Pré camara

TM 101 – Tecnologia do
Motor Diesel I

TM 101 – TECNOLOGIA DO MOTOR
DIESEL I
APRESENTAÇÃO
Os motores Diesel representam equipamentos de grande importância no cotidiano da
empresa. São a fonte de força motriz para caminhões, escavadeiras e, até mesmo, para os grupos
geradores.
Desta forma, o conhecimento deste tema é de muito interesse em qualquer área.
Desta forma, este texto se constitui o inicio do estudo no assunto, pois ele será estendido em
mais duas outras disciplinas, tendo sido estruturado da seguinte maneira:
O Capítulo 1 apresenta a descrição do princípio de funcionamento do motor de combustão
interna à ignição diesel, bem como a identificação seus principais tipos.
O Capítulo 2 fornece informações de grande importância para o entendimento do
funcionamento dos motores Diesel.
Os Capítulos 3, 4, 5 e 6 objetivo abordam os componentes dos motores Diesel, bem como as
suas características.

DIESEL I
ÍNDICE
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES DO MOTOR DE COMBUSTÃO DIESEL _____________ 1
RESUMO __________________________________________________________________________ 1
1.0 - INTRODUÇÃO _________________________________________________________________ 1
2.0 – CONSTITUIÇÃO _______________________________________________________________ 1
3.0 – TIPOS_________________________________________________________________________ 2
CAPÍTULO 2: FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL_____________________________ 4
RESUMO __________________________________________________________________________ 4
1.0 - INTRODUÇÃO _________________________________________________________________ 4
2.0 – FUNCIONAMENTO ____________________________________________________________ 4
2.1 – Motor Diesel de Quatro Tempos __________________________________________________________ 4
2.1.1 - Admissão_________________________________________________________________________ 4
2.1.2 – Compressão ______________________________________________________________________ 4
2.1.3 – Expansão ou força _________________________________________________________________ 4
2.1.4 - Escape ___________________________________________________________________________ 5
2.2 - Motor Diesel de Dois Tempos ____________________________________________________________ 5
3.0 – VANTAGENS E DESVANTAGENS _______________________________________________ 6
CAPÍTULO 3: COMPONENTES DO MOTOR – PARTE I _____________________________ 7
RESUMO __________________________________________________________________________ 7
1.0 - INTRODUÇÃO _________________________________________________________________ 7
2.0 – CÂMARAS DE COMBUSTÃO____________________________________________________ 7
2.1 – Localização __________________________________________________________________________ 7
2.2 – Função ______________________________________________________________________________ 7
2.3 – Princípios da Combustão do Motor Diesel___________________________________________________ 7
2.4 – Classificação das Câmaras de Combustão ___________________________________________________ 7
3.0 – MOTORES COM INJEÇÃO DIRETA _____________________________________________ 8
3.1 – Tipos________________________________________________________________________________ 8
3.2 – Localização da Câmara de Combustão______________________________________________________ 8
3.3 – Características de Funcionamento _________________________________________________________ 9
3.4 – Vantagens____________________________________________________________________________ 9
3.5 – Desvantagens _________________________________________________________________________ 9
4.0 - MOTORES COM CÂMARA DE PRÉ-COMBUSTÃO ________________________________ 9
4.1 – Características ________________________________________________________________________ 9
4.2 – Localização __________________________________________________________________________ 9
4.3 – Funcionamento________________________________________________________________________ 9
4.4 – Vantagens___________________________________________________________________________ 10
4.5 – Desvantagens ________________________________________________________________________ 10

DIESEL I
5.0 – MOTORES COM CÂMARA DE TURBULÊNCIA __________________________________ 10
5.1 – Características _______________________________________________________________________ 10
5.2 – Localização _________________________________________________________________________ 10
5.3 – Funcionamento_______________________________________________________________________ 10
5.4 – Vantagens___________________________________________________________________________ 11
5.5 – Desvantagens ________________________________________________________________________ 11
6.0 – MOTORES COM CÂMARA DE COMBUSTÃO DE AR _____________________________ 11
6.1 - Características________________________________________________________________________ 11
6.2 - Localização__________________________________________________________________________ 11
6.3 - Funcionamento _______________________________________________________________________ 11
6.4 - Vantagens e Desvantagens ______________________________________________________________ 11
7.0 - BLOCO DO MOTOR ___________________________________________________________ 11
7.1 - Constituição _________________________________________________________________________ 11
7.2 - Construção __________________________________________________________________________ 12
7.3 - Tipos _______________________________________________________________________________ 12
7.5 - Vantagens e Desvantagens ______________________________________________________________ 12
7.6 - Condições de Uso _____________________________________________________________________ 13
CAPÍTULO 4: COMPONENTES DO MOTOR – PARTE II____________________________ 14
RESUMO _________________________________________________________________________ 14
1.0 - INTRODUÇÃO ________________________________________________________________ 14
2.0 – CAMISAS DE MOTORES ______________________________________________________ 14
2.1 – Tipos_______________________________________________________________________________ 14
2.2 – Construção __________________________________________________________________________ 14
2.4 – Montagem __________________________________________________________________________ 14
2.5 – Vantagens da Camisa Úmida ____________________________________________________________ 15
2.6 – Desvantagens da Camisa Úmida _________________________________________________________ 15
2.7 – Vantagens da Camisa Seca _____________________________________________________________ 15
2.8 – Desvantagens da Camisa Seca ___________________________________________________________ 15
2.9 – Uso e Condições de Uso________________________________________________________________ 15
3.0 - ÊMBOLO _____________________________________________________________________ 15
3.1 – Constituição ________________________________________________________________________ 15
3.1.1 – Cabeça _________________________________________________________________________ 15
3.1.2 – Zona dos anéis ___________________________________________________________________ 15
3.1.3 – Alojamento do pino _______________________________________________________________ 16
3.1.4 – Saia____________________________________________________________________________ 16
3.2 – Construção __________________________________________________________________________ 16
3.4 – Vantagens e Desvantagens______________________________________________________________ 17
3.5 – Condições de Uso_____________________________________________________________________ 17
3.6 – Precaução ___________________________________________________________________________ 17
3.7 – Pino do Êmbolo ______________________________________________________________________ 17
3.7.1 -- Construção______________________________________________________________________ 17
3.7.2 – Tipos de fixação __________________________________________________________________ 17
3.7.3 – Condições de montagem____________________________________________________________ 17
3.7.4 – Observações _____________________________________________________________________ 17

DIESEL I
3.8 - Anéis de Segmentos ___________________________________________________________________ 17
3.8.1 -- Construção______________________________________________________________________ 18
3.8.2 - Tipos ___________________________________________________________________________ 18
3.8.3 – Características ___________________________________________________________________ 18
3.8.4 -- Condições de uso _________________________________________________________________ 19
3.8.5 -- Observação _____________________________________________________________________ 19
4.0 – CASQUILHOS DO MOTOR_____________________________________________________ 19
4.1 - Localização__________________________________________________________________________ 19
4.2 – Liga Antifricção ______________________________________________________________________ 19
Figura 11 – Metal antifricção. __________________________________________________________ 19
4.3 – Tolerâncias de Fabricação ______________________________________________________________ 19
4.4 - Pressão Radial________________________________________________________________________ 19
4.5 – Ressalto de Localização ________________________________________________________________ 20
4.6 – Ranhuras de Lubrificação_______________________________________________________________ 20
4.7 – Casquilho Principal ___________________________________________________________________ 20
4.8 – Causas de Avarias ____________________________________________________________________ 20
5.0 – BIELA _______________________________________________________________________ 20
5.1 - Constituição _________________________________________________________________________ 20
5.2 - Tipos _______________________________________________________________________________ 20
5.4 - Construção __________________________________________________________________________ 21
5.5 - Vantagem ___________________________________________________________________________ 21
5.6 – Condições de Uso_____________________________________________________________________ 21
5.7 - Precaução ___________________________________________________________________________ 22
6.0 – ÁRVORE DE MANIVELAS (VIRABREQUIM) ____________________________________ 22
6.1 - Constituição _________________________________________________________________________ 22
6.2 - Tipos _______________________________________________________________________________ 22
6.3 - Construção __________________________________________________________________________ 22
6.5 – Condições de Uso_____________________________________________________________________ 23
6.6 – Observações _________________________________________________________________________ 23
CAPÍTULO 5: COMPONENTES DO MOTOR – PARTE III ___________________________ 24
RESUMO _________________________________________________________________________ 24
1.0 - INTRODUÇÃO ________________________________________________________________ 24
2.0 - VOLANTE ____________________________________________________________________ 24
2.1 – Constituição _________________________________________________________________________ 24
2.1.1 - Superfície de fricção _______________________________________________________________ 24
2.1.2 - Coroa dentada (cremalheira)_________________________________________________________ 24
2.1.3 - Superfície de encosto ______________________________________________________________ 24
2.1.4 - Alojamento de apoio da árvore primária________________________________________________ 24
2.2 - Construção __________________________________________________________________________ 24
2.3 – Função _____________________________________________________________________________ 25
2.4 - Condições de Uso _____________________________________________________________________ 25

DIESEL I
3.0 – AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES ______________________________________________ 25
3.1 – Tipos de Amortecedor de Vibração _______________________________________________________ 25
3.2 - Construção __________________________________________________________________________ 25
3.3 – Funcionamento_______________________________________________________________________ 26
3.3.1 - Amortecedor mecânico _____________________________________________________________ 26
3.3.2 - Amortecedor hidromecânico_________________________________________________________ 26
3.4 – MANUTENÇÃO _______________________________________________________________ 26
4.0 – BALANCEADORES____________________________________________________________ 26
4.1 – Considerações Gerais__________________________________________________________________ 26
4.2 - Funcionamento _______________________________________________________________________ 26
5.0 – SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO _________________________________________________ 26
5.1 – Constituição _________________________________________________________________________ 27
5.2 – Construção __________________________________________________________________________ 27
5.3 – Funcionamento_______________________________________________________________________ 27
5.4 - Ciclo de Trabalho _____________________________________________________________________ 27
5.5 - Variação das Válvulas de Escape _________________________________________________________ 27
5.6 - Variação das Válvulas de Admissão_______________________________________________________ 28
5.7 - Tipos de Sistema de Distribuição _________________________________________________________ 28
5.7.1- Cruzada _________________________________________________________________________ 28
5.7.2 - Aberta __________________________________________________________________________ 28
5.7.3 - Fechada _________________________________________________________________________ 29
6.0 - ARVORE DE COMANDO DE VÁLVULAS ________________________________________ 29
6.1 – Constituição _________________________________________________________________________ 29
6.1.1 – Ressaltos________________________________________________________________________ 29
6.1.2 – Mancais de apoio _________________________________________________________________ 29
6.1.3 – Engrenagens auxiliares_____________________________________________________________ 29
6.1.4 – Alojamento da engrenagem de distribuição _____________________________________________ 29
6.2 – Classificação ________________________________________________________________________ 29
6.3 – Construção __________________________________________________________________________ 29
6.4 – Localização _________________________________________________________________________ 30
6.5 – Características de Funcionamento ________________________________________________________ 30
6.6 – Vantagens___________________________________________________________________________ 30
6.7 - Uso e Condições de Uso ________________________________________________________________ 30
CAPÍTULO 6: COMPONENTES DO MOTOR – PARTE IV ___________________________ 31
1.0 - INTRODUÇÃO ________________________________________________________________ 31
2.0 – TUCHOS, VARETAS E BALANCINS_____________________________________________ 31
2.1 – Tuchos _____________________________________________________________________________ 31
2.1.1 – Constituição dos tuchos ____________________________________________________________ 31
2.1.2 - Tipos ___________________________________________________________________________ 31
2.1.3 – Construção ______________________________________________________________________ 31
2.1.4 - Características ____________________________________________________________________ 31
2.1.5 – Usos e condições de uso____________________________________________________________ 32
2.1.6 - Manutenção______________________________________________________________________ 32
2.1.7 - Observações _____________________________________________________________________ 32
2.2 - Varetas _____________________________________________________________________________ 32
2.2.1 – Constituição das varetas ____________________________________________________________ 32

DIESEL I
2.3 – Balancins ___________________________________________________________________________ 32
2.3.1 – Construção dos balancins ___________________________________________________________ 32
2.3.2 – Tipos___________________________________________________________________________ 32
2.3.3 - Vantagens _______________________________________________________________________ 32
2.3.4 – Uso e condições de uso_____________________________________________________________ 32
2.3.5 - Manutenção______________________________________________________________________ 32
2.3.6 - Observação ______________________________________________________________________ 33
2.3.7 - Função__________________________________________________________________________ 33
3.0 – CABEÇOTE __________________________________________________________________ 33
3.1 - Nomenclatura ________________________________________________________________________ 33
3.2 – Tipos_______________________________________________________________________________ 33
3.3 - Construção __________________________________________________________________________ 33
3.5 – Usos e Condições de Uso_______________________________________________________________ 34
3.6 - Manutenção__________________________________________________________________________ 34
3.7 - Observações _________________________________________________________________________ 34
4.0 – VÁLVULAS , SEDES , GUIAS E MOLAS _________________________________________ 34
4.1 – Válvulas ____________________________________________________________________________ 34
4.1.1 – Constituição das válvulas ___________________________________________________________ 34
4.1.2 - Tipos ___________________________________________________________________________ 34
4.1.4 - Instalação _______________________________________________________________________ 34
4.1.5 - Acessórios_______________________________________________________________________ 34
4.1.6 – Condições de uso _________________________________________________________________ 34
4.1.7 - Manutenção______________________________________________________________________ 34
4.1.8 – Válvulas especiais ________________________________________________________________ 35
4.2 – Sedes ______________________________________________________________________________ 35
4.2.1 – Tipos de sedes de válvulas __________________________________________________________ 35
4.2.2 - Construção ______________________________________________________________________ 35
4.2.4 - Vantagens _______________________________________________________________________ 35
4.2.5 - Manutenção______________________________________________________________________ 35
4.3 – Guias ______________________________________________________________________________ 35
4.3.1 – Tipos de guias de válvulas __________________________________________________________ 35
4.3.2 – Construção ______________________________________________________________________ 35
4.3.3 - Vantagens _______________________________________________________________________ 36
4.3.4 – Acessórios ______________________________________________________________________ 36
4.3.5 - Manutenção______________________________________________________________________ 36
4.4 – Molas ______________________________________________________________________________ 36
4.4.1 – Tipos de molas de válvulas__________________________________________________________ 36
4.4.2 - Construção ______________________________________________________________________ 36
4.4.4 – Condições de uso _________________________________________________________________ 36
4.4.5 - Conservação _____________________________________________________________________ 36
5.0 – SUPER ALIMENTAÇÃO DOS MOTORES DIESEL ________________________________ 36
5.1 – Vantagens da Superalimentação__________________________________________________________ 37
5.2 – Classificação dos Superalimentadores _____________________________________________________ 37
6.0 – TURBOALIMENTADOR _______________________________________________________ 37
6.1 – Elementos Constitutivos________________________________________________________________ 37
6.2 – Finalidade de Cada Elemento____________________________________________________________ 37
6.2.1 - Corpo principal ___________________________________________________________________ 37
6.2.2 - Carcaça da turbina_________________________________________________________________ 37

DIESEL I
6.2.3 - Carcaça do compressor _____________________________________________________________ 37
6.2.4 - Árvore e rolamentos _______________________________________________________________ 38
6.2.5 - Turbina _________________________________________________________________________ 38
6.2.6 - Compressor ______________________________________________________________________ 38
6.2 – Funcionamento do Turboalimentador _____________________________________________________ 38
7.0 - ESCAPAMENTOS E COLETORES DE ADMISSÃO ________________________________ 38
7.1 – Coletores de Admissão_________________________________________________________________ 38
7.1.1 - Tipos ___________________________________________________________________________ 38
7.1.2 – Constituição _____________________________________________________________________ 38
7.1.3 - Construção ______________________________________________________________________ 39
7.1.5 - Localização ______________________________________________________________________ 39
7.2 – Escapamento ________________________________________________________________________ 39
7.2.1 - Acessórios_______________________________________________________________________ 39
7.2.2 – Uso e condições de uso_____________________________________________________________ 39
7.2.3 - Conservação _____________________________________________________________________ 39
7.2.4 - Observação ______________________________________________________________________ 39
8.0 - JUNTAS ______________________________________________________________________ 39
8.1- Materiais ____________________________________________________________________________ 39
8.2 - Aplicações___________________________________________________________________________ 40
8.3- Uso e Condições de Uso ________________________________________________________________ 40
8.4 - Observação __________________________________________________________________________ 40
9.0 – MOTOR DE PARTIDA PNEUMÁTICO___________________________________________ 40
9.1- Elementos Constitutivos ________________________________________________________________ 40
9.3 – Funcionamento_______________________________________________________________________ 40

DIESEL I
“Progresso tecnológico é o esforço contínuo
de cientistas e empresários para tornar o
que comemos, o que bebemos, o que
vestimos e o que usamos quase tão bom
quanto antigamente.”
Bill Vaughan
Jornalista americano.
.

DIESEL I
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES DO MOTOR DE
COMBUSTÃO DIESEL
RESUMO
Este capítulo apresenta a descrição do
princípio de funcionamento de um motor de
combustão interna à ignição diesel, bem como a
identificação seus principais tipos.
1.0 - INTRODUÇÃO
O motor Diesel é um motor de combustão
interna formada por um conjunto de peças sincroniza
das entre si, que transformam em energia mecânica a
energia calorífica do combustível, desenvolvida
durante a combustão no interior dos cilindros.
O seu nome é uma homenagem a Rudolf
Diesel, engenheiro francês nascido em Paris, que
desenvolveu o primeiro motor em Augsburg -
Alemanha, no período de 1893 a 1898. Oficialmente,
o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17
de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg.
O motor Diesel proporciona a energia
mecânica necessária para a propulsão de veículos,
tratores, embarcações, usinas elétricas, bombas e
maquinaria em geral.
2.0 – CONSTITUIÇÃO
A figura 1 apresenta um motor Diesel em
corte.
_______________________________________________________________________________________________
Capítulo 1:Generalidades do Motor de Combustão Diesel - 1
Figura 1 - Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte.

DIESEL I
O motor é constituído pelos seguintes
sistemas:
Sistema de alimentação de ar.
É encarregado de obter o ar necessário para o
enchimento dos cilindros.
Sistema de combustível.
Abastece o sistema de injeção com o
combustível necessário.
Sistema de lubrificação.
Reduz o atrito entre as peças &t. Movimente de
motor, - mediante uma película de óleo
lubrificante, ajudando o sistema de
arrefecimento a manter a temperatura normal de
funcionamento do motor.
Sistema de injeção.
Tem a finalidade de entregar o combustível na
quantidade e nas condições suficientes para
garantir o bom funcionamento do motor.
Sistema de arrefecimento.
Destina-se a manter a temperatura normal de
Sistema de arranque ou partida.
Facilita o movimento inicial do motor, para
permitir que se inicie a combustão nos cilindros,
ate que o motor funcione por si só.
Sistema de distribuição.
Permite a entrada do ar e a saída dos gases
queimados, para realizar seu ciclo de trabalho.
Sistema de conjunto móvel.
Transforma a energia calorífica do combustível,
desprendida durante a combustão, em energia
mecânica; além disso, converte o movimento
retilíneo alternativo do embolo em movimento
de rotação da arvore de manivelas.
3.0 – TIPOS
Seus tipos são classificados de acordo com
as seguintes características:
a) De acordo com o ciclo de trabalho:
- Motores de quatro tempos;
- Motores de dois tempos.
b) De acordo com o controle de combustão:
- Motores de injeção direta como o da figura
2;
- Motores com câmara de pré-combustão,
como o da figura 3;
- Motores com câmara de turbulência, como
o da figura 4;
- Motores com câmara auxiliar de reserva de
ar, também chamada célula de energia
(figura 5) ou câmara de acumulação (figura
6).
Figura 2 - Motor de injeção direta.
Figura 3 - Motor com câmara de pré-combustão.
Figura 4 - Motor com câmara de turbulência.
Figura 5 - Célula de energia.
Figura 6 - Câmara de acumulação.
c) De acordo com a disposição dos cilindros:
- Motores em linha – têm os cilindros
colocados um atrás do outro.
Figura 7 – Motores em linha.
_______________________________________________________________________________________________
- Motores em "V" - os cilindros estão
dispostos em um bloco formando um
ângulo que varia segundo o tipo de motor
(figura 8); com esta disposição e
construído um bloco curto;

DIESEL I
Figura 8 – Motores em “V”.
- Motores de cilindros opostos - os cilindros
estão dispostos no bloco, formando um
ângulo de 180°;
- Motores de cilindros radiais - os cilindros
estão dispostos estrela.
d) De acordo com o número de cilindros:
- Monocilíndrico - o motor consta de um
cilindro;
- Policíndrico - o motor tem dois ou mais
cilindros;
e) De acordo com o arrefecimento:
- Motor arrefecido a água;
- Motor arrefecido a ar.
f) De acordo com o sistema de alimentação de
ar:
- De alimentação natural;
- De alimentação forçada (sobre
alimentadores).
g) De acordo com o curso do êmbolo:
- Motor comprido - o diâmetro do cilindro é
menor que o curso do êmbolo;
- Motor quadrado - o diâmetro do cilindro e
o curso do êmbolo são iguais;
- Motor superquadrado - o diâmetro do
cilindro é maior que o curso do êmbolo.
_______________________________________________________________________________________________

DIESEL I
CAPÍTULO 2: FUNCIONAMENTO DO MOTOR
DIESEL
Na maioria dos motores Diesel modernos,
uma ventoinha empurra a carga para o cilindro
(turbocompressão).
RESUMO
Este texto fornece informações de grande
importância para o entendimento do funcionamento
dos motores Diesel.
1.0 - INTRODUÇÃO
Nos motores Diesel, o ciclo de trabalho é
caracterizado pela combustão da mistura combustível,
através da pressão e do calor produzido pela alta
compressão do ar no interior dos cilindros.
Figura 1 – 1º. Tempo – Curso de AdmissãoDe uma maneira geral, pode-se fazer uma
classificação geral dos motores em dois tipos
fundamentais: 2.1.2 – Compressão
As válvulas de admissão e escape encontram-
se fechadas; o embolo desloca-se em direção do PMS,
comprimindo o ar no interior do cilindro e aumentando
a pressão e a temperatura até comprimir o ar totalmente
na câmara de combustão.
a) Motores de quatro tempos - os que efetuam o
ciclo de trabalho em duas voltas da arvore de
manivelas (corresponde a, quatro cursos do
embolo); e
b) Motores de dois tempos - os que efetuam o
ciclo de trabalho em uma volta da arvore de
manivelas (corresponde a dois cursos do
embolo).
Pouco antes de o pistão completar o curso,
ocorre a auto-ignição.
A árvore de manivelas descreveu uma volta
(360 graus) com dois cursos do embolo.
Considera-se o ciclo de trabalho ou
funcionamento como a série de operações que se
repetem sucessivamente para obter o trabalho total do
motor.
2.0 – FUNCIONAMENTO
2.1 – Motor Diesel de Quatro Tempos
Figura 2 – 2º. Tempo – Curso de Compressão
2.1.1 - Admissão
Começa quando, no PMS e com a válvula de
admissão aberta (fig. 1), o embolo inicia o curso em
direção ao PMI, provocando uma depressão que auxilia
a precipitação do ar dentro do cilindro ate enchê-lo.
Quando o embolo alcança o PMI a válvula de admissão
se fecha. A árvore de manivelas descreveu meia volta
(180° graus) com um curso do embolo.
2.1.3 – Expansão ou força
________________________________________________________________________________________________
Capítulo 2:Funcionamento do Motor Diesel - 4
Durante o percurso de compressão, o ar ficou
comprimido na câmara de combustão. .Alcançada a
pressão e a temperatura ideal por causa da alta
compressão, e estando o êmbolo próximo ao PMS, é
injetado o combustível no cilindro por meio do injetor.

DIESEL I
Figura 3 – 3º.Tempo – Curso de Admissão
Nesse momento é produzida a combustão, que
forma os gases que vão atuar sobre o êmbolo. Estes
gases, na sua expansão, empurram o embolo em
direção ao PMI. A arvore de manivelas já descreveu
uma volta e meia (540° graus) em três cursos do
êmbolo. Este percurso é o único tempo útil, pois nele a
força é produzida.
2.1.4 - Escape
O êmbolo se desloca em direção ao PMS e a
válvula de escape se abre permitindo a saída dos gases
para o exterior, por ele empurrados. Tendo atingido o
PMS, fecha-se a válvula de escape. A árvore de
manivelas descreveu duas voltas (720° graus) com
quatro cursos do embolo, completando um ciclo de
trabalho.
Figura 4 – 4º.Tempo – Curso de Escapamento
Durante os quatro tempos – ou duas rotações –
transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez. Para fazer
com que as válvulas de admissão e escapamento
funcionem corretamente, abrindo e fechando as
passagens nos momentos exatos, a árvore de comando
de válvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotação do
motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro
tempos.
2.2 - Motor Diesel de Dois Tempos
No estudo do motor Diesel de dois tempos,
analisa-se um motor com sobrea1imentador de ar e
válvulas de escape no cabeçote, devido ao grande
campo aplicabilidade que este tipo de motor alcançou.
Com o êmbolo no PMI os orifícios de
admissão da camisa do cilindro estão descobertos e as
válvulas de escape no cabeçote estão abertas. O ar é
introduzido pelo sobrealimentador através dos orifícios
de admissão deslocando, pelas válvulas de escape, os
gases queimados que se encontram no interior do
cilindro.
Figura 5 – 1º.Tempo
O êmbolo começa a se deslocar em direção ao
PMS e, quando está aproximadamente a um quarto do
curso as válvulas de escape se fecham e os orifícios de
admissão são obstruídos pelo êmbolo.
Neste instante o cilindro está cheio de ar
fresco. O embolo continua o seu percurso,
comprimindo o ar até chegar ao PMS. Realiza-se,
assim, meia volta da árvore de manivelas e um curso
do êmbolo.
Com o ar comprimido à pressão e
temperaturas ideais, o combustível é injetado,
produzindo a combustão; a expansão dos gases
empurra o embolo em direção ao PMI e, quando
alcança 3/4 do seu curso, abrem-se as válvulas de
escape e os gases queimados, que ainda conservam
alguma pressão, começam a sair.
Figura 5 – 2º.Tempo
________________________________________________________________________________________________
Continuando o seu curso, o êmbolo desobstrui
os orifícios de admissão por onde entra o ar, que
termina de expulsar os gases queimados, realizando a
"Lavagem" e, com isso, o cilindro fica só com ar fresco
e o embolo estará na posição de repetir o ciclo. 0
êmbolo, chegando ao PMI, realizou dois cursos com
uma volta da árvore de manivelas.

DIESEL I
Como desvantagens, tem-se:3.0 – VANTAGENS E DESVANTAGENS
O motor de dois tempos, com o mesmo
dimensionamento e rpm, fornece uma maior potência
que o motor de quatro tempos e o torque é mais
uniforme.
Faltam os órgãos de distribuição dos cilindros,
substituídos pelos pistões, combinados com as fendas
de escape e combustão, assim como as de carga.
a) as bombas especiais de exaustão e de carga,
com menor poder calorífico e consumo de
combustível relativamente elevado;
b) carga calorífica consideravelmente mais
elevada que num motor de quatro tempos, de
igual dimensionamento.
________________________________________________________________________________________________

DIESEL I
CAPÍTULO 3: COMPONENTES DO MOTOR –
PARTE I
RESUMO
Este capítulo é a primeira das quatro partes da
apresentação dos componentes do motor Diesel, bem
como de suas características.
1.0 - INTRODUÇÃO
Considerando-se o fato de que o motor Diesel
possui muitos componentes, a descrição de cada um
deles torna o tema muito extenso.
Sendo assim, para facilitar o entendimento
dividiu-se o assunto em quatro partes, sendo este texto a
primeira delas e refere-se às câmaras de combustão.
2.0 – CÂMARAS DE COMBUSTÃO
A câmara de combustão é o lugar onde se
realiza a combustão. Entende-se combustão a
combinação do oxigênio com um combustível que
queime e um comburente que ative a combustão. O
motor Diesel clássico usa óleo Diesel cem combustível
e ar como comburente.
2.1 – Localização
A câmara de combustão geralmente está
situada no cabeçote. Em alguns motores o embolo esta
desenhada para que a cabeça faça o papel da câmara de
combustão.
2.2 – Função
A função da câmara de combustão é pôr em
contato o ar com o combustível, para assegurar a
formação de uma mistura homogênea destes elementos
e liberar às calorias do combustível para transformá-las
em trabalho sobre o embolo.
Esta transformação deve realizar-se de tal
forma que o rendimento seja elevado e a potência
liberada suficientemente, sem que haja excessivas
complicações de desenho, para que a confecção do
motor não apresente dificuldade; mecânicas.
Dependendo da forma da câmara de
combustão, será criado, uma maior ou menor
turbulência, ou redemoinho de ar, que facilitará uma
combinação mais íntima do ar com o combustível.
Quanto mais perfeita for a mistura, melhor
será o processe de combustão, evitando-se os restos de
combustível sem queimar, aproveitando a totalidade
das calorias do combustível.
2.3 – Princípios da Combustão do Motor Diesel
O motor Diesel é caracterizado pelo
funcionamento ruidoso que qualquer ouvido do
experiente descobre com facilidade.
Num motor Diesel a ignição e a combustão se
processam em duas fases distintas, primeiro ocorre a
ignição lenta das partículas de combustível, que
alcançam o ambiente de ar comprimido e quente; logo
em seguida sucede a combustão do resto da carga de
combustível. O ruído e produzido pelo efeito da
combustão desde o inicio da injeção até o momento de
maior eficiência que, corresponde à maior pressão de
combustão dentro do cilindro.
Os pesquisadores têm conseguido introduzir
melhorias para diminuir o ruído característico dos
motores diesel, inclusive naqueles que utilizam injeção
direta.
2.4 – Classificação das Câmaras de Combustão
Existem diversas formas de injetar o
combustível dentro do cilindro, e as mais comuns são
as seguintes:
a) O combustível é injetado numa massa de ar
que está em repouso relativo dentro da
câmara;
b) Mediante uma câmara de pré-combustão
que é atravessada pelo combustível antes
de chegar à câmara de combustão;
c) Utilizando câmaras de turbulência, nas qual
uma grande parte do ar comburente
encontra-se com o combustível.
________________________________________________________________________________________________
Capítulo 3: Componentes do Motor – Parte I - 7
Dependendo da disposição das câmaras de
combustão, a forma e movimento do embolo, são
criadas importantes reações dos gases que,
devidamente controladas podem modificar o processo
da combustão.

DIESEL I
De acordo com estes critérios os motores
podem ser classificados na forma seguinte:
b) Motor de injeção direta com turbulência:
No qual a injeção do combustível é feita
através de uma corrente de ar criada na
câmara de combustão, para facilitar a
mistura de ar sem combustível.
a) Motores de injeção direta;
b) Motores com câmaras de pré-combustão;
c) Motores com câmaras de turbulência;
d) Motores com câmara auxiliar de ar,
também denominado célula de energia ou
câmara de acumulador.
Figura 1 Figura 2
a) injeção direta no ar parado (Cummins); b) jato sobre
a cabeça do pistão com câmara de mistura térmica
(processo MAN-M).
Figura 5 - Processos de injeção direta.
Figura 3 Figura 4
3.2 – Localização da Câmara de Combustão
É possível estabelecer uma quinta categoria
para aqueles motores que têm dispositivos e formas
particulares e não podem ser classificados nos quatro
tipos gerais. Existem diversos sistemas para controlar d
combustão e neste estudo vimos somente os mais
generalizados.
A maioria dos motores de injeção direta tem a
câmara de combustão situada numa cavidade usinada
na parte superior ou cabeça do êmbolo.
A câmara pode ter diferentes formas tais
como: gargantas circulares, esféricas, troncas, cônicas e
outras.A tendência atual é utilizar a injeção direta
nos motores de médias e grandes cilindradas, porque
este sistema permite uma economia de combustível. A
câmara de turbulência e a câmara de pré-combustão
são mais utilizadas nos motores pequenos de rotação
elevada.
Para conseguir a turbulência ou redemoinho
de ar antes que o embolo chegue ao PMS, é necessário
um adequado desenho do coletor de admissão, uma
forma bem projetada da câmara de combustão e, em
alguns casos, as válvulas de admissão com defletores.
3.0 – MOTORES COM INJEÇÃO DIRETA
São motores onde a injeção do combustível é
feita diretamente na câmara de combustão, sem utilizar
outros meios auxiliares.
3.1 – Tipos
Apesar da existência de diferentes variações,
podem ser, classificado em dois tipos gerais:
a) Motor com injeção direta sem turbulência:
No qual a injeção do combustível, ocorre
na câmara de combustão, com um
movimento relativamente lento do ar;
________________________________________________________________________________________________
Figura 6 – Localização da Câmara de Combustão.

DIESEL I
3.3 – Características de Funcionamento 4.1 – Características
A câmara de pré-combustão representa um
terço da totalidade da câmara, aproximadamente.
Comunica-se com a câmara de combustível
propriamente dita, por meio de um ou vários orifícios
pequenos.
No motor com injeção direta sem turbulência,
a função de repartir o combustível recai sobre o injetor,
portanto este necessita de uma posição que lhe permita
distribuir uniformemente e, alem disso, deve ficar
protegido do calor, porque, devido à proximidade com
a câmara, é difícil de refrigerar.
A razão de compressão destes motores oscila
entre 15 e 18:1 e pouco mais alta que nos motores de
injeção direta, enquanto que a pressão de injeção e bem
menor e esta entre 100 e 150 kg/cm2
. Com este tipo de
câmara, normalmente são usados injetores de bico
pulverizador de um só orifício.
Com a finalidade de favorecer e acelerar a
vaporização e misturar rapidamente o combustível com
o ar é estudado a forma do jato e da câmara, para cor
seguir que o combustível finamente pulverizado seja
dispersado por todos os pontos da câmara e para que se
alcance uma combustão completa. 4.2 – Localização
Se não se conseguir esta dispersão adequada
do combustível, que devera formar uma mistura íntima,
será necessária maior quantidade de ar para produzir
uma combustão eficiente.
A pré-câmara de combustão e colocada no
cabeçote e a sua disposição varia segundo o tipo do
motor. Em muitos casos esta situada entre as válvulas,
coincidindo com o centro do cilindro, conforme a
figura 7.
No motor de injeção direta com turbulência é
criado um redemoinho ou uma corrente de ar; e, em
alguns casos, é aplicada uma combinação de ambos os
movimentos.
O combustível e injetado em forma de fina
película sobre as paredes quentes da câmara de
combustão, que é formada por uma cavidade na cabeça
do embolo. Uma pequena parte do jato é orientada para
o centro da câmara, onde se concentra maior massa de
ar quente, e aí se inicia a combustão, que se propaga
em forma progressiva.
Em ambos os motores, a posição do injetor e a
direção do jato do combustível são fatores
importantíssimos. O tipo do injetor usado nestes
motores e o de orifícios múltiplos.
Figura 7 - Antecâmara no cabeçote de um motor Diesel
de 4 tempos. e Antecâmara tipo esférica.3.4 – Vantagens
Nos motores de rotação elevada, geralmente
são colocados obliquamente de um lado do cabeçote,
para permitir válvulas com cabeça de maior diâmetro e
permitir uma boa refrigeração da pré-câmara.
Maior rendimento térmico que os motores
com câmara de pré-combustão; menor consumo de
combustível; facilidade de arranque sem
preaquecimento do motor; alta potencia específica.
O orifício ou os orifícios da câmara de pré-
combustão se comunicam com o cilindro e são
orientados para assegurar a dispersão do combustível
ou alcançar a parte do embolo êmbolo em um ponto
determinado.
3.5 – Desvantagens
É necessária uma sincronização perfeita do
avanço da injeção; tem um funcionamento ruidoso; o
orifício dos injetores é obstruído com facilidade,
modificando a direção dos jatos de combustível e com
a tendência a produção de fumaça.
4.3 – Funcionamento
Mediante o uso da pré-câmara é produzida a
pressão de injeção dentro do cilindro, por meio da
combustão quase instantânea de uma parte do
combustível injetado e misturado com o ar dentro desta
cavidade. Este processo de pré-combustão é realizado
enquanto o combustível atravessa a pré-câmara.
4.0 - MOTORES COM CÂMARA DE PRÉ-
COMBUSTÃO
________________________________________________________________________________________________
O ar comprimido nos dois espaços que
formam a câmara de combustão, os quais se
comunicam entre si. O começo da injeção ocorre com
São motores onde a câmara de combustão é
dividida em duas partes numa das quais e injetado o
combustível para produzir urna combustão parcial.

DIESEL I
um avanço que está sincronizado com o momento em
que a pressão do ar, dentro do recinto da pré-câmara, é
a máxima; o combustível se inflara, porém não
totalmente, por falta de tempo e insuficiência de ar, já
que o restante se encontra no outro compartimento da
câmara.
A câmara de turbulência pode estar alojada
num lado do bloco de cilindro (figura 8) ou no
cabeçote, apresentando duas alternativas: uma, consiste
na cavidade fundida com o cabeçote; outra ê uma
tampa superposta em um lado do cabeçote (figura 9).
Em alguns casos especiais, a câmara de turbulência
pode estar alojada na cabeça do embolo.
Esta pré-combustão provoca a expulsão da
mistura combustível ate o outro espaço, que fica
localizado em cima do embolo, comportando-se como
uma injeção. Em seguida produz-se a combustão
normal, graças o encontro do ar da segunda câmara e
sem causar uma elevação brusca da pressão, devido à
dupla fase e a baixa pressão de combustão.
4.4 – Vantagens
Este tipo de combustão em duas fases e mais
silencioso. Não necessita de uma pressão de combustão
tão elevada como nos motores de injeção direta.
Requer preaquecimento do ar de admissão
para a partida do motor quando esta fria. O consumo de
combustível é elevado.
Figura 8 – Câmara de turbulência.
5.0 – MOTORES COM CÂMARA DE TURBULÊNCIA
A câmara de turbulência tem aspectos
similares com as câmaras de pré-combustão e também
com a injeção direta. A maior diferença com a relação
a câmara de pré-combustão, está na forma e no
volume.
5.1 – Características
A câmara de turbulência representa, mais ou
menos, 60% do volume da câmara de combustão.
Pode ser de forma esférica e, algumas vezes,
cilíndrica. Figura 9 – Câmara de turbulência.
A comunicação com a câmara de combustão ê
feita por meio de um de forma aerodinâmica de grande
seção. O injetor está colocado de tal que o combustível
é dirigido para as paredes do cilindro e, em motores, o
jato tem dupla orientação.
Devido à grande capacidade desta câmara, a
combustão é realizada quase totalmente nela e o seu
princípio de funcionamento é simples.A relação de compressão destes motores
oscila entre 18 e 22:1. Durante a fase da compressão, o ar penetra na
câmara de turbulência e, devido â sua forma, cilíndrica
ou esférica, produz correntes turbulentas de ar que
alcançam grandes velocidades; o combustível é
injetado na massa de ar quente, dentro da câmara de
turbulência, dando inicio à maior parte da combustão.
O consumo de combustível normalmente e
menor que o dos motores com câmara de pré-
combustão e maior que o dos de injeção direta.
________________________________________________________________________________________________
A reação turbulenta dos gases é dirigida, por
meio de um orifício aerodinâmico, até a câmara de
combustão, onde a combustão termina.
Devido ao desenho especial e ao processo de
injeção utilizado, alguns motores com câmara de
turbulência são classificados na categoria de injeção
direta e, em alguns casos, levam o nome de “câmara de
injeção direta combinada.”.

DIESEL I
As pressões de compressão e de injeção são
variáveis, segundo a aplicação do motor, porém,
geralmente são bastante parecidas com as dos motores
com câmara de pré-combustão.
5.4 – Vantagens
Este tipo de motor tem um funcionamento
suave, porque não alcança; uma pressão de combustão
elevada como nos motores de injeção direta.
Em alguns motores são encontradas relações
de compressão de 14 a 16:1 .
Os motores com este tipo de câmara alcançam
velocidades de 5.000 rpm ou mais.
Em boas condições mecânicas, o motor tende
a diminuir a formação de fumaça no escape.
6.2 - Localização
As câmaras de acumulação de ar são
encontradas no cabeçote do motor.
É necessário o pré-aquecimento do ar de
admissão, para a partida do motor quando está frio. 6.3 - Funcionamento
O consumo de combustível é maior que o dos
motores de injeção direta. O funcionamento da câmara de acumulação de
ar é simples e sensivelmente igual para as câmaras
duplas ou simples.6.0 – MOTORES COM CÂMARA DE COMBUSTÃO
DE AR Ao desenvolver-se a compressão, uma parte
do ar quente penetra na câmara de acumulação. Quase
ao final do curso e no momento em que a pressão da
câmara de acumulação e algo inferior a da câmara de
combustão, o combustível é injetado e pulverizado,
penetrando uma parte na câmara de acumulação; a
ignição ocorre primeiro na câmara de combustão e
quase simultaneamente na célula de energia.
São conhecidos também com o nome de
motores com célula de energia. São considerados como
os mais típicos dentre os modelos diferentes que usam
câmaras auxiliares.
6.1 - Características
A câmara de acumulação pode ser simples ou
dupla e, em alguns casos, está dividida em duas partes
que se comunicam entre si por um estrangulamento.
Esta dupla combustão, quase simultânea,
provoca uma expulsão violenta da mistura inflamada e
gera uma grande turbulência, que se prolonga durante
uma parte da fase de expansão. A combustão da
mistura armazenada na célula de energia ou câmara de
acumulação de ar favorece e aumenta a turbulência na
câmara de combustão, conseguindo-se dessa forma que
o combustível se misture com o ar para uma combustão
eficiente.
O injetor está separado da câmara de
acumulação e normalmente é orientado de tal modo
que o jato se dirija para a entrada da câmara (figura 10)
ou forme um ângulo com o seu alinhamento (figura
11).
6.4 - Vantagens e Desvantagens
A maioria destes motores não necessita de
pré-aquecedores para a partida a frio.
Alguns motores apresentam um consumo de
combustível igual ao dos motores de injeção direta.
Além destas vantagens, estes motores têm
algumas vantagens e desvantagens bastante similares
as dos motores com pré-câmaras de combustão.
Figura 10 – Câmaras de acumulação de ar.
7.0 - BLOCO DO MOTOR
É o corpo do motor em cujo interior são
montados os elementos do conjunto móvel, sistema de
lubrificação e parte do sistema de distribuição. Serve
de apoio também para as peças de outros sistemas de
motor.
7.1 - Constituição
________________________________________________________________________________________________
O bloco geralmente e constituído pelas partes
mostradas na figura 12.Figura 11 – Câmara de acumulação de ar.

DIESEL I
O bloco arrefecido é água apresenta duas
alternativas; uma quando é construído do para a
colocação de camisas úmidas; outra quando e
construído para a colocação de camisas secas.
Nos motores arrefecidos a ar, geralmente os
cilindros não são parte integrante do bloco e são
sobrepostos e afixados por prisioneiros ou parafuso.
1 - Bloco; 2 - Cilindros ou camisas; 3 - Mancais
principais; 4 - Alojamento da árvore de comando;
5 - Galerias de arrefecimento; 6 -Condutos de
lubrificação.
Figura 12 – Partes do Bloco de Motor.
Figura 13 – Cilindro do motor refrigerado a ar.
7.2 - Construção
O bloco dos motores Diesel normalmente é
fabricado de ferro fundido ou ligas de alumínio. A
superfície superior e inferior são usinadas para obter
uma vedação hermética, como também as partes onde
se apóiam as árvores de manivelas e comando que
necessita de um perfeito alinhamento para seu
funcionamento.
As características mais importantes do bloco
são resumidas em grande rigidez e estabilidade
dimensional. A primeira é conseguida por meio de
ligas e processos especiais de fundição.
A segunda, através da utilização de reforços
internos e externos e nervuras dispostas de modo e
numero adequado, segundo o tipo, função e potência
do motor.
Nas extremidades do bloco são alojadas as
engrenagens do sistema de distribuição, assim como o
volante do motor. 7.5 - Vantagens e Desvantagens
No interior do bloco encontram-se os
condutos de arrefecimento e lubrificação, que se
comunicam como exterior, para sua limpeza, através de
tampões e bujões.
O bloco com cilindros mandrilados apresenta
a desvantagem de não permitir a troca dos cilindros.
Quando estes apresentam desgaste, e necessário
descontar totalmente o motor, para a recuperação do
bloco com cilindros sobre medida. Tem a vantagem de
evitar os riscos de descontinuidade, sob o ponto de
vista térmico, entre o cilindro e o bloco.
7.3 - Tipos
Os tipos de blocos podem ser classificados sob os
seguintes aspectos: Os blocos com camisas são aplicados porque
permitem a utilização de materiais diferentes na
fabricação das camisas, as quais têm características
vantajosas sobre o bloco. Estes blocos podem ser
recuperados trocando as camisas para devolver a
medida original aos cilindros.
De acordo com o ciclo de trabalho:
a) Motores de quatro tempos;
b) Motores de dois tempos.
De acordo com a disposição dos cilindros: Os blocos com camisas secas têm a vantagem
de manter a rigidez e não apresentam problemas de
estanqueidade.
a) Motores em 1inha;
b) Motores em "V";
c) Motores de cilindros opostos;
d) Motores de cilindros radiais.
De acordo com o arrefecimento:
a) Motor arrefecido a água;
________________________________________________________________________________________________
Os blocos com camisas úmidas têm a
vantagem de apresentar ótimas condições de
refrigeração porque as camisas estão em contato direto
com a água. Em conseqüência disto, ao apresentar
menor dilatação; as camisas não transmitem cargas
excessivas. Outra vantagem reside na instalação
relativamente fácil.b) Motor arrefecido á ar.

DIESEL I
Os blocos com camisa úmida têm como
desvantagens: a pouca rigidez do bloco e é necessário
dar uma cuidadosa usinagem aos alojamentos da
camisa, para alcançar uma estanqueidade perfeita.
7.6 - Condições de Uso
Cada vez que se desmonta um motor, o bloco
deverá reunir certas condições para ser usado
novamente.
Os mancais principais devem estar alinhados.
Não devem apresentar-se com fugas de água e Óleo,
por falta de estanqueidade.
As superfícies inferiores e superiores
devem estar livres de riscos, queimaduras e
perfeitamente planas.
As camisas devem estar dentro das tolerâncias
indicadas pelo fabricante, como também livres de
riscos e queimaduras.
________________________________________________________________________________________________

DIESEL I
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Capítulo 4: Componentes do Motor – Parte II- 14
PARTE II
RESUMO
Este capítulo é a segunda das quatro partes da
1.0 - INTRODUÇÃO
dividiu-se o assunto em quatro partes, sendo este texto a
segunda delas e faz uma abordagem dos seguintes
componentes: camisas de motores, êmbolo, pino do
êmbolo, anéis de segmento, casquilhos do motor, biela e
árvore de manivelas (virabrequim), mostrando suas
características, classificações e sua importância para o
bom funcionamento do motor.
2.0 – CAMISAS DE MOTORES
As camisas de motores são peças em forma de
tubo de pouca espessura, sendo que, no seu interior
cilíndrico e liso, desliza o êmbolo.
2.1 – Tipos
Existem dois tipos de camisas usadas em
motores de dois e quatro tempos, ou seja, úmida e seca.
Figura 1 - Camisa de motor.
2.2 – Construção
As camisas podem ser construídas com
materiais diferentes dos materiais com que são
construídos os blocos, utilizando-se na sua fabricação
ferro fundido, aço, tubo trefilado e cromado, e ligas
especiais.
Em alguns casos, para facilitar a montagem do
êmbolo com os anéis, a parte alta das camisas é
torneada cônica em uma pequena distância. Assim,
durante a montagem, os anéis vão se fechando por causa
da conicidade e não se usam ferramentas especiais para
a montagem.
A principal característica da camisa úmida é
que entre o bloco de cilindros e a superfície externa da
camisa, existe um espaço por onde circula água que
refrigera a camisa.
Para conseguir a estanqueidade são instalados
anéis de borracha ou cordões selantes, de modo que
fiquem apertados entre a camisa e o bloco, evitando,
desta maneira, as fugas de água.
A parte superior não precisa de juntas ou anéis,
porque o assento é efetuado entre duas superfícies
usinadas e firmemente apertado por causa da ação
exercida pelo cabeçote sobre a saliência da camisa; não
obstante, quando são utilizados lâminas ou suplementos
de ajuste, estes trabalham como selos.
A camisa seca caracteriza-se por não entrar em
contato direto com a água de arrefecimento e tem menor
espessura que a úmida. Algumas não têm saliências.
As camisas dos motores de dois tempos, tanto
úmidas como secas, têm orifícios ao seu redor que
servem para a lavagem e o escape; é este o caso de
algumas camisas que somente têm orifícios de
admissão, pois dispõem de válvulas de escape no
cabeçote.
2.4 – Montagem
Normalmente, as camisas úmidas e algumas
camisas secas do tipo flutuante são montadas ou
desmontadas com certa facilidade, utilizando-se
ferramentas especiais de extração e montagem. Para a
desmontagem e montagem das camisas secas que

DIESEL I
________________________________________________________________________________________________
entram à pressão, são necessários o uso de prensas
hidráulicas ou ferramentas especiais. O processo de
instalação destas camisas ê muito delicado e devem ser
tomadas determinadas precauções para evitar a sua
deformação.
Alguns fabricantes usam uma interferência
relativamente grande, na montagem. Deixam
aproximadamente 0,5 mm menor o diâmetro interno da
camisa, com a finalidade de retificá-las após a
montagem e depois, de verificar se a altura entre a
saliência da camisa e a superfície do bloco está correta.
2.5 – Vantagens da Camisa Úmida
Devido ao seu contato direto com a água de
arrefecimento, a camisa úmida apresenta a vantagem de
possuir uma boa dissipação do calor.
Pode ser substituída, devolvendo a medida
original ao cilindro, sem alterar as características gerais
do motor.
Num mesmo bloco, podem-se instalar diversos
jogos de camisas com maior ou menor diâmetro interno
e assim obter cilindradas diferentes.
2.6 – Desvantagens da Camisa Úmida
A saliência da parte superior requer uma
usinagem bastante delicada.
Em alguns motores (pouco utilizados) existe
um apoio na parte inferior da camisa para facilitar a
instalação dos anéis; este apoio pode causar deformação
da camisa motivada pela dilatação.
Para evitar os riscos de corrosão, as paredes
externas da camisa devem ser submetidas a tratamentos
especiais.
2.7 – Vantagens da Camisa Seca
A camisa seca, além de ter algumas das
vantagens da camisa úmida, apresenta outras próprias.
Permite maiores diâmetros de cilindros e
válvulas de maior diâmetro na cabeça. Não apresenta
problemas de estanqueidade, não necessitando de anéis
ou selos. Pode ser adaptado a blocos com cilindros
integrados, para retornar ao diâmetro original dos
cilindros. Não apresenta o perigo de corrosão externa.
2.8 – Desvantagens da Camisa Seca
Na montagem da camisa seca a pressão requer
um procedimento mais cuidadoso e, em alguns casos,
uma retificação posterior.
A usinagem exterior deve ser feita com
pequena tolerância, para conseguir um contato perfeito
com o bloco e evitar pontos de concentração térmica e a
ascensão por capilaridade do óleo do cárter entre o
bloco e a camisa.
2.9 – Uso e Condições de Uso
Ao instalar uma camisa, o mecânico deve levar
em conta os seguintes aspectos:
- O diâmetro interno deve estar dentro das
tolerâncias indicadas pelo fabricante.
- A diferença da altura entre a camisa e a
superfície do bloco deve guardar a tolerância indicada
pelo fabricante, a fim de que colocado o cabeçote sobre
o cilindro, a camisa fique afixada firmemente, evitando
o seu deslocamento, principalmente no caso de camisas
flutuantes.
- A superfície interior da camisa não deve
apresentar riscos ou queimaduras.
- Durante o processo de montagem, deve-se
cuidar para que estejam alinhadas e que os anéis de
borracha das camisas úmidas não sejam danificados.
3.0 - ÊMBOLO
O êmbolo é uma peça móvel do motor, sobre a
qual e exercida a pressão dos gases de combustão que o
impulsionam durante o tempo de expansão, para
produzir o tempo útil do ciclo de trabalho.
3.1 – Constituição
O embolo da figura 2 é constituído pelas
seguintes partes :
a) Cabeça;
b) Zona de anéis;
c) Alojamento do pino;
d) Saia.
Figura 2 - Cilindro e êmbolo (pistão) acoplados.
3.1.1 – Cabeça
É a parte do êmbolo que recebe o impulso dos
gases.
3.1.2 – Zona dos anéis
É a seção do êmbolo onde estão usinadas as
canaletas nas quais são montados os anéis.

DIESEL I
________________________________________________________________________________________________
3.1.3 – Alojamento do pino
É uma perfuração que atravessa o êmbolo, na
qual se apóia o pino de conexão com a biela.
3.1.4 – Saia
É a parte do êmbolo que forma a superfície de
deslizamento e serve como guia do êmbolo dentro do
cilindro.
O êmbolo pode ser feito de liga de alumínio ou
de ferro fundido. Geralmente, os êmbolos de alumínio
são usados nos motores rápidos; os de ferro fundido são
utilizados em motores grandes de baixa rotação.
Durante o funcionamento do motor, o êmbolo é
submetido a tensões mecânicas e a elevadas
temperaturas que tendem a modificar sua forma, tanto
no sentido longitudinal como transversal. Para atenuar
estas deformações, é necessário que, durante sua
fabricação, dele se retire o material de tal maneira que
os efeitos do calor e da pressão não o danifiquem e que,
durante o funcionamento as temperaturas normais de
trabalho, mantenha uma forma cilíndrica.
Quando o êmbolo está frio, apresenta uma
forma complexa.
Atualmente, é comum a aplicação de uma
proteção superficial na saia, para facilitar o
deslizamento e evitar que o êmbolo engripe por falta de
óleo em baixa temperatura ou por sobrecarga
momentânea.
Os êmbolos usados em motores com
cilindradas razoavelmente grandes e com regime de
baixa velocidade, utilizam uma porta-anéis de ferro
fundido, que corresponde à primeira ranhura de fixação
dos anéis de compressão. A finalidade desta porta-anéis
é diminuir o desgaste da ranhura, que e produzido pelo
movimento alternativo e pela mudança de posição do
êmbolo, ao passar pelos pontos mortos.
Em casos especiais, usa-se um sistema de
refrigeração instalada na parte alta da cabeça do
êmbolo, para que a temperatura não ultrapasse os
valores determinados.
O êmbolo pode ser caracterizado de acordo
com:
a) o perfil da cabeça;
b) a colocação das canaletas;
c) a posição do pino.
A cabeça do êmbolo é construída de forma
especial, de acordo com o tipo do motor. Assim, tem
influência, principalmente, a disposição das válvulas no
cabeçote e a forma de se efetuar a combustão.
Por exemplo, no primeiro caso, quando as
válvulas são salientes na superfície do cabeçote, o
êmbolo deve ter rebaixos pára que as cabeças das
válvulas não interfiram com ele. No segundo caso,
influi o tipo de injeção do combustível que é utilizado.
Em alguns motores, o êmbolo tem formas especiais que
ajudam a turbulência do ar, algumas das quais são
indicadas na figura. Nos motores de injeção direta é
necessário que o êmbolo tenha espaço suficiente na
cabeça, para que os jatos de combustível sejam
distribuídos uniformemente sobre ela, predominando,
neste caso, o perfil curvo.
As canaletas são usinadas para alojar os anéis
de compressão e óleo, e sua localização apresenta duas
alternativas: na primeira, todas as canaletas estão acima
do pino do êmbolo (figura 3); na segunda, uma parte
está acima do pino e outra abaixo (figura 4).
Figura 3 – Canaletas acima do pino do êmbolo.
Figura 4 – Canaletas acima e abaixo do pino do êmbolo.
As canaletas que correspondem aos anéis de
óleo contêm perfurações que permitem o retorno do
óleo recolhido pelos anéis ao Carter.
O alojamento do pino do embolo tem três
alinhamentos. Um relacionado com a altura do embolo;
outro relacionado com o eixo de simetria do êmbolo, e o
terceiro relacionado com a biela.
O primeiro alinhamento tem a finalidade de
eliminar o efeito de basculante, quando o êmbolo
alcança o PMS.
O segundo alinhamento se refere à relação
entre os eixos de simetria do êmbolo e da biela e a linha
da árvore de manivelas.
Os motores atuais estão sendo projetados sem
coincidência entre ns eixos de simetria, para facilitar a
rotação do motor e eliminar alguns ruídos durante o seu
funcionamento.
O terceiro alinhamento se relaciona com o
alojamento de tal forma que o pino do êmbolo, uma vez
aí montado, mantém-se paralelo ao orifício do pé da
biela.

DIESEL I
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3.4 – Vantagens e Desvantagens
Os êmbolos de liga de alumínio apresentam
como condições vantajosas o seu baixo peso, grande
dissipação de calor e relativamente grande resistência;
porém tem um grande coeficiente de dilatação como
fator negativo. Para diminuir este fator, são usadas ligas
de outros materiais.
Os êmbolos de ferro fundido têm grande peso e
baixo coeficiente de dilatação, que são fatores
vantajosos num motor lento, porem devem ter um
sistema de refrigeração eficiente para diminuir o calor.
3.5 – Condições de Uso
Cada vez que se instala um êmbolo, é
importante tomar as medidas de acordo com as
especificações do fabricante e verificar as tolerâncias
em relação com o cilindro. Também se deve verificar o
peso dos êmbolos.
3.6 – Precaução
Quando se instala o pino do êmbolo, deve-se
fazê-lo de forma que não se deforme o alojamento nem
se altere a forma do êmbolo.
3.7 – Pino do Êmbolo
O pino de êmbolo é uma peça de aço que serve
para manter uma união articulada entre o êmbolo e a
biela , conforme está mostrando a figura abaixo:
Figura 5 - União entre o êmbolo e a biela através do
pino de êmbolo.
3.7.1 -- Construção
O pino é feito de aço e tratado termicamente de
tal forma que somente a superfície é endurecida,
permanecendo o seu interior com outras características,
para se obter uma determinada flexibilidade. Pode ser
inteiriço ou oco.
3.7.2 – Tipos de fixação
Existem três alternativas de conexão entre o
êmbolo e o pé da biela, a saber:
a) Flutuante: livre tanto na biela como
no êmbolo;
b) oscilante: fixo na biela e livre no
êmbolo;
c) fixo: fixo no êmbolo e livre na biela.
O primeiro caso é o mais freqüente nos
motores Diesel. Neste tipo de fixação, são usados anéis
de trava, para evitar que o pino fique atritando contra as
paredes da camisa ou cilindro.
3.7.3 – Condições de montagem
A facilidade ou dificuldade com que o pino
possa entrar no seu alojamento dependerá do tipo de
ajuste. Levando em conta o tipo de fixação, será
necessário aquecer o êmbolo ou congelar o pino para
efetuar a montagem.
Na maioria dos motores Diesel, à temperatura
ambiente, os pinos são introduzidos com facilidade.
Levando em consideração a carga transmitida
entre o êmbolo e a biela, os valores de atrito entre o
pino e a bucha poderiam ser muito altos.
Para reduzir ao mínimo possível o atrito, é
necessário fornecer uma boa lubrificação, a qual pode
ser realizada de três formas:
a) mediante uma galeria que atravessa a
biela desde a cabeça até o pé;
b) mediante orifícios abertos na cabeça
da biela e orientados de tal maneira
que o óleo chegue ate o pino e sua
bucha;
c) Produzindo uma nuvem de óleo,
proveniente da evaporação do mesmo.
No primeiro e segundo casos, é aproveitada a
pressão do sistema de lubrificação.
3.7.4 – Observações
De acordo com o sistema de ajuste deve-se
preparar convenientemente o pino ou o êmbolo.
Além disto, quando os êmbolos se aquecem,
não se deve ultrapassar a temperatura especificada pelos
fabricantes.
3.8 - Anéis de Segmentos
Anéis de segmentos são elementos que fazem
parte do conjunto móvel do motor e são instalados nas
canaletas do êmbolo.

DIESEL I
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3.8.1 -- Construção
São fabricados em ferro fundido de alta
qualidade. Sua forma é cilíndrica, porém, com uma
ligeira deformação, corresponde a uma curva para ter
uma tensão natural, a qual pode ser reforçada como
molas que vão colocadas debaixo dos anéis.
Normalmente o primeiro anel de compressão leva uma
proteção de cromo duro na face de contato.
3.8.2 - Tipos
De acordo com sua finalidade, os anéis são de
compressão e de lubrificação.
Os anéis de compressão têm a função de
manter a estanqueidade entre a câmara de combustão e c
cárter. Alem disso, dissipam grande parte do calor
produzido na cabeça do embolo, transferindo-o as
paredes refrigeradas dos cilindros. Para desempenhar
estas funções, os anéis de pressão têm comumente a
seção quadrada ou trapezoidal. Em alguns casos têm
formatos especiais (figura 6).
Figura 6 – Formatos especiais dos anéis.
O primeiro anel de compressão está submetido
a grandes pressões e altas temperaturas; portanto, este
exposto a maior desgaste, sendo necessário protegê-lo
com uma película de cromo para aumentar sua
resistência. Algumas vezes este anel tem um perfil
especial.
Os anéis de lubrificação têm a função de
controlar a formação de uma película lubrificante na
saia do embolo, para facilitar o deslizamento do êmbolo
dentro do cilindro. Os anéis de lubrificação têm
diversos perfis, como mostra a figura 7. Também
permitem o retorno do óleo para o cárter, a través dos
orifícios do fundo da canaleta. Atualmente, em lugar de
um anel de uma só peça (inteiriço), é utilizado um
conjunto de lâminas de aço cromadas e com uma mola
separadora expansora entre as lâminas (figura 8).
Figura 7 – Perfis dos anéis de lubrificação.
Figura 8 – Conjunto de lâminas de aço com mola
separadora expansora.
3.8.3 – Características
Os anéis de compressão caracterizam-se
principalmente pelos seguintes aspectos:
Diâmetro exterior fabricado para adaptar-se
perfeitamente ao diâmetro do cilindro;
Espessura radial que permite a distribuição
uniforme da pressão contra as paredes do cilindro;
Folga entre pontas, que compensa o aumento
de comprimento produzido pela dilatação sem perder
sua flexibilidade;

DIESEL I
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Forma da secção, predominando os perfis
quadrados e trapezoidais e que durante seu
assentamento reduzem ao mínimo as fugas de
compressão.
Os anéis de lubrificação caracterizam-se
fundamentalmente pelo desenho de maneira que o óleo
possa fluir através deles.
3.8.4 -- Condições de uso
Para a montagem dos anéis, devem ser
observados os seguintes aspectos:
a) Folga lateral nas caneletas;
b) Folga entre pontas;
c) Distribuição das aberturas ao redor do
embolo (observando o principio do
labirinto).
3.8.5 -- Observação
Deve-se tomar cuidado para não quebrar ou
deformar os anéis durante a montagem no embolo e
dentro do cilindro, usando ferramentas especiais para
sua instalação.
4.0 – CASQUILHOS DO MOTOR
Casquilhos de motor são peças que vão
intercaladas entre os eixos e os apoios dos mancais
móveis e fixos para ajudar a reduzir o atrito, permitindo
melhorar a eficiência dos motores e prolongar sua vida
útil.
4.1 - Localização
Estes casquilhos se intercalam entre os
seguintes elementos:
a) árvore de manivelas e alojamento dos
mancais (casquilhos de mancal, figura
9).
b) árvore de manivelas e biela
(casquilhos de biela, figura 10).
c) árvore de comando de válvulas e
alojamento do mesmo (casquilhos de
eixo de comando).
Figura 9 – Casquilhos de mancal.
Figura 10 – Casquilhos de biela.
4.2 – Liga Antifricção
A superfície dos casquilhos exposta aos efeitos
do movimento está recoberta por uma liga de metal
mole chamada metal antifricção (figura 11).
Figura 11 – Metal antifricção.
O metal antifricção possui boas características
de deslizamento e seu ponto de fusão é muito mais
baixo que o dos metais das peças que o mesmo protege.
Tem ainda um alto índice de resistência à fadiga, o que
lhe permite longa vida.
A liga que compõe o metal antifricção varia de
acordo com o tipo e as características do motor a que se
destina. As mais empregadas são feitas à base de
alumínio, cobre e chumbo.
4.3 – Tolerâncias de Fabricação
O casquilho é uma peça de grande precisão, e
as tolerâncias de fabricação devem ser mantidas dentro
de milésimos de milímetros.
4.4 - Pressão Radial
Geralmente o casquilho permanece fixo, com
toda sua superfície de apoio em contato com o
alojamento, para permitir a dissipação do calor.
Cada semicasquilho é um pouco maior que
uma meia circunferência, de modo que, ao colocá-los
em seu apoio, estes sobressaiam ligeiramente. Isso é
necessário para permitir uma pressão radial entre o
casquilho e o alojamento, quando for montado o
conjunto.

DIESEL I
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4.5 – Ressalto de Localização
O ressalto de localização permite posicionar o
casquilho somente na sua posição correta.
Normalmente, o ressalto se projeta para fora da linha de
separação dos semicasquilhos, e encaixa perfeitamente
em seu alojamento. Em alguns casos, o casquilho
é localizado por meio de um pino-guia.
Há também casquilhos flutuantes (não estão
fixos no alojamento). Neste caso, a liga antifricção é
depositada em ambas as superfícies do casquilho. Os
casquilhos do tipo inteiriço, como os usados nos eixos
de comando de válvulas, são fixados sob pressão em
seus alojamentos.
4.6 – Ranhuras de Lubrificação
As ranhuras de lubrificação servem para
distribuir o óleo lubrificante, em forma de película,
sobre toda a superfície de contato do casquilho com o
eixo.
4.7 – Casquilho Principal
Em todos os motores existe um casquilho de
mancal, chamado casquilho principal, que serve
também para regular a folga longitudinal da árvore de
manivelas. Para tal efeito, seus flanges estão revestidos
de material antifricção.
4.8 – Causas de Avarias
Sob condições normais de funcionamento, os
casquilhos têm uma vida útil bastante longa. Entretanto,
por defeitos de montagem ou por operação inadequada
do motor poderão sofrer um desgaste prematuro.
As causas mais comuns de desgaste prematuro
são:
a) partículas estranhas no lubrificante;
b) -montagem defeituosa dos casquilhos;
c) desalinhamento com relação ao eixo;
d) lubrificação insuficiente ou
inadequada;
e) sobrecarga;
f) corrosão.
5.0 – BIELA
A biela é o elemento do motor que se encarrega
de converter o movimento alternativo retilíneo do
êmbolo em movimento circular contínuo da árvore de
manivelas.
A biela (figura 12) é constituída por:
Figura 12 – Biela.
a) Cabeça: É a parte da biela que se fixa ao
munhão da árvore de manivelas. Compõe-
se de duas partes: a cabeça propriamente
dita e a capa;
b) Corpo: Constitui a parte média da biela.
c) Pé: É a parte da biela que se liga ao êmbolo
por intermédio do pino do êmbolo.
5.2 - Tipos
As bielas podem ser classificadas de acordo
com as seguintes características:
a) pela forma do corpo que pode ter a seção em
“duplo T” (figura 13) ou tubular (figura 14).
Figura 13 – Seção em “duplo T”.
Figura 14 – Seção Tubular.

DIESEL I
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b) pela forma como é feita a união ao êmbolo,
a qual pode ser direta (figuras 12 e 13) ou em duas
partes separadas (figura 15). Esta aplicação e
generalizada nos grandes motores. Neste caso, instalam-
se calços que permitem regular a altura do embolo com
relação ao espaço morto;
Figura 15 – União ao êmbolo em duas partes separadas
c) pelo tipo de união da capa da biela, que pode
ser reta, obliqua ou articulada (figuras 16 a-b-c).
Figura 16 a - União reta Figura 16 b – União
oblíqua
Figura 16 c – União Articulada
O comprimento do corpo, somado aos raios da
cabeça e do alojamento do pé, determina a distância
denominada entre centros, que constitui uma
característica do motor. Um motor com curso muito
longo terá as bielas com o entre centros grande; ao
contrário, os motores quadrados ou superquadrados
terão bielas com entre centros menores.
Outra característica e a de que os eixos de
alinhamento da cabeça e do pé são paralelos.
5.4 - Construção
As bielas são fabricadas em aço especial e
podem receber tratamentos especiais. A determinação
do entre centros é realizada com grande precisão.
Os alojamentos das bronzinas da cabeça e das
buchas, no pé, são usinados com cuidado para a
obtenção do ajuste de interferência preciso no pé e uma
margem de pressão adequada na cabeça. Igualmente, a
usinagem da bucha do pé da biela faz-se com precisão,
para conseguir uma montagem suave do pino do
êmbolo.
As tolerâncias de peso entre as bielas do
mesmo motor variam segundo os fabricantes. Durante o
forjamento, deixam-se no pé e na cabeça alguns
ressaltos que podem ser rebaixados cuidadosamente,
para igualar o peso sem prejudicar o equilíbrio.
Para facilitar a lubrificação do pino e de sua
bucha, são usadas duas formas: a primeira consiste em
perfurar a biela desde a cabeça até o pé; na segunda é
feita uma perfuração de um lado da cabeça, de maneira
que fique orientada para o ponto que deve lubrificar.
Quando a cabeça da biela é construída com a
união oblíqua, dá origem a um efeito de cisalhamento
que prejudica a durabilidade das bronzinas da biela.
Para eliminar este inconveniente, e feita uma sólida
união da capa com a cabeça, por meio de guias, estrias
ou encaixes, como indicado na figura 16c.
A união é feita por meio de parafusos ou
prisioneiros de aço especial, que são travados por meio
de diferentes tipos.
5.5 - Vantagem
A união oblíqua da cabeça da biela é usada
como solução para reduzir o tamanho da cabeça e
permitir a sua passagem pelo interior da camisa,
conseguindo-se dessa maneira a retirada pela parte
superior do motor.
Cada vez que o mecânico desmonta o motor,
deve verificar as condições em que se encontra a biela e
tem de comprovar o paralelismo e o desgaste das
bronzinas. Se a bronzina deslizou no alojamento,

DIESEL I
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riscando ou deformando-o, será necessário substituir a
biela ou retificá-la numa oficina especializada. Quando
são instaladas ou retificadas, bielas novas, é necessário
verificar o seu peso, que não deverá exceder as
tolerâncias indicadas pelo fabricante.
Quando é ajustada a bucha do pé da biela,
deve-se ter o máximo cuidado para que fique dentro das
tolerâncias recomendadas pelo fabricante.
5.7 - Precaução
Não se devem retificar as bielas, se não houver
disponibilidade de equipamento especiais e experiência
no trabalho.
6.0 – ÁRVORE DE MANIVELAS (VIRABREQUIM)
Árvore de manivelas ou virabrequim é a peça
móvel do motor que recebendo o impulso do conjunto
êmbolo-biela, descreve um movimento circular
contínuo, acumulando energia para ser utilizada como
força motriz no acionamento de veículos, grupos
geradores, etc.
A árvore de manivelas é constituída pelas
seguintes partes principais:
1 - Munhão;
2 - Moente;
3 - Braço;
4 - Face do braço;
5 - Contrapesos;
6 - Flange.
Figura 17 – Constituição da árvore de manivelas
Munhões:
São seções torneadas e polidas que são
apoiadas nos mancais principais do bloco.
Moentes:
Também são seções torneadas e polidas, onde
são instaladas as bielas.
Braços:
São as seções que ligam os munhões aos
moentes.
Faces do braço:
São os lados do braço que unem os munhões
aos moentes.
Contrapesos:
São massas de material, que podem ser
removíveis ou fixas e têm por objetivo alcançar o
equilíbrio da árvore de manivelas.
Flange:
É uma seção de forma circular, numa das
extremidades da árvore de manivelas, que serve para
fixar o volante, e como superfície de deslizamento para
o vedador de óleo.
6.2 - Tipos
As árvores de manivelas podem ser
classificadas tomando-se por base os seguintes aspectos:
a) o número de cilindros;
b) o tipo de construção.
O número de cilindros, a partir de um, e
estabelecendo-se quantidades maiores, conforme os
desenhos e especificações e de acordo com os
fabricantes.
O tipo de construção, que pode ser inteiriça
(conforme figura), aplicada em motores pequenos e
médios, ou em seções, destinada a motores grandes.
Cada seção está desenhada para um determinado
número de cilindros e termina com um flange de
acoplamento, cuja união com o outro flange é feita por
meio de parafusos. Unindo-se as seções, forma-se a
árvore de manivelas.
6.3 - Construção
São construídas de aço forjado de grande
resistência. Na sua composição entram o níquel, o
cromo, o molibdênio, o magnésio e o silício. Os
munhões e moentes são tratados termicamente para
adquirirem maior dureza. Quando seu tamanho permite,
a árvore de manivelas é perfurada internamente, para
facilitar a lubrificação dos munhões e moentes.
A árvore de manivelas deve reunir uma série
de condições para que possa trabalhar satisfatoriamente.
Aqui citaremos algumas das mais importantes. A
quantidade de cilindros do motor, com sua ordem de
trabalho, é uma característica essencial, de maneira que
os esforços exercidos fiquem repartidos de maneira

DIESEL I
________________________________________________________________________________________________
uniforme, não atuando todos ao mesmo tempo, e sejam
bem equilibrados, para que, com a velocidade, não se
produzam vibrações que prejudiquem o motor.
Para eliminar este inconveniente, os moentes
da biela são distribuídos, tendo entre si um ângulo
determinado, de maneira que a soma destes ângulos
equivalha a 360o
num motor de dois tempos e 720o
num
de quatro tempos. Desta forma, somente há um moente
recebendo a carga do êmbolo no tempo de expansão,
enquanto os restantes estão em fase de admissão, de
compressão ou de escape. A ordem de trabalho não tem
relação com a posição dos cilindros, pois a sua
finalidade é distribuir os esforços. Quanto maior o
número de cilindros, mais uniforme será o
A árvore de manivelas deve ser equilibrada.
Esta condição é alcançada mediante o cuidado em sua
construção, que deve ser a mais correta possível, nela
empregando-se materiais adequados, para que o peso de
todas as peças que a formam seja distribuído
uniformemente. Para alcançar o equilíbrio são usados os
contrapesos.
Cada vez que o mecânico retira a árvore de
manivelas, deve verificar o seguinte:
a) se os munhões e os moentes estão
isentos de riscos e dentro dos limites
de desgaste indicados pelo fabricante;
b) se não há empeno ou outras
deformações;
c) se as passagens de lubrificação estão
livres.
6.6 – Observações
Quando a árvore de manivelas não está
instalada, deve ser conservada na posição vertical. Se
for necessária mantê-la na posição horizontal, deve ser
posta sobre apoios que correspondam aos munhões.
Durante a instalação, devem-se observar as
regras de montagem, assim como a torção de aperto
recomendada pelo fabricante.

DIESEL I
PARTE III
RESUMO
Este capítulo é a terceira das quatro partes da
1.0 - INTRODUÇÃO
dividiu-se o assunto em quatro partes, sendo este texto
a terceira delas e faz uma abordagem dos seguintes
componentes: volante, amortecedor de vibrações ,
balanceadores , sistemas de distribuição e a árvore de
comando de válvulas , assim como suas características
e sua importância para o funcionamento do motor.
Figura 1 – Volante.
2.1.2 - Coroa dentada (cremalheira)
É um anel com dentes na parte externa,
utilizados para pôr o motor em movimento.
2.0 - VOLANTE
2.1.3 - Superfície de encosto
O volante é uma roda ou disco de bastante
peso, afixada numa das extremidades da arvore de
manivelas.
É a parte que se apóia na árvore de manivelas
e pode ser unida por meio de parafusos ou mediante
uma extremidade cônica (motores antigos). Em alguns
casos, quando a união é feita por parafusos, os furos
estão distribuídos de tal maneira que o volante tem
uma só posição de montagem.
O volante é uma roda ou disco de bastante
peso, afixada numa das extremidades da arvore de
manivelas. 2.1.4 - Alojamento de apoio da árvore primária
É constituído pelas seguintes partes, as quais
são apresentadas na figura 1: É uma secção circular usinada, para alojar a
bucha ou rolamento que serve como sustentação e guia
da árvore primária da caixa de câmbio. Em alguns
motores, o volante leva as marcas de referência que
servem de guia para sincronizar o motor.
a) superfície de fricção;
b) coroa dentada (cremalheira);
c) superfície de encosto para árvore de
manivelas;
2.2 - Construçãod) alojamento do apoio da árvore
primária.
2.1.1 - Superfície de fricção
________________________________________________________________________________________________
Capítulo 5: Componentes do Motor – Parte III- 24
São fabricados de aço forjado, laminado ou
fundido. O seu peso é calculado de acordo com o
número de cilindros e a aplicação que o motor vai ter.
Geralmente, o volante vem balanceado dinâmica e
estaticamente com o conjunto móvel do motor.
É uma superfície completamente lisa, onde
geralmente fica alojado o conjunto da embreagem.

DIESEL I
2.3 – Função 3.2 - Construção
O amortecedor mecânico é composto de dois
discos de metal, separados por certo número de molas
que provocam o arrastamento do conjunto por atrito.
A função do volante é acumular força para
vencer os tempos negativos do motor, ou seja, para
aplicá-la quando falta o impulso motor criado pelo
tempo de força. O volante é equilibrado para conseguir
um funcionamento regular, sem variações que alterem
a uniformidade da rotação.
O amortecedor elástico consta de uma bucha
de borracha vulcanizada ou neopreme entre duas peças
de metal. A interna forma o cubo e a externa a polia.
Este sistema é um dos mais simples e nele a força
torcional é absorvida pela bucha de borracha.
Quanto maior é o numero de cilindros, menor
será o peso do volante. Em alguns motores com grande
número de cilindros o volante pode ser dispensado,
porque o motor possui uma regularidade de marcha
favorecida pela superposição de impulsos motores. Nos
motores de baixa rotação, são usados volantes pesados,
e nos de alta rotação é necessário que o volante seja
mais leve. A redução do peso favorece também a
rapidez na aceleração e na desaceleração do motor.
O amortecedor hidromecânico é constituído
de uma polia com um anel de aço fechado
hermeticamente, dentro do qual vai um pesado aro, e o
espaço entre o anel e o aro é preenchido por um líquido
espesso e viscoso chamado "silicon fluido", o que
permite trabalhar sob as mais diversas temperaturas.
2.4 - Condições de Uso
Para que o volante trabalhe satisfatoriamente,
deve reunir certas condições de uso:
a) A superfície de fricção deve estar
completamente lisa;
b) A coroa dentada e o apoio da árvore
devem estar em boas condições.
O alinhamento deve ser comprovado , porque
um volante desalinhado por efeito de montagem ,
produz vibrações e desgastes prematuros dos mancais e
peças móveis.
Figura 2 – Amortecedor mecânico.
3.0 – AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES
O amortecedor de vibrações é uma peça que
se encontra acoplada na parte dianteira da árvore de
manivelas, formando um sistema com a polia. Tem por
finalidade reduzir a influência das vibrações torcionais
que se apresentam em conseqüência das combustões
sucessivas.
Quanto mais comprida for a árvore de
manivelas, maior será o ponto crítico das vibrações. Figura 3 – Amortecedor elástico.
Havendo necessidades de motores de grande potência,
foram construídos motores radiais e em "V", com o
objetivo de torná-los mais compactos e uma árvore de
manivelas mais curta e com isto, os amortecedores de
vibrações são mais utilizados em motores em linha.
3.1 – Tipos de Amortecedor de Vibração
Pela sua construção podemos classificá-los em
3 tipos:
a) Mecânicos
b) Elástico;
________________________________________________________________________________________________
Figura 4 – Amortecedor hidromecânico.c) Hidromecânicos.

DIESEL I
O balanceador neutraliza a força de trepidação
vertical do motor e não deve ser confundido com o
amortecedor compensador de vibrações torcionais ou
de torção da árvore de manivelas. Para neutralizar ou
equilibrar esta força de trepidação vertical, uma força
igual deve ser aplicada na direção oposta. Isto se
consegue utilizando-se balanceadores acionados por
engrenagens.
3.3.1 - Amortecedor mecânico
Quando a rotação está uniforme e regular, não
há deslizamento entre as peças que estão sob os efeitos
das molas. Mas quando surgem as vibrações torcionais
na extremidade da arvore de manivelas os discos
tendem deslizar no sentido contrário da rotação, mas o
peso reduzido e o atrito reduzem o movimento e isto,
contrariando as vibrações, anula o seu efeito.
Nos motores de quatro cilindros, geralmente
são utilizados barras ou eixos balanceadores (conforme
figura). Quando dois êmbolos quaisquer estão no PMS,
as massas dos contrapesos dos eixos estão embaixo.
3.3.2 - Amortecedor hidromecânico
Nos motores em "V" de 60°, balanceadores excêntricos
como estes são utilizados. São denominados
balanceadores excêntricos, uma vez que seu centro de
gravidade não está sobre a linha central do eixo.
A carcaça está montada diretamente na árvore
de manivelas e acompanha todos os movimentos desta;
um anel de aço que está solto no interior da carcaça
gira na mesma velocidade, em conseqüência da inércia.
Ao aparecerem as vibrações torcionais na
árvore de manivelas é criada uma diferença de
velocidade entre o anel e a carcaça, e a resistência
oferecida pelo líquido serve para igualar as
velocidades. Como a carcaça está unida à árvore de
manivelas, este igualamento amortece as vibrações,
evitando a quebra ou torção de toda a árvore de
manivelas e o desequilíbrio do funcionamento de
motor. A ação amortecedora se produz porque a inércia
do aro, para seguir as vibrações da polia com o anel,
freia estas, graças à viscosidade elástica do líquido.
À medida que a velocidade aumenta, por força
centrífuga, o liquido se concentra nos bordos e torna
mais firme e seguro o enlace elástico freando com mais
energia as vibrações, protegendo a árvore de manivelas
contra rupturas.
Figura 5 - Balanceador
Os amortecedores de vibrações do tipo
hidromecânicos requerem devido cuidado quanto à
conservação, uma vez que, uma pequena batida no anel
empurra o aro e o conjunto deixa de desempenhar a sua
função.
4.2 - Funcionamento
Contrapesos ou eixos desbalanceados girando
em direções opostas e com o dobro da rotação do
motor introduzem força igual e oposta à força de
trepidação vertical. Eles exercem força para baixo toda
vez que dois êmbolos estão no PMS.
3.4 – MANUTENÇÃO
Os amortecedores de vibrações mecânicos
requerem uma conservação periódica no sistema de
molas e borrachas, pois estes são afetados facilmente
por impurezas, água, óleo e calor, que os deterioram ou
empenam.
As marcas de sincronização nas engrenagens,
asseguram uma sincronização correta, de modo que as
porções dos contrapesos das engrenagens ou eixos
fiquem embaixo quando dois êmbolos quaisquer
estiverem no PMS.
4.0 – BALANCEADORES
5.0 – SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO
4.1 – Considerações Gerais
________________________________________________________________________________________________
Os sistemas de distribuição do motor diesel
consistem em um conjunto de peças que controla a
entrada do ar e a saída dos gases, e sincroniza a
distribuição do combustível de acordo com uma
seqüência deter minada , visando realizar o ciclo de
trabalho do motor.
Os balanceadores são os elementos
componentes do rotor que têm função de neutralizar a
força de trepidação vertical que tende a sacudir o motor
para cima e para baixo, permitindo desta maneira um
funcionamento mais suave do motor.

DIESEL I
a) a árvore de comando, tuchos e
varetas estão no bloco, e balancins e
válvulas estão no cabeçote;
O sistema de distribuição é constituído pelos
seguintes elementos básicos : b) todos os elementos estão no
cabeçote.
1) Arvore de comando de válvulas
5.3 – Funcionamento2) Tuchos
3) Varetas
O movimento da árvore de manivelas é
transmitido à árvore de comando pelas engrenagens ou
corrente. O ressalto atua sobre seu correspondente
tucho, para acionar a vareta e o balancim da válvula,
permitindo-o vencer a tensão de sua mola. Quando o
tucho tiver passado à parte mais alta do ressalto, a mola
da válvula o obriga a retornar a posição de fechamento
contra a sua sede.
4) Balancim
5) Válvulas
6) Engrenagem da bomba injetora
7) Engrenagem intermediária.
Este movimento é transmitido sucessivamente
a cada válvula dos respectivos cilindros, de acordo com
a ordem de trabalho do motor.
5.4 - Ciclo de Trabalho
Teoricamente, as válvulas do motor se abrem
quando o êmbolo parte do PMS e se fecham quando
chega ao PMI. A seqüência de movimentos realizados
pelo êmbolo até o começo da operação inicial, chama-
se ciclo teórico de funcionamento .
Figura 6 – Sistema de Distribuição
De acordo com a disposição das engrenagens
para o acionamento da árvore de comando e da bomba
injetora, a distribuição é de comando direto quando
todas as engrenagens estão engrenadas entre si, e de
comando indireto quando as engrenagens são enlaçadas
por uma corrente .
Figura 8 – Ciclo de trabalho
Na realidade, quando o motor funciona, há
variações nas aberturas e fechamentos das válvulas, ás
quais denominamos ciclo prático.
O principal objetivo destas variações é
melhorar o rendimento, pois elas permitem a admissão
de maior quantidade de ar e também uma expulsão
mais efetiva dos gases de descarga.
5.5 - Variação das Válvulas de EscapeFigura 7 – Distribuição de comando indireto
Nos motores Diesel, a construção do sistema
de distribuição pode ser feito de duas formas:
________________________________________________________________________________________________
Ao se produzir à expansão no interior do
cilindro origina-se o curso de trabalho do êmbolo, do
PMS ao PMI. Antes que o êmbolo alcance o PMI, a
válvula de escape se abre, permitindo a saída da parte

DIESEL I
dos gases que provem da combustão. A esta
antecipação é dado o nome de avanço na abertura do
escape - A.A.E .
A válvula de escape permanecerá aberta ate
que o êmbolo tenha ultrapassado o PMS, fato este
denominado atraso no fechamento de escape - A.F:E.
Figura 11 – Representação gráfica do ciclo de
4 tempos
5.7 - Tipos de Sistema de Distribuição
Figura 9 – Variação das Válvulas de escape
Os sistemas de distribuição podem ser de três
tipos:5.6 - Variação das Válvulas de Admissão
Esta variação permite o avanço da abertura de
admissão - A.A.A. , aproveitando assim a pressão
produzida pela rápida saída dos gases de escape para
dar mais velocidade à entrada de ar.
a) Cruzada;
b) Aberta;
c) Fechada.
A válvula de admissão permanecerá aberta
durante todo o percurso que corresponde à admissão,
até que o êmbolo tenha passado pelo PMI e comece
o curso de compressão. Isto e denominado atraso de
fechamento de admissão - A.F.A..
5.7.1- Cruzada
A válvula de admissão se abre antes que o
êmbolo chegue ao PMS, e a válvula de escape se fecha
quando o êmbolo já ultrapassou o PMS.
Assim, obtém-se a introdução de maior
quantidade de ar no interior de cilindro, pois é
aproveitado o impulso de entrada gerado pelo embolo
no curso de admissão.
5.7.2 - Aberta
A válvula de admissão se abre o êmbolo
ultrapassou o PMS e a válvula de escape se fecha antes
do êmbolo chegar ao PMS.
Geralmente, o ciclo de quatro tempos, com a
abertura e o fechamento das válvulas, é representado
por diagrama circulares.
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Figura 12 – Sistema de distribuição cruzada
abertaFigura 10 – Variação das Válvulas de Admissão

DIESEL I
5.7.3 - Fechada 6.1.3 – Engrenagens auxiliares
A válvula de admissão se abre no PMS e a
válvula de escape se fecha no PMS.
É uma engrenagem usada em alguns motores
para acionar a bomba de combustível ou lubrificante.
6.1.4 – Alojamento da engrenagem de distribuição
É a parte na qual é assentada a engrenagem
que aciona a árvore. Torna-se solidário a engrenagem
por meio de chavetas ou cunhas. A engrenagem é
afixada por porca ou parafusos com travas. Para a
montagem da árvore usam-se placas de encosto que
limitam o jogo longitudinal e também evitam que a
árvore se desloque do seu alojamento.
Figura 13 - Sistema de distribuição cruzada fechada
6.0 - ARVORE DE COMANDO DE VÁLVULAS
A árvore de comando de válvulas apresenta-se
como um eixo com uma série de saliências
denominadas ressaltos , no quais são ligados à árvore
de manivelas por intermédio de engrenagens (comando
direto) ou por corrente (comando indireto).
Figura 14 – Árvore de comando de válvulas
6.2 – Classificação
As árvores de comando de válvulas podem ser
classificadas de acordo com os aspectos seguintes:
a)Pelo ciclo de funcionamento do motorA árvore de comando de válvulas está
constituída pelas seguintes partes:
Nesta classificação temos os motores de
quatro tempos e motores de dois tempos;a) Ressaltos;
b) Mancais de apoio;
b)Pela estrutura da árvorec) Engrenagem auxiliar;
d) Alojamento da engrenagem de distribuição.
Esta classificação se subdivide em duas:
6.1.1 – Ressaltos
- Arvore de comande inteiriço: Usa-se
somente uma arvore para todo o motor.São as saliências que acionam o mecanismo
das válvulas, bombas de injeção individuais, unidades
injetoras, injetores mecânicos e válvulas de ar para o
arranque do motor.
- Árvore de comando seccionada: Usadas
em motores grandes. Constitui-se de eixos curtos que
são instalados por secções no motor. Cada secção
comanda um cilindro ou grupo de cilindros.6.1.2 – Mancais de apoio
São superfícies circulares usinadas que serve
de suporte a árvore de comando, e se apóiam em
bronzinas ou buchas. Tanto estas como os apoios são
maiores que os ressaltos, possibilitando uma fácil
desmontagem.
________________________________________________________________________________________________
São feitas de aço, em uma só peça, ou também
com os ressaltos postiços, os quais são afixados no eixo
por meio de parafusos.

DIESEL I
A árvore de comando de válvulas pode estar
alojada no bloco ou no cabeçote.
Nos motores em "V" esta instalada no vértice
do "V".
6.5 – Características de Funcionamento
Nos motores de quatro tempos, policilíndricos,
a árvore de comando gira com a metade da rotação da
árvore de manivelas. Em alguns motores
monocilíndricos, a rotação da árvore de comando é a
quarta parte da rotação da árvore de manivelas. Por
isso, a árvore de comando é construída com ressaltos
duplos, diametralmente opostos, e é usada quando a
manivela de partida está acoplada na árvore de
comando. Isto permite que a árvore de manivela gire
mais depressa para facilitar a partida do motor.
Nos motores de dois tempos, a árvore de
comando gira na mesma velocidade da árvore de
manivela.
Alguns motores usam duas árvores: uma para
as válvulas e a outra para o sistema de injeção e
bombas auxiliares.
6.6 – Vantagens
A árvore de comando de válvulas no cabeçote
apresenta algumas vantagens, tais como:
a) Redução de peso no mecanismo das
válvulas;
b) Aumento das rotações da árvore de
manivelas;
c) Eliminação do uso de tuchos, varetas e, em
alguns casos, até dos balancins.
6.7 - Uso e Condições de Uso
Cada vez que se desmonta um motor, deve-se
comprovar o alinhamento da árvore de comando. Esta
não deve apresentar riscos ou queimaduras. Os apoios
e os ressaltos devem estar dentro dos limites de
desgaste indicados pelos fabricantes.
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DIESEL I
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Capítulo 6: Componentes do Motor – Parte IV- 31
PARTE IV
Este capítulo é a quarta, e última, das quatro
partes da apresentação dos componentes do motor
Diesel, bem como de suas características.
1.0 - INTRODUÇÃO
dividiu-se o assunto em quatro partes, sendo este texto
a quarta (e última) delas e faz uma abordagem dos
seguintes componentes: tichos, varetas, balancins,
cabeçote, válvulas, sedes, guias, molas, mostrando suas
características, classificações e sua importância para o
bom funcionamento do motor.
Além disto, também é mencionada a
superalimentação dos motores diesel, os
turboalimentadores, os coletores de admissão e
escapamento, juntas e o motor de partida pneumático.
2.0 – TUCHOS, VARETAS E BALANCINS
São elementos que transmitem o movimento
dos ressaltos da árvore de comande de válvulas até as
válvulas, para que estas realizem a abertura e o fecha
mento durante o ciclo de trabalho correspondente.
2.1 – Tuchos
2.1.1 – Constituição dos tuchos
São constituídos por um corpo de forma
cilíndrica e, em alguns casos, os seus interiores é oco,
com aberturas laterais que têm a finalidade de reduzir o
peso da peça.
2.1.2 - Tipos
Quanto ao funcionamento existem dois tipos
de tuchos: o de funcionamento mecânico e o de
funcionamento hidráulico, sendo este, de pouca
aplicação em motores Diesel.
Geralmente, nos motores a Diesel, são
utilizados dois tipos de tuchos mecânicos: o cilindro
(figura 1) e o de flange (figura 2).
Figura 1 – Cilindro.
Figura 2 – Flange.
2.1.3 – Construção
Os tuchos são fabricados em aço cromo-
níquel. A parte que entra em contato com o ressalto é
endurecida para resistir ao desgaste provocado pela
pressão e pela fricção.
2.1.4 - Características
Para facilitar sua rotação, em alguns casos, o
tucho tem o seu alojamento descentrado em relação ao
ressalto correspondente. Outros tipos têm a superfície
de contato abaulada para alcançar a mesma finalidade.

DIESEL I
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2.1.5 – Usos e condições de uso
A superfície de contato com o ressalto deve
ser lisa e polida. Nem o corpo deve ter riscos ou
desgastes, nem o alojamento das varetas.
2.1.6 - Manutenção
Depois de certo número de horas de trabalho
do motor, devem ser retirados para o
recondicionamento da Superfície de contato com o
ressalto. Este trabalho é feito na retificadora de
válvulas.
2.1.7 - Observações
Alguns fabricantes não recomendam a
retificação, devido à perda de dureza.
Os motores que tem a árvore de comando no
cabeçote usam tuchos especiais. Outros motores deste
tipo utilizam um mecanismo que não necessita de
tucho.
2.2 - Varetas
2.2.1 – Constituição das varetas
As varetas são peças retas de aço. As
extremidades são acabadas de tal forma que se adaptam
as superfícies de apoio, ao tucho e ao balancim.
Figura 3 – Varetas.
A forma mais comum é mostrada na figura 3,
onde uma extremidade tem a forma de uma semi-esfera
e a outra, um rebaixo também semi-esférico. As
dimensões das varetas variam de acordo com as
características de cada motor.
A função das varetas é transmitir o movimento
dos tuchos aos balancins. A vareta estar perfeitamente
reta apresenta-se como um requisito indispensável na
sua utilização.
Os motores que tem a árvore de comando no
cabeçote não usam varetas.
2.3 – Balancins
2.3.1 – Construção dos balancins
Os balancins são construídos em diversos
materiais, por processos de fusão, forja e estampo.
Normalmente estão instalados no conjunto do
balancim.
1- Balancim
2- Bucha do balancim
3- Mola de separação
4- Porca e parafuso de regulagem de
válvulas
5- Eixo de balancins
6- Suporte
7- Parafusos de fixação
8- Bujão
9- Mola retentora
10- Anel retentor
Figura 4 – Conjunto do Balancim.
2.3.2 – Tipos
Existem dois tipos de balancins; um como o
mostrado acima e outro de rolete.
2.3.3 - Vantagens
O balancim de rolete tem menor desgaste,
devido à rotação do rolete, o qual permite repartir a
área de contato, evitando assim que a fricção e a
pressão sejam aplicadas no mesmo local.
2.3.4 – Uso e condições de uso
As superfícies de contato, bem como a bucha,
devem permanecer em bom estado.
Depois de certo numero de horas de trabalho
do motor, o conjunto deverá ser desmontado para o
recondicionamento da superfície de contato com a
válvula, utilizando para este trabalho a retificadora de
válvulas.

DIESEL I
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2.3.6 - Observação
Alguns fabricantes não recomendam a
retificação da superfície de contato devido à perda da
dureza.
2.3.7 - Função
A finalidade dos balancins é a de abrir as
válvulas. Alguns motores dispõem de um balancim
para acionar o injetor.
O eixo dos balancins bem polido, geralmente
é oco, com orifícios para lubrificação e para os
parafusos de fixação dos suportes. Pelo eixo de
balancins circula o óleo que lubrifica os balancins e as
hastes das válvulas. O comprimento do eixo depende
do tipo do motor.
Os parafusos de fixação têm, em alguns casos,
furos rosqueados para alojar o parafuso da tampa dos
balancins.
Figura 5 – Tampa do Balancim com furos rosqueados.
Também é comum que tais parafusos sejam
ocos, para permitir a entrada do óleo lubrificante da
galeria de lubrificação do cabeçote até o eixo dos
balancins.
3.0 – CABEÇOTE
O cabeçote é o elemento do motor que,
montado na parte superior do bloco, cobre os cilindros
formando a câmara de compressão com a cabeça do
êmbolo. Serve como tampa do cilindro e como
alojamento do mecanismo das válvulas e da câmara de
combustão. E fixado ao bloco por meio de parafusos ou
prisioneiros com porcas.
3.1 - Nomenclatura
O cabeçote apresenta numerosas partes
mecanizadas e rebaixos destinados a receber algumas
peças removíveis, acessórios do motor, e diversos
condutos, tal como se observa na figura 6.
1) conduto de escape;
2) conduto de refrigeração (motores
refrigerados a água);
3) guias de válvulas;
4) alojamento do injetor;
5) tampa e alojamento da câmara de
pré-combustão;
6) superfície mecanizada;
7) selo de câmara de água;
8) bujão de câmara de água;
Figura 6 - Cabeçote
3.2 – Tipos
Segundo os sistemas de arrefecimento
empregados nos motores, os cabeçotes são
classificados em dois tipos gerais: os utilizados em
motores refrigerados a água e os utilizados em motores
refrigerados a ar.
Existem motores Diesel equipados com um só
cabeçote para todo o bloco, ou com um cabeçote para
cada grupo de dois ou três cilindros, ou ainda, com um
só para cada cilindro. Esta última disposição e
empregada, geralmente, em motores refrigerados a ar.
3.3 - Construção
Geralmente, os cabeçotes são feitos de uma só
peça de ferro fundido ou de liga de alumínio. Seu
desenho é robusto para suportar as elevadas pressões
de compressão.
Os cabeçotes de ferro fundido apresentam
características próprias do metal com que são
fabricados, são de maior peso e menor capacidade de
dissipação de calor, porém possui menor coeficiente de
dilatação. Os cabeçotes de liga de alumínio são mais
leves e apresentam maior capacidade de dissipação de
calor, porem o coeficiente de dilatação é mais alto, o
que obriga a tomar precauções cada vez que se realiza
uma operação neste tipo de cabeçote.

DIESEL I
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3.5 – Usos e Condições de Uso
Todas as superfícies de contato do cabeçote
devem estar em boas condições; as superfícies planas
usinadas não devem apresentar irregularidades. As
sedes de válvulas devem estar retificadas e polidas. Os
condutos de refrigeração, lubrificação, escape e
admissão devem estar limpos. O cabeçote deve
apresentar perfeitas condições de estanqueidade no seu
interior ou entre a superfície de contato e o bloco. A
estanqueidade e conseguida com juntas metaloplásticas
ou com superfícies encaixadas.
3.6 - Manutenção
O cabeçote deve ser reapertado e as válvulas
reguladas segundo as especificações do fabricante.
3.7 - Observações
a) Evitar superaquecimento.
b) Não aplicar água com o motor
superaquecido.
c) Não soltar os elementos de fixação do
cabeçote com o motor quente, para evitar
deformações.
d) De acordo com o seu peso, deve ser
manipulado com aparelhos de elevação.
4.0 – VÁLVULAS , SEDES , GUIAS E MOLAS
São elementos do sistema de distribuição
estudados simultaneamente, ainda que tenham
características diferentes.
4.1 – Válvulas
4.1.1 – Constituição das válvulas
As válvulas são constituídas pelas seguintes
partes:
a) Cabeça é a parte circular da válvula,
podendo ser plana, côncava.
Figura 7 - Válvulas
b) Margem - É a espessura que apresenta a
válvula entre a cabeça e o assento, para evitar que, por
causa do calor, se deforme ou se queime.
c) Assento – É a parte da válvula que se apóia
sobre a sede da mesma para produzir um fechamento
hermético. O ângulo do assento é normalmente de 30 a
45°.
d) Haste –É a parte cilíndrica da válvula que
desliza na guia e tem no seu extremo ranhuras para o
encaixe das chavetas.
4.1.2 - Tipos
Existem diversos tipos, porém a mais usada é
a válvula chamada "cogumelo", devido à forma da
cabeça. São classificadas, segundo a função que
desempenham, em válvulas de admissão e válvulas de
escape.
A válvula de admissão é a encarregada de
permitir a entrada de ar no interior dos cilindros e a
válvula de escape permite a saída dos gases.
As válvulas de admissão caracterizam-se por
ter a cabeça de maior diâmetro que a de escape. A
válvula de escape tem uma cabeça de diâmetros menor,
mas os seus materiais resistem a elevadas temperaturas.
4.1.4 - Instalação
As válvulas dos motores Diesel são alojadas
no cabeçote e podem ter duas ou quatro por cilindro,
segundo o desenho do motor. Afora alguns casos
especiais, as válvulas estão dispostas verticalmente, por
causa da forma plana da câmara de combustão. Elas
são acionadas pelos tuchos, varetas e balancins, ou
diretamente pela árvore de comando de válvulas,
quando está instalada no cabeçote.
4.1.5 - Acessórios
Alguns tipos de válvulas possuem , ou são
desenhados de tal modo que nelas se pode adaptar , um
dispositivo que faz girar a válvula durante o período
compreendido entre a abertura e fechamento. Este
movimento giratório mantém o assento e a sede da
válvula livre de carvão e outros resíduos, e da a manter
um assentamento mais eficiente entre a válvula e a
sede.
4.1.6 – Condições de uso
Devem apresentar um fechamento hermético
entre a sede e o assento da válvula.
Deve-se desmontar, limpar, retificar ou
assentar de acordo com as indicações do fabricante e a
quantidade de horas de trabalho. Igualmente, deve-se
vitrificar a regulagem de folga das válvulas.

DIESEL I
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4.1.8 – Válvulas especiais
Válvulas com enchimento de sódio
Para resolver o problema de aquecimento,
usam-se válvulas com haste oca preenchidas com sódio
metálico que, ao 1iquefazer-se, transmite rapidamente
o calor as guias de válvulas e câmaras de refrigeração.
Estas válvulas são construídas e tem um tratamento
especial para aumentar a sua dureza. Para retificar ou
polir são necessários materiais abrasivos de uma
dureza correspondente a da válvula. Deve se evitar o
uso deste tipo de válvula para a confecção de
ferramentas, porque o sódio pode explodir ao entrar em
contato com fagulhas.
Figura 8 – Válvula com enchimento de sódio.
Válvulas bimetálicas
Alguns fabricantes usam duas ligas ou metais
diferentes para construir as válvulas; uma classe de
metal para a cabeça e outra para a haste. São usados
metais resistentes à alta temperatura para a cabeça e
metais resistente corrosão para a haste. Os metais são
unidos por processos especiais de fusão.
4.2 – Sedes
4.2.1 – Tipos de sedes de válvulas
Existem dois tipos de sede de válvula: a sede
fixa e a removível
Figura 9 – Sede Fixa
Figura 10 – Sede Removível.
4.2.2 - Construção
A sede fixa está usinada no cabeçote,
enquanto a sede removível consiste num anel inserido a
pressão num alojamento do cabeçote. As sedes dos
cabeçotes de liga leve são sempre removíveis.
São características principais das sedes, tanto
fixas como removíveis , serem paralelas à cabeça da
válvula e concêntrica com a respectiva guia de válvula.
4.2.4 - Vantagens
As sedes removíveis têm as seguintes
vantagens: Permitem o emprego de metais diferentes
do cabeçote, que tenham melhores características para
suportar as condições de trabalho; podem-se trocar as
sedes danificadas, para a recuperação do cabeçote.
Cada vez que se desmontam as válvulas, as
sedes devem ser limpas, polidas ou retificadas, de
acordo com o seu estado.
4.3 – Guias
4.3.1 – Tipos de guias de válvulas
Existem dois tipos de guias: a fixa e a
removível.
4.3.2 – Construção
Geralmente são feitas de ferro fundido e, em
alguns casos, a superfície interior está coberta com
grafite para melhorar as condições de lubrificação. A
guia fixa é usinada no cabeçote. A guia removível
consiste numa peça cilíndrica que é inserida a pressão
no seu alojamento no cabeçote.

DIESEL I
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4.3.3 - Vantagens
As guias removíveis apresentam a vantagem
de serem substituídas quando estiverem danificadas.
4.3.4 – Acessórios
Para evitar a entrada de óleo nos cilindros,
usa-se vedadores , que são colocados à pressão sobre a
extremidade das guias ou nas hastes das válvulas.
Figura 11 – Vedador.
As guias fixas são retificadas quando estão
desgastadas, para que nelas se adaptem hastes de
válvulas sob medida. Este processo não é recomendado
nas guias removíveis.
4.4 – Molas
4.4.1 – Tipos de molas de válvulas
O tipo usado normalmente nos motores é a
mola helicoidal. Existem molas cilíndricas ou retas e
molas cônicas.
Figura 12 – Molas Cilíndricas ou retas e cônicas.
São fabricadas normalmente com arame de
aço trefilado, ferro puro sueco ou ligas especiais.
As molas caracterizam-se pela forma das
espiras. Em algumas as espiras estão uniformemente
espaçadas; em outras há um certo número de espiras
unidas em ambas às extremidades, quando as espiras
estão unidas numa só extremidade, este lado deve ser
colocado do lado do cabeçote.
4.4.4 – Condições de uso
Antes de serem instaladas, deve-se comprovar
que as molas têm a altura e a tensão especificadas pelo
fabricante. As molas cilíndricas devem estar retas.
4.4.5 - Conservação
Para proteger as molas, alguns fabricantes as
recobrem com pintura a prova de ácidos ou aplicam
outro tipo de proteção, para evitar a corrosão e
diminuir a possibilidade de ruptura. Quando a mola
apresentar trincas ou corrosões, deve ser substituída,
pois pode quebrar-se com facilidade.
5.0 – SUPER ALIMENTAÇÃO DOS MOTORES
DIESEL
Ao introduzir nos cilindros uma quantidade
maior de ar do que a que o motor poderia aspirar em
condições normais, o motor pode queimar um volume
maior de combustível e obter melhorias de
funcionamento, tais como:
a) Conseguir maior potência sem alterar
as dimensões do motor;
b) Manter a potência do motor nas
grandes altitudes.
Figura 13 – Exemplo de entrada de ar no motor
Maior potência do motor:
O ar na superfície terrestre acha-se a uma
determinada pressão decorrente do seu peso, que
constitui a atmosfera. Esta pressão é denominada
pressão atmosférica, e o seu valor é igual a 1,033
kg/cm2
.

DIESEL I
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Num motor de alimentação simples (não
superalimentação), a pressão atmosférica é a que
impulsiona o ar a introduzir-se no cilindro durante a
fase de admissão, devido ao vácuo parcial criado no
seu interior.
Durante a fase de admissão, o cilindro enche-
se de ar até que a pressão no seu interior se iguale ou se
aproxime da pressão atmosférica. Quando a pressão
externa é superior à pressão atmosférica o cilindro
enche-se de ar a pressão mais elevada. E a este
processo que chamamos de superalimentação de ar.
Ao aumentar o volume de ar nos cilindros,
eleva-se a potência do motor, pois esse aumento de
volume possibilita a queima de maior quantidade de
combustível, sem alterar as dimensões do motor.
Manter a potência do motor nas grandes
altitudes:
A pressão atmosférica diminui à medida que a
altitude aumenta e como depende desta a impulsão do
ar aos cilindros, o motor não terá o mesmo
desempenho, devido à deficiência de ar quando o
motor se encontra em locais de elevada altitude.
Mediante a superalimentação compensa-se a
queda da pressão atmosférica e motor mantém, em
parte, a sua potência.
5.1 – Vantagens da Superalimentação
As vantagens de um motor superalimentado
podem resumir-se nas seguintes:
-Melhor enchimento dos cilindros;
-Rendimento constante a altas rotações;
-Menor consumo de combustível em relação à
potência;
-Aumento do torque e da potência;
-Diminuição de fumos pelo escape;
-Diminuição de detonações no escape;
-Dimensões reduzidas em relação à potência.
5.2 – Classificação dos Superalimentadores
A superalimentação dos motores Diesel
consegue-se por meio de insufladores que basicamente
são bombas que enviam o ar à pressão ao interior dos
cilindros. O ar à pressão, em geral, provém de:
a. Insufladores de movimento rotativo positivo
b. Insufladores centrífugos
Os insufladores de movimento rotativo
positivo são acionados diretamente pelo motor e são
denominados superalimentadores.
Os insufladores centrífugos geralmente são
acionados por uma turbina movida pelos gases do
escape e são denominados turboalimentadores.
6.0 – TURBOALIMENTADOR
6.1 – Elementos Constitutivos
Têm-se os seguintes elementos:
Figura 14 – Constituição do turboalimentador
6.2 – Finalidade de Cada Elemento
6.2.1 - Corpo principal
O corpo principal do turboalimentador
geralmente é fabricado em ferro fundido ou aço. Sua
finalidade é servir de suporte ao conjunto de árvore,
turbina e rotor do compressor.
No corpo principal são feitas as perfurações de
passagem ou galerias de óleo lubrificante para a árvore
e os rolamentos.
O óleo filtrado proveniente do motor passa
pelas galerias ou passagens, a fim de lubrificar e
arrefecer os rolamentos ou mancais; retornando ao
cárter através de tubulação destinada a esse fim.
6.2.2 - Carcaça da turbina
A carcaça da turbina, assim chamada por
alojar no seu interior o dito elemento é fixada
diretamente ao corpo principal mediante parafusos de
fixação. Geralmente é fabricada em aço, contendo um
defletor que dirige os gases de escape de modo que
saiam para a atmosfera após acionarem a turbina.
6.2.3 - Carcaça do compressor
A carcaça do compressor é, da mesma forma,
fabricada em aço e é fixada mediante parafusos à placa
difusora. No seu interior é alojado o compressor de ar.
Esta carcaça tem a função de orientar o ar proveniente
do filtro ao compressor e posteriormente ao coletor de
admissão.

DIESEL I
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6.2.4 - Árvore e rolamentos
A árvore do turboalimentador é construída de
aço especial e submetida a tratamento térmico de alta
qualidade.
A usinagem das extremidades destinadas à
fixação da turbina e do compressor é de acabamento
fino, a fim de permitir um funcionamento perfeito e
livre de vibrações, para evitar danos aos elementos do
conjunto.
É apoiada na carcaça por meio de rolamentos,
buchas ou mancais de material antifricção.
6.2.5 - Turbina
A turbina é o componente do
turboalimentador que tem a finalidade de transformar a
energia dos gases de escape em movimento de rotação
e transmitir este movimento, através da mesma árvore
em que está fixada, ao rotor do compressor.
O conjunto formado pela turbina, árvore e
compressor, é balanceado, a fim de evitar vibrações
que afetem o seu funcionamento.
6.2.6 - Compressor
O compressor e construído geralmente em liga
de metal leve, podendo em alguns casos ser de aço. É
fixado à mesma árvore da turbina por processo igual ou
semelhante, recebendo por esta razão o movimento
direto da mesma.
Sua capacidade de envio de ar aos cilindros
está na razão da velocidade de rotação que lhe é
transmitida pela turbina, o que depende da carga e
rotação do motor.
6.2 – Funcionamento do Turboalimentador
Quando o motor está em funcionamento, os
gases de escape através do coletor são dirigidos pelo
defletor do turboalimentador, de maneira a se
chocarem contra a turbina, provocando nesta um
movimento rotativo antes da sua saída à atmosfera.
Como a turbina e o compressor são montados
na mesma árvore, ao girar a turbina o compressor é
impulsionado.
O ar aspirado passa pelo filtro, vai à carcaça
do compressor onde é comprimido pelo mesmo e
forçado, através do coletor de admissão, aos cilindros.
As velocidades da turbina e do compressor
aumentam ao aumentar a carga do motor e,
conseqüentemente, aumenta a quantidade de ar
fornecido ao motor.
7.0 - ESCAPAMENTOS E COLETORES DE
ADMISSÃO
7.1 – Coletores de Admissão
7.1.1 - Tipos
Existem dois tipos de coletores:
a) Coletor de admissão;
b) Coletor de escapamento.
De acordo com o tipo de admissão de ar do
motor, os coletores podem ser:
a) Para motores de admissão natural
(figura 15);
b) Para motores com turboalimentador;
ou sobrealimentado (figura 16).
Figura 15 - Coletor para motor de admissão natural.
Figura 16 – Coletor para motor com turboalimentador.
7.1.2 – Constituição
Os coletores são constituídos por uma galeria
central e galerias auxiliares, que são ligadas com os
cilindros através do cabeçote. O número de galerias
auxiliares depende da quantidade de cilindros que
possui o motor. Normalmente os coletores dispõem de
tantas galerias auxiliares quantos cilindros tenha o
motor.
Nos motores turboalimentados, o coletor de
escape tem uma base para instalar o turbocarregador.

DIESEL I
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São feitos de ferro fundido ou liga de alumínio
e suas formas variam de acordo com o tipo do motor.
Nos motores de aspiração natural, a galeria
principal do coletor de admissão é ligada por meio de
mangueiras ao purificador de ar; no coletor de escape
são montados o tubo de escape e o silencioso.
Nos motores de aspiração forçada, a galeria
principal do coletor de admissão é ligada ao
turbocarregador; o coletor de escape, além de ter um
silencioso e o tubo de escape, possui uma seção onde é
afixado o turbocarregador.
7.1.5 - Localização
Nos motores em linha, os coletores ficam um
de cada lado do cabeçote; nos motores em "V", tem
outra disposição que depende do desenho do motor. Os
coletores são unidos ao cabeçote por meio das galerias
auxiliares, utilizando parafusos ou prisioneiros com
porca.
7.2 – Escapamento
7.2.1 - Acessórios
O silencioso, como seu nome indica, permite
amortecer os ruídos produzidos pelos gases de escape.
O tubo de escape permite um aumento de
comprimento do coletor de escape, a fim de dirigir os
gases até uma certa distância, por questões de higiene e
segurança. A forma e o comprimento deste tubo variam
de acordo com a aplicação que é dada ao motor.
A tampa é uma válvula que se instala na
extremidade do tubo de escape de montagem vertical,
para evitar a entrada de água de chuva no interior do
motor. Ela se abre pela pressão dos gases e fecha-se
por meio de um contrapeso, quando o motor deixa de
trabalhar.
O freio-motor é uma válvula tipo borboleta,
alojada na saída do coletor de escape. Está de tal modo
acoplado com o dispositivo de corte de combustível,
que, acionado o mecanismo de controle, anula o débito
da bomba injetora e, com ligeiro atraso, obstrui a saída
do coletor de escape.
A partir daí, é criada uma contrapressão no
interior do motor, fazendo com a rotação diminua e,
como é mantida a ligação entre o motor e a
transmissão, o veículo não precisa ficar
sobrecarregando o sistema de freios durante uma
descida longa, porque a contrapressão criada no
interior do motor atua como um freio.
7.2.2 – Uso e condições de uso
As superfícies de contato devem ser mantidas
planas e limpas. As juntas devem ser mantidas em bom
estado de conservação.
A estanqueidade entre os coletores e o
cabeçote é conseguida por meio de juntas, que devem
ser resistentes à pressão e ao calor, principalmente as
do lado de escape.
7.2.3 - Conservação
O aperto dos parafusos e porcas deve ser feito
de acordo com as especificações do fabricante.
Periodicamente, deve-se fazer a limpeza do
coletor de escape, para eliminar o carvão, que reduz o
diâmetro interno da galeria principal, ocasionando o
superaquecimento do motor e o baixo rendimento do
turbocarregador.
7.2.4 - Observação
Evitar a entrada de ar não filtrado pelo coletor
de admissão através das juntas, mangueiras e conexões
frouxas, assim como peças com desgastes em coletores
de admissão.
8.0 - JUNTAS
Tem por objetivo uma vedação hermética
entre duas peças metálicas, para impedir a fuga de
gases ou líquidos.
8.1- Materiais
Nos mecanismos do motor há juntas que estão
submetidas a diversas pressões e condições de trabalho,
motivo pelo qual seu material de construção e sua
forma variam de acordo com sua aplicação (conforme
figuras). Estas podem ser dos seguintes materiais:
a) Papel;
b) Cortiça;
c) Tela de asbesto comprimido;
d) Lâmina metálica;
e) Material sintético;
f) Amianto.
Figura 17 – Formas das juntas

DIESEL I
________________________________________________________________________________________________
8.2 - Aplicações
Material Serve
principalmente
para:
Usado em:
Papel Líquidos a baixa
pressão.
Bombas de
água e de óleo.
Cortiça. Líquidos a baixa
pressão.
Cárter, tampa
de válvulas.
Tabela de asbesto Todos os
serviços e alta
temperatura.
Coletores de
admissão e
escapamento.
Cabeçote.
Metal Altas pressões e
temperaturas.
Cabeçote.
Material sintético Líquidos, baixas
temperaturas e
pressão.
Bomba de
combustível.
Mancal
traseiro da
manivela.
Amianto Altas
temperaturas.
Escape,
cabeçote.
8.3- Uso e Condições de Uso
Todas as juntas devem ter a mesma forma das
superfícies a vedar e devem ser utilizadas de acordo
cem as especificações do fabricante.
Quando se retira uma junta não é
recomendável tornar a utilizá-la, dado que a espessura
diminui pelo efeito da pressão a que foi submetida.
8.4 - Observação
Ao executar a troca de juntas, é muito
importante verificar a superfície das peças metálicas a
vedar e utilizar um adesivo, se recomendado, para
obter uma união a prova de vazamento.
9.0 – MOTOR DE PARTIDA PNEUMÁTICO
Com a finalidade de eliminar as baterias de
acumuladores, em alguns tipos de grupos estacionários
são utilizados sistemas de partida a ar comprimido.
A aplicação de ar se realiza, neste caso,
através de um mecanismo de partida, semelhante ao
dos motores convencionais, havendo também sistemas
de partida em que o ar comprimido é injetado
diretamente a alta pressão sobre a cabeça do êmbolo,
colocando o motor em funcionamento.
9.1- Elementos Constitutivos
O mecanismo de partida pneumático é
operado a ar, porém o impulso se transmite através do
mecanismo do tipo Bendix e de um sistema de
engrenagens de redução.
Consta de uma carcaça com uma entrada para
o ar e uma saída para o escape. Interiormente há um
rotor com palhetas (figura 18).
Figura 18 – Motor de partida pneumático.
O rotor é montado sobre rolamentos,
transmitindo seu movimento a um conjunto de
engrenagens redutoras, que são acopladas ao
mecanismo de impulso. Este mecanismo de impulso é
do tipo convencional.
As baixas temperaturas não afetam ao seu
funcionamento, mantendo toda sua potência a qualquer
variação. Não apresenta restrições sobre outros
sistemas, sendo de fácil adaptação a qualquer um dos
lados do motor Diesel, o que lhe possibilita girar em
qualquer sentido.
A lubrificação do motor é feita mediante um
deposito de óleo colocado no curso da tubulação de
alta pressão. Esta força o óleo a sair por um conduto
em forma de jato, penetrando no interior e lubrificando
as palhetas.
O motor de partida não requer manutenção
freqüente, pois sua constituição possibilita largos
períodos de serviços sem problemas.
O rotor tem uma montagem excêntrica em
relação à carcaça e, ao girar, a força centrífuga
comprime as palhetas contra as paredes do alojamento.
A entrada do ar sob pressão força as palhetas,
obrigando o rotor a girar, colocando o mecanismo em
funcionamento.

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