O documento descreve a implementação de pavimentação com asfalto adicionado de granulado de borracha "in situ" na Rodovia RJ-122 pelo DER-RJ. Após 5 anos de estudos, optou-se por este método para substituir o pavimento deteriorado da rodovia. O processo envolve a trituração de pneus inservíveis para produzir o granulado de borracha a ser incorporado ao asfalto na obra, proporcionando uma solução 38% mais barata em comparação a métodos convencionais.

2. Quando, no DER/RJ, decidimos investir em
novas tecnologias rodoviárias, optamos pela
implementação da pavimentação com
ASFALTOASFALTOASFALTOASFALTO ADICIONADOADICIONADOADICIONADOADICIONADO COMCOMCOMCOM GRANULADOGRANULADOGRANULADOGRANULADO DEDEDEDE
BORRACHABORRACHABORRACHABORRACHA “IN“IN“IN“IN SITU”SITU”SITU”SITU”.... Procuramos uma
rodovia estadual que possibilitasse destacar a
eficiência e a eficácia do processo a ser
empregado e a boa relação custo/beneficio
do empreendimento.

4. Após cerca de 5 anos de tomada de
conhecimento e estudos sobre o processo de
execução da pavimentação com asfalto
adicionado com granulado de borracha “in
situ”, pelos técnicos do DER-RJ, nos Estados
Unidos (Texas, Arizona e Califórnia) e Europa
(Portugal e Espanha), foi decidida pela Direção
do DER-RJ a aplicação da metodologia hora
apresentada.
ADOÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO COM UTILIZAÇÃO
DO ASFALTO ADICIONADO COM
GRANULADO (PÓ) DE BORRACHA

5. A rodovia RJ–122, pavimentada na década de
70, apresentava em 2005 seu pavimento
bastante deteriorado, ou seja, um
revestimento asfálticoasfálticoasfálticoasfáltico integralmente trincadotrincadotrincadotrincado,
condição de rolamento muito irregular e,
portanto, péssimaspéssimaspéssimaspéssimas condições de confortoconfortoconfortoconforto e
de segurança para os usuários, além de não
apresentar acostamentos ao longo do
segmento, isso tudo somado a um elevado
volume de tráfego, em sua maioria comercial.

7. De acordo com os estudos iniciais destacaramDe acordo com os estudos iniciais destacaramDe acordo com os estudos iniciais destacaramDe acordo com os estudos iniciais destacaram––––se as seguintesse as seguintesse as seguintesse as seguintes
situações:situações:situações:situações:
Pelas metodologias de projeto comumente empregadas no
Brasil (métodos do DNIT), a solução de restauração dos
pavimentos seria a reconstruçãoreconstruçãoreconstruçãoreconstrução dasdasdasdas camadascamadascamadascamadas dededede revestimentorevestimentorevestimentorevestimento
e base, parcialmente também a sub-base, ou a reciclagemreciclagemreciclagemreciclagem das
camadas de revestimento e base com incorporação de aditivos
químicos ou pedra britada;
Rodovia muito antiga, revestimento asfáltico com elevado
grau de trincamento e camadas de base e sub–base
constituídas por solos que atualmente já não atendem as
especificações rodoviárias para uso nessas camadas.
Tráfego elevado com percentual significativo de veículos
comerciais, (TMD de 1.923 veículos pesados).

8. A metodologia adotada seguiu os critérios do
programa americano onde o ligante asfáltico é
classificado pelo grau PG.
PG = Grau de Performance
O PG adotado no projeto foi PG (64 / -16) grau ºC.

11. Pneus inservíveisde veículos de passeioa
serem triturados

12. Extrusão do talão de pneus inservíveisde
veículos de carga

13. Pneus inservíveisde veículos de carga
selecionados para seremtriturados

14. Correia transportadora abastecida com uma bandasde pneus de veículos
inservíveis

15. Chips após primeira trituração

16. Granulado de borracha

17. Aço triturado, retirado duranteo processode fabricaçãodo pó de borracha

18. Pó de borrachatriturada passante napeneirade malhanúmero 20.

19. Pó de borrachatriturada passante napeneirade malha
número 20, abertura0,84 mm

20. Sacos com pó de borracha prontopara fornecimento

22. Içamento do saco parao siloda máquinaprocessadorado ligante

23. Transferênciado pó de borracha parao silode armazenamento para
pesagem e incorporado noasfalto, atravésde maquinaprópriade mistura

24. Transferênciado pó de borracha para osilo dearmazenamentoparaser
incorporado noligante nataxade 20%

25. Coleta de ligante modificado (viscosidade de5.000 cP à 175 oC, para
realização de ensaios laboratoriaisdiversos

30. Laboratório para controle tecnológico
Critérios rígidos de aceitação:
Critérios Estruturais e Funcionais do
Pavimento

31. Determinação da ResiliênciaResiliência

32. Determinação da RecuperaçãoElásticaRecuperaçãoElástica

33. Determinação da RecuperaçãoElásticaRecuperaçãoElásticado ligantedo ligante asfálticoasfáltico..

34. Determinação do Pontode AmolecimentoPontode Amolecimento doliganteasfáltico

35. Determinação da ViscosidadeViscosidade com viscosímetrobrookfield do ligante
asfáltico
2.500 – 6.000 cP

37. Determinação da Resistência à TraçãoResistência à Tração

38. Verificação Estrutural: Ensaiode deflexão
com o Falling Weight Deflectometer - FWD

43. ILUSTRAÇÃOCOMPARATIVA
PAVIMENTO ANTIGO / PAVIMENTO NOVO

48. Considerando os quantitativos das soluções técnicas
convencionais indicadas para as pistas de rolamento e o
quantitativo da solução aplicada com GAP e OPEN, bem
como os preços referenciais da tabela SICRO do DNIT e
também do DER/RJ, verifica-se uma economicidade
média de 38% a preços iniciais para os pavimentos da
Rodovia RJ–122.

50. Camada
Custo
(R$/m³)
Altura da
Camada
Custo
(R$/m²)
CBUQ 600,00 10,0 cm 60,00
BGS 60,00 25,0 cm 15,00
RECICLAGEM 150,00 30,0 cm 45,00
TOTAL
120,00
Camada
Custo
(R$/m³)
Altura da
Camada
Custo
(R$/m²)
OPEN GRADED 800,00 2,5 cm 20,00
GAP GRADED 800,00 4,5 cm 36,00
REPERFILAGEM 600,00 Variado 18,00
TOTAL
74,00

52. Decreto NDecreto NDecreto NDecreto N°°°° 43.086 de 18 de Julho de 201143.086 de 18 de Julho de 201143.086 de 18 de Julho de 201143.086 de 18 de Julho de 2011.
DISPÕE SOBRE A INCORPORAÇÃO DE
ASFALTO MODIFICADO “IN SITU”, COM ALTA
PERCENTAGEM DE BORRACHA, PROVENIENTE
DA RECICLAGEM DE PNEUS SEM USO, NA
PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS.

53. Critérios para Ligantes Asfálticos
com Borracha no Brasil
Qualquer ligante asfaltico misturado com qualquer
porcentagemcom pó de borracha toma um nome no
Brasil de Asfalto Borracha, diferentemente dos Estados
Unidos da América.
O importante é sabermos que ligantes diferentes
obrigam a processos industriais diferentes como
também massas alfalticas com características muito
diferente.
Obs: Logoos acervos técnicos são
NECESSÁRIAMENTE diferente.

54. PROGRAMA DE IMPLANTAÇÃO E RESTAURAÇÃOPROGRAMA DE IMPLANTAÇÃO E RESTAURAÇÃOPROGRAMA DE IMPLANTAÇÃO E RESTAURAÇÃOPROGRAMA DE IMPLANTAÇÃO E RESTAURAÇÃO
PARA O TRIÊNIO 2012/2014PARA O TRIÊNIO 2012/2014PARA O TRIÊNIO 2012/2014PARA O TRIÊNIO 2012/2014
FINANCIAMENTOS APROVADOS (BIDFINANCIAMENTOS APROVADOS (BIDFINANCIAMENTOS APROVADOS (BIDFINANCIAMENTOS APROVADOS (BID –––– CAF):CAF):CAF):CAF):
IMPLANTAÇÃO = 142.5 km Custo Estimado: M R$ 1.052.1
RESTAURAÇÃO = 241.2 km Custo Estimado: M R$ 421.2
PPP EM FASE DE MODELAGEMPPP EM FASE DE MODELAGEMPPP EM FASE DE MODELAGEMPPP EM FASE DE MODELAGEM
IMPLANTAÇÃO = 38.4 km Custo Estimado: M R$ 570.0
RESTAURAÇÃO = 238.2 km Custo Estimado: M R$ 682.9
TOTAL DE INVESTIMENTOS PREVISTO: M R$ 2,726.2

55. Caracterísiticasdo Processos de
Mistura dos Ligantes Asfaltico
Terminal Blend – Ligante de baixa viscosidade e com
percentual pequeno de borracha, recomendado para se
fazer misturas com granulometria contínua, densas e lisas.
Os percentuais nas massas alfalticas estão entre 4% e
6% em peso na massa.
Obs: A maioria das massas utilizadas no Brasil.
Field Blend (In situ) – Ligante de alta viscosidade
produzido na obra junto a usina de asfalto recomendado
para se fazer misturas com granulometria descontínua e
de grande atrito. Os percentuais deste ligante nas
massas alfalticas estão entre 8% e 10% em peso na
massa.