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  1. 1. 1 SISTEMA BOSCH DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI BOSCH MP – 9.0VEÍCULO ENVOLVIDOS :  GOL 1000 .  KOMBI .ÍNDICEApresentação .........................................................................................4Vantagens ................................................................................................5Esquema MI ............................................................................................6Diagrama em blocos MI ..........................................................................8Unidade de comando ...............................................................................9Sensores ..................................................................................................10Atuadores ................................................................................................20Reles .......................................................................................................26Circuito de combustível ..........................................................................28Regulagem básica ....................................................................................36Diagramas elétricos .................................................................................37
  2. 2. 2 SISTEMA MAGNETI MARELLI DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI MARELLI 1AVBVEÍCULOS ENVOLVIDOS :GOL 1.6 e 1.8PARATI 1.6 , 1.8 e 2.0POLO 1.8SANTANA/QUANTUM 1.8 e 2.0ÍNDICEApresentação ......................................................................38Vantagens ..........................................................................39Esquema MI ......................................................................40Diagrama em blocos MI ....................................................42Unidade de comando ..........................................................43Sensores ..............................................................................44Atuadores ...........................................................................53Reles ...................................................................................58Circuito de combustível ......................................................60Diagramas elétricos .............................................................68
  3. 3. 3 SISTEMA DIGIFANT DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL MI DIGIFANT MIVEÍCULOS ENVOLVIDOS : GOLF 1.8 GOLF 2.0ÍNDICEApresentaçãoVantagensEsquema MIDiagrama em blocos MIUnidade de comandoSensoresAtuadoresRelesCircuito de combustívelDiagramas elétricos
  4. 4. 4 APRESENTAÇÃO DO SISTEMA MP 9.0 O sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch Motronic MP – 9.0 , éum sistema de injeção múltipla (uma válvula injetora para cada cilindro).A centralde controle de injeção eletrônica é um microcomputador que funcionadigitalmente, este faz com que um grande número de dados operacionais sejamconvertidos, e por isso a resposta de trabalho é muito mais rápida , muito maisprecisa e com menos erros de cálculo , além de ter a capacidade de armazenarcódigos de falhas em sua memória para que o mecânico possa saber o que omódulo está reconhecendo de errado e por tanto fazer o devido reparo. Entretantoesses códigos de falhas só podem ser vistos com o auxilio de um aparelho dediagnóstico do tipo ‘scanner’. Todo o sistema é controlado por um computador que é chamado de ECU(unidade de comando eletrônica). A injeção e ignição é mapeada por estecomputador , que faz o cálculo com precisão da quantidade de combustível a serinjetada assim como o mapeamento da ignição (avanço de ignição). A injeção de combustível é seqüencial ou seja , é aberta uma válvula injetorade cada vez. Com isso conseguiu-se uma serie de vantagens como melhordesempenho, consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes. O funcionamento básico deste sistema é o mesmo de todos os sistemas deinjeção eletrônica de combustível . Existe os sensores que estão ligados a entradado sistema , vindos de pontos estratégicos do motor e que tem por função informara temperatura do motor , temperatura do ar , quantidade de ar ,posição da borboletade aceleração e posição da árvore de manivelas . A partir dessas informações ecom tecnologia digital do computador, ocorre o controle dos atuadorespermitindo que o volume de injeção , ponto de ignição e marcha-lenta , sejamajustados com precisão ás diversas condições de funcionamento, tais como marcha– lenta , carga parcial, carga total, funcionamento a quente , sobre marcha ,alteração de carga, e se o veículo tem ou não ar condicionado . Estes cálculos eajustes acontecem cerca de 400 vezes por segundo. A abertura das válvulas injetoras é feita através de pulsos elétricoscomandados pela central(ECU), no entanto para que o combustível entre paradentro do coletor de admissão é preciso que a bomba elétrica de combustívelempurre o combustível para o tubo distribuidor e o regulador de pressão forme apressão de linha. A afinação da mistura ar/combustível é feita através da sonda lambda que estálocalizada no escapamento e que informa se a mistura está rica ou pobre para que omódulo de injeção possa fazer a compensação.
  5. 5. 5 VANTAGENS DO SISTEMA MI Redução dos gases de escapamento. Controle e ajuste da marcha lenta. Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente. Melhor dirigibilidade. Autodiagnóstico ( somente com aparelho de diagnose ) Monitoração constante do combustível a ser injetado. Corte de combustível em desaceleração.PROTEÇÃO DO MOTOR É realizado o corte da injeção e ignição em 6550 rpm’s, no entanto a partir de 6250 rpm’s começa a haver um empobrecimento gradual da mistura.ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO A injeção de combustível do sistema MP- 9.0 é seqüencial, ou seja é abertouma válvula injetora de cada vez, sendo a seqüência de abertura das válvulas amesma da ignição. Para que a central de comando possa fazer a seqüência de abertura dos bicosinjetores, ela recebe do sensor HALL e referência de 1° PMS ( ponto mortosuperior) A injeção de combustível ocorre para cada cilindro, a cada 720 ° (graus) doeixo do motor, com uma fase que pode variar de 20 ° (graus ) antes do PMS e oPMI (ponto morto superior ).ESPAÇO RESERVADO PARA OBSERVAÇÕES
  6. 6. 6ESQUEMA MI
  7. 7. 7 DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES1 – BOBINA DE IGNIÇÃO2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO3 – UNIDADE DE COMANDO4 – SENSOR DE DETONAÇÃO5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL6 – REGULADOR DE PRESSÃO7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR12 – SENSOR LAMBDA13 – SENSOR DE DETONAÇÃO14 – CANISTER15 – VÁLVULA DO CANISTER16 – CATALIZADOR
  8. 8. 8 DIAGRAMA EM BLOCOS DO MISENSORES (ENTRADA) ATUADORES (SAÍDA) Sensor HALL   Bobina Sonda Lambda  E  Válvulas Injetoras Sensor de temperatura da água   Válvula do CanisterSensor de temperatura e pressão do ar  C  Relê de Plena Potência Sensor de Detonação   Relê da Bomba de CombustívelSensor de Posição da borboleta  U  Relê auxiliar Sensor de Velocidade →  Motor de marcha lenta
  9. 9. 9 UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco decausar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seuscomponentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejamperfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade desubstituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisaestar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. Éimportante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo decontrole trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo querecebe positivo e negativo.Pinos do módulo: Pino 21 ⇒ Alimentação 12V (direto da bateria) Pino 23 ⇒ Alimentação 12V (após chave de ignição ligada) Pino 1 ⇒ MassaPINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO23 1• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 45 241 → Massa do módulo 24 → Controle da bobina de ignição2 → Controle do corretor de marcha lenta 25 → Controle do relê da bomba3 → Controle da válvula CANP 26 → Controle do corretor de marcha lenta4 → Controle do injetor 4 27 → Não é utilizado5 → Controle do A/C 28 → Controle do injetor 36 → Controle do injetor 2 29 → Linha de comum. c/ conect. diagnóstico7 → Controle do injetor 1 30 → Não é utilizado8 → Sinal do sensor HALL 31 → Não é utilizado9 → Sinal do tacômetro 32 → Não é utilizado10 → Sinal do interruptor de mínima 33 → Sinal do A/C ligado11 → Não é utilizado 34 → Interruptor de ajuste de ponto12 → Não é utilizado 35 → Controle do A/C13 → Alimentação do sensor HALL 36 → Sinal do sensor de velocidade14 → Alimentação dos sensores do corpo de borb. 37 → Tensão de referência para o sensor MAF15 → Sinal do sensor HEGO 38 → Sinal do sensor HEGO16 → Sinal do corretor de posição de marcha lenta 39 → Tensão de referencia para o sensor detonação17 → Massa dos sensores 40 → Não é utilizado18 → Sinal do sensor MAF 41 → Sinal do sensor TPS19 → Sinal do sensor de detonação 42 → Sinal do sensor de temperatura do motor20 → Não é utilizado 43 → Sinal do sensor de temperatura do ar21 → Alimentação do módulo 44 → Não é utilizado22 → Não é utilizado 45 → Massa do sensor de detonação23 → Alimentação do módulo
  10. 10. 10 SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS ) O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V paraque a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que omódulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também afunção de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superiorpara que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações sãopossíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente dosensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotorgirar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber oponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL 72° 66° 66° 66°
  11. 11. 11LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL. Distribuidor de ignição.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL Veículo não funciona As vezes motor corta Motor apaga quando aquece Falhas de ignição em medias ou altas rotaçõesVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS. A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição ligada. Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL
  12. 12. 12SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’ Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta docoletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressãoe um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura doar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricospara a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade decombustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar umamistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por umdefeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboletae rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição deborboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor detemperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo detemperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será aresistência do sensor). Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel devedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça asubstituição.LOCALIZAÇÃO Está localizado no coletor de admissão de ar.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF
  13. 13. 13 Motor apaga ao frear bruscamente. Motor apresenta marcha lenta irregular. Irregularidade no motor ao aplicar carga Motor com mau desempenho. Falta de potência no motor. Consumo excessivo de combustível.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor encontrado deve ser 5V . Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas no fio (MR/VM), vai para o pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela.PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4 100 2.7 a 3.6 200 2.2 a 2.9 300 1.3 a 2.3 400 1.1 a 1.6 500 0.40 a 0.86 600 0.23 a 0.35TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO ARTEMPERATURA (°C) DO MOTOR RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 2 25 1740 a 2350 40 350 a 460 85 240 a 270 100 160 a 180OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conectordo sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9Vaproximadamente. SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR
  14. 14. 14 O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por umresistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer quequanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação detemperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça acorreção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta eajuste do avanço de ignição. Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo estabelece umvalor de substituição de 90 °C. O mesmo componente que aloja o sensor de temperatura do motor, alojatambém e sensor indicador de temperatura do painel de instrumentos do veículo, noentanto são distintos e trabalham independente um do outro.LOCALIZAÇÃO Está localizado no cabeçote do motor , próximo ao distribuidor
  15. 15. 15POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DETEMPERATURA DO MOTOR Veículo difícil de funcionar pela manhã. Consumo excessivo de combustível. Veículo falhando. Veículo afogado. Veículo não desenvolve. Marcha lenta alta. Partida difícil com motor quente. Marcha lenta irregular. Motor apresenta detonação.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura (pinos 1 e 3) tem 5V. Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 3 ) , conforme tabela abaixo.TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA (Ω) PINOS 1 e 3 25 1800 a 2350 40 1000 a 1500 60 380 a 630 80 290 a 330 90 200 a 240 100 160 a 200ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURADO MOTOR.
  16. 16. 16 SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO ) O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um compostocerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito ádiferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a900mV para o módulo.O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com issocorrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razãoestequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões depoluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que seencontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida atravésde uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio,mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.No regime de plena carga, o sistema desconsidera a informação da sonda lambda etrabalha com uma mistura mais rica para dar maior potência .LOCALIZAÇÃO Está localizado no escapamento, antes do catalisador.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO Consumo de combustível
  17. 17. 17VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor será de 3 Ω a 10Ω. A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor, desligue o conector da sonda e meça a tensão nos pinos 1(+ )(mr/vm) e 2 (-)(mr) , do conector da sonda. O valor encontrado é 12V. Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente 90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos pinos 3 (- ) (cinza) e 4 ( sinal)(preto) do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV.OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda,verifique o seguintes itens:- Pressão da linha baixa.- Bomba de combustível.- Filtro de combustível entupido.- Sensor de temperatura.- Sensor MAF.- Válvulas injetoras.- Catalisador obstruído.- Filtro de ar entupido.CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA:--- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.--- não remova a graxa da sonda.--- Não instale com o fio esticado.--- Não torça os fios.--- Os terminais do conector não deve estar oxidados--- Não dobre de forma acentuada os fios.ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO
  18. 18. 18 SENSOR DE VELOCIDADE É um sensor do tipo HALL , que gera um sinal pulsante na qual a freqüênciaé proporcional a velocidade do veículo. Sua função é informar a velocidade doveículo.LOCALIZAÇÃO Está localizado na caixa de marchas próximo ao alojamento do semi-eixoesquerdo.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DEVELOCIDADE Motor apaga ao frear bruscamente Falhas em acelerações e/ou retomadas Consumo excessivo de combustívelVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para verificar a alimentação do sensor de velocidade ( VSS ) , desligue a chave de ignição , desconecte o terminal elétrico do sensor VSS e meça e tensão nos pinos 1 ( + ) e 3 ( - ) do conector. O valor encontrado deve ser de 12V. Para testar o sinal de saída do sensor VSS , ligue a chave de ignição ,deixe o conector ligado ao sensor VSS , encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ou pino 2 do sensor de velocidade. ligue a chave de ignição e
  19. 19. 19 deixe o veículo em ponto morto. Levante a roda esquerda do veículo e gire-a com as mãos. O led da caneta de polaridade deverá oscilar ( piscar ). SENSOR DE DETONAÇÃO O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo decontrole a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra emressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa afreqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeçãoreconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelosensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, acentral reduzirá 3.6 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação,podendo chegar até 12 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.4 graus. Esseprocesso evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.LOCALIZAÇÃO: O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seuacesso é possível pela parte inferior do veículo.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO Motor apresenta detonação.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ). Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Meça a resistência entre os bornes 45 do módulo e 3 do sensor, 39 do módulo e 1 do sensor, 19 do módulo e 2 do sensor, no chicote.A resistência tem que ser 0Ω.OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Paraverificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (emtemperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentoscaros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas
  20. 20. 20no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagemdiferente da usual, podem ser as causas da denoção. MÓDULO DE CONTROLE DE AR Sua função é controlar o regime de marcha lenta e posição da borboleta deaceleração. Este módulo é composto por um sensor de posição de borboleta ( TPS ), umatuador de marcha lenta ( IAC) e um interruptor de marcha lenta. O sensor deposição da borboleta é composto por um potenciômetro ( resistência variável)ligado no eixo da borboleta de aceleração. A marcha lenta é controlada por ummotor de passo, responsável pela abertura do corpo de borboleta. O interruptorindica ao módulo de injeção a posição de repouso da borboleta e serve comoinformação para corte de combustível, estabilização da marcha lenta e posicionar ocorretor de marcha lenta na posição de Dach – Pot ( amortecimento da abertura daborboleta). No final do estágio de marcha lenta ( borboleta aberta 22° ), o sensor paraenquanto a borboleta segue abrindo. Na falta deste sinal a borboleta permanecenuma posição fixa de 5° como programa de emergência, garantida por uma mola eque proporciona uma marcha lenta mais elevada que a nominal. A informação que o TPS envia para o módulo de injeção sobre a posição daborboleta é usada para que o módulo enriqueça nas acelerações e empobreça nasdesacelerações , assim como ajustar o avanço de ignição. O motor de passo é constituído de um motor de corrente continua e umconjunto de engrenagens redutoras que podem variar a posição da borboleta de 0°a 22°.
  21. 21. 21LOCALIZAÇÃO Está localizado no corpo da borboleta de aceleração.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO MÓDULO DECONTROLE DE AR. Marcha lenta irregular. Marcha lenta muito alta. Partida difícil com o motor frio. Partida difícil com o motor quente. Motor apaga ao frear bruscamente. Falhas em aceleração ou retomada.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITASAntes de testar o MCA , verifique se está chegando alimentação para o mesmo.Nos pinos 4( + ) e 7 ( - ) do conector do MCA deve ter com a ignição ligada 5 V. Teste do sensor TPS (sensor de posição da borboleta)Os pinos que envolvem o TPS são : 4 , 5 e 7 . Desligue o conector do módulo de controle de ar , ligue a ignição e meça a tensão nos pinos 4 (positivo) e 7 (negativo).O valor encontrado é 5V. Para verificar a resposta do TPS correta nos regimes de marcha lenta e plena carga e ligue a ignição .Deixe a borboleta de aceleração em posição de marcha lenta e meça a tensão nospinos 4(positivo) e 5(negativo) , com o conector ligado ao MCA ( módulo decontrole de ar ). O valor encontrado é de 0.70 a 0.75V.Deixe a borboleta de aceleração em posição de totalmente aberta e meça a tensãonos pinos 4 (positivo) e 5 (negativo), com o conector ligado ao MCA . O valor encontrado é de 4.0 a 4.2 V. Desligue a chave de ignição e desconecte o conector do MCA., deixando a borboleta na posição de marcha lenta, meça a resistência nos pinos 4 e 5. O valor encontrado deve ser de 740 Ω a 870Ω . Deixando a borboleta na posição de totalmente aberta o valor encontrado deve ser de 1400 Ω a 1570
  22. 22. 22 Ω. A resistência nos pinos 4 e 7 deve ser de 700Ω a 1400Ω , não importa a posição da borboleta de aceleração. Teste do interruptor de mínimaOs pinos que envolvem o interruptor de mínima são : 3 e 7 Com a ignição ligada , e a borboleta de aceleração fechada , meça a tensão nos pinos 3 e 7. O valor encontrado deve ser de 0V. Abrindo um pouco a borboleta este valor de tensão deve ir para 12V. OBS :O conector deve estar ligado ao MCA. Desligue o conector e meça a resistência entre os pinos 3 e 7 do MCA.Se a borboleta de aceleração estiver fechada o valor encontrado é 0 Ω .Se a borboleta de aceleração estiver aberta o valor encontrado é ∞ Ω. Teste do motor de passo ( IAC ) Os pinos que envolvem o motor de passo são : 1 e 2 . Desligue o conector do MCA e meça a resistência nos pinos 1 e 2 do sensor. Ovalor encontrado deve ser de : 3 Ω a 6Ω . Com o sensor ligado e motor funcionando, coloque a caneta de polaridade no pino 1 do conector do MCA. Ao acelerar e desacelerar, o led começa a oscilar Teste do sensor de correção da marcha lentaOs pinos que envolvem o sensor de correção da marcha lenta são : 4 , 7 e 8 . Para testar se o sensor de correção da marcha lenta apresenta valores corretos nos regimes de marcha lenta e plena carga, funcione o motor e deixe em marcha lenta ( 850 a 950 rpm ). Faça a leitura de tensão nos pinos 4 e 8 do MCA . O valor encontrado deve ser de 1.3 a 1.6 V.Aumente a rotação até atingir 3000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA. O valor encontrado deve ser de 1.6 a 1.9V.Aumente a rotação até atingir 4000 rpm e meça a tensão nos pinos 4 e 8 do MCA O valor encontrado deve ser de 1.9 a 2.1 V . Para testar a resistência do sensor de correção da marcha lenta, desligue a ignição, desligue o conector do MCA e :Meça a resistência nos pinos 4 e 8 do MCA. O valor encontrado deve ser de 650 Ω a 750 Ω.Meça a resistência nos pinos 7 e 8 do MCA O valor encontrado deve ser de 800 Ω a 1200 Ω.
  23. 23. 23 REGULAGEM BÁSICA Procedimento de identificação da posição da borboleta de aceleração.Esta opção permite ao módulo de controle identificar os valores de operação docorpo de borboleta e gravá-los na memória. O ajuste básico deve ser realizadosempre que o módulo ou corpo de borboleta forem substituído ou desligados porum período maior que 2 minutos.Procedimento para realizar a regulagem básica : Conecte o terminal elétrico do modulo de controle da marcha lenta (MCA) e o chicote da central de comando. Desligue o terminal positivo da bateria por 2 minutos (este procedimento é usado para apagar a memória de manutenção , pois não pode haver falhas registradas). Ligue a chave de ignição sem pisar na acelerador Espere por 15 segundos. Durante este período serão ouvidos ruídos provenientes da borboleta do acelerador. Dê partida no motor.O motor deve operar em regime estável, indicando o sucesso do procedimento deajuste básico.OBS.: O ajuste básico também pode ser feito com a ajuda de um SCANNER.ESPAÇO RESERVADO PARA OBSEVAÇÃO SOBRE O AJUSTE BÁSICO
  24. 24. 24 VÁLVULA DO CANISTER ( CANP) É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulode injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustívelproveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á misturaar/combustível. O módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variávele de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta aválvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorrequando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.LOCALIZAÇÃO : A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DOCANISTER: Consumo de combustívelVERIFIÇÕES A SEREM FEITAS: Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V. Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de 20Ω a 30 Ω .
  25. 25. 25 BOBINA DE IGNIÇÃO Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamento nas velas deignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina. O distribuidor recebe o sinal de altatensão e o rotor distribui as centelhas para os cabos de vela. É importante lembrar que no caso doGOL 1000 o módulo de potência é incorporado a bobina.LOCALIZAÇÃO : Está localizada no painel dach próximo a bateria.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA: Veículo não pega Motor apaga quando aquece. Falhas de ignição em médias ou altas rotações.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS. Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico da bobina, ligue a chave de ignição e meça a tensão nos pinos 1(-) e 3 (+). O valor encontrado deve ser 12V. Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina, e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da bobina. O valor encontrado deve ser de 6300Ω a 7700Ω. Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino 1 da bobina. O valor encontrado deve ser de 42KΩ a 52KΩ.
  26. 26. 26 Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina, gire o motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino 2 (verde) da conecção elétrica da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida. INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto .Para isso, siga os passos a seguir:1° - Aqueça o motor em temperatura operacional2° - Deixe-o em posição de marcha lenta3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação será elevada para 1200 rpm.)4° - Ajuste o distribuidor para obter 6 graus APMS5° - Recoloque o interruptor.LOCALIZAÇÃO: Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR Motor apresenta mau desempenho. Motor apresenta detonação. Veículo acelerado.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência. O valor encontrado deve ser 0.0Ω.
  27. 27. 27 Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 34 do módulo de comando e 2 do interruptor, 1 do interruptor e massa. O valor encontrado deve ser 0.0Ω. RELES AUXILIARES Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema MP - 9.0 utilizadano Gol 1000 e na Kombi. Um dos reles alimenta o sensor de velocidade, a válvulado canister (válvula de purga). E o outro relê alimenta a bomba de combustível, asonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.LOCALIZAÇÃO: Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITASRelê da bomba de combustível Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as válvulas injetoras. É um relê de 4 pinos como mostra a figura. 30 87 SAÍDA 12V + bateria 85 86 + pós ignição mmodulo MÓDULOPinos do relê 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição. 86 -- É negativo quando girar o motor. 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.
  28. 28. 28POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DECOMBUSTÍVEL.  Veículo não pegaRelê auxiliar Este relê alimenta com 12V o sensor de velocidade, a válvula de purga do canister (CANP), o relê do compressor do ar condicionado e o sensor de velocidade. É um relê de 4 pinos como mostra a figura. + bateria 30 87 Saída 12V 85 86 aterrado + pós igniçãoPinos do relê auxiliar 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição 86 -- É negativo direto da bateria 87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição.POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR Consumo excessivo de combustível Veículo morre em desaceleraçãoESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE OS RELÊS
  29. 29. 29CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL
  30. 30. 30 BOMBA DE COMBUSTÍVEL A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica MP – 9.0 , é do tipoelétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho éde 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar ocombustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bombade combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquerdemanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração dabomba e componentes do sistema de alimentação. Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontecepara que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Aofuncionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor estágirando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar. A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção decombustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motordesligado, tendo uma tolerância de 1 bar de perda de pressão após 20 minutos. Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressãomáxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível nãoultrapasse os 6 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Paraque a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordocom que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V.A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .OBS: Ao ligar a chave de ignição , bomba de combustível, funciona durante 1 s.
  31. 31. 31POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL Motor não pega Motor difícil de pegar Motor falhando Falta de potência no motor Motor sem aceleraçãoVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS : Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre 2.5 Bar a 3.2 Bar. Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo menos em 30 segundos. Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar o motor tem que dar de 10V a 16V. Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve ser superior a 6.0 Bar. OBS: para veículos c/ fabricação inferior a março de 99. Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutosESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL
  32. 32. 32 FILTRO DE COMBUSTÍVEL A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas nocombustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema deinjeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. Ofiltro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui umelemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho nafiltragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba decombustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existeantes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros( menor que um grão de areia).POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL: Motor não pega Motor sem retomada Motor não desenvolve Motor sem arrancada Falta potência no motorVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não podeser maior que 0.3 Bar. O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudodistribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30segundos. Verificar se o filtro não está totalmente obstruído, para isso basta soprar.ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.
  33. 33. 33 REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL A válvula reguladora de pressão tem a função de formar e manter a pressãode linha.Para cada sistema a pressão da linha de combustível é diferente, sendo estapressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através daválvula injetora, lembrando que a válvula injetora se abre através de pulsoselétricos proveniente do módulo de injeção. O regulador de pressão é composto por uma entrada de combustível que vemdo tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque decombustível, uma entrada de vácuo que vem do coletor de admissão, umamembrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo docoletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação doretorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustívelestiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nemajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas. O regulador de pressão não pode ter nenhum vestígio de combustível natomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO Veículo não pega Veículo falhando Veículo sem aceleração
  34. 34. 34 Veículo sem desempenho Marcha lenta irregular Veículo demora para pegar e pega afogadoVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade ,caso contrario deve ser substituido. A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo umatolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos.Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque.ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO
  35. 35. 35 VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor deadmissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de uminduzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustívelinterno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnéticaestá desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-aentrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pelabobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola.A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível. Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação damola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem decombustível.
  36. 36. 36POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA Veículo não desenvolve Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor Veículo falhando Veículo consumindo muito combustívelVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 10 a 15 Ω ( medir em temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor. Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza , continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor. Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA
  37. 37. 37DIAGRAMA ELÉTRICO DO GOL 1000 MI
  38. 38. 38 APRESENTAÇÃO DO SISTEMA 1AVB A injeção eletrônica de combustível MAGNETI MARELLI 1AVB é umsistema digital com várias válvulas injetoras de combustível (sistema multiponto),do tipo seqüencial. A determinação da quantidade de ar admitida pelo motor se dáem função da sua rotação ( sensor HALL no distribuidor ) e da densidade do ar,sendo esta calculada pela pressão absoluta no coletor de admissão ( MAF ) e pelatemperatura do ar através de um sensor combinado. Este sensor mede a pressãoabsoluta no coletor e a temperatura do ar. O corpo de borboleta instalado junto ao coletor de admissão. As válvulasinjetoras eletromagnéticas montadas no coletor de admissão , realizam a injeção docombustível. Um computador ( ECU), analisa as informações vindas dos váriossensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversosAtuadores ( por exemplo, injetores de combustível, controle de ar da marcha-lentae bobina de ignição), de modo a manter o motor em condições ótimas de consumoe emissão de poluentes, adequando a mistura ar/combustível para cada situação defuncionamento. Este sistema de injeção possui autodiagnose de defeitos ( capacidade própriade identificar defeitos) . O defeito pode ser identificado através do uso de umequipamento apropriado, um ‘scanner ‘, por exemplo.Este sistema possui também : função auto-adaptativa ( o sistema se ajusta em função de vários fatores ). Limitador de rotações ( através de redução nos tempos de controle das válvulas injetoras ). Correção barométrica ( cada vez que o motor é ligado e em determinadas condições de funcionamento ). Controle de detonação. Recuperação dos vapores de combustível. Controle dos gases da combustão ( sonda lambda). Ligação com sistema de ar condicionado.COM TUDO ISTO O SISTEMA OFERECE UM SÉRIE DE VANTAGENS : Melhor atomização do combustível. Controle da mistura ( relação ar/combustível). Redução da emissão de gases poluentes pelo motor. Eliminação de ajustes de marcha-lenta e mistura. Maior economia de combustível. Eliminação do sistema afogador Facilidade de partidas a quente e a frio do motor.
  39. 39. 39 Melhor dirigibilidade. VANTAGENS DO SISTEMA MI 1AVB Redução dos gases de escapamento. Controle e ajuste da marcha lenta. Melhor funcionamento da partida tanto frio quanto quente. Melhor dirigibilidade Autodiagnóstico. Monitoração constante do combustível a ser injetado. Corte de combustível em desaceleração.PROTEÇÃO DO MOTOR É realizado o corte da injeção e ignição em 6800 rpm’s.ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO Na partida do motor, ocorre uma injeção assíncrona, ou seja, controlada por um temporizador interno á central. Após essa injeção assíncrona, ocorre a injeção síncrona, pois agora a ECU (unidade de comando eletrônica) já reconheceu o 1° PMS (ponto morto superior). Passa-se do modo síncrono , para o modo seqüencial fasado, quando o sistema consegue sincronizar-se ( identificar qual é o cilindro número 1 ). A injeção ocorre para cada cilindro, a cada 720° do eixo do motor, com uma fase que varia de 20° antes do PMS e o PMI (ponto morto inferior) . No caso de um aumento imprevisto da necessidade de combustível calculada do motor, a central, pode atuar em uma injetada extra durante a fase aspiração.PARTIDA FRIO DOS VEÍCULOS A ÁLCOOL O sistema composto por bomba de gasolina e válvula solenóide é comandado por um relê cuja bobina é controlada pela central quando a temperatura é inferior a 20°C.ALIMENTAÇÃO DA CENTRAL DE COMANDO Quando a chave de ignição é ligada a central de comando recebe positivo passando pelabobina do relê da injeção eletrônica , no pino 23. Quando se desliga a ignição , o relê da injeçãopermanece ligado por 10 minutos para se efetuar o posicionamento do motor de passo e gravaçãodos valores adaptativos.
  40. 40. 40ESQUEMA MI 1AVB
  41. 41. 41 DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES 1AVB1 – BOBINA DE IGNIÇÃO2 – DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO3 – UNIDADE DE COMANDO4 – SENSOR DE DETONAÇÃO5 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL6 – REGULADOR DE PRESSÃO7 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL8 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL9 – VÁLVULA DE INJEÇÃO10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR11 – SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR12 – SENSOR LAMBDA13 – SENSOR DE DETONAÇÃO14 – CANISTER15 – VÁLVULA DO CANISTER16 – CATALIZADOR
  42. 42. 42 DIAGRAMA EM BLOCOS DO MI 1AVBSENSORES (ENTRADA) ATUADORES (SAÍDA) Sensor HALL   Bobina Sonda Lambda  E  Válvulas Injetoras Sensor de temperatura da água   Válvula do CanisterSensor de temperatura e pressão do ar  C  Relê de Plena Potência Sensor de Detonação   Relê da Bomba de CombustívelSensor de Posição da borboleta  U  Relê auxiliar Sensor de Velocidade →  Motor de marcha lentainterruptor do ar condicionado 
  43. 43. 43 UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICA O módulo de comando MP-9.0 é uma unidade única, que não deve ser aberta, sob o risco decausar danos nos componentes semicondutores internos. Por não ser possível testar seuscomponentes, os testes apresentados visam garantir que a alimentação e o aterramento estejamperfeitos. Códigos específicos de falha representam erros internos, sugerindo a necessidade desubstituição do módulo. Responsável em gerênciar todo o sistema de injeção e ignição, precisaestar recebendo todos os positivos 12V e negativo, para o seu perfeito funcionamento. Éimportante lembrar também que se a bateria estiver com uma tensão inferior a 9v, o módulo decontrole trabalhará de forma incorreta. Por isso veremos agora quais são os pinos do módulo querecebe positivo e negativo.Pinos do módulo: Pino 23 ⇒ Alimentação 12V (após o relê do sistema de injeção ligado) Pino 1 ⇒ MassaPINAGEM DO MÓDULO DE COMANDO ELETRÔNICO23 1• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 45 241 → Massa do módulo 24 → Controle da bobina de ignição2 → Sinal de aterramento para relê injeção 25 → Não é utilizado3 → Controle da válvula CANP 26 → Controle do relê da bomba de combustível4 → Sinal para o computador de bordo 27 → Não é utilizado5 → Sinal de aterramento para sensores 28 → Não é utilizado6 → Não é usado 29 → Sinal do sensor HALL7 → Não é usado 30 → Interruptor de ajuste de ponto8 → Sinal para sensor MAF 31 → Não é utilizado9 → Sinal TPS 32 → Aterramento do sensor de detonação10 → Controle injetor 3 33 → Aterramento da blindagem da lambda11 → Controle injetor 4 34 → Não é utilizado12 → Controle injetor 2 35 → Não é utilizado13 → Controle injetor 1 36 → Não é utilizado14 → Sinal para o tacômetro 37 → Não é utilizado15 → Linha comum. c/ conector de diagnóstico 38 → Sinal do sensor de temperatura do motor16 → Alimentação do sensor HALL 39 → Sinal do sensor de temperatura do ar17 → Resposta de sinal do sensor MAF 40 → Sinal do Sensor TPS18 → Sinal para o motor de passo 41 → Sinal do A/C19 → Sinal para o motor de passo 42 → Sinal do sensor de detonação20 → Controle do relê para plena potência 43 → Sinal do sensor de detonação21 → Sinal para o motor de passo 44 → Sinal da Sonda Lambda22 → Sinal para o motor de passo 45 → Massa da Sonda Lambda23 → Alimentação do módulo , via relê de inj.
  44. 44. 44 SENSOR HALL ( ROTAÇÃO , FASE E PMS ) O sensor HALL gera através de um cristal , um sinal pulsante de 12V paraque a centralina ( unidade de comando ) faça o cálculo da rotação, para que omódulo de controle saiba que o motor está girando. Esse sensor tem também afunção de informar a centralina quando o motor estiver em ponto morto superiorpara que possa ter uma referência de controle de ignição. Essas informações sãopossíveis, devido a abertura que tem no rotor que quando posicionadas na frente dosensor, irá aterrar um sinal de 12V fornecido pela centralina. A medida que o rotorgirar é fornecida um sinal de forma de onda quadrada que permite a central saber oponto morto superior, a rotação e seqüência de abertura das válvulas injetoras.FORMA DE ONDA GERA PELO SENSOR HALL 72° 66° 66° 66°
  45. 45. 45LOCALIZAÇÃO DO SENSOR HALL. Distribuidor de ignição.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR HALL Veículo não funciona As vezes motor corta Motor apaga quando aquece Falhas de ignição em medias ou altas rotaçõesVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS. A tensão de alimentação entre os pinos 1 e 3 do conector do sensor HALL deve ser de 12V, sendo o pino 1 negativo ( - ) e o pino 3 positivo ( + ), com a ignição ligada. Encoste a caneta de polaridade no fio correspondente ao pino 2 do conector do sensor HALL ( o conector deve estar ligado no sensor). De a partida no motor e observe que o led da caneta de polaridade deve estar pulsando.ESPAÇO PARA OBSERVAÇÃO SOBRE O SENSOR HALL
  46. 46. 46SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DE AR ‘’MAF’’ Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta docoletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressãoe um sensor de temperatura do motor. O sensor MAF ( pressão e temperatura doar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricospara a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade decombustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar umamistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por umdefeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboletae rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição deborboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor detemperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo detemperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será aresistência do sensor). Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel devedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça asubstituição.LOCALIZAÇÃO Está localizado no coletor de admissão de ar.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF
  47. 47. 47 Motor apaga ao frear bruscamente. Motor apresenta marcha lenta irregular. Irregularidade no motor ao aplicar carga Motor com mau desempenho. Falta de potência no motor. Consumo excessivo de combustível.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor encontrado deve ser 5V . Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas no pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela.PRESSÃO ( mmhg) TENSÃO ( V) NO PINO 4 100 2.7 a 3.6 200 2.2 a 2.9 300 1.3 a 2.3 400 1.1 a 1.6 500 0.40 a 0.86 600 0.23 a 0.35Com o motor quente e em marcha lenta , aproximadamente : 0.8 a 1.5VTABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO ARTEMPERATURA (°C) DO MOTOR RESISTÊNCIA NOS PINOS 1 e 2 25 1740 a 2350 40 350 a 460 85 240 a 270 100 160 a 180OBS : Com a ignição ligada , temperatura ambiente ( 20°C a 40°C ) e o conectordo sensor de temperatura ligado, a tensão nos pinos 1 e 2 deve ser de 2.9Vaproximadamente. SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR
  48. 48. 48 O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por umresistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer quequanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação detemperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça acorreção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta eajuste do avanço de ignição. Caso o módulo não receba informação deste sensor, O módulo utiliza a últimatemperatura registrada. Com o motor parado a central parte da temperatura do ar evai aumentando até 80 ° C. Se houver pane no sensor de temperatura do ar , partede 10°C.LOCALIZAÇÃO Está localizado próximo a válvula termostática .
  49. 49. 49POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DETEMPERATURA DO MOTOR Veículo difícil de funcionar pela manhã. Consumo excessivo de combustível. Veículo falhando. Veículo afogado. Veículo não desenvolve. Marcha lenta alta. Partida difícil com motor quente. Marcha lenta irregular. Motor apresenta detonação.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura (pinos 1 e 2) tem 5V. Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 2 ) , conforme tabela abaixo.TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA (Ω) PINOS 1 e 3 25 2850 a 3150 40 1510 a 1670 80 350 a 380 100 190 a 210Motor quente entre 80°C e 90°C , aproximadamente 0.5 a 0.8VESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE TEMPERATURADO MOTOR.
  50. 50. 50 SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO ) O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um compostocerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito ádiferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a900mV para o módulo.O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com issocorrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razãoestequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões depoluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que seencontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida atravésde uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio,mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.LOCALIZAÇÃO Está localizado no escapamento, antes do catalisador.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO Consumo de combustível (pequena diferença )
  51. 51. 51VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor será de 4 Ω a 8Ω. A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor, desligue o conector da sonda e meça a tensão nos fios que encaixam nos 2 fios brancos da sonda. O valor encontrado é 12V. Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente 90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos fios cinza e preto do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV.OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda,verifique o seguintes itens:- Pressão da linha baixa.- Bomba de combustível.- Filtro de combustível entupido.- Sensor de temperatura.- Sensor MAF.- Válvulas injetoras.- Catalisador obstruído.- Filtro de ar entupido.CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA:--- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.--- não remova a graxa da sonda.--- Não instale com o fio esticado.--- Não torça os fios.--- Os terminais do conector não deve estar oxidados--- Não dobre de forma acentuada os fios.ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE A SENSOR DE OXIGÊNIO
  52. 52. 52 SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO Tem a função de informar ao módulo de comando, a posição que se encontraa borboleta de aceleração a fim de reconhecer o regime de marcha –lenta, plenacarga e habilitação de estratégia de enriquecimento e empobrecimento ou corte decombustível. O sensor de posição da borboleta de aceleração ( TPS) , é compostopor um potenciômetro linear, solidário á borboleta de aceleração. O movimento daborboleta altera a resistência em um dos pinos de saída do sensor. A central decomando está pronta para receber e reconhecer esta variação de resistência e ativarestratégias de fornecimento de combustível ou corte.LOCALIZAÇÃO : Está localizado no eixo do corpo de borboleta .POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR TPS : Falhas em acelerações e /ou retomadas. Motor apresenta mau desempenho. Marcha lenta alta.
  53. 53. 53VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: Ligue a ignição e verifique se nos pinos 2(positivo) e 3(negativo) do conector do sensor TPS tem 5V. Ligue a chave de ignição, deixe a borboleta de aceleração na posição de marcha lenta e meça a tensão nos pinos 1 (positivo) e 3 (negativo). O valor encontrado é de 0.45V a 0.75V. Coloque a borboleta na posição de máxima aceleração e meça a tensão nos pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 4.0V a 5.0V. Desconecte o conector do sensor TPS , e com a borboleta fechada ,meça a resistência entre os pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 1200 Ω a 1400Ω. Abra totalmente a borboleta e meça a resistência nos pinos 1 e 3. O valor encontrado é de 2000Ω aproximadamente. Meça a resistência nos pinos 2 e 3 do sensor. O valor deve é de 1600Ω a 2000Ω.ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE O SENSOR DE POSIÇÃO DABORBOLETA DE ACELERAÇÃO – TPS.
  54. 54. 54 SENSOR DE DETONAÇÃO O sensor de detonação ( KS ) ,tem a função de informar ao módulo decontrole a presença de detonação no motor .É um dispositivo que entra emressonância numa freqüência próxima a 15 kHz , que é a freqüência onde se situa afreqüência de detonação ou ‘batida de pino’. O módulo de controle da injeçãoreconhece esta freqüência, através de um sinal elétrico alternado gerado pelosensor. Se isso ocorrer próximo ao ponto morto superior de algum cilindro, acentral reduzirá 1 a 1.5 graus do avanço de cada vez afim de eliminar a detonação,podendo chegar até 15 graus. O retorno é efetuado em passos de 0.5 graus. Esseprocesso evita os efeitos prejudiciais da detonação no motor.LOCALIZAÇÃO: O sensor de detonação está fixado no lado direito do bloco do motor, seuacesso é possível pela parte inferior do veículo.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE DETONAÇÃO Motor apresenta detonação.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: O torque de aperto é 2 Kgfm (nunca utilize arruelas ). Desconecte os terminais elétricos do sensor KS e do Módulo de injeção. Faça um jump (ponte) entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor . Meça a resistência entre os bornes 42 e 43 do módulo . A resistência tem que ser 0Ω.OBS: Detonação persistente indica possível mau funcionamento do sensor. Paraverificar o componente substitua-o e reavalie o comportamento do motor (emtemperatura normal e combustível). Testes específicos requerem equipamentoscaros, de resultados pouco esclarecedores. Não podemos descartar que problemas
  55. 55. 55no motor como : fora de ponta, carbonização , combustível com octanagemdiferente da usual, podem ser as causas da denoção. MOTOR DE PASSO ( IAC ) É um motor elétrico, que aciona uma ponta cônica com rosca, que de acordocom a informação da Unidade de Comando Eletrônica , se movimenta para frenteou para traz, fechando ou abrindo a passagem do ar , controlando dessa forma amarcha-lenta do motor. Durante a manutenção periódica, recomenda-se a retiradado motor de passo, a limpeza de sua ponta cônica, da sua sede a verificação darosca e a substituição do anel ‘o’Ring de vedação. O motor de passo tem um curso de 8mm equivalente á 200 pulsos , pois emcada pulso ele avança ou atrasa a ponta cônica em 0.04mm. O motor de passo é um atuador que permite á central desempenhar váriasestratégias tais como : Controle automático de marcha lenta Amortecimento da borboleta de aceleração , que é deixar passar uma certa quantidade de ar para o motor nas desacelerações fortes afim de diminuir os poluentes. Aumento de rotação de marcha lenta durante a fase fria do motor.LOCALIZAÇÃO : Está localizado no corpo da borboleta.
  56. 56. 56POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO MOTOR DE PASSO Marcha lenta alta Marcha lenta irregular Veículo as vezes morreVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Remova o motor de passo e analise o estado da ponta cônica, fazendo uma limpeza se necessário. Meça a resistência entre os pinos (18 e 19 ) e (21 e 22 ). O valor encontrado deve ser de 45Ω a 65Ω. Dê a partida no motor e encoste a caneta de polaridade em cada um dos fios ligados ao motor de passo. Ao acelerar e desacelerar o motor, o led deverá oscilar( piscar).ESPAÇO PARA OBSEVAÇÕES SOBRE O MOTOR DE PASSO.
  57. 57. 57 VÁLVULA DO CANISTER ( CANP) É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulode injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustívelproveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á misturaar/combustível. A módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variávele de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta aválvula permanecerá fechada. A recuperação dos vapores do canister não ocorrequando a temperatura do motor estiver abaixo de 40 °C ou nas desacelerações.LOCALIZAÇÃO : A válvula do canister está localizada abaixo do paralama dianteiro direito.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DOCANISTER: Consumo de combustívelVERIFIÇÕES A SEREM FEITAS: Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 2 (+) do conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V. Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de 20Ω a 30 Ω .
  58. 58. 58 BOBINA DE IGNIÇÃO Sua função é elevar a tensão aos valores necessários para haja centelhamentonas velas de ignição. O sistema de ignição em estudo usa uma bobina convencional.O distribuidor recebe o sinal de alta tensão da bobina e o rotor distribui a centelhapara os cabos de vela.LOCALIZAÇÃO : Está localizada no painel dach próximo a bateria.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOBINA: Veículo não pega Motor apaga quando aquece. Falhas de ignição em médias ou altas rotações.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS. Para medir a alimentação da bobina de ignição, desconecte o terminal elétrico da bobina, ligue a chave de ignição e meça no conector da bobina a tensão nos pinos 2(+) e massa. O valor encontrado deve ser 12V. Para medir a resistência do primário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina, e meça a resistência nos pinos da bobina. O valor encontrado deve ser de 0.5Ω a 0.8Ω. Para medir a resistência do secundário da bobina , desconecte o terminal elétrico da bobina e meça a resistência entre o borne de alta tensão da bobina e o pino ( + ) da bobina. O valor encontrado deve ser de 7KΩ a 9KΩ. OBS: Para veículos com motor transversal ( polo MI ): Primário : 0.5 Ω a 1.5 Ω. Secundário : 2.5 ΩK a 4.0 ΩK Para medir o pulso ( sinal de aterramento) que o módulo manda para a bobina, gire o motor e com uma caneta de polaridade encoste no pino de (sinal) da conecção elétrica
  59. 59. 59 da bobina. O led deve oscilar ( piscar) durante e partida, ou com o motor em funcionamento. INTERRUPTOR DE AJUSTE DE PONTO O interruptor de ajuste de ponto (shorting plug), permite o ajuste do ponto .Para isso, siga os passos a seguir:1° - Aqueça o motor em temperatura operacional2° - Deixe-o em posição de marcha lenta3° - Retire o interruptor de ajuste de ponto( a rotação não se altera).4° - Desligue o motor, aguarde 10s e funcione o motor.5° - Ajuste o distribuidor para obter 9 graus APMS6° - Recoloque o interruptor.OBS: A partir de 98 desconsidere o 4° itemLOCALIZAÇÃO: Está localizado próximo ao suporte do amortecedor lado direito.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO INTERRUPTOR Motor apresenta mau desempenho. Motor apresenta detonação.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS Para verificar se o interruptor de ajuste de ponto está interrompido, desconecte o terminal elétrico do interruptor e meça a sua resistência. O valor encontrado deve ser 0.0Ω.
  60. 60. 60 Para verificar a continuidade do chicote , meça a resistência entre os bornes 30 do módulo de comando e (1 ou 2) do interruptor, (1 ou 2) do interruptor e massa. O valor encontrado deve ser 0.0Ω. RELES AUXILIARES Existem 2 reles auxiliares da injeção eletrônica do sistema 1AVB utilizadanos 1.6 , 1.8 e 2.0. Um dos reles alimenta : a válvula do canister (válvula de purga),o módulo de injeção e o relê de plena potência para o A/C. E o outro relê alimenta :a bomba de combustível, a sonda lambda(HEGO) , e as válvulas injetoras.LOCALIZAÇÃO: Abaixo do porta luvas protegido por uma tampa plástica.VERIFICAÇÕES A SEREM FEITASRelê da bomba de combustível Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível, a sonda lambda e as válvulas injetoras, a válvula CANP( para o Santana e Quantum) É um relê de 4 pinos como mostra a figura.RELE DO GOL E PARATI RELE DO SANTANA E QUANTUM 86 87 SAÍDA 12V 30 87 SAÍD 12V + bateria + bateria 30 85 85 86 + pós ignição + pós ignição mmodulo MÓDULO MÓDULOPinos do relê do Gol e Parati 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição. 86 -- É negativo quando girar o motor. 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.Pinos do relê do Santana e Quantum
  61. 61. 61 30 -- É positivo quando ligar a chave de ignição 85 -- É negativo quando girar o motor 86 -- É positivo direto da bateira 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DECOMBUSTÍVEL.  Veículo não pegaRelê da injeção eletrônica Este relê alimenta com 12V : A válvula de purga do canister (CANP)(Gol e Parati), o relê do compressor do ar condicionado e o módulo de injeção eletrônica É um relê de 4 pinos como mostra a figura. + bateria 30 87 Saída 12V 85 86 + bateria MÓDULOPinos do relê auxiliar 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo direto da bateria 86 -- É sinal de aterramento do módulo 87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição.POSSIVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO RELÊ AUXILIAR Veículo não funciona
  62. 62. 62CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL
  63. 63. 63 BOMBA DE COMBUSTÍVEL A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica 1 AVB , é do tipoelétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho éde 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar ocombustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bombade combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquerdemanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração dabomba e componentes do sistema de alimentação. Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 2 segundos , isso acontecepara que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Aofuncionar o motor o sensor HALL informa a central de comando que o motor estágirando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar. A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção decombustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motordesligado, tendo uma tolerância de 2 bar de perda de pressão após 20 minutos. Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressãomáxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível nãoultrapasse os 7 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Paraque a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordocom que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V.A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .
  64. 64. 64POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL Motor não pega Motor difícil de pegar Motor falhando Falta de potência no motor Motor sem aceleraçãoVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS : Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão está entre 2.5 Bar a 3.2 Bar. Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo menos em 30 segundos. Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar o motor tem que dar de 10V a 16V. Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve ser superior a 6.0 Bar. Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutosESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL
  65. 65. 65 FILTRO DE COMBUSTÍVEL A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas nocombustível, garantindo uma maior durabilidade aos componentes do sistema deinjeção como , válvula injetora, válvula reguladora de pressão, entre outros. Ofiltro de combustível é feito para resistir a alta pressão da bomba . Possui umelemento de papel especial de grande área, possibilitando um alto desempenho nafiltragem. O filtro de combustível está instalado logo após a bomba decombustível, portanto para que a bomba receba um combustível filtrado , existeantes da bomba de combustível um pré-filtro que retém impurezas de até 5 micros( menor que um grão de areia).POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO FILTRO DE COMBUSTÍVEL: Motor não pega Motor sem retomada Motor não desenvolve Motor sem arrancada Falta potência no motorVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS: Medir a pressão da linha antes do filtro e depois do filtro , a diferença não podeser maior que 0.3 Bar. O filtro tem que deixar passar toda a vazão que a bomba manda para o tudodistribuidor, ou seja , a vazão depois do filtro tem que ser maior que 600 ml em 30segundos. Verificar se o filtro não está totalmente obstruído, para isso basta soprar.ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O FILTRO DE COMBUSTÍVEL.
  66. 66. 66 REGULADOR DE PRESSÃO DA LINHA COMBUSTIVEL A válvula reguladora de pressão tem a função de formar e manter a pressãode linha.Para cada sistema a pressão da linha de combustível é diferente, sendo estapressão responsável em empurrar o combustível para dentro do motor através daválvula injetora, lembrando que a válvula injetora se abre através de pulsoselétricos proveniente do módulo de injeção. O regulador de pressão é composto por uma entrada de combustível que vemdo tudo distribuidor de combustível , uma saída (retorno) que vai para o tanque decombustível, uma entrada de vácuo que vem do coletor de admissão, umamembrana que faz a divisão do regulador(separa o combustível do vácuo docoletor). Esta membrana através de uma mola pré calibrada faz a vedação doretorno , devendo liberar o retorno quando a pressão da linha de combustívelestiver entre 2.5Bar a 3.2 Bar. Esta válvula reguladora não é passível de reparo nemajuste, devendo ser substituída quando apresentar problemas. O regulador de pressão não pode ter nenhum vestígio de combustível natomada de vácuo. Se isso ocorrer deverá ser feita a sua substituição.POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO REGULADOR DE PRESSÃO Veículo não pega Veículo falhando Veículo sem aceleração Veículo sem desempenho
  67. 67. 67 Marcha lenta irregular Veículo demora para pegar e pega afogadoVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS O vácuo do regulador de pressão não pode estar com vazamento ou umidade ,caso contrário deve ser substituido. A pressão da linha de combustível deve estar entre 2.5Bar a 3.2 Bar A pressão da linha deve se manter mesmo com o veículo desligado , tendo umatolerância de perda de 1.0Bar em 20 minutos.Em 99 começou a sair no sistema MI , regulador de pressão interno ao tanque.ESPAÇO PARA OBERVAÇÕES SOBRE O REGULADOR DE PRESSÃO
  68. 68. 68 VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor deadmissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de uminduzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustívelinterno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnéticaestá desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-aentrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pelabobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola.A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível. Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação damola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem decombustível.
  69. 69. 69POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA Veículo não desenvolve Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor Veículo falhando Veículo consumindo muito combustívelVERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 13 a 18 Ω ( medir em temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor. Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza , continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor. Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA
  70. 70. 70DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB
  71. 71. 71DIAGRAMA ELÉTRICO DO 1 AVB
  72. 72. 72DIAGRAMA ELÉTRICO DO DIGIFANT
  73. 73. 73DIAGRAMA ELÉTRICO DO DIGIFANT

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