Gestão em ambiente portuária

Realização:

Patrocínio:

Parceria:

Apoio:

ÍNDICE
Gestão Ambiental
ANÁLISE DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO SOB A ÓTICA DA
U

SUSTENTABILIDADE: EM FOCO O PORTO DE SÃO SEBASTIÃO-SP .................4 U

RESÍDUOS ORIGINADOS POR APREENSÃO E ABANDONO DE
U

CARGAS EM TERMINAIS DE CONTÊINERES DO PORTO DE SANTOS:
APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA E PROPOSTA DE GESTÃO ..........................20 U

Competitividade e Gestão de Negócios Internacionais
A IMPLANTAÇÃO DO PROCESSO DE QUALIDADE ISO 9001
U

EM EMPRESA DE NAVEGAÇÃO ............................................................................28
U

COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA NA REGIÃO DE CUBATÃO-SP ..................43
U U

COMPETITIVIDADE NA EXPORTAÇÃO DE AÇÚCAR ..........................................59
U U

O FATOR QUALIDADE COMO DIFERENCIAL COMPETITIVO NA EXPORTAÇÃO
U

DO CAFÉ BRASILEIRO: ESTUDO DE CASO DA MITSUI ALIMENTOS LTDA. ....96 U

O IMPACTO DA NIMF 15 NO PORTO DE SANTOS:
U

PROBLEMAS E SOLUÇÕES .................................................................................113
U

PARCERIAS E ESTRUTURAS DAS EMPRESAS FORNECEDORAS PARA
U

ATENDEREM OS GRANDES CONSUMIDORES E SEUS PROJETOS ...............121 U

Governança e Responsabilidade Social
A IMPORTÂNCIA DA DEMONSTRAÇÃO DO VALOR ADICIONADO E A
U

MEDIÇÃO DA CARGA TRIBUTÁRIA NO BRASIL ATRAVÉS DE SEU USO ......138 U

A IMPORTÂNCIA DA SEGURANÇA EMOCIONAL
U

EM AMBIENTE PORTUÁRIO .................................................................................155
U

ANÁLISE DE INFORMAÇÕES SOCIOAMBIENTAIS DE EMPRESAS QUE
U

OPERAM NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA .................170 U

AS PRÁTICAS DE GOVERNANÇA E DE RESPONSABILIDADE
U

SOCIAL NO ÂMBITO DA DINÂMICA GLOBAL ....................................................187
U

CULTURA PORTUÁRIA E RELAÇÕES DE TRABALHO EM SANTOS ...............198
U U

DIREITO PORTUÁRIO, NO BRASIL: CONCEITO E CARACTERIZAÇÃO ..........215
U U

REDES COLABORANDO COM A GOVERNANÇA GLOBAL ..............................229
U U

Logística Portuária e Internacional e Cadeia de Suprimentos
A INFRA-ESTRUTURA DOS MODAIS DE TRANSPORTES NO
U

MUNICÍPIO DE NAVEGANTES-SC COMO FATOR COMPETITIVO ....................237 U

AS POLÍTICAS PÚBLICAS ASSOCIADAS A INOVAÇÕES ORGANIZACIONAIS
U

POR PROCESSOS ADUANEIROS: ESTUDO DE CASO DA ITRI –
RODOFERROVIA E SERVIÇOS LTDA .................................................................254
U

CONTEINERIZAÇÃO COMO FATOR DE REDUÇÃO DA CONTRATAÇÃO
U

DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS NO PORTO DE SANTOS ..269 U

CUSTOS LOGÍSTICOS: UMA PROPOSTA PARA APROPRIAÇÃO
U

DE CUSTO DE TRANSPORTE EM MPE DA BAIXADA SANTISTA .....................285 U

MECANISMOS DE INCENTIVO AO COMÉRCIO EXTERIOR
U

E SEU POTENCIAL DE IMPLANTAÇÃO NA REGIÃO
METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA .......................................................299
U

O CONTÊINER E A REVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES ...................................311
U U

O ENSINO TÉCNICO E SUPERIOR VOLTADO ÀS ATIVIDADES
U

PORTUÁRIAS E CORRELATAS NAS CIDADES DO PORTO DE SANTOS. .......327 U

Marketing
A CONSTRUÇÃO DE MARCAS LÍDERES: UMA OPORTUNIDADE
U

PARA O MERCADO DE CAFÉ ..............................................................................346
U

AS MODALIDADES DE EXPORTAÇÃO COMO ESTRATÉGIA
U

DE INTERNACIONALIZAÇÃO ...............................................................................363
U

ESTRATÉGIAS COMERCIAIS PARA A EXPANSÃO DA
U

EXPORTAÇÃO DO CAFÉ INDUSTRIALIZADO BRASILEIRO .............................378 U

EXPERIENCE MARKETING: UMA NOVA VERTENTE DO MARKETING
U

PROMOCIONAL .....................................................................................................394
U

GESTÃO AMBIENTAL COMO COMPONENTE ESTRATÉGICO
U

PARA O MARKETING ESPORTIVO NOS MUNICÍPIOS DO LITORAL
DA COSTA DA MATA ATLÂNTICA. .....................................................................412
U

RESPONSABILIDADE SOCIO AMBIENTAL: UM NOVO CENÁRIO
U

PARA O FUTURO DAS MARCAS NO BRASIL ....................................................427
U

V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário
Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário

ANÁLISE DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO SOB A ÓTICA DA
SUSTENTABILIDADE: EM FOCO O PORTO DE SÃO SEBASTIÃO-SP

Ícaro A. Cunha
Jônatas de Pinho Vieira
Mônica Mergen Mohor

4


RESUMO
Tendo em vista o desenvolvimento desenfreado que caracterizou principalmente os países
chamados do “primeiro mundo”, logo após a 2ª Guerra Mundial, surge, a partir da década de
70, alguns movimentos para que houvesse uma maior conscientização quanto a agressão ao
meio ambiente (flora e fauna), pois começava a ficar patente, já naquela época, a agressão à
natureza em nome do desenvolvimento. Na década de 80 tais movimentos reivindicatórios
ganham corpo e em 1988 surge oficialmente um conceito que até hoje vem embasando
diversas políticas desenvolvimentistas tanto no setor publico quanto no setor privado: o
Desenvolvimento Sustentável. Uma das características da sustentabilidade do
desenvolvimento, e de difícil alcance, é a inclusão social através do emprego. Este trabalho
objetivou analisar o atual processo de gestão de mão-de-obra portuária aplicado nos portos
brasileiros como uma dimensão para a inserção social e, seus reflexos sobre o
Desenvolvimento Local Sustentável. Observou-se que, em que pese algumas dimensões dessa
sustentabilidade estejam sendo contempladas, outras não estão a contento, principalmente
pelo arcabouço legal existente que disciplina toda a atividade, o que enseja uma mudança
urgente nas leis que norteiam a atividade portuária, buscando assim a convergência dos
objetivos dos diversos atores representativos do setor bem como da comunidade na qual o
porto está inserido.

Palavras-chave: Sustentabilidade, Gestão de Mão-de-Obra Portuária, Trabalho.

1. INTRODUÇÃO

As atividades portuárias no Brasil, oficialmente consideradas como tal a partir da
abertura dos portos às nações amigas decretadas por Don João VI em 1808, vem sendo
executadas de maneira dissociada da integração entre conhecimento, tecnologia,
sustentabilidade local e inclusão social.
Como os portos representam a maior e melhor possibilidade para a entrada e saída de
produtos acabados e matérias primas em grandes quantidades, e visto que compete ao
Governo Federal gerenciar os processos e procedimentos técnicos e administrativos, cria-se a
interpretação do grande conflito existente na atividade portuária, tanto em quantidade como
em qualidade, o qual pode ser resumido como:
“os portos brasileiros representam as portas de acesso e saída de produtos básicos e acabados,
porém, não possuem a autonomia para gerir seus meios produtivos, tampouco controlar e
coordenar a mão-de-obra necessária à prestação dos serviços”.
Exceção seja feita aos terminais privativos ou àqueles que vinculam a mão-de-obra
portuária, obrigatoriamente buscada junto aos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra – OGMOs.
Esta vinculação transforma um Trabalhador Portuário Avulso em Trabalhador
Portuário com vínculo empregatício, conhecido no meio portuário como “vinculado”, fator
que pode gerar aumento de despesas para um operador portuário porém, cria a dependência
hierárquica e o controle da produtividade das respectivas responsabilidades, fruto dessa
vinculação profissional.
Desta forma, na busca de uma visão ampla e irrestrita da condição da prestação de
serviços portuários no Brasil, percebe-se uma grande intersecção do porto com o

5


desenvolvimento local sustentável, bem como a garantia da inserção social dos TPAs e dos
vinculados por meio da aplicação de treinamentos que representem ganho cultural, melhoria
da qualidade de vida e entendimento da inserção social, colocação no âmbito da sociedade,
assistência social, que segundo Maslow (CAMPOS, 1992) resumem-se nas três condições
básicas para o entendimento da Administração Comportamental, quais sejam: sobrevivência,
segurança e bem-estar.
Muito embora esta realidade possa parecer de difícil implementação nos portos
brasileiros, devido principalmente ao histórico da criação da classe dos Trabalhadores
Portuários, a evolução de nossa sociedade tem demonstrado exatamente o contrário, visto que
percebe e anseia pela obtenção dos benefícios advindos de um melhor tratamento e inserção
social das atividades do porto ao desenvolvimento local, pois os mesmos geram postos de
trabalho e aumento de receitas para a municipalidade, entendimento que se consolida cada vez
mais dentre a comunidade que se relaciona direta ou indiretamente com os portos.
Este trabalho tem por objetivo analisar o atual processo de gestão de mão-de-obra
portuária aplicado nos portos brasileiros como uma dimensão para a inserção social e, seus
reflexos sobre a sustentabilidade da atividade.
A pesquisa realizada de natureza basicamente qualitativa foi feita através de
levantamentos bibliográficos, pela internet e junto ao OGMO do Porto Organizado de São
Sebastião – OGMO/PSS.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

O pioneirismo no trato e conceituação do termo Desenvolvimento Sustentável se deve
à Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMD), através da obra
Nosso Futuro Comum (CMMD, 1988), também conhecida como Relatório Brundtland.
De acordo com a CMMD (p. 46):

O desenvolvimento sustentável é aquele que atende às necessidades do presente sem
comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem a suas próprias
necessidades. Ele contém dois conceitos-chave:
● o conceito de “necessidades”, sobretudo as necessidades essenciais dos pobres do
mundo, que devem receber a máxima prioridade;
● a noção das limitações que o estágio da tecnologia e da organização social impõe
ao meio ambiente, impedindo-o de atender às necessidades presentes e futuras.

O documento da CMMD foi a base para as discussões sobre o desenvolvimento
sustentável, conceito que foi traduzido em ações e ganhou consenso internacional na
Conferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento – Rio 92 – na forma de um
documento denominado Agenda 21, que é um abrangente plano de ação a ser implementado
pelos governos, agências de desenvolvimento, organizações das Nações Unidas e grupos
setoriais independentes em cada área onde a atividade humana afeta o meio ambiente.
Depreende-se assim que não se pode conceber sustentabilidade apenas como um
processo de desenvolvimento que seja o resultado das interações sociais com o meio natural.
Essa singela concepção prioriza apenas a sustentabilidade da natureza. É fundamental
reconhecer na concepção de sustentabilidade, as bases das interações dos indivíduos entre si,
num processo em que as várias dimensões sócio-culturais permeiam a totalidade das relações
e interações com a natureza.
Um esforço digno de nota para a sistematização dos indicadores que deveriam
caracterizar a sustentabilidade é o do GRI (Global Reporting Iniciative) que, segundo algumas

6


de suas diretrizes, elenca o conteúdo das três dimensões que devem ser abrangidas
(ALMEIDA, 2002, p. 153):

ECONÔMICA: Inclui informações financeiras, mas não se limita a isso. Inclui
também salários e benefícios, produtividade dos trabalhadores, criação de
empregos, despesas com pesquisa e desenvolvimento, despesas com terceirização e
investimentos em treinamento de recursos humanos, entre outros.
AMBIENTAL: Inclui, por exemplo, os impactos de processos, produtos e serviços
sobre o ar, a água, o solo, a biodiversidade e a saúde humana.
SOCIAL: inclui, entre outros, dados sobre segurança do trabalho e saúde do
trabalhador, direitos trabalhistas, rotatividade de mão-de-obra, direitos humanos e
condições de trabalho nas operações terceirizadas.

É fato que, principalmente após a elaboração da Agenda 21, o debate sobre a
sustentabilidade do desenvolvimento ganha corpo, surgindo várias concepções para sua
viabilização, e a localidade, como palco para essas experiências, passa a ser estudada mais
intensamente. Esses estudos acabam por ganhar terminologia própria, destacando-se o
Desenvolvimento Local – DL, e mais recentemente o Desenvolvimento Local Integrado e
Sustentável – DLIS, entendido esse último como uma estratégia para o DL.

2.1 A sustentabilidade local pelo emprego decente

A sustentabilidade do desenvolvimento passa, necessariamente, pela dinâmica local de
cada comunidade, onde as peculiaridades sociais, econômicas, culturais e ambientais, dentre
outras, devem compor o cenário que, mesmo interagindo com o mundo globalizado, não pode
perder sua identidade, ao mesmo tempo em que pode expor toda sua potencialidade.
Para Oliveira (2001), a cidadania, além do bem-estar social, é condição primordial do
desenvolvimento local, variável essa não mensurável, mas que se traduz por um estado de
espírito, por uma sensação e efetivo pertencimento.
A sustentabilidade deve ser perseguida utilizando-se das possibilidades internas de
cada país ou região. Sachs (2004) destaca que a geração de emprego, mesmo com
vencimentos abaixo da média salarial vigente, ou até mesmo empregos informais, é uma
prática desejável quando comparada com a ausência de qualquer tipo de emprego, e que
realmente não se pode falar em sustentabilidade sem resolver, prioritariamente, a questão da
inclusão pelo emprego.
Colpo (2005), ao procurar ressaltar a dimensão qualidade do trabalho decente, diz que
não se trata, apenas, de criar novos postos de trabalho, pois estes não têm se reduzido em
quantidades significantes. Precisam-se criar, segundo ela, empregos com uma qualidade
satisfatória, não sendo aceitável um divórcio entre o volume de empregos criados e a sua
qualidade. Todas as sociedades têm uma noção de trabalho decente, mas a noção de qualidade
pode significar muitas coisas. Em situações mais extremas, o trabalho decente significa passar
da subsistência para a existência.
Para Ferreira (2002, p. 289), é necessário conceber sistemas sociais e econômicos que
garantam o mínimo indispensável em matéria de segurança e de emprego sem que isso
impeça a adaptação à evolução rápida de um mercado mundial extremamente concorrencial.
Mesmo se considerado o fato do conceito de trabalho decente ainda estar em evolução,
e ainda envolver, senão inúmeras, muitas e diversas dimensões relativas ao trabalho, são
claras as relações entre a qualidade do trabalho e os aspectos relacionados à questão da
qualificação profissional.

2.2 Da geração de emprego à empregabilidade: o desafio da capacitação do trabalhador
7


A qualificação profissional – ou mais genericamente, treinamento - está ligada ao
conceito de trabalho decente de várias maneiras, destacando-se, em primeiro lugar, o fato de
que se trata de um direito fundamental do trabalhador e, desta maneira, parte constituinte do
trabalho decente. Haverá trabalho decente quando houver acesso a possibilidades de
aprendizagem, aperfeiçoamento e atualização profissional; enfim, acessos a oportunidades
que permitam um crescimento profissional.
A qualificação profissional não só está intrinsecamente ligada ao trabalho decente,
como também contribui fortemente para o acesso a melhores postos de trabalho, bem como
para o aumento de produtividade.
Em situações de desemprego estrutural isso é particularmente importante, pois existem
vagas no mercado de trabalho que não são ocupadas pelo fato de que as competências dos
trabalhadores são incompatíveis com as exigências dos novos métodos produtivos. Num
período de avançadas transformações tecnológicas, marcado pela constante exigência de
novas competências profissionais, pode-se dizer que a educação (sobretudo a educação
profissional) se tornará um fator decisivo para a ocupação das melhores vagas. A qualificação
profissional tem relação direta com a produtividade do trabalhador: ela será, na média, tanto
maior quanto mais qualificado for o empregado. (OLIVEIRA, 2003).
Embora as relações entre a educação profissional e o conceito de trabalho decente
sejam claras, deve-se destacar que não é adequado esperar das políticas e investimentos em
qualificação, geração direta de postos de trabalho. A qualificação pode ser condição
necessária, mas de forma alguma suficiente, para a existência de postos de trabalho de
qualidade, em quantidade suficiente.
O processo de mudança que se observa não é homogêneo e a mudança no trabalho
também não é instantânea, fazendo com que algumas dimensões mudem rapidamente
enquanto outras permanecem estagnadas, como é o caso do emprego na nova economia, em
confronto com a lentidão das transformações institucionais e jurídicas, e com a rigidez de
códigos e de culturas trabalhistas (DOWBOR, 2006, p. 9).
Com a modernização dos diversos processos produtivos, na maioria das vezes
caracterizado pelo uso intensivo de tecnologia, percebe-se que realmente o emprego direto ao
invés de crescer, mesmo que pifiamente, poderá até mesmo reduzir, porém, o crescimento
indireto poderá ser objeto de maior atenção e aproveitamento, caracterizando-se pela geração
de empregos nas empresas fornecedoras de insumos e serviços para essas indústrias
investidoras em alta tecnologia e também pela demanda dos consumidores dessas indústrias
por bens e serviços.
O que fica claro no mundo do trabalho é que cada vez mais as organizações querem
produzir mais e/ou melhor com cada vez menos, derivando daí o conceito de produtividade.
Dowbor (2006, p. 7) comenta que “A priori, fazer mais coisas com menos esforço não parece
um problema, e sim uma solução. No entanto, na ausência das mudanças institucionais
correspondentes, a tecnologia termina por privilegiar minorias, e gerar exclusão e angústia na
maioria.”
Fica claro que não há uma receita única a ser aplicada irrestritamente e que assim
resolverá ou mesmo amenizará o descompasso existente entre a capacitação do trabalhador e
as novas exigências para os novos postos de trabalho, ou até mesmo para as novas
necessidades que incidem sobre os postos tradicionais, como atesta a afirmação abaixo:

No geral, a visão que temos é de que defender trincheiras de direitos adquiridos é
sem dúvida importante. No entanto, é nossa visão também, de que o essencial da
luta por uma sociedade mais decente, por assim dizer, será cada vez menos de
manter o emprego, e cada vez mais de transformar o trabalho. (DOWBOR, 2006, p.
59)
8


A crença de que tais transformações serão mais fáceis de serem realizadas num
contexto local, se dá pelo fato das pessoas demonstrarem maior comprometimento com
aquelas políticas nas quais tiveram efetiva participação, sem levar em conta o fato das
necessidades locais serem mais conhecidas por aqueles que interagem no dia-dia com elas.
Depreende-se assim que para cada segmento deve ser estudada uma política específica
de viabilização do negócio sob a ótica da sustentabilidade, e que localmente sempre será mais
oportuno e probabilisticamente certeira qualquer iniciativa nesse sentido.

3. O TRABALHO PORTUÁRIO

Certamente pelo fato do globo terrestre ser composto de aproximadamente 71% de
água e apenas 29% de terra, e desse total de água os oceanos constituem cerca de 97% de toda
a água do planeta, é natural que a utilização do modal aquaviário para a pesca, transporte de
pessoas e mercadorias tenha acompanhado a história dos povos ao longo dos tempos.
Pinto e Fleury (2004, p. 15-16) confirmam que a idéia de porto está presente desde o
aparecimento das cidades, no período compreendido entre os anos 3100 e 2900 a. C., na
Mesopotâmia, civilização situada às margens dos rios Tigre e Eufrates. Esses autores
descrevem ainda a estrutura tripartite das primeiras cidades: (PINTO ; FLEURY, p. 15-16).

(i) a cidade propriamente dita, cercada por muralhas, em que ficavam os
principais locais de culto e as células dos futuros palácios reais;
(ii) uma espécie de subúrbio, extramuros, local em que se misturavam
residências e instalações para plantio e criação de animais; e
(iii) o porto fluvial, em que se praticava o comércio e que era utilizado como o
local de instalação dos estrangeiros, cuja admissão, em regra, era vedada
nos muros da cidade. (sem negrito no original).

Se antes as próprias margens das baías, estuários ou lagos, serviram de interface entre
o modal aquaviário com os deslocamentos terrestres, essas instalações rudimentares foram se
desenvolvendo fisicamente até transformara-se hoje em sofisticadas edificações,
equipamentos e sistemas.
Essa mesma evolução aconteceu com as embarcações. Primeiramente, elas eram de
pequeno porte e impulsionadas pela força muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos
casos com a ajuda das correntes naturais. O grande salto foi dado pela introdução da máquina
a vapor, no início do século XIX, que permitiu seleção de rota, maiores velocidades e
aumento de porte das embarcações, além de dar mais segurança no enfrentamento das
condições adversas de navegação.
O fato é que o modal marítimo, representado pelos veículos aquaviários que são os de
maior capacidade unitária de transporte, é o responsável por cerca de 95% do comércio
internacional, constituindo, pois, peça indispensável da Economia Mundial.

3.1 O arcabouço legal vigente e a Gestão da Mão-de-Obra Portuária

A estruturação do atual modus operandi da atividade portuária no Brasil está
respaldada no arcabouço legal encontrado, principalmente, no Direito Portuário.
A lei básica nuclear do Direito Portuário seria a Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993,
popularizada como Lei de Modernização dos Portos – LMP. Integraria a legislação básica do
Direito Portuário, além da lei nuclear básica, os seguintes atos legais: (PASOLD, 2007, p. 37).
9


- Lei nº 9719, de 27 de novembro de 1998: que dispõe sobre as normas e condições gerais de
proteção ao trabalho portuário;
- Lei nº 4.860, de 26 de novembro de 1965: dispõe sobre o regime de trabalho nos portos
organizados;
- Decreto nº 4.391, de 26 de setembro de 2002: dispõe sobre o arrendamento de áreas e
instalações portuárias de que trata a Lei 8.630/93, cria o Programa Nacional de Arrendamento
de Áreas e Instalações Portuárias, estabelece a competência para realização dos certames
licitatórios e a celebração dos contratos de arrendamento respectivos no âmbito do porto
organizado;
- Decreto nº 1.886, de 29 de abril de 1996: regulamenta disposições da Lei nº 8.630/93;
- NR 29 – Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário aprovada
pela Portaria nº 53, de 17 de dezembro de 1997; Portaria nº 18, de 30 de março de 1998 –
Acrescenta ao Anexo II da NR 28 que trata de fiscalização e penalidades, as infrações ao
descumprimento do disposto na NR 29; Portaria nº 17, de 12 de julho de 2002, que altera os
itens na NR 29, com redação alterada pela Portaria nº 158, de 10 de abril de 2006.

3.2 A gestão da mão-de-obra portuária

Os artigos 18 a 25, inclusive, da LMP, tratam exclusivamente da Gestão de Mão-de-
Obra do Trabalho Portuário. No caput do art. 18 há a determinação para que “os operadores
portuários” devam “constituir, em cada porto organizado, um órgão de gestão de mão-de-obra
do trabalho portuário”.
A gestão da mão-de-obra avulsa nos portos organizados sofreu importantes
modificações com a nova ordem jurídica estabelecida nos portos brasileiros. Atribuições
anteriormente executadas pelos sindicatos profissionais e pelo poder público foram
transferidas aos OGMOs criados pela lei de modernização portuária e considerados de
utilidade pública, sem fins lucrativos, com a finalidade de administrar e fornecer o trabalho
dos portuários avulsos aos operadores portuários ou a qualquer outro tomador de serviços que
venha ter necessidade da utilização dessa mão-de-obra.

As principais atribuições do OGMO são:

• Organizar o registro e o cadastro do TPA;
• Escalar em sistema de rodízio os TPA registrados e complementarmente os
cadastrados, atendendo as requisições dos operadores portuários;
• Arrecadar e repassar aos TPA os valores devidos pelos operadores portuários relativos
à remuneração e aos correspondentes encargos fiscais sociais e previdenciários previstos em
lei;
• Aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, acordo coletivo ou
convenção coletiva de trabalho;
• Zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário nos termos da
Norma Regulamentadora nº 29;
• Promover a habilitação e a formação profissional do TPA, inclusive o seu treinamento
multifuncional;
• Estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para o acesso ao registro dos
TPA do cadastrado de acordo com os critérios estabelecidos em instrumento coletivo de
trabalho, observando-se as normas baixadas pelo Conselho de Supervisão;
• Observar as normas dos instrumentos coletivos de trabalho, desde que dizem respeito
às condições de trabalho dos TPA nos termos do artigo 29 da Lei nº 8.630/93, já que as

10


disposições legais inerentes à gestão dessa mão-de-obra não deveriam ser objeto de
negociação.

3.3 A inclusão da Convenção 137 da OIT e sua Recomendação 145 no ordenamento
jurídico

É um dos principais diplomas legais sobre trabalho portuário. Disciplina diversos
aspectos sobre condições do trabalho portuário, voltada para as mudanças que já se fazem
presente nos portos brasileiros em razão dos novos métodos de processamento das cargas em
constantes alterações pelo aumento da mecanização e automação da movimentação destas nos
portos.
Dispõe a convenção sobre as repercussões que essas mudanças poderão trazer a
respeito do nível de trabalho nos portos e na vida dos portuários. Seu campo de aplicação são
os trabalhadores que se dedicam de modo regular ao trabalho portuário, cuja principal fonte
de renda resulta desse trabalho.

- PRINCIPAIS PRECEITOS DA CONVENÇÃO 137 AINDA NÃO APLICADOS.

I – Emprego permanente ou regular.
II – Garantias de renda mínima na impossibilidade do item anterior.
III – O TPA deverá estar pronto para trabalhar segundo regras estabelecidas em lei ou
acordo.
IV – Desenvolvimento da mão-de-obra conforme os novos métodos de processamento
de cargas.
V – Medidas de proteção quando houver redução inevitável da força de trabalho.
VI – Redução das categorias especializadas visando a multifuncionalidade dos TPA.
Unificação entre o trabalho a bordo e em terra.
VII - Distribuição eqüitativa do trabalho a cada portuário.
VIII – Programas completos de formação profissional visando os novos métodos de
manipulação de cargas e ao desempenho de várias funções correlatas.
IX – Evitar que o mesmo TPA trabalhe em dois turnos consecutivos.
X – Programas de cancelamento de registros visando à aposentadoria voluntária,
mediante indenização.

4. ANÁLISE DE ALGUNS CASOS ENVOLVENDO A MÃO-DE-OBRA AVULSA DO
PORTO DE SÃO SEBASTIÃO

4.1 A capacitação do TPA

Apesar do Art. 18 da LMP, em seu inciso III, apontar que uma das atribuições do
OGMO é promover o treinamento e a habilitação profissional do TPA, o órgão gestor se vê
refém de um sistema, personificado pela DPC, que impõe quais e quantos cursos serão
ministrados, como serão ministrados (carga horária, conteúdo programático e apostilas) e
ainda que se responsabiliza, tendo o OGMO como coadjuvante, pela certificação do TPA.
Também a implantação da multifuncionalidade do trabalho (art. 57 da LMP), que em
princípio estaria a cargo do OGMO, acaba encontrando um óbice na própria LMP para sua
implantação, pois quando o parágrafo 1º do art. 57 diz que ela será objeto de regramento pelos
Acordos, Contratos ou Convenções Coletivas de Trabalho, o OGMO, na prática, se vê
obstado de dar início a sua implantação, haja vista não ser interesse dos sindicatos obreiros,

11


até o momento, tal prática, continuando com a segmentação por atividades como ainda é
atualmente.
Há ainda um outro óbice, envolvendo os Acordos Coletivos de Trabalho - ACT, à
atuação do OGMO na implantação da multifuncionalidade, haja vista nas NEPM, em seu item
2.8 – Inscrição do Candidato, conter a seguinte observação: “Os TPA considerados nos itens 4
e 5 terão acesso à inscrição desde que exista Acordo Coletivo em vigor sobre a
multifuncionalidade ou decisão judicial que deva ser cumprida.” (BRASIL, 2008, p. 2-3). Os
itens 4 e 5 constantes da observação referem-se respectivamente aos TPA registrados e
cadastrados que querem se inscrever para cursos que não são voltados para suas atividades de
origem.
Se ser multifuncional é ter múltiplas habilitações, e se tais habilitações são
viabilizadas pelos cursos do EPM, já está claro que enquanto não houver previsão nos ACTs
sobre a implantação da multifuncionalidade, ou mesmo na ausência de ACT vigente, isto
nunca acontecerá, ao menos enquanto estiver vigente o atual arcabouço legal.
O nível de escolaridade dos TPAs é um quesito de suma importância, pois é pré-
requisito para a inscrição nos cursos e também o principal critério de desempate para a
seleção dentre os inscritos aos diversos cursos oferecidos anualmente aos TPAs.
Atualmente são 37 cursos de formação e atualização disponibilizados pela DPC,
dentre os quais 27 exigem o Ensino Fundamental Completo e 10 o Ensino Médio, para todos
os novos trabalhadores que adentrarem agora ao sistema.
Do total dos TPAs do PSS, 66 estariam alijados do processo de capacitação via cursos
do EPM se eles estivessem adentrando ao sistema neste momento, por não possuírem o
Ensino Fundamental Completo, ou seja, 43,7% e, somente 27,15% do total conseguiriam
cursar aqueles cursos que exigem o Ensino Médio.
A média de idade dos TPAS que laboram junto ao Porto de São Sebastião é de 44
anos. A baixa escolaridade de alguns trabalhadores (a título de exemplo, os consertadores),
encontra uma explicação na avançada idade desses obreiros, o que certamente não os estimula
a continuarem seus estudos, somando-se a isso também o fato de todos eles serem TPAs
registrados, ou seja, tem a primazia ao serviço e já chegaram no “topo” de sua carreira, em
que pese não haver um escalonamento definido entre as funções que tais obreiros
desempenham.

4.2 As cargas movimentadas em 2007 e seus reflexos na mão-de-obra avulsa do Porto de
São Sebastião

O Quadro 3 mostra, resumidamente, as cargas movimentadas durante todo o ano de
2007 pelo Cais Comercial de São Sebastião, trazendo seus pesos e volumes, de acordo com
suas especificidades.
Percebe-se que a vocação do PSS, ao menos até o presente momento, é para os granéis
sólidos, representados pela barrilha, malte/cevada e o sulfato, que em conjunto representaram
95,47% de toda a movimentação. Destaca-se a movimentação da barrilha como sendo o carro-
chefe das cargas movimentadas pelo PSS, representando nada menos do que 50,70% de toda a
movimentação do Porto. Quanto à exportação de carros, tem-se a modesta quantia de 1351
carros/mês, em média.

QUADRO 3 – MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NO CAIS COMERCIAL EM 2007
CARGA PESO (Tonelada) VOLUME (unidade)
Barrilha 244.573,670 -
Carga Especial 155,160 1.730
Carga Especial Unificada 790,414 6.143
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Carga Geral Solta 2.518,823 6.382
Carga Indivisível 153,275 7
Malte/Cevada 99.308,290 -
Veículos/Utilitários (Ro-Ro) 18.104,642 16.214
Sacaria Solta 129,010 5.120
Sulfato 116.638,860 -
Total do Período 482.372,144 37.596
Fonte: OGMO/PSS

O Quadro 4 mostra o quantitativo de TPAs ativos no ano de 2007, por atividade,
quantitativo esse que irá embasar os cálculos feitos a seguir, quando for o caso.
O Quadro 5 mostra o número de engajamentos do TPA ao trabalho ao longo do ano de
2007. Ressalta-se que cada engajamento compreende um período de 6h e que, a rigor, o TPA
deveria descansar 11h inter-jornada, ou seja, teria que descansar 12h (2 períodos), o que só
acontece quando realmente não há trabalho que engaje todos os TPAs, caso contrário, na
prática, o TPA acaba engajando sempre que for o seu número na escala rodiziária, até porque
o TPA só é remunerado quando labora, não tendo assim renda fixa.

QUADRO 4 – QUANTITATIVO DE TPAS ATIVOS EM 2007 POR ATIVIDADE
ATIVIDADE TPA REG. TPA CAD. TOTAL
ARRUMADORES 47 47
ESTIVADORES 43 43 86
CONFERENTES 4 2 6
CONSERTADORES 6 6
VIGIAS 2 2
TOTAL DO PERÍODO 102 45 147
Fonte: OGMO/PSS
QUADRO 5 – ENGAJAMENTOS DOS TPAS EM 2007 POR ATIVIDADE
ATIVIDADE TPA REG. TPA CAD. TOTAL
ARRUMADORES 11.755 132 (*) 11.887
ESTIVADORES 10.394 3.424 13.818
CONFERENTES 1.043 399 1.442
CONSERTADORES 1.450 33 (*) 1.483
VIGIAS 602 129 (*) 731
TOTAL DO PERÍODO 25.244 4.117 29.361
(*) Apesar de não existir TPAs cadastrados nessa atividade, quando há falta de TPAs originalmente daquela
atividade em questão, TPAs cadastrados de outras atividades complementam a equipe dos TPAs registrados.
Fonte: OGMO/PSS

É nítido que as atividades de arrumação e estiva são as que mais proporcionam
engajamentos aos TPAs, representando 87,55% das oportunidades de trabalho, quando
comparadas às outras 3 atividades.
Quando se divide o número de engajamentos de cada atividade pelo número de TPAs
ATIVOS em cada atividade no ano de 2007, temos, em média, 253 engajamentos por TPA
arrumador ao longo do ano, totalizando 21,07 engajamentos/mês por TPA; no caso da estiva,
utilizando-se do mesmo cálculo, chega-se a 13,39 engajamentos/mês por TPA; no caso dos
conferentes são 20,03 engajamentos/mês; os consertadores totalizam 20,59
engajamentos/mês; os Vigias totalizam 30,46 engajamentos/mês.

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Ao analisar esses resultados, precisa-se levar em consideração, para alguns casos
específicos, que TPAs originalmente de outras atividades se engajam naquela atividade que
no momento está demandando mão-de-obra, como é o caso nítido da atividade dos
consertadores e principalmente dos vigias, que mesmo não tendo TPAs cadastrados nessas
atividades, tais TPAS laboraram nessas atividades ao longo do ano.
Há que se notar a discrepância dos engajamentos mensais quando compara-se os TPAs
registrados aos cadastrados. No caso da estiva, por exemplo, os cadastrados tiveram, em
média, 6,63 engajamentos/mês e os registrados 20,14 engajamentos/mês. Já na conferência, os
registrados tem uma média de 21,73 engajamentos/mês enquanto os cadastrados tem, em
média, 16,62 engajamentos/mês, ou seja, a diferença com relação ao cadastrado da estiva é
bastante grande, levando a crer que no caso dos conferentes os TPAs cadastrados, na prática,
acabam laborando quase que em pé de igualdade com os registrados, não funcionando como
força supletiva nesse caso específico.
Num cômputo geral, os TPAs registrados se ativaram, em média, 20,62 vezes por mês,
correspondendo cada engajamento a 6h de trabalho, já os TPAs cadastrados laboraram, em
média, 7,62 vezes durante o mês.
Tal discrepância, analisando apenas os números, é natural, haja vista o TPA
cadastrado, por força de Lei, ser considerado força supletiva do TPA registrado (art. 54 da
LMP).
O Quadro 6 demonstra a remuneração salarial dos TPAs ao longo de 2007.
QUADRO 6 – REMUNERAÇÃO SALARIAL DOS TPAS EM 2007 POR ATIVIDADE
ATIVIDADE TPA REG. (R$) TPA CAD. (R$) TOTAL (R$)
ARRUMADORES 1.560.648,72 11.837,38 1.572.486,10
ESTIVADORES 1.594.868,88 399.361,33 1.994.220,21
CONFERENTES 311.476,64 100.543,49 412.020,13
CONSERTADORES 249.804,44 3.501,89 253.306,33
VIGIAS 79.405,01 13.171,48 92.576,49
TOTAL DO PERÍODO 3.796.203,89 528.405,57 4.324.609,26
Fonte: OGMO/PSS

Pela análise do Quadro 6, observa-se que as atividades de capatazia e estiva são as
mais representativas no cômputo geral da remuneração por atividade ao TPA, representando
82,47% de toda a remuneração aos TPAs durante o ano de 2007.
Analisando-se a remuneração por atividade, com base também no Quadro 6, cada TPA
arrumador recebeu em média, ao longo do mês, R$2.767,11 (só existem TPAs registrados
nessa atividade); os estivadores auferiram mensalmente, em média, R$1.932,38; os
conferentes auferiram mensalmente, em média, R$5.722,50; os consertadores auferiram
mensalmente, em média, R$3.469,51 (só existem TPAs registrados nesta atividade); os vigias
auferiram mensalmente, em média, R$3.308,54 (só existem TPAs registrados nesta atividade).
No caso da estiva, a remuneração dos TPAs registrados, na média, é de R$3.090,83 e a
dos cadastrados, R$773,95, representando esta 25% daquela auferida pelos registrados; os
conferentes registrados tem, na média, uma remuneração mensal de R$6.489,09, e os
cadastrados, R$4.189,31.
Quando analisados somente os TPAs registrados, independentemente da atividade, a
remuneração mensal, em média, é de R$3.101,47 e a dos cadastrados R$978,53.
Em síntese, é possível depreender-se que, apesar das atividades de capazia e estiva, em
termos absolutos, oferecerem mais oportunidades de engajamento, a que melhor remunera é a
atividade de conferência de carga, quando compara-se os TPAs registrados de cada atividade.
Observa-se também que a alta média mensal do TPAs vigias de bordo se deve principalmente
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ao fato de apenas 2 TPAs registrados laborarem prioritariamente nessa atividade. É fato
também que, parte dos TPAs cadastrados complementam suas rendas engajando, sempre que
possível for, em outras atividades que não as suas de origem.
Pelo fato de não haver incompatibilidade entre o trabalho avulso e o trabalho com
vínculo empregatício (com carteira assinada), muitos são os TPAs, principalmente
cadastrados, que complementam suas rendas com outras profissões, até mesmo fazendo
“bicos” nos dias em que não consegue se ativar em sua atividade portuária.

5. ANÁLISE DE RESULTADOS

Com base em toda a teoria revista e os casos apresentados, inicia-se a análise
pontuando que, com relação ao caso da capacitação do TPA no Porto de São Sebastião, há
que se resolver um impasse, pois a Marinha do Brasil, através da DPC, não abre mão em
continuar administrando a verba do FDEPM, e pelo fato de não estar no dia-a-dia da operação
portuária, várias de suas apostilas encontram-se defasadas em seus conteúdos técnicos e não
conseguem capturar as necessidades locais de cada porto, ao lado da dificuldade existente
para se conseguir a verba anual que é repassada por ela aos OGMOs de todo o Brasil, fazendo
com que os cursos deste ano de 2008 para o PSS, que deveriam ter iniciado em março, pelo
calendário da própria DPC, estejam sendo cogitados para ter início apenas no mês de
setembro, tornando o acompanhamento destes e mesmo a possibilidade do TPA concorrer a
todos eles praticamente impossível, haja vista eles terem que ser ministrados de 2 a 3 cursos
simultaneamente, tendo em vista a determinação que todos os cursos ocorram durante o ano
de 2008.
A par dessa questão operacional, observou-se também que o nível de escolaridade dos
TPAs, de maneira geral, está muito aquém daqueles condizentes com o ganho mensal destes
trabalhadores. O próprio sistema, representado nesse caso pela DPC, estará alijando do
processo de capacitação quase 50% dos TPAs do PSS já a partir do ano de 2009, onde eles
não mais poderão sequer se inscrever nos cursos profissionalizantes, pelo fato de não serem
possuidores do certificado conclusivo do Nível Fundamental de escolaridade.
Urge que as autoridades locais, juntamente com o OGMO, sindicatos e Operadores
Portuários, busquem parcerias para a viabilização desse alicerce educacional para os
trabalhadores, sob pena de haver um “sucateamento” considerável da mão-de-obra portuária e
em contrapartida uma concentração de qualificação naqueles trabalhadores que nesse
momento possuem os pré-requisitos educacionais exigidos.
Percebe-se aqui que um dos vetores para a sustentabilidade do trabalho, que é a
educação de base e conseqüente qualificação do trabalhador, não está sendo contemplada a
contento, fato esse que poderá se agravar muito na medida em que o PSS passar por
transformações em termos de movimentação de novas cargas que demandem novos
equipamentos e que por conseguinte exijam maior qualificação do Trabalhador, pois neste
momento poucos TPAs conseguiriam fazer os cursos que exigem maior nível de escolaridade
e muitos estariam alijados desse processo, resultando em uma má distribuição de renda entre
eles, pois os que detém maior quantidade de cursos normalmente são os que têm mais opção
de escolha e laboram nas funções que melhor remuneram.
Analisando as cargas movimentadas em 2007 e seus reflexos na mão-de-obra
avulsa do Porto de São Sebastião, até o presente momento a carga que mais gera postos de
trabalho no PSS são os granéis sólidos, tendo por carro-chefe a barrilha. Em que pese a
dicotomia existente entre a opção por movimentar cargas potencialmente menos poluentes, é
fato que a movimentação de granéis sólidos se caracteriza por ser a maior geradora de postos
de trabalho no PSS e que, exatamente pela exigência de órgãos ambientais municipais e
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estaduais, essa operação tem servido de modelo para o restante do país, tendo em vista o
dispositivo criado pelo Operador Portuário responsável pela operação da barrilha no PSS o
qual minimizou em mais de 90% a nuvem de poeira criada durante a operação, bem como o
resíduo que se acumulava no local de desembarque.
A solução encontrada, com a implementação de alta tecnologia, não eliminou postos
de trabalho, viabilizou a continuação dessa operação pelo PSS, minimizou consideravelmente
as perdas e ainda facilitou o trabalho dos TPAs, principalmente dos operadores de guindastes
de bordo, que agora tem em suas cabines painéis que os auxiliam a operar o guindaste até
mesmo por instrumentos, sem o auxílio visual, como até então fora operado.
Vê-se aqui uma preocupação ambiental desencadeando uma série de boas práticas que
resultaram em ganho de produtividade e melhor qualidade de vida e ambiente de trabalho para
o TPA, vetores da sustentabilidade que foram contemplados.
No tocante a remuneração do TPA, é visível que o ganho dessa classe trabalhadora
está muito além da maioria de seus similares no mercado de trabalho fora do porto,
principalmente se for levado em consideração o nível de escolaridade existente entre eles. Tal
fato certamente é o motivador de que essa classe seja tão “fechada” à entrada de novos
trabalhadores no sistema.
Se por um lado há que se entender o comportamento desses obreiros, que estão na
defesa de seus interesses e estabilidade, por outro, a falta da devida capacitação e não
habilidade em negociar com os Operadores Portuários, está levando tais empresários do setor
a vincularem cada vez mais TPAs em suas empresas, o que ainda não é uma realidade no PSS.
Dessa forma, a liberdade que hoje é a bandeira do TPA, pelo fato de “ser avulso”, “trabalhar
quando quiser”, “não ter patrão”, etc, pode levar à própria extinção da categoria, fato esse que
já começa a preocupar as lideranças sindicais, principalmente através de suas Federações em
Brasília.
O fato é que o Operador Portuário não tem segurança em disponibilizar um
equipamento na mão de um trabalhador que ele sequer treinou-o, e que após 6h, um outro
TPA virá tomar seu lugar e assim por diante, ou seja, o Operador Portuário reclama a ausência
de autonomia em poder escolher o trabalhador que quisesse para fazer sua operação, pois o
TPA é escalado de forma rodiziária pelo OGMO.
Mesmo na ausência ou total letargia na aplicação da multifuncionalidade do trabalho
portuário, o universo do trabalho portuário está mudando, com algumas atividades
praticamente caminhando para a extinção, como é o caso dos consertadores de carga, que pelo
fato de na maioria dos portos de carga geral essas estarem acondicionadas em contêineres, tal
atividade perde a razão de sua existência, levando a crer que, no PSS, após os TPAs dessa
atividade se aposentarem, ela não mais existirá.
Os ACTs que o OGMO tem por obrigação cumpri-los, também funcionam muitas
vezes como grandes óbices a um melhor desempenho e até mesmo ao cumprimento dos
preceitos legais, pois não é raro o OGMO deparar-se com cláusulas contratuais que do ponto
de vista da Lei são totalmente ilegais, porém, como o OGMO não é parte nessa relação
capital-trabalho, deve limitar-se a cumpri-los, e ao fazê-lo, expõe-se à autuação das
autoridades competentes.
Conclui-se que sob a ótica da sustentabilidade, a gestão da mão-de-obra portuária do
PSS apesar de alguns pontos positivos, deverá caminhar rapidamente na busca de soluções
locais, sejam com os próprios Operadores Portuários ou com as autoridades e Instituições de
Ensino locais.
O vetor meio ambiente (flora e fauna) está sendo monitorado muito bem,
principalmente pelas autoridades locais, e está contando com a compreensão e apoio não só
dos trabalhadores mas também da classe empresarial. O vetor social necessita passar por
alguns acertos, haja vista a “exploração” que, fora do porto ainda existe do capital sobre o
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trabalho, aparentemente no porto se caracteriza pela exploração do trabalhador pelo próprio
trabalhador, quando, no afã de um ganho maior, os TPAs registrados tentam trabalhar em
vários períodos consecutivos deixando sem trabalho seus pares cadastrados, sem levar em
conta o espírito de “reserva de mercado” que tais trabalhadores parecem levar às últimas
conseqüências.
Quanto ao vetor econômico, apesar da boa remuneração do trabalhador, observa-se
estar havendo uma concentração de renda nas mãos de uma minoria que com o passar do
tempo tende a piorar a situação, principalmente pelo fator escolaridade já discutido.
Internamente caberá ao CAP (Conselho de Autoridade Portuária), até por sua
constituição pluralista, trazer a baila estudos e entendimentos que se antecipem, ao menos
para o caso do PSS, às transformações que certamente virão, a exemplo dos diversos portos
nacionais que já passam por tais transformações, e como já foi apontado neste trabalho, nas
palavras de Dowbor (2006, p. 59), mais do que “brigar” pela manutenção do emprego, é
mister que haja uma preocupação e devida adaptação à transformação do trabalho que
certamente está em curso.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A geração de emprego é condição de sustentabilidade para qualquer programa que
envolva as pessoas. Sabe-se que o trabalho não é apenas uma necessidade econômica, mas
também proporciona o bem-estar e eleva a auto-estima. A miséria não pode conviver num
mesmo contexto de desenvolvimento sustentável, por isso, qualquer empreendimento que
tenha a possibilidade de gerar emprego e consequentemente renda para as pessoas, deve ser
tratado com muito cuidado e responsabilidade.
A atividade portuária é por excelência uma fonte geradora de emprego, seja direta ou
indiretamente, porém, historicamente sempre esteve vinculada a um tipo de trabalho “sujo”,
sem qualquer qualificação e voltada aos desempregados, que agiam como free lance.
Com o passar dos tempos muitas foram as mudanças, principalmente nos terminais
privativos, onde o ganho tecnológico tem marcado cada vez mais as operações, porém, a mão-
de-obra portuária não conseguiu acompanhar tal evolução, ensejando ainda, para muitos, a
idéia de que no porto o que interessa é apenas a força muscular.
No Brasil, a capacitação da mão-de-obra portuária é legalmente dos órgãos de gestão
de mão-de-obra portuária, os OGMOs, mas que ficam na inteira dependência da Marinha do
Brasil, através da Diretoria de Portos e Costas – DPC, em lhes repassar a verba que
administra, verba essa paga em forma de imposto pelos usuários do sistema portuário.
Pelo fato do mundo do comércio ser muito dinâmico, no que se refere às técnicas
administrativas, ganhos de produtividade e toda a corrida para aumentar as margens de lucro e
minimizar as perdas, percebe-se que o material pedagógico oriundo da DPC e utilizado pelos
trabalhadores portuários de todo o Brasil, deixa a desejar no que concerne a adequação às
necessidades de mercado e especificidades locais, exigindo assim uma atualização imediata,
principalmente para aqueles trabalhadores que estão laborando em portos mais avançados
tecnologicamente falando.
A produtividade depende totalmente do capital humano, e esse necessita de bastante
preparo para um mercado de trabalho em constante evolução. O capital humano na área
portuária de São Sebastião precisa ser imediatamente trabalhado, pois se caracteriza por
pessoas de idade média avançada e também com baixo nível de escolaridade, fatores esses
que dificultam qualquer aprendizado.
A capacitação tem que ser a palavra de ordem e a relação capital-trabalho necessita
urgentemente de profissionalizar-se. Já foi o tempo em que só trabalhavam na beira do cais os
17


parentes de portuários. A reserva de mercado que implicitamente existe não pode ser motivo
para acomodações e truculência quando o que se deseja é a negociação entre as partes.
Parcialmente, conclui-se que uma modificação na atual legislação portuária é o
primeiro caminho para acertar e convergir os esforços em prol da coletividade, pois ela é
conflitante entre si e com as demais legislações em muitos pontos, o que trava, em vários
momentos, a ação pró-ativa daqueles que querem eticamente cumprir com suas obrigações.
É possível ter ganhos de produtividade e ao mesmo tempo agir com sustentabilidade
nas operações portuárias, porém, ao lado da vontade e motivação que deveriam caracterizar
principalmente as lideranças empresariais e sindicais laborais, também é necessário a
percepção de que este modelo que com ele convivemos não oportunizará a convergência e
adaptabilidade com os outros segmentos da sociedade que a comunidade portuária necessita
interagir, até porque, o desenvolvimento local sustentável só será atingido quando todos
estiverem caminhando na mesma direção.

7. REFERÊNCIAS

ALMEIDA, F. O bom negócio da sustentabilidade. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2002.

BRASIL. Marinha do Brasil. Normas para o Ensino Profissional Marítimo. Rio de Janeiro:
Diretoria de Portos e Costas – DPC, 2008.

CAMPOS, V. F. TQC: Controle da Qualidade Total (no estilo japonês). Belo Horizonte:
Fundação Christiano Ottoni, 1992.

COLPO, C. D. Responsabilidade Social e Trabalho Decente no Paradigma
Organizacional. Intercom – Sociedade Brasileira de Estudos Interdisciplinares da
Comunicação. XXVIII Congresso Brasileiro de Ciências da Comunicação – UERJ – 5 a 9 de
setembro de 2005.

CMMD. Nosso Futuro Comum. Rio de Janeiro: FGV, 1988.

DOWBOR, L. O que acontece com o trabalho? Artigo publicado em agosto de 2006.
Disponível em: < http://dowbor.org/artigos.asp > Acesso em: 20 jan 2008, 15h23m.
HU UH

FERREIRA, A. C. Para uma concepção decente e democrática do trabalho e dos
seus direitos: (Re)pensar o direito das relações laborais. IN: SANTOS, Boaventura, S.
(org.) Globalização e as ciências sociais. São Paulo: Editora Cortez, 2002.

OLIVEIRA, F. Aproximações ao enigma: o quer dizer desenvolvimento local? São Paulo:
Polis; Programa Gestão Pública e Cidadania/EAESP/FGV, 2001. 40p.

OLIVEIRA, F. B. Políticas públicas de trabalho: a qualificação profissional em
perspectiva. VIII Congreso Internacional del CLAD sobre la Reforma del Estado y de la
Administración Pública, Panamá, 28-31 Oct. 2003.

PASOLD, C. L. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito
Editorial, 2007.
18


PINTO, C. P. A. ; FLEURY, R. C. A Modernização dos Portos e as Relações de Trabalho
no Brasil. Porto Alegre: Síntese, 2004.

SACHS, I. Desenvolvimento includente, sustentável, sustentado. Rio de Janeiro:
Garamond, 2004.

19


RESÍDUOS ORIGINADOS POR APREENSÃO E ABANDONO DE
CARGAS EM TERMINAIS DE CONTÊINERES DO PORTO DE
SANTOS: APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA E PROPOSTA DE
GESTÃO
Márcio Lourenço Gomes
Daniel Gouveia Tanigushi
Wanda Maria Risso Günther

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RESUMO

Cada vez mais os portos ocupam lugar de destaque para o crescimento econômico em virtude
da importância que ocupam no transporte de cargas no comércio internacional. Contudo,
algumas vezes, essas cargas são abandonadas pelos próprios importadores ou são apreendidas
pelas autoridades federais por apresentarem alguma irregularidade. Ambos os casos dão
origem a um tipo de resíduo que se convencionou chamar de carga abandonada. O presente
trabalho avaliou esse tipo de resíduo gerado nos terminais de contêineres do Porto de Santos a
partir da análise dos CADRI's emitidos pela CETESB para a Alfândega e terminais de
contêineres. Dentre alguns dos motivos alegados na solicitação dos CADRI´s estão a falsa
declaração de conteúdo, cargas pirateadas, danificadas e deterioradas. 7 dos CADRI’s foram
emitidos para reutilização dos resíduos na indústria química, 4 para coprocessamento em
forno industrial, 8 para incineração, 2 para aterro sanitário, 2 para aterro industrial e 7 para
tratamento biológico. Pelos documentos analisados, podemos concluir que a maioria das
cargas apreendidas ou abandonadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos é
destinada como materiais inservíveis sem aproveitar-se o conteúdo energético dos materiais,
evidenciando claramente a necessidade de uma política de gerenciamento dos resíduos.

INTRODUÇÃO

O desenvolvimento portuário tem sido utilizado como importante elemento para o
crescimento econômico em várias partes do mundo (FIGUEIREDO, 2000). No caso
brasileiro, o Porto de Santos, considerado o maior porto da América Latina,
ocupa lugar de destaque no que tange ao comércio internacional,
movimentando cerca de 40% do PIB nacional (Secretaria de Turismo do
Município de Santos, 2008). Só no ano de 2007, sob administração da Autoridade Portuária
(Companhia Docas do Estado de São Paulo-CODESP) foram movimentadas no Porto de
Santos 80.775.867 toneladas de mercadorias diversas o que envolveu 1.654.713 contêineres
(CODESP, 2008).

A conteinerização é uma grande tendência mundial para o transporte de mercadorias e, sob
todos os aspectos, é a melhor forma de deslocamento de bens e produtos, apresentando como
vantagens menor manipulação da carga e maior segurança, entre outras. No Brasil, a
utilização de contêineres é de pouco mais de 1% do que é movimentado mundialmente,
significando ainda um enorme campo para avançar. Nota-se que cada vez mais as cargas
tradicionalmente cativas dos navios convencionais migram para os contêineres (KEEDI,
2007).

Dentre as mercadorias atualmente transportadas pelo modal contêiner, destacamos os
produtos químicos, farmacêuticos, alimentícios, florestais, além de peças automotivas,
equipamentos eletro-eletrônicos, granéis sólidos de alto valor agregado, móveis, peças de
vestuários, entre outras.

Os terminais de contêineres podem gerar grande variedade de resíduos, como resíduos
contaminados com derivados de petróleos oriundos das atividades de oficinas de
manutenção,,óleos usados, pneus, embalagens e resíduos com características semelhantes aos
domiciliares (oriundos de sanitários, escritórios e refeitórios). Além desses, os terminais de
contêineres podem produzir resíduos originados por incidentes com as cargas, tais como
vazamentos de produtos químicos contidos em contêiner-tanque ou outro tipo de

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acondicionamento, como, por exemplo, tambores metálicos, bombonas plásticas, sacarias,
caixas, entre outras embalagens.

Outro tipo de resíduo gerado nos terminais de contêineres e que apresentam complicações
extras para seu gerenciamento é aquele oriundo das cargas abandonadas pelo importador ou
apreendidas pelas autoridades que atuam no Porto de Santos. Por motivos diversos, qualquer
mercadoria importada desembarcada nos terminais portuários pode ser apreendida pelas
autoridades federais que desempenham ações de fiscalização. Os órgãos que detêm essa
competência são a Secretaria da Receita Federal por intermédio das alfândegas, a Agência
Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e o Ministério da Agricultura e Agropecuária
(MAPA).

Além do ato de apreensão por parte das autoridades federais, há casos em que o próprio
importador, também por motivos diversos, abandona a carga no terminal portuário. Desta
forma, as cargas abandonadas nos terminais de contêineres podem ser originadas de duas
formas: apreensão por uma autoridade federal ou abandono puro e simples pelo importador.

No âmbito do Ministério da Fazenda, os bens apreendidos, abandonados ou disponíveis,
administrados pela Secretaria da Receita Federal, quando não aplicável o disposto no Artigo
29, Inciso I, do Decreto-Lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976 (dispõe sobre bagagem de
passageiro procedente do exterior) (Brasil, 1976), reger-se-ão pelas normas estabelecidas pela
Portaria MF n.º 100, de 22/04/2002, que, em determinados casos, determina sua destruição ou
a inutilização (Ministério da Fazenda, 2002).

Com relação à ANVISA, a Resolução RDC n.° 350, de 28/12/2005 (ANVISA, 2005), que
dispõe sobre o Regulamento Técnico de Vigilância Sanitária de Mercadorias Importadas, trata
da apreensão, interdição cautelar e antecipatória satisfativa e inutilização de mercadorias, bem
como estabelece que as mercadorias sujeitar-se-ão à análise de controle ou fiscal mediante
colheita de amostras sempre que a autoridade sanitária entender necessário por suspeita de
contrariedade à legislação sanitária ou quando for obrigatória. A RDC nº 217, de 15 de
dezembro de 2006, outra resolução da ANVISA, deu nova redação ao Anexo VI e XLV,
XLIV da RDC 350/2005, estabelecendo que a importação de mercadorias pertencentes às
classes de medicamentos, cosméticos, produtos de higiene, alimentos, saneantes, produtos
médicos ou produtos de diagnóstico in vitro deve ser precedida de expressa manifestação
favorável da autoridade sanitária.

Ainda de acordo com a legislação da ANVISA (ANVISA, 2006), na hipótese de alteração,
adulteração ou falsificação das mercadorias que impliquem na impropriedade do uso ou
consumo, tais produtos ficarão sujeitos à inutilização, mediante lavratura de Termo de
Inutilização, sob encargo do importador. Os procedimentos técnicos, intermediários e finais,
relacionados à inutilização deverão obrigatoriamente ocorrer sob anuência e na presença da
autoridade sanitária. Os métodos de tratamento e destinação final relacionados à inutilização
de todas e quaisquer mercadorias de interesse da vigilância sanitária, ainda que não sujeitas ao
controle expresso de modalidades de importação, deverão atender às disposições de controle
ambiental da unidade federada de sua execução.

No que se refere ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), a
Instrução Normativa n° 36, de 10/11/2006 aprovou o Manual de Procedimentos Operacionais
da Vigilância Agropecuária Internacional a ser utilizado pelos Fiscais Federais Agropecuários
quando da inspeção e fiscalização do trânsito internacional de animais, vegetais, seus
22


produtos e subprodutos, derivados e partes, resíduos de valor econômico e insumos
agropecuários, nos Portos Organizados, Aeroportos Internacionais, Postos de Fronteira e
Aduanas Especiais (MAPA, 2006).

O Manual de Procedimentos Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional
estabelece que em caso de indícios de descumprimento ou de dúvidas quanto à identidade, à
qualidade, ao destino ou ao uso proposto dos produtos importados, ou à correspondência entre
a importação e as respectivas garantias certificadas, a autoridade competente, nas unidades de
vigilância agropecuária internacional, poderá reter a remessa ou partida, até que sejam
eliminados os indícios ou as dúvidas.

Convém ressaltar que é a Receita Federal, ao final do processo administrativo de apreensão e
abandono de mercadorias importadas nos portos brasileiros, que determina o destino das
mesmas por meio da lavratura dos documentos denominados de Auto de Infração e Termo de
Guarda. Ao menos em tese, também é a Receita Federal que deve arcar com todos os custos
de armazenagem e destinação final das cargas apreendidas ou abandonadas, bem como é dela
a receita advinda da venda dessas mercadorias por meio de leilão.

Freqüentemente a mídia relata que a Alfândega da Receita Federal no Porto de Santos/SP
apreende toneladas de mercadorias avaliadas em milhões de reais, sendo que a maior parte
dessas apreensões tem como irregularidade e falsa declaração de conteúdo, a falsidade
ideológica de documentos e a interposição fraudulenta (não comprovação da origem), além
de produtos falsificados (pirataria).

De acordo com a Comissão de Destruição da Alfândega de Santos, em torno de 60% das
cargas apreendidas e abandonadas no Porto de Santos são de “origem orgânica”
(principalmente alimentos), 30% são considerados como “químicos” (inclusive
farmacêuticos) e 10% “produtos piratas”.

O Certificado de Aprovação de Destinação de Resíduos Industriais-CADRI é i nstrumento que
aprova o encaminhamento de resíduos industriais para locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento ou
disposição final, licenciados ou autorizados pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental-CETESB, de
forma a permitir o adequado gerenciamento dos resíduos no Estado de São Paulo.

Para destinação dos resíduos gerados pela atividade portuária, incluindo aqueles oriundos de
abandono de carga nos terminais de contêineres, há necessidade desses empreendimentos, ou
dos importadores, ou ainda dos órgãos governamentais responsáveis pela apreensão das
mercadorias solicitarem o CADRI na CETESB.

Objetivos
O presente trabalho tem como objetivo descrever os tipos de resíduos gerados pela apreensão
ou abandono de mercadorias importadas e desembarcadas nos terminais de contêineres do
Porto de Santos, como também seus respectivos destinos, partir da análise dos CADRI's
emitidos pela Agência de Santos da CETESB para a Alfândega de Santos e terminais de
contêineres.
23


Materiais e Métodos
Foram analisados 30 CADRI’s emitidos pela CETESB/Agência Ambiental de Santos para
resíduos gerados pelo abandono de mercadorias importadas nos terminais de contêineres do
Porto de Santos, entre os anos de 1999 e 2007.

Convém ressaltar que os resíduos e mercadorias constantes nos CADRIS’s analisados dizem
respeito à parte das cargas abandonadas ou apreendidas relacionadas no Item V da Portaria
MF n.º 100, de 22/04/2002. Muitas outras mercadorias são abandonadas pelo importador ou
exportador ou apreendidas pela Receita Federal, MAPA ou ANVISA. Porém, outras
destinações podem ser dadas a elas, conforme itens de I à IV da Portaria MF n.º 100, de
22/04/2002 (Ministério da Fazenda, 2002).

Para a seleção dos CADRI’s, procedeu-se busca no banco de dados da Agência Ambiental de
Santos da CETESB, utilizando-se como referência a atividade do empreendimento (terminais
de contêineres), bem como o tipo de resíduos, o motivo da sua geração (carga abandonada ou
apreendida) e destinação final. Também foram selecionados os certificados emitidos para a
Alfândega de Santos e uma empresa privada que presta serviços para essa última.

Resultados
No total de 30 CADRI’s emitidos pela CETESB, onze foram lavrados para terminais de
contêineres, seis para a Alfândega de Santos e treze para uma prestadora de serviços da
Alfândega de Santos. Tais cargas, divididas entre alimentos, produtos químicos e
manufaturas, foram apreendidos por diversos motivos expostos abaixo na Tabela 1.

O destino dado a essas mercadorias consideradas como resíduos sólidos, informados pelos
CADRI’s constam na Tabela 2.

Dentre as alternativas com alguma forma de aproveitamento energético ou material dadas aos
resíduos e mercadorias, sete dos CADRI’s analisados foram para reutilização na indústria
química (como por exemplo fabricação de produtos de beleza, higiene pessoal e
domissanitários e reciclagem e rerrefino de lubrificantes usados) e quatro para
coprocessamento em forno industrial (aproveitamento do conteúdo energético dos resíduos e
destruição térmica a alta temperatura em fornos de fabricação de clínquer).

Os CADRI’s emitidos para tratamento e destinação final foram oito para incineração de
resíduos de produtos químicos ou mercadorias piratas ou abandonadas (isqueiros e revistas e
fitas de VHS), dois para aterros sanitários (couro de boi e alimentos deteriorados), dois para
aterro industrial (lâmpadas fluorescentes e alimentos) e sete para tratamento biológico em
estação de tratamento de esgotos (bebidas e perfumes).

Tabela 1 – Produtos para as quais foram solicitados CADRI’s e o motivo da apreensão.

n° de
Resíduos
CADRI’s
Alimentos 12
mercadorias deterioradas, danificadas ou estragadas 3
data de validade vencida 6
abandono 3
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Químicos 12
falsa declaração de conteúdo 6
validade vencida 4
mercadoria deteriorada 1
abandono 1

Manufaturadas 6
abandono 1
produtos piratas 2
mercadoria 2
com data de validade vencida 1

Tabela 2 – Destinação dos resíduos informada pelos CADRI’s.

n° de
Resíduos
CADRI’s
Alimentos 12
Tratamento biológico 6
Reutilização na Indústria Química 4
Aterro Industrial 2

Químicos 12
Incineração 6
Reutilização na Indústria Química 3
Coprocessamento 3

Manufaturados 6
Incineração 2
Aterro Doméstico 1
Aterro Industrial 1
Tratamento Biológico 1
Coprocessamento 1

Pelos documentos analisados, podemos concluir que a maioria das cargas apreendidas ou
abandonadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos é destinada como materiais
inservíveis (dezenove dos trinta CADRI’s foram concedidos para destruição térmica,
tratamento biológico ou disposição em aterros), sem ao menos aproveitar-se do conteúdo
energético dos materiais. Dos onze CADRI’s restantes, quatro foram concedidos somente para
o aproveitamento energético em fornos industriais. Apenas sete resíduos foram recuperados
pela indústria química.

A gestão ambientalmente sustentável para os resíduos gerados por apreensão ou abandono de
carga nos terminais de contêineres do Porto de Santos passa por uma política de
gerenciamento dos resíduos. Essa política, além de contemplar o princípio da minimização
dos resíduos, privilegiando a recuperação de resíduos, deve discutir a questão da
responsabilidade de cada ator envolvido no processo. A A recuperação dos resíduos
25


abandonados, principalmente como matéria prima na indústria, poderá demandar, inclusive,
alteração na legislação vigente, notadamente aquelas que regem a Receita Federal, o MAPA e
a ANVISA.

Como fator para minimizar o volume de cargas abandonadas, estão os procedimentos quanto
à armazenagem adequada das mercadorias para exportação e importadas, o que evita ou reduz
a deteriorização da carga e danos às embalagens.

BIBLIOGRAFIA
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução RDC n.° 217, de 15 de
dezembro de 2006. Dá nova redação aos Anexos VI, XLV e XLIV da Resolução RDC 350, de
28 de dezembro de 2005. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL:
http://e- legis.anvisa.gov.br/leisref/public /home.php

ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução RDC n.° 350, de 28 de
dezembro de 2005. Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Vigilância Sanitária de
Mercadorias Importadas. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL:
http://e-legis.anvisa.gov.br/leisref/public/home.php

Brasil. Decreto Lei n.° 1.455, de 07 de abril de 1976. Dispõe sobre bagagem de passageiro
procedente do exterior, disciplina o regime de entreposto aduaneiro, estabelece normas sobre
mercadorias estrangeiras apreendidas e dá outras providências. Diário Oficial da União. 08
abr 1976; Seção 1:4543.

CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo [homepage na internet]. São Paulo:
Resumo das movimentações de cargas no Porto de Santos [atualizado em 2008; acesso em
02/05/2008]. Disponível em: URL:
http://www.portodesantos.com/doc/nav.php?a=2007&d=releases&d2=arquivo

Figueiredo GS. O papel dos portos concentradores na cadeia logística global. In: Anais do XX
ENEGEP- Encontro Nacional de Engenharia de Produção; 2000; São Paulo, BR. São Paulo:
Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica - USP e ABEPRO-
Associação de Engenharia de Produção; 2000.

Keedi S. Logística de transporte internacional: Veículo prático de compatibilidade. São Paulo:
Aduaneiras; 2007.

MAPA. Instrução Normativa n.° 36, de 10 de novembro de 2006. Aprova o Manual de
Procedimentos Operacionais da Vigilância Sanitária Agropecuária Internacional. Diário
Oficial da União. 14 nov 2006; Seção 1:3.

Ministério da Fazenda. Portaria MF n.° 100, de 22 de abril de 2002. Estabelece normas para
destinação dos bens apreendidos, abandonados ou disponíveis, administrados pela Secretaria
da Receita Federal. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL:
http://www.receita.fazenda.gov.br/ Legislacao/Portarias/2002/
MinisteriodaFazenda/portmf100.htm

26


Secretaria de Turismo do Município de Santos. [homepage na internet]. Porto de Santos
[atualizado em 2008; acesso em 02/05/2008]. Disponível em: URL:
http://www.santos.sp.gov.br/turismo/porto/portosantos.html

27


A IMPLANTAÇÃO DO PROCESSO DE QUALIDADE ISO 9001 EM
EMPRESA DE NAVEGAÇÃO

Bárbara Sampaio de Carvalho
Rafael Moraes dos Santos
Jacqueline da Conceição Sebastião

28


A qualidade está sendo um diferencial que as empresas buscam para proporcionar bons
serviços. Mas, existe a necessidade de redefinir os planos de trabalho e investir em propostas
de melhoria contínua, e por esta razão, muitas empresas aderem a modelos de Gestão
Certificáveis com reconhecimento nacional e internacional beneficiando diversas partes
interessadas: colaboradores, fornecedores, clientes, acionistas e a sociedade como um todo. A
implantação do sistema de gestão da qualidade, em busca de melhoria e eficácia, traz
impactos positivos e negativos para a organização. Este trabalho apresenta uma pesquisa
sobre as vantagens competitivas, benefícios e as desvantagens da implantação do processo de
qualidade ISO 9001 em empresa no ramo de navegação e as melhorias dos processos
identificadas após aplicação deste tipo de modelo.

Introdução
O mundo moderno vem sendo alvo de grandes transformações econômicas, políticas e sociais,
que têm levado os países e seus governos a adotarem estratégias diferenciadas e também
criativas, para aumentar a qualidade de vida da população.
Empresas, organizações, indústrias e comércios, procuram se tornar mais flexíveis,
inovadores e empreendedores, para fazer frente aos desafios da modernidade e à globalização.
Feigenbaun (1982) define a qualidade como um sistema que visa a satisfação do cliente
através de um sistema produtivo e integrado. Para Deming (1990) a qualidade é a satisfação
do cliente. Mas para qualquer uma destas definições, qualidade é atitude, para atender todos
os requisitos e satisfazer completamente o cliente. O sucesso por meio da satisfação do cliente
é uma meta da organização e afirma-se na busca da qualidade, na participação de cada um e
no valor para a sociedade.
Qualidade é uma estratégia que se tornou um importante fator para a permanência das
organizações e seus produtos no mercado global, sendo por necessidade de adequação a este
mercado que se fundamenta a esta visão que a qualidade vem despertando nos clientes e no
mercado global.
A preocupação com a qualidade de bens e serviços não é recente. Os consumidores tinham o
cuidado de inspecionar os bens e serviços que recebiam em uma relação de troca. Nos
primórdios da indústria moderna, a inspeção era feita pelo próprio artesão, que tinha puro
interesse em fazer produtos segundo especificações rigorosas, que atendessem a suas próprias
exigências estéticas, ou que impressionassem positivamente os clientes.
A partir da década de 50, surgiu a preocupação com a gestão da qualidade, que trouxe uma
nova filosofia gerencial com base no desenvolvimento e na aplicação de conceitos, métodos e
técnicas adequados a globalização. A gestão da qualidade total, como ficou conhecida essa
nova filosofia gerencial, marcou a mudança da análise do produto ou serviço para gerar um
sistema da qualidade. A qualidade deixou de ser um aspecto do produto e responsabilidade
apenas de departamento específico, e passaram a ser um problema da empresa, abrangendo,
como tal, todos os aspectos de sua operação.
Em 1987, a International Organization for Standardization – ISO (Organização Internacional
de Normatização) com sede em Genebra, Suíça, criou a série ISO 9000 que é um conjunto de
cinco normas técnicas - ISO 9000, ISO 9001, ISO 9002, ISO 9003 e ISO 9004. O trabalho
aborda a norma ISO 9001, que incorpora os 20 elementos da norma da qualidade, e tem como
principal alvo orientar as empresas no sistema de gestão da qualidade, com o objetivo de
satisfazer os clientes, buscar a melhoria contínua e garantir a competitividade da empresa.
Esta norma pode ser aplicada a qualquer tipo e porte de empresa e possibilita a emissão de um
certificado mundial de qualidade, garantindo o seu ganhador facilidades no comércio mundial
de bens e serviços.

29


A norma ISO 9001 é utilizada pelas companhias para controlar seus sistemas de qualidade
durante todo o ciclo de desenvolvimento dos produtos, desde o projeto até o serviço. Ele
inclui o elemento do projeto do produto, que se torna mais crítico para os clientes que se
apóiam em produtos isentos de erros.
O objetivo principal é identificar as vantagens competitivas em empresa de navegação
certificada pelo controle de qualidade ISO 9001, e seus reflexos na organização.
A busca pela qualidade, está associada à filosofia da organização, a inovação, produtividade,
visão e até mesmo com sua própria evolução. Dentro deste contexto, a organização utiliza-se
de processos que permitam a reprodução de bens e serviços que os tornem mais competitivos.
As empresas investem em recursos humanos, formando equipes, motivando e treinando-os,
tanto nas áreas pessoais como as profissionais. Contudo, não tem sido tarefa fácil para as
empresas brasileiras. A concorrência globalizada e a invasão de novos entrantes no mercado
tornam este desafio quase impossível.
A implantação da certificação ISO 9001, pode ser um processo viável para que as empresas
de navegação se tornem mais competitivas no mercado global, melhorando a eficiência com
seus clientes e prospectos, na obtenção de vantagem competitiva sobre seus concorrentes e
destaque no mercado externo.
Para manter uma de navegação e a efetividade dos negócios, ela precisa estar atenta aos
processos de inovação e criar mecanismos que os diferencie da concorrência. Dentro deste
contexto, surge à necessidade de pesquisar a implantação de normas que possibilite atingir
seus objetivos.

Metodologia
A metodologia utilizada para confecção deste trabalho consiste em técnicas de pesquisas
necessárias para o desenvolvimento e elaboração do projeto, que tem como metas principais
gerar novos conhecimentos através de pesquisa exploratória, bibliográfica e documental.
Gil (1991) conceitua pesquisa como procedimento racional e sistemático que tem como
objetivo proporcionar respostas aos problemas que são propostos. A pesquisa é desenvolvida
mediante o concurso dos conhecimentos disponíveis e a utilização cuidadosa de métodos,
técnicas e outros procedimentos científicos. Na realidade a pesquisa desenvolve-se ao longo
de um processo que envolve inúmeras fases, desde a adequada formulação do problema até a
satisfatória apresentação dos resultados.
Cervo (1996) apresenta as seguintes definições em relação ao conceito de Gil, dizendo que a
pesquisa é uma atividade voltada para a solução de problemas, através do emprego de
processos científicos. A pesquisa parte, pois de uma dúvida ou problema e, com o uso do
método científico, busca uma resposta ou solução.
Utilizaremos o procedimento metodológico através de pesquisas, que podem ser classificadas
quanto aos objetivos, quanto à abordagem do problema e quanto aos procedimentos técnicos
sobre o tema determinado.
A pesquisa será caracterizada como exploratória, que Gil (1991) classifica como aquela que
têm como objetivo maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito
ou construir hipóteses. Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o
aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante
flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato
estudado. Com a pesquisa exploratória será estudado o assunto ainda pouco examinado,
levando o pesquisador a investigação e a familiarização com o tema explorado podendo assim
se obter idéias desconhecidas e inovadoras.
Marconi (1999) define pesquisa bibliográfica ou de fontes secundárias, como aquela que
abrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações
avulsas, boletins, jornais, revistas, livros pesquisas, monografias, teses, material cartográfico,
30


etc., até meios de comunicação orais: rádio, gravações em fita magnética e audiovisual: filmes
e televisão. Sua finalidade é colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foi
escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto, inclusive conferências seguidas de debates
que tenham sido transcritos por alguma forma, quer publicadas quer gravadas, ou seja, serve
de base para os principais conceitos relacionados ao tema do trabalho.
Segundo Gil (1999) a pesquisa bibliográfica é desenvolvida a partir de material já elaborado,
constituído principalmente de livros e artigos científicos. Embora em quase todos os estudos
seja exigido algum tipo de trabalho desta natureza, há pesquisas desenvolvidas
exclusivamente a partir de fontes bibliográficas. Parte dos estudos exploratórios pode ser
definida como pesquisas bibliográficas assim como certo número de pesquisas desenvolvidas
a partir da técnica de análise do conteúdo.
Cervo (1996) acredita que a pesquisa bibliográfica procura explicar um problema a partir de
referências teóricas publicadas em documentos. Pode ser realizada independentemente ou
como parte da pesquisa descritiva ou experimental. Em ambos os casos, busca conhecer e
analisar as contribuições culturais ou científicas do passado existentes sobre um determinado
assunto, tema ou problema.
A pesquisa bibliográfica serve como suporte a todas as fases da execução do trabalho com
base em leituras, análise e interpretação de textos.
Para Marconi (1999) a característica da pesquisa documental é que a fonte de coleta de dados
está restrita a documentos, escritos ou não, constituindo o que se denomina de fontes
primárias. Estas podem ser recolhidas no momento em que o fato ou fenômeno ocorre, ou
depois.
Mas, a pesquisa bibliográfica também se faz através de outros meios, como explica Gil
(1999), que o desenvolvimento da pesquisa documental segue os mesmos passos da pesquisa
bibliográfica. Apenas há que se considerar que o primeiro passo consiste na exploração das
fontes documentais, que são em grande número. Existem, de um lado, os documentos de
primeira mão, que não receberam qualquer tratamento analítico, tais como: documentos
oficiais, reportagens de jornal, cartas, contratos, diários, filmes, fotografias, gravações etc. De
outro lado, existem os documentos de segunda mão, que de alguma forma já foram
analisados, tais como: relatórios de pesquisa, relatórios de empresas, tabelas estatísticas etc.
A pesquisa documental trás informações adicionais e será utilizada por ser uma fonte estável
de dados, aprofundando e fortalecendo a pesquisa.
Este trabalho descreve a implantação do processo de Qualidade ISO 9001 em empresa de
navegação, e tem como principal objetivo identificar as vantagens competitivas das empresas
de navegação certificadas pelo controle de qualidade ISO 9001, e seus reflexos na
organização.
A pesquisa foi realizada com nove empresas da Baixada Santista que possuem certificação
ambiental, com aplicação de questionário com questões fechadas.
Como o universo das empresas na Baixada é bastante numeroso, adota-se o método de
amostragem não-probabilística por acessibilidade. Assim, o método permite identificar a
forma pela qual se pode alcançar determinado fim ou objetivo, sendo, portanto uma forma de
pensar para se chegar à natureza de determinado problema. Porém, a pesquisa não elabora
hipóteses a serem testadas, restringindo-se a definir objetivos e buscar maiores informações
sobre determinado assunto de estudo (CERVO, 1996).

Referencial Teórico

Evolução histórica
Desde a pré-história, as mentes mais qualificadas, sobressaem-se, na solução dos problemas
que aparecem.
31


Para Juran (1993) a sociedade humana depende da qualidade desde o início da história.
No passado, as necessidades aos olhos das mentes mais aptas a resolvê-las, na verdade
criaram conceitos e soluções, que evoluíram à medida que passavam pelas gerações. Tais
necessidades são frutos de uma busca incessante pela melhoria da qualidade de vida, e hoje a
tecnologia sempre em evolução, comprova isto.
À medida que a sociedade evoluiu, tornou-se mais complexa. As exigências modernas, de
criação, de gerenciamento, de execução, etc. notadamente nos levaram a uma busca pela
qualidade nas soluções. Com isto os conceitos básicos, passaram a ser “pensados”.
No século XX surgiram diversos autores que no despontar de suas carreiras mudaram a
chamada Gestão da Qualidade, entre eles W. Edwards Deming, J. M. Juran, Philip B. Crosby,
W. A. Shewhart, Armand Freigenbaum, Krow Ishikawa, Frank M. Gryna.
Começaram a descobrir meios para o desenvolvimento da qualidade e as necessidades de
mudanças pessoais e organizacionais.
A expansão da indústria no início do século XX e, particularmente, a invenção da produção
em massa fizeram surgir outro desenvolvimento importante na moderna administração: o
Controle da Qualidade. O Controle da Qualidade evoluiu para a administração da Qualidade
Total. Com essa evolução obteve três períodos principais: A Inspeção, O Controle Estatístico
e a Qualidade Total (MAXIMIANO, 1995).
Os países começaram a obter conhecimento desta nova gestão como fonte de melhoria nas
empresas nacionais. Na Europa, nos Estados Unidos, as pessoas buscaram interesses nos
custos da qualidade e em sistemas de auditoria de qualidade. No Japão, porém empregaram
métodos iniciais para o aprimoramento do processo com qualidade. Desta forma, aumentam a
produtividade, diminuem custos, e conquistam mercados (DEMING, 1990).
No Japão foram implantados o Controle Estatístico de Processos – CEP, o Controle da
Qualidade Total – TQC e o Ciclo Plan, Do, Check, Action – PDCA.
Até os dias de hoje, o Japão segue estes processos como continuidade para o aperfeiçoamento
e melhorias, sendo considerada uma das maiores potências das indústrias de qualidade e da
produção.
As décadas de 1940 e 1950 foram marcadas pelo desenvolvimento do referencial teórico que
daria origem à era da garantia da qualidade nos Estados Unidos. Foram desenvolvidas novas
abordagens como: a dos custos da qualidade Cost of Quality - COQ e a da engenharia de
confiabilidade, ambas de Joseph Juran; a do controle total da qualidade, de Armand
Feigenbaum; e a do zero defeito, de Phillip Crosby. Juntas, elas proviam uma série de
ferramentas cujo objetivo era mostrar que os custos totais da qualidade poderiam ser
reduzidos por meio de um acréscimo dos custos de prevenção. A possibilidade de quantificar
os custos de prevenção e de defeitos, aliada à expansão da prevenção para as atividades de
projeto de produto e processo, escolha de fornecedores e treinamento e motivação dos
funcionários, caracterizaram esta “era” (GARVIN, 2002).
Embora os diversos autores da “era da garantia” da qualidade fossem norte-americanos e
atuassem nos Estados Unidos, a utilização conjunta e efetiva das muitas ferramentas propostas
aconteceu inicialmente no Japão. De forma geral, no final da década de 1970 e na primeira
metade da década de 1980, os conceitos da era da garantia da qualidade eram vistos apenas
em algumas empresas de ponta nos Estados Unidos, especialmente naquelas ligadas às
indústria aeroespacial e bélica (TEBOUL, 1991; GREEN, 1995).

Era da Inspeção da Qualidade
Nos primórdios da era da inspeção, o artesão tinha puro interesse em fazer produtos segundo
especificações rigorosas e que atendessem as suas próprias exigências estéticas, ou
impressionassem positivamente os clientes. Nessa época, o principal foco estava na detecção
de eventuais defeitos de fabricação, sem haver metodologia preestabelecida para executá-la.
32


Praticada pelo próprio produtor ou prestador de serviços, o controle da qualidade pela
inspeção existe desde antes da Revolução Industrial, quando era feita pelos artesãos.
Continuando essa tradição, a inspeção era feita pelos trabalhadores, no início da moderna era
industrial. Em seguida, passou para os supervisores e, posteriormente, tornou-se
responsabilidade dos inspetores da qualidade (MAXIMIANO, 1995).
No começo do século XX, o engenheiro norte-americano Frederick W. Taylor, que criou os
princípios da administração científica, e G. S. Radford tornaram o inspetor o principal
responsável pela conformidade dos produtos e, também, pela qualidade. A inspeção,
entretanto, esbarrava no risco de que só poderia ocorrer depois de um produto já estar pronto e
acabado. No caso de um produto ser reprovado após a execução, arcava-se com um custo
irrecuperável e, com isso, ficava subentendida uma semelhança entre um produto bom e um
produto ruim (GARVIN, 2002).
Essa forma de inspeção está presente até hoje em muitas formas de produção utilitárias e
artísticas, sendo praticada pelos consumidores em feiras livres, supermercados, comércio de
produtos artesanais, para poder atender suas necessidades e interesses.

Era do controle Estatístico da Qualidade
A era do Controle Estatístico da Qualidade - CEP surgiu com o aparecimento da produção
massificada, deste modo, o controle da inspeção foi aprimorado por meio da utilização de
técnicas estatísticas e de amostragem cuja função consiste na prevenção de erros para a
melhoria da qualidade e redução de custos – como instrumento de análise do sistema.
Em função do crescimento da demanda mundial por produtos manufaturados, inviabilizou-se
a execução da inspeção produto a produto, como na era anterior (inspeção), e a técnica da
amostragem passou a ser utilizada. Nesse novo sistema, que obedecia a cálculos estatísticos,
certo número de produtos era relacionado aleatoriamente.

Era da Qualidade Total
A Gestão da Qualidade Total - GQT ou como mais conhecida na sigla em inglês Total Quality
Management - TQM é totalmente voltada para a satisfação do cliente. Tem como foco a
qualidade nos produtos e serviços da organização, trabalhando na gestão de todos os recursos
organizacionais, e no relacionamento entre as pessoas envolvidas na empresa para atingir as
necessidades dos seus clientes internos e externos.
Gestão da Qualidade Total é um conjunto de princípios, ferramentas e procedimentos que
fornecem diretrizes a qualquer coisa que tenha valor para uma empresa de serviço público e
seus usuários (isto é, aqueles que utilizam seus produtos e serviços). Isto inclui a Qualidade
física dos produtos e serviços, a produtividade, a eficiência, a ética, a moral, a segurança e a
utilização racional dos recursos disponíveis.
A organização da GQT é dinâmica e utiliza planejamento estratégico para se alinhar com o
futuro. É flexível, para reagir às mudanças da demanda e do ambiente. Em resumo, é talhada
para o sucesso em um mundo onde a única constante é a mudança contínua.
Os benefícios são: Satisfação dos clientes; Melhoria contínua; Eliminação dos desperdícios;
29B

Satisfação dos clientes internos; Comunicação efectiva; Atitudes positivas.

Características:
• Foco no cliente: os usuários dos produtos e serviços definem o que querem. Devemos
perguntar: O que fazemos e consideramos bons serviços, está alinhado com o que
realmente esperam nossos usuários?
• Não há tolerância para erros, desperdícios e trabalhos que não agreguem valor aos
produtos e serviços;
• Prevenção dos problemas;
33


• Decisões baseadas em fatos, a partir de dados concretos e procedimentos científicos;
• Planejamento em longo prazo, baseado em melhorar o desempenho da missão;
• Planejamento simultâneo do ciclo vital completo do produto ou serviço, feito por equipes
multifuncionais;
• Trabalho em equipe, incluindo gerentes, especialistas, funcionários, fornecedores, clientes
e instituições coligadas;
• Melhoria contínua da forma como cada aspecto do trabalho é feito;
• Estrutura horizontal e descentralizada, baseada na maximização do valor agregado aos
produtos e serviços;
• Parceria com fornecedores com obrigações em longo prazo entre comprador e vendedor,
baseadas na Qualidade e na melhoria contínua;
Os cinco grandes princípios da qualidade total: Empenho da gestão de topo; Objetivos de
30B

satisfação do cliente; Processo contínuo de melhorias; Qualidade entendida como um
problema de toda a gente; Gestão dos custos da qualidade.

Controle da Qualidade Total
O Total Quality Control – TCQ (Controle da Qualidade Total) é um sistema de
reconhecimento das necessidades das pessoas (clientes internos e externos), estabelecendo
padrões para o atendimento dessas necessidades, atendendo aos objetivos da empresa. Este
sistema gerencial visa à melhora contínua dos padrões acima com visão humana e estratégia.
Uma empresa só sobrevive se atender as necessidades das pessoas, tanto dos clientes internos
como externos. A primeira prioridade é o consumidor, com a satisfação em longo prazo, na
compra e após a compra, a empresa ganha o cliente, trazendo seu sucesso organizacional. Os
empregados são afetados pela empresa, que deve se esforçar para respeitar, pagar bem e dar
oportunidades, o que é importante para o “aporte de conhecimento”. Os acionistas, também
são afetados, a empresa deve ser lucrativa de tal forma a poder pagar dividendos aos
acionistas e expandir, criando oportunidades. O que influência no “aporte de capital”
A produtividade gera lucro, que gera empregos.
Os vizinhos também devem ser respeitados seguindo as normas ambientais como poluição do
meio ambiente em que atua.

Objetivo do TQC
Controlar uma organização significa trabalhar nos resultados, identificando quais são os
resultados não alcançados, analisar de modo a melhorar estes, e medi-los para saber se os
mesmos foram atingidos ou não.
TQC (Total Quality Control) é o controle exercido por todas as pessoas para a satisfação das
necessidades de todas as pessoas.
a) Qualidade - Ligada diretamente à satisfação dos clientes internos e externos. Inclui a
qualidade de produtos e serviços, da rotina à qualidade de treinamentos, pessoal,
informação, sistema, administração etc.;
b) Custo - Não apenas o custo final do produto/ serviço, mas também os intermediários custo
de vendas, recrutamento e seleção;
c) Entrega - São medidas de prazo, local e condições da entrega do produto / serviço;
d) Moral – Dimensão que mensura o nível de satisfação dos clientes internos e externos;
e) Segurança - Uma dimensão que avalia a segurança dos empregados e dos usuários do
produto.

34


Figura 1: Componentes da Qualidade Total

Fonte: Falconi (1999)

Conceito do TQC
Na atual economia globalizada são necessários métodos que possam ser utilizados em direção
dos objetivos da empresa. Esses métodos devem ser aprendidos e praticados por todos. Os
princípios básicos da TQC são:
a) Produzir e fornecer produtos e/ou serviços que atendam as necessidades dos clientes;
b) Garantir a sobrevivência da empresa com o lucro contínuo (quanto mais qualidade, mais
produtividade);
c) Identificar o maior problema e solucioná-lo;
d) Tomada de decisões com base em fatos concretos não em especulações, experiências;
e) Gerenciar ao longo do processo e não por resultado (estratégias, prevenções);
f) não permitir “erros”, dispersões nas variáveis do processo;
g) O cliente é o “rei”, não permitir venda de produtos defeituosos;
h) Prevenir os problemas;
i) Nunca permitir a repetição de um problema;
j) Respeitar sempre os empregados;
k) Definir e garantir a execução da visão e estratégica da empresa.

Sobrevivência e Produtividade
O mundo está passando por uma fase de mudanças, e forte concorrência, trazendo ameaças à
sobrevivência das empresas por vários motivos, tais como: lançamento de produtos mais
atuais ou mais atrativos e com mais rapidez no mercado; países baixam o preço dos seus
produtos fazendo com que outros percam a competitividade; os concorrentes utilizam-se de
novos equipamentos tornando o processo dos outros ineficaz para o novo conceito de
qualidade imposto.
A sobrevivência decorre do aumento da produtividade da organização, interagindo-se três
fatores. hardware (equipamentos, materiais); software (métodos, procedimentos) e
“humanware” (qualificação das pessoas).
Como melhorar o hardware? É necessário fazer aporte de capital. Havendo capital pode-se
comprar equipamentos ou matéria prima.
Como melhorar o “humanware”? É necessário fazer aporte de conhecimento. Pode ser
adquirido pelo treinamento especializado e contínua educação aos funcionários ou pelo
recrutamento de pessoas que já possuem conhecimento vindo de outras empresas.
35


Capacitando pessoas que saibam operar um sistema, sejam capaz de projetar um produto/
serviço e conquistem a preferência do consumidor.
Como diz Deming: There is no substitute for knowledge (não há substituto para
conhecimento).
Como melhorar o software? Só é possível melhorar os procedimentos ou métodos com
pessoas qualificadas. Portanto, o desenvolvimento do software depende do humanware.
Para aumentar a produtividade na organização é necessário que haja uma co-relação entre
estes fatores. Todos dependem do aporte de capital, porém o retorno do investimento da
educação é maior que o investimento de capital. Buscando estes fatores, com aporte de
capital, e focando o conhecimento, a organização tem uma melhoria contínua na
produtividade.
“Portanto, considerando-se apenas os fatores internos de uma organização, a produtividade só
pode ser aumentada pelo aporte de capital e pelo aporte de conhecimento” (FALCONI, 1999).
Para aumentar a produtividade é necessário produzir cada vez mais e/ou melhor, com cada
vez menos custos de produção.
Podemos representar a produtividade como quociente entre o que a empresa produz (output) e
o que ela consome (input):
PRODUTIVIDADE = _________
INPUT OUTPUT
As organizações produzem produtos/ serviços que buscam atender as necessidades do cliente.
Estes devem ser projetados e produzidos de tal forma a terem valor que sejam ambicionados
pelos clientes, o “preço” é função desse “valor”.
Cobra-se pelo valor agregado, dessa maneira se a empresa for capaz de agregar o máximo de
valor, considerando as necessidades dos clientes, a um produto /serviço por um baixo custo de
produção, ela será capaz de aumentar a produtividade dominando o mercado.
PRODUTIVIDADE VALOR PRODUZIDO (qualidade)
(taxa de valor agregado) = ____________________
VALOR CONSUMIDO (custo)
O verdadeiro critério da boa qualidade é a preferência do consumidor pelo seu produto e/ou
serviço em relação à concorrência, pela taxa do seu valor agregado. O cliente é “rei”, e decide
o rumo dos produtos do mercado.

Figura 2: Produtividade como Taxa de Valor Agregado

Fonte: Falconi (1999)

A qualificação de mão-de-obra e foco no cliente aumenta a competência, trazendo um maior
destaque da organização no mercado. Contudo, para estar à frente no mercado competitivo é

36


necessário captar a necessidade do cliente, desenvolver novos produtos, comercializar e dar
assistência técnica aos clientes.

Gestão da Qualidade no Processo
A aplicação do processo de Gestão da Qualidade faz com algumas empresas sofram alguns
impactos, e é possível notar este impacto principalmente nas operações do processo
produtivo.
A partir daí, busca-se uma maior qualidade, desde o início do processo com a finalidade de
atingir os objetivos estabelecidos pela organização.
Algumas empresas priorizam o processo produtivo por acreditar que a qualidade deve ter seu
início nas operações do processo produtivo, mas percebe-se que as criações de novas técnicas
para analisar outros elementos estão sendo implantadas, não descartando a atenção devida aos
concorrentes, que são a principal ferramenta para o ambiente de competitividade em que as
empresas atuam.
Segundo Paladini (2000) a atenção ao processo produtivo foi um estágio posterior do
desenvolvimento da Gestão da Qualidade em sua totalidade. Nota-se, de fato, que por muito
tempo a qualidade era avaliada em produtos e serviços, centrando-se a atenção em resultados
de atividades ou efeitos de ações bem definidas. Por isso, buscava-se conferir confiabilidade à
analise da qualidade no produto. Havia o entendimento de que essa era a forma pela qual o
cliente avaliava toda a empresa. Todo o esforço, assim, visava à qualidade do produto
acabado. Era uma forma rudimentar de entender os padrões da qualidade adotados pelo
cliente. Com isso, o empenho para agregar qualidade ao processo produtivo, trouxe como
benefício à criação de novas prioridades e um comportamento diferenciado da gerência.
Passou-se a analisar as causas, e não os efeitos, buscando assim o direcionamento das
atividades do processo produtivo para o melhor atendimento ao cliente e para os objetivos
gerais da empresa, através da integração de metas operacionais, táticas e estratégicas.
A analise que a prática tem mostrado que, se bem conduzida, a Gestão da Qualidade no
processo gera mudanças que têm efeitos didáticos e psicológicos muito positivos. Esses
efeitos são mais imediatos e visíveis na primeira fase, quando os resultados são rápidos e bem
caracterizados. Ao mesmo tempo em que se enfatiza a relação entre causas e efeitos, cria-se a
certeza de que a qualidade no processo produz resultados benéficos para todos os envolvidos.
Na verdade, o que se tem aqui são resultados de fácil percepção, mas de forte impacto, que
envolvem áreas sensíveis da empresa. Esses resultados têm efeito motivacional intenso, útil
nas fases seguintes, em que o empenho requerido para a promoção de melhorias torna-se mais
intenso (PALADINI, 2000).
Nesta busca pela melhoria contínua existem algumas etapas que visam aprimorar a adequação
do produto, pois eliminando os defeitos produz-se um produto que tenha utilidade, eliminando
as causas garante-se a confiança do consumidor ao utilizar o produto e agregando mais
qualidade ao processo obtém-se um produto com eficiência.
A Gestão da Qualidade no processo tem como meta principal maior atenção ao cliente e o
meio para que seja atingida esta meta é a otimização do processo produtivo.

ISO 9001
A International Organization for Standardization – ISO (Organização Internacional de
Padronização) é uma organização não governamental com sede em Genebra, Suíça. “[...] seu
objetivo é promover o desenvolvimento de normas, testes e certificação, com o intuito de
encorajar o comércio de bens e serviços” (HUTCHINS, 1994).
A ISO 9001 é formada por representantes de vários países, cada um representado por um
organismo de normas.No Brasil a entidade responsável pela certificação das empresas é a
Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT
37


História da ISO 9001
A International Organization for Standardization foi criada no ano de 1947, em Genebra –
Suíça com o objetivo de criar uma padronização para a qualidade.
A ISO é representada pela entidade Brasileira a ABNT (Associação Brasileira de Normas
Técnicas). Um fato histórico nacional: o Brasil, em meados de 1993, o então Presidente da
República Fernando Collor de Mello em uma entrevista disse: “O carro Brasileiro é uma
carroça”. As Indústrias Brasileiras que não ligavam para a qualidade do produto, então
‘acordaram’ e tudo se transformou, ou seja, foi necessário implantar uma 'Qualidade Padrão'
(ISO). Assim os produtos começaram a ter valor no mercado, dando melhor segurança e o
conforto ao carro brasileiro.

Normas, Procedimentos e Processos.
Os procedimentos para a implantação da ISO 9001 em uma empresa tende a seguir passo a
passo durante o processo.
Para implantar a ISO 9001 na Empresa é preciso primeiramente todos os funcionários de cada
função são envolvidos, onde é descrito em detalhes como se procede as funções em cada
setor. Depois de captado por escrito, o que o funcionário executar, estes procedimentos (pré)
são levados a uma Auditoria onde serão avaliados e discutidos entre os responsáveis (chefes)
de cada setor da Empresa até chegarem um consenso ou mudar alguns itens de execução para
que padronizem e mais a frente ponham em prática.
Estes procedimentos valem para todos os setores da empresa desde o Faxineiro à Diretores.
Até o Layout (planta para posicionamento) faixas de segurança e até a limpeza são corrigidos
para que possamos logo mudar para melhor a execução das operações profissionais tornando-
as um único padrão de qualidade.
Todo este procedimento é acompanhado e fiscalizado por uma pessoa responsável da
qualidade da empresa e cada funcionário é orientado e re-orientado para que transcorra
normal as mudanças e que põem em pratica e execução, para posterior certificado ISO 9001.
O responsável da qualidade da empresa, após alguns meses de acompanhamento e correções e
algumas ou diversas auditorias com os responsáveis de cada setor envolvido, é analisado se a
Empresa estará apta a controlar uma empresa como, por exemplo, a AESA (Consultoria,
Auditoria e Treinamentos) para que dê início ao projeto de implementação do Sistema de
Gestão da Qualidade ISO 9001.
Segundo o Autor Greg Hutchins (1994) O controle dos processos inclui os procedimentos
documentados, os empregados treinados, as máquinas controladas estatisticamente, os
ambientes monitorados e o equipamento calibrado. Procedimentos e instruções e critérios com
histórico; controle do processo; auditoria do local; auto-avaliação; inspeção e ensaio do
produto; histórico de desempenho e confiabilidade.
Um ou mais setores que corresponder como o mais exigido e a área da qualidade, por
exemplo, é feito medição e relatório constados todas as informações inscritos por um inspetor
autorizado e qualificado. Os instrumentos padrões são aferidos periodicamente de seis em seis
meses até a certificação por escrito. Os produtos, bens e ou serviços de uma empresa, tem
como norma o acompanhamento diário no ato da montagem o início de um serviço, o
processo e matéria-prima. Todos esses procedimentos são necessários para que todas as
atribuições que constitui a Empresa tenham uma qualidade garantida das medidas exigidas
conforme planejamentos, desempenho com um resultado mais que esperado. Após todas essas
fases de Consultoria, Auditoria e Treinamentos, a empresa contratada, irá verificar se a
empresa que está sendo inspecionada estará apta ou não à passar por uma Auditoria por
definitivo e a aprovação pelos representantes. A partir daí esta empresa estará aprovada e
qualificada para o mercado Nacional e Internacional. A Certificação tem validade de três anos
38


a contar da data da Auditoria da certificação. Porém, dentre este período a empresa é
reavaliada pelo órgão certificadora semestralmente ou anualmente (depende do firmado no
contrato). Estas são as exigências para a manutenção à certificação e resultados das avaliações
periódicas.
Hutchins (1994) cita que o propósito básico das normas da série para a qualidade é habilitar
uma companhia a estabelecer sistemas de qualidade, manter a integridade do produto e
satisfazer o cliente.
Maximiano (1995) diz que para certificar-se da qualidade de seus fornecedores, a empresa
compradora faz a auditoria do sistema da qualidade onde seus auditores visitam as instalações
do fornecedor e as inspecionam. Com base numa lista de perguntas ou critérios (manual de
avaliação) sendo a inspeção ou auditoria através da orientação dos mesmos são avisados,
depois de certo tempo, serão avaliados com base nos critérios constantes nestes manuais.

Por que implantar a ISO 9001?
A ISO 9001, entende-se implantar uma qualidade padrão exigida no mercado, seja de
satisfação igual ou maior em relação a todas empresas envolvidas, com o produto
manufaturado. Como?
Por exemplo, uma automobilística e ou empresa de navegação não só depende de garantir o
que produz ou bens e serviços, mas também as qualidades que os fornecedores envolvidos
oferecem. Um produto ou serviço tem que mostrar e provar a sua qualidade. Para uma
empresa ter e mostrar a sua qualidade é necessário que implante o Sistema de Gestão da
Qualidade ISO 9001, porque cada empresa que fabrica o manufaturado tem uma determinada
classe da ISO 9001, 9002
A Norma ISO 9001 é utilizada pelas companhias para controlar seus sistemas de qualidade
durante todo o ciclo de desenvolvimento dos produtos, desde o projeto até o serviço. Ela
inclui o elemento do projeto do produto, que se torna mais crítico para os clientes que se
apóiam em produtos isentos de erros (HUTCHINS, 1994).

Vantagens competitivas de empresas certificadas
A empresa certificada pela ISO tem o seu produto fabricado com qualidade padronizado que é
conceituado e respeitado no mercado, sendo valorizado o produto com garantia que é o ponto
primordial da empresa.
A empresa sem a ISO 9001, é desacreditada no mercado referente a qualidade do produto
fabricado, uma vez que o mercado hoje em dia é muito exigente em qualidade, preço e prazo.
Somente se consegue a padronização destes três últimos itens com a certificação da ISO 9001,
sem ela nada se pode organizar uma qualidade padrão em uma empresa. Entende-se que não
há obrigatoriedade de certificar a ISO na empresa. Mas ela estará perdendo espaço e
credibilidade no mercado concorrido.

Resultados
Com a pesquisa de campo realizada nas nove empresas na região da Baixada Santista buscou-
se informações que pudessem relatar uma síntese do Sistema de Gerenciamento Ambiental,
bem como suas dificuldades, monitoramento e aceitabilidade das pessoas envolvidas com a
implantação do sistema e sua contribuição para o desenvolvimento sustentável.

Com a pesquisa verificaram-se os resultados apresentados nos gráficos a seguir.

39


Gráfico 1: Freqüência de visita da auditoria

6
5
4
3
2
1
0
Sem estral Anual

Gráfico 2: Inclusão da responsabilidade social no sistema de gestão

6
5
4
3
2
1
0
Sim Não

Gráfico 3: Tempo total de implantação da NBR ISO nas empresas pesquisadas.

6
5
4
3
2
1
0
Até 1 ano 1 a 2 anos 2 a 3 anos

Gráfico 4: Treinamento quanto à implantação da ISO
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Interno Externo Interno e Externo

40


Gráfico 5: Principais dificuldades encontradas pelas empresas na implantação da NBR ISO
9001

6

4

2

0
Aceitção pelos funcionários
Custos da implantação
Elaboração da documentaçõ

Gráfico 6: Percentual de redução da ocorrência de acidentes ambientais.

3

2

1

0
Identificação de não conformidades
Redução de 25 %
Redução de 80 %
Redução de 100 %

Gráfico 7: Vantagens obtidas com a implantação da NBR ISO 9001 apontado pelas empresas

10

5

0
A - Redução de descarte
B - Reduçao da degradação ambiental
C - Reciclagem de materiais
D - Substituição de Insumos
E - Redução de consumo dos recursos naturais
F - Aprimoramento do processo produtivo
G - Comercialização de material reclicado
H - Redução de custos
I - Vantagem competitiva

Análise e Conclusão dos Resultados
A pesquisa comprovou que a certificação da NBR ISO 9001 promoveu melhorias e vantagens
competitivas em todas as empresas pesquisadas. Contudo, verificou-se que nem todas as
empresas aderiram ao sistema de responsabilidade social. Para esses empresários, a adesão ao
sistema de Gestão Ambiental ocorreu para proteger-se de eventuais problemas com a

41


comunidade e autoridades ambientais e também, por estar afetando negativamente sua própria
imagem corporativa.
O sistema de monitoramento e treinamento periódico também ajuda no processo. Outros
fatores que dificultam, são: o tempo, custo, burocracia e aceitabilidade dos funcionários a se
integrarem no sistema. Porém nota-se que vencida a resistência inicial, percebe-se um
engajamento e integração entre os funcionários, proporcionando um melhor desempenho das
tarefas. Quanto aos objetivos que as empresas apontaram, foram satisfatórios em relação aos
resultados obtidos.
Conclui-se que as empresas que adotaram o padrão da NBR ISO 9001 contribuíram para a
proteção do meio ambiente, ampliando suas vantagens comerciais, obtendo resultados
compatíveis com o desenvolvimento sustentável e melhorando sua imagem com a
comunidade.

Referência
ANDRADE, M.M. Introdução à metodologia do trabalho científico. São Paulo: Atlas,
2001 Ed. 5ª.
CARR, David K. e Littman, Ian D. Excelência nos serviços públicos: Gestão da qualidade
total na década de 90, Rio de Janeiro: Qualitymark Ed. 1998.
CERVO, AMADO LUIZ Metodologia científica, São Paulo: Makron Books, 1996 ed. 4.
DEMING, W. Edward. Qualidade: A revolução da Administração, Rio de Janeiro:
Marques - Saraiva 1990.
FALCONI, V.C. Controle da Qualidade Total (no estilo japonês). 7ª ed. Rio de Janeiro:
Desenvolvimento Gerencial, 1999. 7ª ed.
FEIGENBAUM, E. A. Knowledge engineering: the applied side of artificial intelligence.
Department of Computer Science, Stanford: Stanford University, 1982.
GIL, ANTONIO CARLOS Métodos e técnicas de pesquisa social, São Paulo: Atlas, 1999
5ª ed.
GIL, ANTONIO CARLOS Como elaborar projetos de pesquisa São Paulo: Atlas, 1991
3ª ed.
HUTCHINS, Greg. Um guia completo para o registro, diretrizes da auditoria e a
certificação bem sucedida. São Paulo, Makron Books, 1994.
JURAN, J.M. e GRYNA F.M. Controle da Qualidade. 4ª Ed. São Paulo: Makron Books,
1993.
MARCONI, MARIANA DE ANDRADE Técnicas de pesquisa: planejamento e execução
de pesquisas, amostragens e técnicas de pesquisas, elaboração, análise e interpretação de
dados. São Paulo: Atlas, 1999 4 ed.
MAXIMIANO, Antonio Cézar Amauri. Introdução a Administração. São Paulo. Atlas,
2006.
PALADINI, EDSON PACHECO Gestão da Qualidade: teoria e prática São Paulo: Atlas,
2000.
PORTER, M.E. Estratégia competitiva: técnicas para análise de indústrias e da
concorrência. Rio de Janeiro: Campus, 1986 7ª ed.

42


COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA NA REGIÃO DE CUBATÃO- SP

Justino Salguero
Rafael Mateus Barreto
Nivaldo Carlucci

43


Resumo
Existe um ambiente de quase euforia na Região Metropolitana da Baixada Santista
(RMBS), resultado dos investimentos previstos para a ampliação do Porto de Santos, aliado à
descoberta de novos poços de petróleo e gás na bacia de Santos. Diante deste quadro,
questiona-se se todos os esforços e atenção não deixarão em segundo plano o parque
industrial já instalado na RMBS, bem como novas indústrias que deverão surgir nos
municípios que fazem parte desta região.
Depois de examinadas algumas abordagens conceituais sobre o tema, este artigo
distingue aspectos da história e funcionamento do pólo industrial de Cubatão, reconhece e
analisa as possibilidades de desenvolvimento da indústria privada na Região Metropolitana da
Baixada Santista e se concentra no assunto clusters e arranjos produtivos locais na direção do
desenvolvimento regional.

Objetivo
Este artigo tem o objetivo de identificar o atual ambiente industrial na RMBS, os
investimentos privados na indústria e as perspectivas de crescimento decorrentes destes
investimentos.

1. Introdução
Quando se trata do setor industrial, o pólo industrial da cidade de Cubatão tem uma
significativa expressão na RMBS, principalmente pela representatividade da Refinaria
Presidente Bernardes da Petrobrás. O setor de química fina predomina em Cubatão através
das indústrias privadas que em grande parte ali foram instaladas pela proximidade da usina
hidroelétrica Henry Borden e pela proximidade do Porto de Santos, caminho natural para as
exportações das matérias-primas.
No distrito industrial de Cubatão encontram-se empresas fabricantes de produtos
químicos, adubos, fertilizantes, rações, papel, siderurgia, tintas entre outros, que em sua
maioria, foram trazidas e ali instaladas através do aporte do capital internacional.
Além dos fatores de energia elétrica e do Porto de Santos a proximidade com a Grande
São Paulo foi um grande atrativo para a instalação destas indústrias anos atrás, quando o
parque industrial brasileiro era muito mais dependente do consumo paulista.
Mesmo com a mudança de alguns setores da indústria para outros estados, o pólo
industrial de Cubatão sempre conseguiu reter e expandir as fábricas ali instaladas. É certo
pressupor que o suprimento de matéria-prima e o Porto de Santos têm sido fundamentais para
o enraizamento e crescimento.
Fora do âmbito do pólo industrial de Cubatão as indústrias da RMBS são incipientes, de
pequeno e médio porte, dedicadas na maioria à industrialização de alimentos. Os municípios
pertencentes à RMBS até o momento, estiveram mais voltados ao turismo como forma de
sobrevivência, sem programas de atração a novos empreendimentos industriais.
Este artigo possui além da introdução (i)uma fundamentação teórica para o crescimento
dos clusters ou arranjos produtivos locais, (ii)uma análise das indústrias da RMBS, passando
pela história, dados de desempenho do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (CIESP)
de Cubatão, ao análise SWOT da indústria privada na RMBS e a projeção do setor industrial
para o ano de 2012, (iii)considerações finais e (iiii)recomendação para a continuidade e
manutenção deste estudo.

2. Metodologia Aplicada
A metodologia considerada na elaboração deste artigo é de natureza exploratória,
fazendo um estudo bibliográfico relacionado ao tema e um levantamento documental sobre o
pólo industrial de Cubatão.
44


As pesquisas exploratórias têm como principal finalidade desenvolver, esclarecer e
modificar conceitos e idéias, tendo em vista, a formulação de problemas mais
precisos ou hipóteses pesquisáveis para estudos posteriores. De todos os tipos de
pesquisa, estas são as que apresentam menor rigidez no planejamento.
Habitualmente envolvem levantamento bibliográfico e documental, entrevistas não
padronizadas e estudos de caso. (GIL 1999).

Alem da pesquisa de fontes primárias e secundárias, foram realizadas entrevistas com os
diretores das CIESP de Cubatão e Santos.

3. Fundamentos teóricos
O pólo de Cubatão oferece vantagens competitivas que fomentam a retenção e o
crescimento das indústrias locais. O agrupamento em clusters e as estratégias de diferenciação
adotadas por várias delas tornaram o pólo de Cubatão nacionalmente relevante.
As empresas podem diferenciar-se de acordo quatro dimensões básicas propostas por
Kotler (1996): produto, serviços, pessoal e imagem.
• Diferenciação por produto: os principais diferenciadores são características,
desempenho, conformidade, durabilidade, confiabilidade, facilidade de manutenção,
estilo e design.
• Diferenciação por serviços: alternativas adicionais de serviços em relação à
concorrência, tais como: entrega, instalação, treinamento do consumidor, serviços de
consultoria, manutenção, etc.
• Diferencial por pessoal: através de pessoas melhor qualificadas do que as de seus
concorrentes. Os principais diferenciadores sendo: competência, cortesia,
credibilidade, confiabilidade, responsabilidade e comunicação.
• Diferenciação na imagem: quando os consumidores reagem e respondem
diferentemente mesmo quando as ofertas concorrentes parecem ser as mesmas.

A despeito das variações encontradas na literatura, pode-se afirmar que um cluster
é caracterizado pela concentração espacial e setorial de empresas, em que o
desempenho dessas, pelo menos parcialmente, é explicado pela interdependência
existente entre as firmas. Entende-se que a interdependência existente entre as
firmas de um cluster é decorrência da proximidade geográfica e setorial.
(OLIVEIRA, 2001)

O conceito de clusters industriais ou arranjos produtivos locais refere-se à emergência
de uma concentração geográfica e setorial de empresas, a partir da qual são geradas
externalidades produtivas e tecnológicas.
Partindo da idéia simples de que as atividades empresariais raramente encontram-se
isoladas, o conceito de cluster busca interagir atividades produtivas e inovativas de forma
integrada à questão do espaço e das vantagens de proximidade. A literatura especializada
sobre o tema geralmente associa este tipo de arranjo a um conjunto de empresas e instituições
espacialmente concentradas que estabelecem entre si relações verticais, compreendendo
diferentes estágios de determinada cadeia produtiva e horizontal, envolvendo o intercâmbio
de fatores, competências e informações entre agentes genericamente similares. Em termos da
sua conformação interna, estes clusters geralmente incluem firmas interdependentes
(incluindo fornecedores especializados), agentes produtores do conhecimento (universidades,
institutos de pesquisa, empresas de consultoria, etc.), instituições-ponte (consórcios,
incubadoras, etc.) e consumidores, os quais se articulam entre si através de uma cadeia
produtiva espacial e setorialmente localizada.

45


Ao se apoiarem mutuamente, os agentes integrados a estes arranjos conferem vantagens
competitivas ao nível industrial para uma região particular, permitindo explorar diversas
economias de aglomeração e outros tipos de “externalidades” indutoras de um maior nível de
eficiência econômica. Apesar da cooperação produtiva e/ou tecnológica não ser um requisito
necessário para a consolidação destes clusters, supõe-se que a estruturação dos mesmos
estimula um processo de interação local que viabiliza o aumento da eficiência produtiva,
criando um ambiente propício à elevação da competitividade dos agentes integrados ao
arranjo. O recorte analítico baseado no conceito de clusters ressalta também os impactos das
articulações entre agentes em termos da geração de efeitos de aprendizado e da dinamização
do processo inovativo em escala local ou regional.
Como ponto de partida para uma análise da competitividade estratégica do pólo
industrial de Cubatão, cabe analisar o método que alguns dos principais autores da
área propõem para a elaboração de cenários.
O método de Shoemaker (1995), apesar de possuir passos bem definidos, é menos
analítico e formal que o método de Porter (1990). Ele inicia seu método pela definição do
tempo e do escopo. Porter, porém, só determina essas variáveis quando já possui um
mapeamento das incertezas e tendências. Em seguida, Shoemaker (1995) propõe identificar o
maior stakeholder. Porter trabalha as variáveis de cenários e incertezas, mas não analisa
diretamente os stakeholders. Este item deve ser considerado nos passos iniciais do método do
Porter. Em seguida, Shoemaker (1995) identifica as tendências básicas e as incertezas chaves.
Os passos seguintes são: construir temas iniciais de cenário, checar plausibilidade,
desenvolver cenários de aprendizado, identificar necessidades de pesquisa, desenvolver
métodos quantitativos e evoluir para cenários de decisão. O uso de métodos quantitativos, no
entanto, teve alguns inconvenientes levantados por outros autores, como Porter (1990), que
diz que a atribuição de probabilidade a cenários tem problemas de tendenciosidade e
tradicionalismo, e Schnaars (1987), ressaltando as probabilidades dos métodos quantitativos
estão completamente atreladas às premissas que o geraram.
Porter (1990) trabalha diretamente com cenários industriais e baseia seu método no
conceito das cinco forças competitivas. Essas forças são fatores motores do mercado e
grandes fontes de incerteza. Elas estão representadas no diagrama das 5 forças de Porter que
segue:

Figura 1 - As cinco forças de Porter

Fonte: Porter (1986)

46


A evolução para uma economia avançada exige o desenvolvimento de acirrada
rivalidade local. Esta deve deslocar-se dos salários baixos para os custos totais
baixos, o que exige o aprimoramento da eficiência na fabricação e na prestação de
serviços. Em última instancia, ela também deve ir além dos aspectos de custo, para
incluir a diferenciação. Também é preciso que a competição evolua da imitação
para a inovação e de baixos investimentos para altos investimentos, não apenas em
ativos físicos, mas também em intangíveis, como habilidades e tecnologia. (
PORTER, 1995)

Figura 2 - Determinantes da vantagem nacional

Fonte: Porter (1993)

Os aglomerados representam uma faceta do “diamante” (setores correlatos e de
apoio), mas são melhor interpretados como manifestação das interações entre todas
as quatro facetas. Os aglomerados influenciam a competição de três maneiras
amplas: primeiro, pelo aumento da produtividade das empresas ou setores
componentes; segundo, pelo fortalecimento da capacidade de inovação e, em
conseqüência, pela elevação da produtividade; terceiro, pelo estímulo à formação
de novas empresas, que reforçam a inovação e ampliam o aglomerado. Muitas das
vantagens dos aglomerados decorrem de economias externas às empresas ou dos
“extravasamentos” ou efeitos colaterais de vários tipos entre empresas e setores.
(Algumas dessas vantagens também se aplicam a subunidades dentro das empresas,
como P&D e produção.) Assim, os aglomerados seriam definidos como um
sistema de empresas e instituições inter-relacionadas, cujo valor como um todo é
maior do que a soma das partes. (CANDIDO,2001)

Cada uma de suas três grandes influências na competição depende, até certo ponto, dos
relacionamentos pessoais, da comunicação face a face e da interação entre as redes de
indivíduos e as instituições. Embora sua existência torne mais provável o desenvolvimento
desses relacionamentos, além de aumentar a eficácia de sua atuação, o processo não é de
modo algum automático. Mecanismos organizacionais e aspectos culturais formais e
informais geralmente desempenham papel importante no desenvolvimento e funcionamento
dos aglomerados, como se tornará mais evidente em seguida.

47


A simples presença de empresas, fornecedores e instituições numa localidade cria o
potencial para o valor econômico, mas não assegura, necessariamente, a realização desse
potencial. Os vínculos sociais mantêm a coesão dos aglomerados, contribuindo para o
processo de criação de valor. Boa parte da vantagem competitiva dos aglomerados depende
do livre fluxo de informações, da descoberta de intercâmbios e transações agregadoras de
valor, da disposição de alinhar agendas e atuar além das fronteiras empresariais e da forte
motivação para os aprimoramentos. Os relacionamentos, as redes e o senso de interesse
comum são os pilares de sustentação dessas circunstâncias. Assim, a estrutura social dos
aglomerados assume uma importância fundamental.
A especialização caracteriza a geografia econômica de cidades, estados e países,
sobretudo dos prósperos, e parece aumentar à medida que a economia se torna mais avançada.
Um número relativamente pequeno de aglomerados geralmente responde por uma grande fatia
da economia dentro de uma área geográfica, assim como por uma parcela preponderante da
atividade econômica orientada para fora (por exemplo, exportações para outras localidades
pelas empresas locais).
Cada atividade econômica é vista como parte de um aglomerado de atividades e agentes,
ao invés de isoladamente.

Segundo Breschi & Malerba (1997), outra proposta para análise da competitividade
de aglomerados setoriais é denominada de Sistemas Setoriais de Inovação. Este
conceito baseia-se na idéia de que diferentes setores (ou industrias) operam sob
certos regimes tecnológicos que são caracterizados por combinações particulares de
oportunidades e condições de apropriabilidade, graus de cumulatividade de
conhecimento tecnológico e fatores relativos às características específicas do
conhecimento requerido em certos setores econômicos. Apesar da denominação,
esta proposta é mais próxima e até similar em alguns pontos ao modelo de Porter,
focando nas relações competitivas entre firmas e procurando considerar
explicitamente o papel da seleção pelo ambiente. (Souza & Arica, 2006 )

O conceito geral de sistemas de inovação tem sido aplicado no Brasil a aglomerados
locais(Cassiolato & Lastres, 2000 apud Souza & Arica, 2006). Estes trabalhos dão destaque
para o levantamento histórico de formação desses arranjos, à análise da influência das
instituições de suporte às atividades de ciência e tecnologia e à proposição de políticas
públicas de apoio e sustentação desses sistemas ou métodos a empreender na análise dos
sistemas. O conceito de SI é visto como “holístico”, e, como tal, em termos metodológicos
surgem dificuldades analíticas para sua aplicação.
A abordagem de Sistemas de Inovação (SI) não assume como hipótese básica uma
relação de causa e efeito determinística, nem pretende prover respostas, por si mesma, de
como o sistema evoluiu no tempo. Conseqüentemente, não indica ferramentas ou métodos de
empreender na análise dos sistemas. O conceito de SI é visto como “holístico”, e, como tal,
em termos metodológicos surgem dificuldades analíticas para sua aplicação.
De uma forma geral, a abordagem de SI enfatiza os aspectos institucionais e histórico-
culturais que formam um ambiente fértil em idéias e as interações entre atores público-
privados, que propiciam o surgimento de inovações. Nesta abordagem há um predomínio
absoluto de pesquisas empíricas que buscam identificar e diagnosticar fatores e características
que proporcionam o surgimento do denominado “sistema de inovação”. (Souza & Arica,
2006)
Entretanto, permanecem ainda algumas questões problemáticas na conceituação de SI,
como por exemplo: (i) a definição dos limites do sistema; e (ii) o tratamento da diversidade
institucional. De modo a caracterizar melhor as similaridades e as diferenças entre as
abordagens de SI e as mais tradicionais, utilizaremos como referencial o modelo “Diamante

48


de Porter”, amplamente difundido e empregado na análise de competitividade de setores
industriais em diversos países.
Em sua abordagem, Porter (PORTER, 1989) busca uma nova visão da vantagem
competitiva centrada na habilidade de uma nação em utilizar produtivamente seus insumos e
recursos através da formação de clusters. Pelo desenvolvimento do conhecimento como uma
vantagem competitiva dinâmica, que para o autor pode ser criada, a análise é efetuada em
vários níveis, através dos elementos da economia de uma nação, focalizando clusters
industriais e as interações entre fatores do “Diamante”. Dessa forma, é presumido que para
uma economia nacional, o estado do sistema (ou seja, seu desempenho comercial e sua
prosperidade) pode ser razoavelmente explicado pela análise dos estados dos seus elementos e
suas relações complexas. (Souza & Arica, 2006)

O quadro a seguir, sintetiza as principais características analíticas entre as

Quadro 1: Aspectos característicos distintivos entre SI e o modelo de Porter
Critério Sistemas de Inovação Diamante de Porter
Hipótese central A melhoria na eficiência da aprendizagem O crescimento da produtividade
é a fonte para a "inovatividade" de uma nação. é a fonte de prosperidade de uma nação
Unidade analítica Nação: região, setor; aglomerado (indústria, Nação: Cluster ( industria, região);
região); Firma; Instituições de conhecimento Firmas em setores industriais
público (infra-estrutura educacional e de C&T);
Redes de transferencia de conhecimento;
Sistema tecnológico.
Processo Entre tecnologico e instituição: Trajetórias Entre os elementos do diamante:
dinamico/causa tecnológicas; Teoria do ciclo de vida da Estratégias das firmas; Estrutura e
tecnologia; Dependência da trajetória concorrencia; Condições de fatores;
( path-dependence ); learning by doing; Industrias vinculadas e auxiliares
by using, and by interaction; Transferencia de
conhecimento
Disciplina vinculada Inovação tecnologica Gestão empresarial
Direcionamento C&T Comércio e negócios

abordagens de Sistemas de Inovação e o modelo "Diamante".

Fonte: (Souza & Arica, 2006)

4. A Indústria na região de Cubatão
A indústria é o principal setor de atividade econômica da região e se caracteriza por uma
grande concentração em uns poucos setores. A Refinaria de Petróleo Presidente Bernardes,
em Cubatão, é a principal indústria da região por ser a grande provedora de matéria prima
para o pólo químico e petroquímico instalado no município e em toda a região metropolitana.
A Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), instalada em Cubatão, está também entre as mais
importantes atividades industriais da região. A metalurgia básica e a indústria do petróleo ali
presente são importantes também pelo que representam para o Estado. No conjunto, a
indústria da região com mais de 4,0% do total do Estado, segundo dados referentes ao valor
adicionado industrial.
O PIB de Cubatão apresenta a maior participação (38,4%), entre os municípios da
região, seguido por Santos (30,2%). No setor industrial Cubatão representa 56,6% do total do
valor adicionado deste setor na região, e Santos é o de maior peso nos serviços, com 41,2% do
total do setor na região.

49


4.1 Histórico da industrialização de Cubatão.
O Porto de Santos teve papel fundamental no desenvolvimento econômico regional, mas
a construção da Rodovia Anchieta trouxe nova configuração espacial e urbana à região,
transformando-a no mais importante pólo turístico e de lazer do Estado e dinamizando, ainda
mais, seu setor terciário.
A cultura da banana era um segmento importante para a economia regional, e foi ela que
incentivou os imigrantes alemães a instalarem a primeira indústria na região de Cubatão: a
Curtidora Mex, mais tarde conhecida como Costa Muniz Indústria e Comércio. Uma curtidora
de couros que aproveitava o tanino extraído das bananeiras. Alguns anos depois, quando se
deu inicio a industrialização do Brasil, foi construída, em Cubatão, em 1916, a Companhia
Anilinas e Produtos Químicos do Brasil.
Na seqüência instalou-se a Companhia Santista de Papel que com o passar do
tempo instalou três unidades uma das quais ainda se encontra em atividade e
pertence ao Grupo Ripasa. A Usina Hidroelétrica Henry Borden, da Light, era, e
continua sendo a supridora de energia para as indústrias que se instalavam na
região.
Os empreendimentos assentaram-se na Cidade em razão da proximidade com
o Porto de Santos, água em abundância no Rio Cubatão, e uma área florestal de
grande porte, com madeira para queima nas caldeiras de geração de vapor e
energia, e trechos prontos para plantio e experiências para obtenção de celulose,
que era então toda importada da Finlândia. A história da industrialização regional
mudou completamente na década de 50, quando a Refinaria de Petróleo Presidente
Bernardes foi inaugurada em Cubatão. Com ela, outras indústrias petroquímicas se
instalaram também na região e constituem hoje uma das mais importantes cadeias
produtivas do país.
Hoje, a indústria na região de Cubatão, com massiva concentração nas atividades de
siderurgia e petroquímico – que representam 89% do total do PIB industrial da região,
segundo dados do PAEP-2001 - está concentrada na área do município de Cubatão. Os
segmentos de transporte e turismo são os segmentos de maior importância no setor de
serviços que inclui também o segmento de comércio. A atividade agropecuária é totalmente
insipiente na região.

4.2 A indústria na região do município de Cubatão.- Ciesp – Cubatão.
“Vale da morte”. Após a instalação da Refinaria de Petróleo Presidente Bernardes,
outras indústrias do setor petroquímico, aproveitando a disponibilidade de matéria prima
decidiram se instalar no município de Cubatão. A Companhia Siderúrgica Paulista – A
COSIPA – também se instalou no município. A cidade ganhou muitos investimentos, criou
uma infinidade de postos de trabalho, mas infelizmente, na época, devido a uma falta de
consciência ambiental, de políticas de saúde pública e falta de uma legislação adequada, estas
indústrias se instalaram de maneira descontrolada, causando uma poluição tamanha que os
impactos de saúde públicas e ambientais foram logo sentidos. As encostas das montanhas da
região da mata atlântica, que circundam o mega pólo industrial, sofreram um desmatamento
por intoxicação de poluentes liberados pelas chaminés das indústrias sem nenhum controle de
50


filtragem além de causar um sério problema para a saúde da população ao ponto do mega pólo
ser apelidado por todos como “vale da morte”.
“Vale da vida”. Felizmente, a conscientização de que algo deveria ser feito aconteceu
antes de um mal ainda maior. Decisões de consciência aliadas a uma legislação mais
adequada e a uma fiscalização mais rígida, fizeram com que as empresas estabelecessem
metas de controle da poluição que, alguns anos depois de implantadas, transformaram o antes
apelidado “vale da morte” no hoje conhecido como “o vale da vida”. Poluição sob controle,
vegetação em recuperação – lenta é verdade – e a saúde da população protegida transformou o
município de Cubatão em um lugar mais promissor para se viver, segundo elementos da
própria população da cidade. As ações anti-poluição continuam para melhorar ainda mais as
condições de vida e trabalho de quem ali reside. Durante o ano de 2007, em um programa
monitorado pela CETESB, em 25 leituras durante os meses de Julho a Dezembro, Cubatão
apresentou em 62% das vezes, qualidade do ar melhor que o do Parque do Ibirapuera na
cidade de São Paulo. Nas outras, 32% das vezes a qualidade do ar foi igual nos dois lugares
de avaliação (dados publicados no Relatório Anual do Ciesp-Cubatão de 2007)
Produção. O gráfico abaixo mostra que o volume de produção da indústria ali
estabelecida em seus diversos setores/segmentos tem grande representatividade na produção
nacional de vários produtos.

Gráfico 1 – Produção por segmento – M toneladas - 2007

10000
9354
9000

8000

7000

6000

5000
4131
4000
3256
3000

2000 989
1000

0
SIDERURGIA PETROQUÍMICA FERTILIZANTES QUÍMICA

2007

Fonte: relatório anual de 2007 do Ciesp – regional de Cubatão.

Empregos. O Relatório Anual - 2007 do Ciesp-Cubatão relata que 84740 pessoas dependem
das indústrias estabelecidas no município sendo que do total 30056 são empregados da
industria enquanto o restante das pessoas são dependentes dos próprios empregados. O quadro
abaixo retrata a distribuição dos empregos nos diversos segmentos sendo que o que mais
emprega é o segmento da siderurgia, seguido do segmento de químico-petroquímico e por
último o segmento de serviços.
Gráfico 2 – Empregos na indústria em Cubatão

51


PETRO Q UÍMICO
23%
SIDERURGIA
39%

SERVIÇO S
DIVERSO S FERTILIZANTES
29% 9%


Impostos. Com um setor industrial totalmente formalizado os segmentos da indústria de
Cubatão contribuem com uma carga tributária significativa. Os impostos pagos durante o ano
de 2007 nas esferas federais, estaduais e municipais rondou a casa dos R$ 1,0 bilhão de Reais.
Os quadros seguintes mostram que até o ano de 2007 a contribuição em impostos estaduais
somou mais de 50% do total das contribuições e a contribuição municipal foi de
aproximadamente 2%.
A ciesp-Cubatão calcula que o total de impostos pagos pela indústria durante o ano de
2007, no valor de US$ 988 milhões seria suficiente para a construção de 5812 escolas padrão,
ou 19000 centros de saúde ou ainda 198000 casas populares.

Gráfico 3 - Impostos recolhidos pelas indústrias da região CIESP Cubatão. Últimos 4
anos em milhões de dólares.

988
1000

800
638 659
600
440
400

200

0
2004 2005 2006 2007

US$ Milhões


Gráfico 4 – Impostos recolhidos por categoria pelas indústrias. Em 2007, na região CIESP Cubatão.
52


988
1000

800
577
600
392
400
200
19
0
FEDERAIS ES TADUAIS MUNICIPAIS TOTAL

US $ MILHÕES


Encargos Sociais. A análise não termina nos valores pagos de impostos. A indústria
tem ainda uma carga extra no recolhimento de taxas tipo PIS, COFINS, INSS, FGTS e Outros
que somaram um montante de US$ 352 milhões durante o ano de 2007. Considerando, como
mostra o quadro a seguir, que a remuneração salarial pago pela indústria é de US$ 546
milhões, tem-se que os encargos sociais representam aproximadamente 65% adicional ao
valor da folha de pagamento.

Gráfico 5 – Encargos recolhidos pela indústria – CIESP Cubatão.

600 CUBATÃO 546
500
400 352
300 210
200
83
100 29 30
0
COFINS INSS FGTS OUTROS TOTAL TOTAL
SALÁRIOS
US$ MILHÕES

Benefícios Sociais. Outros US$ 67 milhões são pagos pela indústria em benefícios
sociais, como previdência privada e benefícios escolares, de caráter voluntário pagos pelas
empresas. Os valores por categoria de benefícios se encontram no gráfico a seguir.
Considerando ainda o total dos benefícios sociais pagos e o número de empregados da
indústria, conclui-se que a contribuição de benefícios sociais per capita na região de Cubatão
é de US$ 2.230.

Gráfico 6 – Benefícios sociais – CIESP Cubatão - 2007
53


80 67

60

40
20 17
13 13
20 4

0 PREV. PRIVADA TRANSPORTE ASSIST. MÉDICA ALIMENTAÇÃO BENEF. ESCOLAR TOTAL

US$ MILHÕES


4.4. Análise SWOT da região de Cubatão.

• PONTOS FORTES

o Existência da Refinaria Presidente Bernardes e Cosipa como fonte de matéria
prima para a indústria petroquímica e metalúrgica.
o Existência do maior porto marítimo do país próximo ao Pólo .
o Proximidade da maior região industrial exportadora do país. Grande São Paulo,
Vale do Paraíba, RM de Campinas e Região de Sorocaba. .
o UNIVERSIDADES. Esta região metropolitana tem uma das maiores
concentrações de universidades do país, não considerando as grandes capitais.

• PONTOS FRACOS

o Atividade sindical muito forte diminuindo a competitividade e afugentando
investimentos.
o Serra do mar encarece investimentos na área de transporte.
o A região tem uma imagem de espaço restrito para expansão.
o Falta de mão de obra com qualidade.

• OPORTUNIDADES

o Anel rodoviário de São Paulo vai facilitar e baratear o acesso ao Porto de
Santos e a toda RMBS.
o Descoberta de Gás e Petróleo na Bacia de Santos.
o Criação de Pólo Logístico.

• AMEAÇAS

o Deterioração do Meio Ambiente.
o Deterioração da qualidade de vida.

Posição estratégica devido a sua proximidade das regiões brasileiras que mais exportam.
A Região da Grande São Paulo, o Vale do Paraíba, a Região Metropolitana de Campinas e a
Região de Sorocaba são as grandes produtoras de produtos industrializados para exportação
no Estado de São Paulo e consumidoras de matéria prima produzidas no pólo. Além dos

54


produtos industrializados, o Estado de São Paulo é um grande produtor de comodities
agrícolas também para exportação que consomem insumos produzidos no pólo de Cubatão.
O crescimento econômico beneficia ainda as indústrias da região de Cubatão e Guarujá.
O aumento do preço do aço bem como de produtos químicos fez com que as indústrias
localizadas nestes municípios aumentassem em muito seus faturamentos e garantissem o
emprego de seus funcionários.
Apesar de todos estes favoráveis à competitividade do município de Cubatão, existem
alguns pontos a serem trabalhados para que a região não perca investimentos nos próximos
anos. Há restrições para aprovação de seus projetos devido a distúrbios ambientais causados
pelas obras.
As oportunidades, no entanto, são muitas. A construção do Anel Rodoviário da cidade
de São Paulo tornará mais rápido e consequentemente mais econômico o acesso de Cubatão a
outras regiões do país.

4.5 As Vantagens Competitivas do Pólo de Cubatão.
A vantagem competitiva no pólo de Cubatão se iniciou anos atrás quando tomou-se a
decisão da construção, na região, de três importantes usinas: a usina hidroelétrica, a Refinaria
Presidente Bernardes e a usina siderúrgica Cosipa.
A usina hidroelétrica é a grande responsável pela geração de energia para a baixada
santista e principalmente para o pólo industrial que se instalou ao longo dos anos.
A Refinaria de petróleo é a grande fornecedora de matéria prima para a maior parte das
empresas instaladas na região, uma vez que estas empresas são especializadas na produção de
químicos e petroquímicos. Algumas delas são as mais importantes e maiores do país em suas
áreas de atuação.
Alguns dados para corroborar esta informação dão conta de que o pólo produz
quantidades significativas de muitos produtos importantes para a indústria brasileira. Dados
do Ciesp mostram que durante o ano de 2007 foram produzidos percentuais significativos de
toda produção nacional para os produtos:

Dados percentuais da produção de Cubatão referente a produção nacional
100% 70%
- DAP – Fosfato Di Amônio - Ácido Benzóico
- Gasolina de Aviação - Benzoato de Sódio
- Nitrato de Amônio - Benzoplast 320
- Nitrato de Amônio de baixa densidade - Cloreto de Amônio (77%)
- Trípoli Fosfato de Sódio (93%) - Ácido Clorídrico (65%)

- Hexano (85%) - Hipoclorito de Sódio (61%)

55


50% 40%
- Ácido Nítrico (54%) - Coque de Petróleo
- Coque de Petróleo Calcinado (54%) - Descalcinante para Couros
- Chapas Grossas (47%) - Chapas e Bobinas a Frio (36%)
- Negro de Fumo (46%)

Fonte: relatório anual de 2007 do Ciesp – regional de Cubatão

Quando se analisa o Diamante de Porter apresentado anteriormente, conclui-se
facilmente que a região tem vantagens competitivas muito grandes quando comparada com
outras regiões. Entre outras citamos:

• Matéria prima em quantidade suficiente para atender o mercado
• Proximidade do maior porto da América do Sul para entrada e saída de produtos
• Vias internas para escoamento da produção e para chegada de matérias primas
complementares.
• Curta distância dos centros consumidores dos produtos aqui produzidos
• Universidades para formação de profissionais qualificados e para gerar
desenvolvimento tecnológico.
• Geografia favorável
• Disponibilidade de áreas para expansões.
• Disponibilidade de Mão de Obra qualificada

4.6 Projeções do setor industrial de Cubatão para 2012.
Economia na Sub-região de Cubatão. Anúncio feito pelos empresários do setor
industrial durante a terceira edição do Mega Pólo – Fórum para o Desenvolvimento do Pólo
Industrial da região de Cubatão, dá conta de que US$ 6,6 bilhões de investimento já estão
garantidos para serem aplicados na expansão das atuais unidades e na construção de novos
empreendimentos nas indústrias da região até o ano 2012. Quem anunciou os números foi o
diretor regional da Ciesp-Cubatão no evento realizado no dia 19 de Maio de 2008. Este
montante de investimento fará com que a região continue em seu ritmo acelerado de
crescimento, como vem acontecendo garantindo um crescimento na ordem de 15% ao ano,
crescimento este maior do que o apresentado pela China.
Pelo menos quatro empresas – Cosipa, Refinaria Presidente Bernardes Cubatão-RPBC,
Carbocloro e Petrocoque – estarão aplicando, daquele total, US$ 2,6 bilhões em obras de
expansão e modernização tecnológica que serão concluídas até 2010. Os outros US$ 4,0
bilhões destinam-se à construção de uma nova usina siderúrgica nas proximidades da Cosipa e
na implantação de uma carteira de redução de enxofre no Diesel produzido pela RPBC.
Um grande benefício destes investimentos será a geração de até 24 mil novos postos de
trabalho, nos diversos níveis profissionais, sendo 4 mil gerados pela expansões e
modernizações tecnológicas nos empreendimentos já existentes e outros 20 mil empregos
gerados durante as obras de construção das novas unidades. Outros benefícios como

56


pagamentos de impostos e taxas, bem como benefícios sociais serão conseqüência deste
grande montante de investimento. Apesar de o pólo industrial estar situado no município de
Cubatão, os reflexos positivos destes investimentos serão sentidos em outras cidades da
região metropolitana da baixada santista, uma vez que os trabalhadores do pólo residem em
várias cidades da região.

5. Considerações finais
Com o investimento maciço no pólo industrial de Cubatão, percebe-se que o momento é
propício para mudanças e evoluções do mesmo. Com todo este cenário positivo a pergunta
que surge é: por que a região de Cubatão está recebendo mais investimentos que outras
regiões do país a ponto do Pólo industrial da sub-região de Cubatão apresentar um
crescimento anual de 15%, mais alto que o crescimento chinês que é admirado pelo mundo
inteiro? Os números apresentados em relação a porcentagem da produção nacional de certos
produtos responde porque novas indústrias vieram se instalar na região e outras continuam
considerando instalações futuras..
A questão que permanece é: o que terá que ser feito pelas indústrias, órgãos de classe,
governo e comunidade para que o cluster industrial de Cubatão permaneça como benchmark
internacional?

6. Recomendação para continuidade do estudo.
Os autores deste artigo recomendam a continuidade das pesquisas sobre este tema no
âmbito do Grupo de Pesquisa em Competitividade Regional e Desafios Estratégicos -
COMPET da Unisantos como uma forma de suprir com informações atualizadas as indústrias
que atuam na RMBS, bem como aos empresários que desejem aqui empreender, trazendo
novas indústrias para esta região.

7. Referências bibliográficas
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57


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PORTER, Michael Eugene. A vantagem competitiva das nações. Rio de Janeiro: Campus,
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VICTOR ENRICO SONZOGNO, 2003, São Paulo. . Clusters Industriais: Um Estudo
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SOUZA, Sebastião Décio Coimbra de; ARICA, José. Uma análise comparativa entre sistemas
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Acesso em: 18 ago. 2008.

58


COMPETITIVIDADE NA EXPORTAÇÃO DE AÇÚCAR

Bruno Pompeu Corrêa da Costa
Maria Rita Pontes Assumpção

59


RESUMO
No período compreendido pelas décadas de 1960 a 1980, o

Governo brasileiro subsidiou a produção e exportação de açúcar por meio de

inúmeras ações. No início da década de 1990, o setor sucroalcooleiro entra em

nova dinâmica para exportar seus produtos, motivada pela desregulamentação e

abertura comercial brasileira ao mercado internacional e modernização das

atividades portuárias. Com isso, o setor sucroalcooleiro diversifica suas

atividades, complementando-as com capacidade em logística para o comércio

internacional. Este artigo analisa como o processo para exportação do açúcar

paulista foi conformado neste novo ambiente institucional, quando as usinas

paulistas se organizam para exportar o açúcar sem a ingerência estatal mas com

iniciativas de instalação de terminais portuários privativos. A obtenção de

capacitação na logística é decisão da estratégia corporativa e fruto de acúmulo

de conhecimento tácito no desenvolvimento de habilidades por meio das

parcerias estabelecidas. Estas parcerias se deram pelo compartilhamento das

operações portuárias – recepção, armazenagem e embarque do açúcar, assim

como nas atividades das tradings associadas, para conhecimento do mercado

internacional. Assim, destacam-se os recursos e competências logísticas

adquiridas pelas empresas em seus terminais para exportação de açúcar como o

diferencial competitivo das demais usinas que não avançam nesta direção.

Introdução

60


No período compreendido pelas décadas de 1960 a 1980, o

Governo brasileiro subsidiou a produção e exportação de açúcar por meio de

inúmeras ações. No início da década de 1990, o setor sucroalcooleiro entra em

nova dinâmica para exportar seus produtos, motivada pela desregulamentação e

abertura comercial brasileira ao mercado internacional. Concomitantemente à

desregulamentação setorial, outro fator relevante para esta nova dinâmica foi a:

privatização dos serviços portuários no Brasil. A Lei de Modernização dos

Portos (lei nº. 8.630 de 25 de fevereiro de 1993) estimulou a livre-concorrência

no setor das operações de serviços portuários (SILVA e PORTO, 1999) e o setor

sucroalcooleiro diversifica suas atividades, complementando-as com capacidade

em logística para o comércio internacional.

Este artigo analisa como o processo para exportação do açúcar

paulista foi conformado neste novo ambiente institucional, quando as usinas

paulistas se organizam para exportar o açúcar sem a ingerência estatal mas com

iniciativas de instalação de terminais portuários privativos.

DESREGULAMENTAÇÃO DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
0B

O regime de exploração dos portos e das instalações portuárias,

visando estimular a livre-concorrência no setor portuário conformou novo

modelo (figura 1) de controle das atividades portuárias, em substituição ao

modelo centralizado vigente até a extinção da Portobrás, em 1990. Este novo

modelo prevê:

61


Conselhos de Autoridade Portuária, instituídos em cada porto

organizado ou no âmbito de cada concessão;

Fomento da concorrência entre terminais (intraporto) e entre portos,

por meio do arrendamento de instalações e de terminais, em portos públicos, a

empresas privadas, assim como da permissão para operação de carga de

terceiros por parte de terminais privados;

Transferência da operação de movimentação de carga para

operadores portuários privados;

Transformação das Companhias Docas em administradores da

infra-estrutura portuária (das instalações de uso comum);

Descentralização da gestão pública do setor, mediante a

estadualização e a municipalização de portos por meio de delegação, por meio

de convênios.

Com isso dois tipos de portos passaram ter atuação no mesmo

ambiente: o Porto Organizado, cujo tráfego e operações portuárias ficam sob a

jurisdição de uma Autoridade Portuária; e Instalações Portuárias de Uso

Privativo exclusivo ou misto, explorado por pessoa jurídica de direito público ou

privado, dentro ou fora da área do Porto Organizado.

O porto organizado passou a ser dirigido por duas instituições: i) o

Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e ii) a Administração Portuária. O

Conselho de Autoridade Portuária (CAP) é composto por um colegiado de
62


representantes do Poder Público, dos Operadores Portuários, dos Trabalhadores

Portuários e Usuários dos Serviços Portuários com amplas competências

funcionais (por exemplo, homologação dos valores das tarifas portuárias e

cumprimento das normas de defesa ambiental).

PORTO ORGANIZADO
Administração Portuária TERMINAIS
ANTAQ e DE USO
Conselho de Autoridade PRIVATIVO
Portuária - CAP

TERMINAIS CONTRATOS
AGENTES E
DE USO X USUÁRIOS
ARMADORES
PRIVATIVO TARIFAS

RECEITA ÓRGÃOS
PREÇOS
FEDERAL AMBIENTAIS

Fonte: ANTAQ (2004).

Figura 1- Modelo de gestão portuário brasileiro.
A Administração Portuária é exercida pela União ou pela unidade

concessionária (com as funções de fixação dos valores e arrecadação das tarifas

portuárias, principalmente). Esta providência resultou na perda do poder de

monopólio de movimentação e armazenagem de mercadorias na área do porto e

do cais público, passando a ser possível a concorrência entre operadores

portuários privados.

O Porto/Terminal de Uso Privativo (TUP), exclusivo ou misto,

adquire poder de arrendatário de instalações portuárias mediante autorização do

Ministério competente. A lei 10.233/2002 estabeleceu a Agência Nacional dos
63


Transportes Aquaviários – ANTAQ como órgão regulador, normatizador e

fiscalizador das entidades existentes dentro da área denominada Porto

Organizado. Uma de suas principais funções é a concessão de exploração, ou

construção e exploração de terminais de uso privativo mediante cumprimento de

inúmeras exigências processuais (ANTAQ, 2004).

A edição da Lei 8.630/93 tornou possível aos proprietários de

terminais de uso privativo movimentar cargas de terceiros nas suas instalações,

além da obrigatoriedade de movimentação de cargas próprias. Na ocorrência das

duas modalidades (carga de terceiro e própria) tem-se a exploração na

modalidade mista (ANTAQ, 2004).

O advento deste marco regulatório permitiu a expansão de

atividades e competências essenciais da produção de açúcar para as operações

portuárias, até então reguladas pelo Estado.

O AÇÚCAR NO MERCADO INTERNACIONAL
1B

Segundo Azevedo (1997), o grande desafio da comercialização dos

produtos agroindustriais é a conciliação de uma demanda relativamente instável

com uma oferta agrícola que flutua sazonal e aleatoriamente, porque dependente

de safras agrícolas de outras regiões produtoras dispersas mundialmente.

Assim, alguns mecanismos de comercialização desses produtos

foram desenvolvidos, como: i) o mercado de futuros, cujo papel é a redução da

incerteza quanto às oscilações dos preços desses produtos; ii) os contratos de

64


longo prazo, mais preocupados com a qualidade e regularidade do suprimento de

insumos; iii) e os mercados de opções de compra e venda – que diferem do

primeiro em dar o direito, mas não a obrigação, de vender ou comprar o produto

a um determinado preço mediante o pagamento de um prêmio (AZEVEDO,

1997; MARQUES, 2003).

Esses mecanismos servem como uma espécie de seguro contra a

queda de preços (para produtores) ou elevação nos custos dos produtos (para os

compradores). Nestas situações, é comum o ato de assumir uma posição de

segurança no mercado de futuros contra flutuações de preços e câmbios no

mercado físico pelas operações de hedging (AZEVEDO, 1997).

Os produtos negociados sob essas operações são denominados

commodities por atender, principalmente, aos seguintes fins:

Padronização de qualidade, definição de quantidade, pontos de

entrega e data para encerramento dos negócios: permitem a oferta pública

(pregões) das mercadorias sem a necessidade de sua presença física durante a

negociação;

Ponto de entrega: local de entrega física da mercadoria caso haja

interesse das partes – deve ser explícito no contrato para que as partes calculem

os custos de transporte (e outros custos associados) caso haja entrega efetiva;

Padronização dos contratos: possibilita a todos participantes a

revenda e recompra dos contratos – a Bolsa de futuros torna-se apenas
65


garantidora/formadora dos preços, sendo a entrega física negociada com os

clientes finais. Idealmente, a transação é efetivada pelo exato preço do dia

correspondente na Bolsa. Entretanto, existe uma diferença nos preços devido a

transportes, impostos, concorrência local e outras variáveis determinantes para a

base dos preços. Este comportamento é explicado pela diferença entre os preços

nos mercados físicos e futuro. No primeiro tipo de mercado, os preços

praticados são para entrega imediata (mercado spot), enquanto que nos

mercados futuros, os preços são para entrega em uma data futura. “À medida

que se aproxima a data do vencimento do contrato, estes dois valores tendem a

se aproximar, diferindo apenas por questões de transporte, impostos, etc”

(MARQUES, 2005). Segundo este autor, menos de 2% dos negócios

transacionados em mercados futuros são concretizados com a entrega física da

mercadoria – os demais são de cunho especulativo.

Os preços do açúcar no mercado internacional formam-se por meio

de dois mecanismos: um fundamentado nas safras por países, na demanda

mundial, e nos volumes de exportações e estoques mundiais; o outro é

influenciado pelo movimento de fundos (portfolios ou carteiras de

investimento). O primeiro tem nas bolsas de Nova York e de Londres como

principais pontos de fechamento de contratos (BELING, 2004). No Brasil, a

Bolsa de Mercadorias & Futuros (BM&F) é, atualmente, a única onde são

66


realizados negócios com futuros agropecuários, classificando-se como a sexta

maior do mundo (MARQUES, 2005).

Em geral, para o setor sucroalcooleiro brasileiro, o fechamento dos

contratos no mercado futuro ocorre, em média, com um ano de antecedência à

concretização da entrega do produto, qual seja no início da safra, sendo

referência para o planejamento da produção.

Operações e agentes do comércio exterior para exportação de
8B

açúcar
As operações de comércio exterior sujeitam-se a determinados

procedimentos contratuais (i.e. cartas de crédito), burocráticos (i.e. despachos

aduaneiros) e logísticos (gestão do fluxo físico e de informações, contratação de

afretamentos) que devem ser administrados conjuntamente.

A Figura 2 ilustra a complexidade dessas operações, incluindo os

fluxos de produtos (linhas contínuas) e de informações (linhas pontilhadas).

67


VENDAS DOMÉSTICAS
BANCOS DOMÉSTICOS

FACILITADORES DE
AGÊNCIAS GOVERNAMENTAIS EXPORTAÇÃO

TRANSPORTADORES
INTERNOS

PORTOS OU TERMIAIS
DOMÉSTICOS

PORTOS OU TERMINAIS
ESTRANGEIROS

BANCOS ESTRANGEIROS TRANSPORTADORES
INTERNOS ESTRANGEIROS

AGÊNCIAS GOVERNAMENTAIIS COMPRADORES
ESTRANGEIRAS ESTRANGEIROS

Fonte: Lambert e Stock (1998: 672).

Figura 2 - Principais participantes de uma transação de logística internacional.
As transações para exportação do açúcar, em especial, envolvem os

seguintes atores: i) a indústria sucroalcooleira paulista (produtores da

commodity); ii) as trading companies que operam no mercado internacional de

commodities; iii) os operadores de serviços logísticos (como alguns portuários);

iv) despachantes aduaneiros para as commodities agrícolas; v) e o armador,

agente econômico do transporte marítimo. Os três primeiros são os atores que

participam diretamente do escoamento do açúcar no trecho usina – Porto de

Santos. As principais entidades econômicas envolvidas naquelas transações

internacionais são descritas a seguir.

68


Exportação do Açúcar
21B

No cenário pós-desregulamentação, as usinas optam entre duas

formas de exportação: i) direta, pela qual o exportador conduz todo o processo

de exportação, desde os primeiros contatos com o importador até a conclusão da

operação de vendas; ii) indireta, quando a empresa utiliza os serviços de uma

outra, cuja função é encontrar compradores, para os seus produtos, em outros

mercados (requerendo a participação de uma empresa mercantil – trading

company) (MDIC, 2005).

Trading companies
23B

As trading companies são especializadas em procurar compradores

para os produtos, sendo responsáveis por todo ou pela maior parte do processo

de exportação, incluindo documentação, transporte terrestre e/ou inter-oceânico

e conhecimento de normas e regras do governo estrangeiro. As operações

efetuadas por tradings caracterizam-se, principalmente, por (MDIC, 2005):

Exportação de produtos de diferentes fornecedores de forma consolidada;

Necessidade de menor capital de giro, devido às operações casadas; Estoques

que permitam regularidade de fornecimento; Atuação em diversos mercados.

A colocação do açúcar brasileiro no mercado externo passa necessariamente por essas
tradings, que detêm os poderes de acesso aos mercados não-tradicionais (que não se refiram
aos Estados Unidos, União Européia e Japão), principais países compradores do açúcar
brasileiro.
Operadores logísticos X prestadores de serviços de logística
24B

No trecho usina-porto de Santos, o escoamento de açúcar para

exportação conta com prestadores de serviços logísticos que atuam: no
69


transporte rodoviário e ferroviário; em estações de transbordo desde as regiões

produtoras; e nas operações portuárias, responsáveis pela elevação do açúcar no

cais.

Os prestadores de serviços logísticos podem ser classificados como

tradicionais e não-tradicionais, este último referente aos operadores logísticos.

Robles (2001) destaca que o processo de transformação empresarial

– de prestador de serviços tradicionais a operador logístico integrado – se faz de

forma diferenciada e descontinuada. “O mercado mostra-se em evolução, tanto

com os prestadores de serviços, que vem incorporando novas habilitações, como

nas empresas contratantes, que vem se adaptando a uma abrangência maior das

atividades terceirizadas” (2001; 45). Ao se pensar em serviços de logística

integrada, deve-se avaliar a complexidade dos serviços e o grau de

comprometimento do prestador dos serviços logísticos com o resultado final

almejado pelo contratante.

O Quadro 1 apresenta uma síntese das principais características

entre prestador de serviço tradicional e o operador logístico integrado.

Quadro 1 - Comparação das características dos operadores logísticos com prestadores de serviços
logísticos tradicionais
PRESTADOR DE SERVIÇOS
OPERADOR LOGÍSTICO INTEGRADO
TRADICIONAIS
Serviços genérico - commodities Serviços sob-medida, personalizados
Tende a se concentrar numa única Oferece múltiplas atividades de forma
atividade logística; ex: transporte ou integrada; transporte, gerenciamento de
armazenagem inventário, sistemas, armazenagem, etc
Objetivo é reduzir os custos totais da logística,
Contratante objetiva mitigação do custo
oferecendo melhor serviço e mais flexibilidade
específico da atividade contratada
para atendimento.

70


Contratos com duração de curto a médio Contratos de serviços tendem a ser de longo
prazos (1 a 2 anos) prazo (2 a 5 anos)
Conhecimento limitado e especializado Exigem capacitação ampla em planejamento
(transporte, embalagem, etc) logístico;assim como de operação
Contratos apresentam tempo Negociações para contratos tendem a ser mais
relativamente menores em negociações demoradas
Acordos mais simples e custo de A complexidade dos acordos levam a custos de
mudança relativamente baixos mudança mais altos
Fonte: (RAZZAQUE & CHENG, 1998:91 apud ROBLES, 2001:45)

Ambos os agentes de logística ganham espaço e relevância no

cenário pós-desregulamentação pela crescente demanda por seus serviços

prestados de apoio ao escoamento do açúcar pelos portos brasileiros.

Despachantes Aduaneiros
25B

Os despachantes aduaneiros cumprem duas funções críticas: i)

viabilizar a liberação do produto nas alfândegas; ii) e tratar da documentação

necessária para os embarques internacionais (LAMBERT e STOCK, 1998).

No Brasil essas operações são processadas por meio do Sistema

Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX. Este é um instrumento

administrativo que integra as atividades de registro, acompanhamento e controle

das operações de comércio exterior, mediante fluxo único, computadorizado, de

informações. São usuários deste sistema todos aqueles que realizam ou intervêm

no processamento das operações de comércio exterior (exportadores,

importadores, órgãos governamentais, despachantes, tradings nacionais)

(MDIC, 2005).

71


Por este sistema, os exportadores (ou seus representantes legais)

formulam eletronicamente os Registros de Exportação, Registros de Venda,

Registros de Crédito, além da solicitação de despacho aduaneiro.

No caso das exportações de açúcar, a emissão do Registro de Venda

(RV) é relevante por conter o registro das bases de comercialização das

commodities, assegurando ao exportador e importador o direito de manter as

condições da negociação inalteradas até a efetivação do embarque.

As principais informações contidas no RV são: descrição da

mercadoria, nome do importador, data da venda, prazo de extensão (validade da

RV), porto de embarque, país de destino, período de embarque, peso líquido

(toneladas) e o preço unitário FOB (US$/t).

Armadores
26B

O armador é a pessoa jurídica estabelecida e registrada com a

finalidade de realizar o transporte marítimo, local ou internacional, por meio de

operação de navios, que explora determinadas rotas e se oferece para transportar

cargas de todos os tipos de um porto para outro. O armador não precisa

necessariamente ser proprietário de todos os navios que opera e pode se utilizar

de navios afretados (frete integral) de terceiros para compor sua frota. Atuam

como agentes logísticos no transporte marítimo de cabotagem (realizado ao

longo da costa brasileira), longo curso (entre os portos brasileiros e outros

72


países), ou de “feeder service” (transbordo de cargas de um navio “mãe” para

outro menor) (SILVA & PORTO, 1999).

LOGÍSTICA INTERNACIONAL E COMPETITIVIDADE
2B

Dornier et al (2000) propõem um modelo que transforma as

atividades críticas de operações logísticas em categorias de decisões analíticas,

estabelecendo doze categorias de decisões decompostas em frações descritivas

(quadro 2).

Os mesmo autores entendem que “o padrão coletivo de decisões

nessas áreas determina as capacidades estratégicas da função de operações

logísticas” (DORNIER et al. 2000: 94). Trade-offs ocorrem, sendo que alguns

objetivos são escolhidos em detrimento de outros visando a satisfação das

prioridades competitivas definidas pela empresa. A questão está em decidir

quais capacidades ou recursos estratégicos serão mais úteis para a empresa.

As doze categorias de decisões são separadas em dois grandes

blocos: decisões estruturais e decisões infra-estruturais. As últimas têm impacto

irreversível de longo prazo, sendo os “tijolos” dos sistemas de operações

logísticas. Já as primeiras englobam procedimentos e sistemas de controle

alternativos, como funções mais táticas de decisões contínuas que não requerem

alto investimento de capital.

Quadro 2 - Categorias de decisões na estratégia de operações logísticas.

73


ESTRUTURA
INFRA-ESTRUTURA INFRA-ESTRUTURA
ESTRUTURA

Fonte: Dornier et al. (2000; 95), com adaptações.

Com base no modelo de Dornier et al (2000) é possível direcionar

quais elementos das categorias de decisão são mais importantes para a definição

dos critérios de desempenho da firma. Esses critérios podem ser classificados

como ganhadores ou qualificadores de pedidos. Os primeiros são considerados

pelos consumidores como razões-chave para compra final; os últimos não são os

principais determinantes do sucesso competitivo, mas possuem outras

relevâncias.

Dornier et al. (2000) ressalta que a seleção de um critério ganhador

– combinação única das prioridades custo, qualidade, rapidez, confiabilidade e

flexibilidade – não seja o mais importante. Como a empresa define esse critério
74


ganhador no contexto de seu sistema logístico, sim, é mais importante. Pois os

elementos estruturais e infra-estruturais do processo decisório de cada empresa

manifestam-se de maneira única e resultam em estratégias de operações

logísticas específicas.

Por exemplo, decisões sobre o grau de integração vertical das

empresas geram impactos diferenciados sobre a confiabilidade do fornecedor e

na qualidade e custo dos produtos. Assim a empresa deve analisar esses fatores

particularmente e gerenciar suas operações logísticas da forma mais eficiente

para atingir os canais de distribuição mais adequados.

Na esfera competitiva, esses critérios de desempenho selecionados

– em resposta às preferências dos clientes e às manobras da concorrência –

definem, em última instância, as necessidades de seu sistema de operações e

logística. Dornier et al. (2000: 92) exemplifica que “se o critério ganhador para

uma empresa é qualidade de produto, os clientes provavelmente estariam

dispostos a esperar a disponibilidade do produto devido a sua elevada lealdade”.

Notam-se similitudes entre o método descritivo de Dornier et al.

(2000) e os princípios de estrutura e controle da logística internacional, dados

por Harrison e Hoek (2003: 145), a saber:

O controle sobre os fluxos logísticos tem de ser centralizados para

otimizar os custos;

75


O controle e a gestão do serviço prestado aos clientes têm de ser

localizados;

A terceirização tem de ser coordenada em nível global;

Os sistemas de informação logística têm de ser globais, vinculando

os sistemas de logística organizados globalmente aos sistemas de atendimento

ao cliente, por sua vez, organizados localmente.

Estes princípios norteiam as decisões de uma estratégia global pela

racionalização da obtenção de fontes de suprimento, produção e distribuição.

São também utilizados para determinar o equilíbrio adequado entre as cadeias de

suprimento global e localizada, com base em decisões sobre onde investir em

instalações fabris, onde obter sub-contratações e onde estabelecer instalações de

consolidações (HARRISON e HOEK, 2003).

Assim, pode-se definir como a empresa (no caso, os grupos

sucroalcooleiros paulistas) estabelece seus critérios competitivos no contexto de

seu sistema logístico em diferentes escalas de atuação internacional.

O resultado final de uma estratégia bem-sucedida conduz a

organização a avanços em termos de produtos ou processos, suportando as

necessidades da empresa melhor que as funções de operações e logística dos

principais concorrentes. Zela, por exemplo, não somente pela redução de custos

nos transportes, mas também pela coordenação das informações sobre os

76


serviços logísticos (qualidade), assim como o gerenciamento das capacidades e

competências para sua realização (produtividade) (DORNIER et al., 2000).

Assim, a gestão eficiente das operações logísticas de apoio ao

escoamento de açúcar incorpora estratégias corporativas que decidem:

A escolha do canal de distribuição internacional mais adequado;

A busca por recursos e competências distintivas;

O desenvolvimento ou terceirização de recursos e processos

logísticos.

Controle dos recursos e atividades logísticas
9B

Segundo Lambert e Stock (1997; 682) “a organização e

administração apropriadas da função logística são importantes tanto

internacional quanto localmente”.

Neste contexto, o caso do escoamento de açúcar paulista pelo porto

de Santos não é exceção. As mudanças decorrentes da construção de um novo

ambiente institucional no setor agroindustrial da cana-de-açúcar forçaram as

usinas a reestruturar sua organização logística, criando novas soluções para

alcançar o mercado externo com estratégias próprias de entrada no mercado

internacional.

Bowersox & Closs (2001; 136) colocam que “a visão globalizada

da empresa determina a forma como o gerenciamento da logística trata as

operações internacionais” e, em seguida, apresentam os estágios que uma
77


empresa pode trilhar para abrir-se a operações internacionais. Estes autores

associam o risco-retorno das operações logísticas e comerciais ao grau de

internacionalização (entrada no mercado externo - estágios) das atividades das

empresas.

No primeiro estágio a empresa tem contrato com distribuidor

internacional que serve um país ou região, para distribuição de seus produtos.

Neste caso a empresa doméstica, provavelmente com pouca ou nenhuma

experiência internacional, vende ou consigna seus produtos a um especialista

internacional (geralmente uma trading company). Este aceita a responsabilidade

de receber pedidos, prover transporte internacional, completar documentações,

coordenar a comercialização, administrar estoques, faturamentos e dar suporte

aos produtos. O viés positivo desse posicionamento é a redução dos riscos

associados às vendas internacionais e às operações da logística global, não sendo

necessários o desenvolvimento de relacionamentos comerciais com os

importadores. Por outro lado, reduz-se a margem de contribuição da empresa

doméstica, que também não tem o controle logístico e tampouco conhece o

mercado de seus produtos. É também o importador o responsável pela logística

interna para colocação do produto no meio em que será exportado.

No segundo estágio a empresa doméstica, internaliza a logística

interna para exportação, adiantando capacitação de conhecimento sobre o

comércio exterior, por meio de assistência especializada em atividades de

78


marketing, vendas e serviço ao cliente, uma vez exportado o produto. Há um

relativo aumento de margem de contribuição para a empresa, que passa a

investir no desenvolvimento de habilidades para coordenar e gerenciar o

transporte, podendo ou não ater-se ao preparo da documentação internacional.

O terceiro estágio é caracterizado pelo desenvolvimento de

operações locais para comércio de seus produtos em países estrangeiros, quando

a empresa doméstica pode realizar operações de marketing/vendas, produção e

distribuição, sediadas no país de origem com apoio de terceiros no país destino.

No quarto estágio as operações internacionais são ainda mais

desnacionalizadas, instituindo-se práticas comerciais nos países destinos,

requerendo contratação de executivos, operadores logísticos e distribuidores

locais.

No quinto e último estágio é criada uma matriz regional para

supervisionar a coordenação das operações descentralizadas em diferentes

países, uma vez que as fontes de suprimento e as decisões de marketing estão

dispersas globalmente.

Cada estágio demanda decisões estratégicas de modo a capacitar a

empresa ao longo dos graus de atuação globalizada.

Este aporte teórico norteia a proposta de descrição dos processos e a

análise dos relacionamentos logísticos ao longo do escoamento do açúcar no

trecho analisado. Pautando-se por esta relação risco-retorno, a escolha assertiva
79


do canal de distribuição para o mercado internacional torna-se crucial. O item a

seguir apresenta possíveis canais que podem ser adotados para gestão das

transações logísticas internacionais.

Estratégias de canais de distribuição internacionais
22B

Uma vez iniciado o processo de entrada no mercado externo, faz-se

necessário adotar um canal de distribuição internacional que vincule a

comercialização do açúcar ao mercado externo.

Segundo Lambert e Stock (1998: 671), “as empresas que entram no

mercado internacional possuem quatro alternativas estratégicas de canal de

distribuição”: i) exportação; ii) licença; iii) joint-ventures; iv) propriedade

(Figura 4).

Para cada estratégia de canal, os vários elementos componentes de

uma transação logística internacional podem variar consideravelmente. Portanto,

“somente após uma análise completa de cada estratégia de entrada no mercado é

que a empresa deve decidir sobre um método de envolvimento internacional”

(LAMBERT e STOCK, 1998; 676,677).

80


ALTO
PROPRIEDADE
RISCOS DA ESTRATÉGIA

JOINT-VENTURE

EXPORTAÇÃO
LICENCIADA

EXPORTAÇÃO

BAIXO

BAIXO ALTO
GRAU DE CONTROLE DOS RECURSOS LOGÍSTICOS E DE MARKETING

Fonte: ilustração elaborada pelo autor.

Figura 3 - Canais de distribuição internacionais
A primeira alternativa é a forma mais comum de distribuição para

as empresas que entram no mercado internacional. Requer o mínimo de

conhecimento sobre mercados estrangeiros, pois a empresa doméstica contrata

os serviços de um agente de transporte de carga internacional, um distribuidor,

um despachante aduaneiro ou uma trading para executar as funções de logística

e marketing (negociação e venda externa). Oferece menos riscos devido a que:

não requer investimentos com instalações adicionais e estão minimamente

expostas às incertezas políticas de alguns ambientes. Além disso, não é difícil

retirar-se do mercado estrangeiro se os incentivos de lucro não forem

suficientes. Por outro lado, possui acesso mais restrito a alguns mercados e

depende muito da capacitação dos intermediários do produto exportado.

81


A segunda opção, de licença, permite que uma empresa licenciada

(doméstica) utilize os recursos de distribuição de sua licenciadora (estrangeira).

Ao contrário da exportação, a licença permite maior controle da empresa

doméstica sobre o processo de distribuição do produto. Ademais, não requer

grandes desembolsos de capital (risco menor) e confere maior flexibilidade de

negociação da mercadoria. Entretanto, não é possível desfazer o acordo

rapidamente, havendo um risco grande do licenciado absorver o know-how

transferido pelo licenciador, tornando-se um futuro concorrente.

A terceira alternativa, joint-venture, permite maior controle dos

mercados internacionais. Ocorre quando a empresa local pode não querer

estabelecer uma fábrica ou outra instalação em um mercado estrangeiro optando,

portanto, pela sociedade financeira que a coloca em termos de maior paridade

com a empresa estrangeira. A gerência local poderá exercer controle

significativo sobre a distribuição de seus produtos. Contudo, o risco é mais alto

e a flexibilidade é mais baixa à empresa doméstica, devido à posição

estabelecida pela empresa estrangeira.

Pela quarta e última opção, a propriedade integral de uma

subsidiária estrangeira, oferece à empresa doméstica o mais alto grau de controle

sobre as estratégias internacionais de marketing e logística. Esta posse integral

direta no mercado estrangeiro permite maior eficiência com relação ao preço

pela supressão dos custos de transporte incorridos nas movimentações entre as

82


plantas domésticas e no exterior. Por outro lado, a empresa perde flexibilidade

pelo comprometimento de longo prazo com o mercado estrangeiro, além de não

poder descartar instalações e equipamentos fixos facilmente. Há também o risco

do governo estrangeiro nacionalizar os bens da empresa – caso raro que deve,

contudo, ser levado em consideração antes da alocação de investimentos.

Existem, igualmente, os agentes do comércio exterior, ou as

organizações que viabilizam a operacionalização desses canais.

ESTUDO DE CASOS
3B

Os estudos de caso abarcam 3 dos principais terminais açucareiros

santistas, duas grandes usinas do centro-oeste paulista – principal região

produtora daquele Estado – e uma trading company brasileira que faz

intermediação na venda do açúcar no exterior.

Os processos logísticos e comerciais de escoamento do açúcar se

estendem do interior ao litoral paulista são analisados sob três aspectos:

Formas de relacionamento entre os atores centrais, segundo as

transações comercias na cadeia de escoamento do açúcar;

Processos logísticos, segundo o grau de controle sobre os recursos e

competências (se desenvolvidos internamente ou terceirizados);

Operações logísticas nos terminais açucareiros santistas, segundo as

diferenças na prestação de serviços que agreguem, ou não, valor à carga

embarcada.

83


Em pouco mais de uma década a cadeia logística terrestre e

portuária do escoamento do açúcar foi construída pela especialização em

atividades que antes não competiam às usinas.

Isto foi observado nos casos analisados, principalmente referente a

atividades retroportuárias, que demandam grande montante de capital para

investimento:

Grupo econômico que estendeu suas atividades com a instalação de

terminal (caso “A”) para embarque de açúcar e atuação como trading (caso “Z”)

no Brasil;

Grupo de usinas associadas (caso “Y”) que estabelece parceria

(joint-venture) com trading estrangeira para compartilhamento de operações

portuárias (caso “C”) para embarque do açúcar;

Grupo econômico com várias usinas que também instala terminal

(caso “B”) e estabelece contratos com tradings internacionais para colocação de

seu açúcar no mercado internacional.

Conforme configuram suas relações comerciais, os terminais “A”,

“B” e “C” agregam valor à carga embarcada seguindo diferentes estratégias

competitivas:

O terminal “A” dedica a maior parte de seus serviços logísticos a

terceiros, usinas não-associadas, que demandaram o desenvolvimento de

sistemas de informação dedicados (ERP-CRM). A flexibilidade e confiabilidade
84


do sistema de informação do terminal “A” permitem a prestação de seus

serviços logísticos de forma diferenciada. Neste caso, o maior nível de serviço é

percebido pelos clientes como agregação de valor à carga, pois ao contratarem

previamente o terminal para safras vindouras garantem custos diferenciados na

elevação de suas cargas.

O terminal “B” especializou-se na movimentação de açúcar a

granel. Ocupa uma posição mais estável, confiando no fornecimento das usinas

de seu grupo e cumprindo acordos fechado em parceria com tradings agrícolas

européias.

O terminal “C” possui a vantagem de controlar um recurso

logístico a mais que seus concorrentes: a seqüência, freqüência destino dos

navios que atracam em seu berço. A experiência internacional nos mercados de

afretamento marítimo e o domínio dos destinos finais (por sua trading

multinacional) possibilitam uma formação diferenciada do line-up em seu

terminal. Este controle configura-se como vantagem competitiva difícil de ser

replicada, uma competência distintiva, agora desfrutada pela empresa “Y”.

A capacitação logística habilita os terminais estudados a

interferirem tanto na formulação de preços quanto nos ganhos competitivos dos

produtos para o mercado internacional.

A inserção e respectiva evolução das usinas paulistas no cenário

internacional das exportações de açúcar foram analisadas conforme as propostas

85


de Bowersox e Closs (2001) e Lambert e Stock (1998) para associação de risco-

retorno das operações logísticas e das transações comerciais ao grau de

internacionalização (estratégia de entrada no mercado externo - estágios). A

Figura 5 ilustra esta análise.

“A”
“C”
“C”
RISCO - RETORNO

“A”
“B”
“C”

ESTÁGIO
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ESTÁGIO 1

RELACIONAMENTO OPERAÇÕES
OPERAÇÕES COM OPERAÇÕES
DISTANTE DES-
CONHECIMENTO EM PAÍS
GENUINAMENTE NACIONALIZADAS
ESTRANGEIRO
ATIVIDADE LOCAL
INTERNA DE
EXPORTAÇÃO

Fonte: Bowersox e Closs (2001), com adaptações.
Figura 4 - Estágios de internacionalização das operações logísticas para os casos “A”, “B” e “C”.
Após as desregulamentações setoriais, as usinas paulistas iniciaram

sua inserção no mercado internacional pelo primeiro estágio. A venda do açúcar,

a logística de consolidação interna e sua distribuição final no exterior eram, em

grande parte, realizadas por um especialista internacional, como as tradings

agrícolas multinacionais. Nesta situação, a modalidade “Ex-WORKS”

configurava um relacionamento distante da exportação, de baixo risco e

reduzida margem de contribuição para as usinas. Além de dependerem muito da

capacitação das tradings estrangeiras como intermediárias, as usinas tinham seus

custos logísticos de exportação do açúcar arbitrados por aquelas tradings.

86


No passo seguinte, as operações logísticas permaneceram internas,

mas incorporaram procedimentos que situaram as usinas no segundo estágio.

Neste caso, os recursos logísticos se estenderam até as atividades portuárias com

a construção e gestão dos terminais açucareiros. Houve o desenvolvimento de

habilidades para a coordenação dos aspectos logísticos e de comércio exterior

para o escoamento do açúcar para exportação. Neste caso, configurou-se a

modalidade “FOB” estivado com um relativo aumento de remuneração para as

usinas paulistas pela agregação da logística terrestre e portuária (pela posse ou

terceirização).

Os processos logísticos e as relações comerciais entre os atores

centrais deste estudo foram, então, configurados como uma triangulação para

suprimento do açúcar (ensacado, a granel ou em containeres) ao mercado

internacional. A análise dos estudos de caso apresentou diferentes estratégias de

atuação das tradings brasileiras e dos terminais açucareiros junto às usinas.

O grupo econômico que consolida apenas o açúcar a granel das

usinas associadas e/ou de terceiros e embarca em terminal próprio, “B”,

encontra-se no segundo estágio de internacionalização das operações logísticas.

Aquele grupo adotou uma estratégia de distribuição internacional mais estável,

de baixo risco. Estruturou-se no fornecimento do açúcar pelas usinas de seu

grupo e cumprindo acordos fechados em parceria com tradings agrícolas

européias na modalidade FOB estivado.

87


Para as vendas do açúcar a granel e ensacado no formato “inter-

trading”, o grupo econômico detentor do terminal “A” e da trading “Z”

posiciona-se, igualmente, no segundo estágio. Apesar de não possuir o destino

final garantido por parcerias estrangeiras, aquele grupo diminuiu os riscos para a

distribuição internacional do açúcar pela consolidação das cargas de um grande

número de usinas não-associadas, principais clientes do terminal “A”. Por outro

lado, na distribuição internacional do açúcar orgânico em containeres (DDP), o

mesmo grupo avançou para o quarto estágio. Nesta situação, o grupo

desenvolveu operações com conhecimento genuinamente local, com o apoio de

terceiros, para atuação no mercado europeu de mistura de ingredientes nas

indústrias alimentícias. Esta negociação dispensa a intermediação das tradings

estrangeiras e oferece maiores riscos ao sucesso da estratégia de distribuição

internacional, possuindo maior rentabilidade face ao maior valor agregado da

carga.

As exportações de açúcar a granel e ensacado originadas pela joint-

venture entre a entidade comercial “Y” e o terminal “C” avançaram do segundo

para o quarto estágio. Há conhecimento da instalação de uma refinaria desta

joint-venture na Síria, onde o grupo multinacional que controla o terminal “C” já

possuía operações com conhecimento genuinamente local. O açúcar consolidado

pela entidade comercial “Y” poderá ser destinado para aquela refinaria, onde

seria beneficiado localmente.

88


Trata-se de uma estratégia de distribuição internacional de maior

risco e menor flexibilidade entre os demais casos estudados. Por outro lado, a

posição de paridade com a parceira internacional permite o aprendizado de

rotinas e processos organizacionais que conferem maior controle da gerência

local (brasileira) sobre a distribuição de seus produtos.

A mesma joint-venture desenvolveu estrutura semelhante para o

escoamento do álcool combustível para exportação. A entidade comercial “Y”

destina parte da produção de álcool de suas usinas para uma instalação no

Caribe. Esta unidade recebe álcool hidratado e o transforma em álcool anidro

para abertura de acesso ao mercado norte-americano (sem sobretaxas

alfandegárias).

Nesta situação, a relação risco-retorno é um pouco menor em

relação ao refino do açúcar na Síria, posicionando no terceiro estágio de

internacionalização das operações logísticas. O controle dos recursos logísticos

fora do País de origem não visariam a comercialização local (Caribe), e sim o

processamento e nova consolidação para reexportação ao mercado norte-

americano.

CONSIDERAÇÕES FINAIS
4B

Este trabalho teve como contexto a desregulamentação da economia

brasileira na década de 1990 que conformou um novo ambiente institucional ao

setor produtivo nacional. Particularmente, tanto o setor agroindustrial (SAG) da

89


cana-de-açúcar, quanto o sistema portuário brasileiro passaram a enfrentar novos

desafios para a distribuição do açúcar no mercado internacional. Este trabalho

analisa os condicionantes (do ponto de vista dos aspectos comerciais) que

interferem na organização e infra-estrutura definidas para a logística de

escoamento do açúcar paulista pelo Porto de Santos.

As unidades de análise foram compostas por dois pares dos

seguintes atores: i) os terminais açucareiros santistas e as usinas paulistas; ii)

aqueles e as trading companies instaladas no Brasil. A pesquisa apontou para o

potencial dos terminais açucareiros santistas como centros de agregação de valor

na cadeia logística de escoamento do açúcar paulista.

Estas passaram a responsabilizar-se pela exportação de açúcar.

Desta forma sucedeu-se a integração setorial, quando as usinas avançaram à

jusante, investindo em terminais portuários e retro-portuários próprios. Alguns

grupos de usinas passaram a realizar prestação (ou execução) de serviços

logísticos e comerciais para exportação de açúcar. Respectivamente, houve a

incorporação das atividades portuárias e de negociações internacionais (tradings

registradas no País).

A Lei de Modernização dos Portos (nº 8.630/93) concedeu os

serviços retroportuários à iniciativa privada, resultando na especialização dos

terminais para prestação destes serviços. Foi dada a condição básica para a

90


maior integração geográfica entre os portos brasileiros e os mercados

estrangeiros.

O setor sucroalcooleiro nacional, em especial o paulista, deparou-se

com a necessidade profissionalizar a gestão desse conjunto de procedimentos e

transações comerciais para garantir o suprimento de suas commodities ao

mercado internacional.

Pelo pressuposto da integração funcional, algumas formas de

associação e parcerias no trecho usina-porto de Santos foram desenvolvidas para

garantir o volume de açúcar disponibilizado no mercado internacional. Entre

essas associações tem-se:

Negociação, com uma trading company, das modalidades e

condições para exportação junto às usinas (“FOB”, “DDP” e outras);

Terceirização das operações logísticas para seu escoamento até o

porto de Santos, atrelado à venda de açúcar pela trading que assumisse os custos

associados;

Parcerias entre tradings e usinas em terminais de embarque de

açúcar.

A escolha assertiva das parcerias, em muitos casos, permitiu que as

usinas evitassem manter estruturas específicas para o comércio de seus produtos

no mercado internacional, não desenvolvendo capacidades logísticas para

exportação. Estas parcerias permitiram a algumas usinas avançarem na obtenção
91


de estruturas para o comércio de seus produtos no mercado internacional,

algumas desenvolvendo capacidades logísticas para exportação. As usinas que

não o fizeram ficaram dependentes de terceiros para suas atividades no comércio

internacional.

O estudo descreveu as formas de relacionamento entre os atores da

cadeia de escoamento do açúcar: os terminais portuários açucareiros possuem

papel central na triangulação entre tradings e usinas; sendo reconhecidos como

operadores logísticos, pela oferta de múltiplas atividades de forma integrada

(recepção, armazenagem e embarque do açúcar). Assim, os terminais de açúcar

têm dois tipos de clientes do ponto de vista logístico: as usinas e as tradings

instaladas no Brasil.

Estes terminais centralizam as informações, coordenando as

atividades de escoamento do açúcar desde a saída das usinas até a chegada na

data estipulada pela trading para embarque. Os esforços de programação e

controle do escoamento do açúcar convergem para as operações portuárias para

embarque do açúcar.

As usinas têm diferentes formas para escoamento do açúcar para

exportação – em função da forma como o açúcar é comercializado – destacando-

se os seguintes:

Usina não-associada entrega açúcar na porta da planta à trading

estrangeira (EX-WORKS);

92


Usina não-associada tem o açúcar orgânico retirado na planta, em

contêineres, pela trading brasileira (DDP);

Usina não-associada contrata frete (trecho usina-porto), trading e

terminal para escoar sua produção (FOB estivado);

Usina associada utiliza canal logístico próprio para escoar sua

produção: contrata frete terrestre, utiliza trading e terminal portuário próprio

(FOB estivado);

A última opção demanda grande aporte de capital para montagem

de infra-estrutura e investimento em ativos humanos para conhecimento a ser

usado no planejamento, programação e controle das operações. É o caso dos

grandes grupos sucroalcooleiros, detentores de ativos logísticos que lhes

permitem o controle dos processos de escoamento do açúcar.

A obtenção de recursos logísticos estratégicos se torna um fator

chave para que se determine o engajamento das empresas em parcerias e

alianças com outras mais capacitadas.

A terceirização de atividades logísticas complexas para o

escoamento do açúcar justifica os casos de alianças estratégicas, como a joint-

venture entre grupo de usinas associadas e trading de atuação internacional. As

usinas que estabelecem alianças com tradings para atuação nos canais de

escoamento para exportação; ou que adotem estruturas específicas que lhes

93


permitam aprender os procedimentos logísticos com parceiros estão em

vantagem sobre aquelas que não o fazem.

A obtenção dessas capacidades logísticas é decisão da estratégia

corporativa, quando também é traçada trajetória para aquisição do conhecimento

tácito no desenvolvimento de habilidades por meio das parcerias estabelecidas.

Estas parcerias podem se dar pelo compartilhamento das operações portuárias –

recepção, armazenagem e embarque do açúcar, assim como nas atividades das

tradings associadas, para conhecimento do mercado internacional.

Assim, destacam-se os recursos e competências logísticas

adquiridas pelas empresas em seus terminais para exportação de açúcar como o

diferencial competitivo das demais usinas que não avançam nesta direção.

As usinas que estabelecem terminais têm necessidade de

desenvolver competências logísticas distintivas: i) rotinas e processos

organizacionais e ii) conhecimento tácito ou explícito para controle das

operações.

A grande vantagem da terceirização das operações logísticas é a

possibilidade de otimizar o desempenho pela especialização nestes serviços por

parte dos operadores, com possibilidade de ganhos de escala em suas atividades.

Esta perspectiva tem firmado a tendência de associação de fornecedores,

produtores e intermediários comerciais com empresas prestadoras de operações

logísticas.

94


BIBLIOGRAFIA
5B

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95


O FATOR QUALIDADE COMO DIFERENCIAL COMPETITIVO NA
EXPORTAÇÃO DO CAFÉ BRASILEIRO: ESTUDO DE CASO DA
MITSUI ALIMENTOS LTDA.

Henrique Cesar Nanni
Jamille Andrade Santos
Rosileide dos Santos Andrade

96


Resumo
O café tem sido um grande diferencial na história do Brasil. É um dos produtos que mais
agregou riquezas ao país. A Associação Brasileira da Indústria de Café (ABIC) e outras
empresas interessadas no agro-negócio “café” estão dinamizando suas ações para o incentivo
à qualidade e ao consumo dos cafés. O presente estudo refere-se à pesquisa que analisou
indicadores de qualidade do café como diferencial na exportação e perfazendo-se assim um
estudo de caso em uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café do Brasil. O que está
sob foco, é a forma como os indicadores selecionados são usados para fundamentar decisões
mais eficientes, especialmente na exportação de café. O estudo de caso faz parte do conjunto
de possibilidades da pesquisa qualitativa, desenvolvida com o objetivo de se alcançar nova
formas de compreensão da realidade, e como priori pesquisar a qualidade como diferencial
competitivo na exportação do café.

1. Introdução
O café emprega cerca de 3,5 milhões de pessoas, de acordo com estimativas realizadas a
partir de dados do IBGE, sendo um dos setores com maior capacidade de geração de
empregos do País. A grande capacidade de gerar empregos possibilita que o setor contribua
significativamente para a melhora das condições de vida da população brasileira. Uma
amostra com os principais municípios produtores de café, revela que todos estão nos
grupos de médio e alto Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Dois terços dos
municípios que têm como principal atividade a produção de café estão entre os 30%
maiores.
A contribuição da cafeicultura para o desenvolvimento humano da região, deve-se à
complexidade da cadeia produtiva, que requer, em diferentes proporções, mão-de-obra não-
qualificada e qualificada. Com isso, o agro-negócio do café acaba sendo um bom distribuidor
de renda, o que é uma das pré-condições para o desenvolvimento econômico e humano.
Muitos países em desenvolvimento exportam “commodities” agrícola com pouco ou sem
qualquer processamento, o que também ocorre com os mais desenvolvidos, que agrega valor
comercializando produtos industrializados internamente ou mesmo reexportando-os. Este é o
caso do café, objeto deste estudo. Entretanto, os bons resultados da política de comércio
exterior, foram alcançados, em parte, devido ao fato de adoção de estratégias e de rotinas de
ajuste por parte das empresas se encontrarem em fase de consolidação. Na medida em que as
empresas buscaram seu melhor posicionamento competitivo, a orientação para as exportações
tornou-se uma decorrência quase que espontânea.
O Sindicato da Indústria de Café do Estado de São Paulo - SINDICAFÉ/SP, tem projeto em
conjunto com o Programa Setorial Integrado de Exportação do Café Industrializado (PSI), e
Agência de Promoção de Exportações e Investimentos (APEX – Brasil). O principal objetivo
de ampliar o perfil exportador brasileiro com o café torrado e moído, agregando valor ao
produto e incrementando as vendas para o mercado externo. Neste contexto, faz-se necessário
criar um conjunto de ações que reforcem tais iniciativas a divulgar nossa imagem no exterior,
consolidando campanhas que incentive o consumo dos nossos produtos como sendo de alta
qualidade e diversidade de sabores. Contudo, para torná-lo competitivo nesse mercado,
observamos a fundamental importância de se aprimorar a qualidade investindo em
tecnologias, a fim de se obter excelência e aumentar a industrialização do café com maiores
ganhos na produtividade. Considerando que o café é de suma importância para a economia
nacional, a busca de tornar o Brasil mais competitivo no segmento de café industrializado é
essencial, para isso, é necessário que se façam investimentos, melhorando a qualidade do
produto, visando sua adequação, expansão e um diferencial nos valores exportados.

97


A grande dificuldade atualmente na exportação de café é o diferencial de preço (compra x
venda). Pois, principalmente a queda das cotações do dólar frente ao real dificulta em muito
estas operações. Está difícil conciliar o preço pago pelo mercado externo, com os níveis de
preço interno. É notório que produtores capitalizadores e a conseqüente retenção vendedora
são os principais obstáculos para esta operação.
Houve tempos em que a qualidade do café não era prioridade para o público consumidor. Às
vezes, nem era levado em conta, o que afetou a imagem do produto brasileiro tanto no
mercado externo quanto interno. Tendo em vista isso, a Associação Brasileira da Indústria de
Café (ABIC) e outras empresas interessadas no agronegócio café, estão dinamizando suas
ações para o incentivo à qualidade e ao consumo dos cafés.
Fazendo uma analogia da evolução industrial cafeeira e da automação aplicada a este produto,
da economia do país e de sua participação de internacionalização, tais fatores nos motivaram a
refletir, analisar e relatar obstáculos de diversas naturezas para o incremento das exportações
brasileiras. Considera que este fato tenha origem por um conjunto de restrições implantadas
por processos internos à empresa, à indústria e por fatores sistêmicos (Ferraz et al., 1997).
Outro fator predominante é que o Brasil conta com torrefadoras de pequeno porte e poucas
com possibilidades em exportar, pela falta de competitividade no mercado externo, frente às
demais exportadoras, que tem um rendimento operacional e tecnológico superior
(MORICOCHI et al., 2003).
Do ponto de vista empresarial, a exportação do café já industrializado, sempre foi considerada
uma proposta arriscada, pelo fato dos paises importadores, já estarem preparados para
industrializar os produtos “in-natura” (VEIGA, 2002).
Neste contexto, justifica-se um estudo mais detalhado sobre o setor, visando à implantação da
indústria moderna no país com o objetivo de expandir a exportação de café industrializado,
atingindo patamares de reconhecimento internacional e superando os índices de países líderes
neste mercado. Neste sentido, o presente estudo, refere-se à pesquisa que analisou indicadores
de qualidade do café como diferencial na exportação, e realizou um estudo de caso em uma
das maiores torrefadoras e exportadoras de café do Brasil.
A pesquisa é limitada à Empresa Mitsui Alimentos, detentora das marcas Café: Brasileiro,
Três Fazendas, Premiado e Bandeira. O que está sob foco, na presente pesquisa, é a forma
como os indicadores selecionados são usados para fundamentar decisões mais eficientes,
especialmente na exportação de café.

2. Referencial Teórico

2.1 Do descobrimento a Industrialização do café
A Arábia foi à primeira região que, entre todas, pressentiu a importância da planta, adotando,
cultivando e consumindo a bebida e também fez sua difusão pelo mundo, consequentemente,
imortalizando o fruto, dando ao cafeeiro o nome de Coffea arábica (OLIVEIRA, 2004).
Inicialmente, a Coffea arábica foi à primeira espécie da cultura, e que com exclusividade
permaneceu até o final do século XIX, quando surgiram outras variedades, destacando-se a
Coffea robusta. A história do café é confusa, na verdade não se sabe ao certo o habitat do
cafeeiro, contudo, na Abissínia, a planta é muito encontrada em seu estado silvestre. Mas, há
aqueles que afirmam que os abexins consumiam o café desde os tempos imemoriais. Porém,
inexiste documentos para se concretizar qualquer afirmativa. Entretanto, alguns tratadistas
citam a descoberta ao século XV e adjacências (OLIVEIRA, 2004).
O nome café não se origina da Kaffa, província da Abissínia, local onde se originou a planta,
ele vem da palavra qahwa, que significa vinho e por este motivo quando chegou a Europa no
século XIV, o café era chamado de vinho da Arábia (TOLEDO & GANCHO 2003).

98


O café robusto, nativo da África, que durante séculos foi cultivada em quintal, foi ganhando
espaço nas plantações e posteriormente nas exportações. A Europa e Estados Unidos, depois
da Segunda Guerra Mundial, reduziram sua qualidade, por ordem comercial, realizando
manobras visando diferenciar o paladar de seus consumidores, pela conveniência de
fabricantes de solúvel. Atualmente, países que um dia se interessavam pelo café robusta, hoje
preferem o arábico, por conter sabor intenso.
Em princípios do século XVIII, o café começa a regularizar sua trajetória rumo ao mercado
internacional. O Brasil fez sua entrada no cenário mundial como grande produtor de café.
Em sua trajetória pelo Brasil o café passou pelo Maranhão, Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo,
Paraná e Minas Gerais. Num espaço de tempo relativamente curto, o café passou de uma
posição relativamente secundária para a de produto-base da economia brasileira.
Desenvolveu-se com total independência, ou seja, apenas com recursos nacionais, sendo,
afinal, a primeira realização exclusivamente brasileira que visou a produção de riquezas
(SILVA, 2006).
Fato marcante na história do café é o surgimento, em 1865, do produto torrado, embalado,
pronto para a venda a varejo. Até então, o café era comercializado verde, e necessitava de
habilidades extras para se obter uma bebida saborosa. Para a comercialização do café, o
empacotamento, aproximou o público, e conseguiu o mesmo prestígio hoje concedido ao
solúvel (OLIVEIRA, 2004).
Segundo Vegro (1993) o hábito de tomar café passa por modificações entre os consumidores,
crescendo a preferência pelos cafés tipo exportação. A diferenciação do produto, torrado e
moído, acompanhando a segmentação do mercado, é uma oportunidade que tem sido
explorada pelos torrefadoras líderes.
Com a constante expansão do mercado internacional, produzir cafés especiais se tornou uma
preocupação entre os produtores de café. Os Estados Unidos, maior consumidor da bebida,
compra grande parte dos cafés especiais brasileiros “Dentre os exportadores de cafés
especiais, o Brasil começa a conquistar espaços, que com alto valor agregado nas exportações
proporciona cifras superiores ao café comum” (OLIVEIRA, 2004).
Segundo Oliveira (2004), com investimentos em novos nichos e marketing direto ao
consumidor, a tendência é que haja um aumento significativo no consumo por habitante.
Segundo Bueno (2007), a ABIC e as indústrias de cafés entendem que os Cafés do Brasil não
comportam mais uma gestão feita sempre através de medidas de caráter emergencial e propõe
a elaboração de um plano de desenvolvimento para o agro-negócio café. Um plano que
contemple as metas e as necessidades de todos os setores da cadeia produtiva, no horizonte
dos próximos 10 anos tal que assegure a sustentabilidade econômica de todos os agentes e
consolide a liderança mundial do Brasil no negócio mundial do café.
O mercado internacional obrigou torradores e exportadores a investir grande soma de dinheiro
para manter os suprimentos regulados. Os altos juros praticados e os reflexos no preço final
do produto trouxeram conseqüências desastrosas. Os problemas foram surgindo aos poucos,
até acarretar prejuízos de toda sorte, muitas vezes proporcionados por contingências
diretamente ligadas à produção do café, como variação de clima e carência de mão-de-obra
(BM&F, 2000).
Com a Bolsa de Café, os contratos só seriam válidos, de acordo com lei federal, se lavrados
por corretor, declarados na Bolsa e registrados na Caixa de Liquidação. A avaliação e à
classificação do café seriam feitas por uma comissão de peritos oficiais aprovados em
concurso. A Bolsa de Café centralizou e sistematizou os negócios de café, estabeleceu normas
reguladoras para as operações comerciais, divulgava diariamente os preços e a situação do
mercado. Em 1986 foi agregada à Secretaria da Fazenda do Governo do Estado, que mantém
diversas repartições correlatas em funcionamento. Em 1998 realizou-se ampla restauração do

99


edifício, que passou a abrigar, em parte das dependências, o Museu dos Cafés do Brasil
(BM&F, 2000).
Durante muito tempo a modernização da agroindústria brasileira foi condicionada pela busca
de maiores níveis de auto-suficiência; recursos estratégicos; poupança de divisas; novas
receitas provenientes de exportação e do controle da inflação.
Nas décadas de 60 e 70 o governo promoveu uma campanha interna para o aumento do
consumo de café. Se o consumo interno aumentasse, diminuiria a pressão do excesso de oferta
no mercado externo. Nesse sentido, o governo começou a subsidiar empresa do setor de
acordo com sua capacidade de produção. Com o incentivo varias empresa entraram no
mercado e outras ampliaram suas instalações. Os resultados repercutiram nas estruturas de
custos e baixo investimento tecnológicos. Ou seja, o mercado subsidiado e protegico,
tornaram-se o acumulo de empresas ineficientes, causando um despreparo gerencial e
tecnológico no setor (SAES, 1997; SAES & FARINA, 1999).

2.2 A Importância socioeconômica para o Brasil
A cultura do café ocupou vales e montanhas, possibilitando o surgimento de cidades e
dinamização de importantes centros urbanos por todo o interior do Estado de São Paulo, sul
de Minas Gerais e norte do Paraná. Ferrovias foram construídas para permitir o escoamento
da produção, substituindo o transporte animal e impulsionando o comércio inter-regional de
outras importantes mercadorias (ABIC, 2007).
O café trouxe grandes contingentes de imigrantes, consolidou a expansão da classe média, a
diversificação de investimentos e até mesmo intensificou movimentos culturais. A partir de
então o café e o povo brasileiro passam a ser indissociáveis. A riqueza fluía pelos cafezais,
evidenciada nas elegantes mansões dos fazendeiros, que traziam a cultura européia aos teatros
erguidos nas novas cidades do interior paulista. Contudo, o café teve seu período cíclico, entre
altos e baixos.
Depois de 1906 após uma longa crise, a cafeicultura nacional se reorganizou e os produtores,
industriais e exportadores voltaram a alimentar esperanças de um futuro melhor. A
prosperidade da produção associada às sucessivas crises econômicas convergiu na criação da
Bolsa Oficial de Café, com o objetivo de organizar o comércio do produto. Entretanto, o
período entre 1912 e 1914 foi negativo para o comércio do grão, e talvez tenha servido como
elemento catalisador para a criação definitiva da Bolsa de Santos.
O café era um produto que só podia ser comercializado em época de colheita, o que obrigava
a criar estoques para atender à demanda de consumo externo. Neste período, a busca pela
região ideal para a cultura do café se estendeu por todo o país, se firmando hoje em regiões do
Estado de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Espírito Santo, Bahia e Rondônia. O café
continua hoje, a ser um dos produtos mais importantes para o Brasil e é, sem dúvida, o mais
brasileiro de todos. Hoje o país é o primeiro em produção e o segundo em consumo mundial
do produto (ABIC, 2007).
Entre os 72 países produtores de grãos no mundo, os principais se encontram na América do
Sul, e são responsáveis por cerca de 80% da produção mundial (OLIVEIRA, 2004). Os
maiores produtores mundiais de café são: Brasil, Colômbia, México, Guatemala (café arábica)
e Indonésia, Vietnã, Costa do Marfim, Índia, Uganda e Etiópia, onde predomina o plantio do
café robusta (TOLEDO & GANCHO, 2003).
Neste contexto, o Brasil é responsável por mais de um terço da produção mundial.
No mercado mundial de café verde, o Brasil se posiciona como o maior produtor e exportador
do produto, embora se sobressaiam mais pela quantidade do que pela qualidade dos grãos
exportados, influenciando, assim, os preços nos mercados internacionais (OLIVEIRA, 2004).

100


2.3 As qualidades do café
Segundo a ABIC (2004), o café dá mais energia as pessoas, diminuindo a incidência de apatia
e depressão. A depressão atinge 20 em cada 100 pessoas ativas (executivos incluídos) das
empresas no mundo. Esse fator diminui a produtividade, trazendo prejuízos de mais de 80
bilhões de dólares anuais, somente nos Estados Unidos. Nesse contexto, o cafezinho no
trabalho, “coffee break”, o intervalo para o café é um jeito eficiente e bem agradável de
combater o problema.
Para Saes & Spers (2006), de acordo com a bebida, a bebida pode ser classificado em quatro
diferentes sabores: mole (gostos doces, agradáveis, ácidos), Dura (gosto amargo e
adstringente, sensação de secura na boca); riada (gosto ligeiramente químico) e rio (gosto
químico medicinal). E pode ser do tipo (especial gourmet, especial orgânico, tradicional),
pode ser identificado pela (marca, origem controlada, pureza) e sua forma de preparo
(espresso, coado), e embalagem (a vácuo e almofadada).
A regulamentação do segmento torrado e moído, estava voltada para o desempenho da
balança comercial brasileira. Como estratégia geral de valorização do café no mercado
externo, o mercado interno ficava como secundário, ou seja, absorver parte do excedente não
exportável.
O governo tabelou os preços, por sua vez, quando fixou preço único que os varejistas
deveriam obedecer, descapitalizou as empresas, impedindo a adoção de estratégias de
segmentação e diferenciação, e fez com que incentivasse a concorrência por preço baixo.
Dessa forma, nosso café era a rejeitado no mercado internacional.
Neste sentido, as empresa para diminuir os custos de produção, passou a utilizar café verde de
má qualidade e muitas misturavam produtos mais baratos no café torrado e moído como
milho, cevada etc. A deterioração da qualidade do café vendido internamento e o crescente
hábito de adicionar milho, cevada, centeio, caramelo, cascas, palha, etc., foram os principais
fatores atribuídos à retração da demanda nos anos 80 (SAES, 1997).
A deterioração da qualidade e a falta de ações para o aumento do consumo de café
significaram a queda progressiva do consumo de café no mercado interno, só revertida na
década de 1990.
As normas para a classificação do café no Brasil estão fundamentadas no Decreto Federal nº
27.173 de14/09/1949 e nas resoluções baixadas anualmente pelo Instituto Brasileiro do Café -
IBC. A atual classificação adotada no Brasil condiz com as condições em que o café é
produzido aqui no país. Tendo em vista as grandes áreas de cultura, falta de mão-de-obra na
colheita, secagem por insolação, maturação desigual e escasso tempo que o fruto permanece
no estado de cereja, que são fatores que ocasionam o aparecimento de numerosos defeitos. A
classificação pelo aspecto geral é observada pelo conjunto de fatores distintos como números
de defeitos, coloração, peneiras, aspectos de secagem, etc. em seguimento quanto ao aspecto,
à classificação é feita analisando-se o aspecto bom, regular ou ruim do café (SILVA, 2006).

2.4 Classificação do Café
Conforme resultados obtidos pela pesquisa, a produção do café esta fortemente ligada a sua
qualidade. Sua classificação comercial, segundo o Instituto Brasileiro do Café (1977), é da
boa apresentação do produto que depende, em grande parte, a sua colocação no mercado. A
classificação do café, portanto, é uma fase muito importante no processo de comercialização.
Inúmeras são as vantagens da classificação no comércio cafeeiro, entre elas pode-se destacar:
• A possibilidade de realização de transações à distância, com a simples apresentação de
amostrar ou certificados de classificação;
• Maiores facilidades para financiamentos;
101


• Possibilidades de realização de transações em operações de bolsas;
• Estabelecimento de preços justos de acordo com a qualidade do produto.
As normas para a classificação do café no Brasil estão fundamentadas no Decreto Federal nº
27.173 de14/09/1949 e nas resoluções baixadas anualmente pelo IBC. A atual classificação
adotada no Brasil condiz com as condições em que o café é produzido aqui no país. O
problema de qualidade é ocasionado pela falta de mão-de-obra na colheita, secagem por
insolação, maturação desigual e escasso tempo que o fruto permanece no estado de cereja, que
são fatores que ocasionam o aparecimento de numerosos defeitos (SILVA, 2006).
A classificação pelo aspecto geral é observada pelo conjunto de fatores distintos como
números de defeitos, coloração, peneiras, aspectos de secagem, etc. em seguimento quanto ao
aspecto, à classificação é feita analisando-se o aspecto bom, regular ou ruim do café. É sabido
que um café que não seja devidamente preparado não conservará a sua cor original, ficando,
com o passar do tempo esbranquiçado ou com os grãos manchados devido à descoloração
desigual, também chamado de pampa. Sua classificação quanto à cor utilizada para
exportação é a seguinte: verde; esverdeados; claro; amarelado; amarelo; velhos.
Em relação à degustação ou bebida, diz-se que é um dos processos mais importantes na
determinação da qualidade do café, essa análise é feita por degustadores, baseada nos sentidos
de gosto e olfato, e, além disso, os provadores devem possuir um bom conhecimento das
demais formas de classificação.
A classificação oficial apresenta 7 escalas de bebidas, segundo Silva (2006):
1. Estritamente Mole: bebida de sabor muito suave e adocicada.
2. Mole: bebida de sabor suave e adocicada.
3. Apenas Mole: bebida de sabor suave, mas com leve adstringência.
4. Dura: bebida com sabor adstringente.
5. Riada: bebida com leve sabor de iodofórmio
6. Rio: bebida com sabor forte e desagradável de iodofórmio
7. Rio-Zona Macaco ou Carapinga: bebida de sabor e odor intoleráveis ao paladar e
olfato.
A bebida básica, expressa na classificação oficial, o degustador deve acrescentar as nuances,
acidez e gostos estranhos (SILVA, 2006)
Diversas amostras da mesma bebida básica podem apresentar nuances de sabor, podendo ter
moles, “muito encorpados”, “encorpados” e “sem corpo”. Podem ainda apresentar leva acidez
cítrica, ou acidez acética (provavelmente proveniente da fermentação sofrida durante a
secagem mal conduzida). Deve-se considerar ainda na apreciação da bebida, a possível
ocorrência de gostos estranhos, tais como: os da terra, mofo, azedo, chuvado, avinagrado,
fermentado, fumaçado, etc. (IBC, 1977).
Esses defeitos podem ser de natureza intrínseca (grãos imperfeitos) que são grãos avariados
pela imperfeita aplicação de processos agrícolas, de secagem e beneficiamento – pretos,
ardidos, verdes, mal granados, quebrados, brocados, etc. Ou pode ser extrínseca (impurezas),
que são os elementos estranhos ao café beneficiado (cascas, paus, pedras, etc.), observe-se a
seguir a origem dos defeitos:
Defeitos originários da própria cultura.
• Chochos: Adubação mal feita, pouca irrigação e fatores genéticos ou fisiológicos;
• Granados: Provenientes do café cabeça (Fatores fisiológicos);
• Conchas: Provenientes do café cabeça (Fatores fisiológicos);
• Brocados: Provenientes do ataque de pragas (Broca do café).
Defeitos Originários da Colheita
• Pretos: Colheita atrasada, fermentações prolongadas dos frutos em contato com o
chão;

102


• Verdes: Colheita prematura, frutos verdes;
• Ardidos: Colheita atrasada, fermentações prolongadas no chão ou no terreiro (ardidos
de terreiro) e frutos verdes.
• Paus, Pedras, Torrões e Cascas: Derriça no chão e abanação mal feita,
Defeitos Originários do Beneficiamento
• Quebrado: Seca inadequada e descascador mal regulado;
• Coco: descascador mal regulado;
• Marinheiro: Descascador mal regulado;
• Cascas: Ventiladores mal regulados;
• Paus, Pedras, Torrões: Bica de jogo, catador de pedras e torrões mal regulados.

2.5 Qualidade como estratégia competitiva
A qualidade pode ser entendida por uma diferenciação estratégia da firma visando à liderança
nas exportações por meio de atributos incorporados ao produto. Ao atribuir ou simplesmente
ressaltar a presença de atributos aceitos e ou desejados pelos clientes, será criada uma
fidelidade, possibilitando as indústrias entrarem no mercado com mais facilidade obtendo
lucros em mercados mais rentáveis e mais atrativos (SAES & SPERS, 2006).
A identificação de estratégias é defendida por Porter (1985) que ressalta três estratégicas
genéricas: liderança em custo, em diferenciação e de foco.
• A liderança em custo: enfatiza a produção padronizada pelo menor custo possível por
unidade para atender ao público com demanda sensível a preço.
• A liderança em diferenciação: refere-se à produção que visa atender a uma demanda
pouco sensível a preço.
• A liderança de foco: significa atender aos desejos de um grupo particular, que ocupa
uma parte pequena da demanda de toda a indústria.
As estratégias genéricas de liderança em custos como o de diferenciação visa atender a
indústria. Enquanto a estratégia de foco visa atender somente uma parte do mercado.
O Brasil já começa a ter uma fragmentação dos mercados. O que acontecia só nos paises mais
desenvolvidos. Contudo, se as empresas conseguirem interligar Qualidade, Produtividade,
Competitividade e excelência no fator humano têm grandes chances de um produto ou serviço
se destacarem da concorrência quer pelo preço quer pelas características específicas
(DEMING, 1990).
Segundo ABIC (2008) o primeiro fator que deve ser levado em consideração para definir a
qualidade do café é a sua espécie, já que existem diferenças entre as espécies arábica e
robusta. A arábica é um café mais fino, que apresenta uma bebida de qualidade superior, com
maior aroma e sabor. E o robusta utilizado nos blends, com o arábica, com finalidade de
conferir mais corpo a bebida e diminuir a acidez do arábica. Serve também para oferecer um
produto de menor custo e ajustar a bebida preferencial ao costume de determinada classe de
consumidores.
A ABIC, atenta às mudanças que estão acontecendo nestes tempos, entende que a grande
alternativa, para solucionar os gargalos que inibem a concorrência com outras categorias de
bebida, é continuar a ampliação do consumo através da oferta de produtos diversificados e de
maior qualidade. O Programa do Selo de Pureza, criado pela ABIC em 1989 e que ainda
permanece ativo, foi à primeira iniciativa para impulsionar o consumo através da melhoria da
qualidade. Seu sucesso é reconhecido mundialmente.
Para entender a estratégia de diferenciação, temos que observar os produtores rurais e
considerar que, por mais de três décadas o agro negócio café brasileiro teve sob tutela do
Instituto Brasileiro do Café (IBC). A instituição subsidiava matéria prima (café verde) para as
indústrias, quando o mercado externo não era comprador e regulava os entrantes desse
103


segmento. Já no plano macroeconômico, o combate à inflação era utilizado como política para
controlar os preços do café no varejo (SAES & FARINA, 1998).
Os atributos de diferenciação de cafés são variados e compreendem uma gama de
possibilidades.
Verifica-se que os atributos de diferenciação se relacionam a uma gama de conceitos que vão
desde os mais simples, como a bebida de alta qualidade, até valores com características que
promovam a preservação ambiental e a responsabilidade social da produção.
O programa de qualidade do café (PCQ) certifica a qualidade da bebida do café. Ela analisa a
qualidade do sabor, do aroma, do corpo e de outras características importantes da bebida.
Uma das finalidades do Programa é informar a qualidade do café que está sendo vendido,
além de permitir que o consumidor identifique o tipo de grão utilizado por cada marca e com
isso escolher o sabor que mais agrada (ABIC, 2004).
O Instituto de Qualidade do Café (CQI) desenvolveu um Programa Q de Café, que é uma
forma de mensurar sua qualidade através de uma pontuação de 80 em uma escala de 100. Isso
ajudou a criar uma linguagem comum para a qualidade e estabeleceu o Q como um símbolo
da qualidade no mundo inteiro (VILELA, 2006).

2.6 Exportação de café
Ao decidir exportar, a empresa depara-se com um problema altamente expressivo para poder
avaliar seu sucesso no novo e atraente empreendimento, fazer da exportação um procedimento
integrado em seu rol de atividades. Importante ressaltar que exportar não pode ser
caracterizado como um acontecimento isolado empresarial. Trata-se de uma atividade que
desenvolvem paralelamente aos demais compromissos representativos da nova investida com
aquelas operações regularmente desenvolvidas (GARCIA, 2001).
O exportar implica no conhecimento prévio e profundo de todos os benefícios, vantagens ou
desvantagens, rotinas e procedimentos, margem de lucro a ser alcançada e uma infinidade de
informações a serem analisadas, comumente considerar-se-á os canais de distribuição na
exportação, para que se permita ao fabricante/produtor atingir o mercado internacional com a
exportação de seus produtos, ramificando-se na exportação direta, indireta e na exportação via
trading company, de acordo com a legislação que cuida da matéria (GARCIA, 2001).
Segundo Vegro (1993) o hábito de tomar café passa por modificações entre os consumidores,
crescendo a preferência pelos cafés tipo exportação. A diferenciação do produto, torrado e
moído, acompanhando a segmentação do mercado, é uma oportunidade que tem sido
explorada pelos torrefadoras líderes. Com a constante expansão do mercado internacional,
produzir cafés especiais se tornou uma preocupação entre os produtores. Os Estados Unidos,
maior consumidor da bebida, compra grande parte dos cafés especiais brasileiros “Dentre os
exportadores de cafés especiais, o Brasil começa a conquistar espaços, que com alto valor
agregado nas exportações proporciona cifras superiores ao café comum” (OLIVEIRA, 2004).
Para Faria et al. (2001) a competitividade buscada, tanto nos mercados internos quanto nos
externos, e o ajustamento às novas exigências do consumidor têm sido os principais
motivadores da escolha intencional de estratégias a serem implantadas nas empresas
manufatureiras como também nos demais segmentos empresariais.
Segundo Oliveira (2004), com investimentos em novos nichos e marketing direto ao
consumidor, a tendência é que haja um aumento significativo no consumo por habitante.
Segundo Bueno (2007), a ABIC e as indústrias de cafés não comportam mais uma política de
gestão através de medidas emergenciais e propõe a elaboração de um plano de
desenvolvimento para o agro negócio.
Existem aproximadamente 72 países produtores de grãos no mundo, sendo que os principais
se encontram na América do Sul, e são responsáveis por cerca de 80% da produção mundial
(OLIVEIRA, 2004).
104


Os maiores produtores mundiais de café são: Brasil, Colômbia, México, Guatemala (café
arábica) e Indonésia, Vietnã, Costa do Marfim, Índia, Uganda e Etiópia, onde predomina o
plantio do café robusta (TOLEDO & GANCHO, 2003).
O Brasil é responsável por mais de um terço da produção mundial e no mercado mundial de
café verde. E também se posiciona como o maior produtor e exportador do produto, embora
se sobressaiam mais pela quantidade do que pela qualidade dos grãos exportados,
influenciando, assim, os preços nos mercados internacionais (OLIVEIRA, 2004).
Os concorrentes brasileiros no comércio internacional do café são países que, ao contrário do
Brasil, dependem muito das receitas cambiais obtidas no comércio do café para dinamizar a
economia interna. No Brasil o financiamento do investimento público é patrocinado pela
economia em geral, sendo a dependência da economia cafeeira uma etapa superada de nosso
desenvolvimento econômico (VEGRO, 1993).

2.7 Estratégias de Marketing para o agro negócio
Quando se abre um mercado gera um intenso quadro competitivo, colocando grande número
de produtos à disposição do consumidor e uma gama enorme de informações. Assim, o
marketing é uma ferramenta utilizada por pequenos e grandes produtores e os demais
segmentos da cadeia produtiva que posicionados competem e proporciona direcionamento e
formas de comunicação no ambiente, inclusive por meio da criação de novos produtos com
características diferenciadas ou até mesmo produtos inovadores.
Para Kotler (1998), “marketing é um processo social e gerencial pelo qual indivíduos e grupos
obtêm o que necessitam e desejam através da criação, oferta e troca de produtos de valor com
os outros”. Para Cobra (1992) a definição que “marketing é mais do que uma forma de sentir
o mercado e adaptar produtos e serviços, adicionando a esta o compromisso, com a procura da
melhoria da qualidade de vida das pessoas”.
Outros autores como, Matielli (1999) e Brando (2000) evidenciam a ausência da utilização de
Novos planos estratégicos de marketing, especificando de forma que possa possibilitar o
aumento do consumo interno e também mundial do café brasileiro. Existe uma grande
necessidade de se conhecer o mercado em prol do aumento da nossa participação, tanto nos
existentes como em novos mercados. Uma atuação mais forte na mídia internacional, com
propagandas e promoções, mensurando as ações e fortalecendo os setores catalisadores da
política cafeeira, assim como, o desenvolvimento de um plano estratégico de marketing. O
programa Cafés do Brasil, criado em 1998, surgiu na tentativa de preencher esse vazio,
referindo-se à falta ou a inexistência de planos ou estratégias de marketing voltadas a esse
setor. Essa disseminação baseia-se na cadeia de valores como “um país, muitos sabores”,
“qualidade, sustentabilidade e responsabilidade social” “modernidade com tradições” e “agro
negócio sofisticado e eficiente”.
O marketing estratégico é usado para criar demandas, por meio de propagandas, para ser
aceito pelo cliente-alvo, buscando entender a demanda, o consumidor, as ações, as mudanças
esperadas na concorrência, taxas de crescimento, analisando as oportunidades do mercado em
seus vários ambientes (REGO, 1999).
Para Fiore (2003), a proliferação dos canais de venda e as crescentes exigências do cliente
pela personalização são desafios de marketing que não podem ser ignorados, os produtos que
serão vendidos devem ser empacotados, comercializados e entregues por um número
crescente de canais de venda. Neste sentido, nossas exportações estão limitadas pelo setor ser
pulverizado em pequenas indústrias.
Conforme Kotler (1999) “Posicionamento é o esforço de implantar o benefício chave e a
diferenciação nas mentes dos clientes.” O processo de posicionamento pode ser dividido em
duas etapas: o posicionamento de mercado, onde a empresa estabelece sua posição frente ao
ambiente competitivo e o psicológico, em que será definida a forma de comunicação com o
105


mercado. Cada empresa possui uma estratégia competitiva para competir com a indústria, seja
ela explícita ou implícita. Ela pode ter desenvolvido explicitamente pelo planejamento como
evoluído implicitamente através de suas ações dos departamentos funcionais da empresa
(PORTER, 1986).

3. Metodologia
A presente pesquisa classifica-se como exploratória e, quanto à natureza das variáveis,
classifica-se também como um estudo de caso pelo seu escopo. Por se tratar de uma pesquisa
em uma indústria de torrefação de café, e, pode ser considerada como descritiva documental e
bibliográfica. Constituem objeto da pesquisa as organizações caracterizadas como agentes da
cadeia do agro negócio do café. A empresa pesquisada serviu como parâmetro da analises
feitas em documentos e por meio de entrevistas com as pessoas envolvidas diretamente no
setor.
Para Malhotra (2001), "a natureza da pesquisa tem impacto sobre o tamanho da amostra”,
sendo que, “para projetos de pesquisas exploratórias, tais como os que utilizam pesquisa
qualitativa, o tamanho da amostra é comumente pequeno”. Para o autor, a pesquisa
exploratória é caracterizada pela flexibilidade e versatilidade com respeito a métodos, porque
não são empregados protocolos e procedimentos formais de pesquisa.
Foram utilizadas técnicas de coleta de dados a análise de documentos e a entrevista pessoal,
que, para Laville e Dione (1999) colocam a linguagem como uma “forma de verbalização da
subjetividade e ação humana”.
Nas entrevistas, foram utilizado questionários semi-estruturados, e posteriormente
interpretadas através da analise do conteúdo.

4. Apresentação e Resultados da Pesquisa

4.1 Análise do mercado
Observa-se que no gráfico abaixo o Brasil, segue na posição de maior produtor e exportador
do produto, sofrendo poucas ameaças de seus paises concorrentes. Contudo, temos perdido
mercado para outros paises.
Com exceção de 2006 que o Brasil alcançou a marca acima de 33,6% de participação nas
exportações no mercado Mundial, nos demais anos, nossa exportação tem se retraído. Esse
resultado deve-se a baixa produção ocorrida em anos anteriores. Porém, em 2006 o Brasil,
teve uma excelente produção, aumentando nossas reservas internas e exportando mais do que
outros anos.
O gráfico 1, demonstra que a participação do Brasil na produção de grãos tem sido
equiparadas com o Vietnã, Colômbia e Indonésia, considerados os maiores paises produtores
de café depois do Brasil. Já, no gráfico 2, a produção no ano de 2007 não acompanhou o ano
anterior e consequentemente nossa participação na produção mundial foi comprometida.
Outro fator é que para os próximos anos, a estimativa de produção de café não será condizente
com os compromissos assumidos para exportação, deixando o Brasil em situação difícil.
Pela primeira vez a procura por café será maior do que a oferta e, o País terá que optar entre
abastecer o mercado interno ou exportar (ABC, 2007).
Conforme a ABIC, esse fator deve-se a queda do dólar e a estagnação dos preços internos. Por
outro lado, nosso consumo tem aumentado no decorrer dos anos conforme gráfico 3.

Gráfico 1 – Participação do Brasil em Percentual na Produção Mundial

106


40
35
Brasil
30
25
20
15 Vietnã, Colômbia e
10 Indonésia
5
0
2004 2005 2006 2007
Outros Países
Fonte: MAPA/SPAE/CONAB, OIC. Disponível em: <http// www.abic.com.br .>Acesso em: 27 jun. 2008.
HU UH

Gráfico 2 – Participação do Brasil na Produção Mundial - Volumes: mil sacas de 60 kg

45.000
40.000
35.000
Brasil
30.000
25.000
20.000 Vietnã, Colômbia e Indonésia
15.000
10.000
Outros Países
5.000
0
2004 2005 2006 2007

Fonte: MAPA/SPAE/CONAB, OIC. Disponível em: <http// www.abic.com.br .>Acesso em: 27 jun. 2008.
HU UH

Gráfico 3 – Consumo Interno do café

2007

Consumo (per-capta/ano/Kg)
Consumo Interno (milhões sacas)

2000

0 5 10 15 20

Fonte: ABIC – Disponível em: <http//www.abic.com.br. >Acesso em: 27 jun. 2008.

Quase 95% do café exportado são da forma “in-natura”, ou seja, grãos verdes. Apesar de o
Brasil produzir bons cafés especiais (Industrializado), os países importadores constam com
infra-estrutura de industrialização própria. Para que o Brasil aumente sua participação nesse
mercado, vários procedimentos devem ser adotados.
Embora as vendas brasileiras tenham uma participação relativa alta no total, em termos de
volume, as exportações de Cafés industrializados são muito pequenas.

107


Poucas empresas respondem pelas exportações de T&M (torrado e moído) e somente duas
exportadoras respondem por essas exportações. Sugerindo assim, que se atinjam apenas
nichos de mercado, no qual atuam compradores intermediários, que não garantem
continuidade. Contudo, os números de exportações de café demonstram a vitalidade do setor
(PIRES FILHO, 2006).

4.2 Resultados da Pesquisa

4.2.1 A empresa
A Mitsui é uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café no Brasil, iniciando suas
atividades em 1974, possuem sua matriz em Santos, e as torrefadoras são nas cidades de
Araçariguama (SP) e Cuiabá (MT), possui 800 funcionários, seus acionistas principais são a
Mitsui & Co Ltda. (Tóquio, Japão) e a Mitsui Brasileira Importadora e Exportadora S/A (SP,
Brasil). Seus principais produtos é o café verde (grãos de café) para exportação. Os países de
destino são: Japão, EUA, Europa e os países asiáticos. É detentor do café torrado e moído das
marcas Café Brasileiro; Três Fazendas e Café Premiado.

4.2.2 A Pesquisa
A Mitsui Alimentos busca regiões onde as características de qualidades exigidas pelo mercado
internacional são predominantes. O Gráfico abaixo demonstra as regiões onde a empresa
adquiriu seus produtos. Considerando o Cerrado como sendo a melhor região.

Gráfico 4 – Aquisição de café em grãos pela Mitsui Alimentos.

50

40

30 Sul de Minas
Cerrado
20
Mogiana
10

0
Compras da Mitsui

Fonte: Os autores (Pesquisa)

Outro fator que foi pesquisado é se existe um diferencial de qualidade exigido pelos paises
importadores. Esse fator interfere diretamente nas exportações, com possibilidades do nosso
produto ser rejeitado pelos paises importadores e na melhor hipótese, sofrer sanções de
importação. Nesse sentido, a empresas busca adquirir cafés de melhor qualidade para a
exportação, como demonstra o gráfico 4, consequentemente o Brasil fica com o café de baixa
qualidade. Ou seja, o melhor da nossa produção é selecionado para exportar. Esse fato é
representado no gráfico 5, que quando perguntado se existe escolha no diferencial de
qualidade para os cafés exportados, a resposta foi unânime.

Gráfico 5: Há diferenças entre o café exportado para mercados diferentes?

108


100

80

60 Café exportado
40

20

0
SIM NÃO


Outra unanimidade foi quando perguntado se a relação no que diz respeito à desqualificação
de mão-de-obra na classificação do café, desde sua produção, colheita, secagem,
armazenagem, tempo de estocagem, transporte, até seu método de Industrialização pode gerar
uma defasagem na qualidade do café exportado. Nesse caso, para que o Brasil produza café de
melhor qualidade, os setores interessados devem investir na qualificação das pessoas
envolvidas no processo, dede sua origem. Os entrevistados deixaram bem claro que se o café
brasileiro precisa ter melhor qualidade desde sua produção até a empresa responsável, e de
acordo com as explicitações de Deming “a qualidade é tarefa de todos”.
A empresa Mitsui tem a maior participação na quota de capital formada pelo Japão.
Consequentemente, a maior exportação é para esse país. Contudo, a empresa está preocupada
com o sistema de exportação. Apesar de ter capital estrangeiro, ela deve ser viável e não
depender tanto das exportações para um só mercado. Quando perguntado se o Brasil precisa
de investimento na área de tecnologias e aperfeiçoamento de mão de obra, priorizando a
qualidade, alem de repensar na forma de exportação para os próximos anos, as respostas
forma demonstradas no gráfico 6.

Gráfico 6: Investimento para qualidade e para exportação

100
Investir em Tecnologia
80

60
Investir em Qualificação
40

20 Repensar no sistem a de
exportação brasileira
0
SIM NÃO NÃO SEI


5. Analise dos resultados e conclusão

Os resultados demonstraram que existe no país o café “tipo exportação” e que esse, tem seu
diferencial obtido pela escolha da região de sua aquisição, sendo o cerrado a preferência da

109


empresa. A empresa faz suas compras do café tanto na BM&F como de corretores de café,
desde que possua qualidade que condiz com o referencial exigido no mercado internacional.
Segundo Deming (1990) a Gestão da Qualidade Total pressupõe que se todas as fases do
processo forem adequadamente executadas, o resultado será um produto ou serviço produzido
com qualidade assegurada. Outro fator evidenciado é que existe uma grande diferença nos
cafés exportados para os diferentes mercados, isto é, a empresa não exporta um único produto
de qualidade, ela exporta a exigência do cliente, e todas com altíssima qualidade. Deming
concorda com isso e ressalta que o cliente é o foco da Qualidade Total. A empresa tem que
ouvi-lo, identificar suas necessidades e expectativas entendendo melhor seu cliente, a empresa
encontra oportunidades, tendo uma visão de sua possível atuação. O autor cita que existem 3
fatores muito importantes para contribuir com a Qualidade Total como: comprometimento,
liderança e comunicação. Viu-se que a qualidade na empresa é o foco principal da empresa no
Brasil, o café sempre chegou às condições esperadas pelos clientes ou até melhor no exterior,
pois o café nunca foi recusado em nenhum lugar do mundo.
O fato da climatização no ano de 2006 não ter sido favorável a produção de café, afetará e
muito a safra de 2007/2008, segundo os funcionários as exportações no ano de 2008 deveriam
ser repensadas para que não falte café no Brasil.
Segundo informações do Anuário Brasileiro do café (2007) os números indicam que haverá
redução de 24,6% na colheita (o equivalente a 10,4 milhões de sacas em comparação com a
safra anterior), que chega a 42,5 milhões de sacas. A queda se deve a bi anualidade negativa
da cultura e às condições climáticas adversas, com estiagem no período de floração, entre
março e setembro de 2006, e excesso de chuva no início de 2007, o que dificultou o controle
das pragas.
A ABIC prevê que as exportações terão desempenho menor, mais não prevê riscos, no
entanto, à competitividade do Brasil, pois assinala que “o mundo está equilibrado”. Os
principais concorrentes do Brasil no fornecimento de café verde, como Vietnã, Colômbia,
Indonésia, Etiópia e Guatemala, estão com suas produções dentro do normal, isto é, a
produção deles é bem menor que a do Brasil, assim o Brasil não corre perigo de perder o
ranking.
A desqualificação de mão-de-obra na classificação do café gera uma defasagem na qualidade
do café exportado. Assim viu-se na pesquisa que a classificação é baseada em amostras que
devem representar fielmente o lote de onde foram retirados.
Apesar de o Brasil produzir variados tipos de cafés, a busca pela qualidade deve ser
permanente, para que seja um diferencial conhecido e respeitado como sendo o maior
produtor e exportador, assim como, o melhor café do mundo.

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112


O IMPACTO DA NIMF 15 NO PORTO DE SANTOS:
PROBLEMAS E SOLUÇÕES

Rodrigo Rosa

113


Resumo:
As atividades relacionadas ao comércio internacional definitivamente estão
globalizadas, a tecnologia dos novos tempos trouxe avanços significativos ao transporte
mundial que possibilitou ao comércio internacional serem ágeis e confiáveis, há mercadorias
transitando entre países por terra, mar e ar há todo momento, diante de todo esse fluxo de
carga na sua maioria acondicionadas em embalagens de madeiras (paletes, caixas, engradados
e amarrações) o ponto importante que devemos atentar é a condição em que esta, a madeira
utilizada para a confecção das embalagens, a madeira é um meio eficiente de disseminação de
pragas trazendo mais uma preocupação para os países envolvidos nesse comércio, a OMC
(Organização Mundial do Comércio) através da sua secretaria FAO (Food and Agriculture
Organization) editou em março de 2002 a NIMF 15 (Normas Internacionais de Medidas
Fitossanitárias 15) que visa à regulamentação sobre a movimentação de embalagens de
madeira entre países, o artigo se propõe a trazer uma visão geral do impacto causado pela
implementação dessa norma, no porto de Santos nos procedimentos de exportação.

Artigo:
Olhando para o porto de Santos como o principal agente de escoamento das
exportações brasileiras, vendo suas dificuldades tecnológicas, logísticas e físicas, tendo que
lidar com mais um entrave internacional.
A Norma trouxe algumas exigências a serem consideradas abaixo que causaram
impactos diretos como:
• Todas as exportações de mercadorias que contiverem embalagens de madeira
devem ser tratadas;
• Determinaram dois tipos de tratamentos aceitos e eficazes para a eliminação de
pragas em madeiras, o primeiro com produto químico Methil Bromide
(Brometo de Metila) conhecido como MB e o segundo ecológico Heat
Treatment (Tratamento à Calor) conhecido como HT.
• Todas as embalagens tratadas devem conter certificação de tratamento emitido
pela empresa com credenciamento junto ao MAPA (Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento) órgão regulador no Brasil, marcação especifica
IPPC ( International Plant Protection Convention ).
H H

Os espaços preenchidos por XX – 000 – YY deverão ser substituídos nesta seqüência
por: (XX) sigla do país, de acordo com as normas ISO (exemplo: BR); (000)
codificação/número da empresa credenciada junto ao órgão regulador de cada país (exemplo:
001); (YY) o tipo de tratamento a que a embalagem foi submetida MB ou HT (exemplo:
(MB).

114


Algumas características dos tratamentos e seus impactos na exportação, o tratamento
MB é realizado com o produto químico Brometo de Metila, deve ser aplicado na carga
coberta por uma lona especial ou diretamente no container, salvo mercadorias que possam
reagir com o produto (metais nobres, eletrônicos, alimentos) necessitando de 16 a 24 horas
para eficácia, já o tratamento HT feito em câmaras de ar quente forçado só podem ser
utilizados nas embalagens de madeiras antes da utilização já que caso fosse utilizado com a
mercadoria dentro das embalagens haveria danos no produto exportado, as embalagens são
aquecidas a uma temperatura de 56 °C e permanecendo por 30 minutos.
O porto de Santos sofreu um impacto grande com a implementação da NIMF 15,
houve a necessidade de novos procedimentos tornando o processo de exportação mais
burocrático e aumentando o transit time em até 48 horas do que o normal até então, sendo 24
horas para a parte burocrática exigida pelo órgão regulador o MAPA e 24 horas para o
tratamento propriamente dito (ação do produto utilizado).
Nos casos de embarque LCL (Load Container Load) mais conhecido como carga solta,
houve a necessidade do tratamento individual das embalagens de madeira antes da unitização
do container devido à particularidade de cada carga, já que o container conta com vários
exportadores, em contra partida há uma vantagem nesses casos, já que as embalagens são
tratadas antes da unitização, já é possível efetuar a marcação.
Nos casos de embarque FCL (Full Container Load) onde o container é unitizado com
mercadorias de um único exportador pode-se tratar o container inteiro de uma única vez.
Novos desafios foram encontrados para atender a nova exigência internacional, entre
elas destacamos algumas:
• Como diminuir o tempo de tratamento para as cargas soltas e containeres?
• Como realizar a marcação em containeres unitizados fora do porto de Santos?
• Como disponibilizar áreas segregadas para tratamento dentro dos terminais em
Santos?
• Como tratar as embalagens de madeira quando a mercadoria não pode sofrer
ação do produto?
• Como proceder com embalagens de madeiras re-utilizadas e com aspectos fora
do padrão internacional?
• Como reduzir o impacto do custo do tratamento na exportação do produto?

Buscando trazer uma visão acalentadora e menos preocupante dos impactos e dos
problemas apresentados, o artigo visa mostrar soluções através das experiências acumuladas
entre vivencia acadêmica e 15 anos de atuação na área, de que sempre há uma saída,
mudanças sempre trazem choques para os agentes envolvidos, cabe aparar as arestas para que
haja uma nova sinergia entre todos, buscando novamente uma posição de conforto ante as
novas exigências.
Novos desafios trazem soluções criativas, novas tecnologias, procedimentos
inovadores, novos segmentos comércio industrial, geração de empregos, gerando impacto
positivo para o país.
Segue abaixo algumas respostas que iremos focar e nelas buscar saídas e alternativas
para esta nova fase no porto de Santos:
• Levar o tratamento e a marcação das embalagens para fora do porto de Santos,
fazendo com que a embalagem já venha tratada, certificada e pronta para
embarque;
• Conscientização dos exportadores a respeito das condições das embalagens de
madeira, frente a um padrão internacional;

115


• Buscar escala, alternativas e parcerias para reduzir e diluir ao máximo o custo
do tratamento de forma que não haja grandes impactos nos produtos
exportados.

Como o porto de Santos já esta com seus pátios de armazéns alfandegados operando
sempre com sua capacidade máxima, pensar que será necessário disponibilizar mais áreas
para os tratamentos fitossanitários chega a ser uma idéia inadmissível, lembrando também que
apesar deste trabalho tratar somente da exportação não podemos negligenciar também as
importações, que chegam ao porto de Santos dependendo do cenário comercial brasileiro, até
em maior quantidade do que a exportação com todo o procedimento por parte do MAPA para
fiscalizar essas mercadorias, verificar se contem embalagens de madeiras, em quais condições
se encontram, qual o procedimento a adotar, liberação, separação para tratamento, em caso de
tratamento necessita de áreas segregadas como na exportação, mais espaço em um ambiente
que já esta operando com sua capacidade esgotada, torna-se um exercício diário por parte de
terminais e agentes de carga.
Temos terminais no porto de Santos que não disponibilizam áreas para tratamento
fitossanitário na exportação seja cargas LCL ou FCL, aceitando somente cargas tratadas e
com a certificação comprovando o tratamento.
Olhando este cenário de necessidades vemos as soluções aparecendo e sendo
utilizadas com sucesso pelos exportadores.
Uma das alternativas muito utilizadas pelos exportadores tem sido o tratamento de
lotes de embalagens de madeira que serão utilizadas para vários embarques, o tratamento que
estava sendo realizado no porto, adiantou-se para a planta do exportador, o tempo de
tratamento de 16 a 24 horas no caso do MB não é nem contabilizado no transit time da
exportação, por que o tratamento e a marcação são feitos antes se quer da mercadoria estar
pronta para a exportação, No inicio do processo de exportação as mercadorias já são
acondicionadas em embalagens previamente tratadas e seguem os tramites normais.
Nesses casos gera outro problema para os exportares, quando eles também não
dispõem de áreas segregadas para o tratamento fitossanitário pelo período necessário, nesses
casos há a alternativa do tratamento HT, que leva em média 2 horas para conclusão, mas
necessita ser feito em uma câmara localiza em uma empresa homologada pelo MAPA
necessitando o deslocamento das embalagens até a câmara para o tratamento e depois o
retorno, este procedimento logo foi descartado pelos exportadores devido custos do transporte
das embalagens tornando esse tratamento inviável.
As empresas tratadoras vendo essa necessidade de rapidez no tratamento e o custo
elevado do cliente em levar as embalagens até a câmara fixa, buscou novas tecnologias que
possibilitou o desenvolveu da câmara móvel, montada sobre um caminhão podendo ser
deslocada até a planta do cliente tratando as embalagens e disponibilizando para o uso em até
1 horas após o tratamento, tendo como desvantagem o custo elevado para tratar poucas
embalagens e ainda a necessidade de áreas segregadas, voltando novamente ao inicial de área
para tratamento seja ele no porto ou na planta do cliente.
Novamente uma nova solução foi buscada, partindo do principio que não há espaços
para os tratamentos no porto muito menos na planta do cliente, surge um novo agente na
cadeia de suprimentos que não havia sido levando em consideração e que teria um papel
importante para a solução desses novos problemas.
O fabricante de embalagens de madeiras, os exportadores começaram as negociações
para que os tratamentos tanto MB como HT de acordo com a necessidade fossem realizados
na planta do fabricante, eliminado o tratamento no cliente que por sua vez quando recebesse
as embalagens compradas para a exportação já viessem devidamente tratadas e marcadas
conforme as exigências internacionais.
116


Por sua vez o fabricante de embalagens a fim de reduzir o custo do tratamento para
ainda manter sua embalagem competitiva começou a vender suas embalagens destinadas à
exportação já tratadas, oferecendo um novo serviço a toda a sua carteira de clientes,
aumentando os tratamentos e reduzindo os custos, ganhando em escala de produtividade.
Outro segmento ainda no seu inicio, mas que vem para ser mais um agente importante
nessa cadeia de suprimentos criada pela implementação da NIMF 15, são as próprias
empresas de tratamento fitossanitário que hoje conta com 336 empresas ativas em todo o
território brasileiro segundo site do MAPA, gerando empregos, movimentando um nicho de
mercado antes praticamente inexistente, hoje esse segmento tem contribuído com
desenvolvimento de tecnologias na aplicação dos serviços de tratamento fitossanitário.
Podemos dizer que a NIMF 15 não veio somente para burocratizar o comercio
internacional, tornando-se mais um gargalo logístico para o porto de Santos, aumentando os
custos das exportações, fazendo com que novos processos e procedimentos sejam elaborados
afetando toda uma cadeia de produção, armazenagem, transporte, mas acima de tudo serviu
para alavancar novos segmentos, trazer desenvolvimento de tecnologias, capacitação humana,
geração de empregos e novos serviços.
Num mundo globalizado como o que vivemos hoje, um ato desencadeia varias ações
boas e ruins, cabe sempre uma analise buscando saídas e alternativas para atender da melhor
forma possível e continuar sendo um player atuante neste comercio exigente e globalizado de
hoje.
Notas:
O Brasil começou a se preocupar com pragas advindas em embalagens de madeiras a
partir da Portaria Interministerial nº 499, de 03 de Novembro de 1999 (anexo I) e
posteriormente a Portaria Interministerial nº 146, de 14 de Abril de 2000 (anexo II) nas
importações, devido à grande incidência da praga advindas da Ásia já com incidência de
infestação nos Estados Unidos da America, O Brasil começa a dar os primeiros passos para
uma barreira fitossanitária eficiente a fim de proteger a flora e a fauna brasileira.
O assunto mais tarde tomou tal proporção que chegou a regulamentação a través da
NIMF 15 com a edição em março de 2002, após a edição até a implementação houve um gap,
os países exportadores não queriam assumir esses custos dos tratamentos nas exportações, por
que ainda recebiam as embalagens importadas não tratadas, em 16 de Setembro 2005 os
Estados Unidos da America internacionalizou a NIMF 15 e começou a exigir que todas as
embalagens de madeira que fossem enviadas ao país estivessem de acordo com a nova norma
(com perigo de sanções para que não cumprisse) e em reciprocidade todas as exportações com
embalagens de madeira também já sairiam tratadas de acordo, isso foi um marco para a
norma, fez com que todo o mundo se adequasse e fizesse o mesmo.
Hoje é uma realidade, a NIMF 15 é mais um agente legal do comercio internacional.

Anexo I
Ministério da Agricultura e do Abastecimento
Gabinete do Ministro
Portaria Interministerial nº 499, de 03 de Novembro de 1999.
Os ministros de estado da agricultura e do abastecimento e da fazenda, no uso da atribuição
que lhes confere o art. 87, ii, da constituição da república e nos termos do disposto nos
capítulos i e ii, do regulamento de defesa sanitária vegetal, aprovado pelo decreto nº 24.114,
de 12 de abril de 1934, e considerando que existem pragas florestais exóticas de alto risco,
cujo ingresso no Brasil podem provocar danos à economia e flora nacionais; considerando que
a introdução dessas pragas no país podem ocorrer por meio de embalagens de diversas
mercadorias e em peças de madeira como pallets e estivas usadas para o suporte de cargas;
considerando que durante o transporte, as mercadorias e suas embalagens podem sofrer
117


infestações provenientes de seus locais de origem ou de trânsito; considerando que a casca de
madeira e a madeira em forma de lenha são eficientes veículos de disseminação de pragas;
considerando que a recente introdução do inseto Anoplophora Glabripennis, conhecido como
besouro chinês, nos Estados Unidos da América, e os prejuízos causados pela praga em
algumas regiões daquele país, bem como do Strex Noctilio, vespa da madeira, na região sul do
Brasil; considerando que além do besouro chinês, há o risco da introdução e estabelecimento
de outras pragas, cujas fases jovens são hospedeiras de madeira, sobretudo daquelas utilizadas
para embalagens; considerando a necessidade de estabelecer regulações quarentenárias para
proteger o patrimônio florestal do país; considerando que é dever do estado garantir a
segurança para todos os setores da economia nacional, resolvem:
Art. 1º a entrada de madeira, no Brasil, em forma de lenha, somente será permitida após
análise de risco de pragas, aprovada pelo ministério da agricultura e do abastecimento.
Art. 2º a entrada no território nacional, de madeira de qualquer espécie, com casca, para efeito
de comercialização, ou casaca isolada de coníferas e de latifoliadas dos gêneros botânicos
acacia, acer, castanea, eucalyptus, fagus, juglans, nothofagus, populus, quercus, salix, tilia e
ulmus, somente será permitida após a análise de risco de pragas aprovada pela secretaria de
defesa agropecuária, do ministério da agricultura e do abastecimento.
Art. 3º permitir o ingresso no país de sementes verdadeiras para coníferas e eucaliptus e de
plantas in vitro ou estacas sem folhas para salináceas, como únicas formas de propagação
desses vegetais, caso atendam às exigências da instrução normativa ma nº 05, de 16 de março
de 1999, publicada no dou de 18 de março de 1999.
Art. 4º declarar como preferenciais para entrar no país as embalagens que não utilizam
madeira, bem como aquelas que, muito embora constituídas de madeira, sejam devidamente
tratadas, conforme determina esta portaria, de modo a impedir que sejam hospedeiras de
insetos ou que mesmo não tratadas forem constituídas por madeira processada (compensados,
chapas de partículas como por exemplo aglomerados, isto é, material em cuja fabricação
usam-se madeira, cola, calor e pressão).
Art. 5º toda embalagem e suporte de madeira, não tratada, utilizados no transporte de qualquer
classe de mercadoria que entre no país, deverão estar livres de casca, de insetos e danos por
estes produzidos e caso não atendam a essas exigências deverão submeter-se ao previsto n §
1º deste artigo. § 1º as embalagens de madeira que se originarem ou transitarem pela china
(inclusive da região administrativa especial de Hong Kong), Japão, Coréia do Sul, Coréia do
Norte e estados unidos da América, deverão ser incineradas preferencialmente nas áreas
primárias e, na impossibilidade de atendimento desta exigência, deverão ser transportadas ao
seu destino dentro dos próprios containers ou em caminhões fechados, cabendo ao importador
o ônus de sua incineração, acompanhamento dessa ação e todos os demais custos decorrentes.
§ 2º a incineração poderá ser fiscalizada a critério das delegacias do ministério da fazenda ou
do ministério da agricultura e do abastecimento e em não havendo o cumprimento da mesma,
estará o responsável sujeito as penalidades da legislação em vigor.
Art. 6º a madeira de embalagem ou de suporte no transporte de mercadorias, que for tratada
deverá ser transportada por meios que assegurem a impossibilidade de ocorrer uma infestação
durante o trajeto, e vir acompanhada de certificado fitossanitário oficial da organização
nacional de proteção fitossanitária do país de origem, que garanta, antes do embarque, seu
tratamento por calor, fumigação ou outra forma de preservação previamente acordada com a
sua congênere no Brasil, dele constando o produto, dosagem, tempo de exposição e
temperatura utilizadas para a fumigação, devendo tal certificado ser aferido no ponto de
entrada, por fiscais agropecuários do ministério da agricultura e do abastecimento. § 1º o
tratamento fumigatório deverá ter sido realizado em período não superior aos 15 (quinze) dias
prévios ao embarque da mercadoria no país de origem. § 2º na ausência do certificado oficial,
a embalagem deverá ser submetida ao previsto no art. 5º, § 1º, desta portaria, ou ser fumigada
118


antes do desembaraço aduaneiro por firma especializada, devidamente cadastrada pelo
ministério da agricultura e do abastecimento e supervisionada por fiscais agropecuários, com
ônus para o importador, com a utilização do brometo de metila (80g/m cúbico durante 24
horas à temperatura mínima de 21º c) ou outro fumigante legalmente autorizado para esse fim,
mas que não ataque metais, ou ainda tratamentos alternativos comprovadamente eficientes
como o da secagem da madeira em estufas a altas temperaturas, de modo a reduzir seu teor de
umidade a, no máximo, 20%.
Art. 7º poderão ser acrescidos novos países ao art. 5º, parágrafo 1º, desta portaria, ou novas
determinações relativas ao tema, por ato conjunto das secretarias da receita federal, do
ministério da fazenda, e da secretaria de defesa agropecuária, do ministério da agricultura e do
abastecimento.
Art. 8º fica revogada a portaria s d a nº 76, de 16 de junho de 1993.
Art. 9º esta portaria entra em vigor 60 dias após a data de sua publicação, estando nesse
período sujeita a audiência pública.
Marcus Vinicius Pratini de Moraes
Ministro de estado da agricultura e abastecimento
Pedro Sampaio Malan
Ministro de estado da fazenda

Anexo II
Ministério da Agricultura e do Abastecimento
Gabinete do Ministro
Portaria Interministerial nº 146, de 14 de Abril de 2000
O ministro de estado, interino, da agricultura e do abastecimento e o ministro de estado da
fazenda, no uso da atribuição que lhes confere o art. 87, parágrafo único, inciso II, da
Constituição, tendo em vista o disposto nos Capítulos I e II do Regulamento de Defesa
Sanitária Vegetal aprovado pelo Decreto nº 24.114, de 12 de abril de 1934, e o que consta do
Processo nº 21.000.000353/2.000-98, resolvem:
Art. 1º Fica dispensada a obrigatoriedade de apresentação do Certificado Fitossanitário de que
trata a Portaria Interministerial nº 499, de 3 de novembro de 1999, para as embalagens e
suportes de madeira maciça provenientes dos Estados Unidos da América destinados ao
Brasil.
Art. 2º A introdução e estabelecimento da praga Anoplophora glabripemmis, também
conhecida como "Besouro Chinês", em estado membro dos Estados Unidos da América
diverso de Nova Iorque e Illinois, em cujos territórios a praga está sob controle oficial, ou a
detecção da praga no Brasil em material proveniente daquele país implicará o
restabelecimento da obrigatoriedade da certificação das embalagens e suportes de madeira
maciça, provenientes daquele país destinados ao Brasil, aplicando-se, no caso, os
procedimentos previstos na Portaria Interministerial nº 499, de 1999.
Parágrafo único. A certificação mencionada no caput refere-se ao Certificado Fitossanitário
emitido pelo Serviço de Inspeção da Saúde das Plantas e Animais do Departamento de
Agricultura dos Estados Unidos da América (APHIS-USDA) ou Certificados de Fumigação
ou de Tratamento por Calor chancelados pelo APHIS-USDA, de acordo com a metodologia
estabelecida para o controle e prevenção da praga naquele país.
Art. 3º O Certificado Fitossanitário mencionado no art. 6º da Portaria Interministerial nº 499,
de 1999, poderá ser substituído pelos Certificados de Fumigação ou de Tratamento por Calor
chancelados pela Organização Nacional de Proteção Fitossanitária – ONPF do país
exportador.

119


Parágrafo único. A aplicação do disposto no caput deverá ser precedida de troca de
informações com a ONPF do país exportador e emissão de parecer conclusivo pelo
Departamento de Defesa e Inspeção Vegetal da Secretaria de Defesa Agropecuária do
Ministério da Agricultura e do Abastecimento sobre o controle de pragas em embalagens e
suportes de madeira maciça destinados ao Brasil.
Art. 4º A vigência do disposto no art. 1º desta Portaria fica condicionada à realização de
inspeções periódicas, pelo APHIS-USDA, e aos correspondentes procedimentos de redução
de risco fitossanitário nas embalagens e suportes de madeira maciça.
Art. 5º O prazo estabelecido no § 1º do art. 6º da Portaria Interministerial nº 499, de 1999,
poderá ser ampliado quando houver controle de insetos no local de armazenamento da
madeira submetida a tratamento.
Art. 6º As fiscalizações fitossanitária e aduaneira serão comunicadas das decisões de que
tratam o art. 2º e o art. 3º e da alteração de prazo referida no art. 5º, desta Portaria, por meio
de ato do Secretário da Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura e do
Abastecimento, considerando a solicitação oficial da Organização Nacional de Proteção
Fitossanitária – ONPF do país interessado.
Art. 7º O art. 7º da Portaria Interministerial nº 499, de 1999, passa a vigorar com a seguinte
redação:"Art. 7º O Secretário de Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura e do
Abastecimento poderá alterar as disposições contidas nesta Portaria, inclusive no que se refere
à lista dos países de origem ou procedência das embalagens e suportes de madeira maciça e às
exigências documentais preventivas estabelecidas.
Parágrafo único Na hipótese de que trata este artigo, a Secretaria da Receita Federal do
Ministério da Fazenda será ouvida previamente à edição do ato, com vistas à avaliação de
potenciais reflexos nos procedimentos e controles aduaneiros e eventual adoção de
providências.
Art. 8º Esta Portaria Interministerial entra em vigor na data de sua publicação.
Marcio Fortes de Almeida
Ministro de Estado da Agricultura e Abastecimento
Pedro Sampaio Malan
Ministro de Estado da Fazenda
Bibliografia:
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<http:www.agricultura.gov.br> Acesso em: 26/07/2008 as 16:30
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02/05/2005 as 18:47
AGRICULTURA, Ministério, Legislação. Disponível em:
<http://extranet.agricultura.gov.br/sislegis-
consulta/consultarLegislacao.do?operacao=visualizar&id=3336> Acesso em: 16/08/2008 as
10:15
AGRICULTURA, Ministério, Legislação. Disponível em:
<http://extranet.agricultura.gov.br/sislegis-
consulta/consultarLegislacao.do?operacao=visualizar&id=3337> Acesso em: 16/08/2008 as
11:10

120


PARCERIAS E ESTRUTURAS DAS EMPRESAS FORNECEDORAS
PARA ATENDEREM OS GRANDES CONSUMIDORES E SEUS
PROJETOS

Márcio André Ferreira Pereira
José Alberto Carvalho dos Santos Claro

121


Resumo

Este artigo apresenta os principais conceitos envolvidos em parcerias e estruturas de empresas
fornecedoras de uma determinada região para atender grandes consumidores, focando nas
principais redes fornecedoras de Petróleo e Gás existentes no Brasil, e introduzindo a nova
RedeBS – Bacia de Santos. Através de pesquisa em livros, artigos, são tratados conceitos,
como a Cooperação de Empresas, Aliança Estratégica entre Empresas, Redes de Empresas e
suas Tipologias (Redes Sociais, Burocráticas e Proprietárias), Clusters Regionais e Setoriais,
Confiança como base para a formação das redes, Cadeia de Valor, Consórcios. Apresentamos
também as principais redes existentes no país, a Rede Petro-BC em Macaé/RJ, Rede Petro-RS
no Rio Grande do Sul, Rede Petrogás em Sergipe, Rede Petro-Bahia e Rede BS – Bacia de
Santos, com maior detalhe.

Palavras chave: Petróleo, Gás, Empresas fornecedoras, Alianças Estratégias, Redes, Redes
de Empresas, Clusters, Consórcios.

1 – Introdução

Segundo o dicionário Houaiss, Petróleo “é o óleo natural, de coloração escura,
constituído quase que exclusivamente de hidrocarbonetos [De grande importância industrial,
é usado na produção de nafta, gasolina, querosene, parafina, solventes etc.]”. E hoje é o
meio combustível mais utilizado no mundo, e que o mundo é dependente.

E conforme Sebrae (2006):

• “A história possui fartas evidências da aplicação do petróleo na
antiguidade como material de uso diverso.”
• “Construções antigas e famosas como os jardins suspensos da Babilônia e
as pirâmides egípsias valeram-se de suas qualificações” ou “ a utilização
do petróleo por gregos e romanos com fins bélicos.”
• “Na atualidade, o petróleo está associado à indústria e ao transporte,
atuando como importante vetor do desenvolvimento”

Assim, percebemos que o petróleo está presente em todos os segmentos, como
matéria-prima na produção de inúmeros produtos, gerando oportunidades e criando
dependência na vida do ser humano nos tempos atuais.
Com isto, este mercado requer estratégias no desenvolvimento local para atender a
esta oportunidade, principalmente de estratégias para o fornecimento de bens e serviços para
as grandes empresas exploradoras energéticas, principalmente quando falamos do Petróleo.
Neste trabalho adotaremos a metodologia de pesquisa através de pesquisa exploratória
e bibliográfica, utilizando também o método de estudo de caso. Apresentaremos os principais
conceitos sobre as estratégias das empresas fornecedoras do setor Petrolífero. O foco da
pesquisa também é estudar as redes já existentes no país e introduzindo a nova rede, a
RedeBS – Bacia de Santos.

2 – Cooperação de empresas

Para entender melhor o conceito de Cooperação de Empresas, buscamos Pyke (1992)
em Amato Neto (2000):

122


“como sendo composto geralmente de pequenas empresas independentes, organizado
em um local ou região como base, pertecendo ao mesmo setor industrial (incluindo
todas as atividades correnteza abaixo e correnteza acima), empresas indifivuais a
especializar-se em uma fase particular do processo produtivo, organizadas juntas, e
se fazem valer das instituições locais, através de relacionametnos de competição e
cooperação”.

E ainda segundo GRAY & WOOD (1991) em Olave (2001):

"Colaboração é um processo através do qual, diferentes partes, vendo diferentes
aspectos de um problema podem, construtivamente, explorar suas diferenças e,
procurar limitadas visões". "Colaboração ocorre quando um grupo de "autonomous
stakeholders" com domínio de um problema, se envolvem em um processo interativo,
usando divisão de papéis, normas e estruturas, para agir ou decidir questões
relacionados ao problema".

Considerando ainda para GRAY & WOOD (1991), segundo Olave (2001) todas as
teorias organizacionais enfatizam que a complexidade ambiental, incerteza e turbulência estão
entre os problemas enfrentados por uma organização e uma das suas principais tarefas é
reduzir tais problemas a proporções controláveis. Eles argumentam que para algumas teorias
as organizações colaboram para reduzir e controlar os problemas, mas que nenhuma oferece
um compreensivo modelo de colaboração.
E ainda de acordo com GRAY & WOOD (1991), segundo Olave (2001) das seis
teorias mencionadas, somente três delas explicam o processo colaborativo. Enquanto na teoria
da Microeconomia as precondições estruturais são usadas apenas para predizer resultados, na
teoria da Dependência de Recursos apresenta-se precondições para a colaboração, para a
subseqüente distribuição de recursos e finalmente precondições para a dependência dos
dirigentes para com os resultados de sua troca colaborativa.

2 – Alianças Estratégicas entre Empresas

De acordo com RIBAULT (1995), segundo Olave (2001), existe um grande número de
tipos de alianças estratégicas entre empresas grandes, médias e pequenas. São em geral
constituídas para atacar mercados precisos com o objetivo de se apossarem de partes de
mercados em detrimento de concorrentes que se encontram em desvantagem face às empresas
ligadas por alianças estratégicas. A estratégia subjaze em vários objetivos: a dimensão crítica
a partir da qual se pode ocupar uma posição dominante no mercado; o reforço das redes de
distribuição, para reforçar ainda mais esse domínio de mercados; a colocação em comum de
atividades complementares de pesquisa e desenvolvimento por vezes chamada de "cross
fertilization".
Segundo Kanter (1990) em Amato Neto (2000):

• “ Alianças multiorganizacionais de serviços ou consórcios: empresas que
U U

tenham uma necessidade similar, juntam-se, para criar uma nova entidade
que venha a preencher a necessidade delas todas.
• Alianças oportunistas ou join ventures: nas quias as organizações vêem
U U

uma oportunidade para obter algum tipo de vantagem competitiva
imediata (ainda que, talvez, temporária) por meio de uma aliança que as

123


levem para a constituição de um novo negócio ou para a ampliação de
algum já existente.
• Alianças de parceria que envolvem fornecedores, consumidores e
U

funcionários: neste tipo de aliança, há o envolvimento de vários parceiros
U

no processo de negócio em seus diferentes estágios de criação de valor. Os
parceiros, neste caso, são os vários tipos de agentes dos quais a
organização depende, incluindo seus fornecedores, seus clientes e seus
funcionários.”

Por outro lado, Sierra (1995), em Amato Neto (2000), aponta as principais razões que
induzem as empresas mais competitivas e dinâmicas a adotarem algum tipo de aliança
estratégica:

• Penetração em um novo mercado
• Competição via tecnologia e pesquisa & desenvolvimento
• Inovação e rapidez na introdução de um novo produto
• Aumento do poder de competitividade
• Competição via integração de tecnologia e mercados
• Construindo competências de classe mundial
• Estabelecimento de padrões globais
• Rompendo barreiras em mercados emergentes e em blocos econômicos
• Cortando custos de “saídas”
• Obtendo oportunidades dos negócios mundiais de meio ambiente

3 – Redes de Empresas

Um conceito muito utilizado é o de Redes de Empresas, e segundo Porter (1998) em
Amato Neto (2000):

“este termo (redes) aliado a esta definição não é utilizado apenas na teoria
organizacional, mas também em uma ampla gama de outras ciências, tais como
pesquisa operacional, teoria da comunicação e teoria dos pequenos grupos. No caso
presente definiremos redes como sendo o método organizacionais de atividades
econômicas através de coordenação e/ou cooperação inter-firmas”.

E segundo Ribaut (1995) em Amato Neto (2000):

“A sociedade de empresas, também chamada de rede de empresas, consiste em um
tipo de agrupamento de empresas cujo objetivo principal é o de fortalecer as
atividades de cada um dos participantes da rede, sem que, necessariamenteo, tenham
laços financeiros entre si. Atuando em redes, as empresas podem complementar-se
umas às outras, tanto nos aspectos técnicos (meios produtivos), como mercadológicos
(redes de distribuição). Por outro lado ainda, a constituição de uma rede de emrpesas
pode ter por objetivo, por exemplo, a criação de uma central de compras comum às
empresas da rede. Trata-se, pois, de um modo de associação por afinidade de
natureza informal e que deixa cada uma das empresas responsável por seu próprio
desenvolvimento.”

3.1 – Tipologia de Redes de Empresas
124


Grandori e Soda (1995) em Amato Neto (2000), desenvolveram uma tipologia de
redes interpresariais , baseando-se nos seguintes critérios:

• Tipo de mecanismos de coordenação utilizados;
• Grau de centralização da rede;
• Grau de formalização dessa rede.

E desta forma, classificando em três tipos básicos de redes: sociais, burocráticas e
proprietárias.

Fonte: Grandori & Soda em Amato Neto (2001)

3.2 - Redes Sociais

E nas redes Sociais, verificamos algumas características em comum:
A. Informalidade nas relações interempresariais;
B. Prescindem de qualquer tipo de acordo ou contrato formal;
C. Direcionadas para o intercâmbio do prestígio, status ou mobilidade
profissional;
D. Estão divididas em redes sociais simétricas e assimétricas.
a. Simétricas: caracterizam-se pela inexistência de poder centralizado
b. Assimétricas: presença de um agente central, por função de
coordenar os contratos informais de fornecimento de produtos e/ou
serviços entre as empresas e organizações participantes dessa rede.

3.3 - Redes Burocráticas

Quando falamos em Redes Burocráticas, verificamos as seguintes características:
A. Existência de contrato formal – controlar além de todas as questões de
fornecimento de produtos/serviços, o relacionamento entre os membros da
rede;
B. Estão divididas em simétricas e assimétricas.
• Simétricas: organizações ou empresas que funcionam como
controle/monitoramento dos desempenhos e participações.
• Assimétricas: acordos, agências de licenciamentos, contratos de
franquias, etc.

3.4 - Redes Proprietárias

Apresentamos algumas características para as Redes Proprietárias:

125


A. Formalização de acordos relativos ao direito de propriedade entre
acionistas.
B. Também estão divididas em simétricas e assimétricas.
• Simétrica: joint ventures em atividades de pesquisa e
desenvolvimento.
• Assimétrica: associações tipo capital ventures, que relacionam
investidor de um lado e empresa parceira de outro.

4 – Clusters Regionais e Setoriais

Segundo Amato Neto (2000), quando falamos de Cluster entende-se basicamente
como concentração setorial e geográfica. E faz-se necessário identificar uma série de
características inerentes aos clusters, independente de seu nicho de atuação, do tipo de
produto ou serviço que proporcionam.
Entre as várias características, a mais importante é o ganho de eficiência coletiva,
entendida segundo Porter (1998) em Amato Neto (2000) como “a vantagem competitiva
derivada das economias externas locais e da ação conjunta.”
Ainda segundo Amato Neto (2000), Clusters são formados apenas quando ambos os
aspectos setorial e geográfico estão concentrados. De outra forma, o que se tem são apenas
organizações de produção em setores e geografia dispersa, não formando assim um cluster.
No caso de um cluster, encontra-se amplo escopo para a divisão de tarefas entre empresas,
bem como para a especialização e para a inovação, elementos essenciais para a competição
além de mercados locais. Também há um espaço significativo para a ação em conjunto das
empresas pertecentes a um cluster, o que não ocorre em sistemas dispersos.
Segundo Humphrey e Schmitz (1998), em Amato Neto (2000) os benefícios diretos
para os membros de um cluster só podem ser obtidos através dos seguintes fatores
facilitadores:
A. “Divisão do trabalho e da especialização entre produtores”
B. “Estipulação da especialidade de cada produtor”
C. “Surgimento de fornecedores de matéria-prima e de máquinas”
D. “Surgimento de agentes que vendam para mercados distantes”
E. “Surgimento de empresas especialistas em serviços tecnológicos,
financeiros e contábeis”
F. “Surgimento de uma classe de trabalhadores assalariados com qualificação
e habilidades específicas
G. Surgimento de associações para a realização de lobbu e de tarefas
específicas para o conjunto de seus membros”.

Considerando Lins (2000), nos estudos atuais, as economias externas também
despontam na atratividade dos clusters. Rabellotti, em Lins (2000), chama a atenção para as
economias externas, querer estáticas (ligadas à redução de custos proporcionada pela
localização específica), quer dinâmicas (vinculadas a processos espontâneos e socialmente
difundidos envolvendo educação, treinamento e acúmulo de conhecimentos), e para as
economias de aproximidade (derivadas dos menores custos de transação associados à maior
circulação de informações e aos contatos face a face, por exemplo).
Ainda em Lins (2000), o Cluster é elemento básico, mas não garante resultados
positivos automaticamente. O ganho para o sistema econômico local resulta da articulação
entre economias externas, tidas como subproduto incidental de situações ou processos ligados
à própria existência do cluster, e a ação conjunta voluntária protagonizada no âmbito da
aglomeração produtiva com vistas ao alcance de certos objetivos em nível de coletividade de
126


produtores. O conceito chave para aludir a essa conjunção de fatores é o de “eficiência
coletiva”, que capta o aspecto essencial do desempenho econômico no interior dos clusters.
Segundo Porter (1998) em Amato Neto (2000):

“O crescimento e persistente sucesso de alguns clusters regionais resultam do
desenvolvimento de pressões, incentivos e capacidade de inovação criados pelo
próprio local. São essas pressões, incentivos e capacidade que permitem que certos
clusters regionais compitam com sucesso com rivais dispersos”

5 – Confiança como base para a formação das redes

Amato Neto (2000) afirma que o sentido da confiança é de fundamental importância
no mundo dos negócios, já que todas as transações econômicas envolvem risco, não só
relacionado com possíveis fraudes, como também com a imprevisibilidade dos
acontecimentos futuros. Esses riscos, se não controlados, podem impedir que negócios, que
trariam benefícios para todas as partes não se concretizem.
E segundo Humphrey e Schmitz(1998), em Amato Neto (2000) existem duas formas
de lidar com o risco. Uma é por meio de sanções, que criam incentivos mas também
penalizam as empresas que não agirem corretamente. Isto está ligado à idéia de oportunismo
defendida por Williamson(1985). Para esse autor, toda a empresa tem seu preço, todas tem
seu nível de oportunismo. Assim, faz-se necessário um acordo mais formal. O argumento
central desse autor refere-se aos chamados “custos de transação”:

“transações que envolvem incertezas sobre seus resultados são freqüentes e requerem
investimentos em ativos específicos, por isso, tenderão a ser internalizadas pela firma
(hierarquia). Já as transações simples, não repetitivas e que não requerem
investimentos em ativos específicos tenderão a ocorrer através do mercado
(transações de mercado)”.

E ainda em Amato Neto (2000), a confiança, como elemento central nas relações de
cooperação e fator decisivo, que faz com que os parceiros respeitem os compromissos
assumidos entre as empresas pertencentes a determinada rede, também é destacada por León
(1998) em Joly e Mangematin (1995) diferentes aspectos apresentam-se nesse nível:
A. A importância das redes de relações sociais preexistentes
B. A importância do respeito mútuo
C. O aprendizado da relação
D. A importância da reputação de cada parceiro
E. Os riscos incorridos no caso de comportamento oportunístico,
principalmente em termos de exclusão da rede.

6 – Noções da Cadeia de Valor

Em Casarotto Filho e Castro (1999), considerando-se um negócio qualquer, o mesmo
poder ser dividido em algumas funções-chaves. Essas funções-chaves seriam as seguintes:
A. P e D (Pesquisa e Desenvolvimento)
B. Logística de Aquisições
C. Produção
D. Tecnologia de Gestão
E. Marketing
F. Logística de Distribuição
127


Caso se faça uma nova subdivisão, cada uma daquelas funções-chaves poderá ficar
composta conforme a figura a seguir:

Fonte: Casarotto Filho e Castro (1999)

Ainda em Casarotto Filho e Castro (1999), a produção com alto valor agregado
significa fertar produtos que se beneficiem de todos esses passos a partir da esquerda para a
direita. Significa que o produto será adequado às necessidades do mercado, que o produto terá
ótimo projeto (design), boa marca, várias alternativas (flexibilidade), ou seja, que tenha valor;
mas que ao mesmo tempo se beneficie dos esquemas logísticos e de vendas para chegar ao
consumidor a um preço competitivo. O consumidor deve lhe atribuir intuitivamente mais
valor do que seu preço. E considerando a relação Valor/Preço, se a mesma tiver um quociente
maior do que 1(um), o produto terá grandes chances de ser competitivo.
Casarotto Filho e Castro ainda afirmam verificar-se hoje uma maior complexidade de
funções, de forma a cada vez ser mais necessário o conceito de alianças, ou seja trabalhar de
forma associada ou cooperativada com outras empresas. E é muito pouco provável, portanto,
que economicamente uma pequena empresa possa dominar todas as etapas ou funções da
cadeia produtiva. E o que estas sempre fizeram, e bem, foi produzir com flexibilidade e
administrar essa produção. E a medida que o mundo dos negócios foi adquirindo
complexidade, a cadeia de valor foi se expandindo para frente e para trás e suas competências
centrais, de produção, foram se tornando insuficientes para manter a competitividade. É aí que
surgem as cooperações para compartilhar as funções iniciais e finais da cadeia de valor.
Já segundo Porter em Fusco (2005), sugere uma conceitualização para ser utilizada por
uma empresa, no que diz respeito a cadeia de valor, como uma ferramenta para identificação
das ligações e interdependências entre fornecedores, clientes, intermediários e usuários finais,
e ao longo da cadeia de fornecimentos. O principal benefício, provavelmente, seja a
habilidade adquirida para examinar essas ligações (linkages) e identificar claramente qual tipo
de “valor” está sendo criado para os clientes (ou que deveria ser criado), e como isto pode
criar ou significar uma vantagem competitiva para uma companhia.

Figura – Visão logística da cadeia de valor de uma empresa, segundo Porter (1986)
Fonte: Fusco (2005) pg. 48

128


Ainda em Fusco (2005), o modelo de cadeia de valor sugerido por Porter pode ser
estendido para analisar redes de empresas, visando a entender as fontes específicas de
vantagem competitiva, e como elas podem ser justificadas através do valor que criam para os
clientes. Esse contexto pode ser utilizado virtualmente como um check list para exame das
relações de causa-efeito entre os objetivos estratégicos estabelecidos pelas empresas dentro da
rede e suas necessidades em termos de valor para satisfazer seus clientes, considerando os
negócios como um todo.

7 – Consórcio – Tipos e os pactos entre os participantes

Segundo o dicionário online Houaiss, Consórcio é definido como:
A. associação, união, ou grupo de empresas;
B. grupo de empresas autônomas que têm operações comuns.

Desta forma, Casarotto Filho e Castro (1999) definem algumas classificações para o
consórcio de empresas:
A. Consórcio Horizontalizado: todos fazem o mesmo produto. Os
participantes do consórcio podem fazer um pacto em que pedidos até certa
ordem de grandeza são atendidos pelas próprias empresas com suas
próprias marcas. E vendas acima desse número, repassam para o consórcio
ou então a venda é feita pelo próprio consórcio com a marca do consórcio.
B. Consórcio Verticalizado: A produção dos componentes está distribuída
entre os consorciados em cadeia e a montagem final pode estar com
empresas consorciadas ou com uma empresa específica criada pelo próprio
consórcio, produzindo (montando) com a marca do consórcio e assumindo
a assistência técnica.

7.1 – Características Gerais dos Consórcios

Na visão de Casarotto Filho e Pires (1998), as principais características devem ser:
A. Versatilidade
B. Capacidade de adaptação às novas condições ambientais nacionais e
internacionais de referência, utilizando uma estrutura operacional mínima.

Ainda segundo estes autores, são necessários poucos profissionais, porém com uma
grande capacidade técnica e relacional, além de conhecerem muito intimamente as empresas
participanter do consórcio, seu ambiente de ação e o mercado de produtos, tecnologia e
serviços relacionados. NÃO é função do consórcio assumir atividades já desenvolvidas por
outros atores do território. Deve-se buscar as atividades necessárias ainda não disponíveis. E a
participação do consórcio NÃO deve resumir-se às empresas concorrentes e complementares
de um setor de território, mas possivelmente, deve incluir fornecedores de matéria prima, de
equipamentos e tecnologia, empresas de serviço e suporte especializadas e, ocasionalmente,
alguns clientes locais.

7.2 – Principais tipos de consórcios de empresas

Conforme Casarotto Filho e Pires (1998), pode ser divididos de acordo com suas
funções principais e deve existir forte aliança entre empresas e instituições diretamente
interessadas em sua criação, que, conjuntamente, determinarão quais objetivos esse
instrumento terá e quais os tipos de serviços e atividades que deverá desenvolver.
129


Também pela determinação dos objetivos do consórcio, deve ser determinado o perfil
dos sócios. Estes não necessariamente se restringem às empresas concorrentes do território,
mas podem incluir empresas complementares, fornecedores de matéria-prima, equipamentos e
tecnologia, instituições de representação de classe ou empresariais, etc. Desta forma, os
participantes do consórcio podem ter as mais diversas características, podendo representar a
concentração da demanda das empresas e, ainda, os fornecedores de produtos e serviços
potenciais às empresas.
Ainda segundo Casarotto Filho e Pires (1998), podemos citar 3 principais grupos de
consórcio:

A. Consórcio setorial: tipo de consórcio em que as empresas concorrentes e
complementares realizam um acordo que permite o ganho de
competitividade dos membros pela difusão de informações e pela
complementaridade produtiva das pequenas empresas.
B. Consórcio territorial: consórcio que agremia empresas de todos os setores e
atividades de um território e ocupa-se principalmente de atividades
informaticas e de promoção do conjunto dessas empresas e do território de
inserção.
C. Consórcio específico: restringe sua ação às atividades específicas para
atingir um objetivo pontual determinado. Os mais clássicos exemplos são
os consórcios de exportação, que agem na promoção das empresas e no
ganho de competitividade orientado para a penetração em específicos
mercados externos.

7.2 – Principais tipos de consórcios de empresas

Casarotto Filho e Pires (1998) citam alguns exemplos de principais tipos de consórcios
de empresas:
A. Informações periódicas
B. Pesquisas de mercado
C. Difusão de informações
D. Campanhas de marketing territorial e setorial
E. Serviços Financeiros
F. Participação em feiras nacionais e internacionais
G. Consultorias
H. Projetos Específicos
I. Formação
J. Convenções e meetings

8 – Cadeia Produtiva do Petróleo e Gás

Segundo SEBRAE (2006), a recente flexibilização do monopólio do petróleo no Brasil
está desencadeando um ciclo de grandes investimentos na cadeia do petróleo e gás,
colocando-a como uma das de maior prosperidade do país em relação a negócios nesse início
de século. O negócio petróleo e gás tem sido impulsionador de inúmeros setores que em torno
dele orbitam (metal-mecânico, eletro-eletrônico, químico, tecnologia da informação, serviços
gerais, etc) impactando o desenvolvimento de municípios e estados.
A diversificada gama de bens e serviços que são ou podem vir a ser fornecidos por
micro e pequenas empresas nessa cadeia sinaliza a possibilidade de ampliação das
oportunidades para os pequenos negócios. Isso significa que a cadeia tem alto potencial de
130


contribuir para o grande desafio do Brasil: promover o crescimento econômico com redução
das desigualdades.
Mas há restrições de diversas naturezas que inibem o aproveitamento dessas
oportunidades. Uma delas é a dificuldade das empresas de pequeno porte em atender aos
elevados padrões exigidos dos fornecedores pelas grandes empresas.
Esforços isolados de capacitação e informação podem ser de baixa eficácia, se não
forem removidos obstáculos que impedem o acesso, com isonomia, dos pequenos negócios a
serviços como informação de qualidade, educação continuada, tecnologia, financiamento,
capitalização etc.
Para ajudar a remover esses obstáculos que inibem o florescimento de novos pequenos
negócios e a evolução dos existentes na cadeia, foram criadas Redes de Empresas do Setor
assim criando a articulação entre as empresas fornecedoras de bens e serviços e os principais
agentes de desenvolvimento e capacitação tecnológica ampliando a competitividade das
empresas através da cooperação.

8.1 – Principais Redes de Excelência de Petróleo e Gás

No Brasil, podemos citar as seguintes principais Redes de Excelência:
A. Rede Petro-BC – Bacia de Campos (Macaé - RJ)
B. Rede Petro-RS – Rio Grande do Sul
C. Rede Petrogas - Sergipe
D. Rede Petro-Bahia
E. Rede BS – Bacia de Santos

8.2 – Rede Petro-BC

A Rede Petro-BC foi criada em 2003 com o objetivo de Articular as empresas
fornecedoras de bens e serviços e os principais agentes de desenvolvimento e capacitação
tecnológica da Bacia de Campos para ampliar a competitividade das empresas através da
cooperação.
Sua missão é reunir fornecedores e clientes de bens e serviços, que atuam na cadeia
produtiva do petróleo e gás natural da Bacia de Campos, em uma rede de relacionamentos,
para promover a troca de informações; a identificação de demandas de bens, serviços ou de
base técnológica para a geração de negócios; articulação com os poderes públicos,
universidades e sociedade organizada; e o aumento do conteúdo nacional nas aquisições da
indústria.
Os principais produtos são:
A. compartilhamento de informações e recurso;
B. relações qualificadas com o mercado fornecedor e comprador, de baixa
complexidade e baixo custo;
C. possibilidade de atendimento a demandas tecnológicas;
D. aproximação com entidades de fomento;
E. acesso a alternativas de fornecimento em um mercado já instalado;
F. potencial de ganhos empresariais com a redução do custo de administração
da cadeia de fornecimento;
G. fortalecimento do mercado regional com o aumento do conteúdo local nas
encomendas.

E a rede pretente mobilizar os seguintes agentes:
A. Empresas fornecedoras e consumidoras de bens e serviços
131


B. Instituições locais, regionais, estaduais e nacionais relacionadas a fomento,
pesquisa desenvolvimento e capacitação tecnológica.

8.3 – Rede Petro-RS

A rede Petro-RS tem o objetivo de:
A. Desenvolver tecnologia no Rio Grande do Sul adequada às necessidades
das empresas do setor de petróleo, gás natural, energia e mineração;
B. Aproximar as empresas gaúchas dos centros de pesquisa locais e das
agências de fomento, visando o desenvolvimento ou consolidação de
tecnologia de ponta, com alto valor agregado para estas empresas;
C. Qualificar e equipar os centros de pesquisa gaúchos, principalmente através
do desenvolvimento de pesquisa aplicada;
D. Ampliar as possibilidades de mercado para as empresas gaúchas, obtendo-
se o fortalecimento e diversificação dos negócios.

Em termos de América Latina, segundo publicação da revista "Gazeta Mercantil
Latino - Americana / 1000 Maiores Empresas da América Latina" as três maiores empresas da
lista são do ramo petroquímico. Em primeiro lugar está a Pemex (México), com faturamento
de US$ 25, 932 bilhões, seguida da PDVSA (Venezuela), com faturamento de US$ 25, 526
bilhões e Petrobras (Brasil), com faturamento de US$ 14, 903 bilhões, dados estes referentes a
1998.
Segundo dados da mesma publicação, a Petrobras possui 11 refinarias de petróleo no
Brasil, produz 1,1 milhões de barris/dia de petróleo e 34 milhões de m³ de gás.
Internacionalmente a Petrobras detém participações em 13 países, através da subsidiária
Petrobras Internacional S.A. (Braspetro). A empresa está pranejando investimentos de US$ 32
bilhões nos próximos seis anos, tendo como meta tornar-se em 2010 uma empresa integrada
de energia, líder do mercado da América Latina, com atuação na cadeia de produção do poço
ao posto e também até a geração elétrica. Em 2005 a empresa espera produzir 2 milhões de
barris/dia de petróleo e vender 70 milhões de m³ de gás. Para tanto, necessitará investir em
pesquisa e desenvolvimento a fim de reduzir os seus custos de extração e refino de petróleo,
visando obter um aumento de rentabilidade de 12%, também em 2005.
Somadas, somente as três maiores empresas do setor de petróleo na América Latina,
anunciaram investimentos de US$ 122 bilhões, em horizontes de tempo diferentes (3 a 10
anos), o que significa uma oportunidade de negócios espetacular para as empresas Brasileiras
e, em especial as gaúchas.
Além disso, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) estuda Mecanismos de Estímulo
ao Suprimento Nacional do Setor de Petróleo. Além disso, as empresas nacionais devem
considerar mercados como os da Costa Oeste da África, onde ocorrem semelhanças
geológicas com o Brasil. Estimativas de demanda por bens e serviços em exploração e
prospecção indicam compras anuais da ordem de US$ 12 bilhões pelas e empresas da região.
Recentes descobertas de campos em águas profundas na Nigéria, Gabão, Congo, Guiné e
principalmente em Angola estão confirmando as semelhanças da Costa Oeste com o Brasil.
E as principais ações da rede Petro-RS são:
A. Articular a relação Poder Público / universidades / empresas como base
para uma política de apoio à P&D;
B. Promover seminários técnicos para difusão de informações;
C. Implementar ações de promoção comercial como a participação em feiras
setoriais;
D. Auxiliar na busca de informações sobre demandas para o setor;
132


E. Articular parcerias para cooperação nacional e internacional.

Seus principais parceiros são: Petrobrás, Sebrae, Simecs, Fiergs, Finep, Banrisul,
Federasul, Brde
E contando com mais de 80 laboratórios e centros de pesquisa cadastrados, a Rede
Petro-RS busca aproximá-los às empresas para o desenvolvimento de tecnologia aplicada ao
setor de petróleo, gás natural, energia e minerais, com as seguintes instituições envolvidas:
URI - Campus de Erechim - Lab. de Termodinâmica Aplicada, Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, Universidade Federal de Santa Maria, Universidade do Vale do Rio dos Sinos,
Universidade do Rio dos Sinos, Universidade de Caxias de Sul, Unijuí - Automação
Industrial, Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Fundação Universidade
Federal de Rio Grande, Fundação Universidade de Rio Grande - Planejamento Energético e
Geração de Energia, Fundação de Ciência e Tecnologia, Colégio Evangélico de Panambi.

8.4 – Rede Petrogas

Tem como objetivos:
A. Integrar os diversos atores (instituições, governos, empresas), em ações que
tenham como objetivo o desenvolvimento da cadeia produtiva do petróleo e
gás.
B. Estimular a ampliação e abertura de novos empreendimentos, o
investimento em P&D e a obtenção de um alto grau de qualidade e
inovação tecnológica.
C. Promover o desenvolvimento de produtos e serviços com qualidade,
segurança, respeito ao meio ambiente e responsabilidade social.
D. Fortalecer as empresas, através da sua capacitação, certificação e
divulgação, focando a ampliação e conquista de novos mercados

Sua principal missão é contribuir para o desenvolvimento econômico, social e humano
de Sergipe integrando as ações do setor produtivo, instituições e governos na cadeia produtiva
do petróleo e gás do Estado e promovendo a inserção competitiva das empresas nos mercados
local, nacional e internacional.

8.4 – Rede Petro-Bahia

A RedePetro Bahia é uma associação civil sem fins lucrativos, com sede na cidade de
Salvador, Bahia, constituida por empresas fornecedoras de bens e serviços para a cadeia
produtiva de petróleo e gás. O principal foco da RedePetro Bahia é a geração de negócios para
os seus associados através do ganho de competitividade, isto é, aumentando a visibilidade;
facilitando a comunicação e inter-relacionamento; e fomentando a capacitação, certificação e
inovação tecnológica.
A missão da RedePetro Bahia é criar e viabilizar soluções para a inserção e
manutenção das empresas da Rede no mercado de petróleo e gás.
A visão da RedePetro Bahia é ser, até 2010, referência no mercado de petróleo e gás
como a maior e mais rentável rede de negócios do Brasil.
A RedePetro Bahia tem os seguintes objetivos gerais:

A. Aumentar a competitividade das micro, pequenas e médias empresas
baianas, atuais e potenciais fornecedoras de bens e serviços à cadeia
produtiva de petróleo e gás natural;
133


B. Identificar oportunidades de negócio e de desenvolvimento tecnológico
para as empresas e instituições integrantes da Rede;
C. Melhorar a qualificação técnica e tecnológica das empresas fornecedoras de
bens e serviços;
D. Diversificar a carteira de fornecedores das empresas âncora;
E. Fortalecer a cooperação entre os atores da cadeia produtiva de petróleo e
gás natural da Bahia;

As empresas afiliadas à RedePetro Bahia cobrem um amplo espectro de bens e
serviços especializados, necessários à industria de Exploração, Produção, Refino e Transporte
de petróleo e gás natural, bem como à indústria petroquímica. Empresas da Rede também
oferecem bens e serviços não especializados, mas imprescindíveis para os segmentos
anteriores.
A RedePetro Bahia visa a integração dos atores seguintes:

A. Empresas fornecedoras de bens e serviços especializados à cadeia
produtiva de petróleo e gás natural;
B. Empresas fornecedoras de bens e serviços não especializados, mas
imprescindíveis à cadeia produtiva de petróleo e gás natural;
C. Empresas "âncora" demandantes de bens e serviços com qualidade e
tecnologia aprimorada;
D. Centros de ensino e pesquisa especializados em petróleo e gás;
E. Entidades financiadoras;
F. Instituições de carater local, tais como prefeituras, associações de
municípios, etc;
G. Quaisquer outras entidades suscetíveis de participar da cadeia produtiva de
petróleo e gás no Estado da Bahia.

8.5 – RedeBS – Bacia de Santos

A Rede BS é uma associação civil sem fins lucrativos, constituída por organizações
inseridas na cadeia produtiva de petróleo e gás.
Como seus principais objetivos:
A. Ampliar as possibilidades de mercado para as empresas locais e regionais,
obtendo-se o fortalecimento e diversificação dos negócios.
B. Qualificar e equipar os centros de pesquisa locais e regionais,
principalmente através do desenvolvimento de pesquisa aplicada;
C. Aproximar as empresas locais e regionais dos centros de pesquisa locais e
das agências de fomento, visando o desenvolvimento ou consolidação de
tecnologia de ponta, com alto valor agregado para estas empresas;
D. Desenvolver tecnologia na Baixada Santista adequada às necessidades das
empresas do setor de petróleo e gás natural.
E. O principal foco da RedeBS é gerar negócios através do fomento da
capacitação, certificação, inovação tecnológica, comunicação e inter-
relacionamento.
F. A Rede visa promover a integração das empresas da Baixada Santista,
fornecedoras de bens e serviços para atuarem, de forma colaborativa e
competitiva, nessa cadeia produtiva.

134


O Brasil hoje é auto-suficiente em petróleo e tem uma dependência externa de 50% em
relação ao gás natural, com importações provenientes principalmente da Bolívia. Durante os
anos de 2001 até 2010, a participação do gás natural na matriz energética do país passará de
8% para 12%.
Em 2010, mesmo com o crescimento da demanda para algo em torno de 100 milhões
de m3/dia, a dependência do mercado externo será menor do que 30%, o que contribui para a
solidificação do país diante da volatilidade do mercado internacional.
A Bacia de Santos entra em cena à medida que contribuirá para o aumento da
produção de gás no país, gerando expectativas em curto prazo de produção de 30 milhões de
m3/dia de gás natural e de 100 mil bpd de óleo, totalizando 300 mil barris de óleo equivalente
por dia, com excelentes perspectivas de crescimento continuo a todo vapor.
Uma iniciativa do Prominp Regional para encurtar o espaço entre as empresas ligadas
a cadeia produtiva de petróleo, promovendo ações colaborativas e competitivas entre as
mesmas.
A produção da Bacia de Santos contribuirá decisivamente para a consolidação do
mercado brasileiro de gás natural, e a RedeBS pretende se tornar uma referência para
fomentar a equalização da oferta e da demanda de bens e serviços ligados a cadeia produtiva
de petróleo na região metropolitana da baixada santista
O PROMIMP - Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás
Natural, instituído pelo Governo Federal através do Decreto nº 4.925, do dia 19 de dezembro
de 2003, com o objetivo de maximizar a participação da indústria nacional de bens e serviços,
em bases competitivas e sustentáveis, na implantação de projetos de petróleo e gás natural no
Brasil e no exterior. O Programa conta com a coordenação geral do Ministério de Minas e
Energia e com a coordenação executiva da Petrobras.
O lançamento do Fórum Regional do Prominp da Bacia de Santos foi realizado no dia
05 de setembro de 2006, na sede da ACS (Associação Comercial de Santos), em Santos. Além
de divulgar o Prominp, seus objetivos e ações, o Fórum Regional da Bacia de Santos tem
como objetivos atender as demandas regionais não mapeadas na carteira de investimentos do
setor, incentivar o fornecimento de bens e serviços pelas indústrias locais e inserir pequenas e
microempresas na cadeia produtiva de petróleo e gás.
O Comitê Regional da Bacia de Santos é composto por representantes da Petrobras
(coordenação do Comitê), Prefeitura Municipal de Santos, FIESP/CIESP, SEBRAE, ACS,
AGEM BS, SEMESP BS, SENAI e CENTRO PAULA SOUZA.
O fórum regional é composto por:

A. Coordenador Regional: José Luiz Marcusso - PETROBRAS
B. Coordenador Regional – Suplente: Luiz Amaury Rediguieri -
PETROBRAS
C. Secretário-executivo Regional: Jaime Shigueru Taka - PETROBRAS

São participantes do fórum regional:

135


Fonte: Site Rede BS – http://www.redebs.org.br

A Rede BS tem definido a seguinte carteira de projetos:

Fonte: Site PROMIMP – http://www.promimp.com.br

E a rede possui como parceiros:

A. AGEM – Agência Metropolitana da Baixada Santisa
B. ACS – Associação Comercial de Santos
C. CEETEPS – Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza
D. FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo / CIESP –
Centro das Indústras do Estado de São Paulo
E. PETROBRAS – Petróleo Brasileiro S/A
F. Prefeitura Municipal de Santos
G. PROMIMP - Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e
Gás Natural
H. SENAI – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
I. SEMESP – Sindicato das Entidades Mantenedores de Estabelecimentos de
Ensino Superior do Estado de São Paulo
J. UNISANTOS – Universidade Católica de Santos

9 – Conclusão

Com a vinda das empresas fornecedoras de Petróleo e Gás para a região da Baixada
Santista, foi necessária a criação da RedeBS – Bacia de Santos. Esta rede tem o objetivo de
prestar suporte as grandes empresas Petrolíferas da região no fornecimento de produtos e
serviços. Notamos que grande parte destas Redes não continua com o constante processo de

136


atualização de informações no seu site, bem como divulgando constantemente seus trabalhos,
dificultando assim novas empresas participarem ou a busca de informações para a sociedade.
E este trabalho é importante, para o envolvimento de novas empresas na rede, bem
como sua expansão e melhoria da qualidade nos serviços e produtos oferecidos as empresas
do setor de Petróleo e Gás.

Referências

CASAROTTO FILHO, N., PIRES, L. H., Redes de Pequenas e Médias Empresas e
Desenvolvimento Local – Estratégias para a Conquista da Competitividade Global com
Base na Experiência Italiana, Editora Atlas, 1998.
CASAROTTO FILHO, N., CASTRO, J. E. E., FIOD NETO, M., CASAROTTO, R. M.,
Redes de Pequenas Empresas – As Vantagens Competitivas na Cadeia de Valor.
Disponível em: <http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP1998_ART199.pdf>. Acesso
em 15 de maio de 2008.
AMATO NETO, J., Redes e Cooperação Produtiva e Clusters Regionais – Oportunidades
para as Pequenas e Médias Empresas, Editora Atlas, 2000
LINS, H. N., Clusters Industriais, Competitividade e Desenvolvimento Regional: da
experiência à necessidade de promoção, Est ECON v. 30, 2000. Disponível em
<http://www.estecon.fea.usp.br/index.php/estecon/article/view/544/253>. Acesso em 12 de
agosto de 2008.
FUSCO, J. P. A., Cadeias de Fornecimento e Redes de Empresas – Abordagem
Metodológica para Avaliação da Competitividade, Editora Arte & Ciência.
______________, Histórias de Sucesso: indústria e gás natural, Brasilia, Sebrae, 2006
Dicionário On-line HOUAISS da Lingua Portuguesa. Disponível em
<http://houaiss.uol.com.br/busca.jhtm>. Acesso em 13 de agosto de 2008.
RedeBS – Bacia de Santos. Disponível em <http://www.redebs.org.br>. Acesso em 11 de
maio de 2008.
RedePetro-Bahia. Disponível em <http://www.redepretrobahia.com.br>. Acesso em 14 de
maio de 2008.
RedePetro-RS. Disponível em <http://www.redepetro.rs.gov.br>. Acesso em 15 de maio de
2008.
RedePetro-BC. Disponível em <http://www.clickmacae.com.br/redepetro-bc>. Acesso em 15
de maio de 2008.
PROMIMP - Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural.
Disponível em <http://www.prominp.com.br>. Acesso em 11 de maio de 2008.

137


A IMPORTÂNCIA DA DEMONSTRAÇÃO DO VALOR ADICIONADO
E A MEDIÇÃO DA CARGA TRIBUTÁRIA NO BRASIL ATRAVÉS DE
SEU USO

Pérsio Belluomini Moraes
João Eduardo Prudêncio Tinoco

138


Resumo.

Este artigo pretende demonstrar a importância e utilização da Demonstração do Valor
Adicionado – DVA, como uma valiosa ferramenta de medição da carga tributária no Brasil,
nos diversos setores econômicos. Como a DVA expressa não só a riqueza gerada pela
empresa, mas, principalmente, como esta riqueza foi distribuída entre seus diversos agentes
internos e externos, é importante analisar como a carga tributária brasileira pesa nesta
distribuição, já que o governo, em todas as esferas, retém parte desta riqueza através dos
impostos, taxas e contribuições. Inclusive, com a obrigatoriedade da publicação da DVA a
partir deste ano, esta análise ganhará relevância e irá gerar uma nova fonte de informações em
todos os campos, inclusive com referencia a carga tributária brasileira, pois através destes
relatórios, que estará ao alcance de todos os interessados, será possível verificar qual à parte
do valor adicionado das grandes empresas, em diferentes setores da economia brasileira, é
afetado pela carga tributária brasileira.

Palavras chaves: Balanço Social, Carga Tributária, Demonstração do Valor Adicionado.

1. Introdução

Com o aumento da concorrência, a luta pela sobrevivência e a vantagem competitiva
tornou-se acirrada, e esta corrida desenfreada, algumas vezes, levou as empresas a
desrespeitar princípios éticos, como o respeito ao consumidor, o cumprimento à legislação
trabalhista ou ainda à preservação do meio ambiente. Com isso, as empresas se preocupavam,
principalmente, com os resultados a obter, tentando maximizá-lo, mesmo que para isso,
tivessem que sacrificar a ética.
Porém, nos últimos anos, este cenário mudou, com o consumidor ficando mais atento
aos atos praticados pelas organizações, cobrando não apenas o lucro, mas a forma como
estavam sendo obtidos estes resultados e, principalmente, com a forma como estavam
contribuindo por um mundo mais justo e mais ético.
Com isso surgiu a responsabilidade social e o Balanço Social, para demonstrar para a
sociedade como as empresas agiam com referencia ao bem estar da comunidade, com seus
trabalhadores e parceiros e com estavam cuidando do meio ambiente.
Uma das vertentes do Balanço Social é a Demonstração do Valor Adicionado (DVA),
que além de demonstrar como a riqueza gerada pela empresa através do valor adicionado,
evidencia como esta riqueza foi dividida entre seus agentes como os trabalhadores, os sócios,
os financiadores e o governo.
O governo é um dos agentes que recebe parte do valor adicionado das organizações
através dos impostos, taxas e contribuições cobrados das pessoas jurídicas no Brasil. Portanto,
uma parte desta riqueza, está diretamente ligada à carga tributária brasileira, que diminui a
parte restante a ser divida entre os demais parceiros.

2. Objetivos

Este artigo pretende, como exposto acima, pesquisar e medir, através da Demonstração
do Valor Adicionado, a influencia da carga tributária sobre a distribuição da riqueza gerada
pela empresas brasileiras. Portanto, o objetivo geral deste artigo é identificar, informar e
mensurar a influencia da carga tributária existente hoje no Brasil, em diversos segmentos e
139


ramos de atividade, através da Demonstração do Valor Adicionado (DVA), e permitindo
assim, uma conseqüente análise de causa e efeito referente aos principais agentes envolvidos.

3. Justificativa e Problema

Este estudo justifica-se, pois com esta análise, pode-se comparar, tanto no tempo como
entre empresas nos diversos setores estudados, a influencia que determinados itens variaram
sua relevância e peso na distribuição da riqueza da empresa, como a evolução da carga
tributária, da remuneração de seus colaboradores e a parte que coube aos acionistas. Desta
forma, os usuários destas informações poderão tomar decisões quanto a melhor estratégia a
seguir.
A importância quanto ao tema escolhido, é divulgar a importância deste relatório,
destacando a gama de informações nele contidas, colaborando na iniciativa da publicação do
DVA juntamente com as demais demonstrações contábeis que hoje são disponibilizadas.
Deve-se destacar também, a importância da medição da carga tributária brasileira, que afeta
todas as empresas, através da análise da participação do governo sobre o valor adicionado
pelas empresas, medindo a variação ocorrida, em cada setor da economia, nos últimos três
anos, modificando a distribuição das riquezas geradas entre os outros participantes.
E o problema que se apresenta é como se pode analisar, de forma clara e prática, a
Demonstração do Valor Adicionado (DVA), contribuindo para determinar a influencia da
carga tributária sobre a distribuição da riqueza gerada pelas organizações no Brasil.

4. Metodologia

Para isso, proceder-se-á a uma análise com base nas publicações destes relatórios de
empresas brasileiras, de vários setores, nos últimos três anos, com a intenção de permitir uma
análise das evoluções e da participação dos principais agentes, ou seja, o governo através dos
impostos e contribuições, tanto fiscais como trabalhistas, dos trabalhadores e acionistas.
Quanto aos meios de investigação, a base será em pesquisa documental e bibliográfica,
tanto de fonte primária como secundária, centrada em profundos estudiosos do assunto, como
João Eduardo Prudêncio Tinoco, percussor do tema no Brasil com sua dissertação de
mestrado em 1984, tese de doutorado em 2001 e diversas publicações a respeito do assunto,
como também baseado em Ariovaldo dos Santos, Maisa de Souza Ribeiro, Márcia de Lucca,
entre outros, além das teorias contábeis fundamentais e em artigos e relatórios divulgados em
revistas e jornais de circulação nacional e em periódicos especializados, consulta aos projetos
de lei e de instruções normativas referentes aos relatórios da Demonstração do Valor
Adicionado.
Os relatórios contábeis e sociais a serem analisados, que servirão de base para a
experimentação prática, serão obtidos através de documentação indireta, e se dará através da
coleta de Demonstrações do Valor Adicionado e outros relatórios, de duas grandes empresas,
de diferentes setores da economia, especialmente empresas de capital aberto, com ações
negociadas na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa) e na Bolsa de Valores de Nova York
(New York Stock Exchange – NYSE), que são divulgados através de revistas, jornais ou da
internet, em sites específicos do assunto, ou mesmo nos sites das próprias empresas que
disponibilizam essas informações ao público em geral.

5. Revisão Bibliográfica

A sociedade mundial como um todo, e a sociedade brasileira em particular, vem
passando por um profundo processo de reorganização nos últimos anos. A vivência
140


democrática, o aumento do senso crítico e grande vontade de participar ativamente e de forma
relevante da história de seu país e do mundo, tem contribuído para a criação de uma nova
visão da importância da cidadania e do papel social de toda a comunidade.
A consciência de que o Estado é insuficiente como provedor de soluções para a
crescente complexidade dos problemas sociais, vem gerando, na grande massa de pessoas
físicas e nas empresas, reflexões sobre a cidadania e a responsabilidade social.
Desta forma, torna-se fundamental o entendimento e significado das expressões
Balanço Social, e todas as suas vertentes, como Responsabilidade Social, Balanço Social,
meio ambiente e a Demonstração do Valor Adicionado.

5.1 Balanço Social

O tema Balanço Social, conforme Tinoco (1984 e 2001), é o instrumento que expressa
o exercício da responsabilidade social corporativa. É um tema relativamente novo no Brasil,
cujo marco inicial da discussão sobre este assunto nos meios acadêmicos como empresariais,
é a dissertação de mestrado do Tinoco, em 1984. Apenas recentemente tem despertado um
interesse maior nos meios de comunicação em geral e, por conseqüência, atingido os mais
variados segmentos da sociedade como um todo, incluindo o meio empresarial, acadêmico,
entidades civis e governamentais.
A experiência na elaboração do Balanço Social surgiu recentemente, em resposta à
pressão social referente aos diversos problemas decorrentes do crescimento econômico
desordenado afetando a sociedade tanto no aspecto ambiental como social. De acordo com
Tinoco (2001, p.125) “Tudo começou na década de 60 nos Estados Unidos da América e na
Europa, especialmente na França, na Alemanha e na Inglaterra”.
Conforme Reis & Medeiros (2007, p. 37-38), “Suas origens vêm da concepção de
responsabilidade social adotada inicialmente no meio empresarial dos EUA, em torno dos
anos 30 do século XX, passando nos anos 60 a ser registrada na Europa e na América Latina.
Essa concepção veio em resposta aos diversos problemas decorrentes do crescimento
econômico — principalmente os relacionados ao meio ambiente, especialmente no que se
refere à poluição e ao uso indevido de mananciais hídricos e de florestas, e à sua preservação
—, em especial no meio urbano industrial, e também a problemas de ordem trabalhista, como
melhores salários, seguridade social e condições de trabalho”.
O Balanço Social hoje em dia é confundido por boa parte da população empresarial e
demais usuários dos relatórios sociais das empresas, como sendo apenas o relatório que
exprime as questões referentes aos recursos humanos das empresas, cujo título é conhecido
por Balanço Social das empresas.
Porém, o termo Balanço Social é algo bem mais abrangente que apenas este relatório,
pois engloba uma série de informações relevantes sobre as várias vertentes da empresa
socialmente responsável.
Esta confusão quanto a real definição sobre o Balanço Social, se inicia quando surgiu
um relatório na França, onde eram expressos informações sobre os recursos humanos das
empresas, que foi denominado de Bilan Social. A partir deste fato, apesar de vários estudos,
trabalhos e artigos científicos sobre o assunto, associou-se o nome Balanço Social a este tipo
de relatório.
Conforme Tinoco (2001, p.42), “O Balanço Social surgiu inicialmente na França,
revelando informações, exclusivamente, dos recursos humanos, que trabalhavam nas
organizações. Esta forma de evidenciação, que tinha como público alvo o público interno, ou
seja, o pessoal, objetivava, por um lado, avaliar alguns aspectos sobre a atividade
desenvolvida pela organização no âmbito social em benefício de seus colaboradores e, por
outro lado, servir de base a um esforço de concentração e mentalização de não divulgar,
141


unicamente, os resultados econômicos e financeiros da entidade, mas também sua eficácia
social”.
Este tipo de relatório, amplamente divulgado e conhecido do público, é conhecido
como Balanço Social em sentido restrito.
Já em meados dos anos setenta, ainda conforme Tinoco (2001), principalmente na
Inglaterra, Alemanha e Holanda, começou um movimento no sentido de ampliar as
informações sociais das empresas, além da parte de pessoal, incorporando ao tema Balanço
Social, uma outra demonstração relevante que é a demonstração do Valor Adicionado – DVA.
As principais informações contidas nesta demonstração são o valor adicionado, ou
agregado, pelas empresas, através dos recursos oriundos de suas vendas, subtraindo-se destas
os bens e serviços adquiridos de terceiros, como também de que forma esta riqueza foi
distribuída entre seus vários agentes, como funcionários, governo, parte dos juros e acionistas.
Neste momento, o Balanço Social já contemplava a parte de pessoal e o DVA, e
adicionou-se a estes pontos a Responsabilidade Social Empresarial, ou seja, um relatório onde
são descritos todos os aspectos sociais que a empresa trabalhava, retornando para a sociedade,
parte de sua riqueza.
Por fim, mais recentemente, foi agregado ao Balanço Social, um conjunto de
informações referentes aos aspectos ambientais, ou seja, como a empresa age em relação a
recursos naturais renováveis, ao meio ambiente como um todo, tanto no aspecto do uso como
nas conseqüências que este uso acarreta.
Desta forma, o Balanço Social em seu sentido mais amplo, engloba e é sustentado por
estes quatro itens: Recursos Humanos, Responsabilidade Social, Demonstração do Valor
Adicionado – DVA e Meio Ambiente.
Corroborando Tinoco, Cunha e Ribeiro (2008) dizem que, “O Balanço Social possui
pelo menos quatro vertentes, que são: a de Recursos Humanos, a Ambiental, a das Relações
com a sociedade e a do Valor Adicionado. Do balanço social, podem se obter indicadores
tanto de ordem qualitativa quanto quantitativa, seja de caráter econômico, como a relação
entre salários pagos ao trabalhador e as receitas brutas e a produtividade social da empresa,
seja de caráter social, como nível de absenteísmo e evolução do emprego na empresa”.
Resumidamente as vertentes são compostas da seguinte forma:
• Balanço social em sentido restrito (balanço das pessoas) – abrange informações sobre
emprego, remunerações, grau de formação dos funcionários e o desenvolvimento contínuo
através de treinamentos e cursos, condições de trabalho (higiene e segurança), relações entre
os profissionais e condições de vida dependentes da empresa;
• Responsabilidade Social da Empresa – envolve as campanhas e medidas adotadas pela
empresa para atender aos anseios da demanda envolvida, e está intimamente ligada à gestão
da empresa, nos seus aspectos ético, social e ambiental.
• Demonstração do Valor Adicionado (Agregado) – riqueza gerada pela empresa através da
diferença entre o valor da produção (receita bruta) menos os insumos necessários a essa etapa,
e a forma como essa riqueza gerada é distribuída;
• Meio Ambiente ou Balanço Ambiental – informações sobre a mitigação de elementos
naturais (meio ambiente) em relação aos impactos causados pelos processos que a empresa
utiliza.
Essas vertentes descrevem e evidenciam a postura da empresa em cada área de
atuação, demonstrando, com valores monetários, como está atuando em cada área da
sociedade.

5.2 Recursos Humanos – Balanço Social no sentido restrito.

142


Primeiramente vamos situar historicamente o Balanço Social. De acordo com Kroetz
(2000), nos Estados Unidos, os estudos partiram das universidades e as características
principais dos modelos dirigiram-se aos aspectos sociais públicos, às questões da diminuição
da violência e da melhoria das relações das empresas com os consumidores. Na Europa, as
propostas do Balanço Social desenvolveram-se em direção à solidariedade econômica do
bloco europeu em formação e enfatizaram os aspectos do planejamento humano e social na
empresa, no sentido de que assumissem igualdade de competência e aceitação,
comparativamente aos demais processos empresariais: econômico, comercial, tecnológico etc.
Para Tinoco (1984), a propagação da idéia do balanço social torna-se mais acentuada,
principalmente na Europa Ocidental, a partir do final da década de 60. Muitos países, como
Alemanha, Itália, Grã-Bretanha, Suíça, Espanha, França, entre outros, se destacaram nessa
expansão. Desta forma, principalmente na França e na Alemanha, surgiram movimentos
sociais a fim de obterem informações sobre as condições de trabalho e emprego nas empresas,
sendo que o primeiro país a instituir a obrigatoriedade de publicação de tais informações foi à
França em 1977, através da Lei no 77.769 de 12 de julho de 1977, que foi posta em prática em
1979, obrigando entidades que possuíam 300 (trezentos) ou mais funcionários a publicar o
Balanço Social, onde constavam estas informações.
Porém, foi somente a partir dos anos 80, no entanto, que o tema “Balanço Social”
passou a ser difundido no Brasil, graças aos estudos desenvolvidos inicialmente por Tinoco,
em 1984. Nessa época, a abordagem científica do assunto ganhava espaço nas discussões, e
posteriormente este tema também foi abordado por Ribeiro em 1998 em sua dissertação de
mestrado, e De Lucca em 1998.
Pode-se dizer que o sociólogo Herbert de Souza, mais conhecido como Betinho,
fundador do Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas (IBASE), conseguiu
reanimar a idéia do Balanço Social com sucesso, em meados da década de 90. A partir de sua
iniciativa, o poder público passou a se interessar pelo assunto. Alguns projetos de lei
começaram a surgir nas esferas municipal, estadual e federal, contribuindo para o
fortalecimento desse importante instrumento de divulgação da responsabilidade social das
empresas. Assim, algumas empresas nacionais privadas e estatais e algumas internacionais
instaladas no país passaram a elaborar e a divulgar o Balanço Social, mostrando o quão
importante é à existência de mecanismos de prestação de contas que tenham conteúdos
sociais, econômicos e ambientais, promovendo, benefícios tanto para quem divulga quanto
para quem recebe as informações.
Com referencia ao Balanço Social, para Iudícibus et al (2006, p. 33), “O Balanço de
Recursos Humanos visa evidenciar o perfil da força de trabalho: idade, sexo, formação
escolar, estado civil, tempo de trabalho na empresa etc.; remuneração e benefícios
concedidos: salário, auxílios alimentação, educação, saúde, transporte etc.; gastos com
treinamento dos funcionários. Esses dados podem ser confrontados com diversos elementos,
inclusive com a produtividade ao longo dos períodos”.
Valorizando seus funcionários com políticas que auxiliem no seu trabalho e
contribuam para uma melhor formação profissional, a empresa estará motivando-os a
participarem mais ativamente de suas atividades, contribuindo para um aumento na
produtividade.
No mesmo tema, Santos (2003, p.23) define Balanço social como ”um conjunto de
informações que pode ou não ter origem na contabilidade financeira e tem como principal
objetivo demonstrar o grau de envolvimento da empresa em relação à sociedade que a acolhe,
devendo ser entendido como um grande instrumento no processo de reflexão sobre as
atividades das empresas e dos indivíduos no contexto da comunidade como um todo. Será um
poderoso referencial de informações nas definições de política de recursos humanas, nas

143


decisões de incentivos fiscais, no auxilio sobre novos investimentos e no desenvolvimento da
consciência para a cidadania”.
Desta forma, o Balanço Social passa a ser um instrumento eficaz e extremamente útil
para divulgação e valoração das ações sociais que as empresas implementaram, demonstrando
a todos seus usuários estas informações.
A empresa, a partir da elaboração e publicação do balanço social, cria um espaço de
multiplicação das suas ações sociais e ambientais, pois pode servir como incentivadora da
prática social/ambiental para outras organizações da cadeia produtiva, devendo angariar
opiniões e sugestões de seus públicos na construção desse instrumento de informação, além
de avaliar como está conduzindo as suas ações nessa área, permitindo, assim, melhorias
naquilo que apresenta deficiências e incorreções.

5.3 Responsabilidade Social

A responsabilidade social pode ser resumida como o compromisso que uma
organização deve ter para com a sociedade, expresso por meio de atos e atitudes que afetam
positivamente, de modo amplo, ou a alguma comunidade, de modo específico, agindo
proativamente e coerentemente no que tange a seu papel específico na sociedade e a sua
prestação de contas para com ela.
De acordo Ashley (2002, p.6), responsabilidade social pode ser definida como “o
compromisso que uma organização deve ter para com a sociedade, expresso por meio de atos
e atitudes que afetem positivamente, de modo amplo, ou a alguma comunidade, de modo
específico, agindo proativamente e coerentemente no que tange a seu papel específico na
sociedade e na prestação de contas para com ela”.
Ainda sobre o tema, para Tinoco (2001, p.116), “a responsabilidade social corporativa,
portanto, não está situada apenas no âmbito da caridade ou da filantropia tradicionalmente
praticada pela iniciativa privada. Seu conceito está muito mais próximo das estratégias de
sustentabilidade de longo prazo das empresas que, em sua lógica de performance e lucros,
passam a incluir a necessária preocupação com os efeitos das atividades desenvolvidas e o
objetivo de proporcionar bem-estar para a sociedade”.
Desta forma, a sociedade em geral, hoje em dia, está mais preocupada com a forma
como a empresa está agindo em ralação as questões sociais e ambientais, e como estão
contribuindo para melhorar a sociedade em que estão inseridas, do que discutir a lucratividade
e a margem de lucro desta empresa.
Neste sentido, para Pinto e Ribeiro (2004, p.22), “O que se discute hoje é que a
empresa não pode somente visar a lucros. Em seu relacionamento com a sociedade existem
obrigações implícitas, tais como: a preservação do meio ambiente mediante uso adequado dos
recursos naturais e investimentos em processos produtivos compatíveis com a conservação
ambiental, a criação e manutenção de empregos, a contribuição para a formação profissional
visando à qualificação, a qualidade dos produtos e serviços que oferece ao mercado, e outras
que não são exigidas por lei, mas que são esperadas de uma empresa socialmente
responsável”.
Pode-se afirmar que o lucro e a rentabilidade são questões importantes para as
empresas, já que todas buscam otimizar seus resultados, inclusive visando sua continuidade e
sobrevivência. Porém, outras variáveis, além das econômicas e financeiras, passaram a
possuir valor relevante na vida das empresas, pois estão intimamente ligadas. Para se
produzir, é necessário utilizar-se de mão de obra, de bens naturais e do meio ambiente.
De acordo com Tunca Caliyurt & Crowther (2005, p3), “A maioria das pessoas
concorda que, no entanto a Responsabilidade Social das Empresas (RSE) está preocupada
com aquilo que é (ou deveria ser) a relação entre a empresa e as partes interessadas, tais como
144


clientes, empregados, os governos e os cidadãos. Infelizmente, é o foco sobre os lucros das
empresas e da criação de valor do acionista (normalmente com aumento do preço), que tanto
tem causado preocupação pública e publicidade negativa sobre o comportamento das
empresas. (tradução livre)”.
A definição tradicional da empresa, apenas como instituição econômica, que tem seu
esforço orientado para a maximização de lucros, que não considera os aspectos sociais e
políticos que influenciam o ambiente de negócios na tomada de decisão está sendo
questionada pela sociedade. Hoje em dia, tem-se o dever de somar o social ao econômico.
Desta forma, a empresa moderna reconhece que as decisões e resultados das suas atividades
atingem deforma bastante significativa, os agentes que constituem seu ambiente interno e
externo, ou seja, os trabalhadores, sócios, dirigentes, acionistas, fornecedores, clientes,
concorrentes, governo, comunidade, meio ambiente são afetados pelas práticas corporativas,
os chamados “stakeholders”.
Outra definição de Responsabilidade Social Empresarial foi dada em 1999 no World
Business Council for Sustainable Development (WBCSD), onde na perspectiva do grupo
brasileiro, apud Wanderley e Collier, (2000), “RSE exige o comprometimento compartilhado
de todas as empresas, comunidades e acionistas diante do desenvolvimento sustentável (indo
além do desenvolvimento econômico, incluindo as questões sociais e ambientais), com a
visão de melhorar o padrão de justiça social, enquanto mantendo comportamento ético que
satisfaça as necessidades básicas e melhore a qualidade de vida dos segmentos da sociedade
direta ou indiretamente inseridos nas esferas de influencia das suas atividades”.
Desta forma, espera-se cada vez mais que as organizações sejam capazes de
reconhecer que podem provocar impactos ambientais, econômicos e sociais e que construam
relacionamentos com os seus diferentes públicos de interesse, os chamados stakeholders –
trabalhadores, acionistas, fornecedores, clientes, comunidade, governo e meio ambiente.

5.4 Demonstração do Valor Adicionado – DVA

A Demonstração do Valor Adicionado teve sua origem na Europa, principalmente por
influência da França e da Alemanha como forma de mensuração da participação da empresa
no contexto social.
Dentro deste enfoque, a Demonstração do Valor Adicionado, é uma demonstração que
será capaz de atender às necessidades relacionadas à informação sobre a riqueza gerada e
como essa riqueza foi distribuída entre os elementos que contribuíram para sua geração.
De acordo com De Luca (1998, p.56), a Demonstração de Valor Adicionado (DVA) -
um apêndice normalmente sintético do balanço contábil de uma companhia que visa
demonstrar o valor da riqueza gerada pela empresa - constitui inclusive um dos componentes
do balanço social, como apontado por Tinoco (1984).
Quanto a definições sobre a DVA, pode-se citar vários autores. De Luca (1998, p.32)
enfatiza que: “estreitamente relacionada com o conceito de responsabilidade social, a
Demonstração do Valor Adicionado surgiu para atender às necessidades de informações dos
usuários sobre o valor da riqueza criada pela empresa e sua utilização”.
Para Santos (2003, p.35), “a Demonstração do Valor Adicionado, componente
importantíssimo do Balanço Social, deve ser entendida como a forma mais eficaz criada pela
Contabilidade para auxiliar na medição e demonstração da capacidade de geração, bem como
de distribuição de riqueza de uma entidade”.
As características básicas contidas na DVA, de uma forma resumida, são:
1. Fornecer informações que demonstre a geração de riqueza da empresa e seus efeitos
sobre a sociedade que está inserida.

145


2. Demonstra o valor adicionado em cada um dos fatores de produção e seu destino,
conforme abaixo:
2.1 dispêndio na remuneração e benefícios dos empregados;
2.2 geração de tributos ao governo (municipal, estadual e federal);
2.3 remuneração do capital de terceiros através de juros e aluguéis;
2.4 remuneração dos acionistas através da distribuição de lucros e retenções.
Pode-se destacar que, todos os relatórios sociais que estão sendo feitos e publicados
pelas empresas eram, até dezembro de 2007, totalmente voluntárias.
Neste sentido, Tinoco (2001, p.68) escreve que “ainda existem muito pontos geradores
de conflitos, mesmo em países onde sua apresentação é mais utilizada, e isso se deve
basicamente à falta de uma harmonização para essa demonstração (DVA), assim como por
não possuirmos regras rígidas para seu conteúdo e classificação, permitindo aos grupos
envolvidos evidenciar as informações de acordo com seu enfoque particular”.
Porém, algumas mudanças na Lei das Sociedades Anônimas foram implantadas em 27
de dezembro de 2007, pelo Presidente do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, quando sancionou
a Lei 11638/07.
Esta lei, em seu artigo 176, diz que, as empresas de capital aberto, deverão,
obrigatoriamente, apresentar a DVA – Demonstração do Valor Adicionado. Ainda, no artigo
188, inciso II, diz que deve constar da DVA, o valor da riqueza gerada pela companhia, a sua
distribuição entre os elementos que contribuíram para a geração dessa riqueza, tais como
empregados, financiadores, acionistas, governo bem como a parcela não distribuída.
A CVM, em sua Nota Explicativa á Instrução CVM Nº 469, de 2 de Maio de 2008, em
seu item 5 – Novas Demonstrações – sub-item 5.1 – Demonstração do Valor Adicionado
DVA – ressalta que, “a DVA foi inserida pela Lei nº 11.638, de 2007, no conjunto de
demonstrações financeiras que as companhias abertas devem apresentar ao final de cada
exercício social, estando, portanto, sujeita a todas as regras de aprovação, de divulgação e de
auditoria aplicáveis às demais demonstrações. Convém ainda ressaltar que, embora não seja
exigida nas normas internacionais, a CVM não vê qualquer conflito com estas, posto que a
DVA, além de ser uma informação adicional, agrega bastante qualidade ao conjunto básico de
demonstrações exigidas pelo IASB”.
Quanto a normatização da DVA, ficou a CVM encarregada de explicitar o modelo da
Demonstração do Valor Adicionado a ser utilizado pelas empresas, já a partir de 2009. E a
CVM, através da Nota Explicativa á Instrução CVM Nº 469, em seu item 5.1 diz que “As
linhas gerais de elaboração dessa demonstração já mereceram orientação em ofícios circulares
da CVM, conforme pode ser observado no item 1.12 do Ofício Circular CVM/SNC/SEP/nº
01, de 2007”.
Portanto, a partir de 2008 as empresas de capital aberto deverão, obrigatoriamente,
elaborar e divulgar a DVA, ampliando o leque de importantes informações socioeconômicas
para análise e estudos dos usuários interessados.
Meio Ambiente - Balanço Ambiental.

Devido à falta de cuidado e preocupação com as empresas em relação ao meio
ambiente, até pouco tempo atrás, fez com que considerável parcela da sociedade exigisse das
empresas, em geral, uma postura mais responsável no tocante ao meio ambiente.
Neste sentido, as empresas por uma questão de sobrevivência, devem preservar e
demonstrar que não causam danos ao meio ambiente e, no caso e causarem, explicar quais são
as ações em que a organização está engajada para diminuir, sanar ou minimizar estes impactos
negativos que causou.

146


Apesar da resistência inicial de vários empresários em relação aos vultuosos gastos
necessários para diminuir os prejuízos provocados no meio ambiente, esta resistência tem sido
abandonada ou repensada pelas empresas atualmente.
Os autores Ribeiro e Lisboa, (1999), afirmam que, “Tal resistência começou a ser
quebrada diante das pressões dos movimentos ambientalistas locais e internacionais, quanto
ao estágio e gravidade da degradação do meio ambiente, as quais motivaram a implementação
de ações governamentais mais rigorosas, e que por fim culminaram com o surgimento da
consciência de responsabilidade social das empresas”.
Desta forma, torna-se importante à apresentação de um relatório que demonstre como
as empresas têm agido em relação do meio ambiente, e este relatório seria o Balanço
Ambiental.
De acordo com Tinoco (2001, p.102), “Este balanço, que tem sua origem no Balanço
Social, pode, às vezes, portar informações físicas e monetárias. O fulcro de tal apresentação é
duplo: a) os reportes entre dados físicos e dados monetários devem permitir acumular, ao
menos parcialmente, as insuficiências em matéria de avaliação; b) a colocação em paralelo
dos sois sistemas de dados permite evidenciar os custos específicos, que representam os
investimentos antipoluição, segundo os setores”.
Para Christophe, apud Tinoco (2001, 103), “Justifica-se o uso de dados físicos num
balanço ambiental, por permitirem, apesar das falhas inerentes a seu modo de calculo (as
informações em quantidade físicas são insuficientes porque não levam em conta os efeitos
sobre o ecossistema dos rejeitos de poluição, efeitos que podem variar segundo a situação
geográfica de uma empresa, ou do período do ano), afinar a análise da situação ambiental da
empresa”.
Portanto, a questão da preservação do meio ambiente tornou-se um tema importante
para as organizações, como o uso de uma ferramenta que possa mensurá-lo e demonstrar a
todos os seus usuários e interessados, quais são os esforços, em termos qualitativos e
quantitativos, que a empresa está usando para a melhoria ambiental e gestão responsável
implementada para a preservação do meio ambiente em que está inserida.

5.5 Carga Tributária no Brasil

Para finalizar, deve-se entender, mesmo que sucintamente, a o conceito de carga
tributária no Brasil, e como ela tem evoluído nos últimos anos, já que a meta deste artigo é
medir a sua influencia na distribuição da riqueza gerada nas empresas através da DVA.
Conforme Afonso e Meireles (2006, p.2), “Carga tributária é um indicador que
expressa quanto os governos retiram compulsoriamente da economia –como impostos, taxas,
contribuições e títulos assemelhados, recolhidos durante um período, no dia do vencimento ou
referente a datas passadas”.
Para mensuração do indicador, a carga tributária é o produto de uma conta de divisão
muito simples: tudo o que se arrecada dividido por tudo que se produz, em um país. Assim, o
primeiro passo é identificar, junto aos documentos oficiais, o montante da arrecadação de
tributos. Depois, dividir tal somatório pelo valor nominal do PIB. Em ambos os casos, tudo
expresso a preços correntes.
O quadro a seguir mostra o valor de 2001 a 2005, relacionado-o com o PIB brasileiro.

Quadro 1 – Carga Tributária Bruta no Brasil – Período 2002 a 2006

147


ANO 2002 2003 2004 2005 2006
PIB 1.477.790 1.699.773 1.941.590 2.147.912 2.322.559
VALOR % PIB VALOR % PIB VALOR % PIB VALOR % PIB VALOR % PIB
UNIÃO 326.362 22,08% 365.605 21,51% 431.739 22,24% 499.401 23,25% 551.620 23,75%
FISCAL 113.722 7,70% 123.003 7,24% 138.380 7,13% 165.169 7,69% 182.352 7,85%
Imposto de Renda 81.176 5,49% 91.900 5,51% 101.294 5,22% 124.474 5,80% 136.840 5,89%
PF 4.193 0,28% 4.843 0,28% 5.857 0,30% 6.921 0,32% 7.994 0,34%
PJ 32.030 2,17% 31.359 1,84% 36.452 1,88% 48.512 2,26% 53.818 2,32%
Retido na Fonte 44.953 3,04% 55.699 3,28% 58.986 3,04% 69.040 3,21% 75.027 3,23%
Imp.Prod.Industrializ 20.045 1,36% 17.924 1,05% 22.051 1,14% 25.199 1,17% 28.224 1,22%
Imp.Oper.Financeiras 4.010 0,27% 4.427 26,00% 5.214 27,00% 5.949 0,28% 6.734 0,29%
Imp.s/ Com.Exterior 7.927 0,54% 8.153 0,48% 9.189 0,47% 8.936 0,42% 9.935 0,43%
Imp.Territorial Rural 209 0,01% 253 0,01% 259 0,01% 288 0,01% 302 0,01%
Imp.Prov.Mov Financ 1 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%
Taxas Federais 355 0,02% 347 0,02% 372 0,02% 323 0,02% 317 0,01%
SEGURIDADE 174.399 11,80% 199.874 11,76% 245.588 12,65% 282.623 13,16% 310.462 13,37%
Contrib.Seg Social 70.756 4,79% 80.707 4,75% 93.608 4,82% 108.089 5,03% 123.520 5,32%
Cofins 51.095 3,46% 58.221 3,42% 77.638 4,00% 86.841 4,04% 90.585 3,90%
CPMF 20.336 1,38% 23.011 1,35% 26.364 1,36% 29.148 1,36% 32.058 1,38%
Contrib.s/Lucro Liquid 12.798 0,87% 15.884 0,93% 18.778 0,97% 23.875 1,11% 25.841 1,11%
Pis 11.331 0,77% 13.212 0,78% 17.122 0,88% 18.587 0,78% 20.016 0,86%
Pasep 1.290 0,09% 2.032 0,12% 2.302 0,12% 2.863 0,13% 3.579 0,15%
Contr.Seg.Serv.Publico 4.424 0,30% 4.453 0,26% 7.179 0,37% 10.433 0,49% 11.997 0,52%
Outras Contrib.Sociais 2.368 0,16% 2.354 0,14% 2.598 0,13% 2.787 0,13% 2.867 0,12%
DEMAIS 38.241 2,59% 42.728 2,51% 47.771 2,46% 51.609 2,40% 58.806 2,53%
FGTS 22.422 1,52% 24.956 1,47% 28.269 1,46% 32.248 1,50% 36.505 1,57%
Cide Combustivel 7.583 0,51% 8.406 0,49% 7.811 0,40% 7.683 0,36% 7.822 0,34%
Outras Contrib.Econom 1.230 0,08% 1.457 0,09% 1.916 0,10% 1.376 0,06% 1.907 0,08%
Sal.Educação 3.661 0,25% 4.005 0,24% 4.831 0,25% 5.906 0,27% 6.965 0,30%
Sistema S 3.346 0,23% 3.903 0,23% 4.942 0,25% 4.397 0,20% 5.606 0,24%
ESTADOS 124.140 8,40% 142.856 8,40% 166.878 8,60% 187.679 8,74% 209.425 9,02%
ICMS 105.386 7,13% 120.233 7,07% 138.275 7,12% 154.818 7,21% 171.669 7,39%
IPVA 7.017 0,47% 7.740 0,46% 8.910 0,46% 10.497 0,49% 12.419 0,53%
ITCD 519 0,04% 874 0,05% 711 0,04% 795 0,04% 941 0,04%
Taxas 1.963 0,13% 2.281 0,13% 2.881 0,15% 3.458 0,16% 3.856 0,17%
Prev.Estadual 8.428 0,57% 10.580 0,62% 13.242 0,68% 14.579 0,68% 16.725 0,72%
Outras 827 0,06% 1.149 0,07% 2.860 0,15% 3.531 0,16% 3.816 0,16%
MUNICIPIOS 20.322 1,38% 26.287 1,55% 26.963 1,39% 29.893 1,39% 33.967 1,46%
ISS 7.886 0,53% 9.130 0,54% 10.846 0,56% 12.892 0,60% 15.327 0,66%
IPTU 6.501 0,44% 7.723 0,45% 8.602 0,44% 9.248 0,43% 9.943 0,43%
ITBI 1.422 0,10% 1.508 0,09% 1.608 0,08% 1.853 0,09% 2.134 0,09%
Taxas 2.393 0,16% 2.638 0,16% 2.604 0,13% 2.832 0,13% 3.079 0,13%
Prev Municipais 2.040 0,14% 2.648 0,16% 3.178 0,16% 2.970 0,14% 3.407 0,15%
Outros Tributos 79 0,01% 2.638 0,16% 127 0,01% 98 0,00% 75 0,00%
TOTAL 470.824 31,86% 534.748 31,46% 625.580 32,22% 716.973 33,38% 795.012 34,23%
Fonte: Rec. Federal - Brasil -http://www.receita.fazenda.gov.br/Publico/EstudoTributario/cargafiscal/CTB2006.pdf

Como a parte do governo está aumentando, e nem sempre o lucro ou a riqueza gerada
para distribuição entre os demais agentes cresce na mesma proporção, pretende-se neste
artigo, estudar a influencia deste aumento da carga tributária sobre a riqueza distribuída nas
empresas através da análise da Demonstração do Valor Adicionado (DVA), de empresas
líderes nos diversos setores da economia, por tratar-se de um tema atual e relevante.

6. Empresas constantes da pesquisa

Para a análise da influencia da carga tributária em grandes empresas brasileiras,
através da DVA, foram analisadas duas grandes organizações de capital aberto, com ações

148


negociadas na bolsa de valores do Brasil e de New York, e de diferentes setores da economia.
Desta forma, foram pesquisadas uma empresa do setor financeiro, o Banco Itaú S/A e uma
empresa do setor petroquímico, a Petrobras.
O Banco Itaú Holding Financeira S.A. controla, entre outros, o Bano Itau S/A,
segundo maior banco privado do Brasil, apesar de o Itaú ter se aproximado do
Bradesco nos últimos anos, ainda continua em segundo lugar, exceto no quesito
valor de mercado. O Banco Itaú Holding Financeira S.A. propriamente dito surgiu em
24 de março de 2003, como resultado de uma reorganização societária do Banco
Itaú, surgido em 1945.
A Petrobras - Petróleo Brasileiro S/A foi criada em 3 de outubro de 1953, é
uma empresa estatal brasileira de economia mista, que opera no segmento de
energia, prioritariamente nas áreas de exploração, produção, refino, comercialização
e transporte de petróleo e seus derivados no Brasil e no exterior, sediada no Rio de
Janeiro A empresa está em 3° lugar no ranking das maiores petrolíferas de capital
aberto do mundo, é a terceira maior empresa do continente americano em valor de
mercado e ocupa o 6° lugar entre as maiores empresas do mundo.

7. Análise das Demonstrações do Valor Adicionado das empresas.

Para começarmos a análise, apresentamos abaixo as Demonstrações do Valor
Adicionado destas empresas. Os dados foram coletados nos sites das empresas, sendo
transpostos para este artigo exatamente na forma como foram apresentadas.

Quadro 2 – DVA do Banco Itaú
DEMONSTRAÇÃO DO VALOR ADICIONADO 2007 2006 2005 2004

Resultado Intermediação Financeira (a) 15.476.486 12.529.696 11.156.714 10.200.105
Resultado Oper.Seguros, Prev.e Capitaliz (b) 1.218.943 1.126.390 798.239 780.738
Outras Receitas/Despeas Operac (c) 5.278.756 -46.616 2.044.540 40.498
VALOR ADICIONADO (a+b+c) 21.974.185 13.609.470 13.999.493 11.021.341
Remuneração do Trabalho 5.800.799 5.109.247 4.126.879 3.361.793
Remuneração Governo 7.754.693 4.146.173 4.665.862 3.832.395
Remuneração Acionista 2.829.615 2.228.106 1.886.612 1.370.056
Reinvestimento de Lucros 5.589.078 2.125.944 3.320.140 2.457.097
DISTRIB.VALOR ADICIONADO 21.974.185 13.609.470 13.999.493 11.021.341
Fonte: site do Banco Itaú - http://ww13.itau.com.br/portalri/index.aspx?idioma=port
A seguir, demonstramos a divisão percentual do valor adicionado do Banco Itaú entre
seus agentes, de acordo com as demonstrações acima apresentadas.
Quadro 3 – Distribuição do Valor Adicionado Percentual – Itaú

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Distribuição Percentual Valor Adicionado 2007 2006 2005 2004
Remuneração do Trabalho 26,40% 37,54% 29,48% 30,50%
Remuneração Governo 35,29% 30,47% 33,33% 34,77%
Remuneração Acionista 12,88% 16,37% 13,48% 12,43%
Reinvestimento de Lucros 25,43% 15,62% 23,72% 22,29%
DISTRIB.VALOR ADICIONADO 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Como se pode perceber, a parte destinada ao governos, dentro do segmento Bancos,
segue a tendência da carga tributária brasileira média, ou seja, situa-se entre os 30% e 35%.
Porém, pode-se notar também no quadro acima, que em quase todos os anos pesquisados, a
parte que cabe ao governo é a maior ou esta em segundo lugar.

Quadro 4 – Demonstração do Valor Adicionado – Petrobras

Vendas de Produtos e serviços 220.153.532 206.298.241 179.660.812 150.821.726
Prov.credito liquidação duvidosa -104.156 -13.045 -269.324 -183.247
Receitas Totais 220.049.376 206.285.196 179.391.488 150.638.479
Materiais consumidos -26.304.617 -24.409.419 -4.003.598 -4.822.986
Custo Merc.para revenda -36.803.166 -31.470.438 -29.035.164 -30.177.437
Outras despesas Operacinais -28.495.668 -22.596.832 -23.595.126 -14.641.987
Insumos adquiridos terceiros -91.603.451 -78.476.689 -56.633.888 -49.642.410
VALOR ADICIONAL BRUTO 128.445.925 127.808.507 122.757.600 100.996.069
Depreciação/Amortização -10.695.825 -9.823.557 -8.034.718 -6.868.355
VALOR ADICIONADO LIQUIDO 117.750.100 117.984.950 114.722.882 94.127.714
Resultado partic.invest.relevante -582.742 -189.936 -158.528 -129.761
Receitas financeiras 2.506.543 2.388.152 238.999 1.044.794
Amortização de agios/desagios -97.913 -43.279 -91.595 -14.900
Alugueis e royalitis 562.307 554.750 598.002 376.680
VALOR ADICIONADO DISTRIBUIR 120.138.295 120.694.637 115.309.760 95.404.527
Distribuição Valor Adicionado
Salários/vantagens/encargos 7.059.652 5.952.525 5.213.987 4.673.992
Particip.empregados e adm.lucros 1.011.914 1.196.918 1.005.744 773.840
Plano aposentadoria e pensão 2.872.894 1.384.879 1.737.771 625.852
Plano de saúde 1.867.607 1.860.478 1.685.295 1.442.303
Pessoal e administrativos 12.812.067 10.394.800 9.642.797 7.515.987
Impostos, taxas e contribuições 54.374.015 53.963.591 48.833.887 43.630.123
Imp.Renda e Contrib.Social diferido 477.234 766.329 501.637 1.058.297
Participações Governamentais 15.753.525 17.311.004 14.473.550 11.326.516
Tributos 70.604.774 72.040.924 63.809.074 56.014.936
Juros,variação cambial e monetaria 6.438.549 3.720.347 4.915.429 4.462.469
Desp.de aluguel e afretamento 7.028.290 7.026.343 12.194.816 8.840.636
Instituições Financeiras e Fornec 13.466.839 10.746.690 17.110.245 13.303.105
Juros s/capital proprio/dividendo 6.580.557 7.896.669 7.050.642 5.044.909
Particip.dos acionistas nõ controlad 1.742.826 1.593.303 1.022.923 1.683.100
Lucros Retidos 14.931.232 18.022.251 16.674.079 11.842.490
Acionitas 23.254.615 27.512.223 24.747.644 18.570.499
VALOR ADICIONADO DISTRIBUIDO 120.138.295 120.694.637 115.309.760 95.404.527
Fonte:site Petrobras - http://www2.petrobras.com.br/portal/frame_ri.asp?pagina=/ri/port/index.asp&lang=pt&area=ri

Para podermos avaliar este relatório, também demonstramos a divisão percentual do
valor adicionado da Petrobras entre seus agentes, de acordo com as demonstrações acima
apresentadas.
150


Quadro 5 – Distribuição do Valor Adicionado Percentual – Petrobras
VALOR ADICIONADO DISTRIBUIR 120.138.295 120.694.637 115.309.760 95.404.527
Distribuição Valor Adicionado
Salários/vantagens/encargos 5,88% 4,93% 4,52% 4,90%
Particip.empregados e adm.lucros 0,84% 0,99% 0,87% 0,81%
Plano aposentadoria e pensão 2,39% 1,15% 1,51% 0,66%
Plano de saúde 1,55% 1,54% 1,46% 1,51%
Pessoal e administrativos 10,66% 8,61% 8,36% 7,88%
Impostos, taxas e contribuições 45,26% 44,71% 42,35% 45,73%
Imp.Renda e Contrib.Social diferido 0,40% 0,63% 0,44% 1,11%
Participações Governamentais 13,11% 14,34% 12,55% 11,87%
Tributos 58,77% 59,69% 55,34% 58,71%
Juros,variação cambial e monetaria 5,36% 3,08% 4,26% 4,68%
Desp.de aluguel e afretamento 5,85% 5,82% 10,58% 9,27%
Instituições Financeiras e Fornec 11,21% 8,90% 14,84% 13,94%
Juros s/capital proprio/dividendo 5,48% 6,54% 6,11% 5,29%
Particip.dos acionistas nõ controlad 1,45% 1,32% 0,89% 1,76%
Lucros Retidos 12,43% 14,93% 14,46% 12,41%
Acionitas 19,36% 22,79% 21,46% 19,47%
VALOR ADICIONADO DISTRIBUIDO 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Como se pode notar na tabela acima, no setor petrolífero, a parte destinada ao governo
é extremamente alta, girando entre 55% e 60% por ano estudado.
E, em termos comparativos, também é fácil visualizar a diferença referente à carga
tributária entre estes dois setores da economia brasileira. Enquanto a carga tributária média do
setor financeiro (Itaú) é de aproximadamente de 33,43%, e a carga tributária média do setor
petrolífero (Petrobras), chega a 58,30%. Portanto, a diferença entre estes setores é de 24,70%.
Outro ponto a ser considerado, através das informações obtidas pelas DVA´s, é que a
variação percentual anual (ano a ano) na carga tributária de ambas as empresas estudadas não
acompanha a variação ocorrida no valor adicionado a distribuir. Tal verificação pode ser
visualizada no quadro abaixo.

Quadro 6 – Comparativo entre variações do Valor Adicionado e Carga Tributária

151


PETROBRAS
Vl.Adic.a Distrib variação % tributos R$ variação %
2004 95.404.527 - 56.014.936 -
2005 115.309.760 20,86% 63.809.074 13,91%
2006 120.694.637 4,67% 72.040.924 12,90%
2007 115.309.760 -4,46% 70.604.774 -1,99%

BANCO ITAU
Vl.Adic.a Distrib variação % tributos R$ variação %
2004 11.021.341 - 3.832.395 -
2005 13.999.493 27,02% 4.665.862 21,75%
2006 13.609.470 -2,79% 4.146.173 -11,14%
2007 21.974.185 61,46% 7.754.693 87,03%

Um ponto relevante a ser ressaltado neste quadro acima diz respeito ao ano de 2007,
tanto no Banco Itaú como na Petrobras. Na Petrobras, enquanto a variação percentual do valor
adicionado distribuído caiu -4,46%, o valor percentual da queda da carga tributária diminuiu
em um valor bastante inferior, apenas -1,99%. Já no Banco Itaú, enquanto o percentual de
aumento no valor adicionado distribuído aumentou em 61,46%, a parte que coube ao governo
aumentou em 87,03%.
Desta forma, evidencia-se que a carga tributária varia, de acordo com o setor
pesquisado, de maneira diferente. De acordo com publicações econômicas, a carga tributária
no Brasil em 2007 deve bater novo recorde chegando aproximadamente a 32%. E
comparativamente, a carga tributária incidente sobre o valor adicionado do setor petrolífero
(Petrobras no nosso artigo) é muito maior que a carga tributária brasileira medida pela receita
federal. Mesmo no setor bancário, (Itaú), a carga tributária incidente sobre o valor adicionado
também é superior a carga tributária calculada pela receita federal.

Conclusão

Como pode ser demonstrado neste artigo, a Demonstração do Valor Adicionado
(DVA) é um relatório extremamente importante em vários aspectos, como demonstrar a
riqueza gerada pela empresa e como este valor foi distribuído entre seus agentes internos
(lucro retido, sócios e funcionários) e seus agentes externos (financiadores e governo).
Porém, tão importante como os pontos acima expostos, também podemos citar as
relevantes informações que podem ser retiradas dos DVA e, como neste artigo, verificar de
que forma a carga tributária age sobre os diversos setores econômicos brasileiros.
Neste artigo analisamos apenas uma pequena amostra de empresas, e isto se dá por ser
este um relatório a ser elaborado e divulgado pelas empresas de maneira totalmente
voluntária. Porém, a partir do próximo ano, devido à aprovação da Lei 11.638/07, onde as
empresas de capital aberto deverão, obrigatoriamente, elaborá-la e publicá-la, as
possibilidades de diferentes análises, com um número muito maior de organizações de vários
setores econômicos brasileiros, abrirá um leque de informações que serão extremamente úteis
para a medição do impacto que a carga tributária sobre estas empresas e sobre o Brasil.

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Brasil, 2000/2005: cálculos revisitados. Universidade Estadual de Campinas – Unicamp -
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152


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Sites consultados:

153


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154


A IMPORTÂNCIA DA SEGURANÇA EMOCIONAL
EM AMBIENTE PORTUÁRIO

Sandra Lia Rodrigues Franco

155


Resumo
O ambiente de trabalho é o local onde o ser humano passa grande parte de sua vida e,
portanto, deve ser um espaço adequado em seus aspectos físicos e psicológicos. O ambiente
portuário, por ser um local de grandes proporções físicas e, naturalmente, repleto de máquinas
de grande porte, requer um cuidado especial quanto à saúde e à segurança dos trabalhadores.
Com o objetivo de diagnosticar situações de ordem emocional que pudessem desencadear
acidentes no trabalho, foi realizada uma pesquisa com os funcionários de uma empresa
portuária da Baixada Santista, durante primeiro trimestre de 2008. A pesquisa foi dividida em
três etapas: 1ª.) reuniões com o Comitê de Segurança da empresa e observações em campo
sobre o desempenho e comprometimento dos funcionários; 2ª.) elaboração de questionário
técnico e psicológico, coleta e tabulação de dados, e confecção de laudo; 3ª.) reunião com o
Comitê de Segurança da empresa para apresentação do laudo e orientações quanto às medidas
a serem tomadas. Através dos contatos feitos com os funcionários e dos resultados obtidos no
questionário, constatou-se que os acidentes nem sempre acontecem por negligência frente aos
procedimentos operacionais ou lacunas nos treinamentos, mas, em algumas situações, podem
ser desencadeados por fatores emocionais, como inseguranças pessoais, ou mesmo, ruídos na
comunicação.
Artigo
Além do conceito de empresa enquanto local de trabalho, ela também deve ser considerada
como o local propício para o desenvolvimento de competências e potencialidades do ser
humano. Não obstante, representa grande parte da vida do funcionário, por ser o local onde
ele passa, aproximadamente, um terço de seus dias de vida profissional, tempo superior ao
que despende em sua própria casa ou em outros ambientes.
Ciente dessas questões, preocupada com a situação de segurança de seus funcionários e,
ainda, visando diminuir o número de incidentes e acidentes de trabalho, uma empresa
portuária da Baixada Santista vem, há vários anos, se aprimorando no trabalho de segurança.
O termo segurança deve ser entendido como o conjunto de medidas, como por exemplo,
procedimentos e treinamentos adotados pela empresa ou órgão empregador, que visam
eliminar incidentes e acidentes de trabalho, bem como doenças ocupacionais. Tais medidas
têm por objetivo proteger a integridade física e psíquica do trabalhador e, desta forma,
aprimorar a sua capacidade de trabalho tendo, como conseqüência, o aumento na
produtividade da empresa (DIA..., 2007).
O termo acidente sugere um problema que produz lesão corporal, perturbação funcional ou
doença resultante em morte ou em redução na capacidade de trabalho; por outro lado, se esta
ocorrência não provocar lesões ou danos além de perturbações nas atividades, é chamada de
incidente (ACIDENTE..., 2002). Neste texto, será utilizado, genericamente, o termo acidente,
por se tratar de um vocábulo de uso comum e, portanto, mais conhecido.
De acordo com dados da OIT-Organização Internacional do Trabalho, diariamente, morrem
cerca de 5.000 homens no mundo todo de acidentes ou doenças relativas ao trabalho, sendo
que o Brasil ocupa o 4º lugar em relação ao número de mortes, perdendo apenas para a China,
Estados Unidos e Rússia (CERCA ..., 2006)

Para se falar em segurança, cabe ressaltar a importância do equilíbrio emocional como fator
preponderante que, muitas vezes, passa despercebido, podendo gerar comportamentos
agressivos, explosivos ou mesmo doenças, como stress, depressão, fobias, pânico, etc,
causando prejuízo para o funcionário, para a sua família e, naturalmente, para a empresa.
156


Utilizando a teoria de Maslow para entender o homem enquanto ser organizacional, isto é,
parte ativa de empresas competitivas, Oliveira lembra que a necessidade de segurança leva o
ser humano a se proteger de qualquer perigo real ou imaginário, físico ou abstrato; ainda,
acrescenta que esta necessidade, assim como as fisiológicas, é prerrogativa de sobrevivência
para o homem (1999, 150).

Estas situações significam que alguns obstáculos no dia a dia do trabalho, sejam de ordem
física (problemas mecânicos, falta de equipamento, espaço inadequado para o trabalho, etc)
ou psicossociais (lacunas na comunicação, instabilidade de humor, pressões, etc) podem
causar desequilíbrio ao ser humano e, portanto, requerem constante atenção. E, como o
trabalho empresarial é, geralmente, desenvolvido em grupo, as pessoas envolvidas precisam
estar com a mente saudável, isto é, capazes de enfrentar o seu dia a dia de forma construtiva;
assim, poderão tirar proveito da luta diária e fazer com que esta luta se converta em
experiência útil, através da disponibilidade para dar e receber ajuda (PICHON-RIVIÈRE,
1998, 95).

Na realidade, viver em grupo significa aceitar o outro, estar aberto às idéias que dele provêm
e, lembrando Fustier, embora viver em grupo seja uma tarefa difícil, justamente, por ser
conflituosa, requer que as pessoas nele envolvidas assumam os conflitos diários e consigam
transformá-los em problemas a serem resolvidos (1982, 125). Às vezes, a forma de ser de um
funcionário poderá não ser compreendida ou aceita pelos outros; se por um lado, o
funcionário entende a sua forma de pensar, falar e agir como a melhor, esta situação poderá
não ser comunicada ou entendida como tal. Isto se deve ao fato de que a constante e
necessária comunicação requer uma atenção voltada à decodificação, não apenas lingüística,
como psicológica, isto é, a disponibilidade para compreender o emissor sem resistências, o
que só pode ser conseguido a partir do momento em que existe a percepção das diferenças
individuais. Portanto, o ato de divergir não significa desencadear problemas, mas é uma forma
de ampliar os próprios conhecimentos a partir da abertura que se dá à forma de ser, pensar e
agir do seu semelhante.

Aqui, não se está falando apenas sobre o comportamento, mas sobre a necessidade da eficácia
comunicacional nas suas mais diferentes vertentes. Em alusão à Temer e Nery, relativamente
à comunicação, ressalta-se a ocorrência de ruídos cotidianos de interferência negativa para o
ser humano. Estes ruídos, sejam eles físicos (transmissão/recepção das mensagens),
psicológicos (idéias preconcebidas), ou semânticos (significados mal-entendidos), podem
desencadear rupturas ou crises nas relações interpessoais (2002, 75).
Outro obstáculo da comunicação interpessoal é o desconhecimento de que o receptor não é
uma extensão do emissor da mensagem e vice-versa; como exemplo, a psicanálise, uma das
abordagens da Psicologia, afirma que o homem vive extremamente centrado em si mesmo, e
acredita que os outros são parecidos consigo, sentem as coisas da mesma forma e pensam
como ele. O ser humano costuma projetar nos outros sua maneira de ser e de pensar, o que
resulta numa comunicação que traz a idéia de que as pessoas compreendem tudo, exatamente,
como se fala (FIGUEIREDO, 2008); tal situação gera verdadeiras lacunas no ato
comunicacional que, se não cuidadas adequadamente, poderão desencadear entraves no
ambiente de trabalho.
Ainda, as rotinas diárias e o corre-corre empresarial também acabam por acelerar estes processos psicossociais, seja a dificuldade da vida em grupo, os ruídos da comunicação e, mais gravemente, as
resistências para perceber e lidar com esses obstáculos. Em algumas situações, estas dificuldades são tão grandes que as pessoas tendem a camuflar a realidade dizendo para si mesmas que tudo está bem, ou

(FREUD, 1917-1986; KLEIN,
que não são responsáveis pela situação; é como se, através de um pensamento mágico, esses problemas pudessem deixar de existir

1947-1968; SCABORO, 1993; SCABORO, 2001), o que pode criar uma situação caótica,
insustentável. O que se quer dizer é que, por mais difícil que seja o problema, é necessário enxergá-lo como nosso aliado na busca pelo crescimento pessoal e profissional.
157


Lembrando Queiroz, é fundamental que aprendamos a entender nossas reações emocionais nos tempos atuais, porque a velocidade dos acontecimentos nos tira, muitas vezes, o poder de concentração,
bloqueando a nossa mente, prejudicando nosso desempenho profissional (2002). Desta forma, podem ocorrer desgastes desnecessários devido a essas situações repetitivas diárias que, muitas vezes, aliadas
às pressões, às inseguranças pessoais ou profissionais, pioram o quadro emocional dos trabalhadores, gerando irritabilidade, alterações freqüentes de humor ou mesmo doenças, conforme já apontado
anteriormente.

Vê-se, então, que a comunicação cerceia o homem, seja em relação ao mundo que o rodeia,
como em relação a si mesmo; fazendo alusão a Franco, é necessário que se ressaltem os
fatores biopsicossociais do ato comunicacional, pois o homem é um ser que se comunica para
expressar seus anseios, dificuldades, sentimentos, enfim, as diversas possibilidades de garantir
sua existência no mundo (2007, 30).
Dadas as idéias acima, percebe-se que o ambiente portuário não é muito diferente de outros,
mas as suas especificidades ainda sugerem um maior cuidado, pois seus funcionários, além
das circunstâncias apontadas, podem estar mais sujeitos a estes entraves devido à exposição
constante a áreas abertas e, muitas vezes, de periculosidade; devido a este tipo de local, e a
estes problemas corriqueiros, uma atitude desatenta ou precipitada poderá causar pequenos ou
graves acidentes de trabalho.
Além da prevenção diária propriamente dita, que engloba todas essas situações, a referida
empresa portuária realiza sistemáticos treinamentos e, anualmente, organiza a SIPAT –
Semana de Prevenção ao Acidente de Trabalho, envolvendo o Comitê de Segurança, os
funcionários e profissionais de diversas áreas que proferem palestras sobre o tema segurança.
Quanto ao dia a dia de trabalho, tem como rotina o procedimento de DDS- Diálogo Diário de
Segurança, emite OS-Ordem de Serviço específica para cada serviço sendo que para cada OS
é feita a APR-Análise Preliminar de Risco; proporciona, também, Ginástica Laboral diária
para os funcionários de todos os turnos, bem como plano de saúde, assistência psicossocial,
odontológica e jurídica.
Devido à constante preocupação com os acidentes de trabalho, esta empresa decidiu
aprofundar seus conhecimentos sobre as possíveis origens dos acidentes e, desta forma,
realizou um trabalho multidisciplinar para o qual contratou uma psicóloga para o trabalho de
acompanhamento, laudo diagnóstico e orientação quanto às medidas a serem tomadas. Então,
com o apoio do Comitê de Segurança da empresa e o trabalho psicológico foi realizada uma
pesquisa com início em janeiro de 2008, e término em março do mesmo ano.
Visando diagnosticar possíveis dificuldades emocionais que pudessem ser obstáculos ao
desenvolvimento de um trabalho seguro e eficaz, foi elaborado um questionário com
perguntas concernentes às áreas técnicas e outras de cunho psicológico, questões voltadas ao
comportamento dos funcionários em diversas situações. Para a confecção das perguntas, a
psicóloga esteve em campo, por vários dias, acompanhada de um dos membros do Comitê de
Segurança.
Essas visitas às áreas de Operações e de Manutenção facilitaram o conhecimento de algumas
situações técnicas, mas, acima de tudo, proporcionaram uma aproximação dos funcionários,
que foram informados sobre o trabalho que estava sendo desenvolvido. Ainda, foi uma
maneira de conhecê-los melhor e obter uma visão mais ampla do seu dia a dia na empresa,
bem como sua forma de pensar, agir e de se relacionar.
Pronto o questionário contendo 70 questões, foi entregue em mãos, a cada funcionário. Foram
distribuídos 100 questionários e, deste total, houve retorno de 73 funcionários, universo total
da pesquisa, sendo 51 funcionários da área de Operações e 22 da área de Manutenção. A área
administrativa não foi contemplada, pois grande parte do questionário era estritamente
técnico-operacional e, acima de tudo, porque os funcionários de Operações e de Manutenção,
em geral, ficam mais expostos aos acidentes de trabalho do que aqueles da área
administrativa. Por orientação da psicóloga, a área administrativa seria contemplada logo após
o término do trabalho com os operacionais (Operações e Manutenção)
158


O objetivo deste artigo é descrever, de forma resumida, a pesquisa realizada, em especial, os
aspectos que concernem ao comportamento dos funcionários em diversas situações de
trabalho. Como as perguntas relativas aos aspectos técnicos são bastante numerosas, serão
apresentados os resultados que mais chamam à atenção, tanto no que diz respeito à área de
Operações quanto de Manutenção. Mais adiante, serão apresentados os resultados das
questões relativas ao comportamento dos funcionários, cujo item foi denominado Aspectos
Gerais.
Tendo em vista os aspectos técnicos do serviço desenvolvido pelos funcionários de Operações
e de Manutenção, encontram-se abaixo relacionados alguns itens do questionário que
apresentaram percentuais relevantes:

Operações Manutenção
Funcionários que têm conhecimento 92% 77%
sobre os procedimentos de segurança
Funcionários que consultam os 29% (sempre) 40% (sempre)
manuais de segurança 61,5% (às vezes) 50% (às vezes)
Funcionários que consideram fácil o 90% 95,5%
acesso aos manuais
Funcionários que têm compreensão 85% 73%
sobre os procedimentos de segurança
Funcionários que consideram 55,5% 68%
eficazes os procedimentos
Funcionários que seguem os Conscientização (55,5%) Conscientização (68%)
procedimentos de segurança Necessidade ( 34,5%) Necessidade (23%)

Atitude dos funcionários quando há 59% (não executam) -
dúvida na manobra a ser realizada
Motivos da dificuldade para operar 21% (despreparo+insegurança -
o equipamento +pressão)
Funcionários que sabem da 72,5% 95,5%
existência dos dispositivos de
segurança

Obs: algumas questões não puderam ser respondidas pelos funcionários da Manutenção
por não pertencerem àquela área específica e, portanto, encontram-se assinaladas por um traço.
Através das respostas, constatou-se que os funcionários de Operações e de Manutenção têm
conhecimento das normas de segurança da empresa (92% e 77%, respectivamente),
reforçando o comentário anterior de que a empresa costuma investir nas questões de
segurança, incentivando e orientando seus funcionários para que trabalhem dentro das normas
de procedimento. (obs.: a palavra “respectivamente”, que se encontra entre parênteses e junto aos
percentuais, não será repetida daqui por diante, mas fica implícita a idéia de que o primeiro
percentual de cada item refere-se à área de Operações, e o segundo, à área de Manutenção).
Quanto à consulta aos manuais de procedimento operacional, os resultados se dividem em
constantes consultas (29% e 40%) e consultas mais esporádicas (61,5% e 50%); isto significa
que, em geral, os funcionários fazem uso desses manuais e, além disso, consideram fácil o
acesso aos mesmos (90% e 95,5%), fator primordial para que a essa leitura possa ser mais
incentivada e, portanto, mais freqüente.
No que diz respeito à compreensão dos manuais de segurança, embora os percentuais sejam
altos (85% e 73%), há necessidade de se checar se a linguagem utilizada nos mesmos é de
fácil compreensão, para que todos se beneficiem igualmente. No que tange à eficácia desses
manuais, ambos os percentuais apresentam uma queda (55,5% e 68%), denotando que os
funcionários não estão plenamente satisfeitos com a forma ou conteúdo, cabendo à empresa
checar, mais amiúde, o tipo de linguagem utilizada, bem como a adequação de seu conteúdo.
Pode-se, inclusive, agrupar funcionários com um membro do Comitê de Segurança para
reorganizarem o material de estudo.
159


Ainda, no que tange aos procedimentos de segurança, as duas áreas se empenham em segui-
los, mas como os percentuais sobre a conscientização alcançam índices apenas medianos
(55,5% e 68%), requer-se um trabalho mais constante para mobilizar os funcionários visando
uma maior disponibilidade interna para se proteger, para se cuidar. Embora a empresa venha
insistindo na necessidade da conscientização por parte de cada um, parece que os funcionários
ainda tendem a se cuidar porque entendem que seja necessário (34,5% e 23%), situação que
pode ser melhorada através de exercícios de dinâmica de grupo voltadas ao resgate a auto-
estima.
No que se refere à utilização de máquinas, apenas os funcionários de Operações responderam,
pois são questões específicas desta área. Nesses itens, constata-se preocupação com as
manobras realizadas (em caso de dúvida, 59% dos funcionários não as executam), o que
sustenta que já internalizaram a necessidade de cuidar de si mesmos. A partir desses dados,
embora estes funcionários pareçam já se encontrar disponíveis para realizar trabalhos com
conscientização, ressalta-se que rotineiros treinamentos são imprescindíveis para que se
reforcem os procedimentos de segurança.
Quanto ao preparo para operar os equipamentos, a grande maioria não encontra dificuldade, mas,
somando-se os percentuais relativos à insegurança, despreparo e pressão recebida, alcança-se
21%, percentual relativamente alto sugerindo a necessidade de se rever algumas questões
concernentes aos treinamentos, mas, principalmente, questões emocionais desses funcionários e
de suas lideranças.
Ressalta-se a orientação para que os treinamentos, embora realizados em grupo, também levem
em conta aspectos individuais, e lembrando Griffin, muitas vezes se esquece de que o funcionário
possui comportamentos pessoais, assim como ideologias, e nenhum deles deixa a individualidade
na porta da empresa (2005); ainda, o fato de não se sentirem preparados para operar o
equipamento, também pode estar vinculado às questões emocionais de eventuais pressões e
inseguranças.
Quando indagados se conhecem os dispositivos de segurança (algemas de bloqueio, chave de
desalinhamento, chave de emergência, detetores de fumaça, alarme de incêndio e boca de
explosão), a grande maioria (72,5% e 95,5%) respondeu afirmativamente; o percentual mais alto
alcançado pela Manutenção (95,5%) é natural, pois seus funcionários lidam com mais ferramentas
do que os outros. Resumidamente, estes altos percentuais alcançados por ambas as áreas
significam que os treinamentos têm sido eficazes e preparam o funcionário para exercer funções
dentro das especificidades de cada área.
Além desses itens sobre aspectos técnicos das duas áreas, houve um tema final chamado
Aspectos Gerais. Tendo em vista se tratar de aspectos de forte cunho psicológico, os
resultados obtidos pelo setor de Operações foram analisados e comparados aos resultados
obtidos pelo setor de Manutenção.
É importante ressaltar que esta comparação mais minuciosa não foi feita nos itens anteriores,
pois como se tratava de assuntos específicos de cada área, o ato de comparar poderia camuflar
a realidade do setor. Aqui, porém, tendo em vista se tratar de aspectos gerais vinculados à
forma de ser, pensar e agir de cada funcionário, foi possível realizar esta análise comparativa,
questão por questão, cuja demonstração encontra-se em forma de tabela seguida da respectiva
análise:

Quando você faz uso de um equipamento, executa um procedimento ou lê um manual, e isto
não lhe parece prático ou fácil de entender, qual a sua atitude?


160


Questiono a chefia 37% 38%
Na dúvida, não executo 27% 33%
Executo sem entender 2% 0%
Apresento sugestões de melhoria 17,5% 28,5%

Esta questão refere-se à atitude dos funcionários frente a situações de dificuldade de
compreensão sobre uso de um equipamento, execução de um procedimento ou leitura de um
manual. As respostas obtidas são as seguintes: em situações como estas, 37% dos
funcionários de Operações questionam a chefia, 27%, ao terem dúvida não executam a tarefa,
2% executam mesmo sem entender, e 17,5% apresentam sugestões de melhorias.
Outros funcionários do setor de Operações assinalaram dois ou três itens ao mesmo tempo e,
então, julgou-se procedente analisá-los como pertencentes ao questionário. As outras
respostas foram “questiono a chefia” e “na dúvida, não executo” (6%); “questiono a chefia”,
“na dúvida, não executo”e “apresento sugestões de melhorias” (4%); “questiono a chefia” e
“apresento sugestões de melhorias” (4%); “na dúvida, não executo” e “apresento sugestões de
melhoria” (2%).
Os maiores percentuais são relativos ao questionamento e à conscientização, isto é, a não
execução mediante dúvida, o que reflete a existência de um pensamento saudável nas
questões de segurança, mas que, devido ao desgaste natural do dia a dia, pode ficar, às vezes,
prejudicado. Comparativamente, os resultados referentes ao questionamento às chefias (37%)
são semelhantes aos obtidos pelos funcionários do setor de Manutenção (38%); isto denota
que ambos os setores mostram cautela na execução de alguma tarefa e buscam, em suas
chefias, a resposta para as suas dúvidas, reforçando a importância da comunicação isenta de
ruídos, em especial, os psicológicos, como pressão ou eventuais situações de autoritarismo.
Por outro lado, no que se refere à apresentação de sugestões de melhorias, o pessoal da
Manutenção (28,5%) supera o setor de Operações cujo percentual fica em apenas 17,5%,
indicando que os primeiros parecem mais abertos às ações cooperativas. Ainda, com
referência à não execução da ação frente à dúvida, o setor de Manutenção, com um percentual
de 33%, também supera os funcionários de Operações (27%), denotando mais restrições de
ação em situações de obstáculo ou perigo, sugerindo serem um pouco mais cautelosos do que
os outros.
Finalmente, na alternativa “executo sem entender”, tanto os funcionários de Operações como
de Manutenção obtiveram baixos percentuais (2% e 0%), situação que pode ser considerada
bastante positiva para ambos os setores, pois denotam conscientização dos procedimentos de
segurança.

Como estão as suas condições físicas de trabalho?
Boas 84% 86%
Ruins 2% 5%
Regulares 12% 5%
Não me preocupo com isso 0% 0%
Não responderam 2% 5%

Em relação às condições físicas do trabalho, 84% dos funcionários de Operações as
consideram boas, 12% as consideram regulares, 2% as consideram ruins, e 2% não
responderam à questão.
Os percentuais relativos às condições boas e regulares de trabalho obtidos pelo setor de
Operações somam 96% (boas=84% + regulares=12%), e assemelham-se aos resultados de
Manutenção, 91% (boas=86% + regulares=5%). Desta forma, em ambos os setores, não se
161


percebe insatisfação quanto a este assunto, denotando que a empresa proporciona condições
satisfatórias de trabalho no que concerne ao ambiente físico.

O que você acha que precisaria melhorar na empresa?
O tempo destinado às tarefas 8% 19%
Treinamentos 8% 19%
Comunicação 21,5% 19%
Reconhecimento do funcionário 45% 24%
Os quatro itens 2% 9,5%
Não responderam 12% 9,5%

Quando indagados sobre os fatores que poderiam melhorar na empresa, 45% dos funcionários
de Operações acham que é o reconhecimento do funcionário, 21,5% apontam a comunicação,
8% referem-se aos treinamentos, 8% apontam o tempo destinado às tarefas, 2% consideram os
quatro itens, e, finalmente, 12% não responderam à questão.
Esses resultados diferem dos obtidos pelos funcionários da Manutenção, cujo percentual
relativo ao reconhecimento do funcionário perfaz 24%. A comunicação, por sua vez, é bem
parecida nos dois setores (Operações=21,5% e Manutenção=19%), indicando que os
funcionários têm a mesma forma de pensar e consideram a necessidade de aprimorar o
trabalho em equipe; tal situação pode ser melhorada analisando-se a forma com que as
informações são transmitidas, se o canal utilizado está adequado, e se há compreensão total de
seu conteúdo, o que pode ser facilmente conseguido através de exercícios de dinâmica de
grupo com foco na comunicação interpessoal. Reitera-se que, às vezes, os problemas de
comunicação podem ocorrer devido às tarefas cotidianas, em que os emissores consideram
que seus colegas apreenderam a mensagem e a entenderam da forma desejada, situação nem
sempre real.
No que tange ao tempo destinado às tarefas, o setor de Operações difere da Manutenção, isto
é, para o primeiro, o tempo parece não ser um obstáculo, pois apenas 8% o apontam como
fator que deva ser melhorado; os funcionários da Manutenção, porém, perfazem 19%,
cabendo checar se eles se sentem pressionados quanto a este fator ou se têm dificuldade para
administrar o tempo utilizado em cada tarefa.
Quanto aos treinamentos, também a Manutenção parece olhar de forma mais crítica,
alcançando 19%, mais do que o dobro do percentual alcançado pelo pessoal de Operações
(8%); esta situação merece ser revista, levando-se em conta que os funcionários da
Manutenção têm as ferramentas como seu instrumento de trabalho e, portanto, não podem
prescindir de sua adequada utilização.

Você fez novos amigos após a entrada na empresa?
Sim 92% 81%
Poucos 6% 14%
Não 0% 0%
Não me preocupo com isso 0% 0%

No que concerne à amizade, muitos funcionários de Operações (92%) informaram que
conseguiram fazer novos amigos na empresa, 6% fizeram apenas poucos amigos, e 2% não
responderam à questão.
Os resultados sobre a aquisição de novos amigos obtidos pelo pessoal de Operações (92%)
superam os da Manutenção (81%); de qualquer forma, ambos os setores denotam que a
empresa proporciona condições de ampliar relacionamentos interpessoais, situação bastante
162


positiva para a saúde mental dos funcionários e, conseqüentemente, da empresa. A alternativa
“não me preocupo com isso” obtém 0%, resultado excelente, denotando que os funcionários,
em geral, estão disponíveis para ampliar seus relacionamentos interpessoais.
De que forma a empresa pode auxiliar nas questões da amizade?
Treinamentos 12% 14%
Conscientização 21,5% 24%
Confraternizações 35% 28,5%
Os quatro itens 4% 0%

De acordo com o pessoal de Operações, a empresa pode influir nas questões da amizade, da
seguinte forma: através de confraternizações (35%), conscientização (21,5%), reconhecimento
do funcionário (14%), treinamentos (12%), os quatro itens (4%), e não responderam (14%).
Para a Manutenção, as confraternizações também são apontadas com mais relevância
(28,5%), por serem momentos de descontração; é nos momentos de confraternização que o
funcionário se sente mais à vontade para conversar com os colegas próximos e também para
se relacionar com funcionários de outros setores, lembrando que a pressão do dia a dia e a
diferença de cada função acabam impedindo as aproximações de cunho pessoal.
A exemplo dos resultados de Operações (21,5%), a conscientização aparece em segundo lugar
para os funcionários de Manutenção (24%), o que sugere que os funcionários estão atentos à
missão da empresa e, embora ainda necessitem orientação nesse sentido, já se percebe uma
disponibilidade interna para lidar com esta situação de forma tranqüila.
Quanto ao reconhecimento do funcionário pela empresa, o resultado da Manutenção é de
19%, um pouco mais alto do que o percentual de Operações (14%). Estes resultados reforçam
a necessidade de se atentar às reivindicações plausíveis feitas pelos funcionários nas mais
diferentes situações, onde podem ser ressaltadas, como exemplo, as premiações de
rendimento produtivo; estas situações de premiação ajudam a levar os funcionários a um
maior compromisso com a empresa, através do seu envolvimento no próprio cotidiano de
trabalho, como nos diversos eventos que a empresa organiza.
Pode-se, também, perceber que os treinamentos, quando comparados aos outros itens e
embora considerados de cunho técnico, também alcançam bons resultados (Operações=12% e
Manutenção=14%), possivelmente, por serem momentos em que os funcionários, além da
aprendizagem técnica, podem expressar seus sentimentos em relação às diversas situações
cotidianas da empresa.
Como você considera o seu comportamento no trabalho?
Adequado 80% 62%
Agressivo 0% 0%
Inadequado 0% 0%
Gostariam de melhorar 17,5% 38%

Quando indagados sobre o seu próprio comportamento junto à empresa, 80% dos funcionários
de Operações o consideram adequado, 17,5% respondem que gostariam de melhorar, e 2%
não responderam à questão.
Aqui, os funcionários de Operações analisam seu próprio comportamento como sendo muito
bom, diferentemente do setor de Manutenção que o analisa como mediano (62%). Em ambos
os setores, percebe-se a existência de conscientização das próprias falhas, pois a alternativa
“gostariam de melhorar” alcança 17,5% (Operações) e 38% (Manutenção), sendo este último
merecedor de destaque. Possivelmente, trabalhando-se os aspectos individuais nos
163


treinamentos e em vivências, conforme apontado anteriormente, essas questões virão à tona
com mais facilidade.
Como é o comportamento de seus colegas de turno?
Adequado 74,5% 52%
Agressivo 0% 0%
Inadequado 0% 0%
Gostariam que fosse melhor 21,5% 47,5%

No que se refere ao comportamento dos colegas de turno, 74,5% do pessoal de Operações o
consideram adequado, 21,5% responderam que desejariam que a forma de se comportar dos
colegas fosse melhor, e 4% não responderam à questão.
Comparativamente ao pessoal de Manutenção que alcança apenas 52% quanto à adequação do
comportamento dos colegas, constata-se que os funcionários de Operações estão mais
satisfeitos neste item.
Novamente, chamam à atenção os percentuais sobre a alternativa “gostaria que fosse melhor”,
isto é, em ambos os casos (Operações=21,5% e Manutenção=47,5%) os percentuais são
relativamente altos; estes resultados denotam uma visão crítica de ambos os setores que
também pode ser trabalhada em treinamentos técnicos, como em situações de dinâmica de
grupo, enfocando-se o perfil de cada funcionário, a sua forma de lidar consigo mesmo e com
aqueles que o rodeiam.
Quanto à melhora de comportamento, seja do próprio funcionário (38%) como dos colegas
(47,5%), a Manutenção alcança percentuais mais altos Operações, onde apenas 17,5%
gostariam de melhorar o próprio comportamento e 21,5% gostariam que o comportamento dos
colegas fosse melhor, o que sugere uma maior conscientização e uma visão mais crítica por
parte dos primeiros.
Ainda, os funcionários dos dois setores, a exemplo da questão anterior, desprezaram
totalmente as alternativas sobre comportamentos agressivos e inadequados, o que denota que,
se estes comportamentos existem, devem ser apenas esporádicos.
Você gosta do setor onde trabalha?
Sim 88% 95%
Um pouco 10% 4,5%
Não 0% 0%
Muito pouco 2% 0%

Quanto aos sentimentos dos funcionários frente ao setor onde trabalham, 88% dos
funcionários de Operações afirmam gostar do local, 10% responderam que gostam um pouco,
e 2%, muito pouco.
O resultado sobre o grau de satisfação dos funcionários de Operações sobre o local de
trabalho (88%), embora alto, ainda fica aquém do obtido pela Manutenção que chega a 95%.
Seria, então, interessante checar junto aos funcionários de Operações que responderam “muito
pouco”, os possíveis motivos para tal descontentamento.
Na realidade, também seria importante que fossem trabalhados os percentuais de alto grau de
satisfação para que ela seja mantida ou mesmo aumentada, questões que podem ser revistas,
periodicamente, em exercícios de dinâmica de grupo.
Como é o tempo destinado às tarefas?
Adequado 66,5% 47,5%
Longo 6% 0%
Curto/gostaria que fosse mais longo 23,5% 52%

164



Quando indagados sobre as questões de tempo destinado às tarefas desempenhadas, 66,5%
dos funcionários de Operações responderam que o tempo é adequado, 6% consideram o
tempo longo e 23,5% dizem que gostariam que fosse mais longo.
Reiterando o comentário anterior, parece não haver, no setor de Operações, uma inquietação
frente ao fator tempo, situação adversa do setor de Manutenção, onde 52% consideram o
tempo curto para realizar o seu trabalho. Mesmo assim, tendo em vista que alguns
funcionários (23,5%) do setor de Operações também fazem alusão ao tempo, sugere-se uma
revisão das tarefas atribuídas a cada funcionário, tanto de Operações como de Manutenção.
Nessas ocasiões, possíveis pressões devem ser analisadas, para que se evitem angústias
cotidianas e se possa produzir mais e melhor.
O que você considera motivador na empresa?
Melhor salário 25,5% 27%
Benefícios 33% 9%
Segurança 19,5% 27%
Salário e reconhecimento 2% 0%
Os quatro itens 2% 0%
Não responderam 8% 13,5%

Ao serem indagados sobre questões motivadoras da empresa, 33% dos funcionários de
Operações indicam os benefícios, outros 25,5% apontam o salário, 19,5% sugerem a
segurança, 10% referem-se ao reconhecimento do funcionário, 2% apontam melhor salário e
reconhecimento, 2% consideram os quatro itens de igual importância, e 8% responderam
inadequadamente, dificultando a tabulação.
Neste item sobre fatores motivadores da empresa, os funcionários de Operações diferem dos
funcionários da Manutenção: os primeiros indicam os benefícios (33%), e os funcionários da
Manutenção ficam divididos entre salário (27%) e segurança (27%). Estes diferentes
percentuais são, possivelmente, originários do perfil de cada grupo e da forma como eles
entendem a importância da empresa em suas vidas.
Outros percentuais merecedores de destaque referem-se ao reconhecimento do funcionário,
sugerindo que o pessoal de Manutenção tem uma maior preocupação com este aspecto (23%)
do que o pessoal de Operações (10%); esta situação sugere um olhar mais atento a estes
funcionários, o que também pode ser analisado e trabalhado com exercícios de dinâmica de
grupo envolvendo questões de percepção da realidade e auto-estima.
Outro aspecto refere-se aos benefícios que a empresa proporciona aos funcionários, item
considerado importante pelo pessoal de Operações (33%), e não tanto reforçador para a
Manutenção (9%), podendo-se inferir que o pessoal da Manutenção está mais satisfeito neste
aspecto, não denotando muita preocupação com este item, enquanto fator motivador.
Como está o seu comportamento em relação à segurança?
Bom 74,5% 62%
Preciso melhorar 17,5% 28,5%
Regular 4% 0%
Preciso de ajuda p/ melhorar 4% 9,5%

Finalmente, o questionário visava conhecer como os funcionários avaliam o próprio
comportamento frente às questões de segurança. A maioria dos funcionários de Operações
(74,5%), considera possuir bom comportamento a esse respeito; 17,5% consideram que
precisam melhorar, 4% consideram seu comportamento regular, e 4% precisam de ajuda para
melhorar.
165


O grau de satisfação (74,5%) com o próprio comportamento relativamente à segurança é um
pouco mais alto do que a Manutenção que alcançou 62%. Mesmo assim, pode-se considerar
que, aparadas algumas arestas, a avaliação geral dos funcionários sobre sua forma de se
comportar quanto à segurança no trabalho é satisfatória, e muitos deles têm ciência de que
precisam melhorar (Operações = 17,5% e Manutenção = 28,5%).
Estes resultados reforçam a necessidade de se trabalhar questões pessoais, tanto em grupo
como individualmente, para que se obtenha um conhecimento mais profundo sobre quem é
este funcionário, sobre a sua forma de viver e de se cuidar, auxiliando-o na melhora pessoal e
produtiva.
Considerações finais
De forma geral, de acordo com os resultados da pesquisa, verifica-se que tanto os
funcionários de Operações como de Manutenção estão bastante comprometidos com o
trabalho que desenvolvem na empresa, denotando que a empresa é, por eles, vista com
satisfação. Algumas situações, já apontadas no decorrer desta análise, merecem reflexão para
que os funcionários queiram vestir a camisa da empresa em todas as situações, seja nas
confraternizações, seja nos treinamentos e, também, no dia a dia.
Resumidamente, os funcionários denotam cautela na execução das tarefas desenvolvidas,
demonstrando estar conscientes de necessidade de segurança em seu trabalho, e contam com
as chefias para auxiliá-los. Esta situação sugere treinamentos e exercícios de dinâmica de
grupo voltados às diversas chefias, situações que englobem aspectos de relacionamento
interpessoal e de liderança.
Não se percebe insatisfação quanto às condições físicas do ambiente de trabalho, denotando
que a empresa proporciona condições satisfatórias, embora os funcionários ainda sintam
necessidade de um maior reconhecimento de seu trabalho pela empresa.
As lacunas de comunicação também podem ser apontadas como outro fator que necessita
melhorar, assim como o tempo destinado às tarefas. No primeiro caso, comunicação, há
necessidade de se proporcionar aos funcionários e às suas lideranças situações de vivências,
onde eles poderão falar de si mesmos e de sua forma de entender o mundo. No que tange ao
tempo destinado às tarefas, os treinamentos ainda são os mais indicados e, levando-se em
conta as diferenças individuais, o tempo para desenvolver uma tarefa também poderá ser
diferente e, portanto, deverá ser respeitado, obviamente, dentro dos limites relativos à
produtividade.
No que concerne aos relacionamentos interpessoais, os funcionários entendem que poderiam
melhorar, e sugerem mais momentos para confraternizações, reiterando que essas ocasiões,
devido ao stress natural de um ambiente portuário, podem ser bastante frutíferas para que os
laços de amizade se ampliem e se fortifiquem.
No que tange ao comportamento, tanto do próprio funcionário como dos colegas, constata-se
que ambos podem melhorar, isto é, os funcionários estão disponíveis para trabalhos
psicológicos que visem às relações humanas. Ainda, entendem que a empresa poderia ser
melhor se fossem aumentados os benefícios, o salário e a segurança.
Quanto à segurança no trabalho, embora cientes de apresentar comportamento adequado, os
funcionários deixam claro que eles mesmos podem se aprimorar, situação que pode ser sanada
através da manutenção de treinamentos periódicos e vivências, ocasiões em que poderão falar
de si mesmos e de sua forma de ver o mundo. Ao se identificar com os colegas quanto à sua
forma de ser, pensar, agir e se relacionar, conseguirão se sentir compreendidos, acolhidos e
estimulados a produzir cada vez mais e melhor.
166


É importante lembrar que o trabalho das questões de segurança no que concerne aos aspectos
psicossociais engloba intervenções em outros temas já apontados, como a comunicação, a
liderança e, em especial, as relações interpessoais. Desta forma, é necessário que se esteja
atento a todos estes fatores que permeiam o dia a dia do trabalhador portuário visando à
ampliação do seu aprimoramento e, conseqüentemente, da empresa. Isto significa que a
segurança emocional pode ser alcançada quando outras situações, além da segurança técnica,
também são colocadas em evidência, o que pode ser feito através de um trabalho
multidisciplinar abrangendo as várias esferas: funcionários, suas lideranças imediatas, Comitê
de Segurança, altas chefias e, naturalmente, o apoio psicológico.
Sabe-se que não cabe à empresa a responsabilidade pela vida pessoal de cada um de seus
funcionários; por ouro lado, cabe a ela proporcionar um ambiente humano e acolhedor, com
lideranças preparadas para se aproximar desses funcionários, de forma eqüidistante, isto é,
compreendendo e conduzindo suas equipes sem se misturar ou perder o foco do trabalho. Por
conseguinte, a partir do momento em que se prioriza o equilíbrio emocional de seus
colaboradores, o serviço diário poderá ser desenvolvido com eficácia e mais segurança,
levando-os a um grau mais alto de satisfação e, conseqüentemente, a um melhor desempenho
de suas funções.

167


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169


ANÁLISE DE INFORMAÇÕES SOCIOAMBIENTAIS DE EMPRESAS
QUE OPERAM NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA
SANTISTA

RAÍSSA PARO ORLANDI
JOÃO EDUARDO PRUDÊNCIO TINOCO

170


RESUMO
O presente artigo tem como objetivo analisar e avaliar informações socioambientais,
no contexto do Balanço Social, em especial relativas a pessoas; ao valor adicionado gerado; às
relações com o meio ambiente e informações pertinente á responsabilidade social,
evidenciados por empresas que operam na Região Metropolitana da Baixada Santista, tais
como: Companhia Docas do Estado de São Paulo S/A (CODESP), Petróleo Brasileiro S/A -
PETROBRAS, Santos Brasil S/A e Sistema Usiminas. Adotou-se metodologia bidimensional,
ou seja, houve uma revisão bibliográfica sobre o tema, além da análise documental dos
demonstrativos socioambientais apresentados pelas entidades analisadas em seus sítios na
internet no período de 2005 a 2007. De modo geral as empresas divulgam informações
socioambientais, porém duas não divulgam a Demonstração do Valor Adicionado.

1. INTRODUÇÃO
Em tempos de globalização econômica, não basta somente às entidades se
preocuparem em divulgar seus demonstrativos econômicos e financeiros, todavia, é essencial
para as entidades atender à demanda de seus stakeholders, seus parceiros sociais, que sugerem
proceder a uma reestruturação de sua filosofia, passando a divulgar informações com maior
transparência, especialmente sociais e ambientais, do seu desempenho.
O relatório criado pela Contabilidade para evidenciar informações socioambientais é o
denominado Balanço Social.
Conforme Tinoco (2001), o primeiro país do mundo a implantar o Balanço Social
como obrigatoriedade, foi a França, em 1979, através da Lei n° 77.769/77. As empresas que
possuíam 300 ou mais funcionários foram compelidas a publicar esse relatório.
Em lei se divide basicamente em sete grandes capítulos de informações:
I – Emprego
II – Remuneração e encargos acessórios
III – Condições de higiene e de segurança no trabalho
IV – Outras condições de trabalho
V – Formação
VI – Relações profissionais
VII – Outras condições de vida dependentes da empresa

A Lei, todavia, pelo seu ineditismo não contemplou uma série de informações de
caráter econômico, que os trabalhadores e outros agentes sociais gostariam de ver publicadas,
nas peças contábeis. Uma dessas informações, que se considera importante é o valor
adicionado. A noção de valor adicionado é utilizada em macroeconomia como elemento da
Contabilidade Nacional.
O valor adicionado bruto ou agregado – VAB – significa que para exercer sua
atividade toda empresa deve procurar no mercado bens e serviços.
Ela utiliza os equipamentos e outros ativos fixos, matérias-primas, insumos, o trabalho
de seus assalariados e dos gestores, para produzir outros bens e serviços, que por seu lado
serão vendidos.
A empresa se coloca, pois entre dois mercados, ou seja, o de compra de insumos e o de
venda de produtos, e agrega valor pela operação de transformação, via simples distribuição
que opera, conforme Tinoco e Moraes (2008, p.3).
Assim: Vendas – Compras = Valor Adicionado Bruto (VAB)

171


A informação do valor adicionado gerado pelas empresas e sua repartição entre seus
beneficiários enriquece a informação contábil, econômica e social, contribuindo com os
analistas que se dedicam ao mister de analisar balanços.
A Lei das S.A., Lei 6.404/76 alterada em 28 /12/ 2007, pelo Presidente Luiz Inácio
Lula da Silva, quando sancionou a Lei 11638/07 , em seu artigo 176, diz que, as empresas de
capital aberto, deverão, obrigatoriamente, apresentar a DVA – Demonstração do Valor
Adicionado. Ainda, no artigo 188, inciso II, diz que deve constar da DVA, o valor da riqueza
gerada pela companhia, a sua distribuição entre os elementos que contribuíram para a geração
dessa riqueza, tais como empregados, financiadores, acionistas, governo e outros, bem como a
parcela da riqueza não distribuída.
A DVA ampliou, sobremaneira, o conceito de Balanço Social. Martins, em artigo
publicado no Jornal Gazeta Mercantil, do dia 18/09/97, explicita que esta demonstração
representa: “extraordinária forma de ver a função social da empresa, além de qual a sua
parcela na criação de riqueza global do País, o PIB, em vez de só dar ênfase apenas à linha
final da demonstração do resultado tradicional, de interesse exclusivo dos proprietários”.
• Ademais, expõe Martins: finalmente o Balanço Social veio, mais recentemente, a
encampar o conjunto de informações à sociedade sobre a relação da empresa com o meio
ambiente, evidenciando o que é obrigada a gastar, ou voluntariamente o faz, para prevenir ou
remediar o que produz de conseqüências sobre ele, quais as metas de controle de poluição
está obrigada a cumprir, quais as restrições que possui para operar, etc. Esta nova postura de
respeito ao meio ambiente deixou de ser uma simples bandeira de alguns movimentos sociais
e tornou-se uma exigência legal no mundo dos negócios.
A DVA ampliou o conceito de Balanço Social, conforme explicitado por Tinoco (2001,
p.32)
O modelo do nosso Balanço Social englobaria, pois o valor
adicionado e sua distribuição, além de todas aquelas informações de
caráter social, ambiental e de responsabilidade corporativa e pública,
já referidas anteriormente, publicadas juntamente com as peças
contábeis tradicionais, envolvendo, contudo os dados do exercício
presente e dos dois exercícios anteriores, para permitir sua análise.

2. OBJETIVO

O objetivo segundo Vergara (1998) é um resultado a alcançar, e o deste artigo é o de
pesquisar, analisar e avaliar informações socioambientais evidenciadas nos relatórios anuais
das empresas: Companhia Docas do Estado de São Paulo S/A (CODESP), Petróleo Brasileiro
S/A - PETROBRAS, Santos Brasil S/A e Usiminas S/A, que têm inserção importante na
Região Metropolitana da Baixada Santista.

3. METODOLOGIA
Adotou-se uma metodologia bidimensional, ou seja, houve uma revisão bibliográfica
sobre o tema, além da análise documental dos demonstrativos socioambientais apresentados
pelas entidades analisadas. Conforme Vergara (1998), “Método é um caminho, uma forma,
uma lógica de pensamento”.
Relativamente à pesquisa bibliográfica, foram pesquisados autores como Amaral
(2005), De Luca (1998), Kroetz (2000)), Mazzioni (2005) Ribeiro (1992), Santos (1999),
Tinoco(1984, 2001)), dentre outros.
No que concerne à pesquisa exploratória, que pode ser definido por Triviños apud
Furtado et al (2008, p.4) como sendo uma das principais formas de construção do
conhecimento em uma área nova ou pouco trabalhada, procurou-se verificar, junto às
172


entidades escolhidas para análise: Proceder-se-á uma análise com base nas publicações dos
relatórios do Balanço Social e da Demonstração do Valor adicionado dessas quatro grandes
empresas da Região Metropolitana da Baixada Santista, do período de 2005 a 2007.

4. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Na concepção de Mazzioni (2005), o Balanço Social complementa o sistema de
informação contábil, permite aos usuários conhecer a atuação social da empresa, seu
posicionamento perante a comunidade e o meio ambiente, bem como o seu relacionamento
com os empregados. Pode-se conceber o Balanço Social como um conjunto de informações
de base contábil, gerencial, econômica e social, capaz de proporcionar uma visão sobre o
desempenho econômico e financeiro das empresas e sua atuação em benefício da sociedade.
Ribeiro (1992, p. 68) observa que “um dos grandes entraves da evolução da
Contabilidade de Responsabilidade Social ou simplesmente Contabilidade Social é a
resistência do meio empresarial em reconhecer sua responsabilidade perante a sociedade,
dado que isto viria onerá-los”.
Para sua elaboração, Tinoco (2001, p. 40) observa:
O sistema de informação contábil, que usa a informatização como
instrumento de apoio, por seu avanço e constante modernização tecnológica,
pela rapidez no tratamento, armazenamento e divulgação da informação,
constitui uma ferramenta importante na elaboração do balanço social.

O Balanço Social abarca um pouco a transformação ocorrida na sociedade e uma nova
postura adotada pelas entidades de um modo geral. A ética empresarial e a responsabilidade
social passaram a ser tema central das discussões e muitas empresas começaram a investir em
áreas sociais. A convergência para novos tempos introduziu algumas alterações nos
relacionamentos tradicionais com os colaboradores e fornecedores, uma atuação mais
consciente com o meio ambiente e com as comunidades circunvizinhas.
O Balanço Social hoje em dia é confundido por boa parte da população empresarial e
demais usuários dos relatórios sociais das empresas, como sendo apenas o relatório que
exprime as questões referentes aos recursos humanos das empresas, cujo título é conhecido
por Balanço Social das empresas.
Porém, o termo Balanço Social é algo bem mais abrangente que apenas este relatório,
pois engloba uma série de informações relevantes sobre as várias vertentes da empresa
socialmente responsável.

O Balanço Social tem como objetivo segundo Kroetz (2000, p. 79):
• Revelar, conjuntamente com as demais demonstrações contábeis, as demais
demonstrações contábeis, a solidez da estratégia de sobrevivência e crescimento da
entidade;
• Evidenciar, com indicadores, as contribuições à qualidade de vida da população;
• Abranger o universo das interações sociais entre: clientes, fornecedores, associações,
governo, acionistas, investidores, universidade e outros;
• Apresentar os investimentos no desenvolvimento de pesquisas e tecnologias;
• Formar um banco de dados confiável para a análise e tomada de decisão dos mais
diversos usuários;
• Ampliar o grau de confiança da sociedade na entidade;

173


• Contribuir para a implementação e manutenção de processos de qualidade, sendo a
própria demonstração do Balanço Social um parâmetro para tal;
• Medir os impactos das informações apresentadas no Balanço Social perante a
comunidade dos negócios; no amanhã da entidade, na marca/goodwill, na imagem do
negócio;
• Verificar a participação do quadro funcional no processo de gestão (fase da gestão
participativa);
• Servir de instrumento para negociações laborais entre a direção da entidade e
sindicatos ou representantes dos funcionários;
• Melhorar o sistema de controle interno, permitindo qualificar o ambiente
organizacional, numa perspectiva de confirmar a regularidade da gestão identificada
com o gerenciamento social e ecologicamente correto;
• Clarificar os objetivos e as políticas administrativas, julgando a administração não
apenas em função do resultado econômico, mas também dos resultados sociais.

Em relação ao rol dos usuários da Contabilidade e do Balanço Social Tinoco (2001,
p.35) sugeriu algumas metas ou informações relevantes:

• Clientes: produtos com qualidade; recebimento de produtos em dia;
produtos mais baratos.
• Fornecedores e financiadores: parceria; segurança no recebimento;
continuidade.
• Colaboradores: geração de caixa; salários adequados; incentivos à
promoção; produtividade; valor adicionado; segurança no emprego; número de
funcionários.
• Investidores potenciais: custo de oportunidade; rentabilidade; liquidez
da ação.
• Acionistas controladores: retorno sobre o patrimônio líquido; retorno
sobre o ativo; continuidade; crescimento no mercado.
• Acionistas minoritários: fluxo regular de dividendos; valorização da
ação; liquidez.
• Gestores: retorno sobre o patrimônio líquido; continuidade; valor
patrimonial da ação; qualidade; produtividade; valor adicionado.
• Governo: lucro tributável; valor adicionado; produtividade.
• Vizinhos: contribuição social; preservação do meio ambiente;
segurança; qualidade.

O Balanço Social, que já contemplava o pessoal e a DVA adicionou ao relatório a
Responsabilidade Social Empresarial, ou seja, passou a descrever os aspectos sociais, e mais
recentemente foi agregado ao Balanço Social um conjunto de informações ambientais, ou
seja, como a empresa age em relação a recursos naturais renováveis, o meio ambiente como
um todo, tanto no aspecto do uso como nas conseqüências que este uso acarreta.
Em seu sentido mais amplo Tinoco (2001, p.43), explicitou que o Balanço Social é
composto por quatro grandes temas: Recursos Humanos, Demonstração do Valor Adicionado
– DVA, Meio Ambiente e Responsabilidade Social.
Em relação a essa quatro grandes vertentes, apontam Scheibe e Soutes com supedâneo
em FIPECAFI (2008, p.4) que as vertentes são:
• Balanço Ambiental: refere-se aos gastos e investimentos feitos para preservação,
proteção e recuperação dos recursos naturais;
174


• Balanço de Recursos Humanos: evidencia a força de trabalho, remuneração e
benefícios concedidos e gastos junto a sociedade em que está inserida;
• Demonstração do Valor Adicionado: evidencia o que a empresa agrega de valor à
economia local, e a distribuição desta riqueza ou valor;
• Benefícios Sociais: evidencia as contribuições da empresa para o desenvolvimento da
sociedade.

Do ponto de vista dos agentes sociais importa saber como o valor adicionado gerado
pela empresa, é repartido e quais são os segmentos beneficiários. Estes são:
• O Pessoal, que aporta seu trabalho à empresa, recebendo em contrapartida salários e
benefícios sociais;
• Os Acionistas, que ao integralizarem o capital da empresa recebem em troca uma
remuneração repartível, o dividendo, e outra de caráter não repartível, as reservas, que
aumentam o Patrimônio Líquido da entidade e, portanto, a avaliação da participação de cada
um dos acionistas;
• O Estado via imposto de renda, e outros impostos diretos, indiretos, contribuições e
taxas;
• Os rentistas aqueles que aportam recursos à empresa a título de financiamento, sendo
remunerados por juros.

A apresentação da Demonstração do Valor adicionado para as empresas de capital
aberto, tornou-se obrigatória conforme o artigo 176, V, da Lei 11.638/07, lei que alterou a
antiga Lei das Sociedades Anônimas 6.404/76. Aduz o artigo 188, II, da nova lei
“demonstração do valor adicionado – o valor da riqueza gerada pela companhia, a sua
distribuição entre os elementos que contribuíram para a geração dessa riqueza, tais como
empregados, financiadores, acionistas, governo e outros, bem como a parcela da riqueza não
distribuída”

A CVM em Nota Explicativa à Instrução CVM Nº. 469, de 2 de Maio de 2008,
explicita que:
A DVA é uma demonstração bastante útil, inclusive do ponto de vista
macroeconômico, uma vez que, conceitualmente, o somatório dos
valores adicionados (ou valores agregados) de um país representa, na
verdade, o seu produto interno bruto - PIB. Existe, entretanto, uma
diferença temporal entre o modelo econômico e modelo contábil de
DVA. Enquanto o primeiro utiliza o conceito de produção, a
demonstração contábil utiliza o conceito de vendas para obter o valor
adicionado ou riqueza criada pela empresa.

Os balanços sociais no Brasil, em sua maioria, são apresentados pelas entidades com
base no Modelo do IBASE, que foi lançado em 1997, pelo sociólogo Herbert de Souza, o
Betinho, fundador do IBASE. Modelo este que tem como objetivo evidenciar indicadores: do
corpo funcional, de organização e gestão, econômicos, sociais internos e sociais externos –
investimentos na comunidade. Evidencia além das informações do exercício, também as do
exercício anterior, com base nos relatórios econômicos e financeiros.
Algumas poucas empresas adotam em parte o modelo do GRI (Global Reporting
Initiative), que é uma organização não governamental internacional, que teve início em 1997,
em Amsterdã, na Holanda, e busca desenvolver um modelo de Balanço Social que dissemine
“globalmente diretrizes para a elaboração de relatórios de sustentabilidade utilizadas
voluntariamente por empresas do mundo todo” (GRI, 2006).
175


Segundo Scheibe e Soutes (2008) este órgão vem focando as atividades para o
desenvolvimento de um padrão de relatório que aborde os aspectos relacionados à
sustentabilidade econômica, social e ambiental, conferindo a este a mesma utilidade e
seriedade dos relatórios e balanços financeiros. Por outro lado este relatório busca ser passível
de comparação como os relatórios financeiros (GRI, 2006). O modelo conhecido como GRI3,
está na terceira geração e a mais atual foi desenvolvida em 2006.
O Instituto Ethos que serve como ponte entre os empresários e as causas sociais,
também se preocupou em elaborar um relatório, sendo que o objetivo deste instituto é
disseminar a prática social por meio de publicações, buscando contribuir com o
desenvolvimento social, econômico e ambientalmente sustentável e incentivando a formação
de uma nova cultura empresarial baseada na ética, princípios e valores, segundo Scheibe e
Soutes (2008, p. 5).
Nos dias atuais há uma grande demanda por informações socioambientais, já que os
recursos naturais estão se esgotando. Lima e Viegas, apud Tinoco e Robles (2006, p.1078)
afirmaram “A preocupação com a questão ambiental é ética e econômica. Dela depende a
permanência da empresa no mercado”.

• Indicadores socioambientais

Os indicadores sociais e ambientais que podem ser obtidos através do Balanço Social
segundo Tinoco e Kraemer (2004, p. 92) são:
• Evolução do emprego na empresa;
• Promoção dos trabalhadores na escala salarial da empresa;
• Relação entre a remuneração do pessoal de gerência e os operários;
• Participação e evolução do pessoal por sexo e instrução;
• Classificação do pessoal por faixa etária;
• Classificação do pessoal por antiguidade na empresa;
• Nível de absenteísmo;
• Turnover;
• Benefícios sociais concedidos (médico, odontológico, moradia, educação);
• Política de higiene e segurança no trabalho;
• Política de proteção ao meio ambiente;
• Níveis de poluição;
• Eco indicadores etc.

Em relação a indicadores de eco eficiência, Amaral (2005, p.45) apresenta uma tabela
com exemplos de dez componentes possíveis de serem utilizados no estabelecimento de
indicadores gerais de eco eficiência.

176


4. ESTUDO DE CASO
Na Região Metropolitana da Baixada Santista se localizam várias empresas de grande
relevância para a região. Para a análise, foram escolhidas sociedades anônimas de capital
aberto, que divulgam seus relatórios anuais para a sociedade. As empresas escolhidas são:
Companhia Docas do Estado de São Paulo S/A (CODESP), Petróleo Brasileiro S/A
(PETROBRAS), Santos Brasil S/A e Usiminas S/A.

• Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRAS

É uma estatal brasileira de economia mista, que opera no segmento de
energia, prioritariamente nas áreas de exploração, produção, refino, comercialização
e transporte de petróleo e seus derivados no Brasil e no exterior, sediada no Rio de
Janeiro.
Criada em 3 de outubro de 1953 pela Lei Nº 2.004, no governo de Getúlio
Vargas, a Petroleo Brasileiro S/A - Petrobras é hoje uma das maiores empresas
petrolíferas do mundo. Depois de mais de 40 anos de monopólio, a Petrobras

177


passou a competir com outras empresas estrangeiras em 1977, quando o governo
abriu as atividades da indústria petrolífera à iniciativa privada.
A Petrobras evidencia informações socioambientais, próprias do Balanço Social, tais
como: Pessoal, DVA, Meio Ambiente e Responsabilidade Social e foram obtidas em seu sítio:
www.petrobras.com.br .
HU UH

Em relação ao Balanço Social, a empresa o divulga conforme o Modelo do IBASE,
como se verifica na tabela 2. Utilizaram-se sempre os dados consolidados.

• Projetos Sociais
Os projetos sociais apresentados pela empresa em seu sítio são: Reciclagem e Cultura,
Instituto Ação Triângulo, Construção do Centro de Integração Social de Alterosa em Minas
Gerais, Fomento ao Cooperativismo, Projeto Vira-Lata, Projeto Cata-Vida, Reciclagem
Social, Projeto Manguezarte - Um Resgate Sociocultural, CECAP - Centro de Capacitação
Profissional, Organização Cooperativa de Marcenaria, Bordados da Caatinga, Rede de
Tecnologia Social, Hortas Comunitárias em Faixas de Duto, Cidadão Capaz, Agricultura
Familiar com Ênfase no Biodiesel, Rede de Reciclagem de Resíduos, Nós do Morro, Rede
Jovem de Cidadania, Sambalelê, Posto-Escola, Companhia Étnica de Dança e Teatro –
Encantar Mova-Brasil, Estação Social, A Cor da Cultura, Orquestra Mirim Armando Prazeres,
Quixote, Biblioteca Canto da Leitura 2004 - Nossa História em Rede, Telecentro de Inclusão
Digital, Sonho dos Erês, Garantia dos Direitos da Criança e do Adolescente, Siga Bem
Criança, Voluntariado, Brindes Sociais. E os projetos ambientais que a entidade possui são:
Biodiversidade Marinha, Pomar , Brasil das Águas , Educando sobre as Águas , Iguatu , Água
H H H H H H H H H

Quente , Piava , Agroflorestação Recuperando Ambientes , As Águas vão Rolar , Mata
H H H H H H H H

Atlântica , Rio Mamanguape , Ribeirão São João .
H H H H H

Através da análise, constatou-se que os indicadores sociais internos, aumentaram em
relação ao seu valor total, no entanto, representam um menor percentual em relação à folha de
pagamento bruta e a receita líquida. Os tributos, um dos indicadores externos, possuem a
maior porcentagem em relação à FPB e a RL, sendo responsável por 41,11% da receita
líquida no ano de 2007, uma porcentagem menor do que a obtida em 2005, que foi de
51,44%, no entanto em relação à valores, foram relativamente iguais.

• Indicadores Ambientais

Nesse modelo de Balanço Social, em relação ao meio ambiente, a empresa somente
evidencia os investimentos e não todos os gastos e prejuízos obtidos, em decorrência de
algum dano causado. Através dos indicadores ambientais, constatou-se um aumento que vem
ocorrendo gradativamente, em valores totais de investimento e em relação à FPB e a RL.

• Pessoal

Os indicadores do corpo funcional evidenciam que a entidade vem crescendo e
aumentando seu quadro de empregados, como também o número de empregados
terceirizados. Constata-se que o número de mulheres que trabalham na entidade mais que
dobrou do ano de 2005 para 2007, e que o número de funcionários negros aumentou em maior
proporção do que o número de empregados contratados.

• Demonstração do Valor Adicionado - DVA
A PETROBRAS também divulga a Demonstração do Valor adicionado, conforme
tabelas 3 e 4.
178


O que se constata neste relatório é que o governo é o detentor da maior parcela desse
valor à distribuir, sendo responsável por cerca de 60% do valor total à distribuir, deixando o
pessoal com aproximadamente 10% desse valor e os acionistas com a média de 20%

Tabela 2 Balanço Social da Petrobras – Modelo do Ibase
(Em milhares de reais)
2007 % sobre FPB % sobre RL 2006 % sobre FPB % sobre RL 2005 % sobre FPB % sobre RL
1. Base de cálculo
Receita líquida consolidada (RL) 170.577.725 158.238.819 136.605.078
Resultado operacional consolidado (RO) 35.977.804 40.672.492 36.679.897
Folha de pagamento bruta (FPB) 7.919.274 6.615.683 6.002.420
2. Indicadores Sociais Internos
Alimentação 547.790 6,92 0,32 443.854 6,71 0,28 358.521 5,97 0,26
Encargos sociais compulsórios 3.355.374 42,37 1,97 3.121.887 47,19 1,97 2.304.676 38,40 1,69
Previdência privada 554.845 7,01 0,33 590.354 8,92 0,37 722.535 12,04 0,53
Saúde 2.138.366 27,00 1,25 2.030.426 30,69 1,28 1.862.526 31,03 1,36
Segurança e saúde no trabalho 95.031 1,20 0,06 76.862 1,16 0,05 40.754 0,68 0,03
Educação 95.284 1,20 0,06 87.189 1,32 0,06 82.096 1,37 0,06
Cultura 22.794 0,29 0,01 30.844 0,47 0,02 19.489 0,32 0,01
Capacitação e desenvolvimento profissional 386.452 4,88 0,23 328.700 4,97 0,21 311.966 5,20 0,23
Creches ou auxílio creche 2.319 0,03 0,00 1.835 0,03 0,00 1.620 0,03 0,00
Participação nos lucros ou resultados 1.011.914 12,78 0,59 1.196.918 18,09 0,76 1.005.744 16,76 0,74
Outros 66.335 0,84 0,04 66.837 1,01 0,04 59.100 0,98 0,04
Total - Indicadores sociais internos 8.276.504 104,51 4,85 7.975.706 120,56 5,04 6.769.037 112,77 4,96
3. Indicadores Sociais Externos - - - - - -
Geração de Renda e Oportunidade de Trabalho 58.838 0,74 0,03 33.762 0,51 0,02 60.742 1,01 0,04
Educação para a Qualificação Profissional 64.878 0,82 0,04 81.895 1,24 0,05 264.611 4,41 0,19

Garantia dos Direitos da Criança e do Adolescente 110.615 1,40 0,06 73.549 1,11 0,05 7.620 0,13 0,01
Cultura 205.518 2,60 0,12 288.569 4,36 0,18 25.774 0,43 0,02
Esporte 79.989 1,01 0,05 58.197 0,88 0,04 66.825 1,11 0,05
Outros 14.275 0,18 0,01 10.430 0,16 0,01 48.130 0,80 0,04
Total das contribuições para a sociedade 534.113 6,74 0,31 546.402 8,26 0,35 473.702 7,89 0,35
Tributos (excluídos encargos sociais) 70.127.540 885,53 41,11 71.274.595 1.077,36 45,04 69.801.173 1.162,88 51,10
Total - indicadores sociais externos 70.661.653 892,27 41,42 71.820.997 1.085,62 45,39 70.274.875 1.170,78 51,44
4. Indicadores Ambientais - - - - - -
Investimentos relacionados com a
produção/operação da empresa 1.924.698 24,30 1,13 1.359.428 20,55 0,86 1.224.745 20,40 0,90
Investimentos em programas e/ou projetos
externos 51.728 0,65 0,03 44.641 0,67 0,03 44.195 0,74 0,03
Total dos investimentos em meio ambiente 1.976.426 24,96 1,16 1.404.069 21,22 0,89 1.268.940 21,14 0,93
5. Indicadores do Corpo Funcional
N° de empregados ao final do período 68.931 62.266 53.933
N° de admissões durante o período 4.263 7.720 1.806
N° de empregados terceirizados 211.566 176.810 155.267
N° de estagiários 1.213 686 560
N° de empregados acima de 45 anos 26.073 20.007 17.521
N° de mulheres que trabalham na empresa 10.722 6.664 5.116
% de cargos de chefia ocupados por mulheres 13,50% 12,40% 10,70%
N° de negros que trabalham na empresa 3.004 2.339 2.339
% de cargos de chefia ocupados por negros 3,10% 3,10% 3,10%
N° de portadores de deficiência ou necessidades
especiais 1.026 1.009 1.298

Fonte: sítio < www.petrobras.com.br > Acesso em: 20/05/2008
H H

Tabela 3 Demonstração do Valor Adicionado – Petrobras Em R$ mil

179


2007 % 2006 % 2005 %
Receitas 220.049.376 99,95 206.285.196 99,99 179.391.488 99,85
Vendas de produtos e serviços e resultados não-operacionais 220.153.532 100,00 206.298.241 100,00 179.660.812 100,00
Provisão para créditos de liquidação duvidosa - constituição (104.156) (0,05) (13.045) (0,01) (269.324) (0,15)
Insumos adquiridos de terceiros (91.603.451) (41,61) (78.476.689) (38,04) (56.633.888) (31,52)
Matérias-primas consumidas (26.304.617) (11,95) (24.409.419) (11,83) (4.003.598) (2,23)
Custo das mercadorias - revenda (36.803.166) (16,72) (31.470.438) (15,25) (29.035.164) (16,16)
Materiais, energia, serviços de terceiros e outros (28.495.668) (12,94) (22.596.832) (10,95) (23.595.126) (13,13)
Valor Adicionado Bruto 128.445.925 58,34 127.808.507 61,95 122.757.600 68,33
Retenções (10.695.825) (4,86) (9.823.557) (4,76) (8.034.718) (4,47)
Depreciação e amortização (10.695.825) (4,86) (9.823.557) (4,76) (8.034.718) (4,47)
Valor Adicionado Líquido produzido pela Companhia 117.750.100 53,49 117.984.950 57,19 114.722.882 63,86
Valor adicionado recebido em transferência 2.388.195 1,08 2.709.687 1,31 586.878 0,33
Resultado de participações em investimentos relevantes (582.642) (0,26) (189.936) (0,09) (158.528) (0,09)
Receitas financeiras - inclui variação monetária e cambial 2.506.543 1,14 2.388.152 1,16 238.999 0,13
Amortização de ágios e deságios (97.913) (0,04) (43.279) (0,02) (91.595) (0,05)
Aluguéis e royaltes 562.307 0,26 554.750 0,27 598.002 0,33
Valor Adicionado a Distribuir 120.138.295 54,57 120.694.637 58,50 115.309.760 64,18
H H

Tabela 4 Distribuição do Valor Adicionado – Petrobras
Valor Adicionado Distribuido 120.138.295 100,00 120.694.637 100,00 115.309.760 100,00
Distribuição do valor adicionado Pessoal 12.812.067 10,66 10.394.800 8,61 9.642.797 8,36
Salários, vantagens e encargos 7.059.652 5,88 5.952.525 4,93 5.213.987 4,52
Participações dos empregados nos lucros 1.011.914 0,84 1.196.918 0,99 1.005.744 0,87
Plano de aposentadoria e pensão 2.872.894 2,39 1.384.879 1,15 1.737.771 1,51
Plano de saúde 1.867.707 1,55 1.860.478 1,54 1.685.295 1,46
Tributos 70.604.774 58,77 72.040.924 59,69 63.809.074 55,34
Impostos, taxas e contribuições 54.374.015 45,26 53.963.591 44,71 48.833.887 42,35
Imposto de renda e contribuição social diferidos 477.234 0,40 766.329 0,63 501.637 0,44
Participações governamentais 15.753.525 13,11 17.311.004 14,34 14.473.550 12,55
Instituições financeiras e fornecedores 13.466.839 11,21 10.746.690 8,90 17.110.345 14,84
Juros, variações cambiais e monetárias 6.438.549 5,36 3.720.347 3,08 4.915.429 4,26
Despesas de aluguéis e afretamento 7.028.290 5,85 7.026.343 5,82 12.194.816 10,58
Acionistas 23.254.615 19,36 27.512.223 22,79 24.747.644 21,46
Juros sobre capital e dividendos 6.580.557 5,48 7.896.669 6,54 7.050.642 6,11
Participação de acionista não controladores 1.742.826 1,45 1.593.303 1,32 1.022.923 0,89
Lucros retidos 14.931.232 12,43 18.022.251 14,93 16.674.079 14,46
H H

• Santos Brasil S/A

A empresa divulgou o Balanço Social de 2007 e 2006 com base no Modelo do
IBASE, conforme a tabela 5. No entanto não apresenta sua Demonstração do Valor
Adicionado, relatório este muito importante para que se pudesse verificar como a entidade
gera o valor adicionado e o reparte entre seus beneficiados. As informações foram obtidas no
sítio: < www.santosbrasil.com.br > Acesso em: 18/05/2008
H H

A entidade, segundo o que apresenta em seu site, possui o projeto de inclusão digital
“União dos Moradores da Prainha”, que se realiza no Guarujá, como também firmou uma
parceria com a Prefeitura Municipal do Guarujá para a ampliação e reurbanização da Praça 14
Bis, localizada em São Vicente. Em questão ambiental a empresa possui um programa de
coleta seletiva em todo o TECON1, realiza a Semana Interna do Meio Ambiente.
Os indicadores sociais internos tiveram um aumento em valores absolutos, no entanto
em relação à folha de pagamento bruta e à receita líquida diminuíram o percentual. Em
relação aos indicadores sociais externos, houve um aumento no valor absoluto, no entanto em
180


relação ao percentual constatou-se uma diminuição, ou seja, proporcionalmente a empresa
está pagando menos tributos ao governo.
O que se verifica conforme os indicadores ambientais, é que houve uma queda no
investimento, em proporção, e quase pela metade em valores absolutos. Houve um aumento
no número de funcionários, como também no número de mulheres que trabalham na empresa,
dobrando a porcentagem de cargos de chefia ocupada por mulheres.

Tabela 5 Balanço Social da Santos Brasil – Modelo do Ibase
(Em milhares)
2007 % sobre FPB %sobre RL 2006 % sobre FPB %sobre RL
1. Base de cálculo
Receita líquida consolidada (RL) 488.294 418.300
Resultado operacional consolidado (RO) 78.877 (7.621)
Folha de pagamento bruta (FPB) 95.936 75.799
Alimentação 6.412 6,68 1,31 5.691 7,51 1,36
Encargos sociais compulsórios 19.643 20,48 4,02 15.674 20,68 3,75
Previdência privada 346 0,36 0,07 270 0,36 0,06
Saúde 3.722 3,88 0,76 3.626 4,78 0,87
Segurança e medicina no trabalho 653 0,68 0,13 519 0,68 0,12
Educação / Capacitação profissional 826 0,86 0,17 572 0,75 0,14
Cultura - 10 0,01 0,00
Creches ou auxílio creche 28 0,03 0,01 21 0,03 0,01
Participação nos lucros ou resultados 4.009 4,18 0,82 3.359 4,43 0,80
Outros 863 0,90 0,18 879 1,16 0,21
Total - Indicadores sociais internos 36.502 38,05 7,48 30.621 40,40 7,32
3. Indicadores Sociais Externos - - - -
Educação e Cultura 263 0,27 0,05 41 0,05 0,01
Saúde e Saneamento - - - -
Habitação - - - -
Esporte e lazer - - - -
Creches - - - -
Alimentação - - - -
Outros 172 0,18 0,04 241 0,32 0,06
Total das contribuições para a sociedade 435 0,45 0,09 282 0,37 0,07
Tributos (excluídos encargos sociais) 60.764 63,34 12,44 52.330 69,04 12,51
Total - indicadores sociais externos 61.199 63,79 12,53 52.612 69,41 12,58
4. Indicadores Ambientais - - - -
Investimentos relacionados com a
produção/operação da empresa 648 0,68 0,13 1.081 1,43 0,26
Investimentos em programas e/ou projetos
externos - - - -
Compensação Ambiental - - - -
Total dos investimentos em meio ambiente 648 0,68 0,13 1.081 1,43 0,26
N° de empregados ao final do período 1.591 1.453
N° de admissões durante o período 221 280
N° de empregados terceirizados 322 241
N° de estagiários 3 11
N° de empregados acima de 45 anos 264 242
N° de mulheres que trabalham na empresa 137 126
% de cargos de chefia ocupados por mulheres 10% 5%
N° de portadores de deficiência o necessidades
especiais 6 6

• Usiminas S/A

181


Tem como subsidiária integral a COSIPA, localizada em Cubatão. As informações
socioambientais foram obtidas em seu sítio: www.usiminas.com.br.
Apresenta seu Balanço Social, seguindo o Modelo do IBASE, conforme a tabela 6.
Nos indicadores sociais internos, pode-se verificar que houve um grande aumento, percentual
e em valores absolutos, isto significa que a está investindo mais em seus funcionários.
Os tributos aumentaram, em relação percentual e em valores absolutos, aumentando
então os indicadores sociais externos, já que aqueles são os responsáveis pela quase totalidade
desse grupo de indicadores. Evidencia-se um aumento progressivo dos indicadores
ambientais, podendo-se concluir que a empresa a cada ano se preocupa mais com o meio
ambiente.
Em relação aos indicadores do corpo funcional, constata-se um aumento no número de
funcionários e o número de empregados terceirizados, como também o número de
funcionários com idade acima de 45 anos. Os cargos se chefia ocupados por mulheres ainda
são muito pequenos, se comparados aos cargos de chefia ocupados pelas mulheres na
Petrobras, que foi de 13,5% em 2007 e pela Santos Brasil, que foi de 10% no mesmo ano,
enquanto o Sistema Usiminas possui somente 0,06% de seus cargos de chefia ocupados por
mulheres.
• Inserção socioambiental
Seus projetos ambientais: Projeto Xerimbabo, Programa Áreas Verdes (Viveiro
Central, Parque Zoobotânico Bosques Urbanos, Projeto Mata Ciliar e Usimel), Centro de
Biodiversidade da Usipa: a fauna silvestre agradece. Em relação aos seus empregados, os
oferece: Assistência médica, odontológica e hospitalar, Previdência Complementar,
Programas Participativos, Segurança Ocupacional, Formação e Requalificação Profissional,
Esporte e lazer, Educação corporativa, Pós graduação, Educação básica, Formação
Profissional.

Evidencia também sua Demonstração do Valor Adicionado nas tabelas 7 e 8.

Tabela 7 Demonstração do Valor Adicionado da Usiminas S/A
2006 % 2005 %

Receita bruta de vendas e resultados não operacional 8.932.649 100,00 9.090.110 100,00
Bens e serviços adquiridos de terceiros (5.037.397) (56,39) (4.313.444) (47,45)
Valor adicionado bruto 3.895.252 43,61 4.776.666 52,55
Retenções (depreciação e amortização) (264.307) (2,96) (250.124) (2,75)
Valor adicionado líquido 3.630.945 40,65 4.526.542 49,80
Participação em sociedades controladas e coligadas 997.368 11,17 1.888.053 20,77
Receitas financeiras 61.399 0,69 129.774 1,43
Valor adicionado a distribuir 4.689.712 52,50 6.544.369 71,99
Fonte: < http//www.usiminas.com.br>. Acesso em 17ago. 2008

Tabela 8 Distribuição do Valor Adicionado da Usiminas S/A

182


Distribuição do valor adicionado 4.689.712 100,00 6.544.369 100,00
Empregados 555.961 11,85 474.623 7,25
Salários e encargos 384.427 8,20 339.502 5,19
Honorários da Administração 41.423 0,88 34.897 0,53
Participação dos empregados nos lucros 36.720 0,78 67.554 1,03
Planos de aposentadoria e pensão 93.391 1,99 32.670 0,50
Tributos 1.495.902 31,90 1.866.467 28,52
Federais 1.039.875 22,17 1.268.717 19,39
Estaduais 428.052 9,13 568.782 8,69
Municipais 11.454 0,24 10.881 0,17
Incentivos fiscais 16.521 0,35 18.087 0,28
Financiadores (juros) 135.885 2,90 289.988 4,43
Juros sobre capital próprio e dividendos 850.000 18,12 1.115.308 17,04
Lucros retidos 1.651.964 35,23 2.797.983 42,75
Fonte: < http//www.usiminas.com.br>. Acesso em 17ago. 2008

Na distribuição do valor adicionado, parcelas significativas foram para os acionistas,
tanto em 2006, como em 2005, alcançando 53,35% do VA em 2006 e, 59,79% em 2005, os
tributos também tiveram participação relevante do VA, alcançando 31,90% em 2006 e,
28,52% em 2006.
Os empregados ficaram com somente do VA distribuído de 11,85% em 2006, sendo
que em 2005 a parcela que coube aos empregados foi de 7,25%.

Tabela 6 Balanço Social da Usiminas S/A – Modelo do Ibase

183


(Em milhares)
2007 % sobre FPB % sobre RL 2006 % sobre FPB % sobre RL 2005 % sobre FPB % sobre RL
1. Base de cálculo
Receita líquida consolidada (RL) 13.824.843 12.415.318 13.040.726
Resultado operacional consolidado (RO) 4.451.576 3.560.027 4.759.522
Folha de pagamento bruta (FPB) 1.334.976 1.122.510 1.013.133
Encargos sociais compulsórios 282.184 21,14 2,04 281.730 25,10 2,27 242.509 23,94 1,86
Previdência privada 140.700 10,54 1,02 75.802 6,75 0,61 40.350 3,98 0,31
Alimentação 54.060 4,05 0,39 39.779 3,54 0,32 44.892 4,43 0,34
Saúde 39.004 2,92 0,28 31.547 2,81 0,25 26.077 2,57 0,20
Segurança e Medicina do trabalho 54.843 4,11 0,40 27.605 2,46 0,22 23.094 2,28 0,18
Educação 528 0,04 0,00 442 0,04 0,00 116 0,01 0,00
Cultura - - - - - - - - -
Capacitação e desenvolvimento profissional 12.443 0,93 0,09 9.244 0,82 0,07 7.307 0,72 0,06
Creches ou auxílio creche 41 0,00 0,00 21 0,00 0,00 19 0,00 0,00
Transporte 2.507 0,19 0,02 17.528 1,56 0,14 17.547 1,73 0,13
Seguros 2.173 0,16 0,02 2.026 0,18 0,02 2.591 0,26 0,02
Outros 17.972 1,35 0,13 15.825 1,41 0,13 7.572 0,75 0,06
Participação dos Empregados nos Lucros 95.482 7,15 0,69 69.771 6,22 0,56 96.812 9,56 0,74
Total - Indicadores sociais internos 724.507 54,27 5,24 571.320 50,90 4,60 508.886 50,23 3,90
3. Indicadores Sociais Externos - - - - - -
Educação 140 0,01 0,00 1.709 0,15 0,01 1.499 0,15 0,01
Cultura 26.761 2,00 0,19 20.276 1,81 0,16 20.867 2,06 0,16
Saúde e Saneamento - - - - - - 497 0,05 0,00
Esporte 3.238 0,24 0,02 - - - 496 0,05 0,00
Combate à fome e segurança alimentar 103 0,01 0,00 - - - 30 0,00 0,00
Outros 15.588 1,17 0,11 13.986 1,25 0,11 1.069 0,11 0,01
Total das contribuições para a sociedade 45.830 3,43 0,33 35.971 3,20 0,29 24.458 2,41 0,19
Tributos (excluídos encargos sociais) 3.184.307 238,53 23,03 2.704.713 240,95 21,79 2.896.788 285,92 22,21
Total - indicadores sociais externos 3.230.137 241,96 23,36 2.740.684 244,16 22,08 2.921.246 288,34 22,40
4. Indicadores Ambientais - - - - - -
Investimentos relacionados com a produção/operação
da empresa 126.777 9,50 0,92 107.893 9,61 0,87 60.465 5,97 0,46

Investimentos em programas e/ou projetos externos - - - - - - - - -
Total dos investimentos em meio ambiente 126.777 9,50 0,92 107.893 9,61 0,87 60.465 5,97 0,46
N° de empregados ao final do período 25.080 21.495 19.688
N° de admissões durante o período 8.235 1.807 2.002
N° de empregados terceirizados 16.252 13.780 16.042
N° de estagiários 594 634 555
N° de empregados acima de 45 anos 5.853 5.113 4.489
N° de mulheres que trabalham na empresa 1.229 899 904
% de cargos de chefia ocupados por mulheres 0,09% 0,08% 0,08%
N° de negros que trabalham na empresa 1.551 1.496 1.139
% de cargos de chefia ocupados por negros 0,06% 0,02% 0,04%
N° de empregados portadores de deficiência 513 502 297

• Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP
Com base em informações obtidas no sítio da empresa, na internet:
http://www.portodesantos.com/codesp.php verificou-se que a CODESP divulga informações
HU UH

próprias do Balanço Social, tais como: Recursos Humanos, Ambientais e Responsabilidade
Social. No que concerne à Demonstração do Valor Adicionado não a divulga.

• Recursos Humanos

No relatório de 2007 evidenciou o número de empregados para os anos de 2005 a
2007, como segue:
Ano Homens Mulheres Total
2005 1.208 95 1.393
2006 1.278 95 1.373
2007 1.255 95 1.350
Especificou informações relativas á faixa etária dos empregados para esse ano. A
empresa possuía 214 empregados com idade até 35 anos; 209 com idades entre 36 e 45 anos;
731 com idades entre 46 e 55 anos; 153 na faixa de 56 a 60 anos e 43 acima de 60 anos.
A empresa especificou propostas para o aprimoramento do Plano de cargos e Salários,
bem como promove treinamento de seus colaboradores, visando à capacitação profissional, se
preocupa com a segurança no trabalho de seus colaboradores. Realizou 9.912 exames
laboratoriais e 6.208 exames clínicos, radiológicos, etc.

184


• Inserção Socioambiental

Os projetos ambientais evidenciados pela empresa em seu site são: Cuidado do Meio
Ambiente, Coleta Seletiva de Lixo e Reciclagem, Água de Lastro, Controle da Dengue,
Controle e Remoção de Abelhas, Controle de Pombos e Emergências Ambientais.
• Auxiliar as atividades de fiscalização, realizando inspeções periódicas nas operações
portuárias, em áreas arrendadas, serviços terceirizados, instalações e equipamentos,
visando o cumprimento de normas e melhorias das condições ambientais; Monitorar
os serviços de acondicionamento, coleta, armazenamento, transporte e destinação
adequada, de resíduos provenientes de atividades portuárias e acidentes ambientais;

Devido ao fato de não haver a obrigatoriedade da publicação do Balanço Social e da
Demonstração do Valor Adicionado, não são divulgados por todas as entidades. Observou-se
que a partir da 2009 a DVA será obrigatória para as empresas de grande porte.
O que se necessita é que haja uma auditoria nesses relatórios, para não venha a ter
vieses de informações, já que são apresentados por interesse das empresas. Em relação aos
índices ambientais, são somente divulgados no Balanço Social do Modelo do IBASE, não
evidenciando suas perdas ou danos causados ao meio ambiente.
As quatro entidades analisadas possuem projetos sociais e ambientais.
Em relação à Demonstração do Valor Adicionado, nas duas empresas que o
publicaram na internet, o governo é o maior beneficiado com esse valor que foi adicionado,
retendo a maior parcela.
Enfim, o que se necessita é maior responsabilidade por parte das entidades em
divulgarem as informações, e que essas sejam auditadas, para que os interessados possam
analisá-las com maior veracidade.


AMARAL, Sérgio Pinto Amaral. Sustentabilidade Ambiental, Social e Econômica nas
Empresas. 2ª Ed. São Paulo: Tocalino, 2005.
BRASIL. Lei nº 11.638, de 28.12.2007, DOU: 28.12.2007 – Edição Extra.
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FURTADO, Érika de M. LAGIOIA, Umbelina C.T. LIBONATI; J.J. MACIEL, C.V. A
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RIBEIRO, M. S. Contabilidade e meio ambiente. 1992. 141 f. Dissertação (Mestrado
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SANTOS, Ariovaldo dos. Demonstração contábil do valor adicionado – DVA: um
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TINOCO, João Eduardo Prudêncio; KRAEMER, Maria Elisabeth Pereira. Contabilidade e
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H H

186


AS PRÁTICAS DE GOVERNANÇA E DE RESPONSABILIDADE
SOCIAL NO ÂMBITO DA DINÂMICA GLOBAL

Silvia Palotti Polizel
Tatiana Pilachevsky

187


Resumo

Um novo espaço social, gerado pelo processo de globalização, exige novas configurações,
habilidades organizacionais e formas institucionais. Estratégias de governança, dentre as
quais destacam-se a responsabilidade social e a logística, adquirem importante papel por
fortalecerem as potencialidades locais e/ou individuais e dinamizarem a concorrência a fim
de possibilitar a competitividade. O presente artigo visa destacar a atuação da
responsabilidade social, da logística e a importância dos “stakeholders”, na qual, os atores
internos e externos relacionam-se com a organização nas políticas empresarias. No âmbito
do local e do global, essas formas de governança contribuem para promover a ascensão do
local, permitindo que os governos, empresas e organizações não-governamentais
desenvolvam-se, enfocando a preocupação ambiental, para inserir-se de maneira mais forte
e eficaz no mercado, com o auxílio dos indicadores de qualidade, e conquistar um maior
número de consumidores e investimentos.

Palavras Chave: Globalização, Governança e Responsabilidade Social.

1. Introdução

O processo de globalização produz um novo espaço social, que exige novas
configurações, formas institucionais e habilidades organizacionais. Articulações mais
autônomas entre empresas de distintos países, transformações econômicas envolvendo
maiores aberturas tecnológicas e comerciais, integrações mundiais no comércio a partir de
empresas transnacionais, velocidade das transferências de valores e de realizações de
contratos, inclusão de novas formas estratégicas, como a responsabilidade social, gestão
ambiental, etc., constituem algumas das características do mundo global que se manifestam
através de reestruturações econômicas, de políticas governamentais, entre outras, que
formam a dinâmica territorial.
Eficientes estratégias de governança executadas por entidades, as quais envolvem
governos, empresas e organizações não-governamentais, são caracterizadas por
dinamizarem a concorrência e fortalecerem as potencialidades locais e/ou individuais a fim
de possibilitar a competitividade. Uma destas estratégias é a preocupação com a
responsabilidade social, na medida em que ela se apóia nas relações entre a

188


sustentabilidade ambiental, o bem-estar da sociedade e as necessidades do mercado,
configurando, desta forma, as exigências e necessidades das novas tendências globais.
Neste sentido, o presente artigo tem por objetivo retratar as múltiplas interfaces das
formas de governança, abrangendo seu conceito, função e aplicabilidade, enfatizando, deste
modo, a responsabilidade social como uma das mais influentes maneiras de atuação e êxito.
Para tanto, partiremos da coleta de informações bibliográficas realizadas através de dados
secundários para tentarmos compreender a nova estruturação mundial, no que diz respeito, ao
local e ao global, a atuação de empresas, governos e organizações não-governamentais por
meio da responsabilidade social, e as relações estabelecidas entre responsabilidade social,
stakeholders e logística.

2. Governança e Responsabilidade Social: Conceituação

Dentre os conceitos de governança, encontram-se diversas linhas de aplicação,
abrangendo tanto métodos de governança ambiental quanto de governança pública e de
governança corporativa. Porém, de modo geral, o conceito de governança compreende, entre
o mercado puro e a política pura do Estado-nação, o conjunto dos modos de regulação
(BENKO, 1996).
Alden, 2001 (apud FERRÃO, J., 2004), se referindo a uma concepção coorporativa,
acredita que as formas de governança e de planejamento regionais, sejam reforçadas pelo
conjunto dos modos de regulação e que elas criariam um ambiente de excessiva concorrência
entre regiões e cidades, como exemplo, cita-se o interior do espaço europeu. Benko (1996)
assinala também que a governança é a forma de regulação das relações entre unidades
produtivas, resumidas, geralmente, à combinação de diferentes formas, tais como hierarquia,
subcontratação, agências públicas ou privadas, parceria, etc.
Outro julgamento sobre o tema, parte do pressuposto que governança inicia-se a partir da
busca do aperfeiçoamento do comportamento das instituições e das pessoas. Governança
não é sinônimo de governabilidade (tampouco é sinônimo de filantropia ou
assistencialismo). Esta forma de liderança não se limita, portanto, a promover, no sentido
superficial, o funcionamento mais eficiente das instituições (ALVES, 2001).
Quanto à análise espacial autores como Storper e Harrison, 1992 (apud BENKO,
1996), inseriram a noção de governança como forma de organização interempresarial que
ultrapassa as relações mercantis. Esta teorização complexa é fruto de reflexões ampliadas para
os domínios da organização industrial, da divisão social do trabalho, das instituições e etc.,
podendo se estender a todo conjunto de relações humanas.
Com tais definições, apreendemos a extrema importância do sistema de ações da
governança principalmente para as organizações empresariais, destacando sempre o papel da
responsabilidade social, que atualmente constitui o cenário de algumas empresas, as quais
inseriram nas suas práticas de governança esta questão, adaptando sua logística e gestão para
atender as novas exigências do mercado, diferenciando-se perante suas concorrentes e na
maioria dos casos, obtendo vantagens.
O comportamento socialmente responsável fundamenta-se basicamente em sistemas e
princípios de gestão, destinados à manutenção, criação, conservação e preservação do meio
ambiente e das relações sociais. Com isso, algumas empresas adquirem credibilidade e
respeito perante seus consumidores, por admitirem essa postura baseada em produtos que
unam os cuidados e preocupações com a natureza e as modernas tecnologias. Tal efeito é
evidenciado quando percebemos que a mídia explora e divulga, de maneira significativa,

189


expressiva e segundo seus interesses, os fatores acima citados, principalmente na
promoção de produtos de empresas com responsabilidade social.
O conceito de responsabilidade social no âmbito da regulação das empresas, “requer a
sua incorporação à orientação estratégica, refletida em desafios éticos para as dimensões
econômica, ambiental e social dos negócios” (ENDERLE; DAVIS, 1998 apud ASHLEY;
COUTINHO; TOMEI, 2000), portanto, este conceito se consolida por associar-se à uma
abordagem sistêmica e multidimensional, direcionada nas relações entre stakeholders
relacionados direta e indiretamente a proposta da empresa (ASHLEY; COUTINHO; TOMEI,
2000).
Contanto, noções referentes a estas duas temáticas nos acompanharam até o término
da presente discussão.

3. O Global e o Local: Uma Nova Estruturação
10B

O debate acerca do global e do local, com o processo de globalização da economia,
torna-se mais expressivo nos espaços de discussão empresarial, devido às transformações
geradas pelo interesse do capital estrangeiro aplicado nas aglomerações nos locais (ASHLEY;
COUTINHO; TOMEI, 2000).
Para empresas que possuem operações em diversas partes do globo, far-se-ia
necessário, então, desenvolver uma política de investimentos sociais, comunitários
ou ambientais que tivesse consistência em todas as unidades da corporação,
seguindo a máxima: “pensar globalmente, agir localmente” (ASHLEY;
COUTINHO; TOMEI, 2000, p. 6).

Uma recomposição territorial pode ser vista quando comparamos o período Industrial
(1850-1975) com o período Informacional (chamado globalização) que se estabelece desde,
aproximadamente, 1975 até os dias atuais. No primeiro período citado, a lógica econômica era
majoritariamente fordista, caracterizada pela produção padronizada e em larga escala, na qual
o Estado-nação era a escala dominante e o centro de decisão econômico. Além disso, a
organização do território se dava na esfera nacional e centralizada (“de cima”), ao contrário
do que ocorreu no segundo período, que devido ao agravamento dos déficits públicos nos
anos de 1970 e 1980, os Estados descentralizaram-se e uma regionalização da gestão dos bens
coletivos locais foi instaurada. Com isso, a densidade das relações entre os locais, ou seja,
empresas, municipalidades, universidades, centros de pesquisa e sindicatos desempenharam,
na competitividade, um forte papel de algumas práticas e de serviços (BENKO, G.;
PECQUEUER, B., 2001).
Quando a relação local - global se concretiza, não é apenas a atuação dos governos e
instituições supranacionais que devem ser realçadas, pois, o destaque administrativo e
teórico no lugar, é visualizado pelos fluxos promovidos pelas empresas e pelos agentes
globais da economia, que dirigem suas atividades nas localidades mais favoráveis a
lucratividade (NASCIMENTO JR., 2006).
No mundo globalizado há a concorrência e a oferta por produtos cada vez mais
seletivos. Os lugares e as regiões competem entre si, portanto, existe a necessidade por uma
especificação, valorização, especialização, potencialização e organização econômica dos
mesmos, de forma única e singular, em relação aos seus melhores produtos e mais
competitivos, para que encontrem uma forma de se inserirem no mercado mundial e serem

190


aptos a concorrer. Essas transformações vêm aumentando consideravelmente, impulsionando
o mercado a se reorganizar, adequando-se as necessidades da população.

Nosso mundo ‘global’ é assim um mosaico composto de uma multiplicidade de
regiões e de localidades, que não são, longe disto, necessariamente equivalentes.
Contraditoriamente às predições mais sombrias, os ‘territórios’ com suas
especificidades não são apagados sob os fluxos econômicos da mundialização
(BENKO; PECQUEUR, 2001, p. 38).

Nesta estruturação há o fortalecimento do desenvolvimento “por baixo”, através da união
das organizações, e dos municípios. Este potencial local de organização, segundo Pires
(2007), é uma oposição ao capitalismo dominante, que leva em consideração uma lógica de
autonomia (relativa), que propunha um modo alternativo de desenvolvimento endógeno e
localizado que contasse com suas próprias forças. Deste modo,

[...] desenvolvimento territorial está fundado na dependência da sociedade na
organização da produção local ou regional, e na criação de instituições com
diretrizes locais que fazem expectativas em prol de uma meta comum local-nacional,
com o apoio do Estado e das parcerias com as estratégias empresariais privadas
(PIRES, 2007).

No processo de globalização, as mudanças tecnológicas e estruturais, modificaram
a natureza e as condições do desenvolvimento local. As atividades econômicas, em um
mundo crescentemente integrado, recriam o local e aumenta a competição regional, por
meio da busca por lugares mais lucrativos. As localidades devem ser vistas como espaços
ativos dotados de história, cultura, recursos humanos e materiais diferenciados. Nesta
perspectiva a inovação e os formatos institucionais se sobressaem como elementos
centrais, tanto para o entendimento quanto para as políticas de desenvolvimento local
(DINIZ, s/d).

[...] global y local, son, pues, elementos de un mismo proceso que integra o excluye
a estados, regiones, ciudades o grupos de población. Por eso hay territorios que
pierden y otros que ganan en este nuevo contexto globalizado. Las consecuencias
del nuevo modelo de desarollo económico-productivo vinculado a éste último
pueden incluso producir efectos positivos para el territorio (DASÍ; GONZÁLEZ;
GUTIÉRREZ, 2003, p. 230).

Portanto, a ênfase na abordagem do global e do local é bastante relevante, já que a

nova estruturação do mundo, a partir principalmente dos anos 90 do século XX, se configura

por alguns fatores. Dentre estes fatores, percebemos o aumento da concorrência regional,

internacional, etc., devido a maior abertura econômica, o aprimoramento de seus recursos

específicos, a mudança dos atores econômicos essências, antes estruturados no poder

concentrado nos Estados e agora nos capitais, empresas multinacionais, unidades territoriais,

191


as quais, são aquelas que detêm pelo menos uma instância de governança de suas atividades,

evoluindo de forma rápida. Isso promove a valorização intensa das ações locais, incluindo,

desta maneira a soberania dos cidadãos, a cooperatividade, a solidariedade, a confiança entre

os atores e lugares, que se torna essencial para os diversos modos de governança.

4. A Atuação de Empresas, Governos e Organizações Não – Governamentais Através
da Responsabilidade Social Frente à Dinâmica da Globalização

Tendo em vista os conceitos e analises até então apresentados, é importante, neste
momento, destacar a avaliação de alguns indicadores de qualidade responsáveis por
representar a boa atuação das empresas, governos e organizações não-governamentais.
Assim, tentaremos contribuir, no esclarecimento de dados que proporcionem a real
compreensão para os consumidores e envolvidos nas etapas da hierarquia comercial.
A ação dos Estados e das organizações não-governamentais aparecem mais
ofuscadas com a nova dinamização da economia. Contudo, a atuação de ambas é
essencial para a manutenção das instâncias de regulação, auxiliando na governança dos
lugares. Elas podem atuar, entretanto, de maneira suplementar, exemplificada pela ação
das ONG’s, que sancionam serviços quando o Estado não consegue resolvê-los.
Em escala local, os Estados agem de maneira condizente com interesses
empresariais e necessidades locais, sustentando suas formas de governança na atração
de investimento por meio de incentivos fiscais, extinção ou amenização de impostos e
tarifas, redução de fiscalização, entre outros, que podem imprimir uma identidade ao
local firmadas nas características das empresas instaladas. A título de exemplo, notamos
a grande importância do Porto de Santos para a cidade de Santos, na esfera nacional e
internacional, o qual caracteriza grande parte de sua identidade e reconhecimento.

Neste contexto, aspectos importantes devem ser levados em conta para melhor
compreensão destes interesses empresariais e necessidades locais que remetem a
indicadores de qualidade, encontrados nas relações de trabalho e convivência, preocupação
com o bem-estar social e as prioridades e interesses do consumidor, com a procedência das
matérias-primas, com a conservação ambiental, etc.
Como importante indicador de qualidade destacamos as relações trabalhistas, que
atualmente estampam um reconhecimento maior àquelas empresas que se adequam as
necessidades dos trabalhadores. Elas os incentivam através de promoções, benefícios,
planos de saúde, entretenimento e maior flexibilidade dentro da empresa, visualizada pelos
espaços comuns, como os de alimentação, academia, lazer, proporcionando aos capitalistas
e aos assalariados, a oportunidade de relacionar-se. Com o beneficiamento e bem-estar dos
funcionários, a empresa, deste modo, aumenta a produtividade e conseqüentemente, seus
lucros.
A convivência estabelecida entre a empresa e os locais de sua atuação, tanto no que diz
respeito à proximidade de suas instalações quanto nos arredores que abrange a circulação
192


de matérias-primas e dos produtos finais, deve ser harmoniosa. Para isso, a
circunvizinhança e a empresa devem respeitar os “espaços” de cada uma.
Nos dias atuais, a preocupação com o meio ambiente, ganha considerável destaque no
âmbito empresarial e da mídia. A amenização da emissividade de carbono, a instalação de
filtros nas chaminés industriais, o reflorestamento em áreas desmatadas, o controle do
consumo energético, a preocupação na extração de recursos naturais, a indicação da
procedência das mercadorias, são algumas das políticas empregadas por empresas
socialmente responsáveis.
Apesar de ainda não estar totalmente recomposta dos estragos e da degradação que a
poluição causou até aproximadamente os anos 90, a cidade de Cubatão é um exemplo de
que a consciência ambiental pode melhorar e amenizar os prejuízos trazidos anteriormente
pela excessiva emissão de poluentes. A cidade agora conta com uma boa qualidade de
vida, condições adequadas do ar, e encaminha-se para futuras melhorias através da
conscientização das pessoas e principalmente das indústrias.
Um melhor entendimento acerca desta ampla temática pode ser obtido através de simples
representações, como por exemplo, a comparação entre empresas que agem diferentemente
a fim de obter objetivos semelhantes. A ação pode assim determinar o êxito ou não desta
atuação.
Na escala das empresas que agem com responsabilidade social e consciência ambiental,
podemos verificar um aumento pela procura de seus produtos e uma maior exposição na
mídia, pois estas ganham respeito e credibilidade perante a sociedade. Essas empresas,
alegando a preocupação com a conservação ambiental, em determinados casos, lucra ainda
mais, pois os investimentos em matérias-primas retiradas de maneira ecologicamente
correta, proporcionam-lhes um rótulo de produto responsavelmente social e
conseqüentemente, um aumento no preço de suas mercadorias. Este aumento é justificado
por esse fator e, por isso, a população, para ficar em paz com sua consciência, não colocam
empecilhos ou dificuldades.
Nessa perspectiva, podemos citar o biocombustível, tão difundido nos dias atuais. Esse
produto é obtido a partir da cana-de-açúcar, no Brasil, e a partir do milho nos Estados
Unidos. Segundo a reportagem de Jamil Chade, no Estado de São Paulo (24/01/2008), o
governo brasileiro quer negociar com a União Européia (UE) o reconhecimento do selo
ambiental que o país vai criar para o etanol. Pela proposta européia, o uso do etanol será
autorizado apenas se não provocar perda da biodiversidade, evitar o desmatamento e
representar um corte de 35% nas emissões de gás carbônico, em relação aos outros
combustíveis. Portanto, segundo esse critério, o etanol brasileiro está em situação
confortável, enquanto que o biocombustível de milho americano pode ser vetado. Este fato
exemplifica a significativa e valorizada posição que empresas que atuam com
responsabilidade social adquirem.
Podemos perceber com isso, que a exigência por uma certificação de qualidade por
diversos produtos e uma responsabilidade ambiental por parte principalmente dos
consumidores estrangeiros, faz com que, quase obrigatoriamente, todas as empresas e
industrias adotem uma nova postura, inserindo a responsabilidade social em seu contexto
diário. As que se recusam à nova adaptação estão sujeitas a serem em breve “engolidas”
pela concorrência.
A simples análise no que diz respeito à ação das empresas sem muitas preocupações
sociais, aos olhos de quem as interpreta do lado de fora, pode ser muitas vezes considerada,
pois normalmente uma organização sem responsabilidade social, utiliza métodos de
193


governança semelhantes, que levam em conta a mudança de sua localização pela escassez
de recursos específicos em sua proximidade, a preocupação única com sua produtividade e
lucros deixando funcionários e demais envolvidos a margem de qualquer decisão, além de
possuírem um pensamento a curto prazo, em que danos futuros dificilmente são
computados, como por exemplo, a degradação do meio ambiente.
Portanto, a ação tanto de empresas, muito enfatizada neste artigo, quanto dos governos e
das organizações não-governamentais interagem de modo a constituírem uma grande
instância regulacionista, que promovem o maior ou menor desenvolvimento das
localidades em que atuam.

5. A importância dos Stakeholders e da logística para as relações de governança

Na esfera da responsabilidade social, destaca-se a importância do tratamento de assuntos
contemporâneos que identificam a real situação das organizações. Um destes assuntos são
os stakeholders e a logística, evidenciados, com base no trabalho de Lourenço e Schroder,
2003, com detalhamento neste tópico.
As dinâmicas atuais das organizações fazem parte de um ambiente amplo, que inclui partes
interessadas em diferentes campos de atuação. A antiga maneira de se pensar a empresa
como sendo um ambiente provedor de lucros para seus sócios e acionistas (shareholders)
saiu de cena e tornou-se insuficiente. As partes interessadas constituem hoje, “qualquer
grupo dentro ou fora da organização que tem interesse no desempenho da organização.
Cada parte interessada tem um critério diferente de reação porque tem um interesse
diferente na organização” (LOURENÇO; SCHRODER, 2003). Chamados “stakeholders”,
estes atores internos e externos relacionados com a organização, pretendem, desta forma,
uma inter-relação adequada com a empresa, que se desenvolve principalmente através de
uma gestão socialmente responsável.
Apoiados nas ações com responsabilidade social as empresas atingem e recebem o título
de empresas cidadãs, abrangendo assim, a satisfação de seus stakeholders, e recebendo
deles, possivelmente o aumento de seus consumidores e colaboradores, fortalecendo sua
permanência por mais tempo no mercado.
Os stakeholders podem ser divididos em alguns grupos nos quais se destacam os de
clientes, fornecedores, acionistas, sociedade, concorrentes e governos. As relações devem
então ser estabelecidas de modo que todas as partes sejam beneficiadas com a presença da
organização empresarial. Por exemplo, deve haver respeito às normas e regras
estabelecidas pelos governos, atendendo o cliente a toda e qualquer dúvida a respeito do
produto ou do serviço prestado, não criar monopólios e oligopólios a fim de prejudicar a
concorrência, entre outros (LOURENÇO; SCHRODER, 2003).
A ação da empresa remete a algumas escolhas, o tratamento adequado a suas partes
interessadas é um delas, porém não é a única que garante a eficiência da organização. O
aprimoramento da atuação logística também ajuda na diminuição de gastos, e deve ser
levado em conta, já que com o progresso tecnológico, os produtos estão mais compactos
havendo significativa redução na utilização das matérias-primas. Logo, o custo maior de
uma empresa está centrado nos equipamentos, recursos, transporte, e informações, ou seja,
na logística. Adotando uma gestão logística hábil as vantagens competitivas serão
certamente evidenciadas.

194


A logística, além de ser substancial na gestão empresarial, está aliada tanto aos conceitos
de stakeholders quanto ao de responsabilidade social.

A necessidade das empresas tornarem-se mais pró-ativas na definição de
relacionamentos simbióticos com os stakeholders institui um complicado xadrez
organizacional que exige o desenvolvimento do processo em cadeia, já que cada
agente depende do perfeito funcionamento do outro para atingir seus objetivos. Aí
esta a importância da integração das políticas e ações de responsabilidade social com
a cadeia logística (CHING, 1999; WOOD JR e ZUFFO, 1997 apud ALIGLERI,
L.A.; ALIGLERI, L.M.; CÂMARA, p. 5, 2002).

É importante ressaltar que as práticas, citadas acima, adquirem viabilidade e boa
concretização quando agem conjuntamente. Sendo, portanto, “técnicas” de governança que
aderem à responsabilidade social e fazem com que uma simples organização empresarial,
se torne um conjunto integrado entre sociedade, governo, empresa, e todas as pessoas que
circundam a organização, objetivando sempre a satisfação de todos os membros. Além
destas duas técnicas, a cooperação e solidariedade entre empresas dentro de um mesmo
local, e a ação conjunta das mesmas, fazem com que estas empresas ganhem força para
competir no mercado.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
6B

A globalização estrutura a atual composição econômica e induz a uma reorganização
do espaço. Neste contexto, temos a participação das empresas, organizações não-
governamentais e governos na remodelação das características e modos de governança
presentes neste cenário. A governança emprega variadas formas para se manifestar, dentre as
quais destacamos a responsabilidade social, por isso ela adequa-se ao mercado, às exigências
e aos requisitos dos consumidores. Dessa maneira, notamos que as formas de governar são
decisivas principalmente, na manutenção das organizações empresariais.
O mundo, ao se reorganizar pelo processo de globalização, enfatiza a relação do local
e do global e os individualiza. Este contexto ameniza a importância do global, pois a atuação
em nível local torna-se mais expressiva e útil frente às necessidades do mercado. Os interesses
empresariais e governamentais obtidos pelo desenvolvimento das potencialidades locais
conquistam uma representação expressiva no cenário mundial e regional.
A presença de indicadores de qualidade, como a preocupação com o bem-estar social,
prioridades e interesses dos consumidores, procedência das matérias-primas, conservação
ambiental e relações de convivência e trabalho, permite com que as empresas ganhem
destaque frente à suas concorrentes. Empresas que atuam com responsabilidade social
beneficiam-se desta forma de governança, na medida em que recebem maiores investimentos,
conquistam um número de consumidores mais assíduos, ganham destaque e divulgação
perante a mídia e se expandem seus mercados. Assim sendo, elas conseguem se estabelecer e
permanecer na competitividade por impulsionarem e fazerem uso desses indicadores.
A importância dos stakeholders e da logística para as relações de governança também
adquirem expressividade nessa perspectiva. Os stakeholders, com seus atores contribuem
para a adequação e bom funcionamento das empresas, que se desenvolvem principalmente
através de uma gestão socialmente responsável. Nessa escala, temos o desenvolvimento da
logística, que por meio de suas formas de atuação e organização, permite uma redução dos
custos de produção, transporte, comercialização, melhoria e aperfeiçoamento em infra-
estrutura, aumentando os lucros da empresa e por isso merecendo ser destacada.
195


Segundo a análise dessas características, podemos detectar, principalmente em elementos
de ordem política e ambiental, cenários globais e, sobretudo, locais que se desenvolvem. A
preocupação com a conservação e preservação do meio natural permite uma inserção
destas empresas no mercado, capacitando-as a competirem. Sendo assim, elas se
diferenciam, seja frente às atitudes socialmente responsáveis ou devido a um bom
planejamento logístico, merecendo a atenção da mídia e da sociedade, ou não. Dessa
forma, na era da globalização, empresas que agem com consciência ambiental e social, se
promovem e se expandem de forma positiva.

7. Referências

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Edusp, 2002 a.

.
7B

197


CULTURA PORTUÁRIA E RELAÇÕES DE TRABALHO EM SANTOS
João Carlos Gomes

198


RESUMO:
Este trabalho analisa os impactos produzidos pela transformação portuária na vida dos
estivadores do porto de Santos. A compreensão dessa realidade social impõe que se teorize
sobre os processos de construção de experiências e de significados. A cultura pela
perspectiva antropológica nos remete aos múltiplos significados e sentidos que os
trabalhadores extraem a partir das suas condições reais de existência no interior das
mudanças. Metodologicamente, considera-se que toda ação social é sempre a reflexo de um
padrão cultural mais amplo e historicamente constituído. Para a analise da sua constituição
procurou-se estabelecer como marco divisor o ano de 1993 onde as novas tecnologias, o
novo modelo de governança no porto e a racionalização produtiva surgem no bojo da lei
8630, colocando novas formas de significação para o trabalho portuário. Entrevistas iniciais,
com lideres sindicais, procuram levantar os significados atribuídos aos elementos
fundamentais da mudança. Os primeiros resultados apontam para a realidade de que a forma
produção, expressa na nova lei, ainda não converteu os valores articulados pelos elementos
simbólicos do sistema cultural construído, e seu significado contrastado com a legislação
passada, não é naturalmente atualizado, fazendo permanecer os impasses.

INTRODUÇÃO
Os estivadores do porto de Santos representam um tipo de operariado que desenvolveu
formas de organização do trabalho, de ações políticas, valores e crenças, muito diferentes
daquelas forjadas nos espaços fabris clássicos. A organização do trabalho que mantinham
sob controle implicava em uma estrutura onde chefe e subordinado partilhavam de valores
comuns que não estavam inscritos nas formas tradicionais do modo de produção capitalista.
Em outras palavras, a forma estrutural do sistema organizativo do trabalho, não era
exclusivamente dada pelas propriedades objetivas da produção.
A divisão do trabalho, nas operações de movimentação de cargas realizadas
exclusivamente nos navios, não se assemelhava ao modelo clássico de produção. Chefe e
subordinados articulavam suas ações no interior de uma cultura onde autonomia,
permanência, hierarquia, pertenciam a um único sistema de relações que não era comandado
pelas formas produtivas capitalistas (planejamento, operação, controle), o que lhes dava a
singularidade de grupo que veio a ser chamado de “empregados sem patrões”. O sentido de
coletivo que daí emerge é uma construção simbólica única, uma categoria primaria do seu
pensamento.
As formas de organização que desenvolveram no próprio fazer-se, inscrito no
trabalho ocasional, nas suas ações com o Estado autocrático e paternalista, mediador das
relações com o capital até 1980, na base tecnológica da indústria marítima desse mesmo
período – que condicionava trabalho manual em grande escala, pequenas inversões de
tecnologia em equipamentos e nos longos anos sem alteração nos métodos de trabalho -
foram construtoras de um sistema de valores e crenças que definiam a própria forma de suas
ações. Seus laços de pertencimento se desenvolveram no interior de um trabalho estável, e no
ofício orientado pela ação prática. A base técnica e o sistema de governança que perdurou no
porto em todos os anos anteriores a 1993, tiveram peso considerável na gestão autônoma que
detinham sobre a atividade exclusivamente manual, vista como trabalho efetivo. Não
precisavam de escola para realizá-lo. A condição de trabalhador avulso assegurava-lhe o
controle sobre o mercado de trabalho e reforçava o sentido de pertencimento frente à
administração portuária. Esse sistema lhes fornecia os significados que moldavam suas ações
no enfrentamento das contingências e estruturava as formas simbólicas que orientavam as
percepções sobre sua existência. Essas formas se reproduziram em função dos diferentes
199


eventos históricos que enfrentaram e, a compreensão sobre a maneira como lidam com a
transformação em movimento, torna a investigação de sua experiência, um imperativo.
Na atual fase de modernização portuária eles são vistos como uma categoria que resiste
a inovação. As resistências ao processo de modernização não se inscrevem no plano
econômico ou técnico, não estão vinculadas exclusivamente a uma dimensão operacional,
mas sim e em grande maioria, associada à elementos culturais.
Pouco se tem estudado sobre sua cultura e a ausência de aprofundamento sobre ela tem
impedido que políticas de trabalho, voltadas para novas formas organizativas no porto,
possam ser implementadas satisfatoriamente.
Um dos pontos críticos da atual fase da mudança se referencia aos embates que
incluem de um lado as ações de resistência dos estivadores e do outro, as imposições postas
pelas forças transformadoras: capital, Estado e instituições afins. Os impasses surgem a partir
de 1993, ano da implementação da lei 8630, conhecida como lei de modernização dos portos,
onde as ações dessas forças modernizadoras tanto em nível nacional como local, no que se
refere à adequação da força de trabalho às novas formas organizativas, são articuladas num
campo político onde o discurso que justifica a transformação tem sua ênfase na necessidade
da mudança a partir da “naturalização” da dependência dos trabalhadores à estrutura
totalizante do mercado. A problemática, aos olhos dessas forças, está centrada na idéia de
que sua força cultural passada, insiste em manter-se ativa num ambiente que não lhe cabe
mais o mesmo significado, e por essa razão, é responsável pela lentidão do alcance dos
padrões de eficiência requeridos para tornar o porto competitivo. Essas forças optam,
exclusivamente, pela estratégia de privilegiar os elementos inscritos na lógica do mercado
onde, o império da produtividade, demanda pela formação de um trabalhador polivalente que
apresente maior comprometimento com o seu trabalho, capaz de adiar compensação
financeira, e conseqüentemente, aceite a redução do contingente. Essa nova forma de gestão
do trabalho impacta os valores e os significados da profissão constituídos durante toda a
história de vida da categoria.
A ausência de programas que levem em consideração a existência da ordem cultural
que orientava os estivadores no período anterior a lei 8630, onde o mercado orientado pelos
padrões de competitividade da época, demandava pela presença do Estado nas atividades do
porto e na própria presença do sindicato como controlador do mercado de trabalho, impede a
atualização dos significados desenvolvidos, o que só poderá ocorrer por intermédio de
motivações e interesses localizados na própria objetivação do processo de transformação. O
problema da permanente resistência está vinculado a essa prevalência da ordem econômica
sobre a cultural. A nova estrutura social portuária que opera como reflexo direto da
legislação que regulamenta as relações de trabalho após 1993, não leva em consideração que
os significados construídos por esses trabalhadores no passado têm existência cultural efetiva
integrada a um esquema simbólico historicamente constituído, e, portanto não é a mudança
que faz a cultura, mas a cultura que faz a mudança.
Este trabalho, ao resgatar a noção de experiência vivida na forma de representações
culturais propõe um diálogo entre antropologia e trabalho com o objetivo de compreender as
formas de posicionamento da força de trabalho estivadora diante de um novo paradigma
tecnológico e organizacional.
A preferência teórica se deve a evidência de que a trajetória dos estivadores se inscreve
na relação entre a ação produtiva no mundo e a organização simbólica da experiência o que
nos remete à investigação das relações entre ordem cultural e mudança. O cultural entendido
como aquele que tem como especificidade de seu conteúdo, o significado.
A investigação de suas vidas centra-se na noção de experiência, pois é por ela que
experimentaram suas relações produtivas como interesses, necessidades e antagonismos,
tratando-os em sua consciência e sua cultura das mais complexas maneiras e agiram, por sua
200


vez, sobre sua situação determinada. Suas ações pressupunham uma noção de necessidades
objetivas que os movia com as mediações simbólicas que as instituíam enquanto
necessidades sociais. A análise, por essa perspectiva, implica em compreender as relações
entre estrutura e evento, ou em termos mais amplos, ação e sociedade ou antropologia e
mundo do trabalho. Esse caminho permite identificar pontos ainda não percebidos nas
formas como os estivadores lidam com a mudança a partir das relações entre a ordem
cultural e a particularidade e, das contingências da ação e da situação.
Para dar conta desses objetivos a primeira parte deste trabalho trata dos aportes
conceituais que norteiam o trabalho. A analise da “cultura”, tem o objetivo de dar
embasamento às referências significantes que se desenvolvem na trajetória de vida dos
estivadores o que permite entendê-los no processo de transformação. A abordagem sobre a
“experiência” procura dar forma à constituição da identidade e representação que
experimentaram e viveram. Considera-se que a descoberta da sua condição efetiva, na
sociedade e na economia, só pode ser entendida pela experiência no trabalho e nos conflitos
postos pelo cotidiano. A analise sobre a reestruturação produtiva procura colocar em
evidência os aspectos sociais que presidem nas relações de trabalho que emergem de novos
paradigmas produtivos com o objetivo de situar as contradições e ambigüidades que
impactam a vida dos estivadores.
Na segunda parte a analise contempla a cultura e a experiência portuária procurando
delinear as especificidades do trabalho e das vivencias e significados daí extraídos.
Na terceira parte são analisadas as questões conjunturais e estruturais que envolvem a
mudança e os significados que os estivadores atribuem à elas. Incluem-se aí entrevistas
realizadas com lideranças do sindicato dos estivadores no ano de 2007.
O campo de observação contempla dois grandes pilares da transformação: de um lado a
forma de utilização da força-de-trabalho, e do outro, o sistema de governança no porto.
Finalmente, analisam-se os impasses a partir da evidência de que a transformação no
porto não contempla elementos que articulam os componentes culturais que se desenvolvem
em termos de propriedades materiais e sociais.

CONCEPÇÕES TEÓRICAS

Cultura

Cultura é um conceito que na perspectiva antropológica percorreu um longo caminho em
busca do entendimento sobre a natureza do homem. Os evolucionistas (1) do século XIX
postulavam a idéia de que as sociedades seguiam o seu curso histórico através de três
estágios, a selvageria, o barbarismo e a civilização. Franz Boas (1858-1949) elabora sua
reação ao evolucionismo e funda a abordagem multilinear que considerava cada grupo
humano se desenvolvendo através de caminho próprio. (KUPER, 2002:73)
As modernas teorias sobre a cultura seguem dois caminhos. O primeiro considera a
cultura como sistemas (de padrões e comportamentos socialmente transmitidos) que servem
para adaptar as comunidades humanas aos seus embasamentos biológicos, incluindo
tecnologias e modos de organização econômica, padrões de estabelecimento, de organização
social e política, crenças e práticas religiosas e assim por diante. Segundo Laraia (2000:60),
comungam dessa visão um grupo seleto de antropólogos como Sahlins, Harris, Carneiro,
Vayda, entre outros. O segundo caminho é aquele que considera a cultura como sistemas
simbólicos. (GEERTZ, 1989) Para Gertz os símbolos e significados são desenvolvidos entre
os atores, membros do sistema cultural, mas não dentro deles.
Marshall Sahlins, aponta “o significado” como a propriedade essencial do objeto
cultural, assim como o uso de símbolos como uma faculdade específica do homen. Para
201


Sahlins, cada tipo de sociedade é definido por uma fonte privilegiada de simbolismo. A
sociedade tribal baseava-se na metáfora do parentesco, e o foco simbólico das chefias são as
religiões oficiais, enquanto na cultura ocidental a economia constitui a primeira área de
produção simbólica. (KUPER, 2002:221)
Sahlins (1997), analisando a atualidade do conceito de cultura, mostra “a resistência das
culturas frente à expansão capitalista ocidental”. Algumas culturas não apenas sobrevivem
como estão se tornando mais fortes, pois os atores dessas culturas estão interagindo com o
capitalismo sem perder o sentido de si mesmo. Atribuem às coisas novas desta interação
novos significados a partir de suas tradições. Eles vêm tentando incorporar o sistema
mundial a uma ordem ainda mais abrangente: seu próprio sistema de mundo. A cultura
dos estivadores se apresenta como um desses tipos de cultura tratada por Sahlins. A
articulação entre sistemas de significados, de um lado, e hierarquia e divisão social do
trabalho e do poder, por outro são estruturas que se apresentam ampliadas no interior da
mudança. A permanência do espaço exclusivamente masculino, a ostentação de virilidade, as
disputas pelas oportunidades de emprego, o trabalho eventual e autônomo convivendo com
as novas formas organizativas mediadas pela modernização, mantêm a preservação de
símbolos que atuam como força de resistência porque ainda reforçam os significados antigos
do “ser estivador”.
Estudar a sua cultura, nos remete a imersão nesse “modo de ser” onde estão embutidos
múltiplos significados e sentidos que são extraidos a partir das suas condições reais de
existência. A percepção que adquirem de si próprio e dos objetivos da suas vidas, durante as
transformações produtivas do mundo, são determinantes para a construção de sua cultura.
Sahlins considera que a cultura é uma estrutura significativa interposta entre as
circunstâncias e os costumes o que deixa explicita a ordem simbólica na atividade material.
O trabalho, enquanto atividade material e social, é produtor de símbolos construtores de
significados.
Os esquemas culturais são por aí ordenados porque os significados são reavaliados
quando realizados na prática. (SAHLINS, 1985:7) Para Sahlins, (1985) “o significado ou a
razão significativa é uma qualidade distintiva do homem não pelo fato dele viver num mundo
material, mas porque ao compartilhar com todas as forças que se objetivam materialmente, o
faz a partir de esquemas significativos criados por si próprios”. A cultura não é expressão das
formas de produção, pelo contrario, as formas de produção é que se desdobram em termos da
cultura, ou seja, não é mais a sua própria forma, mas incorporada como significado.
As estruturas significativas, produto da atividade material, são entendidas como o
resultado do conjunto de ações dos agentes interessados, expressam “a realização prática das
categorias culturais, em um contexto histórico” (SAHLINS, 1985:15) Na experiência dos
estivadores elas foram duplamente vivenciadas por um tipo de sociabilidade que inclui o
comunitário e o associativo. A noção de comunidade implicando em sentimento de
solidariedade que está vinculado a ordem emocional e a noção de associativismo vinculando
a união e equilíbrio de interesses racionalmente motivados em relação a valores e resultados.
Dado o tempo em que foi vivida, tem raízes profundas.
Segundo Sahlins (2004), “as pessoas usam as ordens culturais para moldar sua
construção e ação no mundo e este, normalmente está sempre em consonância com elas”.
Quando ocorre uma transformação estrutural as pessoas tendem a reproduzir alguns aspectos
da cultura tradicional, pois consideram que elas ainda estão em ação. A conseqüência de ver
o mundo através de sua cultura é a propensão em considerar o seu modo de vida como o
mais correto e o mais natural.
A cultura - enquanto definidora de todo um modo de vida - tem a qualidade de
conformar-se as pressões materiais a partir de significados definidos que nunca são os únicos
possíveis, que se multiplicam. Nesse sentido as implicações sociais da atual transformação,
202


não estão inscritas no processo tecnológico nem nas suas demandas por uma nova forma de
organização do trabalho, mas nas relações sociais que presidem a utilização de ambas, a
forma e significação criada pela transformação são articuladas sob a condição de meios e
fins. As categorias culturais são colocadas em jogo e, nesse contexto, só se atualizam através
de uma estrutura de reciprocidades que não está inscrita no quadro da atual mudança, pois
maior comprometimento com o trabalho, sem compensação financeira, e redução do
contingente, são elementos desestruturadores da sua cultura.
A presença de um novo paradigma tecnológico e organizacional no porto ao modificar
o padrão de distribuição do trabalho, e demandar pelo surgimento de um ‘novo trabalhador
portuário’ agora com maiores habilidades cognitivas, multifuncional, e participativo,
inaugura uma cultura de empresa que se opõe à cultura portuária vigente.
Experiência e cultura são termos que reforçam o estatuto da ação humana. A
experiência traz em si a descoberta da condição efetiva do homem na sociedade e só se
revela pelas vivências postas na vida cotidiana. As adversidades, os estranhamentos, os
inconformismos, vividos pela experiência possibilitam cada um conhecer melhor a sua
condição de vida. A experiência, portanto, é um conceito utilizado neste trabalho com o
objetivo de relacionar ação e cultura.

Reestruturação produtiva e relações de trabalho

A história do homem é caracterizada pela sua capacidade de exercer domínio sobre a
natureza, procurando transformá-la em algo útil, e que atenda às suas necessidades. Esse
controle ao longo da história vem se complexificando e culmina hoje na busca do controle do
trabalho através da apropriação do seu conteúdo subjetivo. Isto implica numa transferência
dos saberes e fazeres dos trabalhadores para o espaço do capital. Os conhecimentos dos
trabalhadores são incorporados aos elementos mecânicos do processo de trabalho, através
das máquinas. A base técnica em transformação resulta na constatação de que máquinas
passam a sintetizar de modo sistêmico um conjunto de tarefas anteriormente realizadas pelos
trabalhadores. Estes por sua vez passam a se ajustar às características das máquinas. O grau
de liberdade e de autonomia que estavam presentes nos processos anteriores, passa por nova
reconfiguração e o trabalhador perde a condição de sujeito do processo de trabalho,
transformando-se em objeto do processo de trabalho (RUAS, 1985:27). O controle sobre
conteúdo subjetivo do trabalho, torna-o mais concreto, objetivo e gerenciável, e possibilita o
desenvolvimento de melhores formas de planejamento, elemento necessário para a estratégia
competitiva das empresas. Diante dessa realidade, o trabalho dos estivadores que no passado
se caracterizava por baixo nível de escolaridade, e atividade produtiva vinculada à
experiência prática e manual, vem sofrendo forte impacto com a transformação. Há uma
tensão permanente através da quais resistências e negociações estão continuamente
presentes. As ações dos estivadores são motivadas pelos contrastes e conflitos que daí
emergem e quase sempre a análise sobre o problema busca ênfase nos aspectos econômicos,
materiais e estruturais que revestem os conflitos.
Os conflitos se justificam, pois a reestruturação produtiva a partir da conjuntura política
e econômica da década de 70 do século XX, analisada por (GITAHY, LEITE e RABELO,
1993), é um processo que se deu no marco de um padrão de concorrência basicamente
dirigido a um mercado interno em expansão onde o padrão de gestão da força de trabalho se
caracterizava pela rotinização, (FLEURY, 1983) e formas predatórias de uso da força de
trabalho. (ABRAMO, 1999, CARVALHO, 1987).
Baseando-se num forte autoritarismo, o gerenciamento do trabalho caracterizou-se pela
extrema parcelização das tarefas, pelo uso extensivo da força de trabalho não-qualificada,
pela adoção de complexas estruturas de cargos e salários, voltadas para estabelecer a divisão
203


do coletivo operário e o controle sobre os trabalhadores. A crise desse padrão de uso da força
de trabalho, nos anos 80, apresentada a partir de vários estudos, caso de (GITAHY, 1983,
LEITE, 1994, CARVALHO, 1987, RABELO, 1993), põe em evidência a dimensão dos
conflitos advindos da transformação que ocupa também lugar de destaque na agenda de
estudos sobre trabalhadores portuários.
Salerno (1994), mostra que “a reestruturação produtiva tem sua lógica derivada de um
contexto social, político e econômico, marcado pelas crises financeiras de concorrência
intercapitalista e de conflitos entre capital-trabalho”, relativos à organização e controle da
produção e do trabalho e colocam para as empresas novas necessidades de integração para
dar saltos de produtividade necessários, devido tanto ao acirramento da concorrência quanto
aos entraves sociais colocados às formas tradicionais de organização da produção e do
trabalho, caso especifico do trabalho avulso nos portos mundiais e brasileiros.

CULTURA E EXPERIÊNCIA PORTUÁRIA

A formação da cultura portuária brasileira tem no Estado, um ator de especial
relevância, pois não só foi mediador das relações entre capital trabalho como foi regulador
das normas que possibilitaram a construção dos elementos estruturantes da identidade dos
estivadores.
Como categoria de sindicato avulso, os estivadores tinham, seu salário administrado
pelo Estado e percebido através da entidade estivadora, agência intermediária que
representava no porto os armadores. Além da remuneração normal, os estivadores tinham
direito a 25% de adicional para o segundo turno de trabalho aos sábados, adicional de 35%
(trinta e cinco por cento) para mercadorias que necessitem material de proteção
(insalubridade), adicional de 30% (trinta por cento) para mercadorias inflamáveis
(periculosidade), pagamento integral do repouso semanal remunerado inclusive nos feriados,
pagamento adicional de 30% do período de serviço quando sofre interrupção por motivo de
chuva, direitos que foram adquiridos numa conjuntura em que o Estado populista, a partir de
1950, negociava com os trabalhadores seu projeto corporativista e que perdurou até o final
dos anos 1990.
A remuneração era significada como símbolo de condições de vida: “... no meu tempo,
a gente podia mostrar a carteira preta da estiva no comércio e fazia qualquer negócio, era
um sinônimo de credibilidade". (Lael de Azevedo depoimento em 2007)
O decreto-lei 5452, de um de maio de 1943, que regulamenta o trabalho de estiva
definia os contornos significantes atribuídos a ela:

Art. 254 - Estiva de embarcações é o serviço de movimentação das mercadorias a bordo,
como carregamento ou descarga, ou outro de conveniência do responsável pelas
embarcações, compreendendo esse serviço a arrumação e a retirada dessas mercadorias
no convés ou nos porões.
Art. 255 - O serviço de estiva compreende: a) a mão de obra de estiva, que abrange o
trabalho braçal de manipulação das mercadorias, para sua movimentação ou descarga ou
carregamento, ou para sua arrumação, para o transporte aquático, ou manejo dos
guindastes de bordo, e a cautelosa direção das operações que estas realizam, bem como a
abertura e fechamento das escotilhas da embarcação principal e embarcações auxiliares e
a cobertura das embarcações auxiliares;
Art. 257 - A mão-de-obra na estiva das embarcações, definida na alínea «a» do art. 255
só poderá ser executada por operários estivadores ou por trabalhadores em estiva de
minérios nos portos onde os houver especializados, de preferência sindicalizados,
devidamente matriculados nas Capitanias dos Portos ou em suas Delegacias ou Agências.

204


A profissão ganha sentido não porque se inscreve somente nas propriedades objetivas
do trabalho, mas também na exclusividade do oficio, no controle do processo de trabalho,
condições que se objetivavam através das articulações do sindicato com o Estado.
O significado que atribuíam à vida que levavam tinha estreita ligação com esses
direitos. Era a sua própria condição humana, necessária para a existência da sua forma social.
O sindicato não significava exclusivamente o provimento do trabalho, o símbolo a ele
atribuído expressava os sentidos de autonomia, de hierarquia consentida e, sobretudo de
pertencimento. Para os estivadores o sindicato era a bandeira simbólica de uma “profissão”
que entendiam possuir, um espaço sagrado que devia ser defendido das ameaças externas a
ele, um construtor de ordens culturais para moldar a sua construção e ação no mundo, em
outras palavras, as garantias da própria vida.
As formas de organização do trabalho dão significado ao oficio a partir das
articulações com o Estado (a Delegacia de Transporte Marítimo) e com a lógica produtiva

Antes de ser matriculado o trabalhador era eventual. Ele trabalhava com a carteira
profissional. Era o bagrinho. Ele tinha que atingir um certo número de horas para pleitear
a carteira de matriculado na Delegacia de Trabalho Portuário (DTM). Depois que você
pegava a carteira de matriculado ele passava um certo número de horas para passar para a
condição de sindicalizado. Nesse tempo todo você tava praticamente numa escola. Você
sabia as regras até chegar a ser estivador. Então tinha um rodízio de 80 dias para ocupar
cargo de chefia. Então eu estou nesse cargo eu vou à parede, nos postos de escalação,
subo, aí tem um diretor que também é na forma de rodízio, ele ocupa essa posição como
fiscal, esse fiscal é que faz a escalação dos postos... A gente passava três anos, fazendo
os meus círculos de amizade, com todos os trabalhadores da turma, praticamente, com
todos os estivadores para quando após os três anos a gente ia mandar de mestre, aí
naqueles três anos a gente já sabia as pessoas que me deram trabalho, então quando você
entrava na estiva você tinha aqueles 3 anos que tinha saber tudo o que tinha no navio,
trabalhar , conhecer as pessoas para que quando você fosse mandar de mestre você
soubesse as pessoas que você ia levar, cada 80 dias no decorrer do ano a gente mandava
de mestre,você tinha aquele circulo de amizade, você tinha mais entrosamentos e a gente
era bem mais unidos antigamente... (Depoimento do primeiro secretário do sindicato dos
estivadores: 2007)

A construção da profissão estava relacionada a cada etapa que o trabalhador
vivenciava, etapa que tinham como propriedade fazer a mediação para a realização da
seguinte de tal forma que as fazes se continham. As sociabilidades eram construídas nesse
percurso, o que implicava fortalecer o sentido de grupo. “Ser estivador” ganha significado a
partir desses elementos estruturantes de sua cultura e dá a dimensão da sua força, o que
explica as dificuldades de adaptação as novas formas de organização do trabalho, postas pela
mudança.
O trabalho ocasional que lhes fornecia mobilidade constante pelos diversos espaços da
cidade constituía-se em elemento adicional na formação dos significados de autonomia.
Portanto, a cultura não era exclusivamente, uma característica da mente, da estrutura
cognitiva dos estivadores, mas também um universo maior, onde ocorriam construções de
significados que colocavam através da vida que levavam, a formula que usavam para definir
o que lhes acontecia.
OS significados de cooperação e amizade também tinham estreita conexão com
processo produtivo dependente da base técnica do transporte marítimo que se manteve
imutável por longos anos, o que dá a medida de sua força.

Naquela época os produtos vinham em barris, tonéis de vinho, de azeitona, e outros
produtos salgados que vinham em barricas, a banha vinha acondicionada em latas de
banha e nós tínhamos que separar esses produtos para transportar para fora do navio. Nós

205


trabalhávamos em terno de até 12 homens, porque tinha muito serviço, era nos ternos que
a gente fazia muita amizade...
(Depoimento de estivador que ingressou oficialmente no porto em 1964)

A esfera do trabalho em primeiro plano mediava os sentidos de companheirismo, pois
era no “terno” que as sociabilidades se efetivavam.
As conexões entre as forças produtivas (Estado, agências de navegação, sindicato)
reproduziam relações objetivas de valores subjetivos como poder, hierarquia, trabalho,
amizade, e que davam significado a condição de estivador.

MUDANÇA, TRANSFORMAÇÃO DO TRABALHO E NOVA ORDEM
CULTURAL.

Ao se analisar a relação de trabalho no porto entre as décadas de 1930 e 1980, deve-se
ter em mente que subjacente ao padrão de racionalização do processo produtivo mediado por
um Estado monopolizador de um conjunto de atividades, está uma conjuntura marcada pelo
ciclo de industrialização nacional que apresentou ritmo acelerado do emprego e da expansão
do produto.
Nas décadas de 60/70 do século XX a conjuntura política, social e econômica marcada
por forte intervencionismo do Estado, impôs aos estivadores novas formas de significação
em função das novas relações entre sindicato e Estado e da própria relação do Estado
(intervenção militar) com a sociedade, contudo a força original da ordem cultural que
mediava a vida do estivador manteve-se intacta porque as relações produtivas (base técnica e
organizativa) não foram alteradas.
A área portuária, como monopólio do Estado, não funcionava como um
empreendimento produtivo capitalista clássico. Sua gestão não implicava em padrões de
competitividade entre firmas, modelo dos portos atuais. Os custos operacionais estavam
associados à simples interface física de deslocamento (embargue e desembargue de cargas e
pessoas) que determinava o conceito de porto da época. Não estava presente nessa dinâmica,
o processo que contava com as instalações portuárias privatizadas onde a produtividade do
trabalho era guiada pela capacidade de competição e negociação entre as empresas
operadoras de terminais privatizados. O núcleo simbólico da existência da classe estava
localizado no tipo de trabalho e na remuneração estilo único facultado pela atividade do
trabalho. O significado atribuído a noção de eficiência estava associado às possibilidades de
ganho uma vez que o trabalho era remunerado por produção.
...A eficiência do trabalho você sabia pelo conferente, porque todo o movimento do navio
o conferente anotava, quando terminava o trabalho você sabia quanto foi movimentado.
Aí você sabia quanto tinha para receber. No passado, quem fazia isso tudo era a estiva...
(Depoimento do primeiro secretário do sindicato dos estivadores: 2007)

Os anos 1980 marcam o inicio de um grande processo de transformação em termos dos
portos nacionais e do porto de Santos. A empresa Gaffrée, Guinle & Cia tem sua concessão
(2) encerrada e a partir de sete de novembro de 1980, a administração do porto passa para as
mãos da Companhia Docas do Estado de São Paulo - Codesp.
Nesse período, em termos mundiais vivia-se a desregulamentação do transporte
marítimo internacional sob o comando dos principais países desenvolvidos objetivando a
abertura dos mercados ao desenvolvimento de grandes empresas globais de navegação que
pertenciam a iniciativa privada. Presencia-se a intensificação do uso do contêiner para o
transporte de carga geral proporcionando profundas transformações nos portos mundiais.
(VELASCO E LIMA, 1999).

206


Em 1983, articulações políticas anunciavam um novo tempo e os estivadores, tal qual
em períodos mais perturbadores, sentem os riscos. Notas publicadas nos jornais “A tribuna”
– “Cidade de Santos” da cidade de Santos e do “O Estado de São Paulo” em 23/3/1983,
informavam que no ultimo encontro Regional da Indústria-Santos, realizado no Holliday In
para 230 participantes, a palestra proferida pelo presidente da Codesp, Dr. Sergio da Costa
Matte destacava a necessidade de unificação das categorias portuárias, a criação de terminais
privativos no porto, e de estudos visando afastar os avulsos dos terminais dos portos
nacionais. (Livro de Atas: Sindicato dos Consertadores de Carga e Descarga do Porto de
Santos: 1983, p.37)
A economia Brasileira passava por uma recessão profunda e o PIB que havia crescido
9,1% em 1980, apresentava uma retração de -3,1% em 1981, evoluindo para 1,1% em 1982 e
recuando para -2,8% em 1983. No final dos anos 80 o Brasil se inclui entre os países que
iniciam reformas com o objetivo de diminuir a intervenção do Estado na economia dando
origem as privatizações.
A Lei 8630, promulgada em 25 de fevereiro de 1993 conhecida como Lei de
Modernização dos Portos, vem (confirmando as mudanças suspeitadas em 1983) com o
propósito de adequar a estrutura dos portos brasileiros ao novo processo.
As estruturas no porto se alteram e entre as mais significativas se destaca:

Capítulo 1 (Da Exploração do Porto e das Operações Portuárias)

Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado.
§ 1° Para os efeitos desta Lei, consideram-se:
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação
portuária na área do porto organizado;

Art. 18. Os operadores portuários devem constituir, em cada porto organizado, um órgão
de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador
portuário-avulso; II - manter, com exclusividade,
o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso;
III - promover o treinamento e
a habilitação profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o
trabalhador portuário avulso; V - estabelecer o número de vagas, a forma e a
periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador
portuário; VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os
valores devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador
portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.

As mudanças são profundas, pois alteram radicalmente a ordem cultural que ordenava
os significados da vida para os estivadores. A introdução da figura do operador portuário –
empresas privadas que realizam o embarque e o desembarque das cargas, e a criação por
elas, do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) impõem novas relações de trabalho. Do
ponto de vista da presença de novos atores no processo de governança do porto, o OGMO
abala os significados de pertencimento que só fazia sentido com o sindicato. Se o Estado e os
armadores no passado garantiam a forma social do sindicato enquanto controlador do
mercado de trabalho, agora esta forma social se altera com o OGMO, pois enquanto
representante do capital, substitui o sindicato nos aspectos primordiais da gestão da força de
trabalho avulsa conforme preconiza a lei 8630:

207


Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em Lei, contrato, convenção ou
acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:
a) repreensão verbal ou por escrito;
b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;
c) cancelamento do registro;
II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador
portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do
registro e de antecipação de aposentadoria;
III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições destinadas a
incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária

Observa-se que o conteúdo implica em novas formas de controle social da produção,
impactando os valores produzidos pela tradição e pelos costumes.
Ouvindo trabalhadores obtivemos o seguinte depoimento;
...muitos antigos não aceitaram a vinda do OGMO, não aceitaram a modernidade, muitos
se aposentaram com 70% e o OGMO em si foi a grande causa dessa desunião... O
OGMO foi a pior coisa que aconteceu para nós porque acabou com o poder do sindicato,
hoje o sindicato na realidade está posto aqui para negociar, hoje ele já não tem poderes
para organizar para fiscalizar para administrar, hoje nós estamos aqui só para negociar e
a vida social do trabalhador caiu muito, porque era tudo no nosso poder, era uma
irmandade, hoje está uma bagunça generalizada, antigamente a posição do segundo
secretario operacional do sindicato, ele tinha uma equipe de oitenta diretores que eram os
olhos dele, junto com essa equipe ele trabalhava, ele ia para bordo, ele ia ver se os
trabalhadores estavam no porão dos navios, via se o trabalho estava adequado, ele corria
esse cais todo, hoje o segundo secretário não tem mais essa função (Depoimento do
primeiro secretário do sindicato dos estivadores: 2007)

A ordem simbólica é incluída em hierarquia de meios e fins implicando na
aposentadoria dos mais antigos, realizada por um processo de escolha racional que lhes era
natural. A nova ordem cultural tem a propriedade de desmanchar “a família”, ou seja,
enquanto situação vivida, os novos significados expressos nas ações, mostram que a cultura-
tal-como-constituida perde referencia para orientar a vida presente.
A nova ordem coloca em cheque as estratégias políticas que no passado
orientavam as disputas que se apresentavam:...quando a gente quer fazer uma
negociação diretamente com o armador a gente pára no SOPESP que é o sindicato dos
operadores portuários do Estado de São Paulo, a gente para ali, não se consegue chegar
ao armador, então a gente tem que buscar articulação política, que são os parlamentares,
os políticos da cidade, agora para ser sincero, hoje está difícil... Por isso que a gente ta
sempre com nossos representantes em Brasília articulando com os parlamentares para ver
se a gente traz de volta a nossa aposentadoria especial que nós perdemos. Isso pra nós
seria excelente onde num quadro de 3000 registrados, com a vinda da especial, nossa
senhora, aposentava 1000, a gente conseguia enxugar o quadro e conseguia manter o lado
financeiro um pouquinho melhor... (Depoimento do primeiro secretário do sindicato dos
estivadores: 2007)

A luta que hoje se trava não encontra ressonância nas instituições que no passado
estiveram ao lado da categoria. A transformação no sentido mais amplo colocou o Estado
distante e os signos do passado (articulação com o Estado) que orientavam as ações, quando
trazidos para o presente, não encontram relação com os novos signos e as respostas se
inscrevem na ordem da cultura passada. A ação do sindicato (seus líderes atuais), portanto,
está voltada para tentar manter o sentido de pertencimento (do passado) que não tem o
mesmo significado no presente:
... Hoje o sindicato precisa de uma diretoria que passe para o trabalhador uma certa
tranqüilidade, o trabalhador não pode chegar aqui e perguntar como é que estão coisas...
aí nós respondemos ta tudo ruim?...não, nós dizemos nós estamos negociando, nós

208


estamos brigando, sempre incentivando eles... a gente não pode passar para eles uma
negatividade... mas claro tudo depende da diretoria saber negociar. (Depoimento do
primeiro secretário do sindicato dos estivadores: 2007)

Os grandes investimentos realizados pelas empresas operadoras arrendatárias, tornou
imperativo que as operações desses novos equipamentos fossem realizadas por trabalhadores
por eles contratados onde os padrões de eficiência requeridos ficam sob o seu controle,
trazendo para o novo mercado de trabalho, a figura do trabalhador vinculado que nasce sob a
condição de forte competidor com os trabalhadores avulsos.
Analisando o desenvolvimento do porto de Santos a partir de dados obtidos junto ao
OGMO local, e usando uma série anual logo após a implantação da lei 8630, constata-se que
a movimentação de contêineres e carga geral é permanentemente crescente (Gráfico 1 e 2).

Gráfico 1 – Movimentação anual de Contêineres no porto de Santos
Movimentação de Contêineres
Porto de Santos

1800000
1600000
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fonte CODESP – Santos

Gráfico 2 – Movimentação anual de Carga Geral no Porto de Santos
Movimentação de Carga Geral
Porto de Santos

90000000
80000000
70000000
60000000
50000000
40000000
30000000
20000000
10000000
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fonte CODESP - Santos
Analisando a demanda por mão-de-obra mais recente requerida por esse crescimento,
verificamos uma redução média no ano de 2006, conforme abaixo:

209


Gráfico 3 –Recrutamento de mão-de-obra no porto de Santos:anos selecionados

Recrutamento de mão de obra no
Porto de Santos

8000
7000 2006
6000 2004
5000 2005
4000
3000
2000
1000
0
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

Fonte OGMO – Santos

A redução da força de trabalho tem sua natureza no artigo n° 57 da lei 8630:

Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta Lei, a prestação de
serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a
multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de
manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.
§ 1° Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho
deverão estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do
trabalho portuário de que trata o caput deste artigo.
§ 2° Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as
atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de
embarcações e bloco. § 3° Considera-se: I -
Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público,
compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para
a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e
descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das
embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e
despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com
equipamentos de bordo;

Segundo a direção do Sindicato dos Estivadores (2007) a redução média da mão-de-
obra no ano de 2006, deveu-se a acórdão judicial obtido pelos operadores portuários com
base no artigo n° 57.
Os estivadores para assegurarem algumas garantias, fizeram um acordo que elevasse o
ganho dos trabalhadores além de benefícios como vale refeição e vale transporte. Além
disso, foi criado um plano de desligamento voluntário (PDV) onde 223 trabalhadores se
desligaram e receberam cada um R$ 30 000,00. (Fonte: direção do Sindicato dos estivadores,
2007). O resultado culminou na redução de 10,8% da força de trabalho no ano de 2006
comparativamente ao ano 2005. A massa salarial declinou 9,6%.
O atual estágio de transformação no porto de Santos ainda não consolidou a fase de
redução de custos característica dos serviços portuários que utilizam capital intensivo para
atender amplas economias de escala que viabilizem padrões desejáveis de competitividade.
A infra-estrutura (cais, pátios, áreas de armazenamento) e a superestrutura (guindastes,
210


tratores, caminhões, empilhadeiras, imóveis) portuária ainda apresentam tamanhos
operacionais reduzidos convivendo com problemas de congestionamentos que desembocam
em custos incompatíveis, impedindo que o capital privado alcance taxa de retorno razoável
no médio prazo. A combinação, produtividade do trabalho crescente e rendimento médio do
trabalho decrescente são os pilares que ainda vão permanecer até o ponto em que os custos
da movimentação no porto se comparem aos custos dos portos mundiais competitivos. Para
se tornar competitivo em escala global, a estratégia adotada no porto de Santos, no atual
estágio de transformação, é de flexibilizar (para baixo) a massa salarial, reduzindo a
quantidade de trabalhadores nos postos de trabalho mantendo crescente o volume de
contêineres e de carga geral, movimentados ao longo dos anos. Segundo o Sindicato dos
Estivadores de Santos, o crescimento projetado a partir da solução dos impasses que
impedem o aumento da produtividade (aumento do calado para dezessete metros, construção
de perimetrais, sistema viário, ajustes no número de homens por terno de trabalho e
introdução de novos operadores portuários) produzirá uma redução no número de
trabalhadores correspondente a quarenta por cento dos atuais 5000 em trabalho.
A presença de um novo conceito de produção com base em operações mais enxutas
onde a especialização flexível é a tônica, eliminando do processo produtivo trabalhadores de
baixa qualificação, é um momento de perplexidade.
...o nosso padrão de vida caiu muito e é preciso entender que o estivador é uma categoria
que lida com dez tipos de equipamentos diferentes e é remunerado como um qualquer,
ele trabalha com ponte rolante, maquina de esteira, pá carregadeira, o estivador faz tudo
isso por uma remuneração só,...mudar a cultura do passado para a atual é complicado
porque hoje tem um grande contingente de estivador novo, mas só que esse estivador
novo ele é o filho do estivador antigo é o sobrinho é o primo então foi passado para eles a
cultura dos antigos então hoje para nós chegarmos num salão de assembléia e passar para
o trabalhador que ele tem que ficar a bordo que ele tem que preservar o mercado de
trabalho dele, que ele faça o trabalho com carinho e tal,é difícil a gente transmitir isso pra
eles, a cultura deles está ainda na cultura antiga, essa questão de cultura a gente tem que
trabalhar muito encima. (Depoimento do segundo secretário do sindicato dos estivadores:
2007)

A cultura do estivador mostra a sua força no processo de transmissão de valores de pai
para filho. O sistema de transmissão dos valores entre os parentes é o sistema unificador na
vida dos estivadores. Eles construíram relações de pai com filho não só pela sua posição
ocupada na produção, mas também porque se relacionavam como pai e filho.
A noção de multifuncionalidade se inscreve na ação objetiva do trabalho desde muito
tempo, contudo o seu significado remete a um contexto onde os equipamentos não eram
poupadores de mão-de-obra o que explica a queda do padrão de vida. A adesão dos
estivadores antigos e novos as novas formas de organização não ocorre porque os elementos
culturais que davam significado a existência da profissão e eram expressão da própria
vivência estivadora (autonomia, controle da organização, pertencimento, hierarquia
consentida) não tem esse significado na nova ordem cultural, contudo há percepção sobre os
novos significados ordenados pela cultura em mudança, o que leva o sindicato a inscrevê-los
na agenda de trabalho.


A modernização dos portos se apresenta como um caso particular da inserção brasileira
no processo global de comercio internacional num setor que teve a intervenção do Estado
como fator de dinamização da economia nacional. Essa inserção se inscreve na articulação
estrutural do capital dos últimos trinta e cinco anos, que na busca de reorganização dos
espaços da produção de valor sob formas novas tecnologicamente mais desenvolvidas,
211


proporcionou uma transformação em nível global que trouxe dimensões qualitativas novas
para a vida dos trabalhadores em especial do setor portuário de Santos. As mudanças
produzidas pelo processo de privatização da área portuária, a introdução de novas formas de
controle social da produção advindas de formas mais desenvolvidas da tecnologia e da
gestão do trabalho, marcam as novas disputas entre o capital e o trabalho. Nesse sentido este
trabalho trilhou um caminho onde a análise da experiência de vida dos estivadores do Porto
de Santos remete a construção de significados que orientam os meios de produção
historicamente constituídos e a percepção que eles adquirem de si próprio e dos objetivos da
suas vidas. Vimos que não se trata de alguma força exterior atuando sobre um material bruto
nem tampouco existe a suposição de que essa experiência foi gerada espontaneamente pelo
sistema produtivo. Vimos também que as consciências se estruturaram nas formas simbólicas
de dominação e de resistência tudo que em sua totalidade representa a genética de todo o
processo histórico e que são sistemas que se reúnem todos, num certo ponto, na experiência
humana comum que exerce sua pressão sobre o conjunto. Hoje, a mudança implica na
difusão de um novo processo produtivo, mais sistêmico, que leva a outra maneira de pensar a
divisão do trabalho e a uma concepção renovada do lugar do indivíduo na produção, e que,
neste atual estágio de transição, encontra um sujeito fortemente impregnado das ordens
culturais passadas que lhes deram sentido de estabilidade. Na realidade o significado de “ser
estivador” inscrito na ordem cultural em que se desenvolveu a profissão até 1993 não mais
existe, e o novo significado, que define toda a ação futura ainda não emergiu porque a
cultura que impõe a ordem significativa sobre o processo instrumental (a transformação), não
contém ainda a estrutura de realidade manifesta na produção. Os movimentos objetivos da
transformação não produziram conseqüências determinadas porque não se agregaram
paulatinamente às coordenadas da ordem cultural. Como vimos a lei 8630 trata da questão
estrutural portuária e não há clausulas sociais nos artigos que afetam diretamente a vida dos
trabalhadores. A questão fundamental é que os aspectos materiais estão separados dos sociais
como se a satisfação das necessidades pela produção não tivessem vínculos com a relação
entre os homens. Os componentes culturais se desenvolvem em termos de propriedades
materiais e sociais e na experiência portuária eles foram pensados como deduzidos da ordem
econômica. Os estivadores são homens que experimentam suas ações e relações
produtivas em transformação como interesses, necessidades e antagonismos, trata-os em
seguida em sua consciência e sua cultura das mais complexas maneiras e em seguida agem,
por sua vez, sobre sua situação determinada, ou seja, precarização. A
cultura não é expressão das formas de produção, pelo contrario, as formas de produção é que
desdobram em termos da cultura, ou seja, não é mais a sua própria forma, mas incorporada
como significado. Se a forma produção em transformação, expressa na lei, não incorpora as
relações sociais fundamentais, seu significado, contrastado com o passado é naturalmente
rejeitado e os impasses permanecem.

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formação da classe operária no Porto de Santos. São Paulo: Ciências Sociais Hoje, Vértice,
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VELASCO, L. O. Marques de & LIMA, E. Teixeira in: As novas empresas mundiais de
navegação determinam a evolução dos portos. Revista BNDES nº 11 - junho de 1999.

Notas

1- Segundo Laraia (2000), a evolução teria raízes em u ma unidade psíquica onde
todos os grupos humanos teriam o mesmo potencial de desenvolvimento, embora
uns tivessem mais adiantados que ou tros. As sociedades por essa abordagem

213


seguiriam o seu curso histórico através de três estágios: selvageria, barbarismo e
civilização.
2- O Decreto Imperial nº. 9.979, de 12 de julho de 1888, autorizou o grupo
liderado por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e Eduardo Palassin Guinle,
como resultado de concorrência pública, a construir e a explorar o porto de Santos
pelo prazo de 39 anos – prorrogado a partir do Decreto nº. 966, de 7 de novembro
de 1890, para 90 anos.

214


DIREITO PORTUÁRIO, NO BRASIL: CONCEITO E
CARACTERIZAÇÃO

Miriam Ramoniga

215


RESUMO: O presente artigo tem como objeto um estudo acerca do tema Direito Portuário no
Brasil: conceito e caracterização. Destacam-se os fundamentos da norma jurídica, a origem e
evolução da Lei n.º 8.630/93, o conceito e a caracterização do Direito Portuário como ramo
autônomo do Direito. Apresenta-se, ainda, a classificação da respectiva legislação existente e
vigente, deflagrada a cada situação de fato relacionada às atividades do Porto e noticia-se
sobre as relações do Direito Portuário com outros ramos do Direito. Apresentam-se as
considerações finais, com pontos conclusivos destacados, e sobre a importância à
continuidade dos estudos e das reflexões sobre o Direito Portuário, no Brasil: conceito e
caracterização, pois o Direito não é estático: está sempre em movimento, fazendo parte da
engrenagem da Sociedade.
PALAVRAS CHAVE: Direito Portuário; Lei n.º 8.630/93.

INTRODUÇÃO
Os fundamentos utilizados no presente artigo vêm de encontro ao
aprimoramento dos estudos relacionados com a Atividade Portuária no Brasil, e para
consolidar as bases jurídicas do Direito Portuário, no Brasil: conceito e caracterização.
O método utilizado na fase de investigação 1 foi utilizado o método F F

indutivo , na fase de tratamento de dados o método cartesiano 3 , e, o relatório dos resultados
2
F F F F

expresso no presente artigo é composto na base lógica indutiva.Nas diversas fases da
pesquisa, foram acionadas as técnicas do referente 4 , da categoria 5 , do conceito operacional 6 e
F F F F F F

da pesquisa bibliográfica 7 . F F

Destacam-se os fundamentos da norma jurídica, a origem e evolução
da Lei n.º 8.630/93, o conceito e a caracterização do Direito Portuário como ramo autônomo
do Direito. Apresenta-se, ainda, a classificação da respectiva legislação existente e vigente,
deflagrada a cada situação de fato relacionada às atividades do Porto e noticia-se sobre as
relações do Direito Portuário com outros ramos do Direito. Apresentam-se as considerações
finais, com pontos conclusivos destacados, e sobre a importância à continuidade dos estudos e
das reflexões sobre o Direito Portuário, no Brasil: conceito e caracterização.

1
“(...) momento no qual o Pesquisador busca e recolhe os dados, sob a moldura do Referente estabelecido (...).” PASOLD,
Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-
edição OAB Editora, 2005. p. 101.
2
“(...) pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-las de modo a ter uma percepção ou conclusão geral
(...).” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-
SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 104.
3
Sobre as quatro regras do Método Cartesiano (evidência, dividir, ordenar e avaliar) veja LEITE, Eduardo de Oliveira. A
monografia jurídica. 5 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2001. p. 22-26.
4
“(...) explicitação prévia do(s) motivo(s), do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o alcance temático e de
abordagem para a atividade intelectual, especialmente para uma pesquisa.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa
jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 62.
5
“(...) palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da
Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora,
2005. p. 31.
6
“(...) uma definição para uma palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias
que expomos (...).” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed.
Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 45. É conveniente ressaltar, que seguindo as diretrizes
metodológicas do Curso de Pós Graduação stricto sensu em Ciência Jurídica, Univali, no presente trabalho as categorias
fundamentais são grafadas, sempre, com a letra inicial maiúscula e seus Conceitos Operacionais apresentados ao longo do
texto, nos momentos oportunos.
7
“Técnica de investigação em livros, repertórios jurisprudenciais e coletâneas legais. PASOLD, Cesar Luiz. Prática da
Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora,
2005. p. 239.
216


O BREVES CONSIDERAÇÕES SOBRE OS FUNDAMENTOS DA NORMA
JURÍDICA
Para reconhecer as normas jurídicas 8 e suas categorias, quer sejam
F F

normas de conduta, de comportamento ou normas de organização, é necessário observar que
seus modelos são dinâmicos, 9 se envolvem e se correlacionam, evidenciando-se, de tal forma,
F F

num sistema ou ordenamento jurídico. 10 F

A estrutura trivalente da norma jurídica 11 é a regra, o elemento nuclear
F F

do Direito. Visualiza-se, em sua estrutura tridimensional, que fato, valor e forma lógica
complementam-se e integram-se em sua plenitude à estrutura da norma.
O “Direito é uma integração normativa dos fatos segundo valores.” 12 F F

Ao atribuir valores aos fatos sociais, num determinado momento histórico, origina-se a
norma, “uma vez promulgada pelo legislador, passa a ter vida própria, liberta das intenções
iniciais,” 13 desta forma, corrobora os fatos, ensejando-lhes valores.
F F

Percebe-se que os fatos ocorridos à época da concepção da Lei n.º
8.630/93 deram-se num momento histórico em que permeava uma política neoliberal, 14 com a F F

qual a Sociedade 15 tinha a intenção de superar a crise setorial e, assim, romper o monopólio
F F

exercido dentro das atividades portuárias.
Neste sentido, Reale afirma que “o mundo histórico, portanto, é o
mundo da concretização dos valores.” 16 F

A importância desse estudo, a partir dessa teoria, reside no fato de que,
segundo Norberto Bobbio “as normas jurídicas nunca existem isoladamente, mas sempre em
um contexto de normas com relações particulares entre si”. 17 F

A reforma no subsetor portuário foi implementada para atender os
anseios dos segmentos políticos e econômicos, em nome do desenvolvimento das atividades
portuárias, que necessitavam de legislação pertinente aos setores em crescimento.

8
Vide categorias de norma jurídica REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p.
96-99.
9
REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 99.
10
O Ordenamento Jurídico forma-se em virtude das normas jurídicas, que são estruturas proposicionais, “porque seu
conteúdo pode ser enunciado mediante uma ou mais proposições,” que se correlacionam entre si. Vide REALE, Miguel.
Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 95 e BOBBIO, Norberto. Teoria do Ordenamento
Jurídico. Tradução de Maria Celeste Cordeiro Leite dos Santos. 10. ed. Brasília: Editora Universidade de Brasília, 1999.
Título original: Teoria dell´ordinamento giuridico, p. 19.
11
12
ZANINI, Gisele Duro; MUNIZ, Rafael; ABDALLAH, Rhamice Ibrahim Ali Ahmad; MARCOS, Rudson; PASOLD, Cesar
Luiz. Percepção jurídica da lei nacional dos portos (n.º 8.630, de 25.02.1993) através da teoria tridimensional do direito.
Revista Eletrônica Direito e Política, Itajaí, v. 2, n. 3, 3º quadrimestre de 2007. Disponível em:
www.univali.br/direitoepolitica - ISSN 1980-7791 , acesso em 10.fev.2008.
HU UH

13
REALE, Miguel. Teoria Tridimensional do Direito. 5. ed. rev. e aum. São Paulo: Saraiva, 1994. p. 103.
14
Para este trabalho entende-se como conceito operacional a Política Neoliberal para os países latino-americanos, quando
“nota-se uma maior retração do Estado nas esferas econômica e social, e também presencia-se um agigantamento do mercado
passando a ocupar as brechas abertas pelo Estado-nação.” Visualiza-se claramente nesta política de governo a privatização
de empresas públicas e a descentralização, para que o setor privado atue ditando as regras do mercado. Vide SILVA, Karine
de Souza. Globalização e exclusão social. Curitiba: Juruá, 2002. p. 83 - 84.
15
O conceito operacional para fins de esclarecimento, neste trabalho, entende-se Sociedade como: o grupo social, os
empresários, os políticos eleitos e os representantes dos trabalhadores.
16
REALE, Miguel. Fundamentos do Direito. 3. ed. São Paulo: RT, 1998. p. 177.
17
BOBBIO, Norberto. Teoria do Ordenamento Jurídico. Tradução de Maria Celeste Cordeiro Leite dos Santos. 10. ed.
Brasília: Editora Universidade de Brasília, 1999. Título original: Teoria dell´ordinamento giuridico. p. 19.
217


O Estado não deixa de ser um agente econômico decisivo, 18 e a F F

aplicação da doutrina do Estado mínimo 19 fez com que a intervenção do poder político nos
F F

negócios econômicos funcionasse como exceção à regra.
A globalização e a economia de mercado são movimentos em
expansão. A globalização “não é um processo único, mas uma mistura de processos que,
freqüentemente, atua de maneira contraditória, produzindo conflitos, disjunções e novas
formas de estratificação.” 20 A economia visa ao crescimento permanente e sistemático. Cabe à
F F

Sociedade, como um todo, implementar as políticas de governo para a realização dos direitos
sociais.
Segundo Singer, 21 “a luta por direitos sociais se resume hoje à luta pela
F F

retomada do crescimento, que equivale à luta contra a hegemonia neoliberal, imposta pelo
capital financeiro a toda a sociedade.”
No que tange ao valor da norma jurídica, observa-se, sob o aspecto
social, que a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, 22 propiciou o crescimento do mercado
F F

e resguardou os Direitos da Sociedade, do trabalhador, do empresário, entre outros, na busca
da participação competitiva no mercado nacional e internacional.
Com a modernização dos portos 23 e, conseqüentemente, dos setores de F F

produção, “que é sempre uma subordinação de fatos e valores e, por conseguinte, uma
24
F F

harmonização de condições do mundo do ser com a exigência do deve ser,” 25 implementou-se F F

uma nova forma de organização e intervenção do Estado.
O “ordenamento jurídico pode ser visto como um macromodelo, cujo
âmbito de validade é traçado em razão do modelo constitucional, ao qual devem
imperativamente se adequar todos os modelos jurídicos”. 26 F F

Neste sentido, a Constituição Federal da República Federativa do Brasil
de 1988, 27 garantiu à Sociedade um avanço, no que diz respeito aos direitos dos cidadãos, em
F F

especial, para o presente estudo, ao trabalhador portuário avulso, assegurando-lhe a igualdade
de direitos com o trabalhador com vínculo de emprego.

18
BARROSO, Luís Roberto. Agências reguladoras. Constituição, transformações do Estado e legitimidade democrática.
Disponível em: www.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=3209&p=3 , acesso em 10.fev.2008.
HU UH

19
Para fins deste estudo tem-se o conceito operacional de Estado Mínimo como: “um dos modos de reduzir o Estado aos
mínimos termos é o de subtrair-lhe o domínio da esfera em que se desenrolam as relações econômicas. Vide: BOBBIO,
Norberto. Liberalismo novo e velho. In: O futuro da democracia. Tradução de Marco Aurélio Nogueira. 10. ed. São Paulo:
Paz e Terra, 2006. p.129.
20
GIDDENS, Anthony. Para além da esquerda e da direita. Tradução de Álvaro Hattnher. São Paulo: UNESP, 1996. p.
13.
21
SINGER, Paul. A Cidadania para todos. In: PINSKY, Jaime; PINSKY, Carla Bassanezi. História da cidadania. São
Paulo: Contexto, 2003. p. 260.
22
Deve-se entender que esta Lei, antes de ser aprovada e entrar em vigor, seguiu os trâmites, tendo sido debatida com os
diversos segmentos sociais durante dois anos, a saber de 1992 a 1993.
23
Para melhorar a logística de transporte, operacionalizar com eficiência, e diminuir custos dos serviços, leia-se: Intraportos
- para o transporte realizado entre os portos do mesmo País e Entreportos - para o transporte realizado entre portos de países
diferentes. Vide STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002. p. 51.
24
A modernização nos setores de produção com a exigência de capacitação e qualificação da mão-de-obra, conforme artigo
32 e 57 da Lei n.º 8.630/93. Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH

25
REALE, Miguel. Fundamentos do Direito. 3. ed. São Paulo: RT, 1998. p. 49.
26
27
A partir deste momento, a Constituição Federal da República Federativa do Brasil de 1988, será denominada somente
Constituição Federal de 1988. Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH

218


O ORIGEM E DESENVOLVIMENTO DA LEI N.º 8.630/93 DO DIREITO
PORTUÁRIO
Numa breve análise, tem-se a origem da Lei n.º 8.630/93 conforme
Stein, 28 através do Projeto de Lei n.º 8, de fevereiro de 1991, com 11 (onze) artigos, que após
F F

o trâmite pelas comissões na Câmara dos Deputados foi sancionada em 25 de fevereiro de
1993.
O referido projeto de Lei n.º 8, de 1991, era conciso, e quando foi
transformado na Lei Nacional 29 n.º 8.630/93, passou a conter 76 artigos, sendo,
F F

posteriormente, complementada pela Convenção n.º 137, da OIT, pelos Decretos n. os
1.574/95 e 1.886/96 e pela Lei n.º 9.719/98 tornou-se “o instrumento legal regulamentador da
relação capital-trabalho entre a categoria dos obreiros (trabalhadores portuários avulsos) e a
categoria patronal (operadores portuários, tomadores de serviços) (...).” 30 F

A importância do Direito Portuário revela-se na preocupação do
legislador em ampliar a eficiência 31 dos portos, tanto que, ao modernizar os setores das
F F

atividades portuárias relacionadas e obter os resultados pretendidos, 32 apontou para a F F

necessidade de aprimoramento constante.
Os Portos têm um papel de destaque nas relações internacionais,
“principalmente porque o transporte aquaviário costuma ser, especialmente quando
comparado aos demais tipos, detentor de uma excelente relação custo/benefício para aqueles
que o utilizam.” 33 F

O Direito Portuário não se forma através da edição de uma lei, pois
percebe-se que os valores atribuídos aos fatos que ocorreram são relevantes para sua
consolidação. Assim, em seguida, o estudo dedica-se a apresentar o conceito e a
caracterização do Direito Portuário, no Brasil.

O CONCEITO E CARACTERIZAÇÃO DO DIREITO PORTUÁRIO, NO
BRASIL
O conceito de Direito Portuário como ramo do Direito proposto de
acordo com Pasold, que, tem como “objeto o disciplinamento de um conjunto de temas
estratégicos ao seu assunto nodal que é o Porto.” 34 E, quando se assenta, num primeiro
F F

momento, sob o Conceito Operacional 35 Tópico, 36 ressalta ainda, seus aspectos estruturais, 37
F F F F F F

elencados a partir da Lei n.º 8.630/93.

28
O Projeto de Lei n.º 8, de 1991, do Poder Executivo, rezava em sua ementa: “dispõe sobre a prestação de serviços e de
mercadorias, armazenagem, transporte, vigilância e demais serviços correlatos ou afins nos portos, a construção e exploração
de instalações portuárias, a estruturação de tarifas portuárias, e dá outras providências.” Vide o histórico da tramitação do
Projeto de Lei n.º 8, de 1991, até a edição da Lei n.º 8.630/93. Vide STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São
Paulo: LTr, 2002. p. 42-63. PL n.º 8/91, disponível em: www.senado.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH

29
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 46.
30
STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002. p. 42.
31
Para este trabalho utiliza-se o conceito operacional para Eficiência no sentido de “utilização máxima dos recursos técnicos
disponíveis.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed.
Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 233.
32
Leia-se Eficácia no sentido de “obtenção dos resultados pretendidos.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica
e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 233.
33
34
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 23-24.
35
O Conceito Operacional, que para fins deste estudo, será denominado somente Cop. Em relação à espécie pode ser: 1- Cop
proposto é aquele formulado pela doutrina, cuja aceitação é livre. 2- Cop legal, é estabelecido em comando jurídico
normativo e, portanto de adoção obrigatória pelos destinatários da norma, trata-se de Cop impositivo; 3- Cop
219


No Brasil, o Direito Portuário não está codificado. A legislação 38 e os F F

textos que versam sobre esta matéria específica formam as bases jurídicas do Direito
Portuário. 39 Outros requisitos essenciais 40 caracterizam como um novo ramo do Direito, sob a
F F F F

égide da Legislação Básica do Direito Portuário, com destaque à classificação da legislação, a
saber, inicialmente, a Lei Nuclear Básica: Lei n.º 8.630/93; em seguida: a Legislação Conexa
ao Direito Portuário; a Legislação Correlata ao Direito Portuário e a Legislação Análoga de
Direito Portuário.
Observa-se que as situações que envolvem as operações relacionadas
ao Porto e às Atividades Portuárias, evidenciam a autonomia do Direito Portuário,
corroborado quando são visualizadas as relações com os diversos ramos do direito.
Considerando a relevância do tema estudado e diante da escassez de
obras específicas que a ele fazem referência e, ainda, o comprometimento com o mundo
acadêmico, aponta-se, na íntegra, a argumentação de Pasold, 41 que ensina ser o Direito
F F

Portuário um ramo autônomo do Direito, consagrando-se, quando cumpre, no mínimo, a
quatro requisitos essenciais:
1º - possuir uma unidade epistemológica, quer dizer, uma unidade temática
caracterizada, perfeitamente delineada, ou seja, um assunto jurídico
claramente desenhado e ao qual evidentemente se dedica;
2º - esta unidade epistemológica, ou esse assunto claramente definido tem
uma legislação que lhe é básica em seu disciplinamento, a partir de pelo
menos uma lei nuclear que preencha a condição da sua identificação absoluta,
ou seja, ela trata fundamentalmente do tema que diz respeito a esta unidade
epistemológica;
3º - e tal unidade epistemológica claramente delineada que tem sua legislação
própria, específica, básica, com lei nuclear que lhe é tematicamente
exclusiva, se relaciona com outras unidades epistemológicas, vale dizer, com
outros ramos do Direito, em relacionamentos visíveis, claramente
demonstráveis.
4º - e, enfim, o quarto requisito consiste no fato de que todo ramo do Direito
há que se nutrir permanentemente nas Fontes do Direito, sob pena de perecer
caso não disponha de Lei e/ou Jurisprudência e/ou Doutrina e/ou Costumes
para realimentar-se.

Jurisprudencial, é estabelecido no âmbito de uma decisão judicial. Sob o critério da origem podem ser de dois tipos: a)
cop por adoção, quando o pesquisador utiliza como Cop aquele já elaborado por outro autor e b) cop por composição ou
construção, que resulta da elaboração do pesquisador, combinada com as idéias de outros autores, (com a devida referência);
sob o critério da estrutura comunicativa da definição, podem ser de dois tipos: a) cop Dissertativo, quando sua definição
apresenta-se como uma fórmula dissertativa, b) cop por Tópico, quando “sua definição é estruturada em tópicos com os
quais se busca configurar a abrangência da categoria que está sendo conceituada.” Para ler sobre o tema, vide PASOLD,
Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. 9. ed. Revista.
Florianópolis: OAB/SC co-edição OAB Editora, 2005. p. 45-49 e PASOLD, Cesar Luiz. Direito portuário: a conveniência
de uma definição tópica. Disponível em: www.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=10133 , acesso em 01.mar.2008
HU UH

36
PASOLD, Cesar Luiz. Direito portuário: a conveniência de uma definição tópica. Disponível em:
www.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=10133 , acesso em 01.mar.2008.
HU UH

37
Os 7 - sete aspectos destacados a saber: “a) Exploração de Portos; b) Operações Portuárias; c) Operadores Portuários; d)
Instalações Portuárias; e) Gestão da Mão-de-obra de Trabalho Portuário Avulso; f) Trabalho Portuário; e g) Administração do
Porto Organizado.” Vide PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito
Editorial, 2007. p. 23-24 e e PASOLD, Cesar Luiz. Direito portuário: a conveniência de uma definição tópica. Disponível
em: www.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=10133 , acesso em 01.mar.2008.
HU UH

38
O conceito operacional utilizado neste trabalho para Legislação “é um termo empregado com significado que abrange leis
em sentido estrito, decretos, portarias, e demais atos normativos, isoladamente ou num conjunto.” PASOLD, Cesar Luiz.
Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 35.
39
RAMONIGA, Miriam. As bases jurídicas do Direito Portuário no Brasil. Disponível em:
www.conpedi.org/manaus/arquivos/anais/campos/miriam_ramoniga.pdf , acesso em 10.out.2007.
HU UH

40
41
220


Verifica-se a aplicação dos quatro requisitos essenciais, 42 acima F F

expostos, que consagram o Direito Portuário como ramo autônomo.
Quanto ao primeiro requisito, de possuir um assunto jurídico ao qual se
dedica que é o Porto, fica evidente ao visualizar os sete aspectos destacados: “a) Exploração
de Portos; b) Operações Portuárias; c) Operadores Portuários; d) Instalações Portuárias; e)
Gestão da Mão-de-Obra de Trabalho Portuário Avulso; f) Trabalho Portuário; e g)
Administração do Porto Organizado.” 43 F

Observa-se o segundo requisito, em relação à legislação básica, que
trata especificamente do tema descrito acima, é a Lei n.º 8.630/93, que tem identificação
absoluta, o que pode ser confirmado no item 1.3.1, deste trabalho.
No que diz respeito ao terceiro requisito, o mesmo se cumpre quando
se relaciona com outros ramos do Direito, o que pode ser observado no item 1.4, deste
trabalho.
E, quanto ao quarto requisito, qual seja, nutrir-se para realimentar-se,
permanentemente nas Fontes do Direito, assim ocorre com o Direito Portuário com a edição
da legislação relacionada, nos subtítulos a seguir, bem como das jurisprudências e/ou
doutrinas e/ou costumes, que são construídas no decorrer do tempo de desenvolvimento do
próprio direito.
Legislação Básica do Direito Portuário
A classificação da legislação do Direito Portuário elaborada por
Pasold 44 é essencial para o desenvolvimento deste subtítulo. O conceito operacional para a
F F

“LEGISLAÇÃO BÁSICA DO DIREITO PORTUÁRIO”, a partir de Pasold: 45 “é a Legislação F F

que trata exclusivamente da matéria que caracteriza aquele ramo do Direito.” 46 F

A legislação será considerada básica, “quando o seu conteúdo tiver
conexão absoluta com aquele ramo do Direito.” 47 F F

Cita-se, como exemplo, a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, 48 F F

que recebe a denominação de “LEI BÁSICA NUCLEAR DO DIREITO PORTUÁRIO”, 49 F F

que é essencial, cuja ementa disciplina: “Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos
portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências.”

42
Vide PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 24-34.
43
44
45
(grifos no original).
46
47
48
Vide Anexo I do presente trabalho, o texto na íntegra da referida Lei, disposta de forma graficamente, com a possibilidade
de verificar as modificações ocorridas com a edição da Lei n.º 11.314/2006 e Lei n.º 11.518/2007. Disponível em:
www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH

49
PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 36. (grifos
no original).
221


Além da Lei Básica Nuclear, “integram a LEGISLAÇÃO BÁSICA DO
DIREITO PORTUÁRIO, (...) os seguintes atos legais”, 50 para exemplificar, bem como suas
F F

ementas, entre outros:
1- Lei n.º 9.719, de 27 de novembro de 1998. 51 “Dispõe sobre normas
H HF F

e condições gerais de proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância de
seus preceitos, e dá outras providências.”

2- Lei n.º 9.537, de 11 de dezembro de 1997. 52 “Dispõe sobre a
H HF F

segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.”

3- Lei n.o 7.002, de 14 de junho de 1982. 53 “Autoriza a implantação
H HF F

de jornada noturna especial nos portos organizados, e dá outras providências.”

4- Lei n.º 5.385, de 16 de fevereiro de 1968. 54 “Regulamenta o F F

Trabalho de bloco.”

5- Lei n.º 4.860, de 26 de novembro de 1965. 55 “Dispõe sobre o
H F F H

regime de trabalho nos portos organizados, e dá outras providências.”

6- Decreto n.º 2.596, de 18 de maio 1998. 56 “Regulamenta a Lei n.º
H HF F

9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em
águas sob jurisdição nacional.”

7- Decreto n.º 4.391, de 26 de setembro de 2002. 57 “Dispõe sobre
H HF F

arrendamento de áreas e instalações portuárias de que trata a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro
de 1993, cria o Programa Nacional de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias,
estabelece a competência para a realização dos certames licitatórios e a celebração dos
contratos de arrendamento respectivos no âmbito do porto organizado, e dá outras
providências.”

8- Decreto n.º 1.912, de 21 de maio de 1996. 58 “Dispõe sobre o
HU UHF F

alfandegamento de portos organizados e instalações portuárias de uso público e de uso
privativo, e dá outras providências.”

9- Decreto n.º 1.886, de 29 de abril de 1996. 59 “Regulamenta
HU UF FH

disposições da Lei n.° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e dá outras providências.”
8- NR 29 60 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no
F F

Trabalho Portuário, aprovada pela Portaria n.º 53, de 17 de dezembro de 1997; Portaria

50
no original).
51
Os registros em negrito objetivam destacar a relevância da legislação para este trabalho. Disponível em:
www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH

52
Disponível em: www.planalto.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH

53
HU UH

54
Disponível em: www.senado.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH

55
HU UH

56
HU UH

57
HU UH

58
HU UH

59
HU UH

60
Disponível em: www.mte.gov.br , acesso em 06.abril.2008.
HU UH

222


n.º 18, de 30 de março de 1998, acrescenta ao Anexo II da NR 28 que trata de fiscalização e
penalidades, as infrações ao descumprimento do disposto na NR 29 Portaria n.º 17, de 12 de
HU

julho de 2002 , altera os itens da NR-29- SSTP e, com redação alterada pela Portaria n.° 158,
UH

de 10 de abril de 2006.
Verifica-se, desta forma, que os atos legais acima citados, por seu
conteúdo, tratam exclusivamente da matéria de Direito Portuário.

Legislação Conexa ao Direito Portuário
A “LEGISLAÇÃO CONEXA AO DIREITO PORTUÁRIO” é
caracterizada quando trata parcialmente da matéria, ou seja, não trata exclusivamente do tema,
mas o seu conteúdo tem conexão parcial, a lei trata, além da matéria daquele ramo do Direito,
de outras matérias. 61 F

Colaciona-se, a seguir, alguns exemplos dos diplomas legislativos, 62 F F

bem como suas ementas, entre outros que integram a “LEGISLAÇÃO CONEXA AO
DIREITO PORTUÁRIO”:

1- Lei n.º 11.518, de 05 de setembro de 2007. 63 “Acresce e altera F F

dispositivos das Leis n.os 10.683, de 28 de maio de 2003, 10.233, de 5 de junho de 2001,
10.893, de 13 de julho de 2004, 5.917, de 10 de setembro de 1973, 11.457, de 16 de março de
2007, e 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, para criar a Secretaria Especial de Portos, e dá
outras providências.”

2- Lei n.º 11.314, de 3 de julho de 2006. 64 “Altera a Lei n.º 8.112,
F F

de 11 de dezembro de 1990, que dispõe sobre o regime jurídico dos servidores públicos civis
da União, das autarquias e das fundações públicas federais, a Lei n.º 10.233, de 5 de junho de
2001, que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes
Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes, a Lei n.º 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a
organização da Presidência da República e dos Ministérios, a Lei n.º 11.171, de 2 de setembro
de 2005, que dispõe sobre a criação de carreiras e do Plano Especial de Cargos do
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, a Lei n.º 11.233, de 22 de
dezembro de 2005, que institui o Plano Especial de Cargos da Cultura e a Gratificação
Específica de Atividade Cultural - GEAC, cria e extingue cargos em comissão no âmbito do
Poder Executivo, dispõe sobre servidores da extinta Legião Brasileira de Assistência, sobre a
cessão de servidores para o DNIT e sobre controvérsia concernente à remuneração de
servidores do Departamento Nacional de Obras Contra as Secas - DNOCS, a Lei n.º 9.636, de
15 de maio de 1998, que dispõe sobre a regularização, administração, aforamento e alienação
de bens imóveis de domínio da União, o Decreto-Lei n.º 9.760, de 5 de setembro de 1946, que
dispõe sobre os bens imóveis da União, a Lei n.º 11.182, de 27 de setembro de 2005, a Lei n.º
11.046, de 27 de dezembro de 2004; a Lei n.º 5.917, de 10 de setembro de 1973, e a Lei n.º
8.630, de 25 de fevereiro de 1993; revoga dispositivos da Medida Provisória n.º 2.228-1, de 6

61
62
63
HU UH

64
HU UH

223


de setembro de 2001, da Lei n.º 10.871, de 20 de maio de 2004, e da Medida Provisória n.º
280, de 15 de fevereiro de 2006; e autoriza prorrogação de contratos temporários em
atividades que serão assumidas pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC.”
3- Lei n.º 10.233, de 5 de junho de 2001. 65 “Dispõe sobre a
H HF F

reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração
de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional
de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e
dá outras providências.”
4- Lei n.º 9.966, de 28 de abril de 2000. 66 “Dispõe sobre a prevenção,
H HF F

o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias
nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.”
5- Decreto n.º 2.596, de 18 de maio de 1998. 67 “Regulamenta a Lei nº
HU UHF F

9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em
águas sob jurisdição nacional.”

6- Lei n.º 9.537, de 11 de dezembro de 1997. 68 “Dispõe sobre a
H HF F

segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.”

7- Lei n.º 9.277, de 10 de maio de 1996. 69 “Autoriza a União a delegar
H HF F

aos municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e exploração de
rodovias e portos federais.”
Os diplomas legislativos supracitados tratam parcialmente da matéria,
seus conteúdos têm conexão parcial com o Direito Portuário.

Legislação Correlata ao Direito Portuário
A “LEGISLAÇÃO CORRELATA AO DIREITO PORTUÁRIO” é
considerada a legislação que disciplina as “questões que atingem as relações normatizadas
naquele ramo do Direito”, 70 ou seja, a legislação não trata, de forma exclusiva, nem parcial,
F F

do tema daquele ramo do Direito. Entre outros, e para exemplificar, colaciona-se a seguir
alguns atos legislativos, 71 bem como suas ementas:
F F

1- Lei n.º 11.079, de 30 de dezembro de 2004. 72 “Institui normas F F

gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da administração
pública.”

2- Lei n.º 10.683, de 28 de maio de 2003. 73 “Dispõe sobre a F F

organização da Presidência da República e dos Ministérios, e dá outras providências.”

65
HU UH

66
HU UH

67
HU UH

68
HU UH

69
HU UH

70
71
72
HU UH

73
HU UH

224


3- Lei n.º 9.605, de 12 de fevereiro de 1998. 74 “Dispõe sobre as F F

sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente,
e dá outras providências.”
4- Lei n.º 9.491, de 9 de setembro de 1997. 75 “Altera procedimentos
H HF F

relativos ao Programa Nacional de Desestatização, revoga a Lei n° 8.031, de 12 de abril de
1990, e dá outras providências.”
5- Lei n.º 9.074, de 7 de julho de 1995. 76 “Estabelece normas para
H HF F

outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos e dá outras
providências.”
6- Lei n.º 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. 77 “Dispõe sobre o
HU UHF F

regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previstos no art. 175 da
Constituição Federal, e dá outras providências.”
7- Lei n.º 8.884, de 11 de junho de 1994. 78 “Transforma o Conselho
H HF F

Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em Autarquia, dispõe sobre a prevenção e a
repressão às infrações contra a ordem econômica e dá outras providências.”
8- Lei n.º 8.883, de 8 de junho de 1994. 79 “Altera dispositivos da
H HF F

Lei n.º 8.666, de 21 de junho de 1993, que regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição
Federal, institui normas para licitações e dá outras providências.”
9- Lei n.º 8.666, de 21 de junho de 1993 . 80 “Regulamenta o art. 37,
H H F F

inciso XXI, da Constituição Federal de 1988, institui normas para licitações e contratos da
Administração Pública e dá outras providências.”
10- Lei n.º 8.078, de 11 de setembro de 1990. 81 “Dispõe sobre a
H HF F

proteção do consumidor e dá outras providências.”
Os atos legislativos, acima citados, disciplinam questões que
envolvem as relações normatizadas do Direito Portuário.

Legislação Análoga de Direito Portuário

De acordo com os ensinamentos de Pasold 82 a “LEGISLAÇÃO F F

ANÁLOGA DE DIREITO PORTUÁRIO” pode ser entendida como “expressão para designar
diplomas normativos de Direito Portuário que são similares entre si em um ou mais Países,
Estados Membros ou Municípios.” Como exemplo, pode-se considerar a lei de um
determinado Município. 83 F F

74
HU UH

75
HU UH

76
HU UH

77
HU UH

78
HU UH

79
HU UH

80
HU UH

81
HU UH

82
no original).
83
Cita-se, como exemplo: a Lei Municipal n.º 2.970, de 16.06.1995, do Município de Itajaí/SC, que instituiu a Autarquia
Portuária “ (…) a lei de um determinado Município que, no seu âmbito, tratar da mesma matéria disciplinada (...).” Vide
225


O conceito do Direito Portuário como um ramo autônomo do Direito
que tem por objeto o disciplinamento um conjunto de temas, deflagrados a cada situação de
fato, que envolva as atividades relacionadas ao Porto, que equacionadas a respectiva
legislação existente, vigente e enquadradas na classificação elaborada por Pasold, como foi
apresentado, corrobora-se nas relações do Direito Portuário com outros ramos do Direito,
como se demonstra na seqüência a seguir.

O RELAÇÕES DO DIREITO PORTUÁRIO COM OUTROS RAMOS DO
DIREITO
Destaca-se que a relação, por vezes, torna-se interdisciplinar e
multidisciplinar, até mesmo desdobrando-se e evidenciando sua influência, em mais de um
ramo, ao mesmo tempo. Como exemplo: a concessão dos portos tem a competência derivada
do Direito Constitucional, enquanto as regras de obrigações contratuais são criadas por atos
administrativos e encontram-se fundamentadas no Direito Administrativo, cuja regulação é
exercida pelo Direito Regulatório.
A importância da relação do Direito Portuário com os demais ramos
do Direito, bem como sua influência “no devido equacionamento das atividades que dizem
respeito aos Portos e à sua dinâmica tão essencial ao desenvolvimento social e econômico dos
países e, portanto, do nosso Brasil.” 84 F F

Fica evidente a autonomia do Direito Portuário, quando são
visualizadas as conexões com outros ramos do Direito, eis que se relaciona com, pelo
menos, 85 quatorze ramos do Direito entre os quais são destacados: 1. Direito Constitucional;
F F

2. Direito Administrativo; 3. Direito Comercial; 4. Direito Marítimo; 5. Direito Econômico;
6. Direito Regulatório; 7. Direito Civil; 8. Direito Trabalhista; 9. Direito do Consumidor; 10.
Direito Internacional; 11. Direito Ambiental; 12. Direito Aduaneiro; 13. Direito Sanitário; 14.
Direito Comunitário; 15. Direito Tributário e 16. Direito Previdenciário.

Finaliza-se este artigo e pontua-se como relevante as atuais bases
jurídicas do Direito Portuário, no Brasil, destacando os fundamentos da norma jurídica, a
origem e evolução da Lei n.º 8.630/93. Verificou-se o conceito do Direito Portuário e a sua
caracterização como ramo autônomo do Direito, com destaque para a classificação da
respectiva legislação existente e vigente, deflagrada a cada situação de fato que envolva as
atividades relacionadas ao Porto.
Constatou-se que os elementos das atividades portuárias são
complexos, abrangentes e envolvem um contingente significativo de pessoas físicas
(trabalhadores, consumidores e usuários do porto); de pessoas jurídicas de direito público e/ou
privado (autoridade portuária, autoridade marítima, autoridade sanitária, autoridade aduaneira,
operadores portuários e administração do porto) e, ainda, pessoas jurídicas de direito
internacional (Organização Internacional do Trabalho - OIT, Organização Marítima
Internacional - International Maritime Organization - IMO, União Européia - UE).
HU UH

84
Pasold, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 22.
85
226


Entre os temas que se entrelaçam, fica evidente a autonomia didática
do Direito Portuário, e especialmente quando foram visualizadas as conexões com outros
ramos do Direito, entre os quais foram destacados: 1. Direito Constitucional; 2. Direito
Administrativo; 3. Direito Comercial; 4. Direito Marítimo; 5. Direito Econômico; 6. Direito
Regulatório; 7. Direito Civil; 8. Direito Trabalhista; 9. Direito do Consumidor; 10. Direito
Internacional; 11. Direito Ambiental; 12. Direito Aduaneiro; 13. Direito Sanitário; 14. Direito
Comunitário; 15. Direito Tributário e 16. Direito Previdenciário.
Registre-se, por fim, que não se pretendeu esgotar a matéria, porque o
Direito não é estático: está sempre em movimento, fazendo parte da engrenagem da
Sociedade. Este estudo teve o propósito de tão somente tecer algumas considerações para que
sirvam de estímulo aos debates e a novas pesquisas sobre este tema tão relevante para o
Direito Portuário.

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HU UH

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Marco Aurélio Nogueira. 10. ed. São Paulo: Paz e Terra, 2006
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Leite dos Santos. 10. ed. Brasília: Editora Universidade de Brasília, 1999. Título original:
Teoria dell´ordinamento giuridico.
GIDDENS, Anthony. Para além da esquerda e da direita. Tradução de Álvaro Hattnher.
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HU UH

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Editorial, 2007.
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www.univali.br/direitoepolitica - ISSN 1980-7791 , acesso em 10.fev.2008.
HU UH

228


REDES COLABORANDO COM A GOVERNANÇA GLOBAL
Helena Beatriz Xavier Lourenço * F

229


RESUMO
O artigo mostra a importância das Redes na Governança local, as estratégias adequadas a
serem utilizadas para a disseminação dessas práticas, os desafios a serem superados e como
isso pode contribuir para a resolução de problemas comuns nos campos do social, econômico
e político.

Palavras-chave: Articulação. Desafios. Rede.

ABSTRACT
The article shows the importance of the Nets in the local Governance, the adequate strategies
to be used to the dissemination of these practices, the challenges to be overcome and how it
can contribute to the common problems solution in the social, economical and politics fields.

Key words: Joint. Challenges. Net.

INTRODUÇÃO

O que é governança?

Muito tem se falado de Governança Global como uma ferramenta para se resolver
problemas comuns que afetam todos de maneira geral, principalmente quando envolvem
problemas ambientais.
Pode se dizer que o conceito de Governança, passa pelas diversas maneiras que a
sociedade em geral, tenta resolver os seus problemas e esta sociedade está composta de
diversos indivíduos ligados à organizações públicas ou privadas e que lidam com problemas
comuns.
Os mecanismos a serem criados para que esta Governança seja eficiente e eficaz, irão
passar por muitas adequações e com isso chegamos a importância das redes neste contexto.
Vários textos tratam da necessidade de mais pessoas se conectarem e tentarem solucionar
problemas comuns de uma forma colaborativa.
Na citação que o Banco Mundial faz no seu documento Governance and Development
de 1992, define Governança como “o exercício da autoridade, controle, administração, poder
de governo” mostrando a importância dos governos no planejamento de políticas publicas
buscando o desenvolvimento. Apesar disso tem-se falado de governança num sentido mais
amplo onde se olhem o que realmente se atinge na governança global, as questões sociais,
ambientais e políticas e não somente as econômicas, como vinha sendo tratada, já que
envolve aspectos muito mais amplos da nossa sociedade.
Esta sociedade que cada vez mais está tomando ciência dos seus problemas e
desenvolvendo metodologias próprias de sustentabilidade, já que os governos não dão conta
de tantos problemas.
Com a Globalização houve uma abertura entre nacionalidades e o acesso a
intercâmbios e trocas de conhecimento é um dos maiores méritos que a globalização obteve.
E é neste mundo globalizado, que a atuação das ONGs tem se mostrado fundamental
para o desenvolvimento de uma sociedade que está cheia de problemas sociais e que se
tornam cada vez mais graves.
O Estado tem sido pressionado a ser mais eficiente e a cumprir as suas funções de uma
boa governabilidade, onde os recursos sociais e econômicos sejam bem aplicados e que
crescimento não é sinônimo de desenvolvimento, portanto algumas coisas terão que mudar.
O que fazer? Que atitude tomar?

230


Muitos dos problemas são comuns, neste mundo globalizado e com isso surgem as
Redes onde parcerias podem ser realizadas entre governos e a sociedade, onde a cooperação é
mútua, tudo isso para enfrentar problemas que se tornaram comuns.
Estas mesmas redes cruzam fronteiras e trazem participantes ativos de diferentes
setores que iniciam uma ação mais direta na tomada de decisões, tornando-se um trabalho
mais eficiente e eficaz.
O poder das Redes dentro da Globalização é bastante influente, mas a tomada de
decisões é racional, rápida e existe uma enorme flexibilidade.
Tudo isso tem um enorme alcance quando se fala em redes, porque elas atingem
lugares onde muitos não têm acesso, o estado é um exemplo disso.
Há uma maior credibilidade e transparência onde as pessoas se integram e começam a
fazer acontecer mudanças primordiais para o desenvolvimento local.
Este artigo se propõe a fazer uma reflexão, sobre a importância das redes junto a
Governança Global. Como reorganizar este trabalho que as redes vêm desenvolvendo para
que se otimizem as relações a partir do conhecimento de que as redes podem ser uma parte
fundamental dentro desta Governança, mas para que isso seja possível, é preciso que se
organizem e que dimensionem de uma forma mais concreta como fazer e propiciar estas
conexões.

O que são redes?

Segundo Capra, (Conexões Ocultas, 2002) os seres humanos estão ligados à teia da
vida em nosso planeta, daí a necessidade de organizarmos o mundo segundo um conjunto de
crenças e valores que não tenha o acúmulo de dinheiro por único sustentáculo. Esta mudança
de atitude para uma economia ecologicamente sustentável e socialmente justa é fundamental
não só para as organizações humanas, mas para a sobrevivência de toda a humanidade.
Para promover estas mudanças, onde pessoas se conectam e problemas passam a ser
comuns, são necessários que neste mundo globalizado, mais pessoas e organizações ajam
entre si, troquem experiências, descubram atores locais e promovam um desenvolvimento
integrado.
Há estudos que nos mostram que quanto mais conexões entre as pessoas, mais o
conhecimento é produzido, conhecimento este que gera inovação e criatividade.
O grande desafio é como fazer estas redes funcionarem e terem a sua sustentabilidade
própria, para que possam funcionar eficientemente e poder impactar e focar alguns problemas
globais.
Nesse contexto, o Impacto do trabalho destas Redes na Governança local deve ser
analisado, para que se possa ter a dimensão.
Esse processo todo precisa ser sustentado e orientado para que os problemas comuns
sejam abordados e que relações de confiança sejam mantidas e o diálogo seja compartilhado.
Torna-se importante, que estratégias sejam tomadas de forma conjunta, na realização
de projetos que alcancem o bem comum.
Desnecessário dizer que a articulação e a mediação são fatores importantes neste
processo, para que os projetos implementados sejam coesos com as ações praticadas.
Isso gera uma conexão maior entre as pessoas conectadas e fortalece as relações
globalizadas criando desta maneira alianças estratégicas que transponham barreiras políticas e
que possam causar um impacto positivo, nestas relações de poder, trazendo uma relevância
dentro da Governança Global.
Segundo, Augusto de Franco, tudo que é sustentável, estrutura-se em Rede, pois está
conectado e se auto-regula.

231


Afinal, os seres humanos estabelecem relações entre si e isto são conexões, caminhos
que podem estabelecer conexões entre o global e o local, como a velocidade é muito grande e
o tempo é real, sem distâncias, isso acaba acelerando as conexões e ajudando a Governança
global a ter soluções para problemas comuns, com isso há uma negociação.
Existem muitos caminhos a serem encontrados. Novas conexões e de que forma as
redes podem contribuir para a promoção do desenvolvimento, da solução de problemas são
alguns dos questionamentos que são comentados neste artigo.

DESAFIOS DAS REDES NA GOVERNANÇA GLOBAL

O maior desafio é a disseminação destas redes e a sua articulação de forma global e
que poderão ser elementos importantes dentro da Governança.
Com a articulação a Rede se amplia, passa pela construção de um processo, que passa
por uma linguagem comum, um projeto coletivo, princípios básicos, integração de ações de
órgãos governamentais, entidades civis e de órgãos de defesa.
Abaixo, coloco em tópicos o que podemos considerar efetivamente, como desafios:
1. Sistematizar os procedimentos;
2. Ampliar, registrar e sistematizar dados;
3. Implementar políticas públicas;
4. Manter o fluxo de informações, confirmações e de comunicação, entre os
envolvidos da rede;
5. Promover ações conjuntas para problemas comuns;
6. Fortalecer, animar e integrar;
7. Manter a horizontalidade;
A conduta da rede deve se dar pela discussão e negociação e não pelo comando. A
gestão tem que ser compartilhada para que a rede possa se retroalimentar, assim há uma
reorganização, pois a rede regenera-se continuamente.
Um obstáculo para que este processo se instale é que as redes devem ser construídas
coletivamente e não individualmente e ainda que não sejam criadas ou manipuladas para
interesses individuais.
O importante neste processo de Governança é identificar as redes e fortalecê-las, pois
as redes pré-existem, às vezes precisa apenas ser tecida.
O trabalho da rede envolve diferentes campos como o Social, o Ambiental, o Político e
o Econômico e que cada um tem desafios a serem transpostos para alcançarem resultados
esperados.
Para isso, é necessário mostrar em tópicos o que cada um enfrenta de limitações para
articular-se, o tipo de dinâmica utilizada, o alcance das suas ações, qual a estrutura, a
metodologia e tecnologia utilizadas para alcançar a colaboração.

REDES NA ECONOMIA

Na economia a criação de Redes pode se tornar uma enorme força política e ter um
maior impacto na comunidade, gerando inclusão econômica, mas para isso temos que ampliar
a rede de contatos para compartilhar conhecimentos e experiências. Com isso há um ganho
em maior escala e se aumenta o poder de negociação.
Quais os desafios encontrados neste campo?
• Fazer a ponte entre empreendedores e investidores;
• Trabalhar o comportamento das pessoas;
• Fazer o interesse coletivo prevalecer sem o interesse individual;
232


• Conciliar os interesses;
• Garantir a sustentabilidade destas ações;
• Equilibrar a formalização e a horizontalidade;
Já as melhores práticas seriam o Cooperativismo a ser estabelecido entre a redes, as
aproximações entre empreendedores e investidores poderia ser o trabalho da Rede,
possibilitando o encontro e facilitando esta articulação.
Um fator importante seria manter redes virtuais com um fluxo de informações que
agilizassem este processo, pois além de fomentar poderia vir a criar espaços de formação e
convivência para a Troca e construção de inúmeros projetos articulados entre si.
O trabalho de Redes nada mais é que a capacidade de articulação e de mobilização
onde possam surgir inovações em vários campos desde o social, econômico e o político com
isso poderiam se encontrar inovações nos diversos campos mencionados. Isso também gera
uma sustentabilidade maior, pois há uma racionalidade nos gastos e isto deve ser considerado
como um aspecto importante para a Governança.
Uma articulação bem feita adquiri credibilidade e confiança dos parceiros, pois irá
atender as necessidades reais, operacionalizando e adequando situações onde a própria
comunidade pode ser envolvida, utilizando a sua própria experiência e com uma mudança de
valores importante dentro de todo o contexto.

REDES NO MEIO AMBIENTE

Hoje o trabalho mais significativo em Redes colaborando com a Governança Global,
é encontrado nas questões ambientais e que acontecem de forma global, atingindo todo o
planeta.
Uma das características encontradas nas Redes Ambientais é que elas atuam de forma
interdisciplinar e que devem também se fortalecer para que o impacto de suas atuações seja de
forma sistêmica e potencializando as ações.
Isso não quer dizer que os problemas serão fáceis de ser resolvidos e sim que os
problemas são complexos mas podem ser resolvidos, pois cada vez mais os impactos
ambientais tem se tornado mais graves. As redes enfrentam obstáculos como o entendimento
de cada problema para cada parceiro, até porque muitos destes problemas tem se agravado em
determinados locais. Os princípios que norteiam as ações deverão ser analisados e
disseminados pela rede, para trazer sustentabilidade as ações praticadas. Procurar também
concluir alguns processos que são decisórios para que as mudanças aconteçam e para isso a
motivação deve ser tratada como um obstáculo a ser transposto.
A cultura colaborativa deve ser mantida para que o bem comum seja algo primordial a
todos e não apenas a alguns interesses, não se pensar de forma individualizada e sim de forma
coletiva, pois isso trará melhores resultados a todos em geral.

Desafios a serem transpostos

• Demonstrar resultados;
• Gerar sustentabilidade financeira;
• Integrar a especialização numa visão sistêmica;
• Concentrar forças;

233


• Unir as partes;
• Cuidado nas ações;
• Recuperar a dimensão do cuidado;
• Superar vaidades;

• Mensurar impactos;
• Vencer hábitos para as mudanças e esforços pessoais;
• Cultura do integrar;
• Baixa capacidade para implementação de políticas;

A dificuldade na transparência das ações para que se possam mensurar os resultados
talvez seja um dos maiores desafios a ser vencido pelas ONGs e também recuperar a
dimensão da palavra cuidar, ou seja, cuidar as relações, cuidar as ações, cuidar as mudanças
efetuadas, quais as ações que podem advir de um mal cuidar. Numa rede deve-se cultuar a
integração, vencendo as barreiras dos hábitos, dos pré-julgamentos, atitudes estas que
melhoram a e ativam a conectividade das redes.

Boas práticas farão a diferença

As boas práticas ajudam a melhorar o desempenho das redes e talvez mudanças
internas sejam necessárias, identificar os bons princípios, atuar de forma global/local talvez
ajude a se chegar à intervenção da própria rede em políticas públicas e que cheguem a países
que tenham o mesmo problema. Há necessidade de uma ampla mobilização mais reativa e
com uma divulgação massiva para que estas boas práticas se espalhem pela rede, chegando a
muitos lugares de uma forma real. Temos exemplos destas boas práticas como o novo Código
Florestal e o Recuo nas Barragens do Xingu e tudo isso aconteceu devido a uma grande
mobilização e pressão, foram conquistas legais, portanto mudanças são possíveis, desde que
bem articuladas.

REDES NA POLÍTICA

Talvez a articulação no campo da política seja um dos maiores desafios que as redes
encontram na atualidade, pois a política passa por um processo de mudança seja de papéis
como de valores éticos e uma grande cobrança da sociedade. As redes possibilitam a
articulação e a troca de informações , com isso se alcança uma maior abrangência das
questões a serem tratadas, mas será que neste campo, os atores envolvidos, principalmente da
política estão preparados para esta cooperação?
Muito sãos os desafios a serem enfrentados pelos seus integrantes e isso passa por
quebras de paradigmas.

Desafios a serem transpostos

• Garantir compromissos éticos e sociais;
234


• O trabalho em rede pode gerar força e mudanças efetivas;
• Empoderamento da sociedade;
• Garantir a governança;

Os desafios passam por uma linguagem política mais acessível, onde o interesse de
todos seja melhor articulado, o comprometimento coletivo tem que ser realçado para se
quebrar uma inércia que vem sendo adotada. Neste desafio a capacitação e o empoderamento
farão parte, gerando impactos nos campos ambientais e sociais, mas um desafio maior ainda
será como lidar com o poder e como a rede poder ser um agente de mudanças e de
transformações.
Neste âmbito as experiências com os Conselhos Municipais, nos mostram resultados
efetivos e a participação foi primordial para que se fizessem diagnósticos e monitoramento e
que são espaços de manifestação e participação popular, sendo isto eficaz nos resultados
encontrados. A participação dentro do legislativo em audiências públicas foram conquistas da
nossa sociedade.

Boas práticas disseminadas

As experiências podem ser disseminadas por meio da rede, desde prestação de contas
do dinheiro público a população, maior controle social e boas campanhas educativas onde
valorizar o "ser bem "e não pela punição legal são experiências a serem multiplicadas e isto a
rede incentiva a participação das pessoas na formulação de políticas públicas.
É aí que a experiência de uma rede serve de experiência para outra, são problemas
comuns com soluções comuns.


Será que podemos alcançar resultados em nível de governança, neste mundo
globalizado? Afinal estamos lidando com atores não estatais e que tem concepções e
realidades diferentes, e que podem influenciar decisões.
O que esta influência pode causar e como ela se manifesta? Talvez passe por uma
qualificação dos atores não estatais, porque os parâmetros de cada rede são diferenciados e
precisa se ter uma maior compreensão de como esta logística irá funcionar. As conseqüências
de conflitos que possam surgir são fatores a serem considerados nos campos econômico,
social e político. A importância das redes neste movimento deve ser considerada como um
grande apoio as articulações e o estabelecimento de conexões que sempre existiram, mas que
não possuíam um alcance mais global.
A Globalização facilita mecanismos e agilidade nesta conexão, mas não podemos
deixar de mencionar os fatores que podem dificultar a governança, como uma cultura não
política, uma obstrução constante em projetos de governos locais e interesses individuais e
não coletivos, já mencionados acima.
A aproximação entre as redes é possível de uma forma democrática, respeitando a
horizontalidade e procurando solucionar problemas comuns entre os países. Mudanças são
possíveis, desde que respeitadas às particularidades de cada um e para isso precisam ser
analisadas com muito cuidado, pois a sociedade é complexa, mas uma revalorização desta
sociedade mais exigente e a procura de soluções para um crescimento, uma melhor igualdade
235


social e uma participação democrática mais efetiva. Com isso o individualismo se sobrepõe e
isso é que as redes têm que estarem atentas, pois elas têm um papel a desempenhar e um
comprometimento com esta sociedade onde fazem parte.
O que precisa ficar claro é que todos irão ganhar com estes processos, inclusive o
mercado que hoje atua de forma desequilibrada junto com os partidos políticos que
reproduzem muitos sistemas que não evoluíram, mas que necessitam de uma auto-reavaliação,
frente aos novos desafios que encontramos atualmente na nossa vida. Os impactos ambientais
estão para provar que não houve consciência no crescimento e nem preocupação com as
futuras gerações e sim um descaso completo de governantes e governados.
Em todo este processo fica a pressão exercida pelos meios de comunicação, com a
chamada cultura da informação, mas sem esquecer com o comprometimento com a ética e a
verdade e ainda o apelo da sociedade exigindo a participação social dos governos e dela
própria nas mudanças. Com isso os reflexos na economia se farão cada vez mais presentes.
Uma mudança com Responsabilidade Social? Talvez, em muitos casos não seja feito desta
maneira positiva que desejamos, o cultuar o bem, talvez não seja possível na sua totalidade e
desta maneira, mas não podemos esquecer o apelo que a sociedade vem fazendo para que haja
mudanças significativas para o enfretamento das inúmeras questões ambientais , políticas e
sociais que a sociedade vem enfrentando.

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236


A INFRA-ESTRUTURA DOS MODAIS DE TRANSPORTES NO
MUNICÍPIO DE NAVEGANTES-SC COMO FATOR COMPETITIVO

Deyvid Alexandre Borba
Luiz Carlos Coelho
Jairo Romeu Ferracioli

237


RESUMO

A infra-estrutura é o conjunto de elementos estruturais que enquadram e suportam toda uma
estrutura, é condição necessária para a melhoria do bem estar da população, permitindo que
todos tenham acesso aos serviços básicos. Sua ampliação promove a redução de custos,
aumento da produtividade, aprimoramento da qualidade dos bens e serviços da estrutura
produtiva e consolidação da integração regional. Este trabalho objetivou a identificação dos
modais existentes e sua infra-estrutura para o município de Navegantes/SC, visando sua
utilização e melhorias através de investimentos e da colaboração da prefeitura,
proporcionando ao aluno maior conhecimento na área e afins. Foram utilizados pesquisas em
sites e contatos com empresas de grande porte da região para atingir os objetivos específicos e
gerais, bem como com a prefeitura, além de levantamento de dados em pesquisa qualitativa,
bibliográfica e documental, obtendo dados secundários para a conclusão. Através de
levantamento dos dados, pode-se apresentar as reais condições da infra-estrutura dos modais
existentes no município de Navegantes/SC. Foram apresentados os modais, suas
peculiaridades, investimentos e planejamentos.

1 INTRODUÇÃO

A logística surgiu durante a segunda guerra mundial, onde foi utilizada como
diferencial para quem conseguia implementar estratégias mais eficientes de movimentação e
deslocamento das tropas, suprimentos e equipamentos. Com o passar dos tempos a logística
avançou em muitas dimensões, constituindo-se numa ferramenta operacional que ultrapassou
muitas barreiras.
Algumas décadas atrás, o segmento empresarial percebia que bastava simplesmente
vender o produto e estava liberado de suas obrigações com seus clientes. Hoje, sabe-se que
vender e colocar o produto em tempo hábil, com menor custo possível, disponível no mercado
é um ponto-chave que determinará o sucesso ou fracasso de uma organização.
Trabalhar a logística é conhecer todas suas variáveis e controlá-las de forma que se
ajustem ao tipo de serviço, produto ou mercadoria que se está gerenciando.
Apesar de a Logística ser relativamente nova no Brasil, já ocupa um lugar
significativo nas empresas, pois tem como um dos objetivos principais a satisfação do cliente
ao menor custo possível.
Assim como o segmento empresarial encontrou na logística uma forma de melhorar
seus processos e sua competitividade no mercado, alguns municípios passaram a se utilizar
desta mesma estratégia e conseguiram fazer com que a logística criasse uma nova
oportunidade de diferencial para atrair investidores.
Navegantes – SC, município situado à margem do rio Itajaí-Açú, litoral norte
catarinense, com população estimada em 49.125 habitantes e espaço territorial de 111 Km2
conforme IBGE/2005, vem despontando como um centro de oportunidades para o
investimento empresarial.
A atual infra-estrutura rodoviária de acesso ao município concentra-se em dois
acessos à BR 470 e um para a BR 101. Estudos estão sendo desenvolvidos quanto ao acesso
do porto à BR 470, de modo a não prejudicar o trânsito no município.
Além disso, o aeroporto internacional contará com investimentos para sua
ampliação, facilitando assim o movimento de mercadorias de grande valor agregado para as
diversas partes do país e Mercado Comum do Sul (MERCOSUL).
Com a promessa de grandes investimentos, o município contará com um dos portos
mais modernos da América Latina, que atenderá o Sul, Sudeste e Centro-Oeste brasileiro,
238


bem como países do MERCOSUL. O inicio de sua operação está previsto para outubro de
2007, com movimentação inicial de 250.000 TEUs ao ano.
Com os modais aquaviário, aéreo, rodoviário e dutoviário, localização estratégica e
espaço territorial para instalação de novas empresas, Navegantes aparece no cenário logístico
como um dos poucos municípios que oferecem esses diferenciais, tendo seus modais
próximos uns dos outros facilitando assim o movimento de mercadorias e pessoas entre os
mesmos.
Deste modo, o presente estudo buscará levantar a real situação da infra-estrutura que
o município oferece, apurando a qualidade e capacidade de seus modais, tendo como tema a
infra-estrutura logística do município de Navegantes como diferencial competitivo.
A pesquisa caracteriza-se de forma qualitativa conforme Gil (1999), buscando
informações bibliográficas, reunindo dados junto a prefeitura e as empresas que atuam nos
modais como prestadoras de serviços.
Para alcançar os objetivos, foi desenvolvida pesquisa descritiva, sendo efetuado
levantamentos através de pesquisas científicas e de campo, conforme Gil (1999). Ainda para
execução deste trabalho foram realizadas pesquisas bibliográficas; documentais e
levantamento de dados junto aos órgãos responsáveis.

2 A LOGÍSTICA

O Brasil tem características geográficas e de infra-estrutura desfavoráveis, como
grandes distâncias, seja no âmbito interno, seja em relação aos principais mercados
consumidores mundiais, e oferta menos qualificada de escoamento de mercadorias
(armazenamento, movimentação, transportes etc.). Assim, em relação aos concorrentes
estrangeiros, o fator tempo logo de início se destaca negativamente, dando ao Brasil uma
desvantagem intrínseca, caracterizada pela considerável distância física que o separa da
maioria dos seus grandes clientes e fornecedores, distância esta que acaba se alongando em
virtude da utilização de veículos mais lentos, operando em rotas com maior número de escalas
e com menor freqüência de oferta de serviços.
De acordo com Taboada (2002) a logística cada vez mais está sendo utilizada como
ferramenta para se obter vantagem competitiva, deixando de ter somente o foco de qualidade
e custo do produto como base, uma vez que a tendência é que as empresas se igualem nestes
aspectos. É o chamado fenômeno da transição dos mercados para tipo de commodities.
Um sistema logístico eficiente e eficaz significa melhor retorno e é vital para a
economia e para as empresas. Uma boa administração é essencial e fator chave para
incrementar tanto o comércio regional quanto o internacional.
Logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de
rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de
planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de
movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.
(BALLOU, 1993, p.17).

Toda logística gira em torno do produto e suas características freqüentemente moldam
a estratégia logística necessária para deixar o produto disponível para o cliente e compreender
a natureza do produto pode ser valioso para o projeto do sistema logístico.
Já para Bowersox e Closs (2001, p.19) “o objetivo da Logística é tornar disponíveis
produtos e serviços no local onde são necessários, no momento em que são desejados”.

239


3 SISTEMAS DE TRANSPORTES

Para que uma economia consiga crescer e alcançar um grau de desenvolvimento
desejado é necessário, além de tudo, que o país possua um sistema de transporte eficiente.
O desenvolvimento econômico de um país se processa mais rapidamente á medida que
suas diversas regiões estejam solidamente integradas. Para isso, o setor de transportes é de
fundamental importância.

Vencer tempo e distância na movimentação de bens ou na entrega de serviços de
forma eficaz e eficiente é a tarefa do profissional de logística. Ou seja, sua
missão é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante
corretos e na condição desejada, ao menor custo possível. (BALLOU, 1993, p.
23).

Até a primeira metade do século XIX, os meios de transporte utilizados no Brasil eram
o marítimo (navegação costeira), o fluvial (pequenas embarcações) e o terrestre (carruagens,
em algumas estradas de terra e o lombo animal).
Os transportes modernos (ferrovias, rodovia, aviação, e etc.) foram implantados no
Brasil a partir da segunda metade do século XIX.
Atualmente, os meios de transporte mais utilizados no Brasil são o rodoviário
(principal) e o ferroviário, responsáveis por cerca de 90% do transporte de mercadorias e 99%
do transporte de passageiros. O transporte ferroviário dominou o sistema de transporte
brasileiro desde a segunda metade do século XIX até por volta da década de 1930. A partir de
então, passou a predominar o transporte rodoviário, responsável pela maior parte das cargas e
dos passageiros transportados, o que faz do Brasil um país tipicamente rodoviarista, ao
contrário do que ocorre com a maioria dos países com grande extensão territorial e/ ou
desenvolvidos, onde via de regra predomina os modais de transportes mais econômicos como
o ferroviário, o aquático ou o hidroviário.
No modal Rodoviário, a carga é transportada pelas rodovias, em caminhões ou
carretas. Sua única exigência é de existir rodovias. Este modal é flexível e indicado para a
distribuição urbana, pois se feito em distância superiores a um raio de 500Km, o mesmo se
torna antieconômico pelo elevado custo de consumo energético. Suas vantagens: maior
disponibilidade de vias de acesso; possibilita o serviço porta-a-porta; os embarques e partidas
são mais rápidos; favorece os embarques de pequenos lotes; facilidade de substituir o veículo
em caso de quebra ou acidente e maior rapidez de entrega. Desvantagens: maior custo
operacional e menor capacidade de carga; nas épocas de safras provoca congestionamentos
nas estradas; desgasta prematuramente a infra-estrutura da malha rodoviária.
Já no Brasil, o modal Ferroviário, tem como características o transporte de cargas
pelas ferrovias em vagões fechados e plataformas. Pressupõe a existência de trilhos, nem
sempre sendo possível atingir até onde desejamos devido a baixa infra-estrutura e
incompatibilidade para a ligação dentre os trilhos. Apresenta grande eficiência energética,
mas um custo fixo de implantação e manutenção elevado. Suas vantagens: capacidade para
transportar grandes lotes de mercadorias; fretes baixos crescentes, de acordo com o volume
240


transportado; baixo consumo energético e provê estoques em trânsito. Como desvantagens
pode-se citar: tempo de viagem demorado; custo elevado quando há necessidade de
transbordos; depende da disponibilidade de material rodante; baixa flexibilidade de rotas e
alta exposição a furtos.
Para o modal Fluvial/Lacustre (hidroviário) no Brasil, a carga é transportada em
embarcações, através de rios, lagos ou lagoas. Não oferecem condições navegáveis em alguns
trechos durante o ano todo devido os períodos de cheias e estiagem, por isto, é imprescindível
que sejam definidas as rotas. Suas vantagens: elevada capacidade de transporte, através de
rebocadores e empurradores; fretes mais baratos que nos modais rodoviários e ferroviários;
custos variáveis bem mais baixos; disponibilidade ilimitada e faculta o uso da
multimodalidade. Desvantagens: baixa velocidade; capacidade de transporte variável em
função do nível das águas; rotas fixas e necessidade de elevados investimentos de
regularização de alguns trechos de rios.

3.1 Transporte Rodoviário de Carga

O transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com a utilização
de veículos como caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro de
um país, ou internacional, abrangendo dois ou mais países.
Em determinadas circunstâncias, cada meio de transporte possui características que o
tornam mais adequado. Dificilmente algum deles suprirá simultaneamente todas as qualidades
exigidas para um bom desempenho. Só o uso coordenado dos transportes poderá levar ao
emprego mais adequado e tecnicamente mais econômico.
A escolha do modo mais apropriado de transporte para as condições existentes em
cada situação só será possível mediante análise de cada sistema que possui características
próprias de velocidade, capacidade, adaptabilidade ao terreno e à cargas, investimentos para a
sua implantação, custos de operação e flexibilidade de escolha de rota e horários de viagem.
A simplicidade de funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois
não apresenta qualquer dificuldade, e está sempre disponível para embarques urgentes. Este
transporte permite às empresas exportadoras e importadoras terem flexibilidade, oferecendo
algumas vantagens, como vendas porta a porta, menor manuseio de carga, rapidez, etc.
O modal de transporte Rodoviário é peça fundamental da multimodalidade e
intermodalidade, é o único modal que atende o cliente porta-a-porta.
O transporte rodoviário de cargas internacional possui um documento denominado
MIC/DTA – Manifesto de carga Rodoviária / Declaração de Trânsito Aduaneiro, um
formulário único, e que faz a combinação do Manifesto de carga com o Trânsito Aduaneiro.
Ele pode ser utilizado quando a quantidade de carga for suficiente para a lotação de um
veículo. Com isso eliminam-se os atrasos no cruzamento da fronteira, bem como transferem-
se e postergam-se os desembaraços e pagamentos dos impostos das mercadorias.
Os transportes podem ser ainda complementares ou substitutivos. No primeiro caso os
serviços não podem ser realizados apenas por um meio de transporte, exigindo dois ou mais.
Já nos substitutivos quando forem indiferentes, usar um ou outro meio para determinadas
distâncias e tipos de carga.
Dentro de uma mesma empresa ou entre empresas diferentes, pode ser realizada a
coordenação dos serviços de transportes. É comum companhias marítimas, ferroviárias e
241


aéreas possuírem frotas de caminhão de modo a realizar todo o transporte, desde sua origem
até o seu destino. Para uma boa coordenação entre os transportes é preciso que existam
terminais aparelhados com equipamentos apropriados, caso contrário, os problemas que
ocorrerão poderão invalidar o uso coordenado dos serviços.
Os planos de transporte devem sempre ser acompanhados de um estudo detalhado dos
demais setores da economia, pois é de suma importância conhecer também as potencialidades
da região para a qual se planeja o sistema. Cabe a equipe que elabora os planos de transporte
tentar verificar quais as possíveis modificações que futuramente poderão ocorrer na estrutura
da produção, de modo a não ser invalidado, a médio ou longo prazo, num sistema de
transporte já implantado evidentes serão os custos sociais que tal situação provocará.

3.2 Transporte Aéreo

O transporte aéreo é baseado em normas da Associação de Transporte Aéreo
Internacional (IATA – International Air Transport Association). A associação das empresas
aéreas na IATA não é obrigatória e representa as companhias aéreas estabelecendo tarifas
máximas fixadas anualmente, com base nas rotas e nos serviços prestados.
Os principais intervenientes no transporte aéreo são as empresas de navegação aérea,
os agentes de carga, e também a Infraero, que detém o monopólio da administração dos
aeroportos e seus armazéns de carga no Brasil.
O transporte aéreo comercial de carga é sempre documentado através do
conhecimento aéreo (AWB – Airway Bill) que, a exemplo dos demais modais é o documento
mais importante do transporte. Ele pode ser tanto um conhecimento aéreo da companhia
(acompanha a carga) quanto um conhecimento neutro (quando é do agente de carga).

3.3 Transporte Aquaviário

Transporte aquaviário é a denominação moderna do setor em que estão inseridos o
transporte marítimo, fluvial e lacustre. No Brasil, o Departamento de Marinha Mercante do
Ministério dos Transportes (D.M.M.M.T.) é o órgão governamental responsável pelo
acompanhamento dessa modalidade, referente à distribuição de linhas e oferta de espaço, aos
valores de frete praticados e ao funcionamento das empresas de navegação, editando a
regulamentação necessária. Conforme as normas brasileiras, a navegação pode ser enquadrada
numa das seguintes formas:
• Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou as vias navegáveis interiores.
• Navegação interior: realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou
internacional.
• Navegação de longo curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviária potencialmente
navegável, porém, vem sendo pouco explorada. As principais hidrovias encontram-se nas
bacias: Amazônica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, São Francisco, Sudeste e Uruguai.
Com relação aos aspectos econômicos, a visão das hidrovias é estratégica, voltada
tanto para a redução de custos de transporte e provisões de ligações ainda inexistentes ou
242


incompletas, como para o planejamento estratégico, que determina prioridade de
investimentos para melhoria de desempenho das hidrovias em médio e longo prazo.

3.3.1 Transporte Marítimo

O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional e
Mendonça e Keedi (1997) definiram que o transporte marítimo é aquele realizado por navios
a motor, de grande porte, nos mares e oceanos. O meio de transporte mais utilizado no
momento para movimentação no comércio internacional é o marítimo.
Internacionalmente, o transporte marítimo é controlado pela International Maritime
Organization (IMO), Organização Marítima Internacional, entidade ligada à Organização das
Nações Unidas (ONU), cuja função é promover a segurança no mar, a eficiência da
navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição que pode ser causada pelos
navios.
Não há como discorrer sobre esse modal sem ressaltar a figura do armador, que é
pessoa jurídica estabelecida e registrada com a finalidade de realizar o transporte marítimo
local ou internacional através de operação de navios em determinadas rotas e que se oferece
para transportar cargas de todos os tipos de um porto a outro.
O armador não precisa necessariamente ser o proprietário de todos os navios que está
operando, pois pode utilizar navios afretados de terceiros para compor sua frota. Responsável
pela carga que está transportando, responde juridicamente por todos os problemas sobre ela a
partir do momento que a recebe para embarque, devendo fornecer ao embarcador um
Conhecimento de Embarque (Bill of Lading (B/L)), que é o contrato de transporte,
normalmente emitido e assinado pelo agente marítimo em nome e por conta do armador.
Já a Agência Marítima é a empresa que representa o armador em determinado país,
estado ou porto, fazendo ligação entre o armador e o comerciante/exportador/ importador.
Não é comum o contato do comerciante com o armador diretamente, visto que essa função
pertence ao agente marítimo.
Um fator importante a ser observado é o custo do transporte marítimo, que é
influenciado por características, peso e volume cúbico da carga, fragilidade, embalagem,
valor, distância entre os portos de embarque e desembarque e localização dos portos. Em
geral, a tarifa de frete é denominada frete básico (valor cobrado segundo o peso ou cubagem
da mercadoria, prevalecendo sempre o que gerar maior receita ao armador).

3.3.2 Transporte Fluvial

O transporte realizado em rios tem utilização muito pequena no Brasil, se considerado
o potencial de suas bacias hidrográficas. Este é um assunto que tem sido bastante visado, pois
há possibilidades de significativas reduções de custo de transporte em relação aos modais
rodoviário e ferroviário, graças ao interesse que vem despertando no transporte de produtos
agrícolas, especialmente no que diz respeito à região Centro-Oeste.
A maior parte das mercadorias transportadas por esse meio são os commodities;
entretanto na Bacia Amazônica também ocorre o transporte de mercadorias manufaturadas
juntamente com a madeira; aí o transporte se realiza de forma internacional, ligando diversos
portos brasileiros no Amazonas, Pará, Amapá, Roraima a portos no Peru e Colômbia.

243


Deverá ter grande importância, num futuro próximo, o transporte de containers via
fluvial, principalmente na rota do Mercosul. Nos EUA, por exemplo, o transporte em barcaças
é realizado por via fluvial para entrega no interior do país, principalmente no sul pelo rio
Mississipi, sendo parte da produção de soja transportada por esse meio.
Segundo Mendonça e Keedi (1997), nesse tipo de transporte os equipamentos
utilizados são as balsas, chatas e pequenos barcos, bem como navios de médio porte.
Nesse modal, a principal sistemática do cálculo de frete é baseada na
tonelada/quilômetro, ou seja, a tonelagem transportada em relação à distância da viagem,
podendo também o frete ser cobrado por unidade, no caso de transporte de containers.
Pode-se afirmar que custos dos fretes são inferiores aos demais modais, comparando o
mesmo tipo de mercadoria e o percurso, o que faz do transporte fluvial uma opção
interessante, principalmente no mercado interno.

3.4 Transporte Dutoviário

O transporte dutoviário é aquele que se se utiliza de dutos para o transporte das
mercadorias. Pelas próprias condições físicas do meio, os principais produtos que se utilizam
desse modal são os derivados de petróleo, refinados de grãos (óleo), gases e álcool, em sua
maioria. Sendo assim, por sua própria natureza esse modal ainda é pouco utilizado pelo
Operador de Transporte Multimodal (OTM).
A movimentação por dutos é bastante lenta, em compensação, o transporte opera 24
horas por dia e sete dias por semana. Com relação ao tempo de trânsito, o transporte
dutoviário é o mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções para causar
variabilidade no tempo de entrega.
Os danos e perdas de produtos em dutos são baixos, pois líquidos e gases não estão
sujeitos a danos no mesmo grau que produtos manufaturados, e a quantidade de perigos que
podem ocorrer na operação dutoviária é limitada. Há responsabilidade legal por danos ou
perdas, uma vez que dutos têm o mesmo status que transportadores regulares, mesmo que
muitos deles sejam de operação própria.
O Transporte Dutoviário é normalmente constituído e operado pelas grandes empresas
petrolíferas e petroquímicas de cada país, principalmente pelo fato destas deterem os
processos industriais e comerciais das duas pontas do modal, que podem ser: exploração,
exportação, importação, refino e pontos de distribuição. Assim, muitas vezes há um único
usuário desta infra-estrutura. A recente abertura deste mercado, em diversos países, faz com
que a malha dutoviária passe a ser gerida como um modal de transporte “comercial“, com
tarifas específicas e exigências cada vez maiores.
A malha dutoviária brasileira é detida em sua quase totalidade pela Petrobras, sendo a
maior parte dos seus dutos de transporte e alguns dutos de transferência geridos pela
subsidiária Transpetro.
Na maioria dos países, principalmente nos produtores de petróleo, o transporte
dutoviário é apenas uma facilidade detida pela grande companhia petrolífera e petroquímica
da nação, assim sendo, as informações estatísticas sobre transporte dutoviário são escassas.
Outra dificuldade encontrada foi levantar a extensão dos dutos no Brasil e o volume
transportado ao ano. A extensão da malha de dutos varia conforme o critério utilizado, como a
consideração de dutos de produção e os de transferência, inclusão de dutos novos, etc. As
informações de volumes transportados também são raras, sabe-se que da exploração do
petróleo à entrega final do derivado ocorrem várias etapas de transporte, no entanto, este
levantamento, se existir, não é publicado.

244


A estrutura de abastecimento de petróleo e derivados interliga, através de várias
modalidades de transporte, três pontos distintos: fontes de produção, refinarias e centros de
consumo. Destes três pontos apenas as refinarias podem ter a sua posição definida por estudos
logísticos. Os oleodutos tornaram-se um meio de transporte preferencial tanto para atender ao
abastecimento das refinarias como suprir a necessidade dos grandes centros consumidores de
derivados.

5 NAVEGANTES E A INFRA-ESTRUTURA DOS MODAIS NO MUNICÍPIO

5.1 Área geográfica e populacional

Segundo o IBGE, o Município de Navegantes localiza-se ao norte do Estado de Santa
Catarina, limita-se ao Norte com os municípios de Penha e Piçarras, ao Sul com Itajaí, a Oeste
com Luís Alves e Ilhota e a Leste com o Oceano Atlântico.

Quadro 01 – Dados gerais sobre o município de Navegantes SC
Área Total: 97 km2.
Habitantes: 40.000 (aprox.).
Temperatura: oscila entre 10 e 35 graus.
Vegetação predominante: Mata tropical Atlântica
Localidade: Centro, São Pedro, São Paulo, Meia Praia, Gravatá, São Domingos I e
II, Nossa Senhora das Graças, Machados, Volta Grande, Pedreiras, Escalvados, Porto
Escalvado, Alvorada, Escalvândia.
Altitude: 2 metros acima do nível do mar.
Latitude: 2652´48"
Longitude: 4839´00"
Acessos: BRs 101 e 470, Ferry-boat, aeroporto e pelo mar.
Fonte: IBGE (2007)

5.2 Economia

O município de Navegantes tem como base de sua economia, a atividade pesqueira,
sendo que nos últimos anos, teve seu parque industrial aumentado devido à diversas empresas
que estão se instalando motivadas pelos incentivos fiscais e pela localização estratégica do
município. Outro fator que impulsionou este crescimento foi a internacionalização do
aeroporto de Navegantes e a instalação do Porto, que criaram uma forte expectativa de
melhoria nas condições de vida dos moradores.
Devido ao crescimento desordenado do município, houve também um considerável
crescimento de favelas e aparecimento de centros urbanos mal estruturados, com pessoas de
baixa renda.
É importante salientar que Navegantes ainda é economicamente dependente do
município de Itajaí SC, sendo considerado um município dormitório.
Ferracioli (2007) atenta para a questão do crescimento sócio-econômico como uma
necessidade fundamental, porém deve-se considerar aspectos como natureza ambiental,
social, cultural e econômica, não levando-se em conta unicamente o crescimento a qualquer
custo, pois o mesmo deve estar voltado para uma melhoria na qualidade de vida do cidadão e
245


do meio em que está inserido. O autor ainda menciona que, os bairros de Nossa Senhora das
Graças, Machados e São Domingos possuem uma das maiores densidades populacionais do
município, sendo assim, a implantação de empresas passa a ter uma importância ainda maior
para a geração de empregos e principalmente para a melhoria da infra-estrutura, seja ela
viária, educacional, entre outras facilidades.

5.3 Modais no município

5.3.1 Modal Aéreo

O Aeroporto de Navegantes teve sua origem em 19 de outubro de 1978, sendo
absorvido pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO) em 31 de
março de 1980 de acordo com a portaria 090/GM5 de 17 de janeiro de 1980.
Através do Decreto nº 1018/GC5 de 29 de setembro de 2004, o Aeroporto de
Navegantes Ministro Victor Konder tornou-se Internacional passando a vigorar a partir de 18
de outubro do mesmo ano. Sua internacionalização se deu principalmente para facilitar a
importação e exportação de cargas, tornando-se um setor de nacionalização da mercadoria
quando da importação, não precisando ser efetuado em outros aeroportos do país, pois possui
uma área alfandegada para este fim.

Figura 02 – Foto da pista do aeroporto Internacional de Navegantes
Fonte: Infraero (2007)
Atualmente o Aeroporto conta com 62 funcionários diretos distribuídos nas áreas de
Superintendência, Administração, Comercial, Operações e Segurança, Terminal de Logística
de Carga, Manutenção e Navegação Aérea.
O aeroporto de Navegantes situado na Praça Mal. Do Ar Eduardo Gomes s/n na região
central de Navegantes/SC possui uma área aeroportuária de 716.883 m2. Seu pátio para as
aeronaves é de 21.058 m2 sendo 14 posições, com uma pista de asfalto (Figura 02) com
1701m de comprimento e 45m de largura, podendo operar até com aeronaves do porte do
AirBus. Seu terminal de passageiros foi ampliado para 5.100 m2 e tem capacidade para
comportar o fluxo de 510.000 passageiros por ano. Possui um estacionamento com 262 vagas
para carros e conta com uma torre de controle sediando ainda o controle de aproximação
Navegantes (APP-NF) com jurisdição em uma área que compreende 6 aeroportos e 4
heliportos.
O aeroporto internacional Ministro Victor Konder, serviu como principal referência
do município durante vários anos para cidades vizinhas como Blumenau, Brusque, Balneário
Camboriú, Itajaí, entre outras.

246


Segundo pode ser observado através da Tabela 01 o crescimento das movimentações
de aeronaves, passageiros e cargas demonstram a necessidade de continuar investindo neste
modal para o crescimento desta região, sendo assim, em 2004 foi iniciado o processo de
internacionalização, que começou com a ampliação do terminal de passageiros e o acesso
viário ao aeroporto.

Tabela 01 – Movimento operacional
Ano Aeronaves Passageiros Cargas (Kg)
2003 8.730 308.821 567.262
2004 9.112 387.151 694.940
2005 9.864 496.860 858.532
2006 9.245 466.772 954.414
2007* 5.335 270.176 443.539
Fonte: Infraero (2007)
* Dados obtidos de janeiro a julho de 2007

De acordo com a Tabela 01, pode-se observar que a movimentação anual de
aeronaves está aumentando, confirmando assim o crescimento deste modal na região. Para a
movimentação de cargas, pode-se verificar que há um aumento significativo caracterizando
assim que, cada vez mais, este modal deixa de ser vinculado somente a passageiros.
A Navegação Aérea de Navegantes é composta pelos seguintes órgãos:
Controle de Aproximação;
estação Meteorológica de Superfície – EMS2;
centro Meteorológico de Aeródromo – CMA;
estação de Comutação de Mensagens – ECM B65;
sala AIS;
torre de Controle.
Estes órgãos são responsáveis pela manutenção da Segurança de Vôo e pela
execução dos serviços pertinentes aos Sistemas de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro nas
quase 2.630 aeronaves que operam no espaço aéreo sob jurisdição dos órgãos ATS de
Navegantes.
O Terminal de Logística de Carga do Aeroporto de Navegantes iniciou suas
atividades em julho/1979, e sua administração foi absorvida pela INFRAERO em
abril/1980, sendo um dos pioneiros da rede Terminal Logístico de Carga Aérea (TECA) da
empresa.
Adotando uma política de desenvolvimento, o TECA vem crescendo
consideravelmente. Para o atendimento ao cliente e a liberação de cargas, a INFRAERO
mantém trabalho conjunto com órgãos indispensáveis como a Receita Federal, a Anvisa e o
Ministério da Agricultura.
A missão do TECA do Aeroporto de Navegantes é “priorizar soluções logísticas
eficazes, buscando novas tecnologias, visando proporcionar confiabilidade e velocidade no
acesso às informações”.
Dentro de um cenário de constante crescimento, o TECA vem se modernizando com
a instalação de novos equipamentos e softwares de última geração como é o caso do Tecaplus.
O Tecaplus, sistema desenvolvido pela INFRAERO, agiliza a movimentação de
mercadorias dentro dos armazéns. A localização dos volumes é controlada por computador
e por leitores de códigos de barras, reduzindo o tempo de espera para recebimento da carga
e elimina a possibilidade de perda de mercadorias dentro dos terminais.

247


Outro sistema utilizado é o Mantra, que constitui parte do Sistema Integrado de
Comércio Exterior (SISCOMEX), instituído pelo Decreto nº 660, de 25 de setembro de
1992. Esse sistema controla as cargas aéreas procedentes do exterior e as cargas em
trânsito pelo território aduaneiro.
Também faz parte desse pacote tecnológico o sistema Tecanet, que permite ao
cliente monitorar o percurso da mercadoria despachada desde o terminal de embarque até o
momento da retirada dos volumes no aeroporto de destino. Desta forma, o importador ou
exportador tem à sua disposição um importante mecanismo de controle de seus negócios,
que pode ser acessado de casa ou do escritório.
A infra-estrutura do Terminal de Logística de Carga do aeroporto de
Navegantes/SC conta com:
• Área total: 2.100 m2.
• Área para importação: 1.500 m2 / 200 t.
• Área para exportação: 200 m2 / 50 t.
• Área restrita: 19 m2.
• Área de perdimento: 37 m2.
• Câmara fria: 57 m2.
• Peso movimentado em 2006: 1.255 t.
• Volumes movimentados em 2006: 33.239 m3.
• Valor agregado das cargas em 2006: R$ 161.578.343,88.
Devido à infra-estrutura que o aeroporto de Navegantes possui, e a sua localização
privilegiada, atualmente ele é considerado o segundo aeroporto em movimentação no estado e
o quinto no sul do país, mostrando assim a importância da região em relação ao estado e ao
país.

5.3.2 Modal dutoviário

O modal dutoviário foi recentemente instalado no município de Navegantes / SC, e
tornou-se possível através da expansão do gasoduto Bolívia / Brasil.
A empresa que fornece o gás para a região é a SCGÁS. Sua rede de distribuição
transporta o gás natural através do Gasoduto Bolívia / Brasil até o consumidor final.
Compreende um total de 679 km de rede implantados, atendendo a 36 municípios do Estado.
Quanto à qualidade da rede de distribuição de gás natural, é construída com o que há
de melhor em termos de segurança. Os tubos são de aço altamente resistentes e duráveis, com
revestimento anticorrosivo, soldados e enterrados a uma profundidade de aproximadamente 1
metro.
Além disso, nas cidades, ainda são colocadas placas de concreto, cerca de 50
centímetros acima dos tubos, como precaução contra acidentes caso alguém que desconhece a
existência da rede de distribuição faça escavação no local.
Já, nas áreas rurais, são instalados marcos sinalizadores na superfície.
Todos os tubos da área urbana ou não, recebem faixas plásticas amarelas que
indicam a existência da rede de distribuição enterrada.

248


Figura 01 - Rede de distribuição da empresa SCGÁS
Fonte: Empresa SCGÁS (2006)

Apesar de não possuir nenhum projeto à curto prazo para a ampliação do gasoduto
no município de Navegantes, observa-se na Figura 01, que o gasoduto da empresa SCGÁS
corta o município, assegurando possibilidade de ampliação futura de sua malha dutoviária.
A implementação desta fonte de energia para o município de Navegantes/SC
demonstra ser extremamente vantajosa para a constituição de seu corpo industrial incipiente,
que alinhavado a correta e adequada gestão do solo municipal, potencializa o
desenvolvimento e explosão do crescimento regional. A caracterização deste tipo de energia
como contínua e de baixo custo soma-se aos muitos motivos pela qual se indica esta fonte
energética, a qual apresenta juntamente eficiente custo/ benefício referente ao transporte do
gás representando inclusive menores riscos ambientais durante este ato.

5.3.3 Modal Marítimo

O Porto de Navegantes, localizado na margem esquerda do rio Itajaí-Açu, será uma
nova opção na movimentação de cargas dos países do Mercosul e dos estados de Mato Grosso
do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O Porto de Navegantes é o
maior investimento privado no segmento de portos no país. Com equipamentos modernos e
uma retroárea total de 600 mil m2, o terminal terá diferenciais atraentes ao mercado.
Projetado para ser um dos mais modernos da América Latina, o Porto de Navegantes
teve investimentos maciços na área de tecnologia da informação. Com um aporte de R$ 15
milhões, o sistema deve garantir aos colaboradores, clientes, parceiros e órgãos intervenientes,
fácil acesso e credibilidade a dados relacionados à movimentação de carga.
Entre os principais sistemas está o Cosmos, que vai gerenciar toda a operação
portuária, desde a carga e descarga dos navios, o controle em tempo real do posicionamento e
alocação de espaço no pátio de contêineres e o controle de entrada e saída de carga pelos
gates. Toda a tecnologia foi pensada e projetada para garantir que o porto não seja
prejudicado com paradas e interrupções, como acontece na maioria dos portos do país. Para
instalar os equipamentos foram utilizados mais de 12 km de fibras ópticas.
O sistema também dá ênfase à segurança. Cerca de 140 câmeras serão utilizadas no
monitoramento de toda área do terminal e o acesso será feito por meio de biometria, ou seja,
será efetuada a identificação por uma parte do corpo, como os olhos, ou as digitais.

249


Mesmo antes de entrar em operação, o Porto de Navegantes/SC já mostra que está
preocupado com a qualidade dos serviços que disponibilizará aos usuários. Em conjunto ao
sistema de informação, está sendo implantado um programa de Gestão Integrado de
Qualidade ou Sistema de Gestão Integrado (SGI), que busca satisfazer o cliente, atendendo
suas necessidades conforme os termos acordados, assegurar que a segurança e a saúde
ocupacional sejam respeitadas, aprimorar de forma contínua seus processos entre outras. O
Porto tem como objetivo atender os requisitos da ISO 9000, ISO 14000 e OSHAS 18000,
antes do início das operações.
Entre outras preocupações está a da disponibilidade de energia elétrica para
alimentação dos equipamentos, edifícios e de todas as estruturas que compõe o complexo do
Porto de Navegantes. Como diferencial de mercado, o porto tem condições de garantir o
fornecimento ininterrupto de energia, por meio de geradores de emergência, no-breaks a todos
os edifícios e garantir a alimentação das tomadas reefers.
O porto conta com uma estrutura física completa, sendo que seus equipamentos são
de alta tecnologia, utilizados nos portos mais modernos do mundo. Suas operações serão
voltadas principalmente para movimentação de contêineres com ênfase em carga
frigorificada. Atualmente o porto conta com 03 STS – Portêiner Pst Panamax, 08
Transtêiner, 02 MHC – guindastes móveis, 02 RS – Reach Stacker e 06 ECH – Empty
Container Handling. A projeção de que até 2010 o porto tenha a seguinte quantidade de
equipamentos: 6 STS – Portêiner Post Panamax, 14 Transtêiner, 02 MHC - Guindastes
móveis, 04 RS – Reach Stacher e 08 ECH – Empty Container Handling.
Como se pode observar na Figura 02 a seguir, os berços comportam até 04 navios
atracados ao mesmo tempo, tendo o calado de 12,5 metros. Logo após os berços, encontra-se
a retroárea ou container área, onde ocorrerá a movimentação da carga.

250


Figura 02 – Diagrama do Layout do Porto de Navegantes
Fonte: Portonave (2007)

5.3,4 Modal Rodoviário

O município de Navegantes encontra-se em um ponto estratégico quanto a
localização devido as distâncias entre Florianópolis SC, Curitiba PR e Porto Alegre RS, que
são de 92 quilômetros; 238 quilômetros, e 586 quilômetros respectivamente. O acesso a estas
cidades se dá através da BR-101. A BR 470 faz o acesso ao oeste catarinense, com o seu
trecho pavimentado e em boas condições de utilização.
Atualmente, a BR 101 é o principal meio de ligação, pois liga Navegantes/SC a
diversas cidades com boa expressão econômica tanto ao norte quanto ao sul do estado.
O trânsito de Navegantes deve ser reestruturado para atender ao aumento do fluxo de
caminhões que irão trafegar no município com o inicio das atividades do porto. Tais
mudanças ocorrerão da seguinte forma: a Rua Manoel Leopoldo da Rocha, bairro São
Domingos, vai passar a ser mão única em direção às rodovias BR-101 e BR-470. Será
instalado um semáforo ou uma rótula nas esquinas das Ruas Jandir Couto e José Francisco
Laurindo, também no bairro São Domingos.
A rota alternativa, como está sendo chamada, vai funcionar provisoriamente até que
a Via Portuária esteja pronta. Até lá, os caminhões que vão chegar ao Porto pela BR-470,
entrarão pela Rua Jandir Couto, passarão pelas Ruas José Francisco Laurindo, Itajaí e Aníbal
Gaya, até chegarem à entrada do Porto. Já o caminho de volta segue pelas Ruas Aníbal Gaya,
Itajaí e segue direto a BR-470.
Embora não esteja regulamentado pelas ferramentas de gestão do solo municipal
(Plano Diretor) observa-se a instalação da área industrial às margens da BR 470, mostrando a
251


tendência da ocupação e portanto o estabelecimento da área pelo poder municipal para tais
fins.

6 CONCLUSÃO

Este trabalho proporcionou a oportunidade de adquirir maior conhecimento quanto à
infra-estrutura dos modais existentes no município de Navegantes/SC, tais como: modais
aéreo, marítimo, rodoviário e dutoviário, além de fornecer uma real visão da situação em que
se encontra o município para futuros investimentos.
Observa-se que, no modal aéreo, há um crescimento na procura deste modal, pois o
mesmo tem a vantagem da agilidade, bem como a segurança da mercadoria, muito utilizado
para transportes de alto valor agregado.
Quanto ao investimento do governo para a ampliação do aeroporto, foi efetuada toda
a alteração do seu layout, bem como a criação de uma área alfandegada, agilizando assim o
processo de importação e exportação de mercadorias. Com o aumento constante da procura
por este modal, o mesmo em breve deverá obter novos investimentos, pois já está próximo da
sua capacidade operacional.
No modal Marítimo, espera-se que, com a instalação do porto em Navegantes,
acentue o crescimento do município, haja visto o alto investimento do setor privado neste
empreendimento. A infra-estrutura do porto conta com equipamentos de última geração,
fazendo com que suas operações sejam confiáveis e ágeis. O porto possui uma retroárea para
movimentação, bem como áreas para futura expansão.
Navegantes encontrará um grande problema no que tange ao modal rodoviário, pois
possui um único cruzamento onde é efetuada a ligação do centro com o porto , a BR 470, o
aeroporto e o bairro de Machados. Há um projeto da via portuária, porém o mesmo encontra-
se ainda em processo de indenização e desapropriação dos terrenos para viabilizá-lo. O
município encontrou uma forma de amenizar os efeitos da falta da via portuária, criando um
acesso secundário em vias já existentes. Devido, contudo, ao crescimento espontâneo das vias
de Navegantes/SC, existem dificuldades na adaptação destas para o grande fluxo de veículos
pesados dentro de áreas antes destinadas somente ao uso residencial.
A parte da BR 470 no município encontra-se em bom estado de conservação, porém
não sendo duplicada, faz com que o fluxo de veículos seja moroso. Quanto à ligação dos
modais marítimo e aéreo, existem diversas vias que fazem esta ligação, facilitando assim a
utilização da multimodalidade.
O modal dutoviário, ainda pouco utilizado em Navegantes devido a sua instalação
que atinge somente uma pequena parte do Município, está localizado estrategicamente
próximo às empresas, atendendo assim ao nicho empresarial como diversos estaleiros e
empresas pesqueiras. Sua infra-estrutura poderá ser ampliada conforme a necessidade do
município.
Apesar de toda a infra-estrutura existente no município, pôde-se observar que tal
infra-estrutura é insuficiente para o bom andamento de todo processo logístico no município.
A cidade de Navegantes encontrará grandes dificuldades devido a falta de
planejamento no seu passado.

252



BALLOU, Ronald H. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 1993
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HU UH

253


AS POLÍTICAS PÚBLICAS ASSOCIADAS A INOVAÇÕES
ORGANIZACIONAIS POR PROCESSOS ADUANEIROS: ESTUDO DE
CASO DA ITRI – RODOFERROVIA E SERVIÇOS LTDA
Camila Papa Lopes
Washington Soares

254


RESUMO

A busca de melhorias por mudanças organizacionais na importação para atender
algumas exigências fiscais, tal qual a dificuldade de posicionamento imediato da carga por
parte dos terminais portuários, por falta de espaço “dentro” da zona primária do Porto de
Santos, redunda na escolha de opções de recintos alfandegados com maior espaço físico fora
do Porto Organizado. O presente artigo identifica as políticas públicas que geraram a
fundação de determinados recintos alfandegados e que, em conjunto com inovações
organizacionais, trouxeram benefícios e melhorias no desempenho do modal ferroviário, com
o uso do processo aduaneiro de DTA - Carga Pátio consignado ao serviço de um operador
logístico. Esta realidade é analisada sob a ótica da intermodalidade a partir de um estudo de
caso de uma empresa de transportes rodoferroviários, por uma operação entre o Município de
Suzano-SP e a região do grande ABC-SP. Os resultados mostram que o desempenho do
modal ferroviário é influenciado mormente pela administração pública, o que pode diminuir a
competitividade do modal e do transporte de cargas no Porto de Santos.

Palavras-chave: DTA Carga Pátio. Políticas Públicas. Modal ferroviário.

INTRODUÇÃO

O sistema de cargas quando aglomeradas em zonas secundárias denominadas Estações
Aduaneiras do Interior (EADIs) ou Portos Secos, para circulação de bens, facilita medidas em
termos de remessa de produtos por meio de determinados processos. Segundo Aguiar e Santos
(2001, p.194), “A circulação de bens é empreendida dentro de um amplo campo, muitas vezes
referido como gerenciamento logístico”.
No transporte de cargas, a vantagem competitiva dos serviços das EADIs, segundo
definição no Regulamento Aduaneiro pelo Decreto nº. 4.543, de 26 de Dezembro de 2002,
percebeu-se com mais intensidade a partir do uso do processo aduaneiro de DTA – Carga
Pátio, Instrução Normativa nº. 248 de 2002 da Secretaria da Receita Federal. Tal instrução
surgiu para normatizar e controlar a remoção da carga da zona primária para zona secundária.
Na avaliação do desempenho do serviço de transporte, o modal ferroviário tornou-se
mais produtivo e competitivo após a inovação da estratégia de remoção de cargas da zona
primária do Porto para a Zona Secundária (EADIs), com o uso do transporte em trânsito
aduaneiro de forma estratégica. Para Angelo (2005), há necessidade de monitoramento de
indicadores de âmbito externo pra medir o desempenho logístico para a gestão de transportes.
Muito mais do que ferramentas de acompanhamento do serviço prestado pelos parceiros da
cadeia de valor para possível negociação, os indicadores de desempenho logístico externo são
fundamentais para a definição de políticas e processos internos que dependem do desempenho
de seus parceiros. Além disso, eles são essenciais na coordenação de políticas que garantam a
competitividade do transporte de cargas.
Por exemplo, a malha ferroviária da Baixada Santista é operada basicamente pela
MRS Logística S/A. e América Latina Logística (ALL) S/A. Na malha ferroviária de acesso
ao Porto de Santos existem núcleos de invasões que prejudicam as operações ferroviárias,
bem como colocam em risco a vida da população que reside irregularmente ao longo da faixa
de domínio da ferrovia. Na opinião do Diretor da Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, “Risco de acidentes, prejuízo de desempenho
operacional das ferrovias, em virtude da redução da velocidade média de 40 Km/h para 5
Km/h nas áreas urbanas, vandalismo e dificuldade de captação de cargas com alto valor

255


agregado, estes são os principais problemas causados pela ocupação irregular da faixa de
domínio” (QUEIROZ, 2008, p.18).
Desta forma, entende-se que a capacidade estratégica dos terminais se concentra na
habilidade de planejar e gerenciar a cadeia logística, de modo a alcançar vantagem
competitiva pela visão holística das atividades e conhecimentos de carga, para monitorar as
operações considerando o mercado pelas forças competitivas em mutação (FINE, 1999).
No entanto, para viabilizar a estratégia de transporte por remoção de trânsito aduaneiro
há ainda os problemas operacionais de movimentação de cargas na malha ferroviária do Porto
que são maiores do que os aspectos econômicos, os quais impedem o desenvolvimento da
intermodalidade.
Embora a situação no maior porto da América Latina ainda seja caótica, os usuários
dos Portos têm encontrado congestionamentos na zona primária (portos e aeroportos), que
podem ser amenizados pela atividade dos Portos Secos, anteriormente EADIs. Além de aliviar
a quantidade de mercadorias paradas em áreas de trânsito, os Portos Secos oferecem uma série
de serviços e vantagens por meio dos regimes aduaneiros especiais e preços reduzidos no
armazenamento (ABEPRA, 2008). No entanto, de forma específica para a remoção de cargas
para os Portos Secos, deve-se conhecer os serviços aduaneiros e as atividades correlatas
ofertadas nestes recintos alfandegados. A análise esquemática das diversas opções de recintos
alfandegados e regimes especiais é fundamental para a adequação dos serviços as demandas
dos clientes.
Para tanto, o presente estudo identifica as políticas públicas que geraram a fundação de
determinados recintos alfandegados e que, em conjunto com inovações organizacionais,
trouxeram benefícios e melhorias no desempenho do modal ferroviário, com o uso do
processo de Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA) - Carga Pátio consignado ao serviço de
um operador logístico.
Como um caso de busca do desenvolvimento sustentável dos negócios, a modalidade
DTA - Carga Pátio que fundamenta o processo de desembaraço aduaneiro tem importância
fundamental na gestão logística para obtenção de resultados para todas as partes envolvidas
em suas operações.

1 METODOLOGIA

A metodologia adotada neste estudo é, quanto aos fins, explicativa e aplicada, definida
por Vergara (2005, p.47): “A investigação explicativa tem como principal objetivo tornar algo
inteligível justificar-lhe os motivos. Visa, portanto, esclarecer quais fatores contribuem, de
alguma forma, para a ocorrência de determinado fenômeno”. Como estratégia primária, foi
utilizada a orientação teórica, uma vez que as proposições teóricas que fundamentam o estudo
refletem o conjunto de questões de pesquisa. A teoria mostra um jogo de proposições como
também as circunstâncias dentro as quais é aceito que as mesmas são verdadeiras. Firmar o
desafio ante a teoria, sabendo o que ela pode significar, pode exprimir um conhecimento por
meio da própria teoria e prática adotadas.
A pesquisa é explicativa porque visa elucidar os motivos da criação dos portos secos
quando associado o interesse da utilização destas áreas para a prática da intermodalidade por
políticas públicas para tornar inteligível sua positiva contribuição para a logística dentro do
comércio exterior brasileiro. Ao mesmo tempo, é também uma pesquisa aplicada, pois expõe
a necessidade de resolução de problemas inerentes aos congestionamentos e conflitos entre
modais de transporte em áreas portuárias e cujas melhorias de produtividade da frota na
avaliação de desempenho podem ser alcançadas com a utilização de um tipo de processo
aduaneiro específico denominado DTA - Carga Pátio, para a remoção aduaneira da carga de
256


importação, cuja nacionalização tem o funcionamento a contento nas EADIs, tanto sob o
aspecto governamental - quando apresenta soluções de desenvolvimento sustentável com a
redução de custos sociais na interface dos negócios portuários para zona secundária - como
sob o aspecto empresarial, na redução de custos de transação no atendimento da cadeia de
suprimentos pelo sistema JIT após a adoção da estratégia de transporte em trânsito aduaneiro
para remoção por meio do DTA – específica com tratamento Pátio, cuja agilidade dos tempos
do desembaraço aduaneiro tem importância fundamental na gestão logística para obtenção de
resultados em todas as partes envolvidas em suas operações.
Quanto aos meios de investigação, será um estudo de caso realizado com investigação
documental e pesquisa de campo. O estudo de caso é uma construção apropriada sob várias
circunstâncias. Primeiro ele é análogo a um experimento em que as mesmas condições
justificam o estudo de caso, ou seja, tanto na simplicidade quanto em passos para uma
construção positiva. Assim, uma razão para se adotar um estudo de caso é quando representar
uma peça cuidadosamente testada em uma teoria bem formulada (YIN, 1994). Será estudado
um operador logístico no modal ferroviário denominado ITRI – Rodoferrovia e Serviços
Ltda., a qual operacionaliza aproximadamente 4.500 Teu’s de diversos importadores, no
serviço de shuttle ferroviário diário. Tal empresa apresenta a implementação dos resultados
positivos obtidos das inovações práticas da remoção aduaneira no fluxo de carga da rota
Santos/Suzano, quando direcionadas ao Porto Seco (CRAGEA), ao operacionalizar com
expertise a intermodalidade no transporte de contêineres neste fluxo, na análise do
desempenho logístico de transporte desta investigação.
São analisados os resultados obtidos pela empresa no processo de desembaraço
aduaneiro junto ao Porto de Santos por integração logística, eficiência e resultados que
impacte positivamente na sua operação. O estudo de caso procura assim prever e explicar os
fenômenos que, tomados em conjunto, compreendem o ambiente administrativo sempre em
mutação (HAIR, 2005). Para tal, foram necessárias investigação documental e pesquisa de
campo. Para Marconi e Lakatos (2001), a pesquisa documental refere-se a informações
registradas para consulta, estudo ou prova, documentos obtidos por meio de fontes primárias
ou secundárias, que não possuem tratamento científico, mas complementam o referencial
teórico e o estudo de caso.
A investigação documental foi necessária de forma complementar para detalhar as
especificidades deste tipo de processo aduaneiro, imprescindível na gestão operacional da
empresa analisada. Nesta fase foram citadas as principais leis, decretos e regulamentos que
abordam os procedimentos de remoção aduaneira, principalmente as informações disponíveis
e essenciais da IN248/2002 para esta ação. Também foi realizada pesquisa de campo, que
inclui entrevista semi-estruturada, desenvolvida a partir de um roteiro parcialmente
estruturado com questões abertas, aplicada ao gestor de operações da referida empresa, que
também faz parte da diretoria da Câmara Brasileira de Contêineres, transporte ferroviário de
multimodal (CBC).
Sendo um estudo de caso explicativo, este artigo apresenta os resultados
obtidos pela empresa no processo de desembaraço aduaneiro junto ao Porto de
Santos por integração logística, eficiência e resultados que impacte positivamente na
sua operação. A partir de uma revisão conceitual pertinente foram tecidas
considerações a fim de contribuir para o efetivo entendimento da problemática
apresentada.

257


2 AS POLÍTICAS PÚBLICAS E A CRIAÇÃO DE EADIs

No desenvolvimento das políticas urbanas de cargas, o setor público tem se
preocupado em analisar a totalidade dos custos e impactos de transporte em zona urbana.
Neste sentido observa-se que a meta geral das políticas e do planejamento de cargas visa à
descoberta e a implementação de medidas que reduzam o total dos custos sociais da
circulação de bens de forma extensiva às necessidades das cargas, na análise da cadeia do
custo logístico preferencialmente aliado aos objetivos de menor impacto para a sociedade. Os
custos sociais são formados por seis componentes, transformáveis em objetivos (SANTOS E
AGUIAR, 2001, p.195):

• Contribuição para a economia regional, estadual e nacional;
• Eficiência de operação (incluindo congestionamento de tráfego);
• Segurança viária;
• Impacto ambiental;
• Custos comunitários (especialmente o custo de construção e manutenção
viárias);
• Forma urbana.

A partir das políticas urbanas, com a criação das Estações Aduaneiras do Interior
(EADIs), pode-se estabelecer uma estrutura na qual se visa como meta à minimização do
custo social ora voltada ao setor de transporte e, conseqüentemente, para melhor
competitividade dos produtos nacionais no comércio exterior (KEEDI, 2007).
Segundo Vieira Filho (2002) e Ministério da Fazenda – Secretaria da Receita Federal
(Portos Secos), “as normas legais e a regulamentação que dispõem sobre o funcionamento de
portos secos são: Leis nº. 8.987, de 13/02/95 (dispõe sobre o regime de concessão e
permissões dos serviços públicos por via licitatória) e nº. 9.074, de 07/07/95 (artigo 1º, inciso
VI, inclui as estações aduaneiras e outros terminais alfandegados de uso público, não
instalados em área de porto ou aeroporto, procedidos ou não de obras públicas)”. Para o autor,
na retrospectiva dos dry ports brasileiros, ressalta-se que as antigas EADIs, atualmente
denominadas Portos Secos, foram criadas no início da década de 70, pelo Ministro Antonio
Delfim Netto, projetadas para serem terminais alfandegados de uso público, localizadas em
zona secundária, com o objetivo de aliviar o fluxo de mercadorias que ocorre nas zonas
primárias (portos, aeroportos e pontos de fronteira) ocorrendo, ali, o despacho aduaneiro.
Antes da criação das EADIs, existiam apenas os Terminais Retroportuários Alfandegados
(TRA), que eram conhecidos também como “portos secos com calado” (conexo ao porto),
como forma de superar o afogamento dos portos perante o boom de crescimento do volume
das importações. Naquela época, os entrepostos aduaneiros eram regulados por modernas leis
de regimes especiais, ainda hoje vigentes, em grande parte. Esta legislação acelerou, e muito,
a evolução dos mercados brasileiros, exportador e importador, conseqüentemente
incrementando o comércio exterior brasileiro em geral. Vieira Filho (2002) ainda comenta que
no governo do então presidente Fernando Henrique Cardoso, em 1995, foi estabelecida
política regulatória que rege os portos secos por meio de medida provisória no serviço
público, decretando, assim, a obrigatoriedade de licitação pública para seu funcionamento.
Conforme mencionado, a iniciativa da criação de EADIs ou Portos Secos foram
medidas de políticas públicas que circunstancialmente tornaram viáveis, pelo menos de forma
temporária, a eficiência da operação portuária por minimizar o congestionamento de tráfego
portuário. O resultado obtido por meio da produtividade operacional por parte dos terminais
portuários no escoamento das cargas de importação possibilita a redução de custos

258


comunitários (por evitar o custo de construção e manutenção viárias) ao concentrar tal
desempenho em transporte dentro das áreas operacionais viárias localizadas no Porto
Organizado, principalmente no uso do modal ferroviário (SOARES, 2008).
Em zona primária, o local da origem da carga do Porto Organizado a ser considerado
no estudo do transporte ferroviário apresenta-se como: Instalação Portuária Alfandegada
(IPA), que são terminais portuários situados em zona primária contígua à de porto organizado
ou instalação portuária, compreendida no perímetro do costado, demarcada pela autoridade
aduaneira local. De acordo com a Portaria SFR nº. 1.743, de 12 de Agosto de 1998, nas
Instalações Portuárias Alfandegadas de uso público é vedado o exercício de qualquer
atividade de armazenagem de mercadorias que não estejam sob controle aduaneiro. No caso
de um terminal estar locado em complexo de armazenagem, guarda ou transporte de
mercadorias, a área destinada à atividade de armazém deverá estar fisicamente separada
daquela reservada à movimentação e armazenagem de mercadorias que não estejam sob
controle aduaneiro.
Segundo Duarte (2002, p.21), no aspecto de interação de mercado “As EADIs têm a
mesma estrutura burocrática necessária ao comércio exterior e normalmente concentrada nos
portos, aeroportos e postos de fronteiras, como fiscais da Receita Federal - responsáveis pela
fiscalização do recolhimento dos impostos de importação -, fiscais da Vigilância Sanitária e
agentes da Polícia Federal”.
Em zona secundária, o local de destino da carga a ser considerado no estudo do
transporte ferroviário é referido como os EADIS que são terminais alfandegados de uso
público, também denominados de portos secos, localizados em locais de concentração de
cargas de importação e exportação destinadas à prestação, por terceiros, dos serviços de
movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro e que envolvem a
suspensão de tributação. Para criar a percepção sobre os benefícios da logística portuária a
partir das EADIs, é preciso conhecer as dimensões relacionadas com a função para a infra-
estrutura de carga e descarga de mercadorias (DUARTE, 2002).
Para Dias e Endlich (2004, p.135), a racionalidade da logística no âmbito econômico
está relacionada ao mercado, a sua lógica e a gerência da cadeia de abastecimento, com fluxo
cada vez mais rápido, eficiente e de custos menores. A resposta rápida à demanda é fator
fundamental para a economia flexível, que opera com pouco estoque. O Just in Time exige
extrema racionalidade na circulação dos produtos.
Tal prerrogativa encontra-se fortemente atrelada ao aspecto da utilização de EADIs,
pois se propõe a eficiência do modal ferroviário como elo para a competitividade portuária, no
que tange a importação. Pressupõe-se, portanto, a necessidade de políticas públicas
compatíveis com as demandas regionais.

2.1 As políticas públicas no transporte urbano de cargas com foco na intermodalidade

A verdadeira capacidade essencial da empresa se concentra na habilidade de planejar e
gerenciar a cadeia de fornecimento, de modo a auferir a vantagem competitiva, ainda que
temporária, fornecendo uma visão holística das atividades, capacidades e conhecimento, tanto
da empresa em si quanto de suas empresas aliadas, devendo monitorar todo o conjunto num
mercado onde as forças competitivas se encontram em constante mutação (COX, 2004).
No Brasil, a operação de transporte intermodal é aquela que ocorre por meio de dois
ou mais modais, desde a origem até o destino do produto, usando-se um ou vários contratos
de transporte com seu respectivo e específico documento para cada trecho percorrido
(DUBKE, FERREIRA E PIZZOLATO, 2004). A definição de transporte intermodal
menciona que este sistema caracteriza-se na movimentação da carga com a utilização de dois
259


ou mais modos de transportes, com a emissão de documentos independentes para cada etapa e
com cada transportador assumindo a responsabilidade perante o embarcador ou dono da carga
pelas perdas a que dar causa (NTC DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE, 2006, pg.146). A Lei
nº. 6288, de 11/12/1975, trata de contêineres e de outras formas de unitização de cargas,
definiu o transporte intermodal como sendo aquele que “a mercadoria é transportada
utilizando-se duas ou mais modalidades de transporte” (art. 8, IV). Podem ser adotados os
modais, contudo deve-se ter conhecimento das políticas públicas e agentes intervenientes no
processo de forma que a operação seja competitiva.
Para identificar os agentes intervenientes e compreender o sistema urbano de cargas é
necessário entender os problemas do atual sistema viário de transporte portuário. Para a
compreensão da complexidade associada ao desenvolvimento do sistema urbano de cargas,
devem ser observados três tópicos (SANTOS E AGUIAR, 2001):

• Processo de distribuição física das cargas urbanas, que enfoca várias atividades internas de
transporte e as várias fases de manuseio e transporte entre um remetente (embarcador ou
origem da remessa em particular) e um destinatário (recebedor ou destino da remessa em
particular), como também o gerenciamento logístico do processo;
• Participantes do processo urbano de cargas (embarcadores, recebedores, expedidores
[agenciadores], empresas transportadoras, motoristas de caminhão, operadores e empresas de
terminais e operadores de diversos modos de transporte, concessionárias [rodoviárias,
ferroviárias, hidroviárias], autoridades viárias e de tráfego, governo);
• Papel e natureza das cargas urbanas (características principais das cargas urbanas), as cargas
como atividade econômica, a demanda urbana por cargas, relação entre oferta e demanda.

As políticas urbanas são inovações por medidas de interesse comum que buscam sem
recursos imediatos de investimentos, novas alternativas que são variáveis de acordo com a
infra-estrutura, produtividade, custos operacionais de cada modal, particularmente, diferentes
em cada região. Na prática, a gestão privada no setor de transporte de cargas surgiu com a
dificuldade de se obter investimentos emergentes por parte da gestão pública. O incremento
de políticas públicas na direção de fomentar o uso das ferrovias é sustentado por objetivos
associados a Transporte Sustentável, conforme quadro 1.

Objetivo Geral Objetivo Específico Indicador
• Tempo de Viagem
Mobilidade / Acessibilidade
• Dispêndio do Usuário
Qualidade • Relação beneficio/ custo dos projetos
Eficiência Econômica / Energética
• Consumo de Combustível
Satisfação e Segurança • Número de Acidentes
Melhor distribuição de Benefícios • Redução Seletiva de Custos
Desenvolvimento Geração de Empregos • Número de Empregos Criados
Sustentado Uso de Modais mais Eficientes • Mudança na Matriz Modal
Qualidade Ambiental • Padrões Ambientais
Integração nos Transportes • Total de Transferências nos Terminais
Redução de Preços • Dispêndio do Usuário
• Custo para Regiões com Intensa
Competitividade Escoamento da Produção Agrícola
Atividade Agrícola
• Custo do Transporte para Regiões
Alcance Geográfico
Externas ao Estado
Factibilidade Político-Institucional e Financeira • Avaliação Qualitativa
260


Quadro 1. Objetivos do transporte Sustentável
Fonte: Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo (2008).
Dubke, Ferreira e Pizzolato (2004) mencionam que existe na Europa atualmente
mobilização para integrar o transporte rodo-ferroviário. Para Boudouin (1996), tal iniciativa
está associada às vantagens que a integração proporciona, destacando-se, dentre outros, o
descongestionamento dos principais eixos de comércio com o tráfego de caminhões pesados,
questões ambientais como poluição do ar e sonora e riscos de acidentes. Também constata-se
que as relações entre a rodovia e a ferrovia não são mais conflitantes entre os usuários
clientes. A intermodalidade é uma prática que vem aumentando de forma a melhorar a
eficiência global no sistema de circulação de mercadorias. Para Martins e Caixeta Filho
(2001, p.15):

Os efeitos da infra-estrutura sobre as condições gerais de eficiência da
economia são bastante evidentes. A disponibilidade de uma infra-estrutura
adequada potencializa ganhos de eficiência ao sistema produtivo, e não só às
empresas individualmente. Isso porque ocorre aumento do produto final,
incrementando a produtividade, ao mesmo tempo em que reduz o custo por
unidade de insumo. Produtividade mais elevada, por sua vez, traduz-se em
elevação da remuneração de fatores, o que estimula o investimento e o
emprego.

Nos Portos Secos, entre as principais vantagens que podem influenciar uma mudança
organizacional dos procedimentos logísticos da movimentação de cargas por parte dos
importadores, podem ser citadas a permissão da operação de armazenagem da mercadoria
importada sem cobertura cambial, a suspensão temporária de impostos e a possibilidade de
nacionalização parcial da carga.
Nesta circunstância, os produtos podem permanecer pelo prazo de um ano sem
nacionalização da carga neste recinto alfandegado, prorrogável por igual período, o que
redunda aos usuários dos Portos Secos vantagens econômico-fiscais. Ainda, a exemplo de
benefícios da utilização de regimes aduaneiros encontrados nas EADIs, a operação de
Drawback (modalidade largamente empregada por empresas que importam insumos e
componentes que são aplicados na fabricação de produtos que tenham destino o mercado
externo), os impostos (II, IPI, ICMS e outros) incidentes na importação dos insumos e
componentes ficam suspensos e posteriormente são convertidos em isenção, tão logo ocorra a
exportação efetiva do produto.
Outro aspecto interessante das EADIS é a capacidade de admitirem contêineres vazios
para unitização de cargas de exportação dentro de um ambiente alfandegado (NTC DE
LOGÍSTICA E TRANSPORTE, 2006). Para a finalidade operacional da eficácia no
transporte, requer-se da EADI acessos viários bem planejados, próximos às principais
rodovias e infra-estrutura ferroviária interna adequada, bem como a proximidade ao domicílio
dos agentes econômicos envolvidos a cada operação, o que resulta na redução dos custos
logísticos total e na simplificação dos procedimentos para o contribuinte.

2.2 Just in Time

No Brasil, houve a necessidade de realizar mudanças no segmento industrial visando
torná-lo mais eficiente a partir da década de 80, e as empresas começaram a reavaliar sua
organização, suas estruturas de produção, seus processos e sua qualidade com a finalidade de
obterem melhores resultados em desempenho. Com tais preocupações, aspectos geradores de
261


maiores custos que antes estavam encobertos começaram a emergir, sugerindo a evolução dos
processos para que pudessem ser otimizados e tornando-os mais eficientes (BORELLA E
PADULA, 2006).
Como uma solução, foi criado o Just in Time (JIT), que surgiu como uma alternativa
de coordenar a produção com a demanda, pois o princípio da filosofia é “puxar” a produção a
partir do mercado, racionalizando conseqüentemente os recursos de produção (CORRÊA E
GIANESI, 1996). Nessa perspectiva, o JIT é uma ferramenta que estimula e propicia a
redução de custos e de estoques, a melhoria da qualidade, o aumento da produtividade e a
flexibilidade.
Essa tecnologia permite aos fabricantes que saibam a quantidade de cada mercadoria a
ser produzida e em qual tempo. Esse planejamento minimiza custos e estoques. Ainda é
utilizado em maior quantidade por empresas da indústria de alimentos, mas é só uma questão
de tempo para que outros segmentos passem a utilizá-lo (BALLOU, 1995).
De acordo com Bowersox e Closs (1996), as empresas de manufatura se relacionam
interna e externamente com clientes e fornecedores segundo o que se verifica na figura 1.

Figura 1 - Cadeia produtiva das indústrias de manufatura pelo JIT como gerenciamento logístico integrado
Fonte: Bowersox e Closs (1996)

Essa filosofia pressupõe que os clientes exigem o atendimento de suas necessidades, a
partir de pressão para que os fornecedores desenvolvam práticas JIT de produção e de
suprimento, sendo uma alternativa na cadeia de suprimento para reduzir custos, minimizar
ciclos de produção e maximizar a geração de valor percebido pelo cliente final. Essa
integração em busca de melhor atendimento ao mercado é o fator que leva a uma logística
mais eficiente e competitiva (BORELLA E PADULA, 2006).

3 A ESTRATÉGIA DO TRANSPORTE INTERMODAL NA REMOÇÃO DE
CARGAS E A AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO OPERACIONAL DO MODAL
FERROVIÁRIO POR PROCESSOS ADUANEIROS DA ITRI

Com o crescimento da participação do modal ferroviário no segmento de carga geral
conteinerizada após a privatização das ferrovias, ainda na década de 90, o transporte
intermodal vem sendo adotado como recurso cada vez mais eficiente na avaliação de
desempenho operacional deste setor.
No segmento de cargas conteinerizadas constata-se a evolução do aumento da
participação de grandes empresas na adoção da estratégia de transporte intermodal,
principalmente quando verifica-se que não há infra-estrutura ferroviária dentro das fábricas,
para a logística de transporte unimodal ferroviária (CBC, 2008).
Uma das razões deste crescimento é o resultado a avaliação do desempenho do modal
ferroviário mediante a solução de problemas no ambiente social por soluções aos problemas

262


constantes de congestionamento no tráfego urbano, ou por falta de estacionamento, e
capacidade estática de armazenamento no Porto. Neste estudo, na gestão do processo, foi
adotada a técnica do “Método do Caminho Crítico” para planejar e controlar as atividades
necessárias para a remoção aduaneira da carga por meio do modal ferroviário de forma que,
quando comparado ao modal rodoviário, verificou-se uma vantagem competitiva dos custos
logísticos total. O Método do Caminho Crítico mostra cada uma das atividades e o tempo
associado, assim, é possível determinar o caminho crítico, identificando os elementos que
restringem o tempo total do projeto. Com base nesta técnica, também é possível a análise dos
tempos do processo aduaneiro de DTA-PÁTIO quando associado ao uso do transporte
intermodal no interior (NTC DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE, 2006, p.93).
A ITRI – Rodoferrovia e Serviços Ltda. é prestadora de serviços de transporte
ferroviário, rodoviário e Operadora de Transporte Multimodal, atividade pela qual é
devidamente regulamentada pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Para a
prática da intermodalidade, utiliza-se de uma linha ferroviária exclusiva para a descarga de
vagões dentro de um recinto alfandegado situado em Suzano (EADI-CRAGEA), o que
permite a logística de transporte ferroviário possibilitando a oferta de trens expressos diários,
com horários pré-fixados aos usuários deste sistema de transporte.
No estudo da ecologia organizacional (BAUM, 1990), adaptando esta teoria
organizacional para inferências do ambiente portuário, identificou-se que a ITRI dependia do
comportamento de mudança organizacional do setor portuário. Verificou-se na fundação do
negócio, a análise dos processos demográficos, ecológicos e ambientais, para identificar o que
poderia nortear o sucesso ou o fracasso das operações. Dentro deste conceito, a população
organizacional é representada pelos importadores e a comunidade organizacional restante
pelas demais populações interagentes, aqui consideradas como terminais portuários,
transportadores, despachantes, autoridades intervenientes, dentre outros.
Com esta percepção, a ITRI propôs coalizões necessárias ao negócio entre as
populações organizacionais para prover mudanças no ambiente portuário em mesmo timing
para minimizar possíveis conflitos. Em práticas de negócios por inovação (OECD, 1997) pela
gestão logística na utilização do conceito de Just in Time para reduzir estoques, as empresas
com o processo de DTA reduziram a disponibilidade de veículos de forma desorganizada no
Porto evitando o congestionamento no sistema de circulação de cargas urbanas, à medida que
o escoamento da carga passou a ocorrer no máximo a 48 (quarenta e oito) horas após a
descarga dos contêineres do navio.
De forma pragmática, no serviço de transporte ferroviário de cargas prestado pela
ITRI, as principais vantagens deste processo aduaneiro são identificadas na administração das
exigências da modalidade Just in Time, associada ao elevado grau de especialização do modal
ferroviário e a intensiva participação e integração dos canais de distribuição, que confere às
gestões Logística e de Suprimentos (Supply Chain Management) um papel cada vez mais
relevante na estratégia do negócio e na rentabilidade das empresas. Para as empresas
importadoras, a eficácia da redução dos tempos nas operações de transporte é essencial,
independente do modal escolhido na logística, para a redução de custos logísticos total no
atendimento da cadeia de suprimentos.
Embora com gestão do conhecimento na elaboração de processos de despacho para
trânsito aduaneiro, a gestão do negócio da ITRI depende de forma complementar da IN-
248/02 da SRF, que regulamenta o processo de Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA),
com tratamento pátio, para a remoção aduaneira de cargas da zona primária do Porto
Organizado de Santos, para explorar o direito de remover cargas para terminais de contêineres
localizados em zona secundária (Portos Secos/ Eadis/ CLIAS) do Estado de São Paulo.
O processo de trânsito aduaneiro para recintos alfandegados é utilizado para agilizar a
conferência aduaneira “fora” do Porto Organizado, necessidade decorrente da falta de infra-
263


estrutura operacional dentro do porto organizado, que se apresenta ineficaz para atender a
demanda de desunitização da carga (container) no conceito de JIT e suprir efetivamente a
necessidade dos importadores quanto à redução de prazos de lead-time.
Na percepção dos usuários, em função deste crescimento emergente, o porto encontra-
se congestionado, e sem capacidade estática para armazenamento e movimentação de carga
dentro da zona primária, para a devida conferência física da carga por parte dos Assessores
Fiscais do Tesouro Nacional, o que dificulta a nacionalização das cargas de importação dentro
do Porto. Essa disfunção de produtividade operacional, conseqüentemente, foi detectada por
usuários do Porto após o monitoramento e a avaliação de desempenho operacional da frota de
veículos dentro do Porto Organizado.
Por outro lado, as empresas de classe mundial geralmente concentradas em conjuntos
industriais urbanos para buscar as vantagens econômicas da proximidade espacial, são
estrategicamente percebidas na escolha do local do recinto alfandegado de maior proximidade
aos centros industriais. No aspecto da logística, aglomerar carga em um único recinto
alfandegado é benéfico, uma vez que, de forma operacional vir-se-ia a otimizar um trem
expresso de container diariamente na contratação de um serviço de shuttle ferroviário, ou seja,
um serviço regular de trens com horários pré-fixados pelas concessionárias ferroviárias, o que
reduziria os custos logísticos de transportes dos usuários do sistema de transporte ferroviário,
tornando os fretes mais competitivos devido a produtividade aumentada neste modal. Para
obter a gestão operacional adequada aos horários e prazos aos terminais portuários quanto ao
carregamento dos veículos dedicados ao carregamento de carga com tratamento de DTA-
PÁTIO.
As especificidades da IN247/02 serviram para disciplinar os operadores portuários foi
fundamental quanto a separação da carga de forma segregada após a descarga do navio, para
evitar atrasos no carregamento dos veículos ao transportador, no serviço público prestado por
terminais privados na entrega das cargas seja no carregamento de caminhões, ou vagões
estacionados nas linhas férreas adjacentes aos terminais portuários dentro do Porto
Organizado.
Outro aspecto é que em função da deficiência de investimento em infra-estrutura
portuária, o modal ferroviário sempre ficava por ser carregado por último no Porto, o que
tornava inexeqüível o cumprimento de horários fixos de formação de trens das
concessionárias ferroviárias. Anteriormente ao processo de DTA-PÁTIO, o modal ferroviário
na condição de contratação de frete SPOT, ou avulso, via-se com o pior transit-time e sem a
possibilidade de efetuar com eficácia a contratação de trens expressos de contêineres. No
sistema atual percebe-se que para a produtividade do modal ferroviário no Porto é necessário
que se cumpra a obrigatoriedade do carregamento no prazo de 48 horas por parte dos
terminais portuários conforme determina a IN247/02. Nesta análise, o lead-time da cadeia de
suprimentos dos usuários da ITRI é prejudicado na análise do tempo do processo de DTA
quando há paralisação da carga no Porto, fora do prazo máximo requisitado na IN247/02.
Na opinião técnica do representante da ITRI, a avaliação prática do desempenho do
processo de DTA com tratamento pátio, regulado no ambiente eletrônico e denominado
SISCOMEX-TRÂNSITO ou SISCARGA, fundamenta-se a partir do controle dos custos
logísticos totais com a redução do tempo de paralisação da carga dentro do Porto. Dos
principais indicadores de desempenho apresenta-se a redução dos prazos do lead time do
atendimento da cadeia de suprimento, o que minimiza os custos de inventário dentro da zona
primária e torna mais ágil o transporte e o alinhamento dos prazos na integração com
fornecedores e clientes de forma eficaz. Os usuários de processos aduaneiros especiais
geralmente são empresas automotivas com grande volume de carga diária no Porto. O
alinhamento para integração com fornecedores e clientes da maioria destas empresas depende

264


de vários fatores ligados a cadeia de suprimentos, que são essenciais para a utilização do
processo aduaneiro de DTA com tratamento Pátio (SOARES, 2007).
Por outro lado, sugere-se que, antes da análise da gestão do transporte em processos
desta natureza, os importadores avaliem os processos produtivos do ambiente interno da
corporação. As principais características das empresas usuárias deste tipo de processo
aduaneiro têm como foco principal o fator tempo, dada a crítica dos prazos para atendimento
da cadeia de suprimentos. Com esta característica comum, as empresas geralmente optam por
métodos organizacionais alternativos de produção criados pela indústria japonesa, cujo
controle do processo de produção no atendimento da cadeia de suprimentos é mensurado de
acordo com as quantidades exatas necessárias a produção e, por conseguinte, em Just in Time,
o que no aspecto de produção diverge do método tradicional.

CONCLUSÃO

Neste estudo de caso, foi realizada uma pesquisa sobre a estratégia de transporte de
cargas a partir da necessidade dos usuários do modal ferroviário do Porto de Santos, por meio
de investigação sobre diversos aspectos funcionais qualitativos para melhor desempenho deste
modal, nos terminais portuários. Verificou-se o consenso de que o planejamento do transporte
é essencial ao usuário do Porto por ser uma tarefa que além de subsidiar de forma empírica as
políticas urbanas, independe da necessidade de novos projetos de infra-estrutura. Neste
sentido, é necessário viabilizar o escoamento estratégico das cargas sem conflitos urbanos e
setoriais. Logo, as soluções administrativas por meio de processos que agilizam a retirada de
cargas do Porto para zona secundárias (EADIs) são medidas essências que interagem com
políticas públicas, à medida que podem corroborar com as necessidades econômicas, sociais e
ambientais de cada região.
Para o desenvolvimento sustentável das empresas que procuram diferenciais
competitivos, pode ser adotada uma estratégia de reduzir o custo social com a eficiência
logística. De forma estratégica, raramente os usuários de um porto relacionam os processos
aduaneiros as políticas públicas ou vice-versa, talvez por focarem os resultados de forma
puramente mercadológica. No entanto, para o ambiente operacional portuário, buscar a
eficácia em processos aduaneiros pode ser uma ferramenta estratégica na árdua missão de
integrar a cadeia de suprimentos com a logística de transporte intermodal. Diversas
modalidades de transporte podem vencer dificuldades estruturais dos acessos viários dos
Portos, e as adversidades são suplantadas após a implantação do sistema de transporte
intermodal ou multimodal, com a escolha de um processo aduaneiro mais adequado a cada
tipo de organização para a desburocratização do sistema de transporte de cargas nacional.
Na menção ao custo de transação da remoção aduaneira, observa-se que é possível
reduzir o custo de transporte com a adoção do transporte intermodal. Conclui-se que, na
prática, a administração de trens expressos diários para o transporte de contêineres,
recentemente tem preterido aproximadamente 3.350 caminhões por mês das rodovias
Anchieta/Imigrantes administradas pela ECOVIAS. Conseqüentemente, o uso crescente deste
tipo de processo aduaneiro pode corroborar com as políticas urbanas de preservação e
melhorias do meio ambiente no transporte urbano de cargas, por viabilizar de forma
econômica e operacional o transporte intermodal e reduzir as emissões de CO2 de outros
poluentes no meio ambiente, quando há maior participação do modal ferroviário.
A compreensão das nuances do processo implica na possibilidade de reduzir
significativamente custos, tempo de trânsito, riscos de acidentes, utilização de combustíveis
fósseis, dentre outros. É necessário observar as definições técnicas supra citadas como

265


essenciais para o estudo de exploração do serviço de transporte na remoção de cargas em
trânsito aduaneiro, para a vantagem competitiva do modal ferroviário.
Importante destacar que outra característica aduaneira complementar por parte da
administração pública é o fato da exigência feita ao transportador, ou ao beneficiário do
Trânsito Aduaneiro no transporte de cargas pela Receita Federal – da obrigação de se adquirir
o seguro aduaneiro da carga - para garantir os tributos devidos à UNIÃO sobre as mercadorias
ainda não desembaraçadas pelo importador e que estão sendo transportadas ou movimentadas
entre pátios aduaneiros, de forma que, se as mercadorias forem extraviadas no percurso, a
transportadora passa a responder pelo pagamento dos tributos. Dentro deste procedimento as
transportadoras interessadas no trânsito aduaneiro deverão apresentar a Secretaria da Receita
Federal - SRF uma garantia de recebimento dos tributos devidos sobre cargas sinistradas para
esclarecer o território aduaneiro, o que envolve os procedimentos necessários e as áreas
segregadas para o fim de movimentação de cargas no âmbito fiscal.
Os resultados evidenciaram a importância da matriz como ferramenta de avaliação da
competitividade da cadeia de valor, bem como o condicionamento do seu uso a uma série de
considerações, como por exemplo, sua não utilização como instrumento isolado de avaliação
tecnológica, a exigência de regularidade e comprometimento no levantamento das
informações e o fato de os resultados proporcionados fundamentarem planos de ação visando
o incremento do potencial tecnológico da empresa.


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268


CONTEINERIZAÇÃO COMO FATOR DE REDUÇÃO DA
CONTRATAÇÃO DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS
NO PORTO DE SANTOS

Adriana Bortolin.
Jacques F. dos Santos
Getulio Kazue Akabane

269


RESUMO
11B

Este artigo pretende examinar a relação existente entre a redução da mão-de-obra
avulsa, os chamados Trabalhadores Portuários Avulsos, com a conteinerização do Porto de
Santos. Entende-se a contêinerização como uma forma de unitização de cargas que
proporciona maior produtividade, rapidez, segurança e menor custo na movimentação de
cargas. Por meio de pesquisa exploratória, foi realizado um levantamento de dados estatísticos
para averiguar a relação dos processos: movimentação de contêineres e quantidade de
trabalhadores avulsos e também um estudo da Lei 8630/93 de 25 de fevereiro de 1993, a
chamada Lei de Modernização dos Portos. Com o resultado pode-se verificar que a relação
entre o aumento da movimentação de contêineres no Porto de Santos é inversamente ao
decréscimo da quantidade de trabalhadores portuários avulsos na atividade portuária.

1. INTRODUÇÃO
12B

De acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior ( www.mdic.gov.br/arquivos/dwnl_1218031193.xls ) o valor das exportações
HU UH

mundiais, em bilhões de dólares, cresceram de 1950 a 2007 17.715%, gráfico 1,pg 2,
exigindo um grande aumento de produtividade nas operações dos principais portos do mundo.
Buckley e Kendall ( 2001) colocam que a busca pelo aumento da produtividade fez
com que cada vez mais se optasse pela unitização de cargas, uma maneira de reunir em um só
volume, dentro de um contêiner, uma grande quantidade da mesma carga ou de outras,
variadas, ampliando a dimensão unitização.
Se por um lado a conteinerização aumenta a produtividade, uma vez que facilita a
utilização de máquinas e equipamentos que tornam o manuseio das cargas cada vez mais
automatizado, foto 1 e 2, pg 2 e 3, por outro, os Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs),
categoria criada com a promulgação da Lei 8630/93 de 25 de fevereiro de 1993 e que dispõe,
principalmente, sobre o regime jurídico de exploração dos portos organizados e das
instalações portuárias, acabam por perceber uma redução na contratação dos seus serviços.
Este artigo tem como propósito examinar se a redução da utilização dos TPAs, pelo
Porto de Santos, tem relação com aumento da movimentação de contêineres no mesmo. Para
tal, será realizada uma pesquisa exploratória com levantamento bibliográfico e documental,
por meio de comparativo dos dados estatísticos divulgados na internet sobre a movimentação
de contêineres e quantidade de trabalhadores avulsos utilizados no Porto de Santos.

GRÁFICO 1 – EVOLUÇÃO DAS EXPORTAÇÕES MUNDIAIS 1950 a 2007

270


1 .000
1

10.000

9.000

8.000

7.000
6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000
0

FONTE: MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO
EXTERIOR
FOTO 1 – PÁTIO DE UM TERMINAL PORTUÁRIO

FONTE: LIBRA TERMINAIS ( http://www.t37.com.br/sipo/fotos/foto4_grande.jpg )
HU UH

271


FOTO 2 – VISTA GERAL INSTALAÇÕES TERMINAL PORTUÁRIO
13B

FONTE: LIBRA TERMINAIS( http://www.t37.com.br/sipo/fotos/foto1_grande.jpg )
HU UH

2. METODOLOGIA DE PESQUISA
14B

“O método é o conjunto das atividades sistemáticas e racionais que, com maior
segurança e economia, permite alcançar o objeto – conhecimentos válidos e verdadeiros -,
traçando o caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as decisões do cientista.”(
Lakatos e Marconi, 1991: 40).
No propósito de examinar se a redução da utilização dos Trabalhadores Portuários
Avulsos está relacionada com a movimentação de contêineres no Porto de Santos, esta
pesquisa exploratória fez um levantamento bibliográfico relacionado aos temas e, um
levantamento documental nos sites oficiais da CODESP e do OGMO, onde os dados
estatísticos foram apanhados.
Santaella (2001) coloca que a pesquisa exploratória proporciona ao pesquisador uma
um contato inicial com os elementos de estudo, ampliando seus conhecimentos sobre o tema
pesquisado.
Andrade (2003) comenta que a pesquisa exploratória constitui um trabalho preliminar
e que pode, no seu final, apresentar várias outras sugestões de questões a serem respondidas.
Pesquisas exploratórias têm como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar
conceitos e idéias, tendo em vista, a formulação de problemas mais precisos ou hipóteses pesquisáveis
para estudos posteriores. De todos os tipos de pesquisa, estas são as que apresentam menor rigidez no
planejamento. Habitualmente envolvem levantamento bibliográfico e documental, entrevistas não
padronizadas e estudos de caso (GIL, 1999).
272


Tanto no site da CODESP como no OGMO os dados pesquisados, de movimentação
de contêineres e quantidade de trabalhadores utilizados, estão disponíveis no ícone de serviços
de estatísticas.
Por fim, relacionaram-se os dados obtidos com o embasamento teórico, objetivando
verificar a hipótese inicial levantada neste trabalho.

3. O CONTÊINER E A UNITIZAÇÃO DE CARGAS
15B

16B Para Banzato e Moura (1997), o contêiner é um artefato construído com dimensões
padronizadas capaz de receber em seu interior uma grande quantidade de uma mesma carga,
uma peça única (indivisível) ou ainda cargas variadas, recebidas de destinos diferentes que
se consolidam em um mesmo embarque. E a conteinerização “corresponde, então, ao
transporte direto de carga, com o contêiner sendo transferido de uma modalidade de
transporte para outra, ou de um veículo para outro, sem que a carga propriamente dita seja
manipulada”.

Vieira (2002) destaca, principalmente, as seguintes vantagens de se utilizar
os contêineres, conforme o ponto de vista de cada uma das partes envolvidas na
cadeia de transporte, como os “embarcadores e receptores” com a redução na
manipulação das mercadorias com a conseqüente redução no risco de avarias e
roubos, redução dos custos despendidos com seguro e embalagem. No caso dos
Transportadores Terrestres com a redução do tempo da operação de carga e
descarga, redução das reclamações de avarias e roubo. Com os Armadores
(proprietários das embarcações) aumento da economia de escala, em função do
menor tempo despendido para embarque e desembarque (redução da estadia nos
portos) e diminuição dos gastos com mão-de-obra.

Buckley e Kendall ( 2001) colocam que a unitização de cargas em um
contêiner foi uma conseqüência direta do esforço empregado na busca por maior

273


eficiência e menores custos no manuseio da carga. O uso do contêiner no transporte
de cargas alinha necessidades e as facilidades tão procuradas nos processos
ligados ao comercio internacional. A contêinerização, inegavelmente, alterou de
modo irreversível o processo de movimentação de carga e deixou claro para todos
ligados a este processo que uma nova era chegou.

A importância do contêiner é destacada neste texto, principalmente, pelo fato
da sua utilização permitir que se reduza a manipulação da carga, ou seja, pela
eliminação de etapas do processo de embarque ou desembarque dos navios
atracados.

4. OS TRABALHADORES PORTUÁRIOS

De acordo com o Instituto de Pesquisas A Tribuna, em seu Relatório Final Porto e
Universidade ( 2007) antes da Lei 8630/93 os trabalhadores portuários exerciam atividades
distintas, separados em categorias específicas como: capatazia, estiva, conferência de carga,
conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações as quais foram revogadas pelo artigo 76
desta Lei.
Conforme artigo 56 da Lei 8630/93, a prestação de serviços por trabalhadores
portuários deveria perseguir a multifuncionalidade para se conseguir a “adequação aos
modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade”. As categorias
revogadas exerciam as seguintes atividades:

“I - Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas
instalações de uso público, compreendendo o recebimento,
conferência, transporte interno, abertura de volumes para a
conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem
como o carregamento e descarga de embarcações, quando
efetuados por aparelhamento portuário;

II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos
conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares,
incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como

274


o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com
equipamentos de bordo;

III - Conferência de Carga: a contagem de volumes, anotação de
suas características, procedência ou destino, verificação do estado
das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto,
e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e
descarga de embarcações;

IV - Conserto de Carga: o reparo e restauração das embalagens de
mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de
embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem,
etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior
recomposição;

V - Vigilância de Embarcações: a atividade de fiscalização da entrada
e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou
fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias
nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros
locais da embarcação;

VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações
mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem,
pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.”

Os Trabalhadores Portuários passaram então a receber outra forma de
classificação, não mais pela atividade que exerciam, mas conforme sua relação com
o Órgão de Gestão de Mão-de-Obra (OGMO).

Avulso Registrado é aquele que foi selecionado pelo OGMO conforme
critérios próprios de avaliação e está disponível para o exercício de suas atividades
assim que requisitado pelo Operador Portuário. Avulso Cadastrado é aquele que
recebeu treinamento e está apto para prestação de serviços, porém só o fará
quando o número dos registrados não for suficiente para atender a demanda. Com

275


vínculo empregatício indeterminado é aquele que está vinculado diretamente ao
Operador Portuário.

Para uma melhor compreensão faz-se necessário explicar o papel de outros
dois atores introduzidos no contexto portuário pela mesma Lei, conforme
apresentado nos itens 5 e 6 logo a seguir:

5. O ÓRGÃO GESTOR DE MÃO-DE-OBRA

De acordo com Santos Neto e Ventilare (2003:85), o “Órgão Gestor de Mão-
de-Obra Portuária Avulsa – OGMO foi instituído pela Lei 8630/93 de 25.02.93, com a
intenção explícita de quebrar o monopólio da oferta de mão-de-obra avulsa nos
portos”. O OGMO foi criado a partir de uma adaptação do Centro de Empregadores
do Porto de Antuérpia (Bélgica), tendo como principal diferença o fato de que no
modelo brasileiro, além dos empresários, também representantes dos empregados e
dos usuários dos serviços portuários, participam da administração deste órgão. O
OGMO, de acordo com artigo 18 da mesma Lei possui as seguintes finalidades:

“I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador
portuário e do trabalhador portuário avulso;

II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e
o registro do trabalhador portuário avulso;

III - promover o treinamento e a habilitação profissional do
trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;

IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;

276


V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para
acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;

VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;

VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores
devidos pêlos operadores portuários, relativos à remuneração do
trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais,
sociais e previdenciários.”

6. O OPERADOR PORTUÁRIO

Antes da Lei 8630/93 a responsabilidade sobre a operação e administração
dos terminais portuários pertencia ao estado exceto no que se refere ao controle
sobre a mão-de-obra que estava sobre o poder dos sindicatos.

Conforme Oliveira ( 2001:196):

“ No Brasil, em decorrência do controle estatal-sindical dos
deploráveis serviços do cais – ainda vigente , é bom que se
diga – o setor de contêineres acompanhou o atraso geral
reinante nos portos. Sob a administração falida das Cias
Docas, os obsoletos terminais de contêintres ( TECON) do Rio
e Santos não chegam a receber, em conjunto, nem um décimo
do total processado em Hong Kong.”

A Lei de Modernização dos portos passou a permitir que empresas privadas,
através de processo de licitação, pudessem explorar os serviços de operação
portuária, se constituindo como Operadores Portuários, que se pode definir como
“Empresas privadas que devem competir nos portos pelas cargas, procurando atrair

277


clientes com custos acessíveis e qualidade de serviços” (Santos Neto e Ventilare,
2003:68). As atividades de operação portuária são entendidas como: “qualquer
movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de
transporte aquaviário, realizada no porto organizado”.

Akabane;Gonçalves e Silva, comentam que atualmente existe o
reconhecimento de que não é só a produtividade que determina a competitividade
de um porto, de fato, um planejamento que envolva elementos como o
relacionamento com a comunidade portuária e a adequação da infra-estrutura, além
do fato de se necessitar de um modelo de autoridade portuária capaz de suportar as
várias pressões exercidas , como por exemplo , pela comunidade portuária local e
pelos operadores globais são outros elementos fundamentais para competitividade.

Além de se responsabilizar pela operação da área do porto que lhe compete
(direito adquirido através de licitação pública), cabe aos Operadores Portuários a
responsabilidade pela estruturação do OGMO.

Com a transferência da responsabilidade da operação portuária para
iniciativa privada, o legislador transferiu também o ônus do investimento na
modernização dos equipamentos e estimulou a competição entre operadores
portuários instalados no mesmo porto, e entre outros portos de forma a assegurar
um constante investimento na qualidade dos serviços e redução de custos. Como
todo empreendimento, essa atividade exige do investidor uma preocupação
constante com relação a melhor utilização dos insumos envolvidos, neste caso,
principalmente, a mão-de-obra, que devido ao poder que os sindicatos exerciam
sobre quem e quantos trabalhadores seriam necessários para o exercício de cada
atividade, trazia muita insegurança e precisaria ser contornada de forma a não
afugentar os investidores.

278


7. A MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES
27B E A UTILIZAÇÃO DOS
TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS

De acordo com Hijjar e Alexim (2006) houve um crescimento na movimentação de
contêineres nos portos de todo o mundo, chegando a 55,2% no período de 1999 a 2003. No
Brasil a movimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, de 2001 a 2005, chegando a
5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit, unidade de medida que equivale a um
contêiner de 20 pés) no ano de 2005.
Rifkin (2004) comenta que “os economistas nunca se mostram claros sobre o que as
máquinas fazem por nós e para nós”. Mas afirma que, por um lado, as máquinas movem a
economia capitalista e, por outro lado, elas provocam a exclusão de trabalhadores do mercado
de trabalho.“Se pudéssemos repassar a história da relação homem-máquina dos Estados
Unidos – ou de qualquer nação moderna – veríamos que por 200 anos tem havido uma grande
migração de trabalhadores deixando funções que a tecnologia lhes tomou e procurando outras
que estavam sendo criadas”.
O autor reitera que ”avanços dramáticos na produtividade, na forma de tecnologias
mais eficientes e baratas e de melhores métodos para a organização do trabalho”, substituem
“proporções cada vez maiores de mão-de-obra humana, fazendo com que um número sempre
crescente de profissionais seja excluído da força de trabalho”. Ele também prevê que mesmo
as ocupações mais especializadas estão cada vez mais suscetíveis à tecnologia.
No que se refere às mudanças na estrutura de trabalho dos trabalhadores portuários, a
partir da modernização dos portos, podemos entender o impacto causado pelas mudanças da
tecnologia introduzida, tomando como exemplo o trabalho da estiva. O trabalho da estiva “é
realizado nos porões e conveses dos navios, associado à movimentação de mercadorias e
segurança de carga”. O shiploader é um dos mais notáveis equipamentos para manipulação de
cargas. Este equipamento mostra de forma perfeita as duas facetas da tecnologia, ou seja, a
produtividade e eficiência versus a diminuição da necessidade de mão-de-obra. Além do
shiploader, a automatização da operação com contêineres, com a substituição dos guindastes
de bordo pelos aparelhos de terra, os portêineres, e as operações com granel sólido que
também passaram por grande avanço tecnológico são alguns exemplos da introdução de
tecnologias de ponta no Porto de Santos, como conseqüência da privatização e modernização
no trabalho do porto, e especialmente na vida do trabalhador portuário (ZOTTO, 2002).
Quanto à mudança do trabalho, a introdução dessas tecnologias, extinguiu algumas
funções e tornaram outras praticamente obsoletas às exigências de um trabalhador com
qualificação diferenciada da qualificação anterior. Assim, Aguiar; Junqueira; Freddo (2006)
colocam que,
“Em relação ao trabalho, as tecnologias são responsáveis por mudanças
drásticas que vêm ocorrendo na estrutura e nas características do porto, o que
demanda um novo trabalhador, do qual são exigidas novas qualificações, que
envolvem diferentes conhecimentos, habilidades, características
psicológicas, socioculturais e físicas, muitas vezes, antagônicas àquelas até
então demandadas.”

279


Gráfico 2 – MOVIMENTO DE CONTÊINERES NO PORTO DE SANTOS
(UNIDADES)

1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2003 2004 2005 2006 2007

Fonte: CODESP.

Gráfico 3 – MOVIMENTO DE CONTÊINERES NO PORTO DE SANTOS
(TONELADAS)

90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0
2003 2004 2005 2006 2007

Fonte: CODESP.

Por outro lado, a contratação de TPAs vem diminuindo, conforme pode ser observado
no gráfico 4.

280


Gráfico 4 – QUANTIDADE DE TPAs SOLICITADOS AO OGMO

6000

5800

5600

5400

5200

5000

4800

4600
2004 2005 2006 2007

Fonte: OGMO.

GRÁFICO 5 – COMPARANDO A VARIAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO DE
CONTÊINERES E A UTILIZAÇÃO DOS TPAs NO PORTO DE SANTOS

1.800.000 6.000
1.600.000 5.800 Movimentação de
1.400.000 contêineres no Porto
5.600
1.200.000 de Santos (
1.000.000 5.400 Unidades)
800.000 5.200 TPAs Utilizados no
600.000 Porto de Santos
5.000
400.000
200.000 4.800
0 4.600
2004 2005 2006 2007

FONTE: AUTORES ( 2008)

281


8. CONCLUSÃO
17B

O contêiner, apresentado aqui como um artefato que contribui para o aumento da
produtividade, da rapidez, da segurança e da redução dos custos para transporte de cargas,
principalmente no setor portuário, se consolidou na preferência dos importadores,
exportadores, operadores portuários e armadores e o crescimento da sua utilização só tende a
aumentar.
No momento em que a contêinerização permite a unitização das cargas, padronização
no processo de movimentação e armazenamento, acaba por facilitar a introdução de uma
estrutura tecnológica que elimina a necessidade da realização de atividades ligadas a
manipulação direta da carga, exigindo a contratação de um número menor de TPAs, e por
outro lado, passa a requerer mão-de-obra especializada, reduzindo as oportunidades para os
trabalhadores sem acesso a treinamento e especialização.
A partir dos dados obtidos da CODESP referentes às movimentações de contêineres e
os dados obtidos do OGMO, com relação às contratações de TPAs verifica-se uma relação
inversa entre estas duas variáveis. O crescimento da movimentação de contêineres no Porto de
Santos coincide com um decréscimo na contratação de TPAs.
Portanto pode-se concluir que a diminuição da contratação dos TPAs é conseqüência
do crescimento da movimentação de contêineres no Porto de Santos.
Além da relação verificada entre os dados da CODESP e do OGMO, pode-se pensar
que é possível aumentar a produtividade utilizando menos trabalhadores, sendo importante
considerar que essa redução do número de trabalhadores requer uma exigência, que é a
qualificação técnica para as atividades específicas surgidas a partir da modernização dos
processos de movimentação e armazenamento de cargas. Assim, sugere-se um estudo sobre as
novas atividades e qualificações demandas para atender esse processo de modernização
surgido por meio do contêiner.

9. Bibliografia
18B

AGUIAR, M. A. F. O Sindicato dos Estivadores na Contramão do Processo de
Modernização do Porto de Santos. In: JUNQUEIRA, L. A. P. (org.) Desafios da
Modernização Portuária, São Paulo: Aduaneiras, pp. 56, 2002.

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Modernização Portuária. Revista de Administração Pública. N. 6, v. 40, p.997-1017.

282


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283


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Aduaneiras Ltda, 2001.

284


CUSTOS LOGÍSTICOS: UMA PROPOSTA PARA APROPRIAÇÃO DE
CUSTO DE TRANSPORTE EM MPE DA BAIXADA SANTISTA

Hamilton Pozo
Takeshy Tachizawa
Roselaine Aparecida de Faria Teodoro

285


RESUMO

Redução de custo um dos focos fundamentais para a obtenção de vantagem competitiva
duradoura cada vez mais dependem da operação eficaz da empresa e a perfeita cooperação
interempresas dentro da cadeia produtiva no atual cenário econômico globalizado. Essas
relações são complexas e, a sua compreensão requer o estudo das suas principais formas de
organização. O objetivo geral deste trabalho é analisar a redução de custos em transporte para
as Micro e Pequenas Empresas (MPE) envolvendo a logística das MPE que atuam na Baixada
Santista. Buscou-se verificar se as empresas que compõem a cadeia analisada alcançaram uma
significativa redução em custos desenvolvendo suas atividades dentro do arranjo produtivo
através da redução de custos em transporte. Na metodologia utilizada priorizou-se o método
dedutivo e, subsidiariamente, o indutivo. A pesquisa pode ser classificada do ponto de vista
de sua natureza como pesquisa aplicada e descritiva, visando descrever e analisar as
características das empresas pertencentes à cadeia produtiva analisada.
Palavras-chave: Custos, Arranjos produtivos, logística.

1. INTRODUÇÃO
A redução dos custos representa um dos principais mecanismos para as empresas
atingirem vantagem competitiva (PORTER, 1998). Uma grande quantidade de empresas têm
concentrado esforços na melhoria das atividades, enquanto outras investem no seu
relacionamento na cadeia externa, com a finalidade de obter redução de custos ou
diferenciação. Buscou-se neste estudo uma análise mais ampla da cadeia de suprimentos que
têm ganhado importância na estrutura de logística empresarial, objetivando redução de custos,
alcançando e mantendo vantagem competitiva na atual briga por mercado com pequenas
margens de lucro.
Porter (1998, p.20) mostra que a localização geográfica de uma atividade pode afetar
seu custo de várias maneira. As localizações diferem nos custos da mão-de-obra, da
administração, das matérias primas, energia, transportes, armazenagem, etc. Também, os
elementos de salários e os impostos, estes variam de acordo com cada região. O custo da
infra-estrutura de uma empresa pode ser afetado pelo padrão existente deste elemento de
instalação da empresa no local, as condições climáticas e os aspectos culturais. O mercado
exige das empresas atuarem com velocidade e flexibilidade sem relegar a oferta de produtos e
serviços com preços reduzidos e elevados níveis de qualidade. Neste cenário de imposições e
desafios às empresas, a logística tem se revelado um recurso da maior importância,
atribuindo-lhes diferenciais de qualidade e maior contribuição para os seus lucros. O objetivo
deste trabalho é avaliar as possibilidades de reduções de custos à luz dos conceitos da
logística e da cadeia de suprimentos como contribuição para a melhoria do desempenho das
organizações.
O problema proposto por esse estudo é buscar fornecer resposta para a indagação que
fazem as Micro e Pequenas Empresas (MPE): qual o papel da redução dos custos na aplicação de
gestão estratégica de custos para a vantagem competitiva da cadeia de suprimentos?
Na busca da resolução para o problema proposto, a pesquisa tem como objetivo geral
analisar a redução de custos no uso da cadeia de suprimentos com a gestão estratégica de custos
na MPE utilizando-se do caso de uma empresa da Baixada Santista. E para alcançar o objetivo
geral, têm-se como objetivos específicos fazer uma breve contextualização sobre a cadeia de
suprimentos e os componentes da cadeia, abordando seus aspectos gerais e suas formas de
cooperação e integração e análise da cadeia produtiva como parte integrante da cadeia de
suprimentos.

286


Para superação destes desafios, algumas empresas buscam na logística e,
principalmente na cadeia de suprimentos o diferencial competitivo, com a gestão estratégica
de custos, para se manterem no mercado. Planejam e coordenam suas ações gerenciais de
forma integrada, avaliando todo o processo desde o fornecimento da matéria-prima até a
certeza do perfeito atendimento ao cliente. A estratégia de inovação via agregação de novos
processos e padrões tecnológicos e a busca de maior flexibilidade constituem caminho
coerente na redução dos custos logísticos adotado para as MPE se inserirem competitivamente
num processo de demandas mutantes, instáveis e diferenciadas.
Apesar da significativa participação das MPE na economia brasileira (98%),
aparentemente, ainda apresentam uma baixa capacidade de inovar e competir no mercado
globalizado. Uma pesquisa realizada pelo Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas
(SEBRAE), aponta que apenas 10% das MPE utilizam gestão estratégica. Essa situação
compromete o processo da introdução da inovação e a própria competitividade
Com a integração dos mercados em nível mundial, para que um produto e sua matéria-
prima, independentemente de sua origem ou procedência, possam ser oferecidos para
consumo em qualquer parte do mundo, é importante integração dos componentes de uma
cadeia produtiva. A cadeia de suprimentos deixa de ser mera coadjuvante para fazer parte do
elenco principal, responsável por eliminar e reduzir custos o que a torna um diferencial
importantíssimo no mercado altamente competitivo. Diante desse novo quadro, as MPE,
através da cadeia de suprimentos, procuram uma vantagem competitiva que permita vencer os
competidores. Elas precisam otimizar seus lucros por meio da vantagem de custo ou da
vantagem de percepção de valor pelo cliente.
Posteriormente, avalia-se a empresa com a análise conjunta de dados coletados em 11
MPE que compõem a cadeia produtiva, demonstrando a redução de custos gerada pela gestão de
custo junto à cadeia de suprimentos. O método de pesquisa utilizado foi o dedutivo
prioritariamente, e subsidiariamente o indutivo. A pesquisa pode ser classificada, do ponto de
vista de sua natureza, como pesquisa aplicada. Em razão dos seus objetivos, a pesquisa é
basicamente quantitativa, pois esta abordagem considera que tudo pode podem ser mensurado e
quantificado, traduzindo números em opiniões e informações para classificá-las e analisá-las.
Trata-se de pesquisa descritiva buscando demonstrar as características das MPE pertencentes à
cadeia de suprimentos e a empresa focada. As técnicas de pesquisas foram: base documental
bibliográfica e a utilização direta com aplicação de estudo de caso.

2. Logística

A Logística é a área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e
informações para a execução de todas as atividades de uma empresa, sendo um
processo de planejar, executar e controlar eficientemente, a custo adequados ao
mercado, o transporte, a movimentação e a armazenagem de produtos dentro e fora
das empresas, garantindo a integridade e os prazos de entrega dos produtos aos
clientes.
Pela definição do Council of Logistics Management,
Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de
Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e
armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas,

287


materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as
informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o
ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências
dos clientes, in Pozo, (2007) .

É o campo da administração que se preocupa com a organização de recursos
necessários para colocar produtos e serviços onde e quando os consumidores os desejam,
conforme Ballou (1993). A logística empresarial tem na literatura diversas definições e
significados, o que nos leva a um conjunto de terminologias para designar as áreas onde se
desenvolve, tais como: transportes, distribuição, distribuição física, suprimento e distribuição,
administração de materiais, operações e logística. A logística empresarial associa estudo e
administração dos fluxos de bens e serviços e da informação associada que os põe em
movimento (BALLOU, 1993).
A logística tem o objetivo de tornar os produtos e serviços disponíveis no local onde
são necessários e no momento em que são desejados, facilitando as operações de produção e
marketing. Assim a contabilidade de custos tem procurado evoluir para captar com
propriedade, os efeitos positivos que a logística tem proporcionado as empresas. Pode-se
dizer, também, que a logística além de envolver o gerenciamento e a coordenação de
diferentes atividades encarando-as como uma atividade operacional, tem como função: cortar
custos, acelerar a execução das atividades e melhorar o serviço ao consumidor.
Conforme afirma Ballou (2001), um negócio qualquer pode gerar quatro tipos de valor
em produtos ou serviços nas seguintes condições: forma, tempo, lugar e posse. Na condição
de forma é quando o produto estiver disponível e pronto para uso ou consumo. Para o
consumidor alem da condição forma é importante, também, a condição de lugar e tempo,
estando no lugar certo e disponível para poder comprar; condição de posse. Assim, o produto
somente terá valor efetivo se o cliente puder encontrá-lo onde e quando necessitar.
Outro aspecto importante no conceito moderno é a qualidade do serviço logístico.
Assim, o principal objetivo dos sistemas logísticos planejados e implementados, é atingir o
maior nível de serviço com os menores custos totais, procurando satisfazer plenamente as
necessidades dos clientes. Contudo a contabilidade de custo deve ter maiores cuidados quanto
à classificação dos custos logísticos para que se possa ter de forma transparente e precisa a
contribuição dos custos com logística sobre os resultados das empresas.
É neste contexto que a Logística Empresarial orienta a visualizar que a diferença entre
uma empresa vencedora e uma perdedora esta vinculada a sua gestão logística, aplicada pelos
seus administradores. Esta diferença ira refletir não só na redução de seus custos, como
também na satisfação de seus clientes. A adequada aplicação de técnicas e ferramentas dentro
da gestão logística procura proporcionar a racionalização de atividades que representam
algum diferencial competitivo, tendo como principais objetivos a minimização dos custos e a
maximização da qualidade do serviço oferecido.
Para movimentar materiais e produtos em direção aos clientes e disponibiliza-los, de
maneira oportuna, isso faz com que a empresa incorra em custos, buscando agregar um valor
que não existia. Isso faz parte da ação logística que está relacionada à satisfação das
necessidades dos clientes, viabilizando operações relevantes de manufatura e marketing,
otimizando os fluxos e minimizando os custos.
Portanto, a logística tem a responsabilidade de coordenar processos de produção
internos, expedição, transporte, informações e distribuição a armazéns ou a consumidores.
Entretanto, deve-se lembrar que a área de logística tem uma ligação muito forte com a área
financeira, pois tem a responsabilidade de gerenciar recursos de forma eficiente e eficaz.
288


Sendo, também, uma forte ligação com a área comercial, na qual é a logística que administra
os novos recursos provenientes de aquisições do setor de compras, e atende as necessidades
dos clientes de acordo com a demanda de mercado ou dos clientes.
A atividade logística deve ser vista através de duas grandes ações que são
denominadas de primárias e de apoio.

Atividades primárias
A denominação de atividade primária identifica aquelas que são de importância
fundamental para a obtenção dos objetivos logísticos de custo e nível de serviço que o
mercado deseja, e essas atividades são consideradas primárias porque elas contribuem com a
maior parcela do custo total da logística ou são essenciais para a coordenação e para o
cumprimento da tarefa logística. As atividades primárias são: Transportes, Manutenção de
estoques e Processamento de pedidos

Transporte
É uma das atividades logísticas mais importantes, simplesmente porque ela absorve
em média 40% dos custos logísticos. É essencial, porque nenhuma organização moderna pode
operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus produtos
acabados para serem levados, de alguma forma, até ao consumidor final. Ele refere-se aos
vários modelos disponíveis para se movimentar matéria-prima, materiais, produtos e serviços.

Manutenção de estoques
É a atividade para atingir-se um grau razoável de disponibilidade do produto em face
de sua demanda, e é necessário manter estoques, que agem como amortecedores entre a oferta
e a demanda. O uso de estoques, como regulador de demanda, resulta no fato de que, em
média, ele passa a ser responsável por aproximadamente a 40% dos custos logísticos.
Processamento de pedidos
É uma atividade logística primária. Sua importância deriva do fato de ser um elemento
crítico em termos do tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes, em relação,
principalmente, à perfeita administração dos recursos logísticos disponíveis.

Atividades de apoio
As atividades consideradas de apoio são aquelas, adicionais, que dão suporte ao
desempenho das atividades primárias, para que se possa ter sucesso na empreitada
organizacional, que é manter e criar clientes com pleno atendimento do mercado e satisfação
total do acionista em receber seu lucro. As atividades de apoio são: Armazenagem, Manuseio
de materiais, Embalagem, Suprimentos, Planejamento e Sistema de informação
Armazenagem
É o processo que envolve a administração dos espaços necessários para manter os
materiais estocados, que podem ser internamente, na fábrica, como em locais externos, mais
próximos dos clientes. Essa ação envolve fatores como localização, dimensionamento de
área, arranjo físico, equipamentos de movimentação, recuperação do estoque, projeto de docas
ou baias de atracação, necessidades de recursos financeiros e humanos.

Manuseio de materiais
Está associado com a armazenagem e também à manutenção dos estoques. Essa
atividade envolve a movimentação de materiais no local de estocagem, que pode ser tanto
estoques de matéria-prima, como de produtos acabados. Pode ser a transferência de materiais
do estoque para o processo produtivo ou deste para o estoque de produtos acabados. Pode ser
também a transferência de um depósito para outro.
289


Embalagem
Dentro da logística tem como objetivo movimentar produtos com toda a proteção e
sem danificá-los além do economicamente razoável. Um bom projeto de embalagem do
produto auxilia a garantir a perfeita e econômica movimentação sem desperdícios. Além
disso, dimensões adequadas de empacotamento encorajam manuseio e armazenagem
eficientes.

Suprimentos
É a atividade que proporciona ao produto ficar disponível, no momento exato, para ser
utilizado pelo sistema logístico. É o procedimento de avaliação e da seleção das fontes de
fornecimento, da definição das quantidades a serem adquiridas, da programação das compras
e da forma pela qual o produto é comprado. É uma área importantíssima de apoio logístico e,
também, um setor de obtenção de enormes reduções de custos da organização.

Planejamento
Refere-se primariamente às quantidades agregadas que devem ser produzidas bem
como quando, onde e por quem devem ser fabricadas. É a base que servirá de informação à
programação deta1hada da produção dentro da fábrica. É o evento que permitirá o
cumprimento dos prazos exigidos pelo mercado.

Sistema de informação
É a função que permitirá o sucesso da ação logística dentro de uma organização para
que ela possa operar eficientemente. São as informações necessárias de custo, procedimentos
e desempenho essenciais para correto planejamento e controle logístico. Portanto, uma base
de dados bem estruturados, com informações importantes sobre os clientes, os volumes de
vendas, os padrões de entregas e sobre os níveis dos estoques e das disponibilidades físicas e
financeiras esses elementos servirão como base de apoio a uma administração eficiente e
eficaz das atividades primárias e de apoio do sistema logístico.
O relacionamento eficiente entre as atividades primárias e de apoio conduz a uma ação
estratégica da logística para a redução de custos. Na figura 1, abaixo é mostrada esse
relacionamento.

3. CUSTOS LOGÍSTICOS
Ballou (1993) afirma que o custo total logístico é a soma dos custos de transporte,
estoque e processamento de pedido e pleno atendimento do cliente. Sob a perspectiva da
Cadeia de Suprimentos, decisões tomadas com base no conceito de custo total logístico não
conseguem ver e analisar os custos existentes externamente à empresa e que compõe o custo
total logístico. Por isso a gestão de custos com eficácia nos conduz a uma abordagem mais
ampla, que visualize, também, as atividades externas ao ambiente da empresa.
Um dos principais desafios da logística empresarial é gerenciar adequadamente a
relação entre custos e nível de serviço. A função da logística é a constante melhoria da
rentabilidade e da oferta de nível de serviço ao cliente com custos menores para se
transformar em desempenho competitivo. Busca-se, aqui analisar os métodos tradicionais de
custeio e seu relacionamento com os custos logísticos. Além disso, busca-se demonstrar o uso
de algumas ferramentas disponíveis para o custeio de uma cadeia de suprimentos com um
enfoque de custos logísticos.
De acordo com Faria (2003), a Logística Integrada é uma solução ótima e é aquela que
melhor atende a equação nível de serviço ótimo e custo total mínimo. O processo analisado
tecnicamente sob ótica de Logística Integrada, otimiza sua ação, de menor custo total,
290


atendendo plenamente o elevado nível de serviço demandado. Este novo enfoque da gestão
integrada da logística e de seus custos relacionados à cadeia de suprimentos conduz a uma
nova abordagem para avaliar o custo logístico total. A análise dos custos sob a ótica da
logística consiste na avaliação do Custo Total Logístico e no conceito de Valor Agregado.
Os custos logísticos normais e que mais impacto tem para uma empresa são:
transporte, armazenagem e os serviços aos clientes. Um fator importante é que as informações
da contabilidade de uma empresa são utilizadas para fins gerenciais, no entanto, por estarem
direcionadas a um objetivo fiscal, os gestores não o utilizam como ação gerencial na tomada
de decisão. Conforme Lima (2001) há falta de comprometimento dos dados contábeis com os
custos logísticos, pois normalmente os custos de transporte dos materiais adquiridos tendem a
compor o custo do produto vendido, como se fosse custo de material e os custos de transporte
de distribuição, geralmente, aparecem como despesas de vendas. E com relação às atividades
logísticas quase nenhuma evidenciada ou detalhamento é apresentado para contabilizar custos
logísticos. Essa falta de informações sobre os custos que sejam úteis ao processo decisório e
ao controle das atividades logísticas direciona a compor um desenvolvimento de ferramentas
gerenciais com objetivos específicos para os custos logísticos. Porém, essa realidade começou
a mudar as empresas sempre administraram suas atividades logísticas, mas nem sempre
tinham uma idéia clara e quanto isto lhes custava, pelos menos até meados dos anos 50
(BALLOU, 1993). Segundo Bowersox & Closs (1996), a primeira aplicação do custo à
atividade logística foi apresentada por Howard Lewis, James Culleton e Jack Steel em The
Role of Air Freight in Phisical Distribution, sob a tese de que em situações onde a velocidade
e dependência de distribuição aérea produziram outros custos, tais como armazéns e estoques.
Uma das principais dificuldades que muitas empresas têm no processo de adoção de
uma abordagem de custos logísticos é a falta de informações sobre os componentes desses
custos. Os sistemas convencionais agrupam os custos em categorias amplas agregadas, não
permitindo a realização de uma análise mais detalhada. Sem esta facilidade para analisar
dados de custos agregados, torna-se difícil identificar o potencial de negociação que pode
existir dentro do sistema logístico.
Para a melhor compreensão do objeto deste estudo, alguns conceitos de custos à gestão
da logística e ao entendimento do assunto são inseridos abaixo e que estão incorridos na
atividade logística. Como atividade de logística é, eminentemente, prestadora de serviços de
outras atividades da empresa, os consumos dos recursos associados a esta atividade foram
tratados como custos, assim como são tratados por todos os autores e profissionais ligados à
atividade de logística. Quanto ao relacionamento com o objeto os custos podem ser
classificados em:
Custos diretos
São aqueles que podem ser apropriados diretamente ao produto ou serviço
(MARTINS, 2003). Dentro do enfoque da logística são: mão de obra, combustíveis,
manutenção, embalagem e demais que agem diretamente na prestação do serviço.
Custos indiretos
São aqueles que não podem ser apropriados diretamente a cada tipo de atividade, no
momento de sua ocorrência, tais como: custos de apoio, administrativos e com tecnologia de
informação utilizada em um processo logístico que atenda diversos clientes.
Custos fixos
São aqueles necessários ao funcionamento normal da empresa podendo ser repetitivos
ou não repetitivos (MARTINS, 2003). Como exemplo: Aluguel de um galpão para estocagem
de produtos, pessoal de apoio, etc.
Custos variáveis
São diretamente proporcionais ao volume de produção ou da prestação de serviços. No
caso da atividade de logística variam de acordo com o volume transportado, armazenado e dos
291


serviços prestados.
Os custos logísticos, normalmente, seguem os padrões contábeis de outras atividades
cabendo, no entanto, ter um bom conhecimento do negócio antes de se alocar, classificar ou
ratear qualquer tipo de custo, evitando-se incorrer em erros conceituais que venham a
comprometer a confiabilidade dos números apresentados pela contabilidade de custos

3.1 O conceito de análise de custo total
O gerenciamento do custo logístico é útil para identificar, os problemas surgidos em
diferentes níveis operacionais, que são ocasionados por impactos diretos e indiretos de
decisões específicas. Os processos básicos de Logística apresentam de forma agrupada as
atividades necessárias para alcançar o objetivo maior, que é poder fornecer o produto
adequado no momento desejado e no tempo certo com custos baixos. Essas atividades podem
ser expressas na seguinte equação:

CTL= CI + CL +CPPI+ CA+ CT
Onde:
CTL = Custo total das atividades de logística
CI = Custo de Inventário
CL = Custo do Lote
CPPI = Custo de Processamento de Pedidos e Informação
CA = Custo de Armazenagem
CT = Custo de Transporte
A importância básica desta equação é que o gerenciamento eficaz dos custos
dentro da logística deve minimizar o custo total, atendendo ao nível de serviço exigido pela
empresa, e pelo consumidor. A combinação de todas as atividades deve criar um processo de
sinergia, para que o resultado final seja garantir que o serviço será executado por um preço
menor, mas garantindo o mesmo nível de serviço. Portanto, o dimensionamento adequado das
necessidades de estoques em relação à demanda, as oscilações de mercado, as negociações
com os fornecedores e a adequação do sistema de transporte otimizando-se os recursos
disponíveis e minimizando o custo logístico.

3.2. Estratégias para reduzir custos
Esta visão encontra consistência na análise de Piercy e Kaleka (1998) e Innes e La
Londe (1994) de acordo com o qual o canal de distribuição física de uma firma e o
desempenho logístico é relacionado com o desempenho de atendimento da cadeia produtiva.
As empresas desenvolvem suas atividades relativas à logística com finalidade de reduzir os
custos e os fatores que podem melhorar os custos logísticos da empresa são:
Nível de serviço aos Clientes: é apresentado na forma de perguntas, o que serve para
descrever o nível de serviço para os clientes que a própria empresa poderia conseguir
futuramente.
Custos de distribuição física: devem-se exprimir em termos claros os custos de
distribuição física, entendidos como objetivos para o futuro. É necessário que esses custos
sejam definidos, ligando-os ao faturamento e as quantidades de mercadoria supostas para o
futuro.
Percursos e bases de distribuição física: devem-se descrever os percursos e as bases de
distribuição física que influenciam o serviço para os clientes e os custos logísticos:
Estoque de Produtos: é necessário definir o nível ideal do estoque dos produtos não
somente em relação às bases de distribuição física, mas também em relação às fabricas e
aos outros sujeitos da distribuição (revendedores, atacadistas):

292


Carga-descarga e transporte: necessita-se definir com clareza os sistemas de transporte.
Transporte Eficiente: é o percentual maior dos custos de distribuição física, é constituído
pelos custos de transporte e entrega que dependendo do tipo de empresa, podem alcançar
70% dos custos totais (empresa de transporte). O transporte exerce um importante
diferencial no que se refere ao serviço ao cliente e aos custos logísticos.
Um sistema bem estruturado, com informações importantes sobre os clientes, os
volumes de vendas, os padrões de entregas e sobre os níveis dos estoques e das
disponibilidades físicas e financeiras esses elementos servirão como base de apoio a uma
gestão eficiente e eficaz das atividades primárias e de apoio do sistema logístico. O
relacionamento eficiente entre as atividades primárias e de apoio conduz a uma ação
estratégica da logística para a redução de custos. Na figura 1, abaixo é mostrada esse
relacionamento.

Figura 1. Relação entre atividades primárias e de apoio

Fonte: adaptação dos autores, ( COMETTI, 2001)

4. UMA PROPOSTA DE CUSTOS PARA TRANSPORTE PARA UMA MPE
28B

Uma proposta de custos de transporte para uma MPE deve-se levar em conta a não
utilização dos gastos com investimentos, para que se possa planejar e otimizar a utilização da
293


frota, e a distinção entre os custos fixos e variáveis, onde todos os gastos do ano ou mês são
agrupados numa única massa de dados e divididos pela quilometragem do período
determinado. É importante apresentar uma apuração bem detalhada de todos os elementos
componentes de custos, que possibilite ganhos, por menores que sejam. Partindo-se do da
hipótese de que o melhor método é aquele que atenda as necessidades da empresa e auxilie a
administração na tomada de decisão, será proposto um método para suprir tal necessidade,
respeitando as restrições e condições formais de custeio de frete.
A terminologia usada neste trabalho utiliza o conceito adotado por Martins (2000),
com a classificação dos custos fixos, os custos variáveis, e as despesas. Os custos fixos
independem da quantidade de quilômetros que o veículo rode, ou seja, há custos fixos mesmo
que o veículo fique parado. Um sistema de custos bem apurado não deve considerar os custos
totais por quilometragem, mas sim, evidenciar os tempos totais de entrega, para que se possa
trabalhar nos tempos improdutivos, nas esperas desnecessárias, e otimizar a utilização da
frota, para assim, diminuir dos custos totais.
Para Lima, (2001), o custo de uma rota pode ser desmembrado em: custo de
deslocamento, custo de carregamento e custo de descarga. Porém, para que esta fórmula
atenda as necessidades de uma MPE, faz-se necessário algumas alterações nas denominações
das variáveis, e no desmembramento, onde o tempo de descarga seria dividido em tempo de
espera (Te), tempo de descarga e conferencia (Tdc) e tempo de recebimento (Tr), e auxiliaria
a tomada de decisão, evidenciando problemas gerados em espera e ou em recebimentos. A
fórmula proposta:

CR = [Tx CF + D] x CV
Onde:
CR = é o custo da rota utilizada nas entregas;
T = é o tempo total gasto na viagem;
CF = os custos fixos;
D = é a distância total percorrida durante toda a viagem;
CV = os custos variáveis por km.

Será considerado tempo da viagem a partir do momento que o veículo deixa o
depósito da empresa. O tempo de carregamento não será considerado no cálculo do custo da
viagem. Assim:
CD = [Dx CV + T] x CF
CE = TDC x CF
CDC = T x CF
CR= T x CF
CV = CD + [CE + CDC+CR] x [NE+NxD+CV]
Onde:
CD = é o custo total de deslocamento de uma viagem;
D = a distância total percorrida;
CV = os custos variáveis por km;
TV = o tempo gasto durante os deslocamentos do veículo;
CE = custo que se tem para esperar o cliente receber a mercadoria;
CDC = o custo que se tem para descarregar e conferir a mercadoria;
CR = o custo que se tem para esperar o cliente receber a mercadoria;
NE = o número total de entregas
N = o número de dias gasto na viagem;

Esta fórmula fornece condições para a análise de todos os tempos do processo,
294


identificando seus respectivos custos.
Os dados de uma MPE da Baixada Santista foram avaliados e apresentados a seguir,
Considerando custos variáveis por km como sendo de R$ 0,44, os custos variáveis por
viagem de R$ 82,00, as despesas por dia R$ 4,25 e os custos fixos R$ 7,72. A média de
entregas por dia é de 25 cargas e com um percurso total de 550 km. O tempo gasto por
viagem é de 9,5 horas. Sabe-se, também que para cada entrega têm-se em média 8 minutos de
espera na entrega, 15 minutos para descarga e conferencia e 10 minutos para o recebimento.
Antes da utilização do modelo acima exposto a metodologia contábil utilizada que
considerava somente os quilômetros rodados com os custos parciais aplicados pela empresa,
apresentava um custo para a rota descrita (550 km) de R$ 477,85.
Utilizando-se as fórmulas, temos:
CD = [Dx CV + [T x CF = 550x0,44+[9,5x 7,72]
CE = TDC x CF = 8/60x7,72
CDC = T x CF =15/60x7,72
CR= T x CF =10/60x7,72
CV = CD + [CE + CDC+CR] x [NE+NxD+CV]
=315,34+[1,03+1,93+1,29]25+[4,25+82,00]
CV = R$ 507,84

Com a nova metodologia pode-se observar que se obtém uma melhor apuração de
custos do sistema de transportes, mostrando melhor todos os custos envolvidos no processo e
dar condições para reduções de custos nos focos críticos do sistema. Os custos de transporte
da empresa eram calculados, sempre, em função dos gastos do mês anterior e que não
apresentam diferenciação entre custos fixos ou variáveis e despesas. Comparando os valores
de custos apurados pela metodologia comum na maioria das empresas com o novo modelo na
rota estudada de 550 km, tem-se:
• Modelo comum R$ 477,85
• Modelo proposto R$ 507,84
Como mostra o resultado a empresa passou a ter um valor real do custo para a rota
específica e, assim, pode melhor avaliar os processos de reduções de custo logísticos e,
também, os demais custos não logísticos e tomar decisões acuradas para se traduzirem em
maior rentabilidade e preço ao cliente.
Conforme Kobayaski, (2000), que sugere seis passos importantes para reduzir custos
com a logística e, em específico com transportes, devem ser:

Passo 1. Verificação das condições solicitadas.
Interpretar os pedidos, Analisar as expectativas da direção e Definição dos processos de
redução de custos.
Passo 2. Análise detalhada dos custos de entregas.
Análise de custos internos, Análise dos custos externos e Análise do conjunto de ações.
Passo 3. Determinação dos custos atuais e da situação existente.
Causa dos maiores custos, Origem das causas desses custos e análise das causas.
Passo 4. Interpretar os problemas e estudo da nova proposta.
Interpretar as causas quantitativas, Sistematização e decomposição dos problemas e estudos
das novas propostas.
Passo 5. Estimar os resultados obtidos através de controles de intervenção.
Projetar os investimentos necessários para o novo modelo, estruturar o processo de
implantação e controle de implantação.
Passo 6. Implantação, Controle e retroalimentação.

295


Reavaliações e aprimoramento, Realização experimental e implantação e Controle e
retroalimentação.

O gerenciamento logístico pode proporcionar uma fonte de vantagem competitiva,
com uma posição de superioridade duradoura sobre os concorrentes, em termos de preferência
do cliente, alcançada através da logística. A fonte da vantagem competitiva é encontrada
primeiramente na capacidade de a organização diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos
do cliente e, em segundo lugar, pela sua capacidade de operar a baixo custo e, portanto, com
lucro maior. O sucesso no mercado depende de um modelo simples baseado na trilogia dos
três C, companhia, seus clientes e seus concorrentes conforme mostrado na figura 2, abaixo.

Figura 2. Vantagem competitiva e os três "Cs"

Fonte: Ohmae, (1983).

5. CONCLUSÃO

A competitividade tem exigido que as empresas desenvolvam vantagens competitivas
em relação aos seus concorrentes que envolvem tempo, nível de serviços e, principalmente em
custos. O gerenciamento logístico estratégico surge como uma ferramenta poderosa, com o
objetivo de oferecer aos gestores parâmetros de avaliação do desempenho compatível com os
objetivos da empresa, enquanto entidade patrimonial geradora de benefícios aos seus donos e
demais partes interessadas. O objetivo maior da logística é assegurar a satisfação do cliente ao
longo do tempo, em cadeia desde os fornecedores, transportes, distribuidores, varejista,
clientes, fluxo de materiais, recuperação e reciclagem, fluxo de informação, fluxo financeiro e
recursos humanos.
Atualmente, são cada vez mais notáveis os esforços empresariais em direcionar a
estratégia corporativa para geração de diferencial competitivo. Esses esforços tendem a fazer
com que as empresas foquem seus recursos nas atividades que são indispensáveis à
manutenção de seu negócio e, ao mesmo tempo, procurem otimizar seu desempenho global
através da redução de custos nas demais atividades necessárias ao pleno atendimento do
cliente.
296


Através da análise das potencialidades, vocações e oportunidades do território onde
está inserido a empresa e os arranjos produtivos da região construindo vantagens competitivas
sustentáveis. A estratégia de estabelecer vínculos entre pequenas empresas para buscar
vantagens competitivas no mercado, com análises consistentes da formação de seus custos e
onde reduzi-lo. Assim, essa metodologia oferece para as MPE a oportunidade de se tornarem
competitivos e, com isso, se manter no mercado. O planejamento e a coordenação das
atividades ao longo dos ciclos de suprimentos, produção e distribuição de forma eficiente e
eficaz, pela logística na adequação das rotas, podem garantir a oferta de produtos no tempo
desejado, e com preços mais competitivos, para assim garantir a qualidade dos serviços.
Porém, para alcançar tal objetivo é importante manter uma grande interação entre a logística e
a área financeira.
Como observado, os custos da rota do transporte apresentaram-se diferentes entre o
modelo antigo e o novo. Tais diferenças foram, principalmente, decorrentes de como foram
alocados os custos de transporte, distorcendo o valor real gerado pela rota. No estudo
realizado na MPE da Baixada Santista pode-se constatar que há problemas no seu processo
logístico, que implica em custos adicionais ao setor de transporte, conforme mencionado no
item 4.3, comprometendo a qualidade do atendimento ao cliente
Conclui-se então que, os custos logísticos podem ser gerenciados de forma a
minimizar os gastos e maximizar a qualidade e os resultados nos negócios, conseqüentemente,
agregar valor aos acionistas das empresas. É importante lembrar que o modelo matemático
sugerido, evidencia alguns dos problemas gerados por outros setores, no entanto a distinção
dos custos não garante uma minimização dos custos totais. Portanto, é necessário que a
logística, nas MPE, realmente passe a planejar e coordenar as atividades dos fluxos das
mercadorias e informações, deixando de realizar funções não inerentes a ela. Para que
juntamente com os setores financeiro e comercial, possam trabalhar nos tempos improdutivos
e eliminar custos desnecessários.
As informações aqui apresentadas geram conhecimento relevante para os gestores de
logística. Como a amostra do estudo foi restrita a uma empresa, sendo, portanto, limitado,
recomenda-se a replicação deste estudo em outras empresas e em outras cidades de São Paulo
e, também, em outros estados, como também, a aplicação de métodos mais rigorosos de
pesquisa.

6. REFERÊNCIAS

BALLOU, R.H. Logística Empresarial: transportes, administração de marketing e
distribuição física, São Paulo, Atlas, 1993.
BALLOU, R.H. Logística, São Paulo, Atlas, 2001.
BOWERSOX, D.J.; CLOSS, D.J. Logistical management: The integrated supply chain process , NY, USA,
McGraw-Hill. 1996.
COMETTI, G.. Uma síntese da importância da identificação e critérios de apuração de
custos com a logística nas empresas. CBC-Congresso Brasileiro de Custos. Unisinos. São
Leopoldo, 2001.
FARIA, A.C. Uma abordagem na adequção das informações de Controladoria à gestão
da Logística Empresarial, Tese de Doutorado. USP –SP. 2003.
INNIS, D.E. ; LA LONDE, B.J. Customer service: the key to customer satisfaction.
19B

Customer Loyalte and Market Share, in Journal of Business logistics. v.15, n.1, p,1-27. 1994.
KOBAYASHI, S. Renovação da Logística: como definir estratégias de distribuição física
global. São Paulo. Atlas, 2000.
LIMA, M. P. O custeio do transporte rodoviário. Disponível em:
<http://www.centrodelogistica.com.br/new/index2.html>. Acesso em julho 2006.

297


MARTINS, E. Contabilidade de Custos. São Paulo. Atlas. 2003.
OHMAE, K. La mente del estratega. México: McGraw – Hill. 1983.
PIERCY, N.F.; KALEKA, A. Sources of Competitive Advantage in High Performing
Exporting Companies. Journal of World Business, Cardiff, UK: v.33, n.4, 1998.
PORTER, M. A busca da vantagem competitiva. Rio de Janeiro: Campus, 1998
POZO, H. Administração de Recursos materiais e patrimoniais: uma abordagem
logística. Atlas. São Paulo. 2007.

298


MECANISMOS DE INCENTIVO AO COMÉRCIO EXTERIOR E SEU
POTENCIAL DE IMPLANTAÇÃO NA REGIÃO METROPOLITANA
DA BAIXADA SANTISTA
Adeildo Germino Alves

299


RESUMO

Iniciado no programa de Iniciação Científica da Unisantos, o tema é objeto de pesquisa de
trabalho de conclusão de curso – tcc. Através de investigação em livros, teses, internet, bem
como aplicação de entrevistas, identifica potencialidades e necessidades para implantação de
locais com regimes aduaneiros especiais na Região Metropolitana da Baixada Santista –
RMBS. O comércio exterior representa uma das vocações da região, que sempre esteve ligada
a esta atividade através do Porto de Santos. Com a mudança tecnológica, sobretudo o advento
do contêiner e a mecanização, o impacto local e regional do complexo portuário de Santos
diminuiu. Em Santos, bem como em portos mundiais, houve queda do emprego direto no qual
o trabalhador possuía renda e gerava a economia. A efetiva implantação destas áreas de
produção para o mercado externo tem por finalidade a retomada da importância da atividade
portuária local e a perenização do emprego que, com exceção do comércio, trabalho público,
prestação de serviços bancários e alimentícios, não há postos de trabalhos fixos suficientes em
outros setores. As zonas de processamento de exportação e centros de logística e indústrias
alfandegadas provavelmente serão facilitados a totalidade do território nacional,
conseqüentemente dinamizando a economia das regiões contempladas.

1. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

1.1 LOGÍSTICA INTEGRADA
Segundo Rocha (2008), a globalização, intensificada no final do século XX pelo avanço
tecnológico obtido em todo o período, exige, cada vez mais, que as empresas desenvolvam
estratégias de competitividade em nível global ao racionalizar recursos e facilitar a tomada de
decisão. Para o alcance destes objetivos a logística apresenta-se fundamental, pois permite a
gestão integrada de recursos interdependentes, os quais abrangem o transporte, armazenagem,
embalagem, sistemas de informações, questões fiscais e ambientais, gestão de inventário ou
estoque, manuseio de materiais. Estes componentes logísticos têm funções específicas em
seus respectivos processos de negócios. Rocha (2008) define a logística das empresas como:

“Um processo estratégico pelo qual a empresa organiza e mantém sua
atividade, determina e gerencia os fluxos de materiais e de informação
internos e externos, tratando de casar a oferta da empresa com demanda de
mercado em condições ótimas.” (ROCHA, 2008, p.18).
1.1.1 TRANSPORTE
Segundo Bowersox et al (2006) é uma atividade-chave na logística, pois movimenta produtos
através de vários estágios da produção, até, finalmente, o processo final que é a entrega aos
consumidores. Existem dois princípios econômicos fundamentais que causam impacto na
eficiência dos transportes, a economia de escala que é quanto maior o embarque de carga a ser
transportada menor é o custo e o principio da economia de distância que se refere a
diminuição por unidade de peso conforme a distância a ser percorrida. O sistema de transporte
possui cinco modos de operação: ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo, e
para cada um há atributos específicos:
- Ferroviário – Vocacionado ao transporte de mercadorias de baixo valor agregado como
produtos agrícolas, carvão, produtos químicos a granel, movimenta grandes volumes, longas
ou pequenas distâncias, baixas velocidades, geralmente necessita integração com outro modo,
possui custo fixo alto devido aos preços de equipamentos, terminais, linhas e estrutura de
custo variável baixa;
- Rodoviário – Complementa demais modos, ideal para serviços de curta e média istâncias,
apresenta facilidade na substituição de veículos em caso de acidentes, maior agilidade e

300


flexibilidade na manipulação das cargas, maior freqüência e disponibilidade de vias de acesso,
oferece apenas uma operação desde o ponto de origem da carga até o local de destino - seviço
“porta-a-porta”, tem custo fixo baixo e custo variável médio;
- Hidroviário - Com capacidade de transportar grandes volumes, sendo assim utilizado em sua
maioria para escoar produtos agrícolas. Em relação a custos, posiciona-se entre o ferroviário e
rodoviário, a sua grande desvantagem é em questão de tempo;
- Dutoviário – possui custos fixos altos devido a necessidade de direito de via, construções,
estações de controle e capacidade de bombeamento, seus custos variáveis são baixos, pois não
possui mão-de-obra significante, serviço de duração de 24h e 7 dias na semana, ou seja,
parando somente para manutenção ou troca de produto a ser transportado, limitados a tipo de
produtos que possam ser transportados;
- Aéreo - Considerado também o futuro da logística de transporte e conhecido por sua
agilidade e rapidez o modo aéreo faz uma mercadoria percorrer de um lado para o outro quase
que de imediato, mas tem atrelado a ele a desvantagem de possuir o custo maior em frete.
Segundo Keedi (2007) uma das vantagens desse modelo de transporte é que o custo que
possui é único, pois várias circunstâncias que aparecem nos demais modos ele elimina como,
por exemplo, o turismo da carga, ou seja, ela não precisa ficar estocada por vários dias.
O planejamento eficaz da área de transporte torna-se importante para melhor aproveitamento
do serviço minimizando os custos que o compõe, ou seja, os fatores econômicos relacionados
com:
- distância: por incorporar despesas variáveis como mão-de-obra, combustível, e manutenção,
automaticamente ela se torna o fator de maior influência nos custos;
- volume: á medida que o volume da carga aumenta, diminui o custo do transporte, pois os
custos fixos de coleta, administração e entrega são diluídos nesse incremento de volume,
limitando-se só a capacidade de transporte do veículo;
- densidade: pelo fato dos custos de transporte serem cotados em valor por unidade de peso, a
densidade, sendo a combinação de peso e volume se torna também importante;
- capacidade: refere-se à acomodação das embalagens dos produtos nos equipamentos de
transportes, ou seja, um melhor dimensionamento da posição de embarque das embalagens
reflete um maior carregamento e custos menores;
- responsabilidade: compromisso da entrega em perfeitas condições do material.
(BOWERSOX et al., 2006)

1.2 LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Conceituada como a tramitação de mercadorias entre dois ou mais países, apresenta
diferenças em relação à logística praticada no mercado nacional, sobretudo quanto ao câmbio,
cultura, legislação, documentação, produtos, clientes.

1.3 REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS
Caracterizados como mecanismos de incentivo ao comércio exterior, segundo Bizelli (2008)
abrangem operações vinculadas de importação e exportação. Nestes regimes há a suspensão
de tributos federais e estaduais, conforme suas respectivas legislações, entre os regimes
previstos na legislação aduaneira nacional estão:
- trânsito aduaneiro: permite o transporte de mercadoria entre dois pontos do território
aduaneiro, com suspensão de tributos e controle aduaneiro;
- admissão temporária: possibilita importação de bens que autorizados a permanecer no país
durante certo tempo, tendo suspensão total ou parcial de impostos;
- drawback: utilizado em diferentes modalidades como suspensão, isenção, restituição total ou
parcial do pagamento dos tributos incidentes na compra de insumos, condicionados a
posterior exportação;
301


- entreposto industrial sob controle aduaneiro informatizado (Recof) – a empresa importa
mercadorias que serão industrializadas e negociadas com o mercado internacional, com ou
sem cobertura cambial e suspensos respectivos tributos;
- regime tributário para incentivo á modernização e á ampliação da estrutura portuária
(REPORTO) – aplicado ás vendas de máquinas, equipamentos, no mercado doméstico, ou
importação destes equipamentos;
- zona franca de manaus (ZFM) : ainda, conforme Bizelli (2008), este regime aduaneiro
aplicado em área especial, implantado pelo governo brasileiro com os objetivos de
desenvolver a economia da chamada Amazônia Ocidental, a qual abrange os Estados do Acre,
Amazonas, Rondônia, Roraima e cidades do Amapá, aliada á proteção ambiental,
proporcionando melhor qualidade de vida ao povo, promovendo integração produtiva e social
dessa região com os demais centros consumidores do país, é caracterizada como área de livre
comércio de importação incidindo benefícios fiscais federais, estaduais e até municipais.
Dividido em três pólos (industrial, agropecuário e comercial), o projeto da ZFM destina-se,
principalmente, para vendas no mercado doméstico.
De acordo com Tacla (2008), o pólo agropecuário opera produtos alimentícios,
agroindustriais, piscicultura, turismo, beneficiamento de madeira, etc. O pólo industrial é
considerado um dos mais importantes da América Latina, abrigando aproximadamente 400
empresas que desenvolvem suas atividades num ambiente de alto índice de inovação
tecnológica, competitividade e produtividade, conforme tabela 1. O empreendimento emprega
direta e indiretamente 50 mil pessoas na cidade de Manaus e 20 milhões nas demais cidades
brasileiras. Anualmente, o pólo industrial de Manaus fatura em médio mais de US$ 10
bilhões, representando pouco mais de US$ 851.2 bilhões em exportações.

Tabela 1. Produção da Zona Franca de Manaus – ZFM em 2006.
Produtos Setores da Economia – participação em %
TV em cores Eletrônicos – 35
Telefone Celular Computadores Hardware - 22,6
Motocicletas Moto - 16,8
DVD player Química – 9
Aparelho de ar-condicionado Termoplástico – 5
Receptor decodificador de sinal digitalizado Outros - 12,2
Relógio de pulso e bolso
Bicicleta
Microcomputador
Aparelhos de barbear não-elétricos
Lâminas de barbear
Aparelhos transmissores/receptores
Concentradores químicos para bebidas não-alcoólicas
Fonte: Revista Mundo Logística e Supply Chain Management , 2008.

Segundo Werneck (2008), estes regimes aduaneiros especiais previstos no Regulamento
Aduaneiro nacional, instruções normativas, assim como normas da Secretaria de Comércio
Exterior – Secex, ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior –
MDIC, podem ser combinados e utilizados de acordo com potencial de cada regime e
necessidades da empresa.

1.3.1 EADI – PORTOS SECOS
Segundo Keedi (2008) a atividade de logística tem função fundamental nas operações de
comércio exterior, fazendo a diferença na competitividade das empresas no atual contexto da
globalização. Este processo de abertura econômica, vivenciado pelo Brasil, sobretudo durante
302


a década de 1990, possibilitou a melhoria nos procedimentos administrativos das
organizações, assim como em seus processos logístico (distribuição, produção, suprimentos,
etc.).
Contudo, ainda há necessidade de desenvolvimento de condicionantes de incentivo aos
avanços alcançados, entre os quais: utilização de outros modos, além do rodoviário para o
transporte de carga no país; melhoria dos serviços aeroportuários; utilização de Estação
Aduaneira de Interior – EADI/porto seco que implantado na década de 1970, movimenta,
armazena, processa produtos para exportação (ver tabela 2), como opção do local de despacho
e pagamento de impostos nas operações internacionais (KEEDI, 2008, pag. 61.).

1.3.2 CENTROS LOGÍSTICO INDUSTRIAL ADUANEIROS – CLIAs
Estes recintos desde que foram criados apresentaram diferentes denominações: 1971 -
Centrais Aduaneiras de Interior; 1996-Estações Aduaneiras de Interior-EADIs; 2003 - Portos
Secos; 2006 - Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros-CLIAs.
Como visto, mudaram de nomenclatura três vezes em apenas uma década, entretanto, estas
áreas vem a cada ano incentivando as atividades do comércio exterior nacional que, apesar de
ter sua pauta de comércio voltada a produtos de baixo valor agregado (commodities) desde o
começo da década cresce significativamente, sobretudo através do complexo de cargas
santista cujas transações, segundo dados apresentados pela CODESP, representaram mais de
26% da balança comercial do país em 2007. São 63 unidades retro portuárias no Brasil, 27
unidades no estado de São Paulo e 4 na RMBS.
Tradicionalmente as importações somam 70% do movimento dos Portos Secos e 30%
exportações, geram cerca de 20 mil empregos diretos no Brasil e movimentam cerca de 4
milhões de contêineres com mercadorias no valor de pouco mais de $ 70 bilhões/ano.
(CARDOSO, 2007, p.74.).
Este regime aduaneiro especial possibilita também operações de indústrias alfandegadas (ver
figura 1), conceituada como a instalação de uma linha de produção industrial, em área
delimitada dentro de um Recinto Alfandegado, autorizado a operar sob regime de Entreposto
Aduaneiro, tem permissão para receber insumos importados ou nacionais agregando valor
com suspensão de impostos estaduais e federais. Seu produto final poderá ser exportado,
isento de impostos, ou nacionalizado com o pagamento de impostos.
A necessidade de modernizar os mecanismos de fomento ás exportações e á redução de
custos no Brasil levou autoridades aduaneiras, empresários do setor de logística e comércio
exterior á idealizar a indústria alfandegada brasileira a partir da experiência consagrada em
vários países, sobretudo aqueles em que o Comércio Internacional tem participação
expressiva em suas economias. Na Espanha, no porto de Barcelona essa linha de produção
industrial é conhecida como Zona de Atividades Logísticas (ZAL), na América do Sul existe
no Uruguai, denominadas regime de Porto livre, em Montevidéu. Segundo Instrução
Normativa 241/02 estabelecida pela Receita Federal do Brasil, os Recintos Alfandegados
credenciados para receberem estas linhas de produção destinadas, prioritariamente, ao
mercado externo terão as seguintes denominações: aeroporto Industrial; plataforma Portuária
Industrial e porto Seco Industrial.

“O atual CLIA não é apenas uma área de despacho, nacionalização e
desnacionalização de mercadorias, mas uma forma mais abrangente de área
alfandegada, criando melhores condições para a logística”. (KEEDI, 2008,
pag. 61)

303


Figura1-Fluxo da indústria Alfandegada

Fonte: Ciesa S/A, agosto. 2006

Os Centros de Logística e Indústrias Alfandegadas se condicionam a questões econômicas,
político-legislativo, tributário-fiscais, entre outros aspectos. Um dos pontos principais é o
acompanhamento do Projeto de Lei do Senado nº 327 de 13/12/2006 que substituiu a Medida
Provisória n° 320 de 24 de agosto de 2006, rejeitada pelo relator Senador João Alberto Souza
(PMDB-MA) que considerou a matéria não objeto de MP, pois, além de não ter sido
suficientemente discutida, não possuía pressupostos constitucionais, portanto a criação
definitiva dos CLIAs ficou adiada.
Porém, durante a vigência da MP 320 quatro empresas, conforme tabela 3, que operavam
Portos Secos através de medida Judicial, foram beneficiadas com a nova legislação ao obter o
credenciamento como CLIAs. O prazo de permissão/concessão dessas empresas obtidos por
contratos através de licitação pela Receita Federal do Brasil-RFB havia expirado e o governo
suspendido o processo licitatório necessário para abertura de unidades de portos secos.
Constitucionalmente, o Congresso tem 60 dias, após o término do prazo de validade de uma
Medida Provisória (120 dias) para editar um decreto formalizando os efeitos jurídicos
decorrentes da mesma. No caso da MP 320, com força de lei, isso não ocorreu, devendo a
RFB julgar se as empresas que conseguiram operar como CLIAs continuam como tal ou
voltam a ser Portos Secos. A MP 320 foi elaborada a partir do Projeto de Lei 6370/05 que
desde então já previa o fim do processo licitatório para abertura destes recintos e não obteve
aprovação pelo Congresso naquela época.
A nova legislação objetivava: melhorar a Logística do comércio exterior Brasileiro;
simplificar procedimentos para agilizar os fluxos; proporcionar mais segurança e qualidade ao
controle aduaneiro; regularizar a situação das Empresas que funcionavam sob medida judicial.
Críticas a esta nova legislação são atribuídas por instituições e autoridades. Entre as quais:
304


- Frente Nacional dos Permissionados dos Recintos Alfandegados que consideram as
atividades de Portos Secos como sendo serviço público que deve ser licitado e não licenciado
através de ato administrativo da Receita Federal do Brasil como estabelece a nova legislação;
- Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal-Unafisco, segundo a
entidade as novas regras representam sérios riscos para o Estado e para a Sociedade brasileira
não dando garantia de controle das mercadorias que entram e saem do país dificultando a
fiscalização;
- Associação Nacional dos Portos Secos (ANPS), que considera inviáveis recintos
alfandegados, destinados a armazenar cargas importadas e para exportação, operando sem
fiscalização de agentes públicos;
- Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de uso público (ABRATEC) que aponta
a falta de diálogo com o setor para a definição da legislação. Em agosto de 2008, o Projeto de
Lei do Senado 327/06 se encontra em discussão na comissão de infra-estrutura do Senado
Federal.

Tabela 2 – Operações e características de centro logístico industrial aduaneiro - CLIAs/ Porto
Seco
Requisitos CLIA Porto Seco
Natureza da Prestação de Privado Público (permissão e/ ou
serviço concessão-licitação

Localização (Cidade/região) Definido pela iniciativa Privada Definido pelo governo no edital de
licitação

Estrutura mínima (pátio, Definido pela iniciativa Privada Definido pelo governo no edital de
armazém, etc.) licitação

Prazo de Alfandegamento Permanente Limitado ao contrato de permissão,
em geral 10a

Fluxo atendido Importação/Exportação Importação/Exportação

Segurança Logística Sistema de Vigilância e Sistema de vigilância Eletrônica
(requisitos obrigatórios) Monitoramento do áudio e vídeo
do recinto integrado ao Sistema
de Gestão Logistica; Scanners
para contêineres e paletes; plano
de co tinuidade do negócio;
laboratório para coleta de
amostras e análises

Serviços agregados Todos os regimes previstos na Todos os regimes previstos na
legislação aduaneira e Indústria legislação aduaneira
Alfandegada

Fonte: Adaptado Revista Tecnologística, 2007

Tabela 3 – Empresas cadastradas como CLIAs durante período de validade da MP 320/06.
Empresa Tempo Certificação N°de Localização Serviços
de funcionários das unidades Agregados
Mercado

305


Armazéns 19 anos ISO 154 Santos (SP) Posto bancário,
gerais 9001/2000 ambiente com
Columbia temperatura
controlada,
serviços de
embalagem,
reembalagem,
industrialização
e outros.

Cragea 33 anos Não possui 180 Suzano (SP) Estufagem,
desova,
paletização,
marcação e
remarcação de
volumes,
movimentação
de contêineres e
centro de
distribuição.
Deicmar 1ano ISO 150 Santos (SP) Todos os
9001/2000 regimes
14000/18000 especiais
previstos na
legislação
aduaneira.

Mesquita 20 anos Não possui 260 Guarujá e Industrialização,
Transportes Santos (SP) montagem,
e serviços beneficiamento,
armazenagem
climatizada,
desova e outros.

Fonte: Adaptado Revista Tecnologística, Maio. 2007

1.3.3 ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO – ZPEs
Conforme Oliveira (2006), as Zonas de Processamento de Exportação são tradicionalmente
utilizadas em vários países para fomentar as vendas para o mercado externo. Os produtos
fabricados ou montados nessas zonas de extensas áreas gozam de isenções tributárias,
incluindo os materiais importados ali manipulados e incorporados aos produtos a serem
exportados. Nos Estados Unidos são conhecidas como Foreign Trade Zones-FTZ e estão
presentes nos estados mais desenvolvidos como Texas, Nova York, Washington. A República
Popular da China, principalmente a partir dos anos 1980, criou estas áreas como suporte
básico para o progresso do país ao captar investimentos e incentivar as vendas para o exterior.
Naquele país, são conhecidas como Zonas Econômicas Especiais-ZEE e apresenta-se como
vantagem estratégica sua integração com os terminais portuários, uma vez que permite a
formação de verdadeiras plataformas de processamento logístico tendo como conseqüência a
modernização de seus portos.
Para Minervini (2008), ZPEs representam zonas de livre-comércio ou zonas francas de
autorização pelo Estado, condicionadas a legislação especial, possibilitando infra-estrutura,
serviços, ambiente propício para atração de investimentos estrangeiros voltados ao setor e
competitividade empresarial, promovendo empregos de alto valor agregado, bem como
306


geração de conhecimentos. Dentre as alternativas de formas de ingresso em outros países
pelas empresas exportadoras estão: internet e e-commerce; filial de vendas; vendas por
correio; consórcio de promoção de exportação; vendas ao consumidor final; redes de
distribuição; empresas de gestão da exportação; agentes de compras; broker; trading
company; joint venture; fraanchising e Zonas de Processamento de Exportação – ZPEs.
Este último modo permite, sobretudo, a vantagem de redução de custos de Logística
Internacional – a troca de mercadorias entre dois ou mais países - que envolve a gestão de
recursos interdependentes de seus componentes (transporte, armazenagem, inventário, questão
fiscal e ambiental, fluxo de informações, embalagem e estoques) que podem ser otimizados
quando realizados em zonas livres, pois estas, geralmente estabelecidas em locais
privilegiados e com vocação exportadora, possibilitam: industrialização e modificação de
produtos com suspensão de impostos de setores eletrônico, farmacêutico, têxtil, confecção de
calçados e brinquedos, automobilístico, máquinas e equipamentos, entre outros; maior
segurança para mercadorias armazenadas, o que reduz valor do seguro; maior dinamismo nos
negócios devido à possibilidade de parcerias entre empresas estabelecidas nestes regimes. (
MINERVINI, 2008)
Criadas no Brasil por decreto-lei em 1988 no governo do ex-presidente José Sarney, as Zonas
de Processamento de Exportação - ZPEs permaneceram sem regulamentação definitiva e em
discussão na Câmara Federal e Congresso durante quase duas décadas. Objeto de
modificações e modernização para acompanhar a realidade econômica do país, em 04/06/08
os Senadores aprovaram o texto do Projeto de Lei de Conversão - PLV 15/08 e cuja proposta
sancionada pelo presidente Luiz Ignácio Lula da Silva.
A aprovação da Lei 11508 complementada pela Lei 11732/08 se deu com negociações entre o
poder Executivo e Senadores de oposição sobre alguns pontos, entre os quais o que prevê
pagamento integral dos impostos incidentes sobre a percentagem da produção de empresas
instaladas nas ZPEs para venda no mercado nacional. Este novo regime aduaneiro especial
insere o Brasil no rol dos quase 116 países que utilizam mecanismo semelhante. Contudo, as
ZPEs brasileiras implantadas após nova legislação seguirão as seguintes etapas básicas até sua
efetiva operacionalização:
Propostas de criação dos regimes serão analisadas e aprovadas pelo Conselho Nacional das
Zonas de Processamento de Exportação - CZPE: Estados juntos ou não com Municípios
podem estabelecer ZPEs, contando com investimentos privados e desde que suas regiões
possuam áreas para tal, acesso a portos e aeroportos internacionais, bem como disponibilidade
mínima de infra-estrutura e serviços que atendam necessidades destas áreas de processamento
para exportação;
ZPEs destinarão, no mínimo, obrigatoriamente, 80 % da produção de bens e serviços ao
mercado externo. Desde que atendam a esta condição, importações ou compra de insumos
domésticos terão a suspensão de impostos e contribuições como Imposto de Importação,
Imposto sobre Produtos Industrializados, Contribuição para o financiamento da seguridade
social (COFINS e COFINS- importação), Contribuição para o PIS/PASEP (incluindo o
PIS/PASEP – importação), Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. 20 %
ou menos, conforme política adotada pelo governo para o setor, da produção de bens e
serviços poderá ser comercializada internamente ao país, entretanto, incidindo todos os
impostos e contribuições de uma operação normal.
Instituições que usufruírem do regime aduaneiro especial de ZPEs exercerão suas atividades
pelo prazo de 20 anos, prorrogáveis, no caso de grandes investimentos por igual período e de
acordo com critérios do CZPE (composto por colegiado de ministros).
Estes mecanismos incentivados destinados á instalação de empresas vocacionadas ao
comércio exterior serão formalizados por decreto pelo Poder Executivo que contabilizará,
após o ato de criação da ZPE, 12 meses para efetivo início das obras necessárias e igual
307


período, se não houver justificação, para conclusão das mesmas, se a empresa administradora
não atentar a esta questão o instrumento de criação da área de livre comércio perderá
validade. Este mesmo procedimento vale para as 17 ZPEs autorizadas até 1994 que, a partir
da publicação da Lei 11732/08 no Diário Oficial da União em 01/07/2008 devem iniciar obras
de implantação de seus respectivos projetos no período de um ano.
As Zonas autorizadas localizam-se nos seguintes estados: Ceará; Rio Grande do Norte;
Pernambuco; Piauí; Maranhão; Paraíba; Pará; Sergipe; Tocantins; Bahia; Mato Grosso; Rio
Grande do Sul; Mato Grosso do Sul; Espírito Santo; Santa Catarina; Rio de Janeiro e Minas
Gerais. Porém, desse total, quatro Zonas já concluíram obras de infra-estrutura apresentando-
se aptas a receberem o alvará de funcionamento pela Receita Federal do Brasil - RFB. Nesta
condição estão às seguintes ZPEs: Araguaína-TO, criada em 06/09/89 com 300 hectares ; Rio
Grande-RS, criada em 30/11/93 com 543,78 hectares ; Imbituba-SC, criada em 28/04/94 com
200,57 hectares e Teófilo Otoni-MG, criada em 13/10/94 com 14,31 hectares.

1.4 PERSPECTIVAS E POTENCIALIDADES PARA A REGIÃO METROPOLITANA
DA BAIXADA SANTISTA – RMBS
A metropolização da Região da Baixada Santista é uma realidade desde sua criação a partir da
Lei Complementar Estadual 815, em 30 de julho de 1996, a qual inclui as cidades de Bertioga,
Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente. Este
processo se desenvolve por diferentes variáveis entre as quais a integração econômica,
política, social e migrações pendulares entre os 1.653.736 habitantes, segundo dados da
fundação SEADE de 2006. Objetivando o fortalecimento destas ações, cada vez mais as
municipalidades locais começam a desenvolver projetos de caráter regional, a exemplo da
experiência pioneira da Região Metropolitana de Porto Alegre, nos anos 60.
Neste cenário, há iniciativas relacionadas, especialmente, ás atividades portuárias que
constituem uma das vocações da RMBS, que sempre esteve ligada a este setor através do
Porto de Santos, o qual está inserido num contexto que representa, segundo dados da
CODESP em 2006, cerca de 26 % do somatório do valor das exportações e importações
brasileiras, influindo nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do
Sul, Rondônia, Goiás, Paraná, países do MERCOSUL, entre outros continentes. A área de
negócio do porto de Santos concentra ainda a maior parte da produção agrícola de exportação
e os mais importantes pólos industriais brasileiros suprindo quase metade dos consumidores
do país. Ainda, o aspecto logístico do complexo santista potencializa implantação de Zonas de
Processamento de Exportação – ZPE na região, pois o acesso ao cais é servido por diversos
modos de transportes como os aeroportos Internacionais de Guarulhos e Viracopos, as
rodovias do sistema Anchieta-Imigrantes, Rio Santos, etc. Além das Ferrovias Bandeirantes
S/A, Ferronorte e outras em fase de projeto.
A RMBS possui em seu território localidades para abrigar estes regimes aduaneiros especiais
de diferentes nomenclaturas (Zona de Processamento Logístico – ZPL, ZPEs, Clias) com a
finalidade de estimular as atividades de comércio exterior do Brasil, entre as cidades locais
com iniciativas e capacidade estão:
- Peruíbe: Situada no Litoral Sul de São Paulo a cidade vive grande expectativa de abrigar
megaprojeto Portuário e Industrial. Denominado Porto Brasil, o complexo portuário será
implantado pela empresa LLX Açu Operações Portuárias S/A. Com previsão de investimentos
de seis bilhões de reais em obras de infra-estrutura e construção de modernos terminais
multimodais, a empresa estima com a total implantação do projeto, movimentar 50 milhões de
toneladas anuais de contêineres, carga geral, fertilizantes, grãos, minério de ferro e etanol,
gerando até 30 mil empregos diretos e indiretos. O complexo portuário contempla uma área
de 24 milhões de metros quadrados localizada ás margens da Rodovia Padre Manoel da
Nóbrega em Peruíbe e estrada para vizinha cidade de Itanhaém no bairro Taniguá.
308


A proposta de instalação do complexo portuário apresenta problemas até mesmo antes de
iniciados os debates para sua concretização. Entre os entraves ao projeto estão os relacionados
ao meio ambiente. Dentro da área de implantação do projeto está localizada a aldeia
Piaçaguera com 52 famílias composta por 182 índios tupi-guaranis. Por determinação da
Fundação Nacional do Índio – FUNAI, a aldeia teve a demarcação iniciada em 2002 e está em
fase de conclusão não podendo abrigar o referido empreendimento empresarial. Contudo,
superadas as restrições apresentadas, a efetiva implantação do Porto Brasil poderá dinamizar a
economia do município peruibense;
- Itanhaém: conta com Aeroporto Estadual que poderia receber obras de infra-estrutura e
aprovação pela Infraero e demais órgãos intervenientes para abrigar um parque Industrial
operando sob regime de Clias ou outro mecanismo;
- Praia Grande: Apostando no modo aéreo, sobretudo visando transportar cargas para países
do Mercosul, desenvolve projeto de implantação de Aeroporto Internacional de Cargas,
conforme divulgado em entrevista em 30/05/08 com Secretário de Relações Empresariais, o
Sr André Luiz dos Santos Ursini, daquele município. O empreendimento já conta com estudos
aprovados de viabilidade técnica e grupos economicamente interessados como as empresas
Ciesa S.A e Issipar, em instalar o complexo;
- Guarujá: O município também desenvolve projeto objetivando possuir um retro porto nos
moldes dos CLIAs, porém aguarda definição da legislação pelo Senado Federal e poder
Executivo;
- Santos: A prefeitura de Santos desenvolve plano para expansão do porto de Santos, o qual
contempla os regimes aduaneiros especiais e retroporto que, de acordo com autoridades
daquele município, são instrumentos fundamentais para: competitividade do porto; geração de
emprego e renda; recuperação econômica da região; melhoria nos sistemas metropolitanos de
Logística Portuária; Incentivos fiscais que contemplem o conceito de complexo portuário;
implantação de ZPE’s e CLIA’s metropolitanos;
- São Vicente: Possui área com potencial para abrigar regimes aduaneiros especiais, porém,
ainda em fase de projeto.

2. CONCLUSÃO

Regimes Aduaneiros Especiais apresentados neste estudo têm as seguintes denominações:
zonas de processamento de exportação - ZPEs; estações aduaneiras de interior - EADIs;
portos secos e centros de logística e indústrias alfandegadas – CLIAs. Estes mecanismos
estimulam operações comerciais internacionais ao armazenar, beneficiar, industrializar,
comercializar produtos com benefícios fiscais, conforme legislação de cada regime.
A RMBS possui necessidades para abrigar estes instrumentos, as quais se justificam pela área
de influência de seu porto, o mais importante da América Latina, em suprir mercados cada
vez mais globalizados e competitivos. As potencialidades locais estão em seus aspectos
logísticos, de mão-de-obra, de áreas disponíveis, vontade dos Administradores públicos em
perenizar o emprego de maior renda, assim como empresários interessados em reduzir custos
logísticos e gerar novos negócios a partir das atividades portuárias, inseridas no contexto
metropolitano.
Contudo, é fundamental a discussão entre governo, sociedade e investidores para aprovação
dos respectivos projetos, observando também compensação aos prováveis impactos causados
ao meio ambiente.

309


3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Disponível em < http://www.abrazpe.org.br/ > Acesso em 05 jun. 2008.
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Paulo: Aduaneiras, 2006.
BOWERSOX, D.J.; CLOSS. D.J; COOPER, M.B. Gestão Logística de Cadeias de
suprimentos. Porto Alegre: Bookman, 2006.
CARDOSO, Fátima. Muitas dúvidas e poucas certezas. Portos secos: Mudanças na legislação
confundem o mercado. Revista Tecnologistica, São Paulo, ano 12, nº 138, p. 74-85, maio.
2007.
CIESA S/A, Divulgação das Indústrias Alfandegadas, 2007. Disponível em
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DERNA, pescuna, CASTILHO, Antonio Paulo Ferreira de. Projeto de Pesquisa – O que é?
Como fazer?: Um guia para sua elaboração. São Paulo: Olho d’água, 2005.
KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional: Veículo prático de
competitividade. 3ª edição. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
MINERVINI, Nicola. O Exportador: Ferramentas para atuar com sucesso no mercado
internacional. 5ª edição. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2008.
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Modernização dos Portos. 4ª edição. São Paulo: Aduaneiras,
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WERNEC, Paulo. Regimes Aduaneiros. Sem Fronteiras, São Paulo, ano 10, nº 423, p. 4-5,
maio, 2008.

310


O CONTÊINER E A REVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES

Wagner Godinho
Luis Fernando de Lima
Flávio Ratzke

311


RESUMO

Este artigo mostra que o melhoramento tecnológico nos embarques marítimos, obtido com a
conteinerização, revolucionou o transporte oceânico de carga geral. Movimentando volumes
individuais de carga somente duas vezes - quando carregadas e descarregadas em um
contêiner -, menos mão-de-obra portuária e capacidade de navio são necessárias para
transportar a mesma quantidade de carga que seria movimentada como carga geral. As formas
como a conteinerização impactou as companhias de transporte marítimo, embarcadores,
navios cargueiros, redes de fluxo comercial, concorrência portuária e o transporte multimodal,
são discutidas. A discussão prova-se útil para estudo futuro dos fluxos comerciais
internacionais, pois evidenciou que o transporte de contêineres vem desempenhando um papel
de crescente importância no comércio internacional, mas, em geral, a pesquisa nessa área tem
sido negligenciada.

O Contêiner e a Revolução dos Transportes

O transporte marítimo de carga geral solta, ou seca, até meados da década de 1950,
utilizava o método de consolidação em páletes - espécies de plataformas e grades para
acondicionamento, movimentação, empilhamento e transporte de carga solta -, quase sempre
movimentados um de cada vez, em um caminhão ou vagão ferroviário, que os transportava da
fábrica ou armazém até as docas portuárias. No costado do navio, cada pálete era
descarregado e içado por guindaste e sistemas mecânicos para carregamento nos navios
atracados nos portos de embarque. Tão logo o pálete estivesse no porão do navio tinha que ser
precisamente posicionado e amarrado para protegê-lo de danos durante o tráfego oceânico.
Todo este processo era então invertido no outro extremo da viagem, tornando o transporte
marítimo de carga geral uma operação lenta, de mão-de-obra intensiva, e altamente
dispendiosa.
O processo logístico foi agilizado quando Malcom McLean – empresário de cargas
rodoviárias dos Estados Unidos -, acreditando que os volumes individuais de carga deveriam
ser manipulados somente duas vezes, uma na sua procedência, quando seria armazenada em
um contêiner - cofre de carga padronizado de grande capacidade –, e uma no destino, quando
tal caixa era descarregada -, comprou uma pequena empresa de transportes de tanques,
renomeou-a Sea-Land e adaptou seus navios para transportar reboques de caminhões em seus
porões. A primeira viagem de um navio de contêineres (roll-on/roll-off) da Sea-Land saiu de
Newark (New Jersey, EUA) com destino ao Porto Rico, em 26 de abril de 1956.
Entretanto, os conflitos de interesse com as companhias marítimas, ferrovias e
sindicatos, retardaram a conteinerização do comércio internacional. A primeira viagem
internacional da companhia foi realizada somente em 1966, para Roterdã, Países Baixos. Nos
vinte anos que se seguiram, as companhias passaram a usar “boxes” de tamanhos e
dispositivos de fixação completamente diferentes, e incompatíveis, de um país para outro,
havendo, só nos Estados Unidos, dezenas de sistemas de contêineres incompatíveis. Entre os
maiores operadores, a Matson Navigation Company usava em sua frota contêineres de 24 pés
de comprimento, enquanto a Sea-Land Service, Inc usava contêineres de 35 pés, com a
largura e a altura desses dispositivos já sugeridas pelo Exército dos Estados Unidos em 8 pés.
Diversos recipientes de cargas usados anteriormente na integração rodo-ferroviária,
dispostos sobre vagões-plataforma, podem ser considerados precursores dos contêineres, mas
o precursor dos modelos atuais foi idealizado pelo Exército dos Estados Unidos durante a II
Guerra Mundial – o “transporter” -, “caixa” de aço rígido, reutilizável, de dimensões menores,
utilizado para transporte ferroviário, rodoviário e marítimo, com 8.5 pés (2,6 m) de
312


comprimento, 6,25 pés (1,91 m) de largura, e 6,83 pés (2,08 m) de altura, com capacidade
para 9.000 libras. Segundo Levinson (2006), durante a Guerra da Coréia, esse modelo foi
utilizado para movimentar equipamento militar sensível e, mostrando-se eficiente, foi
aprovado para uso mais amplo. Em 1952, o Exército passou a usar o termo “conex” (container
express), e o primeiro despacho internacional, com suprimentos de engenharia e peças de
reposição, foi realizado por ferrovia de Columbus, na Geórgia, para o Porto de São Francisco,
e por via marítima para Yokohama, Japão, e Busan, na Coréia, ao final de 1952. Durante a
Guerra do Vietnã, a maioria dos estoques e materiais foi despachada com o “conex”. Após a
Guerra, o Ministério da Defesa dos EUA padronizou um contêiner de 8 pés de largura e 8 pés
de altura, e comprimentos múltiplos de 10 pés para uso militar rapidamente adotado.

O estabelecimento das normas em vigor mediante a padronização das medidas e dos
dispositivos de fixação envolveu inúmeros compromissos entre as companhias marítimas
internacionais, ferrovias, rodovias e transportadoras de carga dos EUA e da Europa.
Recomendações importantes da ISO (International Standarization Organization) foram
elaboradas sobre conteinerização e grandes contêineres foram padronizados e construídos,
geralmente com 20 ou 40 pés de comprimento, sem rodas, dispondo de mecanismos de
encaixe em cada canto que podiam ser firmemente montados em um chassi de caminhão,
vagão ferroviário, guindaste ou outros contêineres dentro do porão do navio ou em seu
convés. O uso desses contêineres padronizados consolidou o intermodalismo do comércio
internacional, movimentando carga procedente de um país para destino em outro, por mais de
um modal de transporte, tornando-o viável comercialmente.

Atualmente, há cinco comprimentos comuns padronizados internacionalmente, 20 pés
(6,1m), 40 pés (12,2 m), 45 pés (13,7 m), 48 pés (14,6 m), e 53 pés (16,2 m). Os contêineres,
vagões e reboques padrão de uso doméstico nos Estados Unidos são geralmente de 48 pés e
53 pés. A capacidade do contêiner é geralmente expressa em TEU (unidade equivalente ao
contêiner de 20 pés de comprimento e 8 pés de largura, indiferente da altura da caixa,
considerada 8,5 pés para o tamanho padrão; 9,5 pés para o contêiner de alta cubagem (High
cube container) e 4,25 pés para o contêiner de meia altura (half height container). Na prática
comercial, o container de 45 pés (13,7 m) é comumente designado como a “caixa” de 2 TEUs
ou de 1 FEU (forty-foot equivalent unit), embora tenha mais de 40 pés de comprimento
(Tabela 1).

Tabela 1 – Dimensões e capacidades dos contêineres mais comuns

Contêiner de 20 pés Contêiner de 40 pés Contêiner de 45
TAMANHOS pés – HC*
Inglês Métrico Inglês Métrico Inglês Métrico
Comprimento 20,0 6,058 m 40,0 12,192 m 45,0 13,716 m
Medidas
externas Largura 8,0 2,438 m 8,0 2,438 m 8,0 2,438 m
Altura 8,5 2,591 m 8,5 2,591 m 9,5 2,896 m

Volume 1.169 pé³ 33,1 m³ 2.385 pé³ 67,5 m³ 3.040 86,1 m³
pé³

Peso máximo deslocado 52.910 lb 24.000 kg 67.200 lb 30.480 kg 67.200 30.480 kg
lb

313


Peso vazio (tara) 4.850 lb 2.200 kg 8.380 lb 3.800 kg 10.580 4.800 kg
lb
Carga Líquida 48.060 lb 21.600 kg 58.820 lb 26.500 kg 56.620 25.680 kg
Recomendada lb
*High Cube Container, ou contêiner de alta cubagem.
Fonte: HANDABAKA, Alberto R. Gestão logística da distribuição física internacional
(1994).

Companhias marítimas especializadas

O primeiro navio construído para transporte de contêineres começou a operar na
Dinamarca em 1951, na rota entre Seattle e Alasca. O primeiro sistema de contêineres
verdadeiramente intermodal utilizou o navio porta-contêineres “Clifford J. O Rodgers”,
construído em Montreal em 1955 de propriedade da ferrovia White Pass & Yukon Route que,
em sua primeira viagem, movimentou 600 contêineres entre os Vancouver do Norte e
Columbia Britânica (Canadá), e Skagway, no Alasca (EUA), em 26 de novembro de 1955.
Em Skagway, as “caixas” foram descarregadas em vagões ferroviários especiais para serem
transportados para Yukon, consagrando o primeiro serviço intermodal utilizando caminhões,
navios e vagões ferroviários, e entregue aos seus consignatários, sem terem sido abertos. Nos
Estados Unidos, segundo Levinson (2006), as primeiras experiências com o transporte
conteinerizado marítimo, antes mencionadas, foram feitas por Malcom McLean em New York
em um navio-tanque adaptado – o Ideal-X, que transportou 58 contêineres metálicos de
Newark (New Jersey) a Houston (Texas), em abril de 1956. Em 1957 a Sea-Land a empresa
de navegação de McLean lança ao mar um navio porta-contêineres com capacidade para 226
unidades. Em 1961, a Sea-Land estabeleceu o primeiro serviço regular de contêineres entre os
portos de New York, Los Angeles e São Francisco. A partir desses pequenos transportadores,
seguiu-se uma escalada para desenvolvimento de mega-navios, até a incorporação da frota
que hoje navegando “os sete mares do mundo”.

A conteinerização, que deflagrou a reestruturação do transporte marítimo de carga
geral, levou à formação de companhias marítimas e operadores marítimos especializados em
transporte de contêineres. Em 1980, as vinte maiores companhias de embarque de contêineres
classificadas pela capacidade de transporte de carga dos navios em TEUs, controlavam 26%
da capacidade mundial. Em 1995, as vinte maiores companhias controlavam quase 50% desta
capacidade (Talley, 2000). Dessas, 49% pertenciam a operadores da Ásia e 33% a operadores
europeus, seguidos pelos Estados Unidos com 14% e outros que respondiam pelos 4%
restantes. Em 1997, as vinte maiores companhias de transporte de contêineres classificadas
pelo efetivo transporte de carga em TEUs respondiam por 78,2% da carga transportada pelas
100 maiores companhias (Dow, 1998). Entre essas vinte companhias, as três maiores – Sea-
Land, Evergreen e Maersk, respondiam por 33,2% dos contêineres transportados. Algumas
das dez maiores companhias marítimas serviam somente à rota transpacífico, mas a Sea-Land,
Evergreen, e Maersk, serviam às redes globais, incluindo o fluxo de comércio transpacífico,
transatlântico e o comércio na rota Mediterrânea e do Oriente Médio. A carga conteinerizada
movimentada em 2006 foi estimada pela UNCTAD (2007), em 440 milhões de TEUs,
equivalente a 9,6 bilhões de toneladas (Tabela 2).

Tabela 2 – As 20 Maiores Companhias de Transporte de Contêineres (1997/2006)

314


MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES
EM 1997 EM 2006

Nº TRANSPORTADORA 1.000 Nº 1.000
APM-Maersk – EUA
TEUs TEUs

1 Sea-Land Service – EUA 1.355 1 Mediterranean Shg Co –
1.290
Suíça
2 Evergreen Line - Taiwan 1.245 2 CMA CGM Group – França 933
3 Maersk Line – Dinamarca 1.081 3 Evergreen Line - Taiwan 628
4 Hanjin Shipping Company – 828 4 Hapag-Lloyd - Alemanha 504
Coréia
5 Hyundai Merchant Marine - 677 5 CSCL – China 453
Coréia
6 American President Line – 656 6 COSCO Container L. –
426
EUA China
7 Orient Overseas Container 519 7 APL – EUA 420
Line - Hong Kong
8 China Ocean Shipping 514 8 NYK – Japão 409
(China)
9 Yang Ming Marine Line 491 9 Hanjin / Senator – Coréia 363
(Taiwan)
10 Nippon Yusen Kaisha 470 10 OOCL – China 360
(Japão)
11 Kawasaki Kisen Kaisha / K 467 11 MOL – Japão 358
Line - Japão
12 Mitsui Osk Line - Japão 430 12 K Line – Japão 307
13 Crowley American 343 13 Zim Container - Israel 294
Transport – EUA
14 Hapag Lloyd – Alemanha 314 14 Yang Ming Line - Taiwan 283
15 P&O Nedlloyd - Reino 313 15 CSAV Group – Chile 278
Unido
16 ZIM Container – Israel 311 16 Hamburg-Sud Group –
278
Alemanha
17 DSR Senator Line – 308 17 Hyundai MM – Coréia 243
Alemanha
18 Mediterranean Shipping – 285 18 PIL Pacific Int. Line –
180
Suíça Cingapura
19 Neptune Orient Lines – 269 19 Wan Hai Lines - Taiwan 143
Cingapura
20 Cho Yang Line – Coréia 215 20 APM-Maersk – EUA 2.001

315


FONTE: DOW, J. Top 100 Container Carriers. Journal of Commerce. 23/09/1998; e
UNCTAD. Review of Maritime Transport, 2007. New York, United Nations.

A deterioração financeira acompanhou o aumento de concentração da indústria de
transporte marítimo de contêineres. As perdas coletivas estimadas das companhias de
transporte de contêineres operando nas rotas do comércio transpacífico, transatlântico e
Europa / Extrema Ásia, foram somente em 1996 de US$ 441 milhões. Essas perdas refletem o
contínuo desequilíbrio entre a oferta e a demanda do mercado, que experimentava um excesso
de capacidade de navios e tarifas de frete declinantes.

Diante da dificuldade de elevar as tarifas de frete, as companhias marítimas de
contêineres procuraram melhorar sua difícil situação financeira formando parcerias, fundindo-
se e investindo em navios mais eficientes em custo. No início dos anos 1990s, algumas das
maiores companhias marítimas de contêineres formaram alianças. Compartilhando navios e
outros ativos (por exemplo, terminais), puderam reduzir os custos operacionais sem sacrificar
a freqüência dos serviços, retendo ainda a sua independência. Mediante a redução do número
de portos atendidos, uma companhia parceira poderia economizar a capacidade do navio e
reduzir significativamente os períodos de trânsito. A capacidade de navio poupada, por sua
vez, poderia ser desviada para novas rotas de atendimento. Segundo Brewer et al. (2001), as
parcerias anteciparam as economias anuais de custos, mas algumas companhias marítimas
imaginaram que não seriam realizadas tão rapidamente quanto necessário e decidiram fundir-
se, como no caso da britânica P&O e a alemã Nedlloyd, que criaram em 1997, a maior
companhia marítima de contêineres do mundo; e no caso da dinamarquesa Maersk que
adquiriu a Sea-Land Services Inc, dos Estados Unidos e, posteriormente, em 2006, a própria
P&O Nedlloyd, assumindo a liderança mundial de movimentação de contêineres marítimos.

Embarcadores e navios porta-contêineres

Para o embarcador, a conteinerização significou menos pilhagem. Os contêineres
podem ser lacrados na origem e não abertos até que tenham chegado ao consignatário. Além
disso, menos movimentação significa menor risco de danos à carga. A entrega da carga
tornou-se mais rápida e mais confiável, resultando em reduções substanciais nos estoques.
Enquanto um navio de carga geral freqüentemente levava uma semana para carregar e
descarregar, um navio porta-contêineres permanece no porto por apenas seis horas.

As tarifas de frete de contêineres são crescentemente baseadas em fatores outros além
do valor da carga transportada. Como conseqüência, as tarifas de contêineres para cargas de
elevado valor são menores do que as tarifas para cargas gerais soltas, com todas as outras
características mantidas constantes. Portanto, os embarcadores, especialmente aqueles
expedidores de cargas de elevado valor, estão crescentemente embarcando a maioria de suas
cargas em contêineres em vez de expedi-las como carga geral. Esta ocorrência, o declínio
geral das tarifas para contêineres, e as vantagens dos serviços de transporte marítimo de
contêineres sobre o de cargas gerais soltas, contribuíram para o significante aumento no
comércio internacional conteinerizado. No período de 1980 a 1996, segundo a Review of
Maritime Transport (2007), da Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o
Desenvolvimento (UNCTAD), o comércio marítimo internacional conteinerizado aumentou
433%, crescendo de 36,4 milhões de TEUs em 1980 para 157,6 milhões de TEUs em 1996.
Pó outro lado, em 2006 foram movimentados 400 milhões de TEUs, registrando um aumento
de 154% sobre o resultado de 1996.
316


No início dos anos 1980, os especialistas previram que os navios porta-contêineres não
somente não se tornariam muito grandes, jamais seriam auto-sustentáveis (não seriam dotados
de seus próprios guindastes e equipamentos para carregamento, arrumação e descarregamento
das “caixas”), exceto os navios de carga geral; Também foi preconizado que não teriam
rampas para rolagem de unidades (ro-ro) para carregamento e descarregamento, e que seriam
obrigados a atracar em portos equipados com grandes equipamentos para movimentação de
contêineres no costado. A expectativa era que esses grandes navios com capacidade para
3.000 TEUs ou maiores, atracariam apenas em alguns poucos portos, onde grandes volumes
de contêineres seriam concentrados por transporte terrestre, barcaças e pequenos navios
alimentadores. Estes chamados portos de centralização de cargas seriam análogos aos “hubs”
das redes de consolidação de cargas (“hub and spoke”), das companhias aéreas.

Na realidade, a estratégia direcionaria o projeto dos navios, e vice-versa. As
companhias marítimas cujas estratégias fossem baseadas na centralização do carregamento
não optariam por navios porta-contêineres maiores, não auto-sustentáveis. Se suas estratégias
fossem de atracar em um alguns dos menores portos, elas teriam investido em navios
menores, auto-sustentáveis, e navios do tipo “ro-ro”, capazes de carregar e descarregar seus
próprios contêineres. Se suas estratégias fossem de operar somente em um único oceano, elas
teriam comprado navios que fossem maiores que o tamanho “panamax”, portanto, muito
grandes para o trânsito pelo Canal do Panamá.

O raciocínio para tais estratégias era que os navios porta-contêineres não-
autosustentáveis (ou celulares), segundo Talley (2000), apresentavam economias de custo do
tamanho do navio no mar (por exemplo, um navio de 4.000 TEUs apresenta uma economia de
custo de 30% a 40% por TEU sobre um navio de 2.500 TEUs); deseconomias de tamanho do
navio no porto, e deseconomias de despesas portuárias do tamanho do navio.
Especificamente, o tamanho de um navio porta-contêiner não-autosustentável que minimiza o
custo por TEU transportado por trecho de viagem em uma dada rota, declina quando: (a) o
número de escalas de portos decresce; (b) o tempo no porto em cada escala portuária aumenta,
e (c) a distância das rotas decresce. Portanto, navios porta-contêineres relativamente grandes
ou pequenos são esperados de servir, respectivamente, rotas de longas ou curtas distâncias, e
de escalar em um número pequeno ou grande de portos, tudo o mais sendo mantido constante.

Em novembro de 1996, a capacidade da frota mundial de navios porta-contêineres era
de 4,8 milhões de TEUs e era esperada de crescer 22% para 9 a 10 milhões de TEUs ao final
da década. A capacidade de transporte de novos navios de contêineres estava aumentando
cerca de 5% ao ano em média, na década de 1990. Em 1996, a Maersk Line lançou, com
grande repercussão, três, de uma série de doze navios porta-contêineres super-panamax com
capacidade de movimentação de 6.000 TEUs, 1.049 pés de comprimento, e com largura
suficiente para acomodar 17 contêineres na transversal, com os maiores motores diesel do
mundo, uma velocidade de cruzeiro de mais de 25 nós, e uma tripulação de 15 pessoas. Um
navio portacontêineres superpanamax proporciona uma economia de custo de 18% a 24% por
TEU em um navio de 4.000 TEU. No mesmo ano, a companhia britânica P&O Containers
reagiu e fez pedido de dois navios que se tornaram os maiores navios porta-contêineres do
mundo com capacidades de transporte de 6.674 TEUs. Atualmente, as duas companhias
fazem parte do mesmo grupo e a maioria de seus navios em operação apresenta uma
capacidade de transporte de 6.000 a 15.000 TEUs (Tabela 3).

317


Tabela 3 – Navios porta-contêineres de capacidade acima de 9.000 TEUs

Nome Companhia Ano* Frota TEU Máx Peso Bandeira
Bruto
Emma Mærsk Maersk Line 2006/07 8 14.500 151.687 Dinamarca
MSC Ivana MSC 2008/10 14 13.200 135.000 Panamá
Gudrun Mærsk Maersk Line 2010 4 13.092 135.000 Dinamarca

MSC Sola MSC 2008/09 2 11.312 120.000 Panamá

CMA CGM Vela CMA CGM 2008/09 4 10,980 109,000 Alemanha

Georg Mærsk Maersk Line 2006/07 8 10.150 97.933 Dinamarca
COSCO América COSCO CL 2007/08 4 10,046 108,000 China
COCO Oceania COSCO CL 2008/09 4 10,000 101,000 China
CMA CGM CMA CGM 2008 4 9.661 109,000 Libéria
Orfeo
CSCL Le Havre CSCL 2006/08 4 9,580 107,200 Chipre
Mærsk Antares Maersk Line 2007/08 4 9,580 106,700 Cingapura
MSC Pina MSC 2007 4 9,580 107,849 Panamá
Xin Los Angeles CSCL 2006 4 9.580 107.200 Hong Kong
COSCO COSCO 2006 5 9.469 99.833 Grécia
Guangzhou
CMA CGM CMA CGM 2006 4 9.415 99.500 França
Medea
Axel Mærsk Maersk Line 2003/04 6 9.310 93.496 Dinamarca
MSC Madeleine MSC 2006 2 9.204 107.551 Libéria
NYK Vega Nippon Yusen 2006 4 9.200 97.825 Panamá
Kaisha
MSC Pámela MSC 2005/2006 4 9.178 90.449 Libéria
MSC Roma MSC 2006 4 9.178 89.000 Libéria
MSC Maria MSC 2006 4 9.178 99.500 Panamá
Elena
NYK Oceanus Nippon Yusen 2006 1 9.120 97.825 Panamá
Kaisha
NYK Olympus Nippon Yusen
Kaisha 2006 1 9.120 97.825 Panamá
MSC Madeleine MSC 2006 2 9.100 107.551 Libéria
MOL Cosmos Mitsui OSK 2008 1 9,100 92,700 Panamá
Hannover Bridge K Line 2006 3 9.040 89.000 Japão
* Os anos informados referem-se ao ano de construção ou ano para a incorporação
à frota da companhia.
Fonte: Informações dos sites das companhias. Acesso em 2 de maio de 2008.

318


O transporte multimodal e as rotas de fluxo do comércio

A introdução dos grandes contêineres nas operações de transporte resultou em amplos
melhoramentos na eficiência da movimentação portuária, reduzindo os custos e contribuindo
para a redução das despesas de frete e, por sua vez, fomentar os fluxos comerciais. Segundo
Keedi (2000), os contêineres materializaram um desejo antigo de comerciantes e
transportadores, de unitização de cargas para facilitar o manuseio e agilizar o transporte,
inclusive com segurança, que outros equipamentos nunca conseguiram dar. Embora o uso de
contêineres tenha sofrido certa resistência por parte dos mais conservadores, segundo Vieira
(2001), sob o argumento de que os altos custos para a substituição das infra-estruturas e
equipamentos existentes o tornariam economicamente inviável, atualmente observa-se um
crescente aumento dos índices de conteinerização. Para Handabaka (1994), o container é o
denominador comum do transporte ferroviário, rodoviário, aquaviário e aéreo, e a sua maior
importância, além das características de agilizar e facilitar o transporte com a unitização; de
padronizar e conferir mais segurança à carga, evitando avarias e roubos; e de viabilizar a
redução dos custos das operações é a integração dos transportes com o estabelecimento da
multimodalidade que ele proporcionou. Em um ambiente globalizado, a redução de custos e a
multimodalidade são fundamentais para a competição internacional.
O transporte multimodal de carga é uma evolução do intermodalismo, transformando
os avanços no desempenho das operações logísticas, em processo burocrático simplificado.
Regulamentado pela Convenção das Nações Unidas sobre Transporte Multimodal
Internacional de Mercadorias, realizada em Genebra, em 24 de maio de 1980, estabeleceu que
o transporte multimodal internacional consiste na movimentação das mercadorias por, pelo
menos, dois diferentes modais de transporte com base em um contrato de transporte
multimodal de um local em um país, ao qual as mercadorias são recepcionadas pelo operador
de transporte multimodal (OTM) até um local designado para entrega situado em um país
diferente. As operações de coleta e entrega das mercadorias transportadas para a efetivação de
um contrato de transporte unimodal, na forma definida no respectivo contrato, não deverá ser
considerada como transporte multimodal internacional.
Apesar da lenta adaptação dos operadores de países emergentes à integração das
atividades, a multmodalidade, segundo Handabaka (1994), possibilitará a melhor adequação
dos contratos mercantis internacionais às reais necessidades das empresas, utilizando as
combinações de modais mais eficientes energeticamente segundo a capacidade disponível dos
modais de transporte; a melhor utilização da infra-estrutura para atividades de apoio, como
armazenagem e movimentação interna; e, através do uso das novas tecnologias de
informação, o aperfeiçoamento dos procedimentos burocráticos e comerciais. Os resultados
projetados incluem os ganhos de escala nas negociações do frete internacional e a redução dos
custos indiretos em todos os estágios da cadeia de distribuição.
As companhias marítimas de contêineres se adaptaram ao ambiente crescentemente
complexo e dinâmico adotando diferentes estratégias de serviços. Algumas, segundo Talley
(2000), apresentaram a carga centralizada escalando em somente um ou dois portos em uma
ampla faixa. Outros seguiram a estratégia multiportos, parando em vários portos ao longo da
mesma costa. Algumas têm mantido o serviço para grandes volumes, rotas altamente
competitivas entre a América do Norte, Europa e Ásia, enquanto outras focaram as rotas
Norte-Sul, menos competitivas. Algumas companhias marítimas buscaram oferecer o serviço
porta-a-porta, utilizando suas próprias instalações e equipamentos, como a Maersk Sea-Land,
enquanto outras contrataram serviços de ferrovias, transportadoras rodoviárias e de outros
intermediários. As companhias Evergreen e Senator adotaram serviços ao redor do mundo, a

319


primeira usando navios relativamente grandes em circuitos contínuos com destino ao Leste e a
Oeste.
Até o início dos anos 1980s, a maioria da carga marítima conteinerizada da Ásia
destinada à Costa Leste dos Estados Unidos era embarcada ao longo do Pacífico, e seguia
através do Canal de Panamá, para um porto da Costa Leste. Porém, em meados dos anos
1980s, o curso dessa carga começou a mudar quando a companhia marítima APL, dos Estados
Unidos, passou a oferecer serviços de ponte terrestre (landbridge). Portanto, além dos
serviços de frete marítimo para a Costa Leste, seus navios começaram a fazer escala nos
portos ao longo da Costa Oeste, onde os contêineres eram descarregados e transferidos em
vagões ferroviários, que seguiam para o Leste. A empresa adquiriu trens de duplo
empilhamento – composição de vagões plataforma capazes de movimentar contêineres
empilhados em duas camadas -, e contratou ferrovias para operação em suas próprias malhas.
O apelo do serviço foi a vantagem de custo sobre a operação convencional COFC (trens de
contêiner sobre vagão plataforma): com um pouco mais de potência locomotiva, a mesma
mão-de-obra, e um pouco mais de combustível, 200 contêineres podiam ser transportados no
trem de empilhamento duplo, enquanto o trem COFC transportava apenas 100 contêineres.
Em comparação com o serviço totalmente por via marítima, a ponte terrestre, mesmo através
de trens de duplo empilhamento, é mais onerosa, mas gasta cinco a seis dias menos que a
passagem pelo Canal do Panamá. Em seguida, várias das grandes companhias marítimas de
contêineres, incluindo Sea-Land, Maersk e Evergreen passaram a operar trens de
empilhamento duplo a partir da Costa Oeste.
As pontes terrestres constituíram-se em importante estímulo ao crescimento dos portos
de contêineres da Costa Oeste (especialmente os portos de Long Beach e Los Angeles) e, por
sua vez, um prejuízo aos portos da Costa Leste, especialmente o porto de Nova Iorque/New
Jersey. A partir de meados dos anos 1980s, os portos da Costa Leste capturaram 22% do
tráfico marítimo de contêineres asiático; mas, ao final dos anos 1990s, esta parcela havia
caído para 15%. Este declínio teria sido pior se não fossem os ganhos pelos portos da Costa
Leste no comércio asiático via marítima através do Canal de Suez, que chegou a 6% de todo o
serviço marítimo de contêineres entre os Estados Unidos e a Ásia neste período. A velocidade
e a economia de navios de contêineres maiores tornaram esse comércio bastante competitivo
com o oferecido pelas rotas do Pacífico e o comércio de pontes terrestres. Todo o serviço
marítimo via Canal de Suez de Cingapura para Nova Iorque, uma rota de 9.000 milhas, leva
vinte e dois dias, um ou dois dias a mais que a passagem através do Pacífico e pontes
terrestres para a Costa Leste. Embora as tarifas de frete sejam geralmente 10% mais baixas
nesse comércio, todas as receitas de tarifas vão para as companhias marítimas em vez de ser
partilhadas com as ferrovias.
Além da ponte terrestre, a APL foi precursora da conteinerização doméstica,
aproveitando os contêineres marítimos contêineres de pontes terrestres destinados ao leste
previamente estufados, após esvaziados, poderiam ser estufados com carga doméstica
destinada às cidades da Costa Oeste. No início da década de 1990, segundo Talley (200), a
conteinerização doméstica já alcançava praticamente toda a América do Norte. As ferrovias
assumiram significantes compromissos com o serviço, estabelecendo operações de trens de
duplo-empilhamento entre mercados domésticos não relacionados com a atividade marítima e,
até mesmo substituindo, em alguns casos, o TOFC (trailer sobre vaca plataforma) com serviço
COFC. Estima-se que, na América do Norte, os contêineres domésticos respondam por 35%
pelo movimento total da carga ferroviária de contêineres.

320


O Multimodalismo e os Sistemas de Produção

As redes de transporte estão sendo integradas aos sistemas de produção. Quanto mais
os fabricantes espalham suas instalações de produção e plantas de montagem ao redor do
globo para tirar vantagem de fatores locais de produção, mais o transporte torna-se um fator
importante. A cadeia integrada de transporte está sendo integrada aos processos de produção e
de distribuição. O transporte, segundo Van Klink e Van Den Berg (1998), não pode ser
considerado mais como um serviço separado que é requerido apenas como uma resposta às
condições de oferta e demanda. Tem que ser projetado como parte integrante do sistema da
cadeia de suprimento, a partir das múltiplas fontes de aquisição de insumos, do
processamento, montagem e distribuição final. A Gestão da Cadeia de Suprimento (SCM)
tornou-se uma faceta importante do transporte internacional. Como tal, o contêiner tornou-se
uma unidade de transporte, produção e de distribuição.
Enquanto muitas corporações industriais podem ter departamentos de transporte
internos, segundo Muller (1995), crescentemente as complexas necessidades da cadeia de
suprimento estão sendo terceirizadas. Operadores logísticos terceirizados (3PL) emergiram
dos tradicionais intermediários – transitários, despachantes e agentes de carga, ou de
transportadores de carga, como a FEDEX, Panalpina ou Maersk-SeaLand. Os transportadores
são referidos como Operadores logísticos quarterizados (4PL). Ambos os grupos formam a
vanguarda da revolução multimodal que está agora assumindo formas organizacionais mais
complexas e maior importância na cadeia de suprimentos. Na oferta dos serviços porta a
porta, o cliente não está mais ciente nem necessariamente preocupado na forma como a
remessa chegará ao seu destino. Os modais de transporte utilizados, e a rota selecionada não
são mais de interesse imediato. A preocupação está com custo, confiabilidade e nível de
serviço. Isto produz um paradoxo, que para o cliente de serviços de transporte multimodal o
espaço geográfico torna-se sem sentido; mas para os provedores de transporte multimodal, as
rotas, custos e freqüências de serviço têm limitações geográficas significativas. A eficácia dos
sistemas de transporte multimodais assim mascara a importância de transporte aos seus
usuários.

Impactos do melhoramento no transporte de carga

Em geral, efeitos econômicos importantes são esperados a partir dos
melhoramentos no transporte de carga. Custos mais baixos ou melhores serviços,
ou ambos, no movimento de carga deve ter um efeito positivo em todas as empresas
empenhadas na fabricação e distribuição de mercadorias. A redução do custo por
milha do transporte de mercadorias significa que qualquer fábrica ou ponto de
distribuição pode servir uma área mais ampla do mercado, com ganhos potenciais
de eficiências de escala. Também significa que uma fábrica pode retirar estoques de
uma área mais ampla com ganhos potenciais em termos de custo e/ou qualidade
das peças e materiais que deverá receber.

321


Além de custos mais baixos aos usuários, as reduções do tempo de trânsito
e/ou aumento na confiabilidade do cronograma também terão impactos
significativos. Estes ganhos em termos de tempo permitem que as firmas
administrem seus inventários e cadeias de suprimento mais eficientemente. A
confiabilidade aumentada, por exemplo, reduz a exigência de estoques de
reguladores, inventário mantido para proteção contra falhas de entrega. Períodos em
trânsito mais baixos reduzem alguns custos, por exemplo, salários dos motoristas
para certa distância da viagem. Além disso, com custos mais baixos, menos tempo
para o transporte estende o alcance de uma fábrica ou armazém.

Conseqüentemente, muito da resposta da empresa à redução do custo de
transporte será a reorganização de sua logística. Responderá aos custos mais
baixos para movimentar as mercadorias por distâncias mais longas, usando menos
armazéns, e mantendo menos estoques para certo nível de vendas. Comprará mais
transporte de carga e obterá ganhos das melhorias na logística. Mas as empresas
podem fazer outras mudanças nas maneiras como fazem as coisas; por exemplo,
baixar os custos pode resultar em melhoramentos nos produtos, sendo, no entanto,
necessário certificar-se sobre os tipos diferentes de efeitos que podem advir da
melhoria do transporte de carga, e tratá-los de forma diferente na análise. O
seguinte esquema de classificação para benefícios e outros efeitos deve facilitar
entendimento do problema e a sua abordagem analítica (Tabela 1).

Tabela 4. Efeitos dos melhoramentos no transporte de carga

Benefícios de Reduções imediatas de custo aos transportadores e usuários, incluindo
primeira ganhos aos usuários da redução do tempo em trânsito e aumento na
ordem confiabilidade.
Benefícios de Ganhos do efeito de reorganização das melhorias na logística. A produção
segunda quantitativa das empresas sofre mudanças, mas a qualidade da produção não
ordem muda.
Benefícios de Ganhos dos efeitos adicionais da reorganização tais como produtos
terceira melhorados, novos produtos, ou alguma outra mudança.
ordem
Outros Efeitos que não são considerados como benefícios de acordo com as regras
Efeitos estritas da análise de custo-benefício, mas que ainda podem ser de interesse
considerável da gestão estratégica, podendo incluir, entre outros, aumentos
no emprego regional ou nos índices de crescimento de renda regional.

322


Nestas várias maneiras, os melhoramentos de carga podem espalhar as
reduções no custo e ganhos de produtividade através de todos os setores
econômicos que produzem ou distribuem mercadorias. A melhoria no transporte de
carga por rodovia é uma das maneiras que o governo pode fazer uma contribuição
verdadeiramente valiosa à eficiência da economia do país. Embora isto possa
parecer óbvio, os impactos das melhorias no transporte de carga têm sido
negligenciados, ou despertado escassa atenção, tanto na literatura acadêmica sobre
benefícios sociais das melhorias de rodovias como nas discussões mais gerais.

Competição entre portos de contêineres

A concorrência entre os portos intensificou-se com a conteinerização, isto é,
intensificou em atratividade e retenção das companhias marítimas. As companhias colocam
pressão sobre os portos para reduzirem o tempo e o custo de atracação de navios; se não o
fazem, elas podem atracar em um porto rival. Além disso, os portos devem apresentar carga
de destino suficiente para fazer escalas durante o ano inteiro. Os portos com canais com
largura e calado suficiente, naturais ou construídos artificialmente, apresentam uma vantagem
competitiva para atracar navios porta-contêineres de maiores capacidades, em especial quando
a sua localização permite rápido acesso aos berços importantes. A introdução da nova geração
de navios porta-contêineres no comércio internacional está dividindo os portos em duas
categorias:
a) Portos centralizadores de elite, que apresentam canais mais profundos e excelentes infra-
estruturas terrestres para acomodar esses navios; e.
b) Portos alimentadores, incapazes de acomodar esses navios, recebendo a maior parte de sua
carga ou por navios menores, ou por ferrovia, dos portos centralizadores de carga (Tabela 4).

Tabela 4 – Os vinte maiores portos de contêineres do mundo (1997/2006)
MOVIMENTAÇÃO ANUAL - TEUs VARIAÇÃ
O
PORTO – PAÍS 1997 2005 2006 2007 1997-2007
Cingapura – Cingapura 14.120 23.192 24.792 27.932 97,82%
Shanghai – China 2.520 18.084 21.710 26.150 937,70%
Hong Kong – China 14.500 22.427 23.539 23.881 64,70%
Shenzhen – China 16.197 18.469 21.099
Busan – Coréia do Sul 5.234 11.843 12.039 13.270 153,53%
Rotterdam – Países Baixos 5.340 9.287 9.655 10.791 102,08%
Dubai – Emirados Árabes 2.600 7.619 8.923 10.653 309,73%
Kaohsiung – Taiwan 5.693 9.471 9.775 10.257 80,17%
Hamburg – Alemanha 3.337 8.088 8.862 9.890 196,37%
Qingdao – China 6.307 7.702 9.462
Ningbo-Zhoushan – China 5.208 7.068 9.349
Guangzhou – China 4.685 6.600 9.200
Los Angeles – EUA 2.960 7.485 8.470 8.355 182,26%
323


Antwerp – Bélgica 2.969 6.482 7.019 8.176 175,38%
Long Beach – EUA 3.505 6.710 7.289 7.316 108,73%
Klang – Malásia 5.544 6.326 7.120
Tianjin – China 4.801 5.950 7.103
Tanjung Pelepas – Malásia 1.900 4.177 4.770 5.500 189,47%
New York/New Jersey – EUA 2.470 4.785 5.093 5.299 114,53%
Bremerhaven – Alemanha 1.700 3.736 4.450 4.912 188,94%
Yokohama – Japão 2.330 2.873 3.200 3.400 45,92%
Tokyo – Japão 2.322 3.593 3.969 3.818 64,43%
Felixstowe – Reino Unido 2.213 2.700 3.000 3.300 49,12%
Manila – Filipinas 2.115
Kobe – Japão 2.100
Keelung – Taiwan 1.981
Total dos Portos “Top 20” 81.909 195.294 218.670 246.233 200,62%
FONTE: AAPA World Port Rankings (2006).

Os portos de contêineres, segundo Talley (2000), estão se achando cada vez menos no
controle de seus destinos, e mesmo os maiores portos tornaram-se mais peões do que atores
dominantes no jogo do transporte global. Os afluentes naturais estão desaparecendo, isto é, as
cargas de e a partir de regiões através do porto mais próximo não mais pode estar garantida. O
contêiner, ao facilitar a movimentação física de cargas através dos vários modais, tornou o
porto de contêiner mais um dos muitos elos, ou nós, de uma cadeia de suprimento intermodal.
O tráfico de contêineres porta-a-porta, em que a rota terrestre é decidida em conjunção com a
rota marítima, tem oferecido às companhias marítimas um controle muito maior sobre a
escolha do porto.
A Lei Marítima dos Estados Unidos de 1984 desregulamentou o transporte marítimo,
autorizando as tarifas intermodais (ou de percurso integral) e contratos de serviços entre
transportadores marítimos e terrestres. A carga marítima para e a partir dos Estados Unidos
passou a ser movimentada porta-a-porta mediante a emissão de um único conhecimento de
embarque, deixando a escolha do porto de escala para a companhia marítima. Como
conseqüência, ao invés da carga direcionar as escolhas dos portos, uma máxima marítima de
longo tempo, as escolhas dos portos em muitos exemplos começam a direcionar a carga.
Escolhendo o mesmo porto como seus centros de carga, as companhias marítimas podiam
fazer contratos com transportadores terrestres para serviços relativamente baratos para e a
partir do porto. Os portos de contêineres dos Estados Unidos encontram-se agora competindo
entre eles mais intensivamente, não somente contra os rivais mais próximos, mas também
contra os portos distantes centenas de milhas.
As companhias têm realizado consideráveis mudanças em suas escalas portuárias nos
anos recentes, evitando um porto e deslocando-se para outro com folga. Alguns portos
incorreram em ganhos líquidos nas escalas dos transportadores, enquanto outros
experimentaram perdas líquidas. A grande maioria das perdas das companhias não é devida à
falta de portos, isto é, não atribuíveis a problemas internos, mas sim devido a racionalizações
dos serviços das transportadoras e a mudanças organizacionais, tais como a utilização de
navios maiores e a formação de parcerias. Os problemas internos dos portos que contribuem
para as perdas das companhias marítimas incluem questões trabalhistas e atrasos na
dragagem.

324


Os modernos portos de contêineres requerem enormes investimentos em infra-
estrutura, que são freqüentemente realizados sem a garantia de que haverá tráfico no futuro,
exceto quando oriundos de seus predecessores de carga geral seca. Por volta de 2010, segundo
Talley (2000), estima-se que um terço do volume de contêineres movimentado através dos
portos dos Estados Unidos será realizado em navios com uma capacidade de transporte de
acima de 6.000 TEUs, alocando maiores demandas para os portos oferecerem canais mais
profundos, bases de manobra mais amplas, guindastes maiores, áreas de armazenagem de
contêineres mais extensas (50 a 70 acres de territórios de armazenagem por berço de navios),
ferrovias nas docas, e complexos de portais terrestres mais eficientes. Atualmente, os únicos
portos de contêineres com profundidade de canais que podem receber navios porta-
contêineres de 6.000 TEUs ou maiores, quando movimentando carga próxima à sua
capacidade nominal, são quatro portos da Costa Oeste - Los Angeles, Long Beach, Seattle e
Tacoma; e Hampton Roads - o único da Costa Leste dos Estados Unidos.

CONCLUSÕES

A conteinerização, um melhoramento tecnológico no embarque de mercadorias,
revolucionou o transporte oceânico de carga geral. Seus impactos são numerosos. A
conteinerização levou à formação de companhias de transporte marítimo especializadas em
transporte de contêineres. A indústria de transporte marítimo de contêineres tornou-se mais
concentrada, mas a sua condição financeira se deteriorou. As companhias pesquisaram para
melhorar suas situações financeiras, formando parcerias, fundindo-se e investindo em navios
maiores e mais eficientes em custo. Para o embarcador – expedidor das mercadorias, a
conteinerização significou menos danos e roubos de cargas, serviço de transporte mais rápido
e mais confiável, e tarifas de frete reduzidas, especialmente para o transporte de carga de
elevado valor. Como conseqüência, o comércio marítimo internacional conteinerizado em
TEUs aumentou 433% entre 1980 e 1996, e de 1997 a 2007, cresceu ainda cerca de 200%,
numa média anual superior a 18%. A conteinerização também afetou o projeto dos navios; os
modernos navios porta-contêineres são não-autosustentáveis, isto é, sem guindastes de carga a
bordo, exceto os navios de carga geral, permitindo maior utilização do espaço do navio para
carga transportada.
As redes de fluxo comercial mundial mudaram com a conteinerização. As redes que
antes eram somente aquaviárias no transporte de carga geral seca podem agora consistir de
redes de pontes terrestres (landbridges), utilizando serviços de trens de pilha dupla (double-
stack) de contêineres. As novas estratégias de serviços como os de centralização de carga e
serviços para todos os continentes.
A competição entre os portos de contêineres tornou-se mais intensa, exceto aquela
experimentada por seus antecessores de carga geral. As cargas destinadas a e oriundas de
regiões através do porto mais próximo, não podem mais ser garantidas. Os portos de
contêineres tornaram-se apenas mais uma das muitas conexões na cadeia de suprimentos e
apenas um peão no xadrez do comércio global. Modernos portos de contêineres são mais
intensivos de capital do que os portos de carga geral, exigindo enormes investimentos em
infraestrutura, realizados freqüentemente sem a garantia de que haverá demanda de carga e
oferta de navios. As grandes dívidas incorridas para financiar esses investimentos resultaram
em declínios nos índices de capacidade de endividamento de alguns portos; berços lançados
(finger piers) foram eliminados de forma que os navios de contêineres possam ser atracados
paralelamente aos berços para facilitar o carregamento e descarregamento pelos guindastes
das docas. Grandes perdas de empregos de trabalhadores portuários ocorreram com a
325


conteinerização; o suprimento remanescente de trabalhadores portuários é caro e tende a ser
inflexível quando as condições de demanda mudam. Maiores navios de contêineres aportam
em cada vez menos portos; ferrovias estão sendo exigidas para transportar a carga
conteinerizada no sentido de ida e volta, aos portos ao longo das áreas interiores cada vez
maiores, alocando uma enorme pressão sobre a infraestrutura.
Segundo Brewer et al. (2001), a carga conteinerizada global cresce a taxas próximas a
10% ao ano, tendo sido projetada para mais do que dobrar nos próximos doze anos e para
aumentar sete vezes nos próximos cinqüenta anos, pressionando severamente as infra-
estruturas portuárias, ferroviárias e rodoviárias das nações. Se a capacidade da infra-estrutura
de transportes dos países será suficiente para movimentar esses aumentos de carga projetados
e, se não, qual será o impacto sobre o comércio internacional, são os problemas atuais.

REFERÊNCIAS

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Laotian garment exporters. International Journal of Physical Distribution & Logistic
Management, 2001, 31, 9/10.
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Elsevier, 2001.
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COYLE, John J.; BARDI, Edward J.; LANGLEY JR, C. John. The management of business
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HANDABAKA, Alberto Ruibal. Gestão logística da distribuição física internacional. São
Paulo: Maltese, 1994.
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world economy bigger. Princeton: Princeton University Press, 2006.
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TAYLOR, John C. & JACKSON, George C. Conflict, power, and evolution in the intermodal
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VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte internacional de cargas. São Paulo:
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MULLER, G. Intermodal Freight Transportation, 3rd Edition, Eno Transportation
Foundation, 1995.
VAN KLINK A. & VAN DEN BERG, G. C. Gateways and intermodalism. Journal of
Transport Geography, Vol. 6, 1998.

326


O ENSINO TÉCNICO E SUPERIOR VOLTADO ÀS ATIVIDADES
PORTUÁRIAS E CORRELATAS NAS CIDADES DO PORTO DE
SANTOS.
Moacir Bispo dos Santos
Regina Fujiko Tagava Nagamatu
Wladimir Martins

327


RESUMO

Este artigo aborda a questão da modernização portuária a partir da capacitação da mão-de-
obra que se faz necessária ao Porto de Santos. A capacitação dos trabalhadores portuários é
uma discussão presente nas instituições que oferecem educação de nível técnico-
profissionalizante, graduação e pós-graduação, de forma que diversos cursos foram criados
para atender a esta demanda. O objetivo é identificar cursos, suas áreas de ação e as
instituições que os oferecem, para verificar a sua aplicação nas atividades portuárias, já que
com a lei de modernização dos portos, o porto, como pólo econômico, necessita desenvolver
condições para tornar-se competitivo tanto quanto alguns portos importantes no mundo, dada
a sua importância como maior porto da América Latina. Foi desenvolvido um estudo
descritivo baseado em levantamento junto a sítios relacionados à atividade educacional, bem
como utilizada a pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisa A Tribuna (IPAT) em 2007,
para conhecer os programas dos cursos oferecidos como formadores de profissionais para
atuarem nas atividades inerentes ao Porto de Santos. Os resultados obtidos mostram que há
carência de cursos direcionados aos negócios portuários com formação de nível técnico, sendo
observada maior quantidade de cursos para as atividades correlatas, além da carência de
cursos oferecidos em instituições públicas. Com esta pesquisa mostra-se também, em parte, a
necessidade de trazer mão-de-obra qualificada de outras regiões para suprir a demanda de
trabalhadores portuários.

INTRODUÇÃO

No Brasil, os portos têm função essencial enquanto agente de movimentação do
comércio exterior. Com a economia aberta à globalização, o nível de serviço praticado pelo
comércio exterior cresceu de forma acentuada, o que contribuiu para a introdução de novas
práticas logísticas e exigiu da gestão portuária maior atenção para este fato. Tanto a
importação quanto a exportação apresentam crescente complexidade em suas atividades e
volumes.
O Porto de Santos tem destaque por ser o maior porto da América Latina. Para atender
o crescimento econômico do país, o Governo Federal, detentor de toda extensão portuária,
criou incentivos às empresas, estimulando a participação da iniciativa privada na
modernização da estrutura do porto. Oferecendo isenções de impostos em troca de uma
renovação estrutural portuária, cria condições favoráveis para que investimentos privados
sejam realizados. Segundo Cullinane e Talley (2006), o investimento em Portos é
fundamental para as economias tanto com respeito ao planejamento do desenvolvimento,
como para a gestão financeira dos negócios realizados. Com o crescimento da movimentação
de contêineres no Porto de Santos, os terminais especializados em armazenagem e manuseio
dessas cargas estão passando por um momento favorável para sua ampliação. Porém, a falta
de capacidade para a realização de atividades portuárias e logísticas, acarreta na falta de
espaço físico para atender seus clientes de forma adequada, gerando a sua saturação (O
contêiner, 2008). Segundo Junqueira (2002), como a principal função dos portos é
transformar-se na infra-estrutura de carga e descarga das mercadorias de transporte marítimo,
sua atividade de espaço de trânsito de carga e descarga das mercadorias induz outras
atividades de grande importância econômica para as cidades, com destaque, tradicionalmente,
para armazenagem de mercadorias, zonas de serviços terciários e, no caso presente, áreas
industriais. Para Maia (2003), as cidades portuárias mais avançadas não só oferecem um
conjunto de serviços e infra-estruturas tradicionais de transporte, como também são autênticos

328


pólos de organização, controle, financiamento e serviços tecnologicamente avançados para o
comércio e a distribuição no nível nacional e internacional. Cidade e porto coincidem
plenamente e se potencializam mutuamente no objetivo de um desenvolvimento sustentável.
Em relação à região da Baixada Santista, observa-se a necessidade de organizar suas
atividades portuárias, uma vez que constitui um local de passagem para mercadorias, e que
gera movimentação e enriquecimento da economia brasileira. Conforme Junqueira (2002,
p.7): “A gestão portuária demanda resposta urgente. Apesar dessa forma de transporte ser
antiga, o Brasil não criou um corpo de profissionais capazes de responder com capacitação e
qualificação o que essa atividade econômica está a exigir do país”.
A reestruturação do porto, através da privatização dos armazéns, possibilita ao país
maior crescimento econômico, além de favorecer a criação de empregos. Esta proposta,
especialmente no Porto de Santos, relaciona-se com a maior qualificação e capacitação, tanto
para a modernização relativa às operações quanto para a adoção de maior qualidade nos
serviços portuários. Este artigo tem como objetivo apresentar as instituições que formam
profissionais para a atuação na área portuária, demonstrando os cursos que podem atender a
demanda da nova estrutura que se apresenta no Porto de Santos. Foram adotadas as seguintes
hipóteses:
• Um funcionamento forte e eficiente do porto pode ser um importante trunfo para um
país ou região na tentativa de melhorar a sua posição econômica;
• As atividades portuárias podem gerar novos valores para a economia local, assim
como novas vagas de trabalho;
• Um porto marítimo pode ser importante pólo de atração para trazer novas indústrias de
variados segmentos, além de empresas de prestação de serviços.

Segundo o Relatório da Pesquisa Porto-Universidade (IPAT, 2007, p.124):

No mercado de trabalho, a globalização, a liberalização dos mercados e a
estruturação das organizações industriais, baseadas nas atividades
multifuncionais de seus recursos humanos, provocaram uma grande
reestruturação. As sociedades foram atingidas pelo problema do
desemprego, visto que esse novo modelo econômico afetou não somente os
países de baixo grau de desenvolvimento, mas a todos sem distinção. As
mudanças tecnológicas, advindas de um ambiente mais competitivo,
acabaram por reduzir a mão de obra necessária no processo de produção. A
demanda concentrou-se nos trabalhadores mais qualificados, reduzindo-se
pelos menos qualificados. Trata-se do que chamamos de desemprego
estrutural. Essas modificações no mercado de trabalho exigem maior
qualificação da mão-de-obra utilizada, forçando o investimento em
treinamento, adaptando os trabalhadores às novas tecnologias e a uma nova
forma de reestruturação do trabalho que demanda trabalhadores aptos a
operar várias funções.
Os países com maior grau de desenvolvimento resolveram o problema da
educação e qualificação da mão de obra disponível, adequando-se mais
competentemente ao novo modelo globalizado; já os países com menor grau
de desenvolvimento geraram gargalos, tendo em vista a baixa qualificação
da sua mão-de-obra, provocando o seguinte quadro: os trabalhadores mais
qualificados, em geral, estão em excesso de oferta nos países desenvolvidos
e em excesso de demanda nos países menos desenvolvidos.

A partir dessa consideração, observa-se a necessidade de mapear e estruturar a base
que gera conhecimentos científicos e empíricos e que somente podem engrandecer a região ao
329


preparar profissionais de qualidade para um mercado tão competitivo. Os objetivos
específicos são:
• Explicar os conceitos e regulação da educação profissional e superior;
• Mapear os cursos relativos à área portuária nas cidades de Santos, Cubatão e Guarujá;
• Destacar a classificação dos cursos conforme a legislação para avaliar a extensão de
conhecimento transmitido.

O estudo é de natureza descritiva com base em pesquisa de dados secundários e visitas
a sítios das instituições de ensino das cidades de Santos, Cubatão e Guarujá, por se tratarem
das cidades em que o Porto de Santos se localiza. Foram analisados os cursos direcionados a
demanda portuária oferecidos nas instituições educacionais. Os cursos foram classificados
conforme níveis de qualificação, tipologia e identificados os relativos às entidades privadas e
públicas. Os resultados serão demonstrados por uma análise descritiva e em alguns pontos,
explicativa.

1 EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E SUPERIOR

A educação com foco no trabalho é fundamental para o país, não somente
para criar conhecimento em atividades de pesquisa e desenvolvimento, mas
também para formar profissionais competentes, capazes para lidar com as
incertezas e as ênfases tecnológicas do atual momento, além de aprenderem
continuamente. Segundo Silva Filho (1994, p.87):

No passado, os anseios da oferta (educadores) e as necessidades
da demanda (empresários) eram conflitantes. A escola única com
qualidade igual para todos não era necessária, pois, na primeira
etapa do processo de industrialização, foi possível a países como o
nosso estabelecer um parque industrial razoável contando com uma
base estreita de mão-de-obra qualificada, somada a um contingente
enorme de trabalhadores pouco educados e mal preparados para
enfrentar desafios mais complexos.

Para o autor, esta realidade foi modificada devido às tecnologias novas de
produção e, tal comentário, está totalmente adequado a realidade portuária, que
apresenta trabalhadores mal preparados, com uma base pequena de qualificação.
De acordo com Junqueira (2002, p.7): A gestão portuária demanda resposta
urgente. Apesar dessa forma de transporte ser antiga, o Brasil não criou um corpo
de profissionais capazes de responder com competência o que essa atividade
econômica está a exigir do país. Com o intuito de regulamentar o ensino superior no

330


país, o Ministério de Educação e Cultura (MEC, 2008) criou prerrogativas de
autonomia entre três tipos de instituição de ensino superior no Brasil - universidade
(autonomia total), centro universitário (semi-autonomia) e faculdade (sem autonomia)
– o que estabeleceu uma hierarquia face a diversificação capaz de disseminar o
ensino superior brasileiro para um número maior de indivíduos. Surgiu então a
democratização do ensino superior, para que mais estudantes tenham acesso a este
nível de formação.

A democratização do ensino significa oferecer a oportunidade para o ingresso
em uma universidade e a conclusão de um curso. Ao analisar este conceito,
observa-se falha, uma vez que o público-alvo do ensino superior é diferente se
comparado há algumas décadas atrás, não só em relação à renda, mas no tocante
aos interesses e expectativas sobre inserção no mercado de trabalho e a demandas
tecnológicas atuais. Por isso, evidencia-se a importância da educação profissional,
do ensino técnico e das graduações seqüenciais e tecnológicas, de curta duração,
que preparam para a atuação mais imediata no mercado (TOMASI, 2004).

Sobre a educação profissional, Gomes e Marins (2004, p.60) comentam:

Nos termos da legislação vigente (...), competência é a capacidade
de mobilizar os saberes para agir em situações concretas de
trabalho, respondendo também a questões como: o que ele precisa
conhecer, o que precisa saber fazer e como precisa ser para saber
agir como pessoa e profissional. Esse novo modelo recomenda que
os cursos sejam organizados em módulos, com ou sem
terminalidade para efeito de qualificação profissional.

Assim, passa-se a abordar a legislação como o ponto chave para que os
cursos possam ser oferecidos conforme a necessidade regional ou por segmento,
como o caso presente, por se tratar de educação para os profissionais portuários.
Observa-se a preocupação com o ensino no Brasil de forma crescente nos últimos
anos, devido a necessidade de melhorar e ampliar os conhecimentos técnicos e de
mercado para que o Brasil possa se adequar a demanda global, mas destacam-se
as novas modalidades de ensino, criadas por meio da utilização de tecnologias, que
também sugerem desafios para sua utilização na educação, pela caracterização de
331


um novo formato de universidade, novas modalidades pedagógicas, estrutura
compatível com a modernização e atendimento aos diversos interesses
mercadológicos, especialmente regionais (MEC, 2008). Este aspecto diz respeito à
finalidade e aos objetivos da formação em nível superior dos ingressantes nos
diversos cursos do país além da regionalização do ensino. No artigo 43 da LDB,
parágrafos I, II e V, estas características são apresentadas:

Art. 43 – A educação superior tem por finalidade:
I – estimular a criação cultural e o desenvolvimento do espírito científico e do
pensamento reflexivo;
II – formar diplomados nas diferentes áreas de conhecimento, aptos para a
inserção em setores profissionais e para a participação no desenvolvimento da
sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua;
V – suscitar o desejo permanente de aperfeiçoamento cultural e profissional e
possibilitar a correspondente concretização, integrando os conhecimentos que
vão sendo adquiridos numa estrutura intelectual sistematizadora do
conhecimento de cada geração.

A menção aos estudos regionais, direcionados para o desenvolvimento e aumento de
produtividade em mercados específicos, é feita no artigo 52:

Art. 52 – As universidades são instituições pluridisciplinares de formação dos
quadros profissionais de nível superior, de pesquisa, de extensão e de domínio
e cultivo do saber humano, que se caracterizam por:
I – produção intelectual institucionalizada mediante estudo sistemático dos
temas e problemas mais relevantes, tanto do ponto de vista científico e cultural,
quanto regional e nacional.

Entretanto, em 2005 observa-se ênfase nos cursos seqüenciais, pela segunda reforma
universitária, divulgada pelo MEC no dia 30 de junho de 2005, com aspectos educacionais
anteriormente desprezados, tais como educação a distância e seqüenciais. Os cursos
seqüenciais são tidos como campos de conhecimento especializado, para atender a demanda
de qualificação para novas profissões ou existentes, mas que requerem conhecimentos mais
complexos (MEC, 2008). Foram criados em 1996 e apresentaram aumento significativo entre
sua criação e a atualidade.
Uma universidade se distingue de qualquer outro tipo de instituição de ensino superior
por ser o locus privilegiado em que os participantes do processo educacional interagem
proficuamente, desenvolvendo e adquirindo conhecimentos e habilidades com o objetivo de
entender e agir sobre a realidade que os cerca (GOMES E MARINS, 2004). Este processo
resulta não apenas na capacitação dos alunos técnica e formalmente para desempenhar suas
atividades no seio da sociedade, mas deve proporcionar o desenvolvimento de uma visão
global desta realidade. Agrega, assim, compreensão do mundo à sua volta e tolerância a
visões distintas, características essenciais de uma cidadania integrada e ativamente
democrática (CRUZ, 2001). A educação no Brasil foi estruturada com novo formato que
inclui os diversos tipos de cursos e a caracterização de cada tipo de acordo com suas
finalidades. A estrutura foi definida pela Secretaria de Educação Superior (SESU), conforme

332


Figura 1 e outra estrutura mais direcionada a educação profissional foi proposta pelo SENAC,
conforme Figura 2.

Figura 1. Organograma do ensino no Brasil
Fonte: SESU ( www.mec.gov.br/sesu , 2008).
HU UH

Figura 2. Estrutura da Educação Profissional
333


Fonte: SENAC (www.senac.sp.br, 2

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