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Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
São Paulo
2017
FIAM - FAAM Centro Universitário
ARQUITETURA E URBANISMO
Maira Brigitte Moraes Pelissari
Cidade para Pessoas: projeto de urbanismo visando a
caminhabilidade na R. 25 de Março
Trabalho Final de Graduação
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
São Paulo
2017
Maira Brigitte Moraes Pelissari
Cidade para Pessoas: projeto de urbanismo visando a
caminhabilidade na R. 25 de Março
Monografia apresentada ao Curso deArqui-
tetura e Urbanismo do FIAM-FAAM Centro
Universitário, como requisito parcial para
obtenção do título de Arquiteto Urbanista.
Orientaçãodemetodologiadecaderno:Pro-
fessor André Canton. Orientação de estru-
tura: Professor Fábio Galo.
Orientadora: Professora Dra. Helena Napo-
leon Degreas
Coorientador: Professor Ricardo Granata
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
Maira Brigitte Moraes Pelissari
Helena Napoleon Degreas
Cidade para Pessoas: projeto de urbanismo visando a
caminhabilidade na R. 25 de Março
Trabalho aprovado. São Paulo, DATA DA APROVAÇÃO:
Professora Dra. Helena Napoleon
Degreas
Orientador
Professor
Convidado 1
Professor
Convidado 2
São Paulo
2017
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
Dedico esse trabalho e essa pesquisa à Cidade de São Paulo, que nos últimos
anos tem percebido a necessidade de um urbanismo voltado ao pedestre e meios não
motorizados e que luta a cada dia por uma qualidade de vida melhor. E que cada vez
mais Arquitetos e Urbanistas percebam a necessidade de se fazer uma boa cidade,
inclusive em áreas já consolidadas. Que exista em todos nós a coragem de modificar
coisas que parecem sem solução, e que jamais nos acomodemos com o existente, se
esse não nos atende plenamente em nossos desejos e necessidades. A mudança está
dentro de todos nós, cada um de nós.
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
AGRADECIMENTOS
Agradeço em especial à minha orientadora Professora Dra. Helena Degras,
que tornou esse trabalho realidade e me ensinou como tirar as ideias do papel. Me
proporcionou oportunidades incríveis e como tirar o melhor proveito da faculdade de
Arquitetura e Urbanismo e da vida acadêmica, e me acompanhou durante o processo
nos mínimos detalhes, sendo sempre atenciosa.
Agradeço também ao Professor Ricardo Granata, pelo tempo extra dedicado à
me ajudar com o detalhamento estrutural deste projeto, sempre que solicitado, mesmo
que eu não fosse mais sua aluna formalmente.
Agradeço aos meus parceiros de Escritório Modelo, que me ajudaram a aplicar
e desenvolver os métodos de pesquisa aplicados nesse trabalho e que me acompanha-
ram até o fim da pesquisa.
Agradeço aos meus pais que me apoiaram durante todo o processo, e durante
todo o curso, tornando tudo isso possível. Me ajudaram a revisar projetos, textos
e traduções, a criar maquetes, entregar os trabalhos a tempo, proporcionar acesso
a cursos e materiais e tentar entender a rotina enlouquecedora dum estudante de
Arquitetura e Urbanismo.
Agradeço também aos meus amigos e meu namorado, que me apoiaram,
passaram madrugadas comigo e me ajudaram a entender softwares, a revisar textos, a
criar as imagens e gráficos, e me garantiram que eu conseguiria. Agradeço também
ao pessoal do Ovelhas Voadoras, Raposas Flamejantes e Taberna Galática, que
participaram das entrevistas online e me acompanharam nessa jornada.
A todos serei eternamente grata.
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
“The kind of planning for a city that would really
work would be a sort of informed, intelligent im-
provisation, which is what most of our planning
in life is in any case” ( JaneJacobs)
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
RESUMO
Desenvolver projetos urbanos que atendam as expectativas dos cidadãos em áreas
comerciais centrais e de alta complexidade urbana não é tarefa fácil. Este é o caso da
Rua 25 de março em São Paulo. Rua de comércio popular, caracteriza-se como centro
comercial a céu aberto e que, em datas sazonais, recebe fluxo de aproximadamente
um milhão de visitantes por dia. Existe um conflito entre meios motorizados e não
motorizados no maior centro de compras a céu aberto da América Latina, impactando
mais de um milhão de pessoas por dia em datas sazonais. Este conflito é causado pelas
dimensões insuficientes de vias e calçadas, que não provém segurança necessária
ao caminhar das pessoas, dificulta a visibilidade das lojas e cria uma competição por
espaço entre meios não motorizados e motorizados. Este problema se agrava pela
manutenção negligente das calçadas existentes, do mobiliário urbano, da sinalização,
da má gestão de águas pluviais e resíduos urbanos, os quais impactam financeiramente
nos interesses da Assossiação Comercial e aos frequentadores da região. A proposta
de projeto desenvolvida no TCC utilizou métodos e instrumentos de mensuração e
qualificação dos espaços urbanos contemporâneos. Para além das ferramentas do
planejamento urbano aprendidas ao longo dos últimos anos (contextualização do local
por meio de elaboração e leitura de mapas urbanos diversos associados a visitas
técnicas em campo), foram priorizadas as diretrizes de concepção de projetos urbanos
para a escala do pedestre, de seu olhar e de seu tempo utilizando como referência as
ideias do dinamarquês Jan Gehl (Cidade para pessoas), da americana Jannete Sadik
Khan (TOD – Transport Oriented development NYC), Jane Jacobs (Morte e vida das
cidades americanas) e o material produzido pela SPUrbanismo para a requalificação de
áreas centrais. Osresultados das aplicações dosinstrumentos,serviram paraidentificar
a forma como as pessoas se utilizam do local para criar espaços de permanência,
de locomoção e seus comportamentos. A partir destas informações, foi realizado
um diagnóstico com o programa de atividades adequado para o local. A setorização
dos usos, facilitou a implantação do mobiliário, dos equipamentos, da iluminação e
dos demais serviços prestados pelo novo ambiente para a adequada utilização e
consequente qualidade urbana.
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
ABSTRACT
Developing urban projects that meet citizen´s expectationsin central commercial areas
and high urban complexity is no easy task. This is the case of Rua 25 de Março in São
Paulo. Popular shopping street, it is characterized as an open-air shopping center and,
on seasonal dates, receives a flow of approximately one million visitors per day. There
is a conflict between motorized and non-motorized media in Latin America’s largest
open-air shopping center, impacting more than one million people a day on seasonal
dates. This conflict is caused by the insufficient dimensions of roads and sidewalks,
whichdoesnotprovidethenecessarysafetywhenwalkingpeople,hampersthevisibility
ofthestores and creates competitionforspacebetweennon-motorized and motorized
means.Thisproblemis exacerbatedbythenegligentmaintenanceofexistingsidewalks,
street furniture, signage, mismanagement of rainwater and urban waste, which have a
financial impact on the interests of the Commercial Association and the goers of the
region. The project proposal developed in the TCC used methods and instruments for
measuring and qualifying contemporary urbanspaces.
Beyond the tools of urban planning learned over the last years (contextualization of the
site through the elaboration and reading of several urban maps associated with field
visits),were prioritized the guidelines for conception of urban projects for the pedestrian
scale, his look and his time using as a reference the ideas of the Danish Jan Gehl
(City for people), Jannete Sadik Khan (TOD - Transport Oriented Development NYC),
Jane Jacobs (Death and life of the American cities) and the material produced by the
SPUrbanismo for the requalification of central areas. The results of the applications of
the instruments were used to identify the way people use the place to create spaces
of permanence, locomotion and their behaviors. From this information, a diagnosis
was made with the program of activities appropriate for the place. The sectorization of
uses facilitated the implementation of furniture, equipment, lighting and other services
provided by the new environment for proper use and consequent urban quality.
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
RESUMEN
Desarrollar proyectos urbanos que satisfagan las expectativas de los ciudadanos en
áreas comerciales centrales y de alta complejidad urbana no es una tarea fácil. Es
el caso de Rua 25 de Março en São Paulo. Calle comercial popular, se caracteriza
como un centro comercial al aire libre y, en fechas estacionales, recibe un flujo de
aproximadamente un millón de visitantes por día. Existe un conflicto entre los medios
motorizados y no motorizados en el mayor centro comercial al aire libre de América
Latina, que afecta a más de un millón de personas al día en fechas estacionales. Este
conflicto es causado por las dimensiones insuficientes de las carreteras y las aceras,
que no proporcionan la seguridadnecesaria cuando secamina, obstaculizala visibilidad
de las tiendas y crea competencia por el espacio entre los medios no motorizados y
motorizados. Este problema se ve exacerbado por el mantenimiento negligente de las
aceras existentes, el mobiliario urbano, la señalización, la mala gestión del agua de
lluvia y los residuos urbanos, que tienen un impacto financiero en los intereses de la
AsociaciónComercialy losaistentesdelaregión.Lapropuestadeproyecto desarrollada
en el TCC utilizó métodos e instrumentos para medir y calificar los espacios urbanos
contemporáneos.
Más allá de las herramientas de planificación urbana aprendidas en los últimos años
(contextualización del sitio a través de la elaboración y lectura de varios mapas urbanos
asociados a visitas de campo), se priorizaron las directrizes de concepción de proyectos
urbanos para la escala peatonal, su mirada y su tiempo, tomando como referencia
las ideas del danés Jan Gehl (Ciudad para personas), Jannete Sadik Khan (TOD -
Transport Oriented Development NYC), Jane Jacobs (Muerte y vida de las ciudades
americanas) y el material producido por el SPUrbanismo para la requalificación de
las zonas centrales. Los resultados de las aplicaciones de los instrumentos fueron
utilizados para identificar la forma en que las personas usan el lugar para crear espacios
de permanencia, locomoción y sus comportamientos. A partir de esta información,
se realizó un diagnóstico con el programa de actividades apropiado para el lugar. La
sectorización de usos facilitó la implementación de mobiliario, equipamiento, iluminación
y otros servicios proporcionados por el nuevo entorno para el uso adecuado y la
consiguiente calidadurbana.
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Áreas centrais de São Paulo abandonadas pelos pedestres / 2016 . 34
Figura 2 – Degradação das áreas centrais de São Paulo /2016 ...............................35
Figura 3 – Abandono e degradação de áreas centrais em São Paulo /2016 . . 35
Figura 4 – Abandono pelos pedestres nas áreas centrais deSão Paulo /2016 . 36
Figura 5 – Número de mortes em acidentes de trânsito no Brasil/20015.................37
Figura 6 – Gráficos com o perfil das vítimas em acidentes com veículos no
Brasil/ 20015..............................................................................................37
Figura 7 – Principais causas dos acidentes de trânsito no Brasil/ 20015 .................38
Figura 8 – Cinco pontos que tornam um trânsito mais seguro, e a relação com a
realidade Brasileira /2015 .........................................................................39
Figura 9 – São Paulo e a influência do modelo rodoviarista -2016 ...........................40
Figura 10 – Conflito de meios motorizados e não motorizados nos anos 60, em
diferentes partes do globo. Na esquerda: Perth, Australia. Na direita:
Elsinore, Dinamarca /1960....................................................................... 41
Figura 11 – Conflito de automóveis e pedestres na R. 25 de Março em São Paulo
/2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 12 – Parada Gay em São Paulo /2016 ........................................................ 43
Figura 13 – Festival chinês em São Paulo /2016 .........................................................43
Figura 14 – Carnaval nas ruas do Rio de Janeiro /2017..............................................44
Figura 15 – Manifestações nas ruas de São Paulo /2016 ...........................................44
Figura 16 – Ruas em Buenos Aires criam áreas semipúblicas extendendo o mo-
biliário de cafés particulares para as calçadas públicas. /2016...............45
Figura 17 – Crianças brincam nas ruas de São Paulo /2016. ................................. 46
Figura 18 – Pessoas de diferente etnias se utilizando do espaço público como
área de estar para interação social e lazer em São Paulo /2016 . . . 47
Figura 19 – Vazio Urbano em Veneza- Itália ................................................................48
Figura 20 – Plaza Mayor de Madrid. Um exemplo de vazio urbano............................49
Figura 21 – O antigo mobiliário urbano foi preservado durante a reforma urbanís-
tica na Av. Paseo de la Reforma. Existem poucos trechos do projeto
antigo, mas eles foram mantidos e aceitados como parte do local,
pois escrevem nas ruas parte da história da Cidade do México. /2016 51
Figura 22 – Centro de São Paulo sofre influência de diversos agentes com neces-
sidades diferentes /2016...............................................................................52
Figura 23 – O caminhar no Centro de São Paulo se extendendo para além das
calçadas/2016............................................................................................53
Figura 24 – Ruas abertas para uso e recreação de meios não motorizados na
Cidade do México/ 2016...........................................................................54
Figura 25 – Calçada em Buenos Aires. Faixa larga de circulação de pedestres,
faixa de drenagem, faixa de mobiliário e faixa de transição entre
edifícios e passeio./ 2016 .........................................................................56
Figura 26 – Placa de Área de Microcentro em Buenos Aires.
- prioridade de pedestres e ciclistas
- velocidade máxima de 10km/h
- proibido estacionar
-nos dias úteis das 11 as 6h, permitido somente veículos autorizados
-dias úteis das 09 às 8hs, fluxo e correios
- dias úteis das 18 às 9hs, veículos até 1,5t. ............................................56
Figura 27 – Passeio público na Av. Paseo de la Reforma em Cidade do México.
Paisagismo, mobiliário e ampla área de circulação de pedestres/ 2016. 57
Figura 28 – Rua compartilhada no centro de Bogotá/2014...........................................57
Figura 29 – Calçada com ciclovia e faixa de mobiliário em Bogotá - Colômbia /2014 58
Figura 30 – Diagrama de princípios que fazem um lugar um bom lugar ....................59
Figura 31 – Elementos que compõem um bom espaço urbano .................................62
Figura 32 – Critérios para a avaliação de um bom espaço público ............................63
Figura 33 – Pocket Park em Buenos Aires, um exemplo de parcerias de iniciativas
privadas para criar espaços públicos de qualidade/ 2016.........................65
Figura 34 – Foto da maquete física da região .............................................................67
Figura 35 – Localização ................................................................................................68
Figura 36 – Imagens retiradas no local. Calçadas estreitas, carga e descarga
durante o horário comercia, acúmulo de lixo, mobiliário danificado,
veículos de carga estacionados, conflito entre meios motorizados e
não motorizados, fluxo intenso de pedestres caracterizam a região
/2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Figura 37 – Dimensão das calçadas em função da dimensão das vias de acordo
com IP – 02/2004 ..........................................................................................72
Figura 38 – Levantamento Geométrico da Ladeira Porto Geral nos dias atuais.
As calçadas tem 2.5m de largura e recebem fluxos de até 1 milhão
de pessoas em datas sazonais./2016.......................................................73
Figura 39 – Levantamento Geométrico do cruzamento da R. Lucrécia Leme com
a R. 25 de Março, nos dias atuais. As calçadas tem em média 4.5m
de largura, um metro a mais que o previsto pela prefeitura e ainda
sim não atendem os fluxos de até 1 milhão de pessoas em datas
sazonais./2016 ..........................................................................................74
Figura 40 – Levantamento Geométrico do cruzamento da R. Com. Afonso Kher-
lakian com a R. da Cantareira, nos dias atuais. As calçadas variam
de 2,7m a 5,7m de largura, e ainda sim não atendem os fluxos de
até 1 milhão de pessoas em datas sazonais./2016 .................................75
Figura 41 – Corte da Ladeira Porto geral.....................................................................76
Figura 42 – Interpretação gráfica dos resultados das entrevistas conduzidas pre-
sencialmente .............................................................................................78
Figura 43 – Mapa da área de Intervenção...................................................................79
Figura 44 – Legenda......................................................................................................83
Figura 45 – Imagem 3D do projeto, fim de tarde. trecho R. Comendador Afonso
Kherlakian, esquina com R. da Cantareira, onde se localiza o Mer-
cado Municipal.Vista a partir da R. Comendador Afonso Kherlakian. 84
Figura 46 – Imagem 3D do projeto, durante o dia. Trecho R. Comendador Afonso
Kherlakian, esquina com R. da Cantareira, onde se localiza o Mer-
cado Municipal. Vista a partir da faixa elevada de atravessamento. . 84
Figura 47 – Imagem 3D do projeto, durante o dia. Trecho R. Comendador Afonso
Kherlakian, esquina com R. da Cantareira, onde se localiza o Mer-
cado Municipal. Vista a partir do Mercado Municipal. .............................85
Figura 48 – Imagem 3D do projeto, durante o dia. Trecho R. Comendador Afonso
Kherlakian, esquina com R. da Cantareira, onde se localiza o Mer-
cado Municipal. Vista a partir da R. Comendador Afonso Kherlakian. 85
Figura 49 – Situação atual da Ladeira Porto Geral./ 2016...........................................86
Figura 50 – Situação atual da Ladeira da Constituição./ 2016 ....................................87
Figura 51 – Planta e corte do projeto da Ladeira Porto Geral.....................................88
Figura 52 – Situação atual da R. 25 de Março esquina com R. Niazi Chohfi./2016 89
Figura 53 – Situação atual da R. Niazi Chohfi./2016 ...................................................90
Figura 54 – Planta e cortte do projeto da R. Niazi Chofi .............................................91
Figura 55 – Situação atual da R. Lucrécia Leme esquina com R. COmendador
Abdo Schahin./ 2016 .......................................................................... 92
Figura 56 – Planta e Corte urbano do projeto da R. Abdo Schain ..............................93
Figura 57 – Elevação urbana do Projeto da R. Lucrécia Leme
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Figura 58 – Situação atual da R. 25 de Março/ 2016...................................................95
Figura 59 – Pranta e corte urbano do projeto da R. 25 de Março...............................96
Figura 60 – Elevação urbana do projeto da R. 25 de Março ................................... 97
Figura 61 – Situação atual da R. Comendador Afonso Kherlakian./2016...................99
Figura 62 – Situação atual da R. Comendador Afonso Kherlakian esquina com R.
da Cantareira /2016...................................................................................99
Figura 63 – Elevação urbana do projeto da R. da Cantareira ...................................100
Figura 64 – Planta urbana do projeto da R. da Cantareira....................................... 101
Figura 65 – Situação atual da R. Carlos de Sousa Nazaré/ 2016.............................. 102
Figura 66 – Planta e elevação urbana do projeto da R. Carlos de Sousa Nazaré. 103
Figura 67 – Exemplo de canaleta de microdrenagem .............................................. 104
Figura 68 – Exemplo de calçada técnica.................................................................... 105
Figura 69 – Projeto de calçada técnica...................................................................... 106
Figura 70 – Imagem 3D do mobiliário urbano Banco 25M....................................... 107
Figura 71 – Projeto do Banco 25M ............................................................................ 108
Figura 72 – imagem 3D do mobiliário urbano Deck- Arquibancada. ....................... 109
Figura 73 – Projeto do Deck Arquibancada 25M ...................................................... 110
Figura 74 – Lixeira de captação.................................................................................. 111
Figura 75 – Projeto da Lixeira de Captação 25M acoplada a lixeira subterrânea
Formato Verde® ............................................................................................. 112
Figura 76 – Tipos de contêiners compatíveis com o sistema ” Side 2“.................... 113
Figura 77 – Ficha técnica lixeira subterrânea modelo ” Side 2’ .................................... 114
Figura 78 – Sistema “ Side 2” de elevação ..................................................................... 115
Figura 79 – Sistema de elevação e coleta - demostração do primeiro e segundo
passo........................................................................................................ 116
Figura 80 – Sistema de elevação e coleta - demostração do terceiro e quarto passo.116
Figura 81 – Luminária Rama Led..................................................................................... 117
Figura 82 – Ficha técnica da luminária Rama Led..................................................... 118
Figura 83 – Detalhamento da Luminária Rama Led R8 ............................................ 118
Figura 84 – Raio de Iluminação para a altura de 8m. ............................................... 119
Figura 85 – Balizador Platek Block 03........................................................................ 119
Figura 86 – Ficha Técnica do balizador Block 03 da Platek ...................................... 120
Figura 87 – Dados fotométricos ...................................................................................... 120
Figura 88 – Detalhamento do balizador Block 03 ..................................................... 121
Figura 89 – Paleta de cores utilizadas no projeto de paginação .............................. 122
Figura 90 – módulos da paginação de piso e ordem das cores ............................... 123
Figura 91 – exemplo de galeria subterrânea para abrigar concessionárias e tubu-
lações....................................................................................................... 124
Figura 92 – Madeira sintética de PVC NovaDeck®.................................................... 125
Figura 93 – Para informações adicionais sobre o trabalho e metodologia, escaneie
o QR code................................................................................................ 127
Figura 94 – Localização da R. 25 de Março no mapa do Município de São Paulo 136
Figura 95 – Pontos de medição.................................................................................. 137
Figura 96 – Ladeira Porto Geral em um dia típico de pouco movimento /2016 . . 139
Figura 97 – R. 25 de Março esquina com R. Lucrécia Leme em um dia típico de
pouco movimento./ 2016............................................................................ 140
Figura 98 – R. Comendador Afonso Kherlakian esquina com R. da Cantareira . 141
Figura 99 – Levantamento Geométrico- trecho de via 1: Ladeira Porto Geral . . 143
Figura 100–Levantamento Geométrico- travessia A: R. Lucrécia Leme com R. 25
de Março..................................................................................................144
Figura 101–Levantamento Geométrico- travessia B: R. Com. Afonso Kherlakian
com R. da Cantareira...............................................................................145
Figura 102–Exemplo de ficha de entrevista. Folha 1 /2016.......................................150
Figura 103–Exemplo de ficha de entrevista. Folha 2 /2016.......................................151
Figura 104–1o critério - segurança.............................................................................152
Figura 105–2o critério- proteção ....................................................................................153
Figura 106–3o critério- acessibilidade........................................................................153
Figura 107–4o critério -diversidade, versatilidade ....................................................154
Figura 108–5o critério - atratividade .............................................................................. 154
Figura 109–6o critério - conectividade.......................................................................155
Figura 110–7o critério - resiliênciae sustentabilidade ..............................................155
Figura 111–Exemplo de ficha de análise de calçadas preenchida na R. Lucrécia
Leme. Folha 1/ 2016................................................................................156
Figura 112–Exemplo de ficha de análise de calçadas preenchida na R. Lucrécia
Leme. Folha 2/ 2016................................................................................157
Figura 113–Exemplo de ficha de análise de calçadas da R. Lucrécia Leme. Folha
3 /2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Figura 114–Indicação de planos para croquis do Safári Urbano...............................159
Figura 115–Exemplo de ficha de safári urbano preenchida na Ladeira Porto Geral.
/2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Figura 116–Exemplo de ficha de safári urbano na Ladeira Porto Geral./ 2016 . . 161
Figura 117–Aplicação do Painel Interativo na Ladeira Porto Geral...........................162
Figura 118–Painel 1- Quem é você? ..........................................................................163
Figura 119–Painel 2- O que você sonha para a R.25 de Março?.............................164
Figura 120–Painel 3- De onde vem as pessoas que frequentam a R.25 de Março?165
Figura 121–Perímetro .................................................................................................168
Figura 122–Edifícios de importância ..........................................................................169
Figura 123–Uso do Solo..............................................................................................170
Figura 124–Gabarito ...................................................................................................171
Figura 125–Uso das Lojas....................................................................................172
Figura 126–Transporte público...................................................................................173
Figura 127–Acessos ....................................................................................................174
Figura 128–Acúmulo de lixo .......................................................................................175
Figura 129–Mapa de 1877, a R. 25 de Março acompanha o Rio Tamanduateí,
que vem desde o Aterrado do Gasômetro, onde se encontra com o
Rio Anhangabaú, e na sétima volta faz uma curva mais fechada a es-
querda chegando na R. Florêncio de Abreu ( chamada na época de R.
da Constituição) onde se localizava o porto, no que hoje conhecemos
como Ladeira Porto Geral. Mais ao sul, no que hoje chamamos de
R. Frederico Alvarenga, havia uma alameda arborizada e não existia
túnel ligando as ruas............................................................................... 183
Figura 130–Rio Tamanduateí com Mosteiro de São Bento ao fundo/ 1882............. 184
Figura 131–Rio Tamanduateí em seu curso natural em 1850................................... 184
Figura 132–Rio Tamanduateí em 1894, durante a construção do canal. ................. 185
Figura 133–Rio Tamanduateí em 1928, totalmente canalizado................................ 185
Figura 134–Plano de avenidas, Prestes Maia, 1930. ................................................ 186
Figura 135–Ladeira Porto Geral /1915...................................................................... 187
Figura 136–Esquina da R. Boa Vista com a Ladeira Porto Geral, na época o
JornalOEstadodeSãoPauloinstaloualiaadministraçãoeredação
do jornal e ao lado construiram o Teatro Boa Vista/ 1929 ...................... 187
Figura 137–Trecho da R. Paula Sousa à R. Itobi, em 1930 a rua começava
num túnel,sob a Ladeira do Carmo ( atual R. Rangel Pestana) onde
acabava sem saída após cruzar a Av. Senador Queirós ........................188
Figura 138–Continuação da R.25 de Março, entre a General Carneiro e a Ladeira
do Carmo, em 1930. O mercado se localizava na esquina da R. 25
de Março com a General Carneiro e a Travessa do Mercado ............... 189
Figura 139–R. Carlos de Sousa Nazaré, uma das ruas que faz parte do Complexo
de Compras 25 de Março/ 2017. ............................................................ 190
Figura 140–simulação gráfica de vias no cenário urbano de Barcelona com a
implantação de Supermanzanas .............................................................. 194
Figura 141–Modelo atual de usos em vias em Barcelona versus modelo super-
manzanas ................................................................................................... 195
Figura 142– fluxos comparados no modelo atual versus modelo supermanzanas 195
Figura 143–Comparativo da qualidade urbana das supermanzanas comparado à
situação atual. ............................................................................................. 196
Figura 144–Simulação de devio de tráfego de passagem de de tráfego local com
velocidade de 10 km/h............................................................................ 196
Figura 145–Copenhagen............................................................................................. 198
Figura 146–Transformação urbana comparativa , antes e depois, em Oslo / 2009
a 2014...................................................................................................... 198
Figura 147–Transformação urbana comparativa , antes e depois, em Oslo / 2009
a 2014...................................................................................................... 199
Figura 148–Transformação urbana em cruzamento em Londres.............................200
Figura 149–Transformação urbana na Times Square, Nova York/ 2009 -2011 -2014.202
Figura 150–Av. Paseo de la Reforma, Cidade do México, aberta para meios não
motorizados e lazer no domingo /2016. ................................................203
Figura 151–Entrada do Bosque de Chapultepec, Cidade do México. Pessoas
caminham, andam de patins e skate em frente ao bosque/ 2016. . . 203
Figura 152–Atravessamentos por dentro das quadras em Bogotá/2014.................204
Figura 153–Canteiro central em Bogotá, com faixa peatonal /2014. .......................204
Figura 154–Calçadas largas e sem obstáculos caracterizam o centro histórico de
Bogotá/ 2014...........................................................................................205
Figura 155–Transformação Urbana em Buenos Aires/ 2013-2014...........................205
Figura 156–Rua compartilhada em Buenos Aires/ 2016...........................................206
Figura 157–Rua compartilhada com sinalização de faixas de veículos, ciclistas e
pedestres em Buenos Aires. /2016 ........................................................206
Figura 158–Mostra Internacional de Cinema de São Paulo, no Largo São Fran-
cisco /2015...............................................................................................208
Figura 159–Transformação urbana, antes e depois, Largo São Francisco em São
Paulo/ 2013 -2014...................................................................................208
Figura 160–Transformação urbana, antes e depois, Largo Paissandu em São
Paulo/ 2013 -2014...................................................................................209
Figura 161–Transformação urbana, antes e depois, Largo de São Bento, próximo
a R. 25 de Março em São Paulo/ 2012 -2016 ........................................209
Figura 162–Antigo Elevado Pres. Costa e Silva, atualmente Elevado Pres. João
Goulart, mais conhecido como“ Minhocão” aberto aos domingos pelo
programa Ruas Abertas./ 2016...............................................................210
Figura 163–Av. Paulista aberta nos finais de semana para meios não motoriza-
dos/2016..................................................................................................210
Figura 164–Demanda de meios não motorizados aos finais de semana na Av.
Paulista/ 2016..........................................................................................211
Figura 165–Transformação urbana, antes e depois, R. 7 de Abril em São Paulo/
2014 -2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Figura 166–Projeto Piloto - R. 7 de Abril, trecho e corte tipo....................................... 212
Figura 167–Previsão de tranformação urbana em Sydney na George Street. . . 213
Figura 168–Transformação urbana, antes e depois, Sydney/ 2009-2016 ................213
Figura 169–Transformação urbana, antes e depois, Sydney/ 2009-2016 ................214
Figura 170–Transformação urbana, antes e depois, Sydney/ 2009-2016 ................214
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
Av.Avenida
CETCompanhia de Engenharia e Tráfego
dBdecíbeis
MITMassachusetts Institute of Technology
mphmilhas por hora
NBRNorma Brasileira
ONGOrganização não governamental
Pq.Parque
Pres.Presidente
R.Rua
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
SUMÁRIO
0.1 O conceito de cidade.................................................................................... 33
0.2 Identificação de problemas nas áreas centrais...................................... 33
0.3 Origem dos conflitos entre automóveis e pedestres............................ 36
0.4 Compreendendo o espaço público............................................................ 42
0.5 O vazio urbano no espaço público ............................................................ 48
0.6 O dinamismo do espaço público e os agentes urbanos..................... 50
0.7 A escala do pedestre e suas necessidades locais............................... 52
0.8 Como criar cidades caminháveis ............................................................... 53
0.9 Como uma cidade mais ativa melhora a segurança ..............................64
. . . . . . . . . . . . . 66
. . . . . . . . . . . . . 67
. . . . . . . . . . . . . 67
. . . . . . . . . . . . . 69
. . . . . . . . . . . . . 69
. . . . . . . . . . . . 69
. . . . . . . . . . . . . 76
. . . . . . . . . . . . . 76
. . . . . . . . . . . . . 77
. . . . . . . . . . . . . 79
. . . . . . . . . . . . . 81
. . . . . . . . . . . . . 81
. . . . . . . . . . . . . 82
2.3 Trechostipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2.3.1 Ladeira Porto geral x Rua Florêncio de Abreu / Ladeira da Constituição
x RFlorêncio de Abreu. .............................................................................. 85
2.3.2 Rua Niazi Chohfi........................................................................................ 89
2.3.3 Rua 25 de Março x Rua Lucrécia leme x Rua Comendador Abdo
. . . . . . . . 92
. . . . . . . . 94
. . . . . . . . 97
. . . . . . . . 102
. . . . . . . . 104
. . . . . . . . 104
. . . . . . . . 107
0.10 Mitos e Resistência . . . . . . . . . . . . . .
1 ANÁLISES LOCAIS . . . . . . . . . . . . . .
1.1 Área de Intervenção . . . . . . . . . . . . . .
1.2 COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO
1.2.1 ANÁLISE INICIAL . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1.1 A região possui um tráfego de altíssimo fluxo:
1.2.1.2 Topografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1.3 Uso do Solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1.4 Perfil dos Usuários . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1.5 Área Delimitada . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 PROJETO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1 Partido Arquitetônico . . . . . . . . . . . . .
2.2 Faixas de Vias . . . . . . . . . . . . . . . . .
Schahin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.4 Rua 25 de março . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.5 Rua Cantareira x Rua Comendador Afonso Kherlakian
2.3.6 Rua Carlos de Sousa Nazaré . . . . . . . . . . . . . .
2.4 Mobiliário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.1 Calçada técnica 25M . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2 Banco 25M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.3 Deck - arquibancada 25M ........................................................................ 109
2.4.4 Lixeira Subterrânea e Lixeira externa 25M.............................................. 111
2.4.5 Luminária....................................................................................................... 116
2.4.6 Balizador........................................................................................................ 119
2.5 Materiais Utilizados .......................................................................................121
Conclusão ........................................................................................................127
REFERÊNCIAS............................................................................................... 129
APÊNDICES 133
APÊNDICE A – METODOLOGIA............................................................... 135
A.1 SELEÇÃO DOS PONTOS DE MEDIÇÃO .................................................. 135
A.1.1 TRECHO DE VIA 1- LADEIRA PORTO GERAL.................................. 138
A.1.2 TRAVESSIA A- 25 DE MARÇO ...........................................................139
A.1.3 TRAVESSIA B- RCANTAREIRA (MERCADO MUNICIPAL) ..................140
A.2 LEVANTAMENTO GEOMÉTRICO................................................................141
A.3 MEDIÇÕES ...................................................................................................... 146
A.3.1 FLUXOS ..............................................................................................146
A.3.2 PERMANÊNCIAS.................................................................................146
A.4 ENTREVISTAS................................................................................................ 148
A.5 ANÁLISE DOS SETE CRITÉRIOS.............................................................. 152
A.6 SAFÁRI URBANO........................................................................................... 159
A.7 PAINEL INTERATIVO.............................................................................................162
A.8 RESULTADOS COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO ................ 166
A.8.1 ANÁLISE INICIAL ...............................................................................166
A.8.2 PONTOS DE MEDIÇÃO ......................................................................176
A.8.2.1 TRECHO DE VIA 1- LADEIRA PORTO GERAL.................................. 176
A.8.2.2 TRAVESSIA A- 25 DE MARÇO ...........................................................176
A.8.2.3 TRAVESSIA B- RCANTAREIRA (MERCADO MUNICIPAL) ..................177
A.8.3 ENTREVISTAS.....................................................................................177
A.8.3.1 PERFIL DO ENTREVISTADO..............................................................177
A.8.4 PAINEL INTERATIVO ............................................................................... 179
A.8.4.1 RESULTADOS............................................................................................ 179
A.8.5 FLUXOS E PERMANÊNCIA ............................................................. 179
A.8.5.1 RESULTADOS........................................................................................... 179
ANEXOS 181
ANEXO A – HISTÓRICO DA REGIÃO.......................................................183
ANEXO B – LEGISLAÇÃO ATUANTE ...........................................................191
ANEXO C – ESTUDOS DE CASO .............................................................193
C.1 Barcelona e Madri ( Espanha).....................................................................193
C.2 Copenhagen e Oslo ( Dinamarca)..............................................................196
C.3 Londres ( Inglaterra) e Paris ( França) ....................................................199
C.4 Nova York ( Estados Unidos) ......................................................................200
C.5 Bogotá ( Colômbia) e Cidade do México ( México)...............................202
C.6 Buenos Aires ( Argentina) ...........................................................................205
C.7 São Paulo ( Brasil) .........................................................................................207
C.7.1 R7 de abril................................................................................................211
C.8 Sidney ( Austrália) .........................................................................................213
C.9 Plano Visão Zero............................................................................................214
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
0.1. O conceito de cidade
33
0.1 O conceito de cidade
A cidade surge da relação entre homem e natureza, da necessidade de um
domínio permanente de um território, organizado num sistema de vida social e de
produção coletiva. A partir de novas construções, surgiu a necessidade de uma or-
ganização que por sua vez, implicou em uma regulamentação e normalização em
conjunto com um projeto de dominação da natureza, criando uma nova relação entre
humanidade e natureza, mediado através de uma estrutura racional. (ROLNIK, 1988).
“ uma das características fundamentais, intrínsecas do próprio conceito de
cidade, é a rede de trocas e comunicações sobre a qual se ba- seia
a vida coletiva, tornando necessária uma organização do urbano [. . . ].”
(PELLETIER; DELFANTE, 1997, pag 63).
A construção de cidades e centros urbanos significa em si uma forma de
escrita, uma vez que os dois fenômenos surgiram simultaneamente, impulsionados
pela necessidade de memorização e gestão de trabalho coletivo. A cidade em si é
umaforma de registro e materialização de suaprópria existência e história.(ROLNIK,
1988).Atualmente,doisterçosdapopulaçãomundialresidememcidades,deacordo
com os dados da ONU(PELLETIER; DELFANTE, 1997)).
“A cidade é um ajuntamento de funções. Não existe nenhuma cidade
que seja unicamente utilizada para habitação, para o sector terciário ou
para o secundário. Segundo a famosa fórmula que apesar de obsoleta
não deixa de ser prática da Carta de Atenas, as funções da cidade são
a produção, o habitat, a cultura do corpo e do espírito e a circulação”
(PELLETIER; DELFANTE, 1997, pag 65)
Podemos concluir que as cidades surgem da necessidade humana de viver
em sociedade e em construções, organizadas através de sistemas, normas e regula-
mentações para uma boa convivência, as quais têm escritas em si, nas suas ruas e
construções, seus processos históricos, que contam como uma cultura e sociedade se
apropriaram do espaço e como eles foram utilizados ao longo do tempo para cumprir
as funções necessárias de acordo com cada época. Isso nos dá pistas da vocação
da região e como pode ser usada de forma a continuar atendendo essa população
atualmente e no futuro.
0.2 Identificação de problemas nas áreas centrais
Nos últimos cinquenta anos, o espaço público nas cidades brasileiras vem
sofrendo uma série de intervenções, nem sempre coerentes entre elas, que resultou
em diversas consequências na sua forma de uso, estrutura e estado de conservação
SUMÁRIO
34
(PAULO; URBANA, 2016). O que causou atualmente um processo de desfragmentação,
onde as áreas centrais das cidades, que antes concentravam comércios e serviços, e os
outros bairros que formavam a parcela residencial, foram substituídos por núcleos lo-
calizados nas periferias. Muitas das intervenções realizadas se tornaram obsoletas
e criaram problemas, ou não foram completamente executadas. Muitos dos centros
antigos estão em situação de abandono (ilustração 1,2,3, 4 ). Esse processo, é um
processo espontâneo em curso, formando o que o Arquiteto Rem Koolhas denominou
de Edge Cities. Cada vez mais, tem sido necessário uma revisão urbanística desses
grandes centros antigos (KOOLHAAS, 2002).
“ embora a destruição dos centros urbanos seja aos poucos discutida
em diversas cidades europeias ou de outros continentes, inúmeros
espaços urbanos de encontro seguem sendo erodidos e violados pela
intrusão sempre crescente e dominação inadequada do carro. As áreas
públicas tornaram-se mais perigosas e poluídas que animadas e estimu-
lantes. Os bairros são fragmentados. Os cidadãos fogem dos centros
urbanos em números alarmantes. Dessa forma, a essência da cidade-
sua vitalidade humana – está sendo expelida, resultando em cidades
fantasmas que oferecem apenas desamparo material e exclusão social”
(GEHL; GEMZOE, 2002, pag 6)
Figura 1 – Áreas centrais de São Paulo abandonadas pelos pedestres / 2016
Fonte: Thiago de Rosa Paiva
35
0.2. Identificação de problemas nas áreas centrais
Figura 2 – Degradação das áreas centrais de São Paulo /2016
Fonte: Thiago de Rosa Paiva
Figura 3 – Abandono e degradação de áreas centrais em São Paulo /2016
Fonte: Thiago de Rosa Paiva
36
SUMÁRIO
Figura 4 – Abandono pelos pedestres nas áreas centrais deSão Paulo /2016
Fonte: Thiago de Rosa Paiva
0.3 Origem dos conflitos entre automóveis e pedes-
tres.
Houve uma época em que as cidades começaram a ser adaptadas e projetadas
para os veículos, entre 1930 e 1980, devido aos movimentos modernistas que não
tinham interesse na vida pública, (GEHL; GEMZOE, 2002) e isso tomou uma dimensão
tão grande que expulsou os pedestres por completo desses espaços, ou criou situ-
ações de negligência com meios não motorizados, antes dominantes na paisagem,
alterando o desenho da cidade que antes priorizava esses meios(KOOLHAAS, 2002).
Oautomóvel mudoumuito o ritmo da vida nas cidades e afetoutambém asegurançade
pedestres, de acordo com estudos realizados no Reino Unido e nos Estados Unidos1
,
5% dos pedestres morrem em acidentes envolvendo veículos a 20 mph (equivalente
a aproximadamente 33 km/h), de 37% a 45% de pedestres morrem em acidentes
envolvendo veículos a 30 mph (equivalente a aproximadamente 49 km/h), e 83% a 85%
dos pedestres morrem em acidentes envolvendo veículos a 40 mph (equivalente a 65
km/h)2
(ARUP, 2016).
1
dados de Road Safety Information, by ROSPA. 2016. Disponível em: http://www.rospa.com/road-saf
ety/.
2
Link para download da cartilha da Arup “ Cities Alive: Towards a walking world” disponível em: http://c
dn.plataformaurbana.cl/wp-content/uploads/2016/09/informe-arup-cities-alive.pdf
37
0.3. Origem dos conflitos entre automóveis e pedestres.
Figura 5 – Número de mortes em acidentes de trânsito no Brasil/20015
Fonte: Denis Freitas (https://tab.uol.com.br/mortes-no-transito/#jeitinho-que-mata)
Figura 6 – Gráficos com o perfil das vítimas em acidentes com veículos no Brasil/ 20015
Fonte: Denis Freitas (https://tab.uol.com.br/mortes-no-transito/#jeitinho-que-mata)
38
SUMÁRIO
Figura 7 – Principais causas dos acidentes de trânsito no Brasil/ 20015
Fonte: Denis Freitas (https://tab.uol.com.br/mortes-no-transito/#jeitinho-que-mata)
0.3. Origem dos conflitos entre automóveis e pedestres.
Figura 8 – Cinco pontos que tornam um trânsito mais seguro, e a relação com a realidade
Brasileira /2015
39
SUMÁRIO
40
De acordo com Colin Rowe,os problemas urbanos surgiram quando os projetos
residenciais ganharam maior importância como movimento modernista do que a com-
plexidade das urbes, que foram colocadas em segundo plano, invertendo a hierarquia.
O que acaba chamando a atenção é a disparidade entre a perfeição e completude dos
projetosarquitetônicoseasimplicidadequaseinfantildosprojetosurbanos,imaginados
como se toda a vida pública e seus encontros que existem numa sociedade complexa ,
pudessem ocorrer sem perturbar as vias da cidade, dentro de plantas livres perfeitas
em ambientes enclausurados (KOOLHAAS, 2002).
“durante 50 anos fizemos cidades de tal forma que as pessoas estives-
sem quase obrigadas a sentar-se todos os dias em seus automóveis,
em seus escritórios ou em suas casas. Isso causou graves problemas
de saúde” (Jan Gehl3)
Figura 9 – São Paulo e a influência do modelo rodoviarista -2016
Fonte: Thiago de Rosa Paiva
3 citação disponível em: http://www.archdaily.com.br/br/794345/5-conselhos-de-desenho-urbano-por-j
an-gehl
0.3. Origem dos conflitos entre automóveis e pedestres.
41
Figura 10 – Conflito de meios motorizados e não motorizados nos anos 60, em diferentes partes
do globo. Na esquerda: Perth, Australia. Na direita: Elsinore, Dinamarca /1960
Fonte: http://gehlpeople.com/blog/jan-gehls-winter-lectures-1/
Antes da dominação pelos meios motorizados do espaço público, quando o
espaço pertencia aos meios não motorizados, existia um equilíbrio entre os usos da
cidade: comércio/ serviços, vida pública e deslocamento. Durante um único percurso, o
indivíduo era capaz de realizar as três atividades, sem limitações de espaço, exceto
as geográficas (GEHL; GEMZOE, 2002). A dominação do espaço público por meios
motorizados foi tão intensa que acabou com o que era uma das tradições mais antigas
das urbes, que era a do caminhar, do ‘ ver e ser visto“ pela sociedade (PELLETIER;
DELFANTE, 1997). Dessa forma o que caracterizava o uso do espaço público e se
refletia na sua estrutura física, é confundido e entra em conflito, fazendo com que
os espaços públicos se tornem apenas vias de circulação, as iniciativas privadas
determinantes das soluções de espaços e os cidadãos apenas usuários. (TELLA;
AMADO, 2016). E um espaço de circulação não gera permanência, ele gera passagem,
e um espaço de passagem não pertence a ninguém, o que faz com que as sociedades
percam o sentimento de pertencimento de seus espaços, e acabam por negligenciá-
lo(FUJITA, sem data).
O tempo compreendido entre as duas guerras mundiais desencadeou um
processo de questionamento do que era considerado tradicional, o que influenciou
a forma com que as pessoas pensavam e concebiam os espaços, após s Segunda
Guerra e a consequente necessidade de reconstrução das cidades, a vida pública
voltouempautaepassaramaserdiscutidasquestõescomoqualidadedevida,poluição
e infraestrutura urbana. Somente em 1970 que o cenário se tornou realmente mais
favorável ao urbanismo, o que levou a questão de urbanismo a fazer parte da prática
de Arquitetura(GEHL; GEMZOE, 2002).
“ o tráfego pesado de carros não coexiste pacificamente com os usos
da cidade como lugar de encontro e comércio” (GEHL; GEMZOE, 2002,
pag 10-13)
SUMÁRIO
42
Figura 11 – Conflito de automóveis e pedestres na R. 25 de Março em São Paulo /2014
Fonte: Renato S. Cerqueira
0.4 Compreendendo o espaço público
Pormuitos anos, o espaço urbano foinegligenciado por arquitetos e planejado-
res de tráfego e havia pouco conhecimento sobre como a cidade como um meio físico
influenciava o comportamento humano e suas consequências só foram reconhecidas
depois. A dimensão humana, as oportunidades de encontro e as relações cotidianas e
como isso se estrutura como conjunto que permita a coexistência de diversos tipos de
atores com necessidades diferentes, formam uma identidade que gera sentimento de
pertencimento, o qual nos guia como cidadãos (GEHL, 2015). E o que mantém a vida
no espaço público é a permanência das pessoas, que acaba por atribuir uma função
aquele espaço, através desse sentimento de pertencimento.(FUJITA, sem data). Um
espaço público é sobre identidade, tanto da cidade quanto das pessoas(SEBBA, sem
data).
“ embora os padrões de uso tenham variado no curso da história, apesar
das diferenças sutis e variadas, o espaço público sempre foi lugar de
encontro e reunião de pessoas, lugar onde trocavam informação sobre a
cidade e a sociedade, lugar onde eventos importantes foram ence-
nados: coroações, procissões, festas e festivais, encontros municipais
e execuções, para mencionar alguns. [. . . ] Finalmente, a cidade era a
via pública que proporcionava o acesso e conectava os vários usos da
cidade” (GEHL; GEMZOE, 2002, pag 10-13)
Para maior exemplificação, segue várias imagens atuais, demonstrando a
variedades de usos em diferentes pontos do Brasil:
43
0.4. Compreendendo o espaço público
Figura 12 – Parada Gay em São Paulo /2016
Fonte: Elih Barbozza
Figura 13 – Festival chinês em São Paulo /2016
Fonte: Thiago de Rosa Paiva
44
SUMÁRIO
Figura 14 – Carnaval nas ruas do Rio de Janeiro /2017
Fonte: Angelo Neri
Figura 15 – Manifestações nas ruas de São Paulo /2016
Fonte: Marcelo Brandt
Os conceitos de público e privado nada mais são do que uma questão de
escala. A melhor forma de eliminar a divisão entre áreas públicas e o privadas é através
de áreas de transição, que são espaços que podem ser ocupados simultaneamente
tantopelopúblicoquantooprivado.
“os conceitos de ‘público’ e ‘privado’ podem ser interpretados como a
tradução em termos espaciais de ‘coletivo’ e ‘individual’” (HERTZBER-
GER, 2015, pag 12)
45
0.4. Compreendendo o espaço público
Figura 16 – Ruas em Buenos Aires criam áreas semipúblicas extendendo o mobiliário de cafés
particulares para as calçadas públicas. /2016
Fonte: Maira Brigitte
46
SUMÁRIO
Cabe ao Arquiteto e Urbanista deixar brechas para que haja a interação dos
indivíduoscomoespaçopúblico,deformaamelhoraraqualidadedomesmo.Aideia
é que as ruas deixem de ser um espaço voltado apenas para a circulação e também
possam se tornar locais de encontro. É importante o tratamento designado para o
domínio público, para que ele mais do que estimule a interação social, passe também a
refleti-la. Devemos sempre nos perguntar: como ele funciona, para quem, por quem e
para qual objetivo (HERTZBERGER, 2015).
O nosso trabalho não é tirar a criança da rua, e sim fazer uma rua
melhor para ela (Thiago Vinícius de Paula da Silva).
Figura 17 – Crianças brincam nas ruas de São Paulo /2016.
Thiago de Rosa Paiva
47
0.4. Compreendendo o espaço público
É possível visualizar a rua de duas formas, como um espaço hostil ou como
uma sala pública, mas a maioria das pessoas acaba adotando o primeiro ponto de vista,
seja pelo aumento de veículos e a prioridade concedida a eles, seja a organização sem
critérios das moradias, comércios e serviços que diminuem o contato com a rua, seja a
anulação da rua como espaço comunitário ou seja a densidade reduzida de população
de moradia em função de outros usos.
Situações em que a rua se torna uma extensão comunitária da vida das
pessoas e se tornam seguras e propícias para o lazer de famílias, estão se tornando
cada vez mais presentes. Finalmente os interesses dos pedestres estão sendo levados
novamente em consideração, com severas restrições ao tráfego de veículos (HERTZ-
BERGER, 2015). É muito importante que exista um espaço público humanizado nas
cidades,especialmenteemáreascentraisquetradicionalmentesãopontosdeencontro
e costumam ser os mais providos de infra-estrutura, os quais atualmente se encontram
em situação de abandono. A cidade não deve ser considerada como um problema, mas
sim fonte e destino de recursos(FUJITA, sem data).
“ Faça de cada coisa um lugar, faça de cada casa e de cada cidade
uma porção de lugares, pois uma casa é uma cidade minúscula e uma
cidade é uma casa enorme” (HERTZBERGER, 2015, apud Von Eyck,
Aldo, 1962)
Figura 18 – Pessoas de diferente etnias se utilizando do espaço público como área de estar
para interação social e lazer em São Paulo /2016
Fonte:Thiago de Rosa Paiva
48
SUMÁRIO
0.5 O vazio urbano no espaço público
A coisa mais importante ao projetar um espaço é decidir para o que ele servirá
ou não servirá, e seu tamanho adequado. No entanto atividades e usos diferentes
exigem dimensões espaciais diferentes. A dimensão de um espaço é sempre calculada
pela distância e proximidade exigida entre as pessoas, dependendo do objetivo do es-
paço. Um espaço próximo demais pode acabar fazendo com que as pessoas se sintam
espremidas e com a privacidade invadida, enquanto um espaço longe demais acaba
matando a conversa. No entanto quanto maiores as dimensões, mais possibilidades ele
oferecerá e maior será a dificuldade em tirar o máximo de aproveitamento, dificultando
também criar certa intimidade e reclusão. A proporção espacial de um projeto pode
tanto encorajar um uso quanto desencorajar outro, de forma que os arquitetos possuem
uma enorme influência sobre o que pode e irá acontecer em um espaço (PELLETIER;
DELFANTE, 1997). Para que todos esses determinantes sejam escalonados de forma
correta e seu uso seja pertinente e funcional, é de suma importância que os projetos
tenham a colaboração dos moradores, usuários e atores locais. Pois eles pertencem
ao local e o local a eles, de forma que eles sabem e entendem melhor que ninguém as
suas próprias necessidades.
A “ cidadania na humanização e vivacidade [. . . ] manifestam-se em
gestos cívicos de grande escala planejados e, além disso, na pequena
escala, nos acontecimentos espontâneos que criam uma rica diversi-
dade de vida urbana.” (GEHL; GEMZOE, 2002, pag 6)
Figura 19 – Vazio Urbano em Veneza- Itália
Fonte: Usuário do Flickr Stefan Jurca
49
0.5. O vazio urbano no espaço público
“ o conceito de rua de convivência está baseado na ideia de que os
moradores [ou usuários] tem algo em comum, que tem expectativas
mútuas, mesmo que seja apenas por que estão conscientes de que
necessitam um do outro. Este sentimento, no entanto, parece estar
desaparecendo rapidamente de nossas vidas” (HERTZBERGER, 2015,
pag 52)
Nos dias de hoje, com os atuais problemas de superpopulação e a grande
demanda por espaços nas cidades, fazem com que todo espaço vazio seja um alvo
fácil da ânsia de preencher, ocupar. No entanto, esses espaços chamados vazios
urbanos são de suma importância para as cidades na questão da retomada do espaço
público e tem ganhado cada vez mais apoio da população. O que incomoda as pessoas
é os espaços que separam drasticamente as pessoas de suas casas, no entanto a
distância não é o fator crucial, e sim o tempo que se leva para ir a algum lugar, como
por exemplo trabalho-casa. Quando essas distâncias são encurtadas através de um
meio de transporte público, como o metrô, cria-se pequenos núcleos artificiais que
agem em conjunto com outros núcleos criando uma metrópole. Não se trata de onde
a construção está, mas a forma como se pode acessá-la. Com isso novas condições
urbanas são formadas. Ao invés de apostarmos na autoridade absoluta da arquitetura,
devemos observar onde as forças que definem o espaço apontam. Numa cidade,
as áreas determinantes são as que não irão receber construções. Controlando esse
sistema de cheios e vazios, elementos formais e informais, ordem e desordem são
condições essenciais a cidade. A cidade deve ser um território de atividade. A ideia é
manipular os planos urbanos para criar o máximo de efeito programático (KOOLHAAS,
2002).Dessa forma, o vazio urbano, de incompreensível passa a se tornar vital. A
realidade é feita de vazios, embora nossos sentidos percebam os objetos (MONTANER,
2001).
Figura 20 – Plaza Mayor de Madrid. Um exemplo de vazio urbano.
Fonte: Sebastian Dubiel
50
SUMÁRIO
0.6 O dinamismo do espaço público e os agentes ur-
banos
Quando criamos um espaço destinado a pedestres e meios não motorizados,
esses espaços não podem ser calculados unicamente de forma racional e através de
cálculos matemáticos, uma vez que seus desenvolvimentos naturais muitas vezes
escapam da vontade de seus criadores. É da própria natureza do homem que seus
desejos individuais sejam contraditórios de forma que seria impossível satisfaze-los em
totalidade, que é onde entra a questão se realmente é possível ser racional quando
concebemos espaços para a humanidade. Quando um plano de cidade é desenhado,
aquilo se torna uma expressão de uma captura de um momento da vida de um coletivo
ao vivo, de forma que o desenho de uma cidade é efêmero e suas mudanças ocorrem
rapidamente, e o que permanece só permanece porque foi considerado significante
e significativo. Dessa forma um desenho urbano reflete conflitos de todos os tipos
(PELLETIER; DELFANTE, 1997).
“ Em todas as circunstâncias, um plano é uma figuração da cidade, de
sua personalidade. Também é uma visão da organização das funções
urbanas num dado instante, dos seus constrangimentos, das suas
potencialidades, um relatório das reconquistas, renovações, adaptações
que, em cada época, têm apagado mais ou menos o passado: os
projetos abortados, parcialmente realizados entram na composição
urbana, pois os sucessores tiveram que aceitar como parte do sítio”
(PELLETIER; DELFANTE, 1997, pag 54)
51
0.6. O dinamismo do espaço público e os agentes urbanos
Figura 21 – O antigo mobiliário urbano foi preservado durante a reforma urbanística na Av.
Paseo de la Reforma. Existem poucos trechos do projeto antigo, mas eles foram
mantidos e aceitados como parte do local, pois escrevem nas ruas parte da história
da Cidade do México. /2016
Fonte: Maira Brigitte
A ideia então é que a cidade possua uma relação entre traçados e relações de
forma livre, podendo estar em constante modificação e movimento contínuo, o que é
próprio das cidades, acompanhando as mudanças de desejos e necessidades de seus
atores, uma vez que objetivo é que esses espaços sejam agradáveis e funcionais para
os mesmos. A vitalidade de uma vida urbana exige um projeto que seja sensível e que
reconheça a diversidade de papéis que a rua, como espaço público, cumpre em meios
urbanos distintos(TELLA; AMADO, 2016). Atores ou agentes urbanos são as forças
que moldam o espaço urbano e dão significado a ele, se trata dos poderes públicos,
moradores,usuários, iniciativas privadas. .. qualquer coletivo queinfluencie aformade
uma cidade, de forma que não depende de homens unicamente, e acabam agindo com
ou sem seu intermediário (PELLETIER; DELFANTE, 1997)
“ de qualquer modo, o resultado deve poder ser considerado como
um todo, no entanto, um todo com capacidade de evolução, ao qual
se pode acrescentar ou fazer supressão, e de onde resultará uma
outra composição, que por sua vez poderá evoluir a fim de se manter
actualizada. Esta noção é fundamental, porque está em contradição com
a definição de obra de arte, que sabemos estar terminada quando já não
lhe se pode fazer qualquer supressão ( Saint-Exupery)” (PELLETIER;
DELFANTE, 1997, pag 63)
52
SUMÁRIO
Figura 22 – Centro de São Paulo sofre influência de diversos agentes com necessidades
diferentes /2016
Thiago de Rosa Paiva
“urbanismo é instalar uma cidade que funcione o melhor possível, isto
é, dentro de condições económicas máximas, no quadro estético mais
agradável e mais aceitável pelo maior número, e atendendo o melhor
possível às necessidades sociais” (PELLETIER; DELFANTE, 1997, pag
263)
0.7 A escala do pedestre e suas necessidades locais
É importante que o Urbanismo seja pensado a partir do nível dos olhos do
pedestre, e não de uma planta cartográfica. Não é tão importante que o desenho das
ruas seja harmonioso e criativo, quanto é importante que seja funcional para as pes-
soas que frequentam esses espaços. Dessa forma instrumentos colaborativos são
importantes para criar um urbanismo que atenda de forma específica as necessidades
de um determinado local. Os projetos como soluções urbanísticas jamais devem ser
copiados em massa, como uma forma de carimbo, seguindo a lógica de que se funcio-
nouemdeterminadoponto,iráfuncionarparatodos.Mesmoosmétodoscolaborativos,
por muitas vezes necessitam ser modificados de forma a atender melhor os usuários,
se adaptando as suas prospecções e necessidades. A cidade não envolve apenas
percursos e funcionalidades, mas envolve experiências. Uma cidade mais caminhável
beneficia não só os meios não motorizados, na posição de meios de acesso, mas
também na qualidade de vida, saúde e economia da cidade como um todo.
O caminhar é entendido para além dos passeios públicos e calçadas.
O ato de deslocar-se de um lugar a outro não ocorre exclusivamente
53
0.8. Como criar cidades caminháveis
no tipo espacial conhecido como calçadas. A partir dessa premissa,
o urbanismo contemporâneo passa a projetar em busca da qualidade
do caminhar e ao deslocamento voltado ao pedestre quer seja a pé,
por meio do uso de tecnologias assistivas ou por meios não motoriza-
dos.(DEGREAS; KANEKO; LEITE, 2016)
Figura 23 – O caminhar no Centro de São Paulo se extendendo para além das calçadas/2016
Fonte: Thiago de Rosa Paiva
0.8 Como criar cidades caminháveis
Atualmente -após a era de expansão dos modelos urbanísticos rodoviários,
dos espaços destinados aos pedestres e seus tempos de atravessamento cada vez
menores, com crescente níveis de poluição- uma cidade sustentável, voltada para
princípios de caminhabilidade, tem sido crucial para uma boa qualidade de vida nas
cidades. Caminhabilidade, pedestrianização, walkability, cidade ao nível dos olhos,
cidades para pedestres. . . os termos variam muito mas todos tem em comum cidades
voltadas aos meios não motorizados, diminuição da poluição e melhor qualidade de
vida em meios urbanos. Essas propostas também contribuem com a segurança das
cidades. Algumas cidades tem se destacado com iniciativas de cidades caminháveis,
Copenhagen iniciou os projetos de ruas pedestrianizadas desde 1962, Barcelona
criou ” superilles“ e Madri retirou os carros da maior avenida da cidade, Paris retirou
os carros da beira do rio Sena, Londres deixou uma das principais ruas de compras
pedestrianizada, Nova York criou praias urbanas na Time Square, Bogotá, Cidade do
México e São Paulo deixaram as ruas livres de carros aos domingos, Buenos Aires
criou uma área ambiental com 315 quarteirões com fluxo de veículos restrito e Sidney
pedestrianizou o distrito central de negócios(TANSCHEIT, 2017) .4
4
Detalhes dos estudos de caso disponíveis no Anexo 2.
54
SUMÁRIO
Figura 24 – Ruas abertas para uso e recreação de meios não motorizados na Cidade do México/
2016.
Fonte: Maira Brigitte
Existem alguns conceitos que determinam o quanto uma cidade é caminhável
ou não, esses conceitos devem ser aplicados junto com instrumentos colaborativos,
a fim de identificar uma necessidade local e supri-la em forma de projeto, de forma
que é necessário construir uma estratégia combinada de qualidade urbana, aspectos
sociais, funcionais, ecológicos, as questões de tráfego e segurança, formando diretrizes
para a vida e espaços urbanos (GEHL; GEMZOE, 2002). Através disso, criando lugares
com identidade própriarefletindo aidentidade do local geográfico e de seus moradores
e usuários (GAETE, 2016a). Um aspecto importante para essa política de espaço
público é a retirada dos carros do centro da cidade(GEHL; GEMZOE, 2002, pág 36) e
um desenho de vias que favoreça acaminhabilidade.
Existem alguns conceitos que determinam o quanto uma cidade é caminhável
ou não, os quais serão esclarecidos ao longo deste capítulo, esses conceitos devem ser
aplicados junto com instrumentos colaborativos, a fim de identificar uma necessidade
localesupri-laemformadeprojeto,deformaqueénecessárioconstruir umaestratégia
combinada de qualidade urbana, aspectos sociais, funcionais, ecológicos, as questões
0.8. Como criar cidades caminháveis
55
de tráfego e segurança, formando diretrizes para a vida e espaços urbanos
•cruzamentos complexos com veículos vindo de várias direções
•longo tempo de espera
•intersecções com várias fases semafóricas
•faixas de pedestres curtas
•mais recursos de segurança
Portanto a solução seria pensar em travessias com menor tempo de espera e
o mais simples possível, e faixas de pedestres mais curtas, se necessário com afuni-
lamentos nas vias. No entanto com as faixas de pedestres mais curtas, os pedestres
tem uma tendência menor a obedecer a sinalização, o que pode ser resolvido com a
diminuição da velocidade e moderação de tráfego, como lombadas.(DUDUTA; JOSEPH,
2014)
A retirada de veículos do espaço público não necessita ser total, existem vários
exemplos em que o uso do carro foi apenas desestimulado nos locais de intervenção,
diminuindo drasticamente a quantidade de veículos circulantes. O desafio é diminuir a
segregação entre os meios de locomoção, eliminando o máximo possível os dispositi-
vos controladores de transito e nivelando a rua em um único nível de forma a retirar a
prioridade dos veículos, fazendo com que os atores negociem seu deslocamento atra-
vés do espaço e do desenho urbano. O desenho de ruas compartilhadas qualifica as
cidades e as construções, promove a liberdade de movimento, aumenta o capital social
e a sensação de segurança. A rua compartilhada cria uma mudança na percepção de
como o motorista enxerga a via, percebendo que se trata de uma área com prioridade a
pedestres e ele deve conduzir como tal. Tudo isso implica em reduzir a velocidade dos
meios motorizados, aumentar o espaço efacilidadedetransporte demeios não motori-
zados,daroportunidades parasituações deinteraçãosocial incentivandoatividades eo
uso ativo do espaço público, melhorar o senso de comunidade, e diminuir a segregação
social (TELLA; AMADO, 2016). Cidades como Buenos Aires e Barcelona utilizam
desses métodos para diminuir a quantidade de veículos que trafegam no centro das
cidades, limitando as velocidades para 10km/h (VOX, 2016). Em Bogotá, Buenos Aires
e Lyon5
estacionamentos subterrâneos foram colocados estrategicamente, fazendo
com que os carros fiquem ao redor do centro da cidade (GEHL; GEMZOE, 2002, pag
37). Em Friburgo os veículos tem acesso limitado ao centro apenas para serviços e
entregas, e uma boa parte do tráfego no centro é realizado através de bondes ou
bicicletas(GEHL; GEMZOE, 2002, pag 49).
5
Detalhes dos estudos de caso disponíveis no Anexo 2.
SUMÁRIO
56
Figura 25 – Calçada em Buenos Aires. Faixa larga de circulação de pedestres, faixa de
drenagem, faixa de mobiliário e faixa de transição entre edifícios e passeio./ 2016
Fonte: Maira Brigitte
Figura 26 – Placa de Área de Microcentro em Buenos Aires.
- prioridade de pedestres e ciclistas
- velocidade máxima de 10km/h
- proibido estacionar
-nos dias úteis das 11 as 6h, permitido somente veículos autorizados
-dias úteis das 09 às 8hs, fluxo e correios
- dias úteis das 18 às 9hs, veículos até 1,5t.
Fonte: Maira Brigitte
0.8. Como criar cidades caminháveis
57
Figura 27 – Passeio público na Av. Paseo de la Reforma em Cidade do México. Paisagismo,
mobiliário e ampla área de circulação de pedestres/ 2016.
Fonte: Maira Brigitte
Figura 28 – Rua compartilhada no centro de Bogotá/2014.
Fonte: Maira Brigitte
SUMÁRIO
58
Figura 29 – Calçada com ciclovia e faixa de mobiliário em Bogotá - Colômbia /2014
Fonte: Maira Brigitte
O objetivo é criar ambientes que convidem o público ao uso, fazendo com que
esses espaços sejam bem definidos, familiares e seguros para pedestres e meios não
motorizados, conectados a outras áreas caminháveis, assim como acesso ao transporte
público. Essa definição de espaço vem desde o tipo de mobiliário, a iluminação voltada
ao pedestre, fachadas ativas e até mesmo detalhes como paginação de piso, que
também são fatores que contribuem para caminhabilidade(GEHL; GEMZOE, 2002).
0.8. Como criar cidades caminháveis
59
Figura 30 – Diagrama de princípios que fazem um lugar um bom lugar.
Fonte: Maira Brigitte adaptado de PPS
SUMÁRIO
60
Existem alguns princípios para a criação de ótimos lugares e comunidades de
alto desempenho:
• Imaginação: alterar os usos podem aumentar o fluxo de pedestres no local e
atender melhor às necessidades locais. Criação de feiras livres, ou áreas para
shows, praias urbanas são exemplos(TANSCHEIT, 2016a)
• Construção Coletiva: é importante que ao construir para pessoas, seja cons-
truído com as pessoas. É importante que a comunidade se envolva na cons-
trução e solução de novos espaços urbanos (TANSCHEIT, 2016a). Caso con-
trário, ”Placemakings“ se transformarão rapidamente em casos de gentrifica-
ção (TANSCHEIT, 2016b).
• EscalaHumana:aescaladosespaçosinfluenciadiretamentenousodesti-
nado(TANSCHEIT, 2016a). Um cruzamento a cada 80m garante a caminha-
bilidade das ruas. Um cruzamento a cada 80m garante 150 cruzamentos por
km², criando uma rede de conectividade aos meios não motorizados, proporci-
onando mais escolhas de trajetos. As ruas devem comportar ao menos dois
pedestres caminhando confortavelmente lado a lado e conter infraestrutura e
mobiliário público, assim como áreas verdes e fachadas ativas. As atividades e
pontos de encontro não devem estar mais de 5 ou 10 minutos de caminhada
das origens dos usuários(FRIEDMAN; HALL; PEDROTTI, 2016).
• Fazer da vida pública o eixo do desenho urbano: de forma que nesse
espaço atividades como encontros, festivais, feiras, interação social e estar
aconteçam(GAETE, 2016b).
• Impulsionar o transporte público equitativo: os transportes públicos ocu-
pam menos espaço e transportam mais pessoas por um custo menor e um
menor nível de poluição. Através de corredores de ônibus e trasporte sobre
trilhos o trajeto se torna ainda mais rápido do que em automóveis particu-
lares(GAETE, 2016b). O Objetivo é que os principais pontos de encontro e
espaços públicos de alta densidade, seja residencial ou comercial, estejam
numa distância máxima de cinco minutos dos pontos de acesso ao transporte
público.(FRIEDMAN; HALL; PEDROTTI, 2016)
• Potencializar a mobilidade: uma hierarquia de vias deve existir, de modo que
haja vias de prioridade aos pedestres, vias de prioridade aos ciclistas, vias de
prioridade ao transporte público e vias de prioridade aos automóveis. A cidade
deve ter conexões de forma que as pessoas se sintam confortáveis para trocar
de meio de transporte sempre que for conveniente. Essa hierarquia e conexão
0.8. Como criar cidades caminháveis
61
devemexistir em diferentes escalas desde a mobilidade regional ao trânsito
local, e devem ser eficientes e rápidas.(FRIEDMAN; HALL; PEDROTTI, 2016)
• Projetar experiências multissensoriais: o ideal é que os usuários interajam
com o espaço público aproveitando ao máximo do espaço(GAETE, 2016b).
esses espaços devem ser confortáveis, vibrantes, acessíveis a todos e conter
uma identidade visual que o caracterize como ponto de referência. Devem ser
conectados com as redes de caminhabilidade e transporte público(FRIEDMAN;
HALL; PEDROTTI, 2016).
• Vibraçãosocial:osespaçospúblicosdevemterdefinidoeestudadocombase
no tipo de vizinhança o tipo devibração que emitem. Selocal émais apropriado
para áreas de descanso ou um centro de atividades animado, e qual o turno
de funcionamento (6h-8h-12h -24hs). Essas decisões devem ser tomadas em
conjunto com a comunidade local para que não haja conflito, e para que o local
receba a infraestrutura adequada(FRIEDMAN; HALL; PEDROTTI, 2016).
SUMÁRIO
62
Figura 31 – Elementos que compõem um bom espaço urbano.
Fonte:Elaboração Guillermo Tella viaPassmore
Em Friburgo, por exemplo, as calçadas contém em sua paginação símbolos
circunscritos que indicam o tipo de loja e negócio realizado em frente, os símbolos
seguem diretrizes comuns e os custos da implantação dos símbolos é arcado pela
própria loja (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 61). Faixas em calçadas que estabelecem
zonas mobiliadas, zonas de passeio e zonas de vitrines fazem parte do projeto de
caminhabilidade, como acontece em Portland, assim como condições seguras de
atravessamento, cruzamento ativo com preferência de acesso às edificações nas esqui-
nas, e um desenho sem obstáculos para deficientes físicos que ofereça uma verdadeira
integração. Passarelas são evitadas, mantidas apenas quando são transparentes, de
forma a manter uma continuidade visual nas ruas (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 65).
Osprojetosdecaminhabilidadepodemcontar tambémcomparcerias deiniciativaspri-
0.8. Como criar cidades caminháveis
63
vadas, através da forma de patrocínio, como acontece em Portland e Friburgo. (GEHL;
GEMZOE, 2002, pág 63).
Em Friburgo, por exemplo, as calçadas contém em sua paginação símbolos
circunscritos que indicam o tipo de loja e negócio realizado em frente. Os símbolos
seguem diretrizes comuns e os custos da implantação dos símbolos é arcado pela
própria loja (GAETE, 2016c).
Figura 32 – Critérios para a avaliação de um bom espaço público
Fonte: imagem Maira Brigitte retirado de: http://www.archdaily.com.br/br/01-115308/12-criterios-para-det
erminar-um-bom-espaco-publico
A vida pública hoje, apesar de resgatar valores urbanos antigos, se apresenta
como um novo fenômeno. A oportunidade de interagir com o ambiente, além das
pessoas, utilizando de seus sentidos tem sido extremamente atrativa (GEHL; GEMZOE,
2002).
” Nós queremos recriar a dignidade perdida da paisagem urbana e
estimular e direcionar a energia do comércio“(GEHL; GEMZOE, 2002,
Apud Pasqual Maragall, 1982)
SUMÁRIO
64
0.9 Como uma cidade mais ativa melhora a segurança
A deterioração de ruas e espaços públicos influencia no uso das mesmas, uma
vez que causa reações na mobilidade e na qualidade de vida. Uma vez que um espaço
é menos atrativo, os usuários são menos atraídos a se deslocar ou despender tempo
ali, fazendo com que o caminhar ou pedalar sejam indesejáveis naquele local. Isso
gera sensação de insegurança, pois dá a sensação de abandono e faz com que cada
vez mais atividades tradicionais do espaço público passem a acontecer em espaços
privados(TELLA; AMADO, 2016). Quanto mais vazio um espaço é, mais as pessoas
tem medo,amelhor forma decombaterisso écriando espaços acolhedores equecriem
uma maior intensidade de fluxos(SEBBA, sem data). A teoria da ” vigilância natural“
foi mencionada a primeira vez por Jane Jacobs, em 1961, e depois foi comprovada
em 2016 através de estudos do MIT através do artigo “Vizinhanças que parecem ser
mais seguras são mais vibrantes?”6
que chegou a conclusão de que áreas arborizadas
com janelas voltadas para a rua inspiram segurança, e que as ruas que aparentam ter
mais segurança são mais movimentadas, especialmente por mulheres e idosos(FÁBIO,
2016).
What attracts people most, it would appear, is other people. (O que mais
atrai pessoas, aparentemente, são outras pessoas)(WHITE, 2004).
A sensação de insegurança nem sempre está associada a segurança de fato,
pesquisas nas regiões da Praça da Sé, Largo do Arouche e Praça da Luz, regiões
centrais e tradicionais da Cidade de São Paulo - que já caracterizaram locais de
encontro e permanência, e hoje são abandonados e considerados inseguros durante
o dia e principalmente durante a noite - apontam que, dentre as quatro localidades,
das 2.236 ocorrências registradas de estupro na cidade, apenas 3% foram registrados
nas delegacias que atendem a esses locais, das 931 tentativas de homicídio na
capital paulista, os maiores números dentre as quatro regiões é da República, com
25 ocorrências, dos 116 casos de latrocínio na cidade, apenas a Luz registrou casos,
apenas dois, e dentre os 183.139 casos de furto em São Paulo, apenas 13% foram
registrados nessas regiões7
(SEBBA, sem data).
Conectar espaços públicos com privados pode ser uma das chaves para criar
ruas mais seguras. Plinths são os térreos dos prédios, onde o público se conecta com o
privado, criando espaços semi-públicos ou híbridos. Esses espaços podem ser criados
através de iluminação, extensão de mobiliário na calçada, térreo aberto, passagens
por dentro do lote e etc. Pocket parks podem ser criados através de parcerias privadas
6
Link para download do estudo ” Are Safer Looking Neighborhoods More Lively? A Multimodal
Investigation into Urban Life“ desenvolvido por pesquisadores do MIT disponível em: https://arxiv.org/
pdf/1608.00462v1.pdf
7
pesquisas realizadas pela NEV/USP.
65
0.9. Como uma cidade mais ativa melhora a segurança
se utilizando de áreas subutilizadas ou recuos de lotes particulares. Essas soluções
simples tornam as ruas mais atrativas -com pouco investimento monetário - e portanto
transmitem maior sensação de segurança(TANSCHEIT, 2016a).
A zeladoria por parte do poder público também cumpre um importante pa-
pel na sensação de segurança, um espaço público bem cuidado, iluminado, limpo,
com presença da segurança pública indica que o poder público presta atenção no
que acontece naquele espaço. Mesmo diante de questões como tráfico de drogas e
pedintes, a sensação de insegurança diante de um espaço bem conservado tende
a diminuir(SEBBA, sem data). No entanto, nem sempre o policiamento influencia na
percepção de segurança, em São Paulo podemos observar que a presença da polícia
muitas vezes mantém a sensação de insegurança porque a relação entre a policia e
população variadelocal paralocal(SEBBA, sem data). Naregiãoda R. 25de Marçoos
entrevistados confirmam esse tipo de situação, por exemplo8
.
Figura 33 – Pocket Park em Buenos Aires, um exemplo de parcerias de iniciativas privadas para
criar espaços públicos de qualidade/ 2016.
Fonte: Maira Brigitte
8 Vide apêndice: A 8.3.1 Perfil do Entrevistado.
66
SUMÁRIO
0.10 Mitos e Resistência
A implantação de sistemas de espaços públicos e caminhabilidade por vezes
encontra resistência por parte dos moradores e usuários locais. Acostumados com
a cidade no modelo rodoviarista, por muitas vezes surgem teorias de que ” a ausên-
cia de carros causa a ausência de clientes e fim dos negócios“, reclamação comum
dos comerciantes em várias partes do mundo, tanto os da R. 25 de Março em São
Paulo9
quanto dos comerciantes de Copenhagem, assim como ” o local não é propício
a vida publica“, ou ” isso não funciona nesse país“. Essas são teorias comuns no
mundo todo, por pessoas que nunca tiveram experiência com um espaço público que
permitisse caminhabilidade ou uma vida coletiva (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 54).
No entanto a prática mostra exatamente o oposto, em Copenhagem, assim como em
outras cidades, a restrição de tráfego em prol da caminhabilidade gera um comércio
crescente, (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 54) pois as lojas e vitrines passam a estar na
linha de visão do pedestre, fazendo com que os clientes tenham maior visibilidade dos
produtos ofertados, ao invés de passarem em frente a loja dentro de um veículo a 40
km/h. após da adaptação de vias para áreas peatonais, comércios locais registraram
aumentos em até 15% dos lucros (TANSCHEIT, 2017). A expansão de forma gradual
de áreas caminháveis, com fluxo de veículos restrito, gerou três vantagens óbvias: os
usuárioslocaisdesenvolveramumaculturaurbanaedescobriramnovasoportunidades,
os proprietários de automóveis se acostumaram a ideia de se locomover ao centro
através de transporte público ou meios não motorizados, e se torna muito mais fácil
implantar novas medidas de caminhabilidade conforme as propostas obtém sucesso
e se popularizam (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 55).Um dos fatores para o sucesso e
crescimento das atividades públicas de lazer, é a associação com estabelecimentos
alimentícios, como por exemplo os cafés. Os cafés e restaurantes ao ar livre criam ambi-
entes de permanência, que combinam o espaço público com o particular, incentivando
o usuário à interagir com o ambiente urbano. Como resultado, estudos mostram que
as dez primeiras ruas para pedestres na Dinamarca se popularizaram como ambiente
de passeio e compras (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 58). O que é consistente quando
pessoas mudam as paisagens urbanas para priorizar pessoas ao invés de carros é que
não existe nenhum declínio econômico, pelo contrário. Mais pessoas caminhando e
pedalando significa mais pessoas apreciando a região, andando mais devagar, parando
com mais frequência, apoiando negócios locais, e essa interação social é construída
sozinha através dos centros urbanos de atividades sociais voltados para pedestres,
tais como áreas peatonais (VOX, 2016).
9
Vide apêndice A 8.3.1 Perfil do Entrevistado.
67
1 ANÁLISES LOCAIS
1.1 Área de Intervenção
A região da R. 25 de Março, localizada na prefeitura regional da Sé, em
São Paulo, é hoje um dos maiores centros de compras a céu aberto da América
Latina (AE, 2012) e concentra comércio de variedades e presentes. A região faz
parte do centro histórico antigo, o que marcou a região em sua morfologia e tipo
de uso10
, sendo uma área bastante consolidada que vem enfrentando problemas de
estrutura urbanística ao longo das décadas. Próximo ao localtemos ícones importantes
e históricos como o Mercado Municipal, o Largo e o Mosteiro de São Bento, a Catedral
da Sé, o Pátio do Colégio, o Solar da Marquesa, entre outros. A região concentra o mais
alto venal comercial da cidade, superando locais como a Rua Oscar Freire, chegando a
R$12.000,00 o metro quadrado. O ponto chega a valer R$ 1 milhão (FERRAZ, 2013)).O
complexo da R. 25 de Março, que é composto por dezessete ruas e 4,8 mil pontos de
venda, é procurado por pessoas do Brasil inteiro11
em busca dos preços competitivos
de atacado e varejo. A região recebe mais de 400 mil pessoas diariamente e em datas
sazonais, recebe mais de um milhão de visitantes por dia, embora com a situação
da economia nacional recente tenha diminuído o número de vendas, especialmente
nessas datas (FOLHA DE SÃO PAULO, 201512
).
Figura 34 – Foto da maquete física da região.
Fonte: Maira Brigitte
10
Ver anexo A - Histórico da Região.
11
Disponível em: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/regionais/se/noticias/?p=46995
12
Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/12/1721226-com-crise-regiao-da-25-de-
marco-em-sp-fica-vazia-ate-as-vesperas-do-natal.shtml
68
Capítulo 1. Análises locais
Figura 35 – Localização
Fonte: Maira Brigitte
69
1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO
1.2 COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO
1.2.1 ANÁLISE INICIAL
Realizamos o estudo, aplicando os questionários e demais instrumentos13
disponibilizados em workshop pela ONG Cidade Ativa, em levantamento no local,
identificando os pontos de interesses, redes de transporte existentes, uso do solo e
gabarito atual dentro da área de estudo delimitada, a partir de bases cartográficas
existentes. Estudos que foram imprescindíveis para uma maior compreensão da
realidade da dinâmica local, enfatizando as regiões de maior fluxo de circulação de
pedestres e seus comportamentos de convivência, dos veículos de passeio e também
os de carga e seus locais de estacionamento, em diferentes horários e dias da semana.
Realizamos também medições físicas dos principais pontos de estudo tais como: caixa
de rua, calçadas, leito carroçável, postes, lixeiras, caixas de inspeção, cabeamentos,
entre outros itens (PELISSARI et al., 2016).
Oestudofoirealizado, aplicandoosquestionáriosedemaisinstrumentos(PELISSARI
et al., 2016).
1.2.1.1 A região possui um tráfego de altíssimo fluxo:
Pedestres:
•Constante de Segunda-feira à Sábado em horário comercial (lojas);
• Duranteànoiteemtorno das lanchonetes, bares daregião, Mercado Municipal
(horário de abastecimento de produtos) e na Av. Do Estado em direção ao
Terminal Parque Dom Pedro II onde se localiza uma feira noturna de alimentos;
• Aos Domingos a maior parte das lojas não abrem, mas surgem vendedores
informais vendendo produtos em lonas estendidas no chão. O fluxo de pedes-
tres se reduz principalmente após as 14:00 horas, quando os vendedores já se
retiraram do local e a partir desse momento, o local é ocupado por moradores
de rua e usuários de drogas (PELISSARI et al., 2016);
Veículos:
• O maior fluxo de veículos se concentra na região da Av. Prestes Maia e Av. Do
Estado;
• Durante o dia todo, num altíssimo fluxo de veículos de carga e utilitários, ca-
minhões e vans abastecem as lojas da 25 de Março, Mercado Municipal e
13
Vide Apêndice A.
70
Capítulo 1. Análises locais
imediações sem nenhum critério de horário ou local específico para estacio-
namento de carga e descarga competindo espaço com veículos de passeio,
meios não motorizados e pedestres, se estendendo ao período noturno das
18:00h. até as 5:00 hs. por conta do Mercado Municipal e uma feira de frutas e
verduras nas imediações do Terminal Parque Dom Pedro II (PELISSARI et al.,
2016);
Transporte Público:
• A região possui um alto tráfego de ônibus, contando também com o Terminal
Parque Dom Pedro II e linha Azul do Metrô (PELISSARI et al., 2016).
A população é bem servida de transporte público14
, contando com linhas de
Metrô, Trem, terminal e pontos de ônibus, porém a rede cicloviária é inexistente na
região e o calçamento é inadequado ao fluxo de pedestres proporcional, uma vez que a
medida das calçadas atualmente é uma consequência da dimensão da via, em função
do fluxo de veículos. (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2004).
As calçadas, mesmo atendendo normas da prefeitura (PREFEITURA DE SÃO PAULO,
2004), são estreitas para o fluxo de pedestres existente, que ultrapassa um milhão em
datas sazonais, estão em más condições e em desnível, apresentam problemas de
capilaridade e acessibilidade, falta ou inadequação de mobiliário urbano, sinalização
(segurança e orientação) e equipamentos urbanos; má gestão do lixo dos comércios,
dos serviços e da população; e de manutenção (drenagem pisos, equipamentos públi-
cos e mobiliários). A exclusividade dos usos comercial e de serviços, em detrimento
do uso residencial, faz com que parte da região permaneça deserta fora do horário
comercial. As pesquisas de campo15
revelaram que a principal reclamação dos fre-
quentadores é a insegurança, apesar do posto de polícia implantado no local. Também
existe conflito entre meios motorizados e não motorizados (PELISSARI et al., 2016).
14
Ver figura 124 em Apêndice A.
15
Vide Apêndice A.
71
1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO
Figura 36 – Imagens retiradas no local. Calçadas estreitas, carga e descarga durante o horário
comercia, acúmulo de lixo, mobiliário danificado, veículos de carga estacionados,
conflito entre meios motorizados e não motorizados, fluxo intenso depedestres
caracterizam a região /2016
Fonte: Maira Brigitte
72
Capítulo 1. Análises locais
Figura 37 – Dimensão das calçadas em função da dimensão das vias de acordo com IP –
02/2004
Fonte: Prefeitura de São Paulo - IP – 02/2004 classificação das vias
73
1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO
Figura 38 – Levantamento Geométrico da Ladeira Porto Geral nos dias atuais. As calçadas tem
2.5m de largura e recebem fluxos de até 1 milhão de pessoas em datas
sazonais./2016
Fonte: Maira Brigitte
74
Capítulo 1. Análises locais
Figura 39 – Levantamento Geométrico do cruzamento da R. Lucrécia Leme com a R. 25 de
Março, nos dias atuais. As calçadas tem em média 4.5m de largura, um metro a
mais que o previsto pela prefeitura e ainda sim não atendem os fluxos de até 1
milhão de pessoas em datas sazonais./2016
Fonte: Maira Brigitte
75
1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO
Figura 40 – Levantamento Geométrico do cruzamento da R. Com. Afonso Kherlakian com a R.
da Cantareira, nos dias atuais. As calçadas variam de 2,7m a 5,7m de largura, e
ainda sim não atendem os fluxos de até 1 milhão de pessoas em datas
sazonais./2016
Fonte: Maira Brigitte
76
Capítulo 1. Análises locais
1.2.1.2 Topografia
A topografia da região é predominantemente área de várzea e leito de rio
(Tamanduateí), que foi retificado, eliminando as suas famosas sete voltas e abrindo
espaço para a rua que conhecemos hoje como R. 25 de março. Nisso temos as ladeiras
que dão acesso para a parte alta, onde se encontram o mosteiro de São Bento, praça
da Sé,Museu Anchieta e Viaduto Santa Efigênia. O desnível chega a 24 metros entre as
cotas 724 na margem do rio Tamanduateí e 748 na Rua XV de novembro. Na Ladeira
Porto Geral, principal acesso de pedestres a R. 25 de março e onde se situa uma das
entradas do metrô São Bento, a inclinação chega a 22% (devemos observar que a NBR
recomenda rampas de no máximo 12% de inclinação para meios não motorizados e
20% para motorizados) (PELISSARI et al., 2016).
Figura 41 – Corte da Ladeira Porto geral
Fonte: Maira Brigitte
1.2.1.3 Uso do Solo
O uso do solo é homogêneo 16
, sendo comercial e com um gabarito 17
em sua
maioria de até três pavimentos na retaguarda mais baixa e elevado, com mais de
10 pavimentos na retaguarda mais alta do terreno. Os prédios presentes na área
de estudo delimitada, em sua maioria abrigam salas comerciais, galerias de lojas
ou depósitos. As taxas de habitação no local são baixíssimas. O comércio se divide
em bijuterias, presentes, artigos para a casa, artigos para lojistas, festas, fantasias,
artigos indianos, armarinhos e tecidos. Algumas ruas costumam concentrar um tipo
ou outro de comércio de forma predominante. Os restaurantes também tendem a se
concentrar num único ponto, tendo como exceção o Mc.Donalds, que conta comduas
unidadesnaR.25deMarço.OMercadoMunicipal,pontoturísticoehistóricoqueconta
16
Vide firua 122 em Apêndice A.
17
ver imagem 123 em Apêndice A.
77
1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO
com grande variedade de alimentos e restaurantes internos, apesar de ficar a apenas
duas quadras da 25 de março, com uma vista de sua bela entrada principal para a R.
Comendador Afonso Kherlakian (transversal à R. 25 de Março), aparentemente não faz
conexão com o complexo, sendo sua localização tão próxima, inclusive desconhecida
de alguns frequentadores mais desavisados das lojas da R. 25 de Março. Dessa forma,
oMercadão,comoéconhecido,acabagerandoumadinâmicacompletamentediferente
da região, possuindo inclusive uso noturno em seu entorno durante a semana, coisa
que não se estende duas quadras acima na R. 25 de Março (PELISSARI et al., 2016).
1.2.1.4 Perfil dos Usuários
Através de entrevistas presenciais, entrevistas online e painel interativo18
,
pudemos montar o perfil de usuários da região da R. 25 de Março. Foi apontado na
entrevista que a maioria dos entrevistados é do sexo feminino, entre 16 e 29 anos, que
não mora e nem trabalha na região. Essas pessoas acessam a região tendo suas casas
como destino de origem e se utilizam de metrô como principal forma de transporte
público. A avaliação da região é dada como média, embora essas pessoas não gostem
de passar pelo local, e elas concordam em restringir o fluxo de veículos durante o
horário comercial na Ladeira Porto Geral e na R. 25 de Março (PELISSARI et al., 2016).
18
Ver apêndice A 8.3.1 Perfil dos usuários.
78
Capítulo 1. Análises locais
Figura 42 – Interpretação gráfica dos resultados das entrevistas conduzidas presencialmente.
Maira Brigitte
79
1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO
1.2.1.5 ÁreaDelimitada
A área de estudo em questão faz parte da prefeitura regional da Sé, e é
delimitada pela R. General Carneiro, R. Boa Vista, R. Florêncio de Abreu, Av. Senador
Queirós e Av. Do Estado, que é o perímetro onde se concentram as lojas, incluindo
também o Mercado Municipal de São Paulo e acessos ao Metrô São Bento.
Figura 43 – Mapa da área de Intervenção
Fonte: Maira Brigitte
Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março
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Caderno de TFG -Cidade para Pessoas Projeto de Urbanismo Visando a Caminhabilidade na R. 25 de Março

  • 2. São Paulo 2017 FIAM - FAAM Centro Universitário ARQUITETURA E URBANISMO Maira Brigitte Moraes Pelissari Cidade para Pessoas: projeto de urbanismo visando a caminhabilidade na R. 25 de Março Trabalho Final de Graduação
  • 4. São Paulo 2017 Maira Brigitte Moraes Pelissari Cidade para Pessoas: projeto de urbanismo visando a caminhabilidade na R. 25 de Março Monografia apresentada ao Curso deArqui- tetura e Urbanismo do FIAM-FAAM Centro Universitário, como requisito parcial para obtenção do título de Arquiteto Urbanista. Orientaçãodemetodologiadecaderno:Pro- fessor André Canton. Orientação de estru- tura: Professor Fábio Galo. Orientadora: Professora Dra. Helena Napo- leon Degreas Coorientador: Professor Ricardo Granata
  • 6. Maira Brigitte Moraes Pelissari Helena Napoleon Degreas Cidade para Pessoas: projeto de urbanismo visando a caminhabilidade na R. 25 de Março Trabalho aprovado. São Paulo, DATA DA APROVAÇÃO: Professora Dra. Helena Napoleon Degreas Orientador Professor Convidado 1 Professor Convidado 2 São Paulo 2017
  • 8. Dedico esse trabalho e essa pesquisa à Cidade de São Paulo, que nos últimos anos tem percebido a necessidade de um urbanismo voltado ao pedestre e meios não motorizados e que luta a cada dia por uma qualidade de vida melhor. E que cada vez mais Arquitetos e Urbanistas percebam a necessidade de se fazer uma boa cidade, inclusive em áreas já consolidadas. Que exista em todos nós a coragem de modificar coisas que parecem sem solução, e que jamais nos acomodemos com o existente, se esse não nos atende plenamente em nossos desejos e necessidades. A mudança está dentro de todos nós, cada um de nós.
  • 10. AGRADECIMENTOS Agradeço em especial à minha orientadora Professora Dra. Helena Degras, que tornou esse trabalho realidade e me ensinou como tirar as ideias do papel. Me proporcionou oportunidades incríveis e como tirar o melhor proveito da faculdade de Arquitetura e Urbanismo e da vida acadêmica, e me acompanhou durante o processo nos mínimos detalhes, sendo sempre atenciosa. Agradeço também ao Professor Ricardo Granata, pelo tempo extra dedicado à me ajudar com o detalhamento estrutural deste projeto, sempre que solicitado, mesmo que eu não fosse mais sua aluna formalmente. Agradeço aos meus parceiros de Escritório Modelo, que me ajudaram a aplicar e desenvolver os métodos de pesquisa aplicados nesse trabalho e que me acompanha- ram até o fim da pesquisa. Agradeço aos meus pais que me apoiaram durante todo o processo, e durante todo o curso, tornando tudo isso possível. Me ajudaram a revisar projetos, textos e traduções, a criar maquetes, entregar os trabalhos a tempo, proporcionar acesso a cursos e materiais e tentar entender a rotina enlouquecedora dum estudante de Arquitetura e Urbanismo. Agradeço também aos meus amigos e meu namorado, que me apoiaram, passaram madrugadas comigo e me ajudaram a entender softwares, a revisar textos, a criar as imagens e gráficos, e me garantiram que eu conseguiria. Agradeço também ao pessoal do Ovelhas Voadoras, Raposas Flamejantes e Taberna Galática, que participaram das entrevistas online e me acompanharam nessa jornada. A todos serei eternamente grata.
  • 12. “The kind of planning for a city that would really work would be a sort of informed, intelligent im- provisation, which is what most of our planning in life is in any case” ( JaneJacobs)
  • 14. RESUMO Desenvolver projetos urbanos que atendam as expectativas dos cidadãos em áreas comerciais centrais e de alta complexidade urbana não é tarefa fácil. Este é o caso da Rua 25 de março em São Paulo. Rua de comércio popular, caracteriza-se como centro comercial a céu aberto e que, em datas sazonais, recebe fluxo de aproximadamente um milhão de visitantes por dia. Existe um conflito entre meios motorizados e não motorizados no maior centro de compras a céu aberto da América Latina, impactando mais de um milhão de pessoas por dia em datas sazonais. Este conflito é causado pelas dimensões insuficientes de vias e calçadas, que não provém segurança necessária ao caminhar das pessoas, dificulta a visibilidade das lojas e cria uma competição por espaço entre meios não motorizados e motorizados. Este problema se agrava pela manutenção negligente das calçadas existentes, do mobiliário urbano, da sinalização, da má gestão de águas pluviais e resíduos urbanos, os quais impactam financeiramente nos interesses da Assossiação Comercial e aos frequentadores da região. A proposta de projeto desenvolvida no TCC utilizou métodos e instrumentos de mensuração e qualificação dos espaços urbanos contemporâneos. Para além das ferramentas do planejamento urbano aprendidas ao longo dos últimos anos (contextualização do local por meio de elaboração e leitura de mapas urbanos diversos associados a visitas técnicas em campo), foram priorizadas as diretrizes de concepção de projetos urbanos para a escala do pedestre, de seu olhar e de seu tempo utilizando como referência as ideias do dinamarquês Jan Gehl (Cidade para pessoas), da americana Jannete Sadik Khan (TOD – Transport Oriented development NYC), Jane Jacobs (Morte e vida das cidades americanas) e o material produzido pela SPUrbanismo para a requalificação de áreas centrais. Osresultados das aplicações dosinstrumentos,serviram paraidentificar a forma como as pessoas se utilizam do local para criar espaços de permanência, de locomoção e seus comportamentos. A partir destas informações, foi realizado um diagnóstico com o programa de atividades adequado para o local. A setorização dos usos, facilitou a implantação do mobiliário, dos equipamentos, da iluminação e dos demais serviços prestados pelo novo ambiente para a adequada utilização e consequente qualidade urbana.
  • 16. ABSTRACT Developing urban projects that meet citizen´s expectationsin central commercial areas and high urban complexity is no easy task. This is the case of Rua 25 de Março in São Paulo. Popular shopping street, it is characterized as an open-air shopping center and, on seasonal dates, receives a flow of approximately one million visitors per day. There is a conflict between motorized and non-motorized media in Latin America’s largest open-air shopping center, impacting more than one million people a day on seasonal dates. This conflict is caused by the insufficient dimensions of roads and sidewalks, whichdoesnotprovidethenecessarysafetywhenwalkingpeople,hampersthevisibility ofthestores and creates competitionforspacebetweennon-motorized and motorized means.Thisproblemis exacerbatedbythenegligentmaintenanceofexistingsidewalks, street furniture, signage, mismanagement of rainwater and urban waste, which have a financial impact on the interests of the Commercial Association and the goers of the region. The project proposal developed in the TCC used methods and instruments for measuring and qualifying contemporary urbanspaces. Beyond the tools of urban planning learned over the last years (contextualization of the site through the elaboration and reading of several urban maps associated with field visits),were prioritized the guidelines for conception of urban projects for the pedestrian scale, his look and his time using as a reference the ideas of the Danish Jan Gehl (City for people), Jannete Sadik Khan (TOD - Transport Oriented Development NYC), Jane Jacobs (Death and life of the American cities) and the material produced by the SPUrbanismo for the requalification of central areas. The results of the applications of the instruments were used to identify the way people use the place to create spaces of permanence, locomotion and their behaviors. From this information, a diagnosis was made with the program of activities appropriate for the place. The sectorization of uses facilitated the implementation of furniture, equipment, lighting and other services provided by the new environment for proper use and consequent urban quality.
  • 18. RESUMEN Desarrollar proyectos urbanos que satisfagan las expectativas de los ciudadanos en áreas comerciales centrales y de alta complejidad urbana no es una tarea fácil. Es el caso de Rua 25 de Março en São Paulo. Calle comercial popular, se caracteriza como un centro comercial al aire libre y, en fechas estacionales, recibe un flujo de aproximadamente un millón de visitantes por día. Existe un conflicto entre los medios motorizados y no motorizados en el mayor centro comercial al aire libre de América Latina, que afecta a más de un millón de personas al día en fechas estacionales. Este conflicto es causado por las dimensiones insuficientes de las carreteras y las aceras, que no proporcionan la seguridadnecesaria cuando secamina, obstaculizala visibilidad de las tiendas y crea competencia por el espacio entre los medios no motorizados y motorizados. Este problema se ve exacerbado por el mantenimiento negligente de las aceras existentes, el mobiliario urbano, la señalización, la mala gestión del agua de lluvia y los residuos urbanos, que tienen un impacto financiero en los intereses de la AsociaciónComercialy losaistentesdelaregión.Lapropuestadeproyecto desarrollada en el TCC utilizó métodos e instrumentos para medir y calificar los espacios urbanos contemporáneos. Más allá de las herramientas de planificación urbana aprendidas en los últimos años (contextualización del sitio a través de la elaboración y lectura de varios mapas urbanos asociados a visitas de campo), se priorizaron las directrizes de concepción de proyectos urbanos para la escala peatonal, su mirada y su tiempo, tomando como referencia las ideas del danés Jan Gehl (Ciudad para personas), Jannete Sadik Khan (TOD - Transport Oriented Development NYC), Jane Jacobs (Muerte y vida de las ciudades americanas) y el material producido por el SPUrbanismo para la requalificación de las zonas centrales. Los resultados de las aplicaciones de los instrumentos fueron utilizados para identificar la forma en que las personas usan el lugar para crear espacios de permanencia, locomoción y sus comportamientos. A partir de esta información, se realizó un diagnóstico con el programa de actividades apropiado para el lugar. La sectorización de usos facilitó la implementación de mobiliario, equipamiento, iluminación y otros servicios proporcionados por el nuevo entorno para el uso adecuado y la consiguiente calidadurbana.
  • 20. LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1 – Áreas centrais de São Paulo abandonadas pelos pedestres / 2016 . 34 Figura 2 – Degradação das áreas centrais de São Paulo /2016 ...............................35 Figura 3 – Abandono e degradação de áreas centrais em São Paulo /2016 . . 35 Figura 4 – Abandono pelos pedestres nas áreas centrais deSão Paulo /2016 . 36 Figura 5 – Número de mortes em acidentes de trânsito no Brasil/20015.................37 Figura 6 – Gráficos com o perfil das vítimas em acidentes com veículos no Brasil/ 20015..............................................................................................37 Figura 7 – Principais causas dos acidentes de trânsito no Brasil/ 20015 .................38 Figura 8 – Cinco pontos que tornam um trânsito mais seguro, e a relação com a realidade Brasileira /2015 .........................................................................39 Figura 9 – São Paulo e a influência do modelo rodoviarista -2016 ...........................40 Figura 10 – Conflito de meios motorizados e não motorizados nos anos 60, em diferentes partes do globo. Na esquerda: Perth, Australia. Na direita: Elsinore, Dinamarca /1960....................................................................... 41 Figura 11 – Conflito de automóveis e pedestres na R. 25 de Março em São Paulo /2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Figura 12 – Parada Gay em São Paulo /2016 ........................................................ 43 Figura 13 – Festival chinês em São Paulo /2016 .........................................................43 Figura 14 – Carnaval nas ruas do Rio de Janeiro /2017..............................................44 Figura 15 – Manifestações nas ruas de São Paulo /2016 ...........................................44 Figura 16 – Ruas em Buenos Aires criam áreas semipúblicas extendendo o mo- biliário de cafés particulares para as calçadas públicas. /2016...............45 Figura 17 – Crianças brincam nas ruas de São Paulo /2016. ................................. 46 Figura 18 – Pessoas de diferente etnias se utilizando do espaço público como área de estar para interação social e lazer em São Paulo /2016 . . . 47 Figura 19 – Vazio Urbano em Veneza- Itália ................................................................48 Figura 20 – Plaza Mayor de Madrid. Um exemplo de vazio urbano............................49 Figura 21 – O antigo mobiliário urbano foi preservado durante a reforma urbanís- tica na Av. Paseo de la Reforma. Existem poucos trechos do projeto antigo, mas eles foram mantidos e aceitados como parte do local, pois escrevem nas ruas parte da história da Cidade do México. /2016 51 Figura 22 – Centro de São Paulo sofre influência de diversos agentes com neces- sidades diferentes /2016...............................................................................52 Figura 23 – O caminhar no Centro de São Paulo se extendendo para além das calçadas/2016............................................................................................53
  • 21. Figura 24 – Ruas abertas para uso e recreação de meios não motorizados na Cidade do México/ 2016...........................................................................54 Figura 25 – Calçada em Buenos Aires. Faixa larga de circulação de pedestres, faixa de drenagem, faixa de mobiliário e faixa de transição entre edifícios e passeio./ 2016 .........................................................................56 Figura 26 – Placa de Área de Microcentro em Buenos Aires. - prioridade de pedestres e ciclistas - velocidade máxima de 10km/h - proibido estacionar -nos dias úteis das 11 as 6h, permitido somente veículos autorizados -dias úteis das 09 às 8hs, fluxo e correios - dias úteis das 18 às 9hs, veículos até 1,5t. ............................................56 Figura 27 – Passeio público na Av. Paseo de la Reforma em Cidade do México. Paisagismo, mobiliário e ampla área de circulação de pedestres/ 2016. 57 Figura 28 – Rua compartilhada no centro de Bogotá/2014...........................................57 Figura 29 – Calçada com ciclovia e faixa de mobiliário em Bogotá - Colômbia /2014 58 Figura 30 – Diagrama de princípios que fazem um lugar um bom lugar ....................59 Figura 31 – Elementos que compõem um bom espaço urbano .................................62 Figura 32 – Critérios para a avaliação de um bom espaço público ............................63 Figura 33 – Pocket Park em Buenos Aires, um exemplo de parcerias de iniciativas privadas para criar espaços públicos de qualidade/ 2016.........................65 Figura 34 – Foto da maquete física da região .............................................................67 Figura 35 – Localização ................................................................................................68 Figura 36 – Imagens retiradas no local. Calçadas estreitas, carga e descarga durante o horário comercia, acúmulo de lixo, mobiliário danificado, veículos de carga estacionados, conflito entre meios motorizados e não motorizados, fluxo intenso de pedestres caracterizam a região /2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Figura 37 – Dimensão das calçadas em função da dimensão das vias de acordo com IP – 02/2004 ..........................................................................................72 Figura 38 – Levantamento Geométrico da Ladeira Porto Geral nos dias atuais. As calçadas tem 2.5m de largura e recebem fluxos de até 1 milhão de pessoas em datas sazonais./2016.......................................................73 Figura 39 – Levantamento Geométrico do cruzamento da R. Lucrécia Leme com a R. 25 de Março, nos dias atuais. As calçadas tem em média 4.5m de largura, um metro a mais que o previsto pela prefeitura e ainda sim não atendem os fluxos de até 1 milhão de pessoas em datas sazonais./2016 ..........................................................................................74
  • 22. Figura 40 – Levantamento Geométrico do cruzamento da R. Com. Afonso Kher- lakian com a R. da Cantareira, nos dias atuais. As calçadas variam de 2,7m a 5,7m de largura, e ainda sim não atendem os fluxos de até 1 milhão de pessoas em datas sazonais./2016 .................................75 Figura 41 – Corte da Ladeira Porto geral.....................................................................76 Figura 42 – Interpretação gráfica dos resultados das entrevistas conduzidas pre- sencialmente .............................................................................................78 Figura 43 – Mapa da área de Intervenção...................................................................79 Figura 44 – Legenda......................................................................................................83 Figura 45 – Imagem 3D do projeto, fim de tarde. trecho R. Comendador Afonso Kherlakian, esquina com R. da Cantareira, onde se localiza o Mer- cado Municipal.Vista a partir da R. Comendador Afonso Kherlakian. 84 Figura 46 – Imagem 3D do projeto, durante o dia. Trecho R. Comendador Afonso Kherlakian, esquina com R. da Cantareira, onde se localiza o Mer- cado Municipal. Vista a partir da faixa elevada de atravessamento. . 84 Figura 47 – Imagem 3D do projeto, durante o dia. Trecho R. Comendador Afonso Kherlakian, esquina com R. da Cantareira, onde se localiza o Mer- cado Municipal. Vista a partir do Mercado Municipal. .............................85 Figura 48 – Imagem 3D do projeto, durante o dia. Trecho R. Comendador Afonso Kherlakian, esquina com R. da Cantareira, onde se localiza o Mer- cado Municipal. Vista a partir da R. Comendador Afonso Kherlakian. 85 Figura 49 – Situação atual da Ladeira Porto Geral./ 2016...........................................86 Figura 50 – Situação atual da Ladeira da Constituição./ 2016 ....................................87 Figura 51 – Planta e corte do projeto da Ladeira Porto Geral.....................................88 Figura 52 – Situação atual da R. 25 de Março esquina com R. Niazi Chohfi./2016 89 Figura 53 – Situação atual da R. Niazi Chohfi./2016 ...................................................90 Figura 54 – Planta e cortte do projeto da R. Niazi Chofi .............................................91 Figura 55 – Situação atual da R. Lucrécia Leme esquina com R. COmendador Abdo Schahin./ 2016 .......................................................................... 92 Figura 56 – Planta e Corte urbano do projeto da R. Abdo Schain ..............................93 Figura 57 – Elevação urbana do Projeto da R. Lucrécia Leme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Figura 58 – Situação atual da R. 25 de Março/ 2016...................................................95 Figura 59 – Pranta e corte urbano do projeto da R. 25 de Março...............................96 Figura 60 – Elevação urbana do projeto da R. 25 de Março ................................... 97 Figura 61 – Situação atual da R. Comendador Afonso Kherlakian./2016...................99 Figura 62 – Situação atual da R. Comendador Afonso Kherlakian esquina com R. da Cantareira /2016...................................................................................99 Figura 63 – Elevação urbana do projeto da R. da Cantareira ...................................100
  • 23. Figura 64 – Planta urbana do projeto da R. da Cantareira....................................... 101 Figura 65 – Situação atual da R. Carlos de Sousa Nazaré/ 2016.............................. 102 Figura 66 – Planta e elevação urbana do projeto da R. Carlos de Sousa Nazaré. 103 Figura 67 – Exemplo de canaleta de microdrenagem .............................................. 104 Figura 68 – Exemplo de calçada técnica.................................................................... 105 Figura 69 – Projeto de calçada técnica...................................................................... 106 Figura 70 – Imagem 3D do mobiliário urbano Banco 25M....................................... 107 Figura 71 – Projeto do Banco 25M ............................................................................ 108 Figura 72 – imagem 3D do mobiliário urbano Deck- Arquibancada. ....................... 109 Figura 73 – Projeto do Deck Arquibancada 25M ...................................................... 110 Figura 74 – Lixeira de captação.................................................................................. 111 Figura 75 – Projeto da Lixeira de Captação 25M acoplada a lixeira subterrânea Formato Verde® ............................................................................................. 112 Figura 76 – Tipos de contêiners compatíveis com o sistema ” Side 2“.................... 113 Figura 77 – Ficha técnica lixeira subterrânea modelo ” Side 2’ .................................... 114 Figura 78 – Sistema “ Side 2” de elevação ..................................................................... 115 Figura 79 – Sistema de elevação e coleta - demostração do primeiro e segundo passo........................................................................................................ 116 Figura 80 – Sistema de elevação e coleta - demostração do terceiro e quarto passo.116 Figura 81 – Luminária Rama Led..................................................................................... 117 Figura 82 – Ficha técnica da luminária Rama Led..................................................... 118 Figura 83 – Detalhamento da Luminária Rama Led R8 ............................................ 118 Figura 84 – Raio de Iluminação para a altura de 8m. ............................................... 119 Figura 85 – Balizador Platek Block 03........................................................................ 119 Figura 86 – Ficha Técnica do balizador Block 03 da Platek ...................................... 120 Figura 87 – Dados fotométricos ...................................................................................... 120 Figura 88 – Detalhamento do balizador Block 03 ..................................................... 121 Figura 89 – Paleta de cores utilizadas no projeto de paginação .............................. 122 Figura 90 – módulos da paginação de piso e ordem das cores ............................... 123 Figura 91 – exemplo de galeria subterrânea para abrigar concessionárias e tubu- lações....................................................................................................... 124 Figura 92 – Madeira sintética de PVC NovaDeck®.................................................... 125 Figura 93 – Para informações adicionais sobre o trabalho e metodologia, escaneie o QR code................................................................................................ 127 Figura 94 – Localização da R. 25 de Março no mapa do Município de São Paulo 136 Figura 95 – Pontos de medição.................................................................................. 137 Figura 96 – Ladeira Porto Geral em um dia típico de pouco movimento /2016 . . 139 Figura 97 – R. 25 de Março esquina com R. Lucrécia Leme em um dia típico de pouco movimento./ 2016............................................................................ 140
  • 24. Figura 98 – R. Comendador Afonso Kherlakian esquina com R. da Cantareira . 141 Figura 99 – Levantamento Geométrico- trecho de via 1: Ladeira Porto Geral . . 143 Figura 100–Levantamento Geométrico- travessia A: R. Lucrécia Leme com R. 25 de Março..................................................................................................144 Figura 101–Levantamento Geométrico- travessia B: R. Com. Afonso Kherlakian com R. da Cantareira...............................................................................145 Figura 102–Exemplo de ficha de entrevista. Folha 1 /2016.......................................150 Figura 103–Exemplo de ficha de entrevista. Folha 2 /2016.......................................151 Figura 104–1o critério - segurança.............................................................................152 Figura 105–2o critério- proteção ....................................................................................153 Figura 106–3o critério- acessibilidade........................................................................153 Figura 107–4o critério -diversidade, versatilidade ....................................................154 Figura 108–5o critério - atratividade .............................................................................. 154 Figura 109–6o critério - conectividade.......................................................................155 Figura 110–7o critério - resiliênciae sustentabilidade ..............................................155 Figura 111–Exemplo de ficha de análise de calçadas preenchida na R. Lucrécia Leme. Folha 1/ 2016................................................................................156 Figura 112–Exemplo de ficha de análise de calçadas preenchida na R. Lucrécia Leme. Folha 2/ 2016................................................................................157 Figura 113–Exemplo de ficha de análise de calçadas da R. Lucrécia Leme. Folha 3 /2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 Figura 114–Indicação de planos para croquis do Safári Urbano...............................159 Figura 115–Exemplo de ficha de safári urbano preenchida na Ladeira Porto Geral. /2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 Figura 116–Exemplo de ficha de safári urbano na Ladeira Porto Geral./ 2016 . . 161 Figura 117–Aplicação do Painel Interativo na Ladeira Porto Geral...........................162 Figura 118–Painel 1- Quem é você? ..........................................................................163 Figura 119–Painel 2- O que você sonha para a R.25 de Março?.............................164 Figura 120–Painel 3- De onde vem as pessoas que frequentam a R.25 de Março?165 Figura 121–Perímetro .................................................................................................168 Figura 122–Edifícios de importância ..........................................................................169 Figura 123–Uso do Solo..............................................................................................170 Figura 124–Gabarito ...................................................................................................171 Figura 125–Uso das Lojas....................................................................................172 Figura 126–Transporte público...................................................................................173 Figura 127–Acessos ....................................................................................................174 Figura 128–Acúmulo de lixo .......................................................................................175
  • 25. Figura 129–Mapa de 1877, a R. 25 de Março acompanha o Rio Tamanduateí, que vem desde o Aterrado do Gasômetro, onde se encontra com o Rio Anhangabaú, e na sétima volta faz uma curva mais fechada a es- querda chegando na R. Florêncio de Abreu ( chamada na época de R. da Constituição) onde se localizava o porto, no que hoje conhecemos como Ladeira Porto Geral. Mais ao sul, no que hoje chamamos de R. Frederico Alvarenga, havia uma alameda arborizada e não existia túnel ligando as ruas............................................................................... 183 Figura 130–Rio Tamanduateí com Mosteiro de São Bento ao fundo/ 1882............. 184 Figura 131–Rio Tamanduateí em seu curso natural em 1850................................... 184 Figura 132–Rio Tamanduateí em 1894, durante a construção do canal. ................. 185 Figura 133–Rio Tamanduateí em 1928, totalmente canalizado................................ 185 Figura 134–Plano de avenidas, Prestes Maia, 1930. ................................................ 186 Figura 135–Ladeira Porto Geral /1915...................................................................... 187 Figura 136–Esquina da R. Boa Vista com a Ladeira Porto Geral, na época o JornalOEstadodeSãoPauloinstaloualiaadministraçãoeredação do jornal e ao lado construiram o Teatro Boa Vista/ 1929 ...................... 187 Figura 137–Trecho da R. Paula Sousa à R. Itobi, em 1930 a rua começava num túnel,sob a Ladeira do Carmo ( atual R. Rangel Pestana) onde acabava sem saída após cruzar a Av. Senador Queirós ........................188 Figura 138–Continuação da R.25 de Março, entre a General Carneiro e a Ladeira do Carmo, em 1930. O mercado se localizava na esquina da R. 25 de Março com a General Carneiro e a Travessa do Mercado ............... 189 Figura 139–R. Carlos de Sousa Nazaré, uma das ruas que faz parte do Complexo de Compras 25 de Março/ 2017. ............................................................ 190 Figura 140–simulação gráfica de vias no cenário urbano de Barcelona com a implantação de Supermanzanas .............................................................. 194 Figura 141–Modelo atual de usos em vias em Barcelona versus modelo super- manzanas ................................................................................................... 195 Figura 142– fluxos comparados no modelo atual versus modelo supermanzanas 195 Figura 143–Comparativo da qualidade urbana das supermanzanas comparado à situação atual. ............................................................................................. 196 Figura 144–Simulação de devio de tráfego de passagem de de tráfego local com velocidade de 10 km/h............................................................................ 196 Figura 145–Copenhagen............................................................................................. 198 Figura 146–Transformação urbana comparativa , antes e depois, em Oslo / 2009 a 2014...................................................................................................... 198 Figura 147–Transformação urbana comparativa , antes e depois, em Oslo / 2009 a 2014...................................................................................................... 199
  • 26. Figura 148–Transformação urbana em cruzamento em Londres.............................200 Figura 149–Transformação urbana na Times Square, Nova York/ 2009 -2011 -2014.202 Figura 150–Av. Paseo de la Reforma, Cidade do México, aberta para meios não motorizados e lazer no domingo /2016. ................................................203 Figura 151–Entrada do Bosque de Chapultepec, Cidade do México. Pessoas caminham, andam de patins e skate em frente ao bosque/ 2016. . . 203 Figura 152–Atravessamentos por dentro das quadras em Bogotá/2014.................204 Figura 153–Canteiro central em Bogotá, com faixa peatonal /2014. .......................204 Figura 154–Calçadas largas e sem obstáculos caracterizam o centro histórico de Bogotá/ 2014...........................................................................................205 Figura 155–Transformação Urbana em Buenos Aires/ 2013-2014...........................205 Figura 156–Rua compartilhada em Buenos Aires/ 2016...........................................206 Figura 157–Rua compartilhada com sinalização de faixas de veículos, ciclistas e pedestres em Buenos Aires. /2016 ........................................................206 Figura 158–Mostra Internacional de Cinema de São Paulo, no Largo São Fran- cisco /2015...............................................................................................208 Figura 159–Transformação urbana, antes e depois, Largo São Francisco em São Paulo/ 2013 -2014...................................................................................208 Figura 160–Transformação urbana, antes e depois, Largo Paissandu em São Paulo/ 2013 -2014...................................................................................209 Figura 161–Transformação urbana, antes e depois, Largo de São Bento, próximo a R. 25 de Março em São Paulo/ 2012 -2016 ........................................209 Figura 162–Antigo Elevado Pres. Costa e Silva, atualmente Elevado Pres. João Goulart, mais conhecido como“ Minhocão” aberto aos domingos pelo programa Ruas Abertas./ 2016...............................................................210 Figura 163–Av. Paulista aberta nos finais de semana para meios não motoriza- dos/2016..................................................................................................210 Figura 164–Demanda de meios não motorizados aos finais de semana na Av. Paulista/ 2016..........................................................................................211 Figura 165–Transformação urbana, antes e depois, R. 7 de Abril em São Paulo/ 2014 -2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211 Figura 166–Projeto Piloto - R. 7 de Abril, trecho e corte tipo....................................... 212 Figura 167–Previsão de tranformação urbana em Sydney na George Street. . . 213 Figura 168–Transformação urbana, antes e depois, Sydney/ 2009-2016 ................213 Figura 169–Transformação urbana, antes e depois, Sydney/ 2009-2016 ................214 Figura 170–Transformação urbana, antes e depois, Sydney/ 2009-2016 ................214
  • 30. LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS Av.Avenida CETCompanhia de Engenharia e Tráfego dBdecíbeis MITMassachusetts Institute of Technology mphmilhas por hora NBRNorma Brasileira ONGOrganização não governamental Pq.Parque Pres.Presidente R.Rua
  • 32. SUMÁRIO 0.1 O conceito de cidade.................................................................................... 33 0.2 Identificação de problemas nas áreas centrais...................................... 33 0.3 Origem dos conflitos entre automóveis e pedestres............................ 36 0.4 Compreendendo o espaço público............................................................ 42 0.5 O vazio urbano no espaço público ............................................................ 48 0.6 O dinamismo do espaço público e os agentes urbanos..................... 50 0.7 A escala do pedestre e suas necessidades locais............................... 52 0.8 Como criar cidades caminháveis ............................................................... 53 0.9 Como uma cidade mais ativa melhora a segurança ..............................64 . . . . . . . . . . . . . 66 . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . 69 . . . . . . . . . . . . . 69 . . . . . . . . . . . . 69 . . . . . . . . . . . . . 76 . . . . . . . . . . . . . 76 . . . . . . . . . . . . . 77 . . . . . . . . . . . . . 79 . . . . . . . . . . . . . 81 . . . . . . . . . . . . . 81 . . . . . . . . . . . . . 82 2.3 Trechostipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 2.3.1 Ladeira Porto geral x Rua Florêncio de Abreu / Ladeira da Constituição x RFlorêncio de Abreu. .............................................................................. 85 2.3.2 Rua Niazi Chohfi........................................................................................ 89 2.3.3 Rua 25 de Março x Rua Lucrécia leme x Rua Comendador Abdo . . . . . . . . 92 . . . . . . . . 94 . . . . . . . . 97 . . . . . . . . 102 . . . . . . . . 104 . . . . . . . . 104 . . . . . . . . 107 0.10 Mitos e Resistência . . . . . . . . . . . . . . 1 ANÁLISES LOCAIS . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Área de Intervenção . . . . . . . . . . . . . . 1.2 COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO 1.2.1 ANÁLISE INICIAL . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1.1 A região possui um tráfego de altíssimo fluxo: 1.2.1.2 Topografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1.3 Uso do Solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1.4 Perfil dos Usuários . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1.5 Área Delimitada . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 PROJETO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Partido Arquitetônico . . . . . . . . . . . . . 2.2 Faixas de Vias . . . . . . . . . . . . . . . . . Schahin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.4 Rua 25 de março . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.5 Rua Cantareira x Rua Comendador Afonso Kherlakian 2.3.6 Rua Carlos de Sousa Nazaré . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Mobiliário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Calçada técnica 25M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2 Banco 25M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
  • 33. 2.4.3 Deck - arquibancada 25M ........................................................................ 109 2.4.4 Lixeira Subterrânea e Lixeira externa 25M.............................................. 111 2.4.5 Luminária....................................................................................................... 116 2.4.6 Balizador........................................................................................................ 119 2.5 Materiais Utilizados .......................................................................................121 Conclusão ........................................................................................................127 REFERÊNCIAS............................................................................................... 129 APÊNDICES 133 APÊNDICE A – METODOLOGIA............................................................... 135 A.1 SELEÇÃO DOS PONTOS DE MEDIÇÃO .................................................. 135 A.1.1 TRECHO DE VIA 1- LADEIRA PORTO GERAL.................................. 138 A.1.2 TRAVESSIA A- 25 DE MARÇO ...........................................................139 A.1.3 TRAVESSIA B- RCANTAREIRA (MERCADO MUNICIPAL) ..................140 A.2 LEVANTAMENTO GEOMÉTRICO................................................................141 A.3 MEDIÇÕES ...................................................................................................... 146 A.3.1 FLUXOS ..............................................................................................146 A.3.2 PERMANÊNCIAS.................................................................................146 A.4 ENTREVISTAS................................................................................................ 148 A.5 ANÁLISE DOS SETE CRITÉRIOS.............................................................. 152 A.6 SAFÁRI URBANO........................................................................................... 159 A.7 PAINEL INTERATIVO.............................................................................................162 A.8 RESULTADOS COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO ................ 166 A.8.1 ANÁLISE INICIAL ...............................................................................166 A.8.2 PONTOS DE MEDIÇÃO ......................................................................176 A.8.2.1 TRECHO DE VIA 1- LADEIRA PORTO GERAL.................................. 176 A.8.2.2 TRAVESSIA A- 25 DE MARÇO ...........................................................176 A.8.2.3 TRAVESSIA B- RCANTAREIRA (MERCADO MUNICIPAL) ..................177 A.8.3 ENTREVISTAS.....................................................................................177 A.8.3.1 PERFIL DO ENTREVISTADO..............................................................177 A.8.4 PAINEL INTERATIVO ............................................................................... 179 A.8.4.1 RESULTADOS............................................................................................ 179 A.8.5 FLUXOS E PERMANÊNCIA ............................................................. 179 A.8.5.1 RESULTADOS........................................................................................... 179
  • 34. ANEXOS 181 ANEXO A – HISTÓRICO DA REGIÃO.......................................................183 ANEXO B – LEGISLAÇÃO ATUANTE ...........................................................191 ANEXO C – ESTUDOS DE CASO .............................................................193 C.1 Barcelona e Madri ( Espanha).....................................................................193 C.2 Copenhagen e Oslo ( Dinamarca)..............................................................196 C.3 Londres ( Inglaterra) e Paris ( França) ....................................................199 C.4 Nova York ( Estados Unidos) ......................................................................200 C.5 Bogotá ( Colômbia) e Cidade do México ( México)...............................202 C.6 Buenos Aires ( Argentina) ...........................................................................205 C.7 São Paulo ( Brasil) .........................................................................................207 C.7.1 R7 de abril................................................................................................211 C.8 Sidney ( Austrália) .........................................................................................213 C.9 Plano Visão Zero............................................................................................214
  • 36. 0.1. O conceito de cidade 33 0.1 O conceito de cidade A cidade surge da relação entre homem e natureza, da necessidade de um domínio permanente de um território, organizado num sistema de vida social e de produção coletiva. A partir de novas construções, surgiu a necessidade de uma or- ganização que por sua vez, implicou em uma regulamentação e normalização em conjunto com um projeto de dominação da natureza, criando uma nova relação entre humanidade e natureza, mediado através de uma estrutura racional. (ROLNIK, 1988). “ uma das características fundamentais, intrínsecas do próprio conceito de cidade, é a rede de trocas e comunicações sobre a qual se ba- seia a vida coletiva, tornando necessária uma organização do urbano [. . . ].” (PELLETIER; DELFANTE, 1997, pag 63). A construção de cidades e centros urbanos significa em si uma forma de escrita, uma vez que os dois fenômenos surgiram simultaneamente, impulsionados pela necessidade de memorização e gestão de trabalho coletivo. A cidade em si é umaforma de registro e materialização de suaprópria existência e história.(ROLNIK, 1988).Atualmente,doisterçosdapopulaçãomundialresidememcidades,deacordo com os dados da ONU(PELLETIER; DELFANTE, 1997)). “A cidade é um ajuntamento de funções. Não existe nenhuma cidade que seja unicamente utilizada para habitação, para o sector terciário ou para o secundário. Segundo a famosa fórmula que apesar de obsoleta não deixa de ser prática da Carta de Atenas, as funções da cidade são a produção, o habitat, a cultura do corpo e do espírito e a circulação” (PELLETIER; DELFANTE, 1997, pag 65) Podemos concluir que as cidades surgem da necessidade humana de viver em sociedade e em construções, organizadas através de sistemas, normas e regula- mentações para uma boa convivência, as quais têm escritas em si, nas suas ruas e construções, seus processos históricos, que contam como uma cultura e sociedade se apropriaram do espaço e como eles foram utilizados ao longo do tempo para cumprir as funções necessárias de acordo com cada época. Isso nos dá pistas da vocação da região e como pode ser usada de forma a continuar atendendo essa população atualmente e no futuro. 0.2 Identificação de problemas nas áreas centrais Nos últimos cinquenta anos, o espaço público nas cidades brasileiras vem sofrendo uma série de intervenções, nem sempre coerentes entre elas, que resultou em diversas consequências na sua forma de uso, estrutura e estado de conservação
  • 37. SUMÁRIO 34 (PAULO; URBANA, 2016). O que causou atualmente um processo de desfragmentação, onde as áreas centrais das cidades, que antes concentravam comércios e serviços, e os outros bairros que formavam a parcela residencial, foram substituídos por núcleos lo- calizados nas periferias. Muitas das intervenções realizadas se tornaram obsoletas e criaram problemas, ou não foram completamente executadas. Muitos dos centros antigos estão em situação de abandono (ilustração 1,2,3, 4 ). Esse processo, é um processo espontâneo em curso, formando o que o Arquiteto Rem Koolhas denominou de Edge Cities. Cada vez mais, tem sido necessário uma revisão urbanística desses grandes centros antigos (KOOLHAAS, 2002). “ embora a destruição dos centros urbanos seja aos poucos discutida em diversas cidades europeias ou de outros continentes, inúmeros espaços urbanos de encontro seguem sendo erodidos e violados pela intrusão sempre crescente e dominação inadequada do carro. As áreas públicas tornaram-se mais perigosas e poluídas que animadas e estimu- lantes. Os bairros são fragmentados. Os cidadãos fogem dos centros urbanos em números alarmantes. Dessa forma, a essência da cidade- sua vitalidade humana – está sendo expelida, resultando em cidades fantasmas que oferecem apenas desamparo material e exclusão social” (GEHL; GEMZOE, 2002, pag 6) Figura 1 – Áreas centrais de São Paulo abandonadas pelos pedestres / 2016 Fonte: Thiago de Rosa Paiva
  • 38. 35 0.2. Identificação de problemas nas áreas centrais Figura 2 – Degradação das áreas centrais de São Paulo /2016 Fonte: Thiago de Rosa Paiva Figura 3 – Abandono e degradação de áreas centrais em São Paulo /2016 Fonte: Thiago de Rosa Paiva
  • 39. 36 SUMÁRIO Figura 4 – Abandono pelos pedestres nas áreas centrais deSão Paulo /2016 Fonte: Thiago de Rosa Paiva 0.3 Origem dos conflitos entre automóveis e pedes- tres. Houve uma época em que as cidades começaram a ser adaptadas e projetadas para os veículos, entre 1930 e 1980, devido aos movimentos modernistas que não tinham interesse na vida pública, (GEHL; GEMZOE, 2002) e isso tomou uma dimensão tão grande que expulsou os pedestres por completo desses espaços, ou criou situ- ações de negligência com meios não motorizados, antes dominantes na paisagem, alterando o desenho da cidade que antes priorizava esses meios(KOOLHAAS, 2002). Oautomóvel mudoumuito o ritmo da vida nas cidades e afetoutambém asegurançade pedestres, de acordo com estudos realizados no Reino Unido e nos Estados Unidos1 , 5% dos pedestres morrem em acidentes envolvendo veículos a 20 mph (equivalente a aproximadamente 33 km/h), de 37% a 45% de pedestres morrem em acidentes envolvendo veículos a 30 mph (equivalente a aproximadamente 49 km/h), e 83% a 85% dos pedestres morrem em acidentes envolvendo veículos a 40 mph (equivalente a 65 km/h)2 (ARUP, 2016). 1 dados de Road Safety Information, by ROSPA. 2016. Disponível em: http://www.rospa.com/road-saf ety/. 2 Link para download da cartilha da Arup “ Cities Alive: Towards a walking world” disponível em: http://c dn.plataformaurbana.cl/wp-content/uploads/2016/09/informe-arup-cities-alive.pdf
  • 40. 37 0.3. Origem dos conflitos entre automóveis e pedestres. Figura 5 – Número de mortes em acidentes de trânsito no Brasil/20015 Fonte: Denis Freitas (https://tab.uol.com.br/mortes-no-transito/#jeitinho-que-mata) Figura 6 – Gráficos com o perfil das vítimas em acidentes com veículos no Brasil/ 20015 Fonte: Denis Freitas (https://tab.uol.com.br/mortes-no-transito/#jeitinho-que-mata)
  • 41. 38 SUMÁRIO Figura 7 – Principais causas dos acidentes de trânsito no Brasil/ 20015 Fonte: Denis Freitas (https://tab.uol.com.br/mortes-no-transito/#jeitinho-que-mata)
  • 42. 0.3. Origem dos conflitos entre automóveis e pedestres. Figura 8 – Cinco pontos que tornam um trânsito mais seguro, e a relação com a realidade Brasileira /2015 39
  • 43. SUMÁRIO 40 De acordo com Colin Rowe,os problemas urbanos surgiram quando os projetos residenciais ganharam maior importância como movimento modernista do que a com- plexidade das urbes, que foram colocadas em segundo plano, invertendo a hierarquia. O que acaba chamando a atenção é a disparidade entre a perfeição e completude dos projetosarquitetônicoseasimplicidadequaseinfantildosprojetosurbanos,imaginados como se toda a vida pública e seus encontros que existem numa sociedade complexa , pudessem ocorrer sem perturbar as vias da cidade, dentro de plantas livres perfeitas em ambientes enclausurados (KOOLHAAS, 2002). “durante 50 anos fizemos cidades de tal forma que as pessoas estives- sem quase obrigadas a sentar-se todos os dias em seus automóveis, em seus escritórios ou em suas casas. Isso causou graves problemas de saúde” (Jan Gehl3) Figura 9 – São Paulo e a influência do modelo rodoviarista -2016 Fonte: Thiago de Rosa Paiva 3 citação disponível em: http://www.archdaily.com.br/br/794345/5-conselhos-de-desenho-urbano-por-j an-gehl
  • 44. 0.3. Origem dos conflitos entre automóveis e pedestres. 41 Figura 10 – Conflito de meios motorizados e não motorizados nos anos 60, em diferentes partes do globo. Na esquerda: Perth, Australia. Na direita: Elsinore, Dinamarca /1960 Fonte: http://gehlpeople.com/blog/jan-gehls-winter-lectures-1/ Antes da dominação pelos meios motorizados do espaço público, quando o espaço pertencia aos meios não motorizados, existia um equilíbrio entre os usos da cidade: comércio/ serviços, vida pública e deslocamento. Durante um único percurso, o indivíduo era capaz de realizar as três atividades, sem limitações de espaço, exceto as geográficas (GEHL; GEMZOE, 2002). A dominação do espaço público por meios motorizados foi tão intensa que acabou com o que era uma das tradições mais antigas das urbes, que era a do caminhar, do ‘ ver e ser visto“ pela sociedade (PELLETIER; DELFANTE, 1997). Dessa forma o que caracterizava o uso do espaço público e se refletia na sua estrutura física, é confundido e entra em conflito, fazendo com que os espaços públicos se tornem apenas vias de circulação, as iniciativas privadas determinantes das soluções de espaços e os cidadãos apenas usuários. (TELLA; AMADO, 2016). E um espaço de circulação não gera permanência, ele gera passagem, e um espaço de passagem não pertence a ninguém, o que faz com que as sociedades percam o sentimento de pertencimento de seus espaços, e acabam por negligenciá- lo(FUJITA, sem data). O tempo compreendido entre as duas guerras mundiais desencadeou um processo de questionamento do que era considerado tradicional, o que influenciou a forma com que as pessoas pensavam e concebiam os espaços, após s Segunda Guerra e a consequente necessidade de reconstrução das cidades, a vida pública voltouempautaepassaramaserdiscutidasquestõescomoqualidadedevida,poluição e infraestrutura urbana. Somente em 1970 que o cenário se tornou realmente mais favorável ao urbanismo, o que levou a questão de urbanismo a fazer parte da prática de Arquitetura(GEHL; GEMZOE, 2002). “ o tráfego pesado de carros não coexiste pacificamente com os usos da cidade como lugar de encontro e comércio” (GEHL; GEMZOE, 2002, pag 10-13)
  • 45. SUMÁRIO 42 Figura 11 – Conflito de automóveis e pedestres na R. 25 de Março em São Paulo /2014 Fonte: Renato S. Cerqueira 0.4 Compreendendo o espaço público Pormuitos anos, o espaço urbano foinegligenciado por arquitetos e planejado- res de tráfego e havia pouco conhecimento sobre como a cidade como um meio físico influenciava o comportamento humano e suas consequências só foram reconhecidas depois. A dimensão humana, as oportunidades de encontro e as relações cotidianas e como isso se estrutura como conjunto que permita a coexistência de diversos tipos de atores com necessidades diferentes, formam uma identidade que gera sentimento de pertencimento, o qual nos guia como cidadãos (GEHL, 2015). E o que mantém a vida no espaço público é a permanência das pessoas, que acaba por atribuir uma função aquele espaço, através desse sentimento de pertencimento.(FUJITA, sem data). Um espaço público é sobre identidade, tanto da cidade quanto das pessoas(SEBBA, sem data). “ embora os padrões de uso tenham variado no curso da história, apesar das diferenças sutis e variadas, o espaço público sempre foi lugar de encontro e reunião de pessoas, lugar onde trocavam informação sobre a cidade e a sociedade, lugar onde eventos importantes foram ence- nados: coroações, procissões, festas e festivais, encontros municipais e execuções, para mencionar alguns. [. . . ] Finalmente, a cidade era a via pública que proporcionava o acesso e conectava os vários usos da cidade” (GEHL; GEMZOE, 2002, pag 10-13) Para maior exemplificação, segue várias imagens atuais, demonstrando a variedades de usos em diferentes pontos do Brasil:
  • 46. 43 0.4. Compreendendo o espaço público Figura 12 – Parada Gay em São Paulo /2016 Fonte: Elih Barbozza Figura 13 – Festival chinês em São Paulo /2016 Fonte: Thiago de Rosa Paiva
  • 47. 44 SUMÁRIO Figura 14 – Carnaval nas ruas do Rio de Janeiro /2017 Fonte: Angelo Neri Figura 15 – Manifestações nas ruas de São Paulo /2016 Fonte: Marcelo Brandt Os conceitos de público e privado nada mais são do que uma questão de escala. A melhor forma de eliminar a divisão entre áreas públicas e o privadas é através de áreas de transição, que são espaços que podem ser ocupados simultaneamente tantopelopúblicoquantooprivado. “os conceitos de ‘público’ e ‘privado’ podem ser interpretados como a tradução em termos espaciais de ‘coletivo’ e ‘individual’” (HERTZBER- GER, 2015, pag 12)
  • 48. 45 0.4. Compreendendo o espaço público Figura 16 – Ruas em Buenos Aires criam áreas semipúblicas extendendo o mobiliário de cafés particulares para as calçadas públicas. /2016 Fonte: Maira Brigitte
  • 49. 46 SUMÁRIO Cabe ao Arquiteto e Urbanista deixar brechas para que haja a interação dos indivíduoscomoespaçopúblico,deformaamelhoraraqualidadedomesmo.Aideia é que as ruas deixem de ser um espaço voltado apenas para a circulação e também possam se tornar locais de encontro. É importante o tratamento designado para o domínio público, para que ele mais do que estimule a interação social, passe também a refleti-la. Devemos sempre nos perguntar: como ele funciona, para quem, por quem e para qual objetivo (HERTZBERGER, 2015). O nosso trabalho não é tirar a criança da rua, e sim fazer uma rua melhor para ela (Thiago Vinícius de Paula da Silva). Figura 17 – Crianças brincam nas ruas de São Paulo /2016. Thiago de Rosa Paiva
  • 50. 47 0.4. Compreendendo o espaço público É possível visualizar a rua de duas formas, como um espaço hostil ou como uma sala pública, mas a maioria das pessoas acaba adotando o primeiro ponto de vista, seja pelo aumento de veículos e a prioridade concedida a eles, seja a organização sem critérios das moradias, comércios e serviços que diminuem o contato com a rua, seja a anulação da rua como espaço comunitário ou seja a densidade reduzida de população de moradia em função de outros usos. Situações em que a rua se torna uma extensão comunitária da vida das pessoas e se tornam seguras e propícias para o lazer de famílias, estão se tornando cada vez mais presentes. Finalmente os interesses dos pedestres estão sendo levados novamente em consideração, com severas restrições ao tráfego de veículos (HERTZ- BERGER, 2015). É muito importante que exista um espaço público humanizado nas cidades,especialmenteemáreascentraisquetradicionalmentesãopontosdeencontro e costumam ser os mais providos de infra-estrutura, os quais atualmente se encontram em situação de abandono. A cidade não deve ser considerada como um problema, mas sim fonte e destino de recursos(FUJITA, sem data). “ Faça de cada coisa um lugar, faça de cada casa e de cada cidade uma porção de lugares, pois uma casa é uma cidade minúscula e uma cidade é uma casa enorme” (HERTZBERGER, 2015, apud Von Eyck, Aldo, 1962) Figura 18 – Pessoas de diferente etnias se utilizando do espaço público como área de estar para interação social e lazer em São Paulo /2016 Fonte:Thiago de Rosa Paiva
  • 51. 48 SUMÁRIO 0.5 O vazio urbano no espaço público A coisa mais importante ao projetar um espaço é decidir para o que ele servirá ou não servirá, e seu tamanho adequado. No entanto atividades e usos diferentes exigem dimensões espaciais diferentes. A dimensão de um espaço é sempre calculada pela distância e proximidade exigida entre as pessoas, dependendo do objetivo do es- paço. Um espaço próximo demais pode acabar fazendo com que as pessoas se sintam espremidas e com a privacidade invadida, enquanto um espaço longe demais acaba matando a conversa. No entanto quanto maiores as dimensões, mais possibilidades ele oferecerá e maior será a dificuldade em tirar o máximo de aproveitamento, dificultando também criar certa intimidade e reclusão. A proporção espacial de um projeto pode tanto encorajar um uso quanto desencorajar outro, de forma que os arquitetos possuem uma enorme influência sobre o que pode e irá acontecer em um espaço (PELLETIER; DELFANTE, 1997). Para que todos esses determinantes sejam escalonados de forma correta e seu uso seja pertinente e funcional, é de suma importância que os projetos tenham a colaboração dos moradores, usuários e atores locais. Pois eles pertencem ao local e o local a eles, de forma que eles sabem e entendem melhor que ninguém as suas próprias necessidades. A “ cidadania na humanização e vivacidade [. . . ] manifestam-se em gestos cívicos de grande escala planejados e, além disso, na pequena escala, nos acontecimentos espontâneos que criam uma rica diversi- dade de vida urbana.” (GEHL; GEMZOE, 2002, pag 6) Figura 19 – Vazio Urbano em Veneza- Itália Fonte: Usuário do Flickr Stefan Jurca
  • 52. 49 0.5. O vazio urbano no espaço público “ o conceito de rua de convivência está baseado na ideia de que os moradores [ou usuários] tem algo em comum, que tem expectativas mútuas, mesmo que seja apenas por que estão conscientes de que necessitam um do outro. Este sentimento, no entanto, parece estar desaparecendo rapidamente de nossas vidas” (HERTZBERGER, 2015, pag 52) Nos dias de hoje, com os atuais problemas de superpopulação e a grande demanda por espaços nas cidades, fazem com que todo espaço vazio seja um alvo fácil da ânsia de preencher, ocupar. No entanto, esses espaços chamados vazios urbanos são de suma importância para as cidades na questão da retomada do espaço público e tem ganhado cada vez mais apoio da população. O que incomoda as pessoas é os espaços que separam drasticamente as pessoas de suas casas, no entanto a distância não é o fator crucial, e sim o tempo que se leva para ir a algum lugar, como por exemplo trabalho-casa. Quando essas distâncias são encurtadas através de um meio de transporte público, como o metrô, cria-se pequenos núcleos artificiais que agem em conjunto com outros núcleos criando uma metrópole. Não se trata de onde a construção está, mas a forma como se pode acessá-la. Com isso novas condições urbanas são formadas. Ao invés de apostarmos na autoridade absoluta da arquitetura, devemos observar onde as forças que definem o espaço apontam. Numa cidade, as áreas determinantes são as que não irão receber construções. Controlando esse sistema de cheios e vazios, elementos formais e informais, ordem e desordem são condições essenciais a cidade. A cidade deve ser um território de atividade. A ideia é manipular os planos urbanos para criar o máximo de efeito programático (KOOLHAAS, 2002).Dessa forma, o vazio urbano, de incompreensível passa a se tornar vital. A realidade é feita de vazios, embora nossos sentidos percebam os objetos (MONTANER, 2001). Figura 20 – Plaza Mayor de Madrid. Um exemplo de vazio urbano. Fonte: Sebastian Dubiel
  • 53. 50 SUMÁRIO 0.6 O dinamismo do espaço público e os agentes ur- banos Quando criamos um espaço destinado a pedestres e meios não motorizados, esses espaços não podem ser calculados unicamente de forma racional e através de cálculos matemáticos, uma vez que seus desenvolvimentos naturais muitas vezes escapam da vontade de seus criadores. É da própria natureza do homem que seus desejos individuais sejam contraditórios de forma que seria impossível satisfaze-los em totalidade, que é onde entra a questão se realmente é possível ser racional quando concebemos espaços para a humanidade. Quando um plano de cidade é desenhado, aquilo se torna uma expressão de uma captura de um momento da vida de um coletivo ao vivo, de forma que o desenho de uma cidade é efêmero e suas mudanças ocorrem rapidamente, e o que permanece só permanece porque foi considerado significante e significativo. Dessa forma um desenho urbano reflete conflitos de todos os tipos (PELLETIER; DELFANTE, 1997). “ Em todas as circunstâncias, um plano é uma figuração da cidade, de sua personalidade. Também é uma visão da organização das funções urbanas num dado instante, dos seus constrangimentos, das suas potencialidades, um relatório das reconquistas, renovações, adaptações que, em cada época, têm apagado mais ou menos o passado: os projetos abortados, parcialmente realizados entram na composição urbana, pois os sucessores tiveram que aceitar como parte do sítio” (PELLETIER; DELFANTE, 1997, pag 54)
  • 54. 51 0.6. O dinamismo do espaço público e os agentes urbanos Figura 21 – O antigo mobiliário urbano foi preservado durante a reforma urbanística na Av. Paseo de la Reforma. Existem poucos trechos do projeto antigo, mas eles foram mantidos e aceitados como parte do local, pois escrevem nas ruas parte da história da Cidade do México. /2016 Fonte: Maira Brigitte A ideia então é que a cidade possua uma relação entre traçados e relações de forma livre, podendo estar em constante modificação e movimento contínuo, o que é próprio das cidades, acompanhando as mudanças de desejos e necessidades de seus atores, uma vez que objetivo é que esses espaços sejam agradáveis e funcionais para os mesmos. A vitalidade de uma vida urbana exige um projeto que seja sensível e que reconheça a diversidade de papéis que a rua, como espaço público, cumpre em meios urbanos distintos(TELLA; AMADO, 2016). Atores ou agentes urbanos são as forças que moldam o espaço urbano e dão significado a ele, se trata dos poderes públicos, moradores,usuários, iniciativas privadas. .. qualquer coletivo queinfluencie aformade uma cidade, de forma que não depende de homens unicamente, e acabam agindo com ou sem seu intermediário (PELLETIER; DELFANTE, 1997) “ de qualquer modo, o resultado deve poder ser considerado como um todo, no entanto, um todo com capacidade de evolução, ao qual se pode acrescentar ou fazer supressão, e de onde resultará uma outra composição, que por sua vez poderá evoluir a fim de se manter actualizada. Esta noção é fundamental, porque está em contradição com a definição de obra de arte, que sabemos estar terminada quando já não lhe se pode fazer qualquer supressão ( Saint-Exupery)” (PELLETIER; DELFANTE, 1997, pag 63)
  • 55. 52 SUMÁRIO Figura 22 – Centro de São Paulo sofre influência de diversos agentes com necessidades diferentes /2016 Thiago de Rosa Paiva “urbanismo é instalar uma cidade que funcione o melhor possível, isto é, dentro de condições económicas máximas, no quadro estético mais agradável e mais aceitável pelo maior número, e atendendo o melhor possível às necessidades sociais” (PELLETIER; DELFANTE, 1997, pag 263) 0.7 A escala do pedestre e suas necessidades locais É importante que o Urbanismo seja pensado a partir do nível dos olhos do pedestre, e não de uma planta cartográfica. Não é tão importante que o desenho das ruas seja harmonioso e criativo, quanto é importante que seja funcional para as pes- soas que frequentam esses espaços. Dessa forma instrumentos colaborativos são importantes para criar um urbanismo que atenda de forma específica as necessidades de um determinado local. Os projetos como soluções urbanísticas jamais devem ser copiados em massa, como uma forma de carimbo, seguindo a lógica de que se funcio- nouemdeterminadoponto,iráfuncionarparatodos.Mesmoosmétodoscolaborativos, por muitas vezes necessitam ser modificados de forma a atender melhor os usuários, se adaptando as suas prospecções e necessidades. A cidade não envolve apenas percursos e funcionalidades, mas envolve experiências. Uma cidade mais caminhável beneficia não só os meios não motorizados, na posição de meios de acesso, mas também na qualidade de vida, saúde e economia da cidade como um todo. O caminhar é entendido para além dos passeios públicos e calçadas. O ato de deslocar-se de um lugar a outro não ocorre exclusivamente
  • 56. 53 0.8. Como criar cidades caminháveis no tipo espacial conhecido como calçadas. A partir dessa premissa, o urbanismo contemporâneo passa a projetar em busca da qualidade do caminhar e ao deslocamento voltado ao pedestre quer seja a pé, por meio do uso de tecnologias assistivas ou por meios não motoriza- dos.(DEGREAS; KANEKO; LEITE, 2016) Figura 23 – O caminhar no Centro de São Paulo se extendendo para além das calçadas/2016 Fonte: Thiago de Rosa Paiva 0.8 Como criar cidades caminháveis Atualmente -após a era de expansão dos modelos urbanísticos rodoviários, dos espaços destinados aos pedestres e seus tempos de atravessamento cada vez menores, com crescente níveis de poluição- uma cidade sustentável, voltada para princípios de caminhabilidade, tem sido crucial para uma boa qualidade de vida nas cidades. Caminhabilidade, pedestrianização, walkability, cidade ao nível dos olhos, cidades para pedestres. . . os termos variam muito mas todos tem em comum cidades voltadas aos meios não motorizados, diminuição da poluição e melhor qualidade de vida em meios urbanos. Essas propostas também contribuem com a segurança das cidades. Algumas cidades tem se destacado com iniciativas de cidades caminháveis, Copenhagen iniciou os projetos de ruas pedestrianizadas desde 1962, Barcelona criou ” superilles“ e Madri retirou os carros da maior avenida da cidade, Paris retirou os carros da beira do rio Sena, Londres deixou uma das principais ruas de compras pedestrianizada, Nova York criou praias urbanas na Time Square, Bogotá, Cidade do México e São Paulo deixaram as ruas livres de carros aos domingos, Buenos Aires criou uma área ambiental com 315 quarteirões com fluxo de veículos restrito e Sidney pedestrianizou o distrito central de negócios(TANSCHEIT, 2017) .4 4 Detalhes dos estudos de caso disponíveis no Anexo 2.
  • 57. 54 SUMÁRIO Figura 24 – Ruas abertas para uso e recreação de meios não motorizados na Cidade do México/ 2016. Fonte: Maira Brigitte Existem alguns conceitos que determinam o quanto uma cidade é caminhável ou não, esses conceitos devem ser aplicados junto com instrumentos colaborativos, a fim de identificar uma necessidade local e supri-la em forma de projeto, de forma que é necessário construir uma estratégia combinada de qualidade urbana, aspectos sociais, funcionais, ecológicos, as questões de tráfego e segurança, formando diretrizes para a vida e espaços urbanos (GEHL; GEMZOE, 2002). Através disso, criando lugares com identidade própriarefletindo aidentidade do local geográfico e de seus moradores e usuários (GAETE, 2016a). Um aspecto importante para essa política de espaço público é a retirada dos carros do centro da cidade(GEHL; GEMZOE, 2002, pág 36) e um desenho de vias que favoreça acaminhabilidade. Existem alguns conceitos que determinam o quanto uma cidade é caminhável ou não, os quais serão esclarecidos ao longo deste capítulo, esses conceitos devem ser aplicados junto com instrumentos colaborativos, a fim de identificar uma necessidade localesupri-laemformadeprojeto,deformaqueénecessárioconstruir umaestratégia combinada de qualidade urbana, aspectos sociais, funcionais, ecológicos, as questões
  • 58. 0.8. Como criar cidades caminháveis 55 de tráfego e segurança, formando diretrizes para a vida e espaços urbanos •cruzamentos complexos com veículos vindo de várias direções •longo tempo de espera •intersecções com várias fases semafóricas •faixas de pedestres curtas •mais recursos de segurança Portanto a solução seria pensar em travessias com menor tempo de espera e o mais simples possível, e faixas de pedestres mais curtas, se necessário com afuni- lamentos nas vias. No entanto com as faixas de pedestres mais curtas, os pedestres tem uma tendência menor a obedecer a sinalização, o que pode ser resolvido com a diminuição da velocidade e moderação de tráfego, como lombadas.(DUDUTA; JOSEPH, 2014) A retirada de veículos do espaço público não necessita ser total, existem vários exemplos em que o uso do carro foi apenas desestimulado nos locais de intervenção, diminuindo drasticamente a quantidade de veículos circulantes. O desafio é diminuir a segregação entre os meios de locomoção, eliminando o máximo possível os dispositi- vos controladores de transito e nivelando a rua em um único nível de forma a retirar a prioridade dos veículos, fazendo com que os atores negociem seu deslocamento atra- vés do espaço e do desenho urbano. O desenho de ruas compartilhadas qualifica as cidades e as construções, promove a liberdade de movimento, aumenta o capital social e a sensação de segurança. A rua compartilhada cria uma mudança na percepção de como o motorista enxerga a via, percebendo que se trata de uma área com prioridade a pedestres e ele deve conduzir como tal. Tudo isso implica em reduzir a velocidade dos meios motorizados, aumentar o espaço efacilidadedetransporte demeios não motori- zados,daroportunidades parasituações deinteraçãosocial incentivandoatividades eo uso ativo do espaço público, melhorar o senso de comunidade, e diminuir a segregação social (TELLA; AMADO, 2016). Cidades como Buenos Aires e Barcelona utilizam desses métodos para diminuir a quantidade de veículos que trafegam no centro das cidades, limitando as velocidades para 10km/h (VOX, 2016). Em Bogotá, Buenos Aires e Lyon5 estacionamentos subterrâneos foram colocados estrategicamente, fazendo com que os carros fiquem ao redor do centro da cidade (GEHL; GEMZOE, 2002, pag 37). Em Friburgo os veículos tem acesso limitado ao centro apenas para serviços e entregas, e uma boa parte do tráfego no centro é realizado através de bondes ou bicicletas(GEHL; GEMZOE, 2002, pag 49). 5 Detalhes dos estudos de caso disponíveis no Anexo 2.
  • 59. SUMÁRIO 56 Figura 25 – Calçada em Buenos Aires. Faixa larga de circulação de pedestres, faixa de drenagem, faixa de mobiliário e faixa de transição entre edifícios e passeio./ 2016 Fonte: Maira Brigitte Figura 26 – Placa de Área de Microcentro em Buenos Aires. - prioridade de pedestres e ciclistas - velocidade máxima de 10km/h - proibido estacionar -nos dias úteis das 11 as 6h, permitido somente veículos autorizados -dias úteis das 09 às 8hs, fluxo e correios - dias úteis das 18 às 9hs, veículos até 1,5t. Fonte: Maira Brigitte
  • 60. 0.8. Como criar cidades caminháveis 57 Figura 27 – Passeio público na Av. Paseo de la Reforma em Cidade do México. Paisagismo, mobiliário e ampla área de circulação de pedestres/ 2016. Fonte: Maira Brigitte Figura 28 – Rua compartilhada no centro de Bogotá/2014. Fonte: Maira Brigitte
  • 61. SUMÁRIO 58 Figura 29 – Calçada com ciclovia e faixa de mobiliário em Bogotá - Colômbia /2014 Fonte: Maira Brigitte O objetivo é criar ambientes que convidem o público ao uso, fazendo com que esses espaços sejam bem definidos, familiares e seguros para pedestres e meios não motorizados, conectados a outras áreas caminháveis, assim como acesso ao transporte público. Essa definição de espaço vem desde o tipo de mobiliário, a iluminação voltada ao pedestre, fachadas ativas e até mesmo detalhes como paginação de piso, que também são fatores que contribuem para caminhabilidade(GEHL; GEMZOE, 2002).
  • 62. 0.8. Como criar cidades caminháveis 59 Figura 30 – Diagrama de princípios que fazem um lugar um bom lugar. Fonte: Maira Brigitte adaptado de PPS
  • 63. SUMÁRIO 60 Existem alguns princípios para a criação de ótimos lugares e comunidades de alto desempenho: • Imaginação: alterar os usos podem aumentar o fluxo de pedestres no local e atender melhor às necessidades locais. Criação de feiras livres, ou áreas para shows, praias urbanas são exemplos(TANSCHEIT, 2016a) • Construção Coletiva: é importante que ao construir para pessoas, seja cons- truído com as pessoas. É importante que a comunidade se envolva na cons- trução e solução de novos espaços urbanos (TANSCHEIT, 2016a). Caso con- trário, ”Placemakings“ se transformarão rapidamente em casos de gentrifica- ção (TANSCHEIT, 2016b). • EscalaHumana:aescaladosespaçosinfluenciadiretamentenousodesti- nado(TANSCHEIT, 2016a). Um cruzamento a cada 80m garante a caminha- bilidade das ruas. Um cruzamento a cada 80m garante 150 cruzamentos por km², criando uma rede de conectividade aos meios não motorizados, proporci- onando mais escolhas de trajetos. As ruas devem comportar ao menos dois pedestres caminhando confortavelmente lado a lado e conter infraestrutura e mobiliário público, assim como áreas verdes e fachadas ativas. As atividades e pontos de encontro não devem estar mais de 5 ou 10 minutos de caminhada das origens dos usuários(FRIEDMAN; HALL; PEDROTTI, 2016). • Fazer da vida pública o eixo do desenho urbano: de forma que nesse espaço atividades como encontros, festivais, feiras, interação social e estar aconteçam(GAETE, 2016b). • Impulsionar o transporte público equitativo: os transportes públicos ocu- pam menos espaço e transportam mais pessoas por um custo menor e um menor nível de poluição. Através de corredores de ônibus e trasporte sobre trilhos o trajeto se torna ainda mais rápido do que em automóveis particu- lares(GAETE, 2016b). O Objetivo é que os principais pontos de encontro e espaços públicos de alta densidade, seja residencial ou comercial, estejam numa distância máxima de cinco minutos dos pontos de acesso ao transporte público.(FRIEDMAN; HALL; PEDROTTI, 2016) • Potencializar a mobilidade: uma hierarquia de vias deve existir, de modo que haja vias de prioridade aos pedestres, vias de prioridade aos ciclistas, vias de prioridade ao transporte público e vias de prioridade aos automóveis. A cidade deve ter conexões de forma que as pessoas se sintam confortáveis para trocar de meio de transporte sempre que for conveniente. Essa hierarquia e conexão
  • 64. 0.8. Como criar cidades caminháveis 61 devemexistir em diferentes escalas desde a mobilidade regional ao trânsito local, e devem ser eficientes e rápidas.(FRIEDMAN; HALL; PEDROTTI, 2016) • Projetar experiências multissensoriais: o ideal é que os usuários interajam com o espaço público aproveitando ao máximo do espaço(GAETE, 2016b). esses espaços devem ser confortáveis, vibrantes, acessíveis a todos e conter uma identidade visual que o caracterize como ponto de referência. Devem ser conectados com as redes de caminhabilidade e transporte público(FRIEDMAN; HALL; PEDROTTI, 2016). • Vibraçãosocial:osespaçospúblicosdevemterdefinidoeestudadocombase no tipo de vizinhança o tipo devibração que emitem. Selocal émais apropriado para áreas de descanso ou um centro de atividades animado, e qual o turno de funcionamento (6h-8h-12h -24hs). Essas decisões devem ser tomadas em conjunto com a comunidade local para que não haja conflito, e para que o local receba a infraestrutura adequada(FRIEDMAN; HALL; PEDROTTI, 2016).
  • 65. SUMÁRIO 62 Figura 31 – Elementos que compõem um bom espaço urbano. Fonte:Elaboração Guillermo Tella viaPassmore Em Friburgo, por exemplo, as calçadas contém em sua paginação símbolos circunscritos que indicam o tipo de loja e negócio realizado em frente, os símbolos seguem diretrizes comuns e os custos da implantação dos símbolos é arcado pela própria loja (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 61). Faixas em calçadas que estabelecem zonas mobiliadas, zonas de passeio e zonas de vitrines fazem parte do projeto de caminhabilidade, como acontece em Portland, assim como condições seguras de atravessamento, cruzamento ativo com preferência de acesso às edificações nas esqui- nas, e um desenho sem obstáculos para deficientes físicos que ofereça uma verdadeira integração. Passarelas são evitadas, mantidas apenas quando são transparentes, de forma a manter uma continuidade visual nas ruas (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 65). Osprojetosdecaminhabilidadepodemcontar tambémcomparcerias deiniciativaspri-
  • 66. 0.8. Como criar cidades caminháveis 63 vadas, através da forma de patrocínio, como acontece em Portland e Friburgo. (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 63). Em Friburgo, por exemplo, as calçadas contém em sua paginação símbolos circunscritos que indicam o tipo de loja e negócio realizado em frente. Os símbolos seguem diretrizes comuns e os custos da implantação dos símbolos é arcado pela própria loja (GAETE, 2016c). Figura 32 – Critérios para a avaliação de um bom espaço público Fonte: imagem Maira Brigitte retirado de: http://www.archdaily.com.br/br/01-115308/12-criterios-para-det erminar-um-bom-espaco-publico A vida pública hoje, apesar de resgatar valores urbanos antigos, se apresenta como um novo fenômeno. A oportunidade de interagir com o ambiente, além das pessoas, utilizando de seus sentidos tem sido extremamente atrativa (GEHL; GEMZOE, 2002). ” Nós queremos recriar a dignidade perdida da paisagem urbana e estimular e direcionar a energia do comércio“(GEHL; GEMZOE, 2002, Apud Pasqual Maragall, 1982)
  • 67. SUMÁRIO 64 0.9 Como uma cidade mais ativa melhora a segurança A deterioração de ruas e espaços públicos influencia no uso das mesmas, uma vez que causa reações na mobilidade e na qualidade de vida. Uma vez que um espaço é menos atrativo, os usuários são menos atraídos a se deslocar ou despender tempo ali, fazendo com que o caminhar ou pedalar sejam indesejáveis naquele local. Isso gera sensação de insegurança, pois dá a sensação de abandono e faz com que cada vez mais atividades tradicionais do espaço público passem a acontecer em espaços privados(TELLA; AMADO, 2016). Quanto mais vazio um espaço é, mais as pessoas tem medo,amelhor forma decombaterisso écriando espaços acolhedores equecriem uma maior intensidade de fluxos(SEBBA, sem data). A teoria da ” vigilância natural“ foi mencionada a primeira vez por Jane Jacobs, em 1961, e depois foi comprovada em 2016 através de estudos do MIT através do artigo “Vizinhanças que parecem ser mais seguras são mais vibrantes?”6 que chegou a conclusão de que áreas arborizadas com janelas voltadas para a rua inspiram segurança, e que as ruas que aparentam ter mais segurança são mais movimentadas, especialmente por mulheres e idosos(FÁBIO, 2016). What attracts people most, it would appear, is other people. (O que mais atrai pessoas, aparentemente, são outras pessoas)(WHITE, 2004). A sensação de insegurança nem sempre está associada a segurança de fato, pesquisas nas regiões da Praça da Sé, Largo do Arouche e Praça da Luz, regiões centrais e tradicionais da Cidade de São Paulo - que já caracterizaram locais de encontro e permanência, e hoje são abandonados e considerados inseguros durante o dia e principalmente durante a noite - apontam que, dentre as quatro localidades, das 2.236 ocorrências registradas de estupro na cidade, apenas 3% foram registrados nas delegacias que atendem a esses locais, das 931 tentativas de homicídio na capital paulista, os maiores números dentre as quatro regiões é da República, com 25 ocorrências, dos 116 casos de latrocínio na cidade, apenas a Luz registrou casos, apenas dois, e dentre os 183.139 casos de furto em São Paulo, apenas 13% foram registrados nessas regiões7 (SEBBA, sem data). Conectar espaços públicos com privados pode ser uma das chaves para criar ruas mais seguras. Plinths são os térreos dos prédios, onde o público se conecta com o privado, criando espaços semi-públicos ou híbridos. Esses espaços podem ser criados através de iluminação, extensão de mobiliário na calçada, térreo aberto, passagens por dentro do lote e etc. Pocket parks podem ser criados através de parcerias privadas 6 Link para download do estudo ” Are Safer Looking Neighborhoods More Lively? A Multimodal Investigation into Urban Life“ desenvolvido por pesquisadores do MIT disponível em: https://arxiv.org/ pdf/1608.00462v1.pdf 7 pesquisas realizadas pela NEV/USP.
  • 68. 65 0.9. Como uma cidade mais ativa melhora a segurança se utilizando de áreas subutilizadas ou recuos de lotes particulares. Essas soluções simples tornam as ruas mais atrativas -com pouco investimento monetário - e portanto transmitem maior sensação de segurança(TANSCHEIT, 2016a). A zeladoria por parte do poder público também cumpre um importante pa- pel na sensação de segurança, um espaço público bem cuidado, iluminado, limpo, com presença da segurança pública indica que o poder público presta atenção no que acontece naquele espaço. Mesmo diante de questões como tráfico de drogas e pedintes, a sensação de insegurança diante de um espaço bem conservado tende a diminuir(SEBBA, sem data). No entanto, nem sempre o policiamento influencia na percepção de segurança, em São Paulo podemos observar que a presença da polícia muitas vezes mantém a sensação de insegurança porque a relação entre a policia e população variadelocal paralocal(SEBBA, sem data). Naregiãoda R. 25de Marçoos entrevistados confirmam esse tipo de situação, por exemplo8 . Figura 33 – Pocket Park em Buenos Aires, um exemplo de parcerias de iniciativas privadas para criar espaços públicos de qualidade/ 2016. Fonte: Maira Brigitte 8 Vide apêndice: A 8.3.1 Perfil do Entrevistado.
  • 69. 66 SUMÁRIO 0.10 Mitos e Resistência A implantação de sistemas de espaços públicos e caminhabilidade por vezes encontra resistência por parte dos moradores e usuários locais. Acostumados com a cidade no modelo rodoviarista, por muitas vezes surgem teorias de que ” a ausên- cia de carros causa a ausência de clientes e fim dos negócios“, reclamação comum dos comerciantes em várias partes do mundo, tanto os da R. 25 de Março em São Paulo9 quanto dos comerciantes de Copenhagem, assim como ” o local não é propício a vida publica“, ou ” isso não funciona nesse país“. Essas são teorias comuns no mundo todo, por pessoas que nunca tiveram experiência com um espaço público que permitisse caminhabilidade ou uma vida coletiva (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 54). No entanto a prática mostra exatamente o oposto, em Copenhagem, assim como em outras cidades, a restrição de tráfego em prol da caminhabilidade gera um comércio crescente, (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 54) pois as lojas e vitrines passam a estar na linha de visão do pedestre, fazendo com que os clientes tenham maior visibilidade dos produtos ofertados, ao invés de passarem em frente a loja dentro de um veículo a 40 km/h. após da adaptação de vias para áreas peatonais, comércios locais registraram aumentos em até 15% dos lucros (TANSCHEIT, 2017). A expansão de forma gradual de áreas caminháveis, com fluxo de veículos restrito, gerou três vantagens óbvias: os usuárioslocaisdesenvolveramumaculturaurbanaedescobriramnovasoportunidades, os proprietários de automóveis se acostumaram a ideia de se locomover ao centro através de transporte público ou meios não motorizados, e se torna muito mais fácil implantar novas medidas de caminhabilidade conforme as propostas obtém sucesso e se popularizam (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 55).Um dos fatores para o sucesso e crescimento das atividades públicas de lazer, é a associação com estabelecimentos alimentícios, como por exemplo os cafés. Os cafés e restaurantes ao ar livre criam ambi- entes de permanência, que combinam o espaço público com o particular, incentivando o usuário à interagir com o ambiente urbano. Como resultado, estudos mostram que as dez primeiras ruas para pedestres na Dinamarca se popularizaram como ambiente de passeio e compras (GEHL; GEMZOE, 2002, pág 58). O que é consistente quando pessoas mudam as paisagens urbanas para priorizar pessoas ao invés de carros é que não existe nenhum declínio econômico, pelo contrário. Mais pessoas caminhando e pedalando significa mais pessoas apreciando a região, andando mais devagar, parando com mais frequência, apoiando negócios locais, e essa interação social é construída sozinha através dos centros urbanos de atividades sociais voltados para pedestres, tais como áreas peatonais (VOX, 2016). 9 Vide apêndice A 8.3.1 Perfil do Entrevistado.
  • 70. 67 1 ANÁLISES LOCAIS 1.1 Área de Intervenção A região da R. 25 de Março, localizada na prefeitura regional da Sé, em São Paulo, é hoje um dos maiores centros de compras a céu aberto da América Latina (AE, 2012) e concentra comércio de variedades e presentes. A região faz parte do centro histórico antigo, o que marcou a região em sua morfologia e tipo de uso10 , sendo uma área bastante consolidada que vem enfrentando problemas de estrutura urbanística ao longo das décadas. Próximo ao localtemos ícones importantes e históricos como o Mercado Municipal, o Largo e o Mosteiro de São Bento, a Catedral da Sé, o Pátio do Colégio, o Solar da Marquesa, entre outros. A região concentra o mais alto venal comercial da cidade, superando locais como a Rua Oscar Freire, chegando a R$12.000,00 o metro quadrado. O ponto chega a valer R$ 1 milhão (FERRAZ, 2013)).O complexo da R. 25 de Março, que é composto por dezessete ruas e 4,8 mil pontos de venda, é procurado por pessoas do Brasil inteiro11 em busca dos preços competitivos de atacado e varejo. A região recebe mais de 400 mil pessoas diariamente e em datas sazonais, recebe mais de um milhão de visitantes por dia, embora com a situação da economia nacional recente tenha diminuído o número de vendas, especialmente nessas datas (FOLHA DE SÃO PAULO, 201512 ). Figura 34 – Foto da maquete física da região. Fonte: Maira Brigitte 10 Ver anexo A - Histórico da Região. 11 Disponível em: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/regionais/se/noticias/?p=46995 12 Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/12/1721226-com-crise-regiao-da-25-de- marco-em-sp-fica-vazia-ate-as-vesperas-do-natal.shtml
  • 71. 68 Capítulo 1. Análises locais Figura 35 – Localização Fonte: Maira Brigitte
  • 72. 69 1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO 1.2 COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO 1.2.1 ANÁLISE INICIAL Realizamos o estudo, aplicando os questionários e demais instrumentos13 disponibilizados em workshop pela ONG Cidade Ativa, em levantamento no local, identificando os pontos de interesses, redes de transporte existentes, uso do solo e gabarito atual dentro da área de estudo delimitada, a partir de bases cartográficas existentes. Estudos que foram imprescindíveis para uma maior compreensão da realidade da dinâmica local, enfatizando as regiões de maior fluxo de circulação de pedestres e seus comportamentos de convivência, dos veículos de passeio e também os de carga e seus locais de estacionamento, em diferentes horários e dias da semana. Realizamos também medições físicas dos principais pontos de estudo tais como: caixa de rua, calçadas, leito carroçável, postes, lixeiras, caixas de inspeção, cabeamentos, entre outros itens (PELISSARI et al., 2016). Oestudofoirealizado, aplicandoosquestionáriosedemaisinstrumentos(PELISSARI et al., 2016). 1.2.1.1 A região possui um tráfego de altíssimo fluxo: Pedestres: •Constante de Segunda-feira à Sábado em horário comercial (lojas); • Duranteànoiteemtorno das lanchonetes, bares daregião, Mercado Municipal (horário de abastecimento de produtos) e na Av. Do Estado em direção ao Terminal Parque Dom Pedro II onde se localiza uma feira noturna de alimentos; • Aos Domingos a maior parte das lojas não abrem, mas surgem vendedores informais vendendo produtos em lonas estendidas no chão. O fluxo de pedes- tres se reduz principalmente após as 14:00 horas, quando os vendedores já se retiraram do local e a partir desse momento, o local é ocupado por moradores de rua e usuários de drogas (PELISSARI et al., 2016); Veículos: • O maior fluxo de veículos se concentra na região da Av. Prestes Maia e Av. Do Estado; • Durante o dia todo, num altíssimo fluxo de veículos de carga e utilitários, ca- minhões e vans abastecem as lojas da 25 de Março, Mercado Municipal e 13 Vide Apêndice A.
  • 73. 70 Capítulo 1. Análises locais imediações sem nenhum critério de horário ou local específico para estacio- namento de carga e descarga competindo espaço com veículos de passeio, meios não motorizados e pedestres, se estendendo ao período noturno das 18:00h. até as 5:00 hs. por conta do Mercado Municipal e uma feira de frutas e verduras nas imediações do Terminal Parque Dom Pedro II (PELISSARI et al., 2016); Transporte Público: • A região possui um alto tráfego de ônibus, contando também com o Terminal Parque Dom Pedro II e linha Azul do Metrô (PELISSARI et al., 2016). A população é bem servida de transporte público14 , contando com linhas de Metrô, Trem, terminal e pontos de ônibus, porém a rede cicloviária é inexistente na região e o calçamento é inadequado ao fluxo de pedestres proporcional, uma vez que a medida das calçadas atualmente é uma consequência da dimensão da via, em função do fluxo de veículos. (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2004). As calçadas, mesmo atendendo normas da prefeitura (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2004), são estreitas para o fluxo de pedestres existente, que ultrapassa um milhão em datas sazonais, estão em más condições e em desnível, apresentam problemas de capilaridade e acessibilidade, falta ou inadequação de mobiliário urbano, sinalização (segurança e orientação) e equipamentos urbanos; má gestão do lixo dos comércios, dos serviços e da população; e de manutenção (drenagem pisos, equipamentos públi- cos e mobiliários). A exclusividade dos usos comercial e de serviços, em detrimento do uso residencial, faz com que parte da região permaneça deserta fora do horário comercial. As pesquisas de campo15 revelaram que a principal reclamação dos fre- quentadores é a insegurança, apesar do posto de polícia implantado no local. Também existe conflito entre meios motorizados e não motorizados (PELISSARI et al., 2016). 14 Ver figura 124 em Apêndice A. 15 Vide Apêndice A.
  • 74. 71 1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO Figura 36 – Imagens retiradas no local. Calçadas estreitas, carga e descarga durante o horário comercia, acúmulo de lixo, mobiliário danificado, veículos de carga estacionados, conflito entre meios motorizados e não motorizados, fluxo intenso depedestres caracterizam a região /2016 Fonte: Maira Brigitte
  • 75. 72 Capítulo 1. Análises locais Figura 37 – Dimensão das calçadas em função da dimensão das vias de acordo com IP – 02/2004 Fonte: Prefeitura de São Paulo - IP – 02/2004 classificação das vias
  • 76. 73 1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO Figura 38 – Levantamento Geométrico da Ladeira Porto Geral nos dias atuais. As calçadas tem 2.5m de largura e recebem fluxos de até 1 milhão de pessoas em datas sazonais./2016 Fonte: Maira Brigitte
  • 77. 74 Capítulo 1. Análises locais Figura 39 – Levantamento Geométrico do cruzamento da R. Lucrécia Leme com a R. 25 de Março, nos dias atuais. As calçadas tem em média 4.5m de largura, um metro a mais que o previsto pela prefeitura e ainda sim não atendem os fluxos de até 1 milhão de pessoas em datas sazonais./2016 Fonte: Maira Brigitte
  • 78. 75 1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO Figura 40 – Levantamento Geométrico do cruzamento da R. Com. Afonso Kherlakian com a R. da Cantareira, nos dias atuais. As calçadas variam de 2,7m a 5,7m de largura, e ainda sim não atendem os fluxos de até 1 milhão de pessoas em datas sazonais./2016 Fonte: Maira Brigitte
  • 79. 76 Capítulo 1. Análises locais 1.2.1.2 Topografia A topografia da região é predominantemente área de várzea e leito de rio (Tamanduateí), que foi retificado, eliminando as suas famosas sete voltas e abrindo espaço para a rua que conhecemos hoje como R. 25 de março. Nisso temos as ladeiras que dão acesso para a parte alta, onde se encontram o mosteiro de São Bento, praça da Sé,Museu Anchieta e Viaduto Santa Efigênia. O desnível chega a 24 metros entre as cotas 724 na margem do rio Tamanduateí e 748 na Rua XV de novembro. Na Ladeira Porto Geral, principal acesso de pedestres a R. 25 de março e onde se situa uma das entradas do metrô São Bento, a inclinação chega a 22% (devemos observar que a NBR recomenda rampas de no máximo 12% de inclinação para meios não motorizados e 20% para motorizados) (PELISSARI et al., 2016). Figura 41 – Corte da Ladeira Porto geral Fonte: Maira Brigitte 1.2.1.3 Uso do Solo O uso do solo é homogêneo 16 , sendo comercial e com um gabarito 17 em sua maioria de até três pavimentos na retaguarda mais baixa e elevado, com mais de 10 pavimentos na retaguarda mais alta do terreno. Os prédios presentes na área de estudo delimitada, em sua maioria abrigam salas comerciais, galerias de lojas ou depósitos. As taxas de habitação no local são baixíssimas. O comércio se divide em bijuterias, presentes, artigos para a casa, artigos para lojistas, festas, fantasias, artigos indianos, armarinhos e tecidos. Algumas ruas costumam concentrar um tipo ou outro de comércio de forma predominante. Os restaurantes também tendem a se concentrar num único ponto, tendo como exceção o Mc.Donalds, que conta comduas unidadesnaR.25deMarço.OMercadoMunicipal,pontoturísticoehistóricoqueconta 16 Vide firua 122 em Apêndice A. 17 ver imagem 123 em Apêndice A.
  • 80. 77 1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO com grande variedade de alimentos e restaurantes internos, apesar de ficar a apenas duas quadras da 25 de março, com uma vista de sua bela entrada principal para a R. Comendador Afonso Kherlakian (transversal à R. 25 de Março), aparentemente não faz conexão com o complexo, sendo sua localização tão próxima, inclusive desconhecida de alguns frequentadores mais desavisados das lojas da R. 25 de Março. Dessa forma, oMercadão,comoéconhecido,acabagerandoumadinâmicacompletamentediferente da região, possuindo inclusive uso noturno em seu entorno durante a semana, coisa que não se estende duas quadras acima na R. 25 de Março (PELISSARI et al., 2016). 1.2.1.4 Perfil dos Usuários Através de entrevistas presenciais, entrevistas online e painel interativo18 , pudemos montar o perfil de usuários da região da R. 25 de Março. Foi apontado na entrevista que a maioria dos entrevistados é do sexo feminino, entre 16 e 29 anos, que não mora e nem trabalha na região. Essas pessoas acessam a região tendo suas casas como destino de origem e se utilizam de metrô como principal forma de transporte público. A avaliação da região é dada como média, embora essas pessoas não gostem de passar pelo local, e elas concordam em restringir o fluxo de veículos durante o horário comercial na Ladeira Porto Geral e na R. 25 de Março (PELISSARI et al., 2016). 18 Ver apêndice A 8.3.1 Perfil dos usuários.
  • 81. 78 Capítulo 1. Análises locais Figura 42 – Interpretação gráfica dos resultados das entrevistas conduzidas presencialmente. Maira Brigitte
  • 82. 79 1.2. COMPLEXO COMERCIAL R25 DE MARÇO 1.2.1.5 ÁreaDelimitada A área de estudo em questão faz parte da prefeitura regional da Sé, e é delimitada pela R. General Carneiro, R. Boa Vista, R. Florêncio de Abreu, Av. Senador Queirós e Av. Do Estado, que é o perímetro onde se concentram as lojas, incluindo também o Mercado Municipal de São Paulo e acessos ao Metrô São Bento. Figura 43 – Mapa da área de Intervenção Fonte: Maira Brigitte