Tcc a importancia_do_projeto_na_mobilidade_peatonal_e_a_sua_relacao

A IMPORTÂNCIA DO
PROJETO NA MOBILIDADE
PEATONAL E A SUA
RELAÇÃO COM O
TRANSPORTE PÚBLICO
Um olhar sobre duas áreas da cidade
de Duque de Caxias
Mary Isabel Lima Januário
UNIGRANRIO- Universidade do Grande Rio
Escola de Ciências e Tecnologias
Faculdade Arquitetura e Urbanismo
Trabalho de Conclusão de Curso
Orientadora: Alline Serpa,MSc
Duque de Caxias - RJ
Julho/2018

A IMPORTÂNCIA DO PROJETO NA MOBILIDADE PEATONAL
E A SUA RELAÇÃO COM O TRANSPORTE PÚBLICO
Um olhar sobre duas áreas da cidade de Duque de Caxias
BANCA EXAMINADORA
ORIENTADORA:____________________
Alline Serpa , MSc
PROF.SUPERVISOR__________________
Alvaro Pilares
ARQ. CONVIDADO:__________________
Luiz Gustavo Guimarães
Projeto de Trabalho de Conclusão de Curso a Universidade do Grande Rio de Duque de Caxias
como quesito para obtenção de título de Licenciado em Arquitetura e Urbanismo, sob a orientação
da professora Alline Serpa, aprovado em ____de _____________de 2018.
UNIGRANRIO - ESCOLA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
Universidade do Grande Rio Professor José de Souza Herdy

AGRADECIMENTOS
Dedico este trabalho aos meus pais Heleno e Helena pelo amor e apoio incondicional durante
todaaminha vida. Eles que sempre me estimularam aestudar e aser independente .
Agradeço a Deus a oportunidade de concretizar o que antes era um sonho, me fortalecendo ao
longodestes cincoanosde curso e claro, afazernovosamigos.
Agradeço aos professores que contribuiriam nesta nova formação , a aqueles que me ensinaram a
olharporum ângulodiferente,me estimulando abuscar inspiraçãonapaletade cordavida.
Agradeço a minha orientadora Alline Serpa por abraçar comigo este estudo, sobre o contexto
urbano da cidade de Duque de Caxias Região Metropolitana do Rio de Janeiro , no estímulo aos
questionamentos pertinentes e atodagamade pesquisa.

SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO
2 JUSTIFICATIVA
2.1CALÇADAS E MODAIS DE TRANSPORTE
2.2 CALÇADAS E USUÁRIOS
2.3 CALÇADAS E ATIVIDADES
2.4 CALÇADA E PASSEIO – CÓDIGO DE TRÂNSITO
BRASILEIRO
2.5 A CONSTITUIÇÃO FEDERAL, O ESTATUTO DA
CIDADE E PDP
2.6 MOBILIDADE URBANA A PÉ E ACESSIBILIDADE
3. DUQUE DE CAXIAS –Breve histórico
3.1 LOCALIZAÇÃO
3.2 BAIRRO CENTRO
3.3 BAIRRO GRAMACHO
4.METODOLOGIA
4.1A Entrevista
4.1.1 O questionário
4.1.2 Resultado em tabela
4.1.3Resultado das entrevistas
4.2 Reconhecimento visual
4.2.1 Reconhecimento visual - fotos Centro
4.2.2 Reconhecimento visual MAPA/ Centro
4.2.3 Reconhecimento visual - fotos Gramacho
4.2.3 Reconhecimento visual MAPA/ Gramacho
4.3 - O Índice de Caminhabilidade
4.3.1 - Índice de Caminhabilidade - fotos Centro
4.3.2 - Índice de Caminhabilidade - Mapa/fotos/Centro
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4.3.3 - Índice de Caminhabilidade - fotos Gramacho
4.3.4 - Índice de Caminhabilidade - Mapa/fotos Gramacho
4.3.5 - Índice de Caminhabilidade - Formulário
4.3.6 - Índice de Caminhabilidade - Resultado - Centro
4.3.7 - Índice de Caminhabilidade - Resultado - Gramachoo
4.3.8- TABELA :Análise das áreas pelo Índice de
Caminhabilidade
5. PESQUISA DE CAMPO
5.1BairroCENTRO -Malhaurbana
5.2 BairroGramacho-Malhaurbana
6. ANÁLISE DA CORRELAÇÃO DE DADOS
OBTIDOS
7. REFERÊNCIAS PROJETUAIS
8. REFERÊNCIAS DE REQUALIFICAÇÃO
9.CONSIDERAÇÕES FINAIS
10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS - TCC 2018.1
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34
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RESUMO
Neste trabalho a mobilidade peatonal é estudada relacionando a configuração espacial urbana e
as relações sociais que se desenvolvem no espaço público chamado calçada, seus fluxos, seus
grupos de usuários e seus movimentos, segundo HILLIER et all 1993, é necessário um estudo
sintático-espacialmultidisciplinar,istoé,comocaracterizaromovimento naturaldopedestre.
O objetivo deste trabalho é determinar a importância do projeto na mobilidade peatonal e a sua
relação com o transporte público, com a análise de duas áreas de estudo e como elas são reconhe-
cidas pelo usuário da região e ainda, a integração espaço-transporte, sua acessibilidade e o
movimento naturaldopedestre nasuacaminhabilidade pela região.
Palavras Chaves: mobilidade,movimento natural,pedestre,transporte
ABSTRACT
Neste trabalho a mobilidade peatonal é estudada relacionando a configuração espacial urbana e
as relações sociais que se desenvolvem no espaço público chamado calçada, seus fluxos, seus
grupos de usuários e seus movimentos, segundo HILLIER et all 1993, é necessário um estudo
sintático-espacialmultidisciplinar,istoé,comocaracterizaromovimento naturaldopedestre.
O objetivo deste trabalho é determinar a importância do projeto na mobilidade peatonal e a sua
relação com o transporte público, com a análise de duas áreas de estudo e como elas são reconhe-
cidas pelo usuário da região e ainda, a integração espaço-transporte, sua acessibilidade e o
movimento naturaldopedestre nasuacaminhabilidade pela região.
Palavras Chaves: mobilidade,movimento natural,pedestre,transportepúblico
This work aims to study pedestrian mobility linking to urban space configuration among social
relations developed at public space named sidewalk , its flows, user groups and movements ,
according to Hillier et all 1993, it is important a syntatic spacial multidisciplinary study to
chacterizethepedestrian naturalmovement.
The main objective of this work is to determine how importante is the urban design at pedestri-
an mobility and its relation with public transport analising two study areas and how the area
users reconize them and so the integration betwen space and transport , their acessibility and
pedetestrian naturalmovement atwalkability by neighborhood.
Keywords:mobility ,naturalmovement, pedestrian ,public transport

ÍNDICE DE IMAGENS
Foto1 :Botafogo-RJ(1972)
Foto2 : Pedestres
Foto3 :Calçada da Av.Paulista
Foto4 : pontos de ônibus em Curitiba
Foto5 : BRT- Minas Gerais
Foto6 :buracos nas caalçadas-Paraná
Foto7:Travessias cidades sustentáveis
Foto8 : Minhocão - São Paulo
Foto9 : Ciclistas
Foto10: Calçada padrão
Foto11: Vista aérea Belo Horizonte
Foto12: Prédio abandonado-Recife
Foto13: Engarrafamento
Foto14: Via compartilhada
Foto15: Via compartilhada São Paulo
Foto16: Pedestres paulistanos
Foto17: Mobilidade urbana
Foto18: Estação de Trens- D. de
Caxias(1950)
Foto19: Vista aérea Bairro
Gramacho/Alterada
Foto20: Vista aérea Bairro
Centro/Alterada
Foto21: Vista aérea de Duque de
Caxias
Foto22: Teatro Raul Cortes/ Duque de
Caxias
Foto23: Biblioteca Municipal/ Duque
de Caxias
Foto40: Mercado Popular/Centro
Foto41: Calçada em frente ao
terminal/Centro
Foto42: Av. Gov. Leonel M
Brizola/Sul/Gramacho
Foto43: Av. Darcy Vargas/Gramacho
Foto44: Intersecção/Gramacho
Foto45: Acesso a Estação de
trens/Gramacho
Foto46: Praça do Gramacho
Foto47: Av. Gov. Leonel Mbrizola
/Gramacho/Norte
Foto48: Linha Férrea/Gramacho
Foto49: Retorno/Av. Gov. Leonel M
Brizola/Gramacho
Foto50: Passagem de nível/Gramacho
Foto51: Inauguração da Ciclovia
Paulista
Foto52: Calçada- Centro
Foto53: segurança pública/Centro
Foto 54: Mobilidade/Centro
Foto55: Atração/Centro
Foto56: Ambiente/Centro
Foto57: Segurança Viária/Centro
Foto58: Calçada- Gramacho
Foto59: segurança pública/Gramacho
Foto 60: Mobilidade/Gramacho
Foto61 Atração/Gramacho
Foto24: Catedral de Sto. Antonio/
Duque de Caxias
Foto24: Interseção -Gramacho/ Duque
de Caxias
Foto24: Acesso a Estação-Gramacho
Foto25: Via exclusiva de Pedestres-
Centro
Foto26: Calçada + ponto/Gramacho
Foto27: Comércio/Centro/ Duque de
Caxias
Foto28; Av. Gov. Leonel M
Brizola/Centro
Foto30: mapa mental Sra. Mirian
Foto31: mapa mental Sra. Lídia
Foto32: mapa mental Sr. Franklin
Foto33: 1ºsemáforo/Av. Gov. Leonel M
Brizola/Centro
Foto34: 2ºsemáforo/Av. Gov. Leonel M
Brizola/Centro
Foto35: Via exclusiva de Pedestres-
Centro
Foto36: Terminal Rodoviário/Centro
Foto37: Vista Lateral da
Biblioteca/Centro
Foto38: Vista Teatro Raul
Cortez/Centro
Foto39: Acesso a Estação de
trens/Centro
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Gráficos
Gráfico1 : Elementos dificultam o
caminhar-Centro
Gráfico2 : Elementos dificultam o
caminhar-Gramacho
Foto81: Pça. Getulio Vargas
Filho/S.Miguel Paulista
Foto82: R. Joel Carlos Borges(antes)
Foto83: R. Joel Carlos Borges(depois)
Ilustrações
Ilustração1:Timeline- D. de Caxias
Ilustração 2: Mapa de Duque de
Caxias-Autoria própria
Ilustração3:Questionário
Ilustração 4: Mapa de reconhecimento
Centro/ Duque de Caxias
Ilustração 5: Mapa de reconhecimento
Gramacho/ Duque de Caxias
Ilustração 6: Critérios-Índice de
Caminhabilidade
Ilustração 7: Mapa de caminhabilidade
Centro/ Duque de Caxias
Ilustração 8: Mapa de Caminhabilidade
Gramacho/ Duque de Caxias
Ilustração9:Formulário
Caminhabilidade
Tabelas
Tabela1: resultado comparativo das
entrevistas
Tabela 2: resultado comparativo do
índice de caminhabilidade
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Foto62: Ambiente/Gramacho
Foto63: Segurança Viária/Gramacho
Foto64: Trecho da Av. Gov. Leonel de
M. Brizola/ Centro
Foto65: Trecho calçada Av. Gov. L.de M. Brizola.
Foto67: ponto de ônibus/Gramacho
Foto68: mobilidade/Gramacho
Foto69: rampa fora de padrão/
Gramacho
Foto70: Ciclista/ Centro
Foto71: Travessia sem segurança/
Centro
Foto72: Pontos de ônibus/Estevam Di
Giacomo/Centro
Foto73: Vista lado direito da
estação/pontos - Centro
Foto 74: Pontos na calçada lado
esquerdo da estação
Foto75: Pontos de ônibus/Rua Nunes
Alves/Centro
Foto76: Pontos de ônibus/Sul/Av. G. L.
M .Brizola/Centro
Foto77: Vista Linha Férrea/Centro-
DC
Foto78: Rua Carijós/BH
Foto79: Montreal /Canadá
Foto80: Madri/Espanha
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41

As metrópoles brasileiras sofreram uma
explosão demográfica nos últimos anos, com
oaumento de procuradosolourbanoascida-
des das regiões metropolitanas também
sofreram impacto, o crescimento desorgani-
zado as infraestruturas tornaram-se insufi-
cientes ou obsoletas. A mobilidade urbana
passou a ser priorizada, contudo a preferên-
cia continuou a ser do automóvel, o que oca-
sionou entre outros problemas a poluição e
engarrafamentos diários. Essa crise na ver-
dade mundial, gerou questionamentos e a
consequente conclusão: O planejamento de
cidades deve ser para pessoas e não para car-
ros. Garantir o direito de ir e vir do cidadão
passa pelo espaço urbano, e já que no Brasil
cerca de 30% dos deslocamentos são feitos a
pé, teve inicio com o Estatuto da Cidade e o
Plano Diretor Participativo a exigência
governamental de se olhar a mobilidade a pé
como prioridade de forma acessível e
contextualizada ao desenho urbano. O que
faz uma área ser convidativa a uma caminha-
da? Segundo JACOBS (2002), além da infra-
estrutura o leque de interesses que a cidade e
empresas podem proporcionar para a região,
afinal a cidade deve ter espaço para as dife-
renças bem como as relações entre gostos,
propósitos e ocupações. Como constatado
vazios urbanos, apesar da infraestrutura,
não atrai a apropriação de espaço, pelo con-
trarioháuma tendência ase evitaresses loca-
is porcaracterizarem-secomoinseguros.
Segundo HILLIER et al 1993, o desenho
urbano dita a geração de movimento natural
do pedestre, e determina não só o compri-
mento comoaquantidade de itinerários gera-
dos no ambiente construído, sendo assim
esses itinerários devem ser em espaços pla-
nejados para o fluxo e uso adequado. O que
atrai na cidade são as pessoas, como elas se
apropriam do espaço ,estabelecendo fluxos o
comércio se desenvolve e a vida flui de modo
atrativo desde que haja relação de usos, ati-
vidades e vias.
O desenho urbano integra elementos que
podem parecer comuns a olhos vistos, porém
segundo LYNCH 1960, um pedestre obser-
va a cidade aos poucos e sendo a sua escala
diferente da que é dada ao automóvel, sua
percepção da mesma demanda um tempo,
que é individual e a sua locomoção propicia
experiências diferentes de acordo com suas
necessidades de mobilidade. Cada grupo de
pedestre se apropria da cidade de forma dife-
renciada e usa seus caminhos de acordo com
o objetivo de suas viagens a pé, a origem e o
destino podem determinar o volume e o tipo
de usuário desse espaço, como por exemplo:
o aumento de volume de pedestres no horá-
rio escolar (entrada e saída). O que determi-
na o ritmo da caminhada sua urgência ou
não, pode levar o pedestre a expor-se nas
vias de rolamento, aumentando a sua vulne-
rabilidade notrânsito.
Fonte: techguru.com.br
Fonte:Redação AECweb / e-Construmarket
1. INTRODUÇÃO
Foto 2 :PEDESTRES
Foto1: Botafogo-RJ(1972)
1

2.1CALÇADAS E MODAIS DE
TRANSPORTE
Ao pensarmos em vias, associamos automa-
ticamente a pista de rolamento, por vezes
não consideramos a calçada como parte da
mesma, sendo essa área reservada ao trânsi-
tode pedestres e em nível diferente (namaio-
ria dos casos), não destinada à circulação de
veículos, e à implantação de mobiliário urba-
no, sinalização e vegetação. Esta se subdivi-
de em passeio que é uma área exclusiva para
circulação de pedestres sendo em algumas
circunstâncias “compartilhada com bicicle-
tas”, e a faixa de serviço onde ocorre a
implantação de mobiliário urbano, sinaliza-
ção e vegetação. Diante do planejamento
a se arriscarem nas vias? O planejamento
urbano deve propiciar a intermodalidade
dos transportes públicos, juntamente com as
condições de acessibilidade e segurança ade-
quada sendo este condizente ao fluxo de
pedestres/usuários, gerando um maior aces-
so a cidade, pois o mesmo deve ser conside-
rado em longo prazo. O acesso ao transporte
público é um dos vetores de maior impacto
na circulação de pedestres em calçadas, onde
na maioria dos casos há melhores condições
de acessibilidade nas áreas de embarque,
desembarque ou transferência, no entanto a
mesma atenção deve ser dada ao entorno
considerando as características do volume
de tráfegoe segurançanotrânsito.
urbano devemos considerar a devida impor-
tância no qual o sistema de circulação de
pedestre tem no que tange ao pronto
desenvolvimento urbano, econômico e social
local. A mobilidade urbana perpassa não
somente pelos modais de transporte, mas
também pela mobilidade do pedestre. Na
região a ser estudada prevalece os modais
rodoviários e ferroviários, e a importância
dos mesmos na mobilidade urbana se reflete
no número de pedestres que buscam acessá-
los. A circulação de pedestre deve-se, até por
segurança, ser feita exclusivamente em cal-
çadas e passeios, no entanto isso nem sempre
acontece e surgem conflitos de circulação
entre pedestres, motocicletas e outros veícu-
los o que aumenta o número de acidentes de
trânsito, sendo assim, o que leva os mesmos
Foto3 :Calçada da Av.Paulista
Foto: AbilioGuerra
2.JUSTFICATIVA
Foto: Daniel Castellano/Gazeta do Povo
Foto4 : pontos de ônibus em Curitiba
2

Quando definimos o pedestre como o único
usuário da calçada devemos observar que o
mesmo não é tão somente um grupo defini-
do. Este se divide em subgrupos,pedes-
tres/transeuntes/usuários que estão a
caminho do trabalho, vendedores ambulan-
tes, idosos que usam os serviços públicos ou
não, crianças e adolescentes no trajeto para a
escola, e entre eles pessoas com mobilidade
reduzida, e ainda aqueles que caminham
para manter a saúde. Cada grupo tem seu
tempo, o motivo e o modo para percorrer
determinado trecho a pé, isso inclui veloci-
dade, forma como observa o entorno, uso ou
não do mobiliário urbano, a influência do
tipo de pavimento do passeio no trajeto, e
porfim, aorigeme odestino dacaminhada.
É na calçada onde a disputa pelo público e
pelo privado ocorrem diariamente em
diversas partes do mundo, o cotidiano, a
apropriação do espaço, seus usos diversos,
suas características e os diferentes tipos de
pavimentos, sendo caminho para acessar
bens e serviços ou com sua função básica de
proteger os edifícios ou não. A continuidade
da calçada estabelece o ritmo de caminhabi-
lidade do pedestre no que tange a elevação
de piso na travessia, faixas, sinalização
adequada ao espaço em conjunto com
moderação do tráfego, entre outros, priori-
zando a segurança e o conforto do pedestre,
propiciandoassim uma cidade parapessoas.
Segundo NADERI e RAMAN (2001)
devemos observar o pedestre em seus
grupos e subgrupos e ainda em que condi-
ções ambientais onde ocorrem essas cami-
nhadas, pois de acordo com o ambiente e
condições o pedestre atuará de forma
diferenciada.
Os números de acidentes entre pedestres e
veículos motorizados colocam o Brasil nas
estatísticas de acidentes de trânsito dispon-
do a maioria das grandes cidades brasileiras
entre o trânsito mais violento do mundo. A
exemplo os dados publicados no site caospla-
nejado.com onde encontra-se o comparativo
de acidentes fatais no trânsito entre São
Paulo e Nova York, em 2013 o número de
pedestres mortos em São Paulo foi de 514
contra 148 em Nova York, e ainda confir-
mando esses dados os acidentes de trânsito
fatais por tipo em relatório da CETSP de
2014 onúmero de atropelamentosfoi de 538,
de colisão 338, choque 189 e outros 130.O
mesmo site observa que o número de atrope-
lamentos por dia aumenta de acordo com o
anoitecer e no fim de semana o que relaciona
esse aumento a baixa iluminação das vias e a
velocidade notrânsito.
Foto5 : BRT - Minas Gerais
Foto: Evelson de Freitas/AE
Foto6 :buracos nas caalçadas-Paraná
Fonte: folhadolitoral.com.br
2.2 CALÇADAS E USUÁRIOS
3

4
Em dados fornecidos pelo site viasseguras.-
com o número de mortos em acidentes de
trânsito por tipo de usuários no Estado do
Rio de Janeiro houve cerca de 900 mortes de
pedestres em 2014. A organização World
Resources Institute (WRI.ORG) publicou
um guia e exemplos para promover um
trânsito seguro através do Urbanismo e do
planejamento das vias, chamado de Cities
Safer By Design, onde apresenta estatísticas
de fatalidades no trânsito das metrópoles
mundiais a cada 100.000 habitantes, e o Rio
de Janeiro encontra-se em 11º lugar, sendo
considerado um dos trânsitos mais violentos
mundialmente. O planejamento urbano deve
promover calçadas seguras e acessíveis para
todo cidadão, o que envolve ruas comparti-
lhadas sendo necessário diminuir o fluxo de
carros e sua velocidade para poder aumentar
ofluxoe ovolume de pedestres.
2.3 CALÇADAS E ATIVIDADES
Segundo JACOBS (2002), além da infraes-
trutura,háum leque de interesses que acida-
de e empresas podem proporcionar para a
região, afinal a cidade deve ter espaço para as
diferenças bem como as relações entre gos-
tos, propósitos e ocupações. As pessoas são a
verdadeira atração da cidade, é na circulação
do pedestre que o comércio se estabelece e se
mantém a segurança.De uma forma geral, a
importância das calçadas e passeios para o
pedestre vai muito além da circulação e aces-
so, o grupo de usuários que fazem uso do
espaço como área de exercícios como a cami-
nhada ou corrida leve por questão de saúde
ou esportiva depende de um pavimento de
qualidade e espaço coerente com o fluxo,
disposição adequada dos mobiliários urba-
nos bem como de sinalização, a fim de evitar
quedas e acidentes em geral .
As atividades que realizamos durante o dia
são diferentes das que realizamos à noite, o
deslocamento para o trabalho com horário
marcado exige uma urgência diferente da
volta para casa, levar crianças à escola e ir
buscá-las é diferente de levá-las ao parque
ou à praça. Ir com amigos ao cinema ou ao
bar à noite entre outras atividades noturnas
com ritmos de caminhada que exigem
segurança e conforto numa mesma via, a
calçada vai além de um espaço para pedestre
principalmente onde as áreas de lazer são
poucos, as atividades se desdobram desde a
expansão do comércio local, a prática de
atividades físicas, a apropriação do espaço
em encontros informais nos bares ou na
simples roda de pagode ou funk do fim de
semana. Onde há atividades a atração é
maior e o movimento natural do pedestre se
estabelece.
Fonte: Mariana Gil / WRI Brasil
Foto7:Travessias cidades sustentáveis
Fonte: Evelson de Freitas/AE
Foto8 : Minhocão - São Paulo

Os vazios urbanos, apesar da infraestrutura,
não atraem a apropriação de espaço público
do entorno, pelo contrario há uma tendência
a se evitar esses locais por caracterizarem-se
como inseguros. A revitalização e a requali-
ficação do local tem sido a saída em muitos
casos. O uso misto do solo permite uma ati-
vidade social e econômica estimulando a
caminhada nas calçadas e a vida na cidade.
Ruas conectadas com espaços públicos em
áreas residenciais estimulam o pedestre a
circular e usar o bairro assim como o fácil
acessoaotransportepúblico.
Estudiosos afirmam a importância da
caminhada como exercício físico capaz de
acabar com o sedentarismo e recuperar a
qualidade de vida da população urbana
confinada em carros e apartamentos. A
calçada é um espaço publico com função
socializador informal, onde no subúrbio a
criança pode iniciar sua vida interativa
brincando, o idoso se mantém ativo
caminhando e interagindo com vizinhos e
outros transeuntes. Os conflitos no trânsito
tem vários fatores e atualmente jovens tem
sido vitimas devido ao uso de fones de
ouvido ou falar ao celular durante as
travessias das ruas o que aumenta o risco de
at r o p e l a m e n t o s. E s t a s p r á t i c a s,
principalmente envolvendo jovens, é, junto
com a desatenção envolvendo idosos em seus
deslocamentos tem aumentado os índices de
acidentes .
2.4 CALÇADA E PASSEIO – CÓDIGO
DE TRÂNSITO BRASILEIRO
O Código Brasileiro de Trânsito define de
forma simples a calçada e o passeio, áreas
destinadas exclusivamente à circulação de
pedestres. Pelo Código de Trânsito Brasilei-
ro, a proteção deve vir do maior para o
menor, logo, o pedestre, o mais frágil dos
citados no CTB, deveria ser o alvo de maior
cuidado no trânsito. afinal nem todos são
motoristas porém, todos nós somos pedes-
tres.Infelizmente nas cidades brasileiras,
ignorar esta definição tão simples é uma das
questões responsáveis por acidentes e danos
ao patrimônio público entre outros. Os
governantes dos grandes centros urbanos
com suas fiscalizações tentam diariamente
controlar o caos da superlotação das cidades
e o excesso de veículos em suas ruas, mui-
tos estacionados de forma irregular forçan-
do o pedestre a se arriscar nas vias, ocasio-
nando também a degradação de pavimentos
os quais não são apropriados para carros e
motos influenciando negativamente a ordem
pública. As cidades de Região Metropolita-
na, em geral não foram planejadas para rece-
ber a sobrecarga do fluxo de transeuntes
/pedestres/usuários em sua estrutura para
acessar transportes públicos para as regiões
centrais.
“CALÇADA - parte da via, normalmente segregada e em
nível diferente, não destinada à circulação de veículos,
reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à
implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação
eoutrosfins.”
“PASSEIO - parte da calçada ou da pista de rolamento,
neste último caso, separada por pintura ou elemento físico
separador, livre de interferência, destinada à circulação
exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.”
Foto – belaisa23 – Isabela H M
Foto9 : Ciclistas
Foto: mobilize.org.br- ALTERADA
Foto10: Calçada padrão
5

2.5A CONSTITUIÇÃO FEDERAL, O
ESTATUTO DA CIDADE E PDP
A Constituição Federal de 1988 atribui um
papel primordial aos municípios como res-
ponsáveis pelas políticas de desenvolvimen-
tourbano.Paratanto,oPoder PúblicoMuni-
cipal deve utilizar dos instrumentos jurídi-
cos elencados nos §§1º ao 4º do art. 182 da
Constituição Federal. Assim sendo, por em
prática as normas constitucionais relativas
ao planejamento urbano, perpassa, necessa-
riamente pela implementação de uma série
de normas e princípios previstos na Consti-
tuição relacionados ao desenvolvimento da
estruturasocialbrasileira.
plano diretor, exigir, nos termos da lei fede-
ral, do proprietário do solo urbano não edifi-
cado, subutilizado ou não utilizado, que pro-
mova seu adequado aproveitamento, sob
pena,sucessivamente,de:
I - parcelamento ou edificação com-
pulsórios;
II - imposto sobre a propriedade pre-
dial e territorial urbana progressivo no tem-
po;
III - desapropriação com pagamento
mediante títulos da dívida pública de emis-
sãopreviamente aprovadapelo SenadoFede-
ral, com prazo de resgate de até dez anos, em
parcelas anuais, iguais e sucessivas, assegu-
rados o valor real da indenização e os juros
legais.
Artigo182daConstituiçãoFederalde 1988
Art. 182. A política de desenvolvimento
urbano, executada pelo Poder Público muni-
cipal, conforme diretrizes gerais fixadas em
lei, tem por objetivo ordenar o pleno desen-
volvimento das funções sociais da cidade e
garantir o bem- estar de seus habitantes.
(Regulamento) (Vide Lei nº 13.311, de 11 de
julho de 2016)
§ 1º O plano diretor, aprovado pela Câmara
Municipal, obrigatório para cidades com
mais de vinte mil habitantes, é o instrumen-
to básico da política de desenvolvimento e de
expansãourbana.
§ 2º A propriedade urbana cumpre sua fun-
ção social quando atende às exigências fun-
damentais de ordenação da cidade expressas
noplanodiretor.
§ 3º As desapropriações de imóveis urbanos
serão feitas com prévia e justa indenização
em dinheiro.
§ 4º É facultado ao Poder Público municipal,
mediante lei específica para área incluída no
Foto: Leonardo CisneirosFonte:cmbh.mg.gov.br
Foto11: Vista aérea Belo Horizonte Foto12: Prédio abandonado-Recife
6

“... os Planos Diretores, tradicionalmente
estabelecem diretrizes para a expan-
são/adequação do sistema viário e para o
sistema de transporte público, considerando
apenas o deslocamento dos veículos e não
das pessoas. A ideia é trabalhar a mobilidade
das pessoas, em substituição ao enfoque de
planejar apenas o transporte e o trânsito.
PDPpp.86.”
O direito de ir e vir de todo cidadão deve ser
respeitado começando pela acessibilidade a
todoe qualquer espaçopúblicoouprivado.
No que diz respeito ao direito à
acessibilidade, estabelece a Constituição
Federalque:
“Art. 227. Omissis. §2º. A lei disporá sobre
normas de construção de logradouros e dos
edifícios de uso e de fabricação de veículos de
transporte coletivo, a fim de garantir acesso
adequado às pessoas portadoras de
deficiência.
O Estatuto da Cidade veio como orientação
c o m p l e m e n t a r a P o l í t i c a d e
Desenvolvimento Urbano estabelecida na
Constituição Brasileira, Lei complementar
Nº 10.257, DE 10 DE JULHO DE 2001
Regulamenta os arts. 182 e 183 da
Constituição Federal, estabelece diretrizes
gerais da política urbana e dá outras
providências. Consequentemente o Plano
Diretor Participativo (PDP) vem como guia
para elaboração pelos municípios e cidadãos
dos Planos Diretores Municipais (PDM). O
PDP orienta o foco na mobilidade das
pessoas, em detrimento ao automóvel,
considerando seu deslocamento e
acessibilidade . Foto13: Engarrafamento
Fonte: marcosbau.com.br Fonte: Marcelo D. Sants/Framephoto/Estadão Conteúdo
Foto14: Via compartilhada
Foto:icetran.com.br
Foto15: Via compartilhada São Paulo
7

do pedestre independente da sua faixa etária
ou condição física. A orientação do PDP
2004:
“IncorporaramobilidadeurbananoPlanoDire-
tor é priorizar, no conjunto de políticas de trans-
porte e circulação, a mobilidade das pessoas e não
dos veículos, o acesso amplo e democrático ao
espaço urbano e os meios não motorizados de
transporte.(PDP2004,pp86)”
Garantir efetivamente o direito de ir e vir a
todos, incluindo idosos e pessoas portadoras
de necessidades especiais faz da acessibilida-
de um elemento norteador do planejamento,
onde a calçada é o traçado obrigatório das
viagens a pé ou em cadeira de rodas, e sua
adequação com rampas e sinalização viabili-
za o acesso ao transporte público ou diferen-
2.6 MOBILIDADE URBANA A PÉ E
ACESSIBILIDADE
O planejamento urbano deu prioridade o
automóvel por muitas décadas, a mobilidade
girava em torno dele, contudo atualmente
dar prioridade o pedestre nos grandes
centros tem sido uma ordem mundial, já que
o trânsito entre as áreas comerciais, áreas de
acesso a transporte público entre outras que
dãovida acidade precisaser feito apé.
O pedestre é o usuário final da cidade, sua
locomoção varia desde uso do comércio de
rua, aos serviços, os equipamentos públicos
ou simplesmente acessar o transporte
público, para isso devemos atentar para os
elementos estruturantes da mobilidade
peatonal, sua acessibilidade, sua fluidez e seu
conforto, preservando assim, a integridade
ciado, mas para que esse direito se concretize
depende não tão somente do planejamento,
bem como da manutenção das mesmas, suas
esquinas e cruzamentos.
A Lei 12.5 87 de 3 de Janeiro de 2012 dispõe
sobre a Política Nacional de Mobilidade
Urbana a qual esta fundamentada na acessi-
bilidade universal, equidade no acesso dos
cidadãos ao transporte público coletivo,
segurança nos deslocamentos das pessoas,
eficiência, eficácia e efetividade na circulação
urbana entre outros e assim, promover o
acessos aos serviços básicos e equipamentos
sociais.Masé oEstatutode PessoacomDefi-
ciência LEI13.146 que objetivamente vem
assegurar e a promover, em condições de
igualdade, o exercício dos direitos e das
liberdades fundamentais por pessoa com
deficiência, visando à sua inclusão social e
cidadania. No artigo 3º, inciso § IV conside-
ram-se barreiras qualquer entrave, sejam
elasurbanísticasouarquitetônicas,que impe-
ça a fruição da pessoa com deficiência o exer-
cício de seus direitos à acessibilidade, à liber-
dade de movimento, à circulação com segu-
rança, entre eles elementos de urbanização
e mobiliário urbano, existentes nas vias e
nos espaços públicos e privados abertos ao
públicooude usocoletivo.
Foto17: Mobilidade urbana
Fonte:conceitos.com/Fonte@marcosgerlic cidadeape.org
Foto16: Pedestres paulistanos
8

de Caxias. Situada na Baixada Fluminense
Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
Duque de Caxias abriga atualmente cerca de
890 mil habitantes, segundo a previsão do
último senso (IBGE2010) em seus 465 km².
Seus limites estendem-se, atualmente, aos
municípios de Miguel Pereira, Petrópolis,
Magé, Rio de Janeiro, São João de Meriti e
Nova Iguaçu. A hidrografia pode ser resu-
mida em quatro bacias principais: Iguaçu,
Meriti, Sarapuí e Estrela.
Omunicípio é dividido em quatrodistritos:
1º-Duque de Caxias 2º-CamposElíseos
3º-Imbariê 4º-Xerém.
O PIB da cidade é de R$ 39.779,40 está em
segundo lugar em relação ao estado do Rio
de Janeiroe em décimo nononoBrasil.
Breve histórico
Até meados do século XX, a área que corres-
ponde ao município era um espaço rural,
fazia parte do então distrito Iguaçu, passou
por um processo de ocupação desordenado o
qual foi facilitado pela Estrada de Ferro
Leopoldina Railway com o uso desordenado
do solo. Dando início do processo de surgi-
mento de vilas e povoados em torno das
estações ferroviárias, origem dos muitos
bairros das nossas atuais cidades. Quando a
ferrovia atingiu o vale de Meriti, a região
começou a sofrer os efeitos da expansão
urbana da cidade do Rio de Janeiro devido à
proximidade. Com a inauguração da Estrada
de Ferro Leopoldina, em 23 de abril de 1886,
a localidade ficou definitivamente ligada ao
antigo Distrito Federal. Mas foi com a
aberturadaRodoviaRio-Petrópolis(hoje).
Av. Leonel de Moura Brizola ou Av. Pres.
Kennedy) em 1928, a região voltou a prospe-
rar. Seu processo de emancipação teve inicio
em 14 de março de 1931, através do ato do
interventor Plínio Casado, foi criado, pelo
Decreto Estadual Nº 2.559, o distrito de
Caxias, com sede na antiga Estação de
Meriti, pertencente ao então município de
Nova Iguaçu. E finalmente em 31 de dezem-
bro de 1943, através do Decreto-Lei 1.055,
elevou-se à categoria de município de Duque
Fonte: pedacosdanossahistoria.blogspot
Foto18: Estação de Trens- D. de Caxias(1950)
9
1565
CRISTÓVÃO
MONTEIRO
FAZENDA IGUAÇU
Séc.XVII -
CAMINHOS P/
ESCOAÇÃO
DE MINÉRIO
MEADOS SÉC.XIX
MUNICÍPIO MERITI
1886
ESTRADA DE
FERRO
LEOPOLDINA
1930
MODELO
URBANO
INDUSTRIAL
1943
EMANCIPAÇÃO
MUNICÍPIO
DUQUE DE
CAXIAS
1947
ELEITO
1ºPREFEITO
1950
INAUGURAÇÃO
EST.RIO-PETRÓPOLIS
1961
INAUGURAÇÃO
REFINARIA
REDUC
2018
3ª MAIOR CIDADE DO ESTADO
885 MIL HABITANTES
FROTA:257.961
POLO PETROLEIRO
POLO MOVELEIRO
Ilustração1:Timeline
Duque de Caxias
Ilustração1:Autoria própria
3. DUQUE
DE CAXIAS

FONTE: GOOGLE EARTH
FOTO: GOOGLE EARTH MODIFICADA
3.1 LOCALIZAÇÃO
Foto19: Vista aérea Bairro Gramacho/Alterada
Foto20: Vista aérea Bairro Centro/Alterada
1ºD
2ºD
3ºD
4ºD
MIGUEL
PEREIRA
NOVA
IGUAÇÚ
BELFORD
ROXO
S. JOÃO
DE MERITI
MAGÉ
BAÍA
DE
GUANABANA
ILHA DO
GOVERNADOR
Av. Gov. Leonel
de Moura Brizola
Rod.
Washington Luiz
Ilustração 2: Mapa de Duque de Caxias-Autoria própria
A pesquisa se desenvolve em dois trechos da
Av. Gov. Leonel de Moura Brizola, esta tem
início na entrada da cidade na altura do Rio
Pavuna, corta a cidade com uma extensão de
15,7 quilômetros, é formada pela junção da
RJ-101 com a RJ-105 na altura do bairro
Pilar. A área de recorte é composta pelos
bairros: Centro de Duque de Caxias e pelo
Gramacho.
PETRÓPOLIS
10

3.2 BAIRRO CENTRO
Em 1886 foi inaugurado o trecho ferroviário
da “The Rio de Janeiro Northern Railway”,
ligando a cidade do Rio de Janeiro à estação
de Meriti, estação esta que originou o
povoado que seria o embrião do atual muni-
cípiode Duque de Caxias.
Atualmente o bairro abriga um amplo
comércio varejista que atende não somente
moradores locais, mas de cidades vizinhas. O
núcleo cultural da cidade foi ampliado com o
teatro Raul Cortez e a biblioteca municipal
instalados na Praça do Pacificador, ponto
estrategicamente localizado próximo as
rodoviáriase aestaçãode trens dacidade.
No entanto o Centro de Duque de Caxias
possuiu pontos nodais e limítrofes que
geram impacto na mobilidade da região
como, por exemplo, a linha férrea com a
estação de trens Duque de Caxias localizada
na antiga Av. Plínio Casado/Av. Pres.
Kennedy, atende a um grande volume de
pessoas sendo estes usuários de trens ou não,
a travessia da estação pela sua passarela é
uma conexão entre bairros tão importante
que fora construído um mergulhão (pas-
sagem subterrânea) sob a mesma para
atender melhor a população. O Terminal
Rodoviário Nova Iguaçu que recebe ônibus
municipais e intermunicipais (de Nova
Iguaçu, S. João de Meriti e Belford Roxo)
distante duas quadras da estação de trens; na
Av. Nilo Peçanha se localiza pontos finais de
ônibus intermunicipais (de Nova Iguaçu, S.
João de Meriti, Belford Roxo, Nilópolis e
Mesquita); na R. Mariano Sendra dos Santos
temos o Terminal Rodoviário de Duque de
Caxias o qual faz o translado intermunicipal
/interestadual com as cidades Rio de
Janeiro, Petrópolis, Itaguaí, São Paulo entre
outras.
A Praça do Pacificador é o maior marco da
cidade devido as construções imponentes do
Teatro Raul Cortez e da Biblioteca
Municipal Gov.Leonel de MouraBrizola.
As vias acima mencionadas tem alto fluxo de
automóveis os quais comprometem a
segurança do pedestre, pois não há limite de
velocidade sinalizado na região, apenas
ocorre uma redução da mesma imposta
devido ao alto fluxo de pedestres e transeun-
tes.
Fonte: onbus.com.b
Fonte:visiteduquedecaxias
Fonte: bibliotecasolanotrindade.blogspot
Fonte: cultura.rj.gov.br
Foto22: Teatro Raul Cortes/ Duque de Caxias
Foto23: Biblioteca Municipal/ Duque de Caxias
Foto24: Catedral de Sto. Antonio/ Duque de Caxias
Foto21: Vista aérea de Duque de Caxias
11

12
3.3 BAIRRO GRAMACHO
O fato do bairro de Gramacho apresentar
uma infraestrutura considerável e ser um
acesso aos modais de transporte entre
Duque de Caxias e as cidades circunvizinhas
determinou sua escolha, e permite apresen-
tar com maior propriedade as análises
requeridas aoestudo comparativo.
BREVE HISTÓRIA:
O engenho foi fundado pelo capitão João de
Lima Gramacho por volta de 1760
(RIBEIRO 2010), o engenho se subdividiu
em Jardim Gramacho, Gramacho e Sarapuí.
Atualmente no bairro Gramacho a popula-
ção é de 52.488 habitantes (segundo Censo
IBGE de 2010) – distante cerca de 5 km do
Centro da cidade; É cortado pela ferrovia e
pela Av. Gov. Leonel de Moura Brizola,
Atualmente o bairro possuí pontos nodais e
limítrofes que geram impacto na mobilidade
da região , sendo o primeiro a estação de
trens, que é o ponto final das linhas Central-
Gramacho e partida do Gramacho-
Saracuruna. Localizada em uma quadra
espremida entre a linha férrea e a avenida,
estaalocaaindapartedocomérciolocal.
A linha férrea é um ponto limítrofe, dividin-
do o bairro sendo a conexão feita através de
uma passagem de nível e passagens aéreas
(passarelas). Por ser um ponto de confluên-
cia a estação do Gramacho absorve pedes-
tres advindos de várias regiões, bairros
adjacentes bem como das cidades vizinhas
comoBelfordRoxoe SãoJoãode Meriti.
possuindo um alto fluxo de automóveis em
geral, inclusive veículos de carga por dar
acesso às cidades vizinhas. A fazenda de
Gramacho possuía um pequeno porto por
onde escoava a própria produção ,e ainda dos
arredores,paraoRio de Janeiro.
Há registros de alteração na geografia da
região pois a localização desse porto que nos
mapas da época aparecem à margem direita
do rio Sarapuí. É que as obras de drenagem
executadas pelo governo federal em 1915,
na região, desviaram o curso do Sarapuí para
o Iguaçu, através de um canal para isso
construído . Antes desse desvio, a foz do rio
Sarapuí ficava localizada a pouco mais de um
quilômetro ao sul da foz do rio Iguaçu.
Foto: acervo próprio
Foto24: Acesso a Estação-GramachoFoto24: Interseção -Gramacho/ Duque de Caxias

Para o presente estudo, serão utilizadas
estratégias de análise aplicadas na cidade de
Duque de Caxias, mas precisamente no
Centro urbano e no bairro Gramacho: (a)
entrevista e contagens de pessoas; (b) uso
dos cinco elementos de Kevin Lynch como
de modo de identificar o bairro pela perspec-
tiva do pedestre; (c) uso da ferramenta do
Índice de Caminhabilidade (ITDP 2016); (d)
mapas e bibliografia relacionada ; afim de
validar os resultados da potencialidade de
movimento oriunda da análise sintática do
espaço ademais esta é a zona do bairro com a
maiordiversidade de usos.
Os métodos de estudo e levantamentos
realizados para a produção deste trabalho
serãoproduzidos através de:
Coleta de dados in loco – essa pesquisa
será realizada de forma prática utilizará
como instrumento a entrevista e questioná-
rios aosusuários.
Pesquisa bibliográfica – uso de referencial
teórico de livros, artigos, monografias,
disponibilizadas na Internet relacionada ao
tema escolhido e proposto. Consulta à
legislação de âmbito nacional, estadual e
municipal com principal objetivo de trazer
subsídios para garantir o debate sobre tema
de estudo.
4.1 A Entrevista
A estratégia selecionada foi a de métodos
simultâneos quantitativo com uma entrevis-
ta estruturada, e qualitativo coma coleta de
dados baseados no Índice de Caminha-
bilidade o qual veremos posteriormente,
esta foi elaborada a partir de um formulário
de questões fechadas. O objetivo da pesquisa
é o de estabelecer um parâmetro sobre a
ótica do pedestre na região de modo simplifi-
cado, afinal é apenas uma amostragem local,
funcionando como uma complementação
aosdadoscoletadosnapesquisa de campo.
A pesquisa inicia com questões as quais
qualifica o entrevistado com critérios
básicos como gênero, faixa etária, estado
civil, renda mensal, auto imagem e número
de dependentes. A seguir questões sobre a
temática são abordadas: a frequência com
que caminha na região, se caminha com
filhos, tipos de atividades ocasionam o
deslocamento, dificuldades encontradas ao
caminhar e a sensação de segurança. Essas Foto: acervo próprio - Centro/Duque de Caxias
Foto25: Via exclusiva de Pedestres- Centro
4. METODOLOGIA questões ratificam os dados colhidos na
visita de campo observando os elementos de
Kevin Lynch, pois o reconhecimento da área
sobre a ótica do pedestre permite identificar
o bairro além de sua estrutura urbana
convencional.
13

4.1.1 O questionário
Os dados da pesquisa de campo foram
coletados, analisados e correlacionados
gerando uma escala comparativa entre as
áreas de estudo no trânsito do pedestre e sua
percepção dos fatores de caminhabilidade
nos locais de acesso ao transporte público.
Um total de cem pessoas entre dezoito e
sessenta anos responderam o questionário
(média de 55% homens e 45% mulheres) nas
duas áreasde estudo.
UNIGRANRIO - Arquitetura e Urbanismo-TCC - JULHO/2018
Orientanda: Mary Januário
Orientadora: Alline Serpa, MSc
Pesquisa de Campo - A Importância do Projeto na Mobilidade
Peatonal e a sua Relação dom o Transporte Público
Data:_____________________ Local:_____________________
Qualificação
1. Gênero
Feminino ( ) Masculino ( )
2. Idade
entre 18 e 25 anos ( )
entre 50 e 59 anos( )
60 anos ou mais ( )
3. Estado civil:
solteiro(a) ( )
casado(a) / mora com companheiro(a)( )
divorciado(a)/ separado(a) ( )
viúvo(a) ( )
outro ( )
4.Como você se considera:
Branco ( )
Negro ( )
Pardo ( )
Indígena ( )
Amarelo ( )
Não quis informar ( )
5.Renda mensal pessoal
até 1 Salário Mínimo ( )
de 1 a 2 salários mínimos ( )
de 2 a 5 salários mínimos ( )
não quis informar ( )
6.Nível de Escolaridade:
Ensino fundamental ( )
Ensino médio completo ( )
Ensino médio incompleto ( )
Ensino superior competo ( )
Ensino superior incompleto ( )
Pós-graduação ( )
7. Filhos/Dependentes
0 ( ) - 1 ( ) - 2 ( ) - 3 ou mais ( )
Temá ca
8.Com que frequência caminha neste trecho do bairro?
Todos os dias da semana ( )
1 vez por semana ( )
2 a 3 vezes por semana ( )
De Segunda Sexta ( )
9.Caminha com seus filhos com frequência?
sim ( ) não ( )a a Sexta ( )
10.A vidades que realiza com frequência com filhos:
educação ( )
trabalho ( )
lazer ( )
a vidades ( )
religiosas( )
11.Se desloca a pé para a vidades como:
Acessar transporte público ( )
Tratamento de saúde ( )
Lazer ( )
12. Se sente seguro durante esta caminhada?
Sim ( ) Não ( )
13.Caminha unicamente por a vidade sica?
Sempre ( )
As vezes ( )
Não ( )
14.Que elementos no seu caminho dificultam sua caminhada?
Inexistência de calçadas ( )
Condições das calçadas ( )
Violência ( )
Conflito com os carros ( )
15.Qual seu maior medo em deslocamentos diurnos
a pé pela cidade?
Assaltos/furtos ( )
Trânsito ( )
Assédio sexual ( )
Ilustração3:Questionário/autoria própria
Foto: acervo próprio - Gramacho/Duque de Caxias
Foto26: Calçada + ponto/Gramacho
14

Fonte: acervo próprio
Foto27: Comércio/Centro/ Duque de Caxias
Foto28: Av. Gov. Leonel M Brizola/Centro
Temática Centro Gramacho
1. Gênero 55% M 56%M
2. Gênero/idade dos entrevistados
3 . Estado civil
4 . Auto consideração racial
5 . Média salarial
6 . Nível de escolaridade
7 . Número de Dependentes
8 . Frequência que caminha no bairro
9 . Costuma caminhar com os filhos
10 . Atividades que realiza com frequência com filhos
11. Deslocamento à pé para atividades
12. Se sente seguro durante esta caminhada?
13 . Caminha unicamente por atividade física?
14 . Que elementos no caminho dificultam
sua caminhada?
15 . Medo em deslocamentos diurnos a pé pela cidade 56% assaltos/furtos
17% inexistência de calçadas
52%não caminha
76% sim
60% acessar transporte público
30% Ir ao médico
30% Educação
70% sim
12% de 2ª a 6ª feira
12% 2 a 3 vezes
39% 2 dependentes
40% Ensino fundamental
50% 1 salário
40% branco
65% casado/companheiro(a)
26-33 anos/M
34-41 anos/F
18-25 anos/M
34-41 anos/F
45% casado/companheiro(a)
45% branco
45% 2-3 salários
24% Ensino Médio completo
38% 2 dependentes
38% 1 dependente
40% de 2ª a 6ª feira
70% sim
34% Ir ao médico
50% acessar transporte público
72% sim
50% sim caminha
50% condições das calçadas
64% assaltos/furtos
Tabela de resultado comparativo Pesquisa de Campo - Projeto e Mobilidade Peatonal em Duque de Caxias-RJ
4.1.2 Resultado em tabela
Tabela1: resultado comparativo das entrevistas
15

16
4.1.3 Resultado das entrevistas
Resultado das entrevistas no Centro:
A média de idade das pessoas que mais
caminham na área entre os homens variam
ente 18 e 25 anos, enquanto que a maioria
das mulheres prevalece a faixa entre 34 e 41
anos. Quanto ao estado civil a maioria é
casada ou possui companheiro (40%),contra
20% de solteiros. A auto declaração racial é
de maioria branca (45%) e negros 31%. A
média salarial declarada varia entre 2- 3
salários mínimos(40%) . O nível de escolari-
dade dos entrevistados possuem o Ensino
Médio(24%), seguido daqueles com o
Ensino superior (20%). O número de
dependentes nesta área é aqueles com
apenas 1 (38%) de 2 (38%). Aqueles que
caminham de segunda a sexta feira (40%) e
apenas 2 a 3 vezes (20%) . Caminha com os
filhos a grande maioria (70%), desses para
questões para educação (34%) , médicas (
28%) e lazer (15%). Acessar o transporte
público é a principal razão para as caminha-
das (50%), seguido por tratamento de saúde
(23%), para esse tipo de atividade a maioria
sente-se seguro (72%).No entanto a maioria
caminha somente por atividade física (50%).
Dentre os elementos que dificultam o
caminhar o que chama a atenção é que a
maioria reclama das condições das calçadas
(50%). No entanto a grande maioria sente-se
inseguro ao caminhar pelo bairro (64%) por
medo de assaltos ou furto , apenas 20% cita o
trânsito.
Resultado das entrevistas no Gramacho:
A média de idade das pessoas que mais
caminham na área entre os homens variam
ente 26 e 41 anos, enquanto que a maioria
das mulheres prevalece a faixa entre 34 e 41
anos. Quanto ao estado civil a grande
maioria é casada ou possui companheiro
(65%).A auto declaração racial é de maioria
branca (40%). A média salarial declarada
varia entre 1 (50%) e 2- 3 salários míni-
mos(45%). O nível de escolaridade dos
entrevistados possuem o Ensino
Fundamental (40%), seguido daqueles com
o Ensino Médio. O número de dependentes
nesta área é de 2 a 3. Aqueles que caminham
apenas 2 a 3 vezes (12%) na semana se
equiparam aos que caminham de segunda a
sextafeira(12%).
Caminha com os filhos a grande maioria
(70%), desses para questões médicas (30%) e
Elementos que dificultam o caminhar
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Inexistência de calçadas Condições das calçadas
Violência Conflito com os carros Outros
Elementos que dificultam o caminhar
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Inexistência de calçadas Condições das calçadas
Violência Conflito com os carros Outros
Ilustração: acervo próprio
Gráfico1 : Elementos dificultam o caminhar-Centro
Gráfico2 : Elementos dificultam o caminhar-Gramacho
para educação (30%). Acessar o transporte
público é a principal razão para as caminha-
das (60%), seguido por tratamento de saúde,
para esse tipo de atividade a maioria sente-se
seguro (76%).No entanto a maioria não
caminhasomente poratividade física (52%).
Dentre os elementos que dificultam o
caminhar o que chama a atenção é que a
maioria reclama da inexistência de calçadas
(17%). No entanto a grande maioria sente-se
inseguroaocaminharpelo bairro(56%).

estéticae,aindadistribuiçãode suaspartes.
A necessidade de conhecer e estruturar o
nosso meio é tão importante e tão enraizada
no passado que essa imagem tem uma
grande relevância prática e emocional no
indivíduo contemporâneo, o mesmo reco-
nhece que uma imagem clara o permite
deslocar-se facilmente e depressa, contudo
um meio ambiente organizado é uma base
útil de desenvolvimento socialdomesmo.
Esse reconhecimento feito sobre a ótica do
usuário da cidade, ou seja, do pedestre,
permite relacionar esses elementos de modo
a intensificar a identidade local e assim,
entender a rota e a sua mobilidade dentro do
bairro. Assim nas visitas de campo foram
identificados os cinco elementos elencados
por LYNCH em cada área estudada através
de fotos e dados coletados, mapeando e
relacoinando-os as entrevistas feitas. Os
mapas mentais a seguir acrescentam positi-
vamente aanálise.
4.2 Reconhecimento visual
Os elementos móveis de uma cidade, especi-
almente as pessoas são tão importantes
quanto suas partes físicas e imóveis.
LYNCH(1960) elenca cinco elementos como
representantes da imagem da cidade:
caminhos, limites, bairros, marcos e pontos
nodais. No entanto, ainda segundo ele esses
elementos são matéria prima a ser trabalha-
da para se conseguir a forma satisfatória
considerando as inter-relações de pares de
raízes diferentes. E ainda segundo
LYNCH(1960)a rua possuí lugares definidos
ao longo de seu trajeto, tem um início e um
fim com seus lugares de usos especiais e de
atividades com escala e contraste entre seus
elementos, concentração de um costume ou
atividade pode ser marcante na mente do
observador. Contudo, a via pública é muito
mais do que um simples caminho, mas sim
uma série de espaços conectados, alguns
para estar e não somente para a passagem.
Tornam-se um lugar de permanência, de
práticas sociais e de manifestação da vida
urbana. Vias apresentam características
comuns, podendo classificar em três
momentos diferentes: a implantação; a sua
função se é lugar ou caminho, quanto sua
Ilustração: acervo próprio- Mapa mental Sr. Willian
Ilustração: acervo próprio- Mapa mental Sra. Mirian
Foto30: mapa mental Sra. Mirian
Foto31: mapa mental Sra. Lídia
Foto32: mapa mental Sr. Franklin
17

4.2.1 Reconhecimento visual - fotos
Centro
Fotos: acervo próprio
Nó Marco Limite
Caminho
Foto33: 1ºsemáforo/Av. Gov. Leonel M Brizola/Centro
Foto34: 2ºsemáforo/Av. Gov. Leonel M Brizola/Centro
Foto36: Terminal Rodoviário/Centro
Foto37; Vista Lateral da Biblioteca/Centro
Foto38: Vista Teatro Raul Cortez/Centro
Foto39: Acesso a Estação de trens/Centro
Foto40: Mercado Popular/Centro
Foto41: Calçada em frente ao terminal/Centro
18
1 2 3
4 5 6
7 8 9

Av. Gov. Leonel de Moura Brizola
Av.NiloPeçanha
Av.ManoelTeles
R. José de Alvarenga
Av. Plínio Casado
R. Nunes Alves
R
. M
anoel C
orreia
Av.NiloPeçanha
3
48
1
0 50 100 150 200
Bairro Centro/D.Caxias Ilustração 4: Mapa Centro/ Duque de Caxias
Ilustração :autoria própria
4.2.2 Reconhecimento
visual MAPA / Centro
Não devemos esquecer
que a relevância dos
elementos mencionados
variam de acordo com a
ótica e o interesse do
pedestre, ou seja princi-
palmente o objetivo da
caminhada, isto vincula-
do a origem e ao destino
daviagemapé.
19
2
3
4
5
7
9
VIADUTO
8
6
VIADUTO

4.2.1 Reconhecimento visual - fotos
Gramacho
Nó Marco Limite
Caminho
20
Foto43: Av. Darcy Vargas/Gramacho
Foto44: Intersecção/Gramacho
Foto42: Av. Gov. Leonel M Brizola/Gramacho Foto45: Acesso a Estação de trens/Gramacho
Foto46: Praça do Gramacho
Foto47: Av. Gov. Leonel M Brizola/Gramacho/Norte
Foto49: Retorno/Av. Gov. Leonel M Brizola/Gramacho
1 2 3
4 5 6
7 8 9

0 50 100 150 200
4.2.3 Reconhecimento
visual MAPA
Gramacho
Ilustração 5: Mapa Gramacho/ Duque de Caxias
Ilustração :autoria própria
Ter uma avenida e a
linha férrea cortando
o bairro do Grama-
cho, transforma
ambos em elementos
de marco e ao mesmo
tempo limítrofes, os
quais ainda fazem
parte dos nós causa-
dores de grandes
engarrafamentos e de
segregação espacial
dificultando a mobili-
dade.
21
1
2
3
6
7
8
9

Foto: acervo próprio-Estação de trens Gramacho
22
Em um bairro menor a segregação espacial é mais
evidente, a barreira toma proporções maiores. No
entanto o trem é um dos meios de transporte público
com mais beneficio ao meio ambiente e em
atendimentoapopulação.

4.3 - O Índice de Caminhabilidade
O Índice de Caminhabilidade foi desenvolvi-
do em uma parceria entre o Instituto de
Políticas de Transporte e Desenvolvimento
(ITDP Brasil) e o Instituto Rio Patrimônio
da Humanidade (IRPH), órgão da Prefeitura
do Rio de Janeiro, com a colaboração da
PublicaArquitetos.
Segundo os autores essa ferramenta permite
avaliar as condições do espaço urbano e
monitorar o impacto de ações de qualificação
do espaço público, indicando em que medida
favorece ou não os deslocamentos a pé. A
decisão de optar por esse índice deve-se ao
fato de ser um trabalho recente o qual foi
devidamente executado em campo obtendo
êxito reconhecido, sendo pertinente seu uso
nas áreas de estudo a fim de estabelecer
parâmetros mensuráveis, estes foram
associados aos dados coletados na pesquisa
de campo e assim gerando a base do traba-
lho. A ferramenta de medição do Índice de
Caminhabilidade, ITDP - este possui 21
indicadores divididos em 6 categorias, são
elas:
Calçada: incorpora a dimensão de caminha-
bilidade relativa à infraestrutura e às condi-
ções físicas do passeio e da superfície onde o
pedestre caminha. Esta categoria inclui
quatro indicadores: Tipologia da rua;
Material do piso; Condição do piso e
Largura.
Mobilidade: está relacionada à disponibili-
dade e acessibilidade a formas de transporte
sustentável, nominalmente transporte de
média e alta capacidade e infraestrutura
cicloviária. Mede também a permeabilidade
da malha urbana através do indicador
Dimensão das Quadras. Esta categoria
inclui três indicadores: Dimensão das
quadras; Distância do transporte de média e
altacapacidade; Rede cicloviária.
Atração: Esta categoria inclui indicadores
relacionados a características de uso do solo
que influenciam a atratividade do desloca-
mento para o pedestre. Eles avaliam atribu-
tos das edificações e outras condições que
podem ter um impacto decisivo na intensida-
de do uso das rotas de pedestres e na sua
distribuição ao longo do dia ou semana. Esta
categoria inclui quatro indicadores:
Fachadas visualmente e fisicamente per-
meáveis; Uso público diurno e noturno;
Usosmistos.
Segurança pública: A Segurança Pública,
ou seguridade, é um tema recorrente nas
discussões sobre utilização da rua e outros
espaços públicos, especialmente em países
com profundas desigualdades sociais como o
Brasil. Pesquisadores têm explorado a
influência do desenho urbano e das edifica-
ções no número de ocorrências e na sensação
de segurança transmitida aos pedestres
desde a década de 1960. A categoria
Segurança Pública é composta por três
indicadores relativos ao tema. Outros
indicadores comumente associados à
segurança no espaço público, como transpa-
rência das fachadas, encontram-se contem-
pladosnacategoriaAtração.
Iluminação; Fluxo de pedestres diurno e
noturno; Incidência de crimes.
Segurança viária: Esta categoria agrupa
indicadores referentes à segurança de
pedestres em relação ao tráfego de veículos
motorizados, assim como itens relacionados
à acessibilidade universal. Esses indicadores
têm grande importância na avaliação de
condições de caminhabilidade, pois estão
ÍNDICEDE
CAMINHABILIDADE
CALÇADA
SEGURANÇA
PÚBLICA
MOBILIDADE
SEGURANÇA
VIÁRA
ATRAÇÃO
AMBIENTE
Fonte: ilustração própria
Ilustração 6:Critérios/Índice de Caminhabilidade
23

relacionados a riscos de colisões e fatalida-
des. Esta categoria inclui três indicadores:
Travessias; Velocidade máxima permitida
de veículos motorizados; Atropelamentos.
Ambiente
Esta categoria agrupa indicadores relacio-
nados a aspectos ambientais que possam
afetar as condições de caminhabilidade de
um espaço urbano. Esses indicadores estão
relacionados a aspectos de conforto (como,
por exemplo, sombra e abrigo) e a condições
ambientais tais como qualidade do ar. Os
quatro indicadores avaliados são: Sombra e
abrigo; Qualidade do ar; Poluição sonora;
Coletade lixoe limpeza.
Sistema de pontuação:
A avaliação final de um segmento de calçada
a partir do Índice de Caminhabilidade
consiste na média aritmética da pontuação
dasseis categoriasde indicadores.
A pontuação final do Índice de Caminha-
bilidade de uma determinada região poderá
variar, assim, de 0 (pontuação mínima) a 3
pontos (pontuação máxima). Considera-se a
nota 3 como ótimo , notas de 2 até 2,9 bom ,
de 1 até 1,9 aceitável e de 0 até 0,9 insuficien-
te. A cada intervalo corresponde uma
sugestãode priorizaçãode intervenções.
Figura: Ilustração própria Foto: Andre porto/ Metro
Foto52: Condições das calçadasIlustração 7:Pontuação/Índice de Caminhabilidade
Foto: Ana Carol Thomé/cidadeape.org
Foto51: Inauguração da Ciclovia Paulista
24

4.3.1 - Índice de Caminhabilidade
fotos Centro
A bairro do Centro de Duque de Caxias
possuí uma infra estrutura média, o bairro
possui fachadas atrativas devido ao comércio
varegista que atrai muitos clientes gerando
um grande volume de pedestres em diver-
sos horários do dia num raio de até 300
metros da área estudada. As parte das
calçadas região possuem nivelamento
adequado mas a maioria não está no padrão
adequado a caminhada e, a mobilidade
peatonal fica comprometida devido a má
conservação das mesmas aumentando o
número de buracos nos pisos. As barreiras
urbanas e arquitetônicas como mobiliário
urbano mal instalados e mal conservados
também são problemas bem como abrigos
de ponto de ônibus instalados indevidamen-
te. As rampas de acesso estão fora das
normas de acessibilidade , outro ponto é que
nãohárede cicloviárianaregião.
Há via exclusiva de pedestre, ligando parte
da Av. Nilo Peçanha ao Calçadão José de
Alvarenga. O limite de velocidade máxima
dentro do bairro não é devidamente sinaliza-
do e as travessias para pedestres não são
acessíveis ou seguras, pois os semáforos não
possuem sinais sonoros A calçada na
principal via (Av. Gov. Leonel de Moura
CALÇADA= 2,0 SEGURANÇA PÚBLICA=2.0 MOBILIDADE=1,5
ATRAÇÃO=2,3 AMBIENTE=2,5 SEGURANÇA VIÁRIA=0,5
Foto52: calçaca/Centro Foto53: segurança pública/Centro Foto 54: Mobilidade/Centro
Foto55: Atração/Centro Foto56: Ambiente/Centro Foto57: Segurança Viária/Centro
Brizola) não possui largura regular levando
em conta o volume de pedestres em horário
de pico como a NBR9050 orienta o que
expõe pedestres aotrânsito.
25

Av.NiloPeçanha
Av.M
anoelTeles
R. José de Alvarenga
Av. Plínio Casado
R. Nunes Alves
R. M
anoel Correia
Av.NiloPeçanha
Fonte: ilustração própria
4.3.2 - Índice de Caminhabilidade - Mapa/fotos Centro
Ilustração 7: Mapa de caminhabilidade Centro/ Duque de Caxias
26
0 50 100 150 200
VIADUTO
VIADUTO

CALÇADA=0,75 SEGURANÇA PÚBLICA=1,6 MOBILIDADE=2,0
ATRAÇÃO=2,3 AMBIENTE=2,0 SEGURANÇA VIÁRIA=0,5
4.3.3 - Índice de Caminhabilidade
fotos Gramacho
A região do Gramacho é afastada cerca de
5km co centro de Duque de Caxias possuí
uma infra estrutura básica , no entanto há
um grande volume de pedestres em diver-
sos horários do dia . Há poucas calçadas que
poderiam estar no padrão adequado a
caminhada e, em outras as tipologias estão
totalmente fora do padrões sugeridos, estas
tem problemas desde buracos a pisos
escorregadios e ainda, algumas vias não
possuem calçadas reduzindo a mobilidade
peatonal, barreiras com mobiliário urbano
também é um problema como por exemplo,
há abrigos de ponto de ônibus instalados
indevidamente.
As rampas de acesso estão fora das normas
de acessibilidade além das barreiras arqui-
tetônicas e urbanas, outro ponto é que não há
rede cicloviária na região ou via exclusiva
de pedestre . O limite de velocidade máxima
dentro do bairro não é sinalizado e as
travessias para pedestres não são acessíveis
ouseguras.
Foto63: Segurança Viária/GramachoFoto62: Ambiente/GramachoFoto61 Atração/Gramacho
Foto58: Calçada- Gramacho Foto59: segurança pública/Gramacho Foto 60: Mobilidade/Gramacho
27

Av.RioBranco
rR.Darcy
Vargas
R.Roberto
Harley
R. Severino
Santos
0 50 100 150 200Figura: ilustração própria
4.3.4 - Índice de Caminhabilidade - Mapa/fotos Gramacho
Ilustração 8: Mapa de Caminhabilidade Gramacho/ Duque de Caxias
28

Calçada
Largura mín.
Coleta de lixo
Edifícios
OBSERVAÇÕES
OBSERVAÇÕES
Passagem de
acesso público
p/ pedestre
divide um
conjunto
ediﬁcado em 2
part.
Para circulação
CALÇADA
Tipologia da rua em relação ao
espaço destinado ao pedestre
ARQUITETURA E URBANISMO
Projeto de pesquisa sobre a relação da
mobilidade peatonal, projeto e transporte público
Orientadora: Alline Serpa
Bairro:_________
Inclinação de 1%
a 3 %
Vias exclusivas p/ pedestres 3
Vias compartilhadas com velocidade máx. 15km/h
Vias compartilhadas com velocidade acima de 15km/h
Nenhuma das opções acima
2
1
0
Material de alta qualidade e implantação de alto nível
Material de alta qualidade e implantação regular
Material de alta qualidade e implantação inadequada
Material inadequado e implantação inadequada
Inexistência de buracos, 100% adequada
1 buraco a cada 100 m.
2 buracos a cada 100 m.
Mais de 2 buracos a cada 100 m.
Largura adequada em toda calçada
Largura não adequada ao longo da calçada
Maior ou igual a 80
Entre 70 e 79
Entre 60 e 69
Menor que 60
25% ou mais com elementos com sombra
Entre 50% e 74%
Entre 25% e 49%
Menos de 25%
3
2
1
0
0
3
2
1
3
0
0
3
2
1
1
0
2
3
AMBIENTEMOBILIDADE
Lateral da quadra tem 110m oumenos de comprimento
Lateral da quadra tem entre 110 e 130m de comp
Lateral da quadra tem entre 131 e 150 m de comp
Lateral da quadra tem mais de 150 m comp.
3
2
1
3
0
O segmento possui condições seguras e completas para
o uso de bicicletas
3
O segmento não possui condições seguras e completas para o
uso de bicicletas
Estação de alta ou média capacidade 500m ou menos
Estação de alta ou média capacidade 501 m e 750m
Estação de alta ou média capacidade 751m e 1000m
Estação de alta ou média capacidade 1001m ou mais
3
2
1
0
3
Taxa diária de
OBSERVAÇÕES
Aberturas nas
Janelas e
Combinação:
OBSERVAÇÕES
Velocidade
máxima
permitida de
veículos
motorizados.
Registro dos
atropelamentos
incidência de luz na calçada
no período noturno
ARQUITETURA E URBANISMO
Projeto de pesquisa sobre a relação da
mobilidade peatonal, projeto e transporte público
Orientadora: Alline Serpa
Bairro:_________
Fluxo de
pedestres em
Distância entre postes igual a 15m 3
Distância entre postes de 16m a 25m
Distância entre poste de 26m a35 m
Distância entre postes fora do padrão
2
1
0
14 ou mais pedestres por minuto como resultado
Entre 8 e 13 pedestres por minuto como resultado
Entre 2 e 7 pedestres por minuto como resultado
Menos de 2 pedestres por minuto como resultado
Taxa diária de ocorrências por pedestre igual a 0
Taxa diária de ocorrências por pedestre maior que
5 ou mais entradas por 100m de face de quadra
De 3 a 4 entradas por 100m de face de quadra
De 1 a 2 entradas por 100m de face de quadra
Nenhuma entrada por 100m de face de quadra
70% ou mais da área da quadra é visualm. permeável
60 e 69% da área da quadra é visual. permeável
50% e 59% da área da quadra é visualm. permeável
Menos de 50%
3
2
1
0
3
0
0
3
2
1
1
0
2
3
30km/h ou menos
Mais de 30km/h
3
2
3
Sem acidentes com fatalidades 1
A rede de travessias é completa
Uma ou mais travessias não é/são completa (s) 0
3
SEGURANÇA
PÚBLICAATRAÇÃO
Comércio: 50% ou menos/Residência: + ou = a 15%
Comércio: 51% e 70% /Residência: + ou = a 15%
Comércio: 71% e 90%/Residência: + ou = a 10%
Comércio: Mais de 90%
3
1
0
0
2
SEGURANÇA
VIÁRIA
Com acidentes com fatalidades 0
4.3.5 - Índice de Caminhabilidade - Formulário
Ilustração9:Formulário Caminhabilidade
29

4.3.6 - Índice de Caminhabilidade -
Resultado
Bairro:CENTRO/ Duque de Caxias
Calçada:
Tipologia da rua em relação ao espaço desti-
nado aos pedestres – 3 – vias exclusivas
parapedestres;
Inclinação de 1% a 3%; Revestimento de
pedra c/ superfície firme =1 - material de
qualidade comimplantação inadequada
Calçada considerada adequada quando não
apresentanenhum buraco=1
dois buracosacada100metros
Largura min.1,5m (só para pedestres); sem
obstáculos; 25 pedestres p/min = 3 –Largu-
ra adequada para o volume de pedestre.
RESULTADO=2
Ambiente:
Coleta de lixo (resíduos) e limpeza das vias
públicas (varredura e capina)= 2 Entre 70 e
79 ;Edifícios fornecem sombras às calçadas
durantemais tempo=3-
75% ou mais com elementos de sombra.
RESULTADO=2,5
Mobilidade:
Passagemde acessopúblicop/pedestre divi-
de um conjunto edificado em 2 partes – 3
Lateral da quadra tem 110m ou menos de
comprimento;
Para circulação de bicicletas: Tráfego com-
partilhado c/ pedestres, máx 15km /h; máx
da via 30km/h c/ sinalização p/ ciclistas;
infra estrutura exclusiva 0 – Não possuí ;
15km/h; máx da via 30km/h sinalizada p/
ciclistas;faixaexclusiva.– 0 – Nãopossuí;
Conexão: estações de transporte de média e
alta capacidade e linhas convencionais. – 3 -
Estação de alta ou média capacidade 500m
oumenos RESULTADO=1,5
Segurança Pública:
Incidência de luz na calçada no período
noturno: - 3 – distância entre poste igual a
15metros.
Fluxo de pedestres em circulação em dife-
rentes horários – 3 – 14 ou mais pedestres
porminutos comoresultado;
Taxa diária de ocorrência de delitos – dados
não foram fornecidos pelos órgãos compe-
tentes ;RESULTADO=2
Atração:
Aberturas nas frentes de lojas, entradas de
restaurantes, lanchonetes e praças- - 3 – 5 ou
mais entradas por 100 metros de face de qua-
dra. Janelas ou paredes completas ou parcia-
is de vidro transparente para a rua: 3 – 70%
ou mais da área da quadra é visualmente
permeável.
Combinação uso misto residencial/ comer-
cial no mesmo edifício: - 1 – comércio 90% ;
RESULTADO=2,3
Segurança Viária:
Velocidade máxima permitida a veículos
motorizados–2–mais de 30km p/h
Registros de atropelamentos com fatalida-
des; - os dados não forma fornecidos pelos
órgãoscompetentes
Travessias seguras e acessíveis a cadeiras de
rodas: 0 – arede nãoé completa
Demarcações e acessos: semáforos, piso tátil
e alerta direcional e sonoro: 0 – apenas semá-
foros instalados nas vias. RESULTADO=
0,6
30

31
4.3.7 - Índice de Caminhabilidade -
Resultado
Bairro:GRAMACHO/Duque de Caxias
Calçada:
Tipologia da rua em relação ao espaço desti-
nado aos pedestres – 0 – NENHUMA via
exclusivaparapedestres
Inclinação de 1% a 3%; Revestimento de
pedra c/ superfície firme – 0 - material
INADEQUADO em qualidade com implan-
tação inadequada
Calçada considerada adequada quando não
apresenta nenhum buraco –0 – mais de dois
buracosacada100metros
Largura min.1,5m (só para pedestres); sem
obstáculos; 25 pedestres p/min – 3 –largura
adequada para o volume de pedestre.
RESULTADO= 0,75
Ambiente:
Coleta de lixo (resíduos) e limpeza das vias
públicas (varredura e capina)- 2 Entre 70 e
79
Edifícios fornecerem sombras às calçadas
durante mais tempo – 2- 50% e 74% com
elementos de sombra.RESULTADO=2
Mobilidade:
Passagemde acessopúblicop/pedestre divi-
de um conjuntoedificado em 2 part.–0-Late-
ral da quadra tem mais de 150m de compri-
mento.
Para circulação de bicicletas: Tráfego com-
partilhado c/ pedestres, máx 15km /h; máx
da via 30km/h c/ sinalização p/ ciclistas;
infraestruturaexclusiva–0–nãopossuí.
15km/h; máx da via 30km/h sinalizada p/
ciclistas;faixaexclusiva.– 0 – Nãopossuí.
Conexão: estações de transp. de média e alta
capacidadee linhas convencionais.– 3 -Esta-
ção de alta ou média capacidade 500m ou
menos
RESULTADO=0,75
Segurança Pública:
Incidência de luz na calçada no período
noturno: - 3 – distância entre poste igual a
15metros.
Fluxo de pedestres em circulação em dife-
rentes horários – 2 – de 8 a 13 mais pedes-
tresporminutos comoresultado
Taxa diária de ocorrência de delitos – dados
não foram fornecidos pelos órgãos compe-
tentes; RESULTADO=1,6
Atração:
Aberturas nas frentes de lojas, entradas de
restaurantes, lanchonetes e praças- - 3 – 5 ou
mais entradas por 100 metros de face de qua-
dra.
Janelas ou paredes completas ou parciais de
vidro transparente para a rua: - 2– 60% e
69%oumais daáreadaquadraé visualmente
permeável
Combinação uso misto residenci-
al/comercial no mesmo edifício: - 2 – comér-
cio 51% e 70%/ residência + ou = a 15%.
RESULTADO=2,3
Segurança Viária:
Velocidade máxima permitida a veículos
motorizados–2–mais de 30km p/h
Registros de atropelamentos com fatalida-
des; - os dados não forma fornecidos pelos
órgãoscompetentes
Travessias seguras e acessíveis a cadeiras de
rodas:0 – arede nãoé completa
Demarcações e acessos: semáforos, piso tátil
e alerta direcional e sonoro: 0 – apenas semá-
forosinstaladosnasvias.
RESULTADO=0,5

4.3.8 - TABELA:
Análise das áreas
pelo Índice de Caminhabilidade
Tabela 2: resultado comparativo
do índice de caminhabilidade
32

Fonte: acervo próprio-Centro/D.Caxias
33
A mobilidade urbana é vista mundialmente como
um direito fundamental com uma hierarquia
privilegiando em ordem os pedestres, ciclistas,
transporte público, transporte de carga e por último
osveículosdepasseio.

5.1 Bairro CENTRO - Malha urbana
O bairro do Centro conforma-se numa
malha predominantemente irregular,
resultante provavelmente de uma ocupação
não planejada de território, e as quadras são
irregulares na forma e no tamanho. Este
possuí características topográficas mistas
onde á área de estudo esta em plano cercado
por morros, e ainda é limitado a leste pela
ferrovia , esta o divide parcialmente , ocasio-
nando baixa integração. As principais
conexões são o viaduto a 500 metros ao
norte da estação (veículos e passagem de
pedestres), a segunda é a passagem aérea em
frente a rodoviária também ao norte, as
passagens subterrânea e aérea da própria
estação e ao sul distante dali cerca de 200
metros a quinta conexão por outra passa-
gemaérea.
Análise de Área e potenciais riscos a mobilidade:
fluidez,confortoesegurança.
O início desta análise é Av. Gov. Leonel de
Moura Brizola, sentido sul na proximidade
do número 2.155, onde encontramos primei-
ro semáforo. Esta é a primeira parada, onde
se localiza o Terminal Rodoviário Nova
área usada pela via carroçável
calçada estreita em uso calçada
Av. Gov. Leonel de M. Brizola
Seguindo esse critério, durante a visita de
campo, aplicamos em um trecho da área
estudada, a calçada próxima da esquina da
Av. Gov. Leonel de M. Brizola com a Av.
Nilo Peçanha onde a contagem foi de 60
pessoas por minuto em horário de pico (8:00
damanhã)sendo assim teremos:
L=60:25+0,95=3,35
Larguraadequadadeveráser de =3,35m
Fonte: Google Earth - alterada
Foto64: Trecho da Av. Gov. Leonel de M. Brizola
Foto65: Trecho da calçada Av. Gov. Leonel de M. Brizola
34
5.PESQUISA DE
CAMPO
Iguaçu o qual recebe os ônibus municipais e
alguns intermunicipais, possuí alto volume
e fluxo de pedestres, a largura do passeio
varia de 2,5 metros a 3 metros de largura, o
tipo de pavimento usado não é uniforme ou
regular, encontramos trecho de calçada
portuguesa no lado par, no entanto no lado
ímpar o calçamento é em concreto moldado
in loco, poucas rampas de acesso e inúmeras
irregularidades na pavimentação, esse
trecho possuí pouco mobiliário urbano. O
segundo semáforo é na intersecção da rua de
pedestres no trecho da Av. Gov. Leonel de
Moura Brizola com a Av. Nilo Peçanha onde
o volume de pedestres aumenta consequen-
temente, neste ponto Caracterizando se
como um nó urbano. O terceiro semáforo é
no cruzamento da Av. Gov. Leonel de Moura
Brizola e a Rua Manoel Teles reforçando o
limite urbano gerado pela Praça do
Pacificador sentido norte, na proximidade
donúmero 1.430.
Segundo a NBR 9050 p:55, admite-se
que a faixa livre deve absorver com conforto
um fluxo de tráfego de 25 pedestres por
minuto em ambos os sentidos, por metro
quadrado. Para dimensionamento
adequado de faixa livre afórmula usadaé:
L= F:K+ ∑ i≥1,20
L = largura da faixa livre;F = fluxo de
pedestre estimado;K = 25 pedestres
p/minuto;Σi = impedância

5.2 Bairro Gramacho - Malha urbana
O bairro do Gramacho conforma-se numa
malha predominantemente irregular,
resultante provavelmente de uma apropria-
ção de território, e onde as quadras são
irregularesnaformae notamanho.
O bairro possuí característica de território
plano na maior parte de sua extensão,
contudo é limitado pelo Rio Sarapuí ao norte
e a leste pela ferrovia esta o divide parcial-
mente , ocasionando baixa integração e
conectividade; As principais conexões são a
passagem de nível ao norte da estação
compartilhada por veículos e pedestres, a
segunda é a passagem aérea da própria
estação e ao sul distante dali cerca de 350
metros a terceira conexão por outra passa-
gemaérea.
AnálisedeÁreaepotenciaisriscosamobilidade.
Nesta área encontram-se as interseções com
semáforos, o primeiro semáforo localiza-se
na bifurcação da avenida Gov. Leonel de M.
Brizola, lado ímpar, sentido sul direção
Centro da cidade, a direita acessa a Av. Rio
Branco, neste caminho específico estabelece-
ram-se os bancos e a continuação do comér-
cio local. O segundo semáforo esta no início
da A. Darcy Vargas no entrecruzamento
duplo o qual dá acesso a direita a Av. Gov.
Leonel de M. Brizola sentido sul, e em frente
ao sentido norte da mesma avenida. O
terceiro está no sentido norte, lado par, da
avenida dando acesso à estação de trens e ao
supermercado. Quanto às paradas de ônibus
a primeira identificada é na chegada ao
bairro na direção sul, localizado na avenida
Gov. Leonel de M. Brizola, após o semáforo
na altura do banco Itaú. A partir de observa-
ções de campo notou-se que a maioria dos
usuários das linhas ônibus que desembar-
cam no Gramacho, sentido sul, preferem
fazê-lo na parada não oficial antes do semá-
foro, ou seja, não utilizando a sinalização na
travessia, e sim a área do posto de combustí-
vel como passagem para acessar a estação de
Trens ignorando os fatores de risco desta
ação.
Na Av. Darcy Vargas encontram-se pontos
finais de linhas de inter bairros e linha
intermunicipal (Duque de Caxias/Rio de
Janeiro), comércio e uma igreja. Na calçada
não há abrigo adequado para os usuários, e
apesar de possuir cerca de 2 metros e meio de
largura nos horários de pico há um certo
congestionamento de pedestres devido as
filas .Logo no inicio da Av. Rio Branco além
do pequeno comércio encontra-se uma
escolamunicipal.
Foto42: Av. Gov. Leonel M Brizola/Sul/Gramacho
Foto66; Passagem de nível/Gramacho
35

Nessa área observa-se irregularidade na
largura da calçada e difícil acesso a mesma,
não há espaço adequado para as crianças
aguardarem a abertura do portão da escola
colocando-os em situação de vulnerável no
trânsitolocal.
Na avenida Gov. Leonel de M. Brizola,
sentido norte, as paradas de ônibus tem
início em frente à estação de trens, devido ao
grande fluxo de usuários e número de linhas
de ônibus, estas se estendem até ao fim da
quadra. A aglomeração de pessoas nessas
paradas acaba por provocar congestiona-
mento, no horário de pico, devido ao número
de ônibus parando ao mesmo tempo por
vezesem fila dupla neste local.
O pedestre se arrisca circulando fora do
passeio para acessar os ônibus. A configura-
ção da malha urbana tende a formar espaços
privilegiados com relação ao movimento e
circulação de pedestre. Sendo deste modo, o
principal gerador dos padrões de movimen-
to.
Segundo HILLIER et all 1993, o comércio
de varejo procura localizações que possa
aproveitar esse padrão, buscando áreas de
maior movimento e com isso, aumentando
consideravelmente o volume de tráfego pré-
existente. Apesar do movimento natural e os
atrativosnãoinfluenciarem amalhaurbana:
“O movimento natural, pode não ser quantitati-
vamente o maior componente do movimento em
espaços urbanos, é o mais presente deles, de tal
forma que sem ele muitos espaços ficarão vazios
pelamaiorpartedotempo.”
Nas áreas estudadas há confrontos entre
pedestres e veículos, devido à disputa pelo
espaço público, a Av. Governador Leonel de
Moura Brizola corta os dois bairros e em
ambos a configuração da malha urbana dita
o movimento do pedestre e os atrativos
comerciais os quais giram em torno do
acesso ao transporte público, neste caso aos
ônibus e aostrens.
Foto67: ponto de ônibus/Gramacho
36

6.ANÁLISE DA CORRELAÇÃO DE
DADOS OBTIDOS:
Uma revisão bibliográfica foi feita para
identificar o que tem sido debatido e pesqui-
sado sobre tema de forma prática. Vários
estudos sobre a estrutura da calçada foram
encontrados, na busca de complementar os
Planos Diretores Municipais os municípios
passaram a elaborar manuais ou cartilhas de
construção de calçadas para orientar os
cidadãos. Estes indicam tipo de piso, faixa de
serviço, largura mínima e inclinação, no
entanto a maioria não leva em conta o
impacto que a falta de manutenção das
mesmas, bem como diferentes tipos de
pavimentos em uma mesma área podem
causar na caminhabilidade, na escolha da
rota,naorigeme destino dasviagensapé.
Organizações mundiais e grandes pesquisa-
dores vêm estudando o comportamento do
pedestre em ambiente urbano a fim de
requalificá-lo atrativamente à caminhada e
assim, as cidades voltem a ser para pedestres
e nãoparacarros.
HILLIER et all 1993 “Movimento natural em
uma malha urbana é a proporção do movimento
de pedestres que é determinada apenas pela
própriamalha.”
E ainda:
JACOBS (1961) “As calçadas, os usos que as
limitam e seus usuários são protagonistas ativos
do drama urbano da civilização versus a
barbárie. Manter a segurança urbana é uma
função fundamental das ruas das cidades e suas
calçadas.”
Os dados da pesquisa de campo foram
coletados, analisados e correlacionados
gerando uma escala comparativa entre as
áreas de estudo no trânsito do pedestre e
sua percepção dos fatores de caminhabilida-
de noslocaisde acessoaotransportepúblico.
A correlação dos resultados das áreas
estudadas indica que os pedestres reconhe-
cem os territórios, seus elementos e as
barreiras encontradas no espaço urbano em
ambas as áreas, no entanto diferem nas
pontuações significantemente nos quesitos
de escolaridade e renda, onde o bairro do
Centro mostra que a renda mensal e o nível
escolar dos entrevistados é maior. Outro
fato interessante é que, no Bairro do
Gramacho 60% dos entrevistados que
circulavam naquela região para acessar ao
transporte público contra 50% dos entrevis-
tadosdoCentro.
A falta de mobilidade é reconhecidapelos
pedestres no Gramacho devido muito mais a
ausência de calçadas do que pela quantidade
de buracos, foi a reclamação de 17% dos
entrevistados dentre outros problemas,
contra 50% daqueles os quais reclamaram da
falta de manutenção das calçadas no Centro,
logo há uma diversidade de problemas
interferindo na caminhabilidade do bairro
Gramacho.
Foto68: mobilidade/Gramacho Foto69: rampa fora de padrão
/Gramacho
37

as quais visam proteger o pedestre e alertar
o motorista são insuficientes, e o pedestre
precisa contar com a cautela de quem dirige
naregiãoreduzindo avelocidade.
Os bairros foram selecionados por serem
diferentes em densidade demográfica , uso
do solo, conexão das vias e pelas óticas dos
usuários e residentes de cada região que
apesar da proximidade possuem realidades
diversas. É interessante salientar que apesar
das entrevistas serem uma amostra local e
restrita estas atestam outros dados coleta-
dos , como deficiências e problemas ocasio-
nadosporfaltade manutenção.
O Índice de Caminhabilidade traz a tona
informações que vem ratificar os dados
coletados nas entrevistas, onde as calçadas
possuem pontuações que vão de bom no
Centro (2 pontos) a insuficiente no
Gramacho (0,75 ponto), as reclamações são
fundamentadas na ausência de infraestrutu-
ra para receber determinado volume de
pedestres e ciclistas os quais disputam
espaço com os carros. A integração dos
modais de transporte contemporânea não se
estabelece completamente onde não há rede
cicloviáriae calçadasadequadas.
Quanto as características ambientais estas
são boas onde apesar da ausência de
arborização os prédios fornecem sombra
para o conforto do pedestre e limpeza
pública é considerada boa em ambas as
áreas. O grande conflito com os automóve-
is sugere intervenção imediata em ambas
ás áreas (0,5 ponto), pois o limite de
velocidade em área urbana de 30km/h não
é respeitado, ou se quer sinalizado. Nos
mapas mentais percebemos a relevância
das interseções no caminhar não só como
limite de quadra mas também nas traves-
sias as demarcações viárias e sinalizações
Foto71: travessia sem segurança/ Centro
Foto70: Ciclista/ Centro
38

A maioria dos pedestres em circulação nas
áreas acessavam o serviço de transporte
público afinal nas proximidades das esta-
ções de trens foram instalados vários pontos
de ônibus, citamos as calçadas que dão
acesso a estação do Centro ao lado direito da
estação encontram-se os pontos finais dos
ônibus intermunicipais Duque de Caxias –
Centro do Rio de Janeiro e Duque de Caxias
- Barra, ao lado esquerdo e na rua Nunes
Alves os pontos para os municipa-
is/circulares, e a proximidade do Terminal
Rodoviário Nova Iguaçu que atendem ao 2 º,
3º e 4º Distritos, e as cidades de Nova Iguaçu
e Belford Roxo. E ainda na Av. Gov. Leonel
de Moura Brizola e na rua Estevam Di
Giacomo há vários pontos de ônibus circula-
res, ou seja todos distribuídos entre duas
quadras.
Foto72: Pontos de ônibus/Rua Estevam di Giacomo/Centro
Foto: acervo próprioFoto: acervo próprio
Foto: acervo próprioFoto: acervo próprio
Foto76: Pontos de ônibus/Sul/Av. Gov. Leonel M Brizola/Centro
Foto73: Vista lado direito da estação/pontos - Centro Foto 74: Pontos na calçada lado esquerdo da estação - Centro
Foto75: Pontos de ônibus/Rua Nunes Alves/Centro
39

Foto77: Vista da Linha Férrea/Centro-Acervo próprio)
40
A mobilidade urbana é vista mundialmente como um
direito fundamental com uma hierarquia privilegiando
em ordem os pedestres, ciclistas, transporte público,
transportedecargaeporúltimoosveículosdepasseio.

7. REFERÊNCIAS
PROJETUAIS
Rua dos Carijós, em Belo Horizonte(Fonte ITDP- Brasil)
Moderação de tráfego
Montreal, CanadáMadri, Espanha
Fonte: archdaily.com.br Fonte: archdaily.com.br
O uso de piso inter travado e elevações estilo
traffic calming na Rua Carijós em BH, são
exemplos de moderação de tráfego que traz
soluções além da diminuição da velocidade
dos carros, pois estimula uma mudança de
comportamento no uso dos modais de
transporte, ao tornar o ambiente mais
seguroparaciclistase pedestres.
Montreal, Canadá e suas ruas com modera-
ção de tráfego como estímulo a caminhabili-
dade.
Madri, Espanha proibiu os automóveis em
certas ruas do centro da cidade, e durante o
mês de janeiro ruas são fechadas a automó-
veis e a região peatonal se amplia ainda
mais.
Foto78: Rua Carijós/BH
Foto79: Montreal /Canadá Foto80: Madri/Espanha
41

42
DepoisAntes
8.REFERÊNCIAS DE
REQUALIFICAÇÃO
O projeto de intervenção temporária da
Praça Getúlio Vargas Filho, em São Miguel
Paulista/SP, considerou os percursos já
realizados por pedestres. A intervenção
temporária visou uma cidade mais humana
ao priorizar o usuário e estimulando a
apropriaçãodoespaçopúblico.
A Rua Joel Carlos Borges no Brooklin, São
Paulo passou por uma requalificação, para
oferecer melhores condições de segurança e
acessibilidade às milhares de pessoas que
circulam por ali todos os dias, pois esta dá
acesso à estação Berrini, na zona sul da
cidade: no horário de pico da manhã, entre
7h e 8h, transitam cerca de 1800 pessoas a pé
e apenas67veículos apósaintervenção.
Foto82: R. Joel Carlos Borges(antes) Foto83: R. Joel Carlos Borges(depois)
Foto81: Praça Getulio V. Filho
Fonte: ITDP - Brasil
Fonte: archdaily.com.br

9.CONSIDERAÇÕES
FINAIS
Comparando os dados coletados nos dois
bairros pode se concluir que, as pessoas
tendem a se adaptar ao ambiente em que
circulam apesar de não ter uma imagem
definida dos bairros , as características que
se destacam são a linha do comércio varejis-
ta e do grande fluxo de pessoas nestas
regiões, com um panorama de fachadas
atrativas no percurso de embarque ou
desembarque do transporte público atraídas
pelo movimento natural de pedestres
naquelas regiões. Contudo surgem diferen-
ças entre a satisfação com o ambiente e infra
estrutura os quais dão preferencial a
instalação comercial e a circulação de
veículos auto motores ao invés de favorecer
ospedestres.
O uso misto do solo urbano garante longevi-
dade a cidade e aumenta a sensação de
segurança pública do pedestre/usuário , mas
sua segurança viária depende de aplicação
das normas de trânsito e acessibilidade. Nos
trechos em que foi aplicado a ferramenta do
Índice de caminhabilidade do ITDP Brasil
constatou-se que as queixas dos entrevista-
dos tem fundamento, os dois bairros não
tiveram boas pontuações nos espaços
públicos, tipos diferentes de pisos em
espaços curtos e a falta de manutenção
comprometem o ritmo de caminhada e sua
segurança.
O mobiliário urbano cria verdadeiras
barreiras nestas regiões , principalmente as
instalações irregulares de abrigos de
pontos de ônibus, cabines de fiscais ou
mesmo vendedores ambulantes entre
outros, pois geram disputa de espaço do
pedestre com as filas dos usuários do trans-
porte público e diferentes obstáculos, no
geral o mesmo prefere desviar pelo leito
carroçável para evitar confronto. As entre-
vistas revelam ainda, contrastes dos servi-
ços e das condições estruturais recebidos em
cada área, onde no Centro com um amplo
comércio varejista e consequente renda
mensal maior, bem como a escolaridade por
pessoa desfruta de uma rede de calçamento
em melhores condições, mesmo não sendo
completas. Mas há urgência no emprego das
normas de acessibilidade, instalação de piso
tátil , travessias seguras com as rampas em
ângulo e condições adequadas , a instalação
de piso inter travado deveria ser padroniza-
do na região, pois é de fácil e manutenção
assim como regular o limite de velocidade
em área urbana preparando a cidade para
pessoase nãoparaosautomóveis.
Ao verificar um trecho de menos de 100m
da área de estudo, no Centro, Av. Gov.
Leonel de Moura Brizola esquina com a
Nilo Peçanha (Fotos:64,65), vários pedes-
tres arriscavam-se na via carroçável, em
um trecho de calçada que varia entre 1,50m e
1,80m de largura , o que na verdade é inade-
quado para o fluxo de 60 pessoas por minuto
naquela área e, que seguindo as normas de
acessibilidade (NBR 9050,pp55) a mesma
deveria ser de 3,35m. No entanto o afunila-
mento da calçada é perceptível a olho nu ,
isso ocorre pois a largura das calçadas nessa
região são irregulares, variando de 1,50m a
4m. Esse tipo de problema vendo sendo
tratado de diferentes formas desde projetos
complexos a requalificações dos espaços
públicos (Pág.41,42) visando melhorar a
mobilidade dopedestre aoredor domundo.
Em geral bairros menores tem tendência a
uma maior circulação peatonal devido ao
baixo número de veículos auto motores, no
entanto devido a centralidade da Av. Gov.
Leonel de Moura Brizola e seu alto fluxo de
veículos no bairro do Gramacho juntamente
com a proximidade da linha férrea há um
impacto na mobilidade urbana deste bairro,
seja ela veicular ou peatonal transformando
omesmo em rotade passagem.
43

Por ser um área predominantemente
residencial isso vem a sobrecarregar sua
infra estrutura . A imagem do bairro se
estabelece em poucos marcos sendo o
principal a estação de trens para os transe-
untes, já para os moradores as referências
tomam outras formas como por exemplo a
fachada da igreja (na Av. Darcy Vargas) ou a
rua da escola (na Av. Rio Branco), já que o
bairro que tem a função de rota para acessar
o transporte público recebe o impacto de
circulação de um grupo a mais de pedes-
tres, aqueles que circulam ali exclusivamen-
te para «pegar uma condução » , no entanto
sua rotina é semanal com urgência para
chegar ao destino, geralmente trabalhado-
res ou estudantes com limite de horário. As
más condições das calçadas tem um impac-
to negativo na rotina dessas pessoas, que
são pedestres/usuários mas, não moradores
locais, a ausência de calçadas e a urgência da
sua viagem a pé em determinada região
estimula o pedestre a usar as vias de rola-
mento e a correr riscos de vida. A forma
urbana pode comprometer a segurança do
pedestre e privilegiando o automóvel com
cruzamentos implantados de forma inade-
quada. Nos cruzamentos de uma avenida
principal como por exemplo a Av. Gov.
Leonel de Moura Brizola com uma rua
menor existem riscos que podem expor
pedestres e ciclistas. Neste tipo de cruza-
mento a calçada deve ser estendida criando
uma área de proteção para o pedestre e
instalada uma elevação de piso que obriga os
motoristas a redução de velocidade. Em
visita de campo verificou-se dois exemplos
que precisam da intervenção prioritária
sugerida acima , o primeiro da Av. Gov.
Leonel de M. Brizola com a R. Manoel
Telles , no Centro e, o segundo cruzamento
da Av. Gov. Leonel de M. Brizola com a Av.
DarcyVargasnoGramacho.
Dados sobre segurança pública e viária,
números sobre os usuários de transporte
público são extremamente importantes para
se desenvolver ferramentas de análise de
regiões e desenvolvimento de projeto
urbano, no entanto esses dados não foram
fornecidos pelos órgãos responsáveis para
este estudo. A maioria das grandes cidades
disponibilizam esses dados ao público
através de seus sites na Internet. A dificul-
dade em conseguir determinados índices e
dados sobre o que acontece na cidade
prejudica não só um estudo comparativo
como este, mas atrasa a intervenção urbana
nas áreas com maiores necessidades. Enfim,
cada metodologia/ferramenta tem a sua
relevância num estudo de campo. No entan-
tousadasem conjunto permite uma análise
melhor já que, com entrevistas e visitas de
campo permitem identificar o público em
geral a ser atendido, assim como os seus
subgrupos e, ainda um reconhecimento mais
detalhado da área a ser estudada ou que
deverá sofrer intervenção.
Infelizmente neste estudo foi necessário
usar dados de outras cidades como parâme-
tros de comparação, mas vale a pena frisar
que a mobilidade urbana mundial está
sendo repensada de modo a priorizar os
meios de transporte que promovem a
equidade, o benefício social e com menores
danos ao meio ambiente. Logo a prioridade
deve ser dos pedestres principalmente
aqueles com mobilidade reduzida, crianças,
idosos e mulheres com carrinhos de bebê,
assim como orienta PDP aos municípios.
Afinal o direito de ir e vir é garantido na
Constituição Federal a todos os cidadãos e
nãosomente aosdonosde veículos.
44

10.REFERÊNCIAS
BIBLIOGRAFICAS
TCC 2018.1
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR9050/2004,
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46

«Há um gosto de vitória e encanto na condição de ser
simples. Não é preciso muito para ser muito.»
(Lina Bo Bardi)

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