O documento discute os problemas relacionados às calçadas na cidade de Lauro de Freitas, Bahia. As calçadas atuais estão em más condições e não são acessíveis, forçando os pedestres a usarem os carros mesmo para curtas distâncias. A cidade cresceu rapidamente nas últimas décadas, mas a infraestrutura não acompanhou, levando a engarrafamentos e falta de mobilidade. É necessário planejar melhor o uso do espaço público e das calçadas para tornar a cidade mais sustentável e acessível para todos.

1. CALÇADAS E SUA INFLUÊNCIA SOBRE A MOBILIDADE URBANA DA
CIDADE DE LAURO DE FREITAS – BA.
Alessandro Trindade Leite1
Resumo: Circulam hoje em Lauro de Freitas, quase 49 mil veículos
automotores, segundo dados do DETRAN. Aproximadamente 70% dessa frota, mais
de 34 mil veículos, chegaram às ruas estreitas da cidade nos últimos dez anos.
Diante da falta de vias que comportem essa demanda enfrentamos um crescente
caos no trânsito da cidade. Atualmente estamos às vésperas da implantação de uma
linha de Metrô de superfície que ligará Lauro de Freitas a Salvador com o
compromisso de estar pronto para a Copa de 2014, porém apesar do prazo curto,
esse é o momento de se planejar bem o futuro da cidade, pois essas decisões serão
extremamente importantes para população e não devem estar atreladas a um evento
passageiro. Será necessário planejar a integração multimodal, aproveitar o momento
para rever as péssimas calçadas da nossa cidade.
O presente artigo tem como objetivo destacar a importância fundamental das
calçadas, atualmente deixadas em segundo plano. A metodologia adotada como
base para esse artigo foi a confrontação da situação existente em relação a
soluções de sucesso utilizados em outras cidades do Brasil e do mundo através de
levantamento fotográfico.
O problema da mobilidade urbana deve ser abordado de uma forma
sistêmica e sustentável e não simplesmente com ações paliativas como vem sendo
feito. Esse artigo também busca propor soluções e inovações sustentáveis para
assegurar o direito que todo cidadão tem de transitar livremente sobre as calçadas
da cidade. Afinal nem todo pedestre é motorista, mas todo motorista é pedestre.
Palavras-chave: calçada. passeio público. mobilidade urbana. sustentabilidade.
Abstract: Circulating today in Lauro de Freitas, almost 49 000 vehicles, according to DETRAN.
Approximately 70% of the fleet, more than 34 000 vehicles, reached the narrow streets of the city in
the past ten years. Given the lack of pathways involving these demands we face a growing chaos in
city traffic. Currently we are on the verge of deploying a line of train linking Lauro de Freitas to
Salvador with a commitment to be ready for the 2014 World Cup, but despite the short term, this is
the time to plan well the city's future, because these decisions are extremely important for the
population and should not be linked to six football matches that Salvador will host. We will need to
plan to integrate multimodal and seize the moment to redraw the terrible sidewalks of our city.
This article aims to highlight the fundamental importance of sidewalks, currently missing in the
background. The methodology adopted as the basis for this article was confronting the situation in
relation to successful solutions used in other cities in Brazil and the world through photographic
survey.
The problem of urban mobility must be addressed in a systemic and sustainable way and not simply
remedial action as is being done. This article also attempts to propose sustainable solutions and
innovations to ensure that every citizen has the right to freely move about the city sidewalks. After all
not all pedestrians are drivers, but all drivers are pedestrians.
Keywords: sidewalk. public sidewalk. urban mobility. sustainability.
Lauro de Freitas, 30 de janeiro de 2012
1
Arquiteto e Urbanista formado em 2002 pela UFPel - Universidade Federal de Pelotas - RS e Pós Graduando da
especialização em Arquitetura e Construção Sustentáveis pela UNIJORGE – Centro Universitário Jorge Amado de Salvador -
BA sob orientação do Prof. Fernando Lopez Sanchez . Email - atl@brturbo.com.br.

2. 1. INTRODUÇÃO
Esse estudo trata-se sobre as calçadas da cidade de Lauro de Freitas do ponto
de vista do arquiteto e urbanista como o profissional da área vê os problemas de
ordenamento do espaço público, sobretudo dos passeios urbanos, fazendo uma
abordagem apoiada na sustentabilidade.
A primeira parte deste trabalho foi desenvolvida através de consultas a artigos
acadêmicos, pesquisas em internet, livros e legislações pertinentes, depois foi
realizado um levantamento fotográfico das calçadas do centro e adjacências de
Lauro de Freitas por se tratar do local com maior fluxo de pedestres. As fotos da
situação existente foram confrontadas com fotos de calçadas de outras cidades para
evidenciar as suas diferenças e pontos a ser melhorados. Por fim, foram
apresentadas algumas soluções de sustentabilidade e acessibilidade para as
mesmas.
O tema foi escolhido por entender que a cidade não possui calçadas em
condições mínimas de uso, os proprietários dos lotes ou renegam a
responsabilidade sobre ela ou a transforma em espaço privado, dessa forma
aumentando o uso indiscriminado do automóvel mesmo em curtas distâncias que
poderiam ser vencidas a pé ou de bicicleta se o espaço público fosse adequado.
2. BREVE HISTÓRICO DA CIDADE DE LAURO DE FREITAS
Figura 1 – Lauro de Freitas no mapa da região metropolitana de Salvador (disponível em <http://retratosdecatu.blogspot.com>.
Acesso em 9 de outubro de 2011. )
“A história de Lauro de Freitas começa no século XVI, quando Garcia D’Ávila
recebeu do então governador-geral do Brasil, Tomé de Souza (1552), por ordem dos
2

3. reis de Portugal, lotes de terra no litoral baiano. Aqui foi instalada uma missão jesuíta
que deu origem a Freguesia de Santo Amaro de Ipitanga, em 1758, com apoio da
família D´Ávila, proprietária da Casa da Torre. A região abrigava inúmeras aldeias
indígenas que habitavam o Morro dos Pirambás.
Mais tarde vieram os engenhos de açúcar e com eles os negros que
influenciaram fortemente a cultura local. Ainda hoje se pode encontrar descendentes
de famílias escravas, guardiãs dos costumes afros, praticantes do candomblé.
No século XVII a história da cidade é marcada por um surto de cólera, que dizimou
parcela considerável da população, e pela construção da matriz de Santo Amaro de
Ipitanga, erguida na parte mais alta da cidade. A matriz se constituiu na construção
mais representativa desse período colonial no Brasil.
No século passado, por volta de 1930, a Empresa Francesa de Aviação Civil
Latécoére constrói o primeiro campo de aviação da Bahia na antiga fazenda
Portela, que se chamou Aeródromo Santo Amaro de Ipitanga. Lauro de Freitas
pertencia, originalmente, a Salvador, até que em 1880 passou a distrito de
Montenegro, atual Camaçari. Em 1932 retornou a Salvador, até 1962 quando foi
transformado em município. Onze anos depois passou a integrar a Região
Metropolitana de Salvador.
Lauro de Freitas tem apenas o distrito sede. As demais localidades são
consideradas bairros:
• Itinga – Com mais de 70 mil habitantes, mais da metade da população do
município, está localizado a cinco quilômetros do centro de Lauro de Freitas.
• Portão – É o segundo em população, separado de Lauro de Freitas apenas
pela Estrada do Coco.
• Vilas do Atlântico – foi um dos primeiros condomínios de luxo, construído para
abrigar a classe média que fugia da agitação de Salvador, hoje se
transformou em um bairro.
• Areia Branca – O distrito mais distante, a 30 km da sede, é o que mais
preserva costumes de uma área rural.
• Jambeiro e Caji são considerados áreas rurais.
A necessidade de expansão do processo de acumulação de capital no país
direcionou seus interesses para algumas poucas cidades, selecionadas pela sua
localização estratégica e por uma acumulação prévia de capital. Dentre estas,
Salvador. Em conseqüência, a forte concentração populacional, saturando o
território da capital, expande-se para a Região Metropolitana, em especial para
Lauro de Freitas e rumo ao litoral norte.
Com localização privilegiada, o município abriga em seu interior uma
população de trabalhadores das mais variadas qualificações e outra de alta renda
que se estabelece entre a Avenida Santos Dumont (BA 099 Estrada do Coco) e o
litoral, conformando um expressivo mercado consumidor.
3

4. Em 2003, o Produto Interno Bruto (PIB) de Lauro de Freitas somava 812
milhões de reais (dados da Secretaria de Planejamento do Estado). Em 2005 a
Agência de Desenvolvimento Econômico da Prefeitura Municipal já contava mais de
3.200 empresas instaladas, movidas por mais de 33 mil trabalhadores. O município
posiciona-se naturalmente com grande capacidade de atração de empreendimentos.
Além da infra-estrutura que dispõe, das facilidades institucionais e dos incentivos
proporcionados pela administração municipal, Lauro de Freitas está próximo ao
aeroporto internacional, da BR 324, da Linha Verde e ladeado pela terceira maior
cidade do país (Salvador) e pelo maior parque industrial do Nordeste (Camaçari).
A planta industrial de Lauro de Freitas é baseada em indústrias limpas. São
produzidos bens de consumo final cujos principais segmentos são: construção civil,
brinquedos, eletros eletrônicos, cosméticos e alimentos. Entretanto, são os
empreendimentos comerciais e prestadores de serviços empresariais, financeiros,
de saúde, educação, alimentação, segurança transporte e entretenimento que
respondem por 54,2% do PIB do município.
No segmento de turismo, o município apresenta grande potencial para a
hospitalidade, o turismo de lazer e de negócios. São sete quilômetros de belas
praias, cerca de 22 mil hectares de Mata Atlântica em Área de Proteção Ambiental
(APA Joanes/Ipitanga) apta para o ecoturismo. Nas praias, o movimento nas
barracas chega a contabilizar 1.100 pessoaspor dia no verão e cerca de 600 na
baixa estação”.2
2. A ATUAL CIDADE DE LAURO DE FREITAS
Figura 2 - Vista Aérea de Lauro de Freitas, Jóquei Clube, 2010. Disponível em <http://www.cafecomnoticias.com.br>. Acesso
em 12 de outubro de 2011.
Apesar do seu histórico Lauro de Freitas não se preparou para esse
crescimento acelerado e hoje sofre com problemas de infra-estrutura
2
Disponível em: <http://www.laurodefreitas.ba.gov.br >. Acesso em: 09 outubro de 2011.
4

5. subdimensionada, principalmente do seu sistema viário tanto nas vias carroçáveis
quanto nas calçadas. Circulam hoje em Lauro de Freitas, quase 49 mil veículos
automotores, segundo dados do DETRAN. Aproximadamente 70% dessa frota, mais
de 34 mil veículos, chegaram às ruas estreitas da cidade nos últimos dez anos.
E a tendência é aumentar, hoje é o oitavo município mais populoso da Bahia
e convive também com a segunda maior densidade demográfica com mais de 2,7
mil habitantes por km². Dentro de cinco anos poderá haver 3,4 mil pessoas por km²
na cidade, o que asseguraria a nada honrosa primeira posição, com conseqüências
para a qualidade de vida em todos os aspectos. No Censo de 2010 o IBGE contou
mais de 163 mil pessoas nos 59,8 km², um incremento de 44% em dez anos, muito
superior a média estadual e nacional, só a migração representa um aumento de
25%.
As consequências dessa explosão demográfica a população já enfrenta hoje
com alagamentos na época de chuvas, devido ao precário sistema de drenagem e a
contínua impermeabilização do solo da cidade, engarrafamentos diários capazes de
parar todas as rotas de saída e entrada da cidade e o fato de ser impossível
caminhar pelas calçadas porque quando existem não são acessíveis ou estão
obstruídas por carros estacionados. Somando-se a isso dois fenômenos culturais
que vale a pena ressaltar: primeiro o fato de algumas pessoas cultivarem atitudes
avessas as regras de trânsito por acharem que ainda se encontram em um balneário
de veraneio e segundo o sentimento de não pertencimento a cidade de migrantes
que a escolheram para viver e trabalhar, mas não se apropriam dela como lar.
Em dezembro de 2010, diante dessa situação a prefeitura tentou resolver o
problema mudando apenas o sentido da Av. Luiz Tarquínio, principal acesso a Vilas
do Atlântico ao custo de R$ 500 mil bancado por uma rede de hipermercados em
contrapartida do alvará de construção para mais um pólo gerador de tráfego na
mesma avenida. O resultado disso foi mais engarrafamento e total insatisfação dos
comerciantes da região que viram o seu faturamento cair em até 50%.
Além disso, as linhas de ônibus foram obrigadas a alterarem as suas rotas
para obedecerem ao novo sentido da via o que resultou no aumento da distância
percorrida a pé pelos usuários para as novas paradas em até 600 metros, além do
transtorno da distância também o alto risco de assalto principalmente à noite quando
os estudantes saem das aulas noturnas e precisam percorrer ruas onde o limite do
espaço público e privado é feito por altos muros de condomínios fechados. Segundo
Yázigi (2000), “as ruas precisam dos olhos dos proprietários virados para calçada
para coibir a ação dos criminosos, isso significa em não construir paredões sem
janelas para a rua”, outro problema urbanístico que contribui para o aumento da
violência da cidade e merece um artigo próprio.
Com a insatisfação geral da população (67% de desaprovação a mão única
segundo três pesquisas feitas pela própria prefeitura) e depois de muitos protestos
da associação dos comerciantes que aceitaram até assinar um termo de
compromisso, onde será regulamentado o horário de carga e descarga de
caminhões aos estabelecimentos, enfim foi divulgado pela prefeitura o retorno da
mão dupla na Av. Luiz Tarquínio para dezembro de 2011 aos custos de mais R$300
mil, exatamente 1 ano após ser regularizada a mão única, somando um prejuízo total
de R$800 mil apenas com custos de implantação (instalação de semáforos,
sinalização, alterações na rotatória, esquinas etc.).
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6. A população sente na pele as consequências de soluções equivocadas
implantadas sem uma governança participativa e um criterioso estudo de impacto de
vizinhança.
Agora estamos às vésperas de uma nova intervenção muito maior no sistema
viário da cidade, a implantação de um novo modal, o Metrô de superfície que ligará
Lauro de Freitas a Salvador com o compromisso de estar pronto para a Copa de
2014, porém apesar do prazo curto, esse é o momento de se planejar bem o futuro
da cidade, pois essas decisões serão extremamente importantes para população e
não devem estar atreladas a um evento passageiro como a Copa. Ainda não está
definido como será vencido o trecho que ligará o bairro de Itinga a Portão, onde
provavelmente será o fim de linha do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Camaçari.
Será necessário planejar a integração multimodal, (metrô, trem, ônibus, bicicleta e
pedestre) e assim aproveitar o momento para rever e passar a limpo as péssimas
calçadas da nossa cidade, afinal o metrô não parará na porta de nossas casas.
3. DEFINIÇÃO DE CALÇADA
Antes de abordarmos o tema deste artigo primeiro precisamos defini-lo
tecnicamente, mesmo porque atualmente a calçada, bem público que é, vem sendo
confundida muitas vezes com o bem privado, sendo assim:
3.1 - Calçadas
Parte da via, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de
pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário, sinalização, vegetação e
outros fins. (Código de Trânsito Brasileiro). Normalmente localizada entre o lote do
quarteirão e o meio fio, superfície usualmente situada aproximadamente a 17
centímetros do leito carroçável das vias urbanas.
A calçada pode ser dividida comumente em 3 faixas:
Faixa de serviço – Com largura maior ou igual a 0,50m, nessa faixa devem
ser instalados os mobiliários urbanos como jardineiras, arborização, postes de
iluminação, caixas coletoras dos correios, enfim todo e qualquer obstáculo que
possa atrapalhar a circulação dos pedestres.
Faixa livre – Deve possuir largura mínima de 1,20m, desejável 1,50m para
permitir o giro da cadeira de rodas, é o espaço dedicado a circulação dos pedestres
deve ser contínuo, com piso antiderrapante e desníveis devem ser vencidos por
rampas de inclinação máxima de 8,33%.
Faixa de acesso – É o passeio próximo das fachadas das construções, para
que a faixa livre não seja obstruída pela entrada e saída das pessoas das
edificações ou mobiliário de bares e restaurantes.
3.2 - Passeios
Parte da calçada, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de
pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas. (Código de Trânsito Brasileiro).
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7. Figura 3 - Croqui das faixas que compõem a calçada. Guia Prático para Construção de Calçadas, Prefeitura de Campo Grande,
2008.
3.3 - Ciclovias
Uma ciclovia é um espaço destinado especificamente para a circulação de
pessoas utilizando bicicletas. Há vários tipos de ciclovia, dependendo da segregação
entre ela e a via de tráfego de automóveis:
Tráfego compartilhado: não há nenhuma delimitação entre as faixas para
automóveis ou bicicletas, a faixa é somente alargada de forma a permitir o trânsito
de ambos os veículos.
Ciclo faixa: é uma faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido de
direção dos automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única.
Normalmente, nestas circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao
trânsito de veículos, havendo somente uma faixa ou um separador físico, como
blocos de concreto, entre si.
Ciclovia: é segregada fisicamente do tráfego automóvel. Podem ser
unidirecionais (um só sentido) ou bidirecionais (dois sentidos) e é regra geral
adjacentes a vias de circulação automóvel ou em corredores verdes independentes
da rede viária.
3.4 - Calçada Sustentável
Entende-se, portanto que uma calçada sustentável deve cumprir o seu papel
de permitir à circulação segura dos pedestres, ser permeável as águas das chuvas,
ser acessível aos portadores de necessidades especiais (cadeirantes e deficientes
visuais) e usar materiais e soluções ambientalmente responsáveis contemplando
assim os princípios da sustentabilidade sendo ecologicamente correta,
economicamente viável, socialmente justa e culturalmente aceita
7

8. 3.5 – Mobilidade Urbana
É a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano para
a realização das atividades cotidianas em tempo considerado ideal, de modo
confortável e seguro.
3.5 – Legislação sobre Calçadas
Apesar de não haver nenhuma lei municipal de Lauro de Freitas que
regulamente a construção de calçadas, a maioria das cidades, do ponto de vista de
legislação municipal, rege o seguinte:
“Art. 000 – A construção e a reconstrução das calçadas dos logradouros que
possuam meio-fio em toda a extensão das testadas dos terrenos, edificados ou não,
são obrigatórias e competem aos proprietários dos mesmos, atendendo aos
seguintes requisitos:
I - declividade máxima de 2% do alinhamento para o meio-fio;
II - largura e, quando necessário, especificações e tipo de material indicados
pela Prefeitura;
III - proibição de degraus em logradouros com declividade inferior a 20%;
IV - proibição de revestimento formando superfície inteiramente lisa;
V - meio-fio rebaixado com rampas ligadas às faixas de travessia de
pedestres, atendendo às Normas Técnicas (ABNT);
VI - meio-fio rebaixado para acesso de veículos, atendendo às disposições
desta lei;
VII - destinar área livre, sem pavimentação, ao redor do tronco do vegetal em
calçada arborizada;
Art. 000 - O rebaixamento de meio-fios para o acesso de veículos será
obrigatório, contínuo, não poderá exceder a 50% da extensão da testada do imóvel e
será regulamentado por ato do Poder Executivo.
Art. 000 - As calçadas deverão ser construídas de maneira contínua,
revestidas de material antiderrapante, sem degraus ou obstáculos que prejudiquem
a circulação das pessoas.
4. PORQUE AS CALÇADAS DA CIDADE MERECEM ATENÇÃO?
Uma pesquisa do Ministério das Cidades, efetuada em 437 municípios
brasileiros com mais de 60 mil habitantes, aponta que 35% da população se desloca
a pé para o trabalho, 32% em transporte público, 28% de automóvel, 3% de bicicleta
e 2% de moto. Esses números mostram que o passeio público é utilizado
diariamente por grande parte da população.
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9. Figura 4 - O panfleto sustentável do Detran/RS, divulgado nas redes sociais, compara o impacto no meio-ambiente do
deslocamento de uma pessoa por ano, em diferentes meios de transporte. Detran/RS, 2012.
Atualmente o cenário da mobilidade urbana do município de Lauro de Freitas
está à beira do colapso, além do grande crescimento demográfico e da frota de
veículos, as péssimas condições das calçadas contribuem para o uso indiscriminado
do automóvel aumentando os acidentes e engarrafamentos pela cidade.
É importante destacar que o medo da violência urbana faz com que, cada vez
mais, as pessoas que podem, optem pelo uso do automóvel mesmo em curtas
distâncias em vez de andar a pé por causa da falsa segurança de estar dentro de
um veículo. Segundo Hermes Ferraz (1994) “o urbanista vai chegar à conclusão de
que ele é um dos grandes responsáveis pelo bom comportamento do homem
urbano, interessado no bem comum, e também por seu mau comportamento,
caracterizado pela violência. O urbanista deve compenetrar-se de que a violência
antes de ser um caso de polícia e de justiça criminal, é um caso fundamental de
estrutura física urbana(...)”. Estamos colhendo o que plantamos.
Porém o ato de andar é a maneira mais sustentável de transporte que existe e
tem que ser uma atividade prazerosa e com o mínimo de segurança necessária,
atualmente os pedestres enfrentam muitos obstáculos nas calçadas que obstruem o
seu direito de locomoção como os buracos, inclinações inadequadas, grandes
desníveis, descontinuidade do passeio, a falta de planejamento na localização do
mobiliário urbano, obstrução por veículos estacionados sobre o passeio, falta de
compatibilização dos sistemas das concessionárias de água, esgoto e energia,
arborização com espécies inadequadas, entulho acumulado, falta de passeios
acessíveis, falta de sinalização, etc.
A maioria dos problemas é resultante da falta de planejamento correto, é
obrigação da prefeitura exigir e fiscalizar o projeto da calçada respeitando
9

10. regulamentação antes de emitir o alvará de construção de uma nova edificação. A
permissividade do poder municipal contribui para o roubo do espaço público com
“puxadinhos” por toda a cidade, fato esse que hoje impossibilita o alargamento da
Avenida Luiz Tarquínio o que poderia desafogar o fluxo do trânsito em Lauro de
Freitas.
Para resolver um problema, primeiro precisa-se conhecê-lo bem, uma
parceria prefeitura/universidade poderia contar com o apoio dos estudantes de
arquitetura para ir a campo nas ruas da cidade levantar a situação existente e propor
soluções de calçadas tecnicamente adequadas e sustentáveis. Por sua vez o poder
público deveria notificar os proprietários com calçadas irregulares para resolverem a
sua situação conscientizando-os com uma cartilha que ensina como deve ser uma
boa calçada, assim como faz a prefeitura de Campo Grande com Guia Prático para
Construção de Calçadas, por exemplo. “O planejar é cultivar no sentido primeiro da
palavra; acompanhar o dia a dia, intervir dia a dia na escala do dia a dia”. (IBAM,
1981)
Tornar as calçadas possíveis para os pedestres seria o primeiro passo, além
de circulação ela cumpre vários outros papéis, por exemplo, através de uma boa
arborização, feita com espécies nativas adequadas, respeitando espaçamento e os
canteiros permeáveis podemos melhorar o conforto térmico dessa cidade quente e
ensolarada. A fauna da cidade, como as aves, por exemplo, geralmente depende da
arborização para abrigo e alimentação. Além disso, as árvores fazem parte do
cotidiano das pessoas, gerando um vínculo delas com a natureza.
A largura da calçada é um fator importante e ponto crítico do município, pois
dependendo de seu tamanho pode ser ou não convidativa e agradável ao convívio.
Quanto maior for a largura melhor será para a proteção dos pedestres e para a
coexistência de vegetação, favorecendo a paisagem urbana e o conforto visual.
Calçadas com largura inferior a 2m não permitem vegetação e obrigam o
adensamento de postes de iluminação e de comunicação visual, atrapalhando o
caminho de quem passa. O ideal de largura mínima da calçada é de 2,5 metros.
No caso das enchentes que todo ano assolam a nossa cidade poderiam ser
amenizadas através da troca do piso impermeável de concreto que comumente
vemos por um piso drenante que ajudaria a conduzir a água diretamente ao lençol
freático.
5. SITUAÇÃO DAS CALÇADAS DE LAURO DE FREITAS HOJE.
Atualmente a situação geral das calçadas do município é de total abandono
tanto dos proprietários responsáveis quanto da fiscalização da prefeitura. Além do
péssimo estado de conservação de algumas calçadas o que mais chama atenção e
prejudica a acessibilidade dos pedestres é a grande quantidade de obstáculos que
são colocados sobre o passeio que o impossibilita de desempenhar a sua função.
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11. Figura 5 - Acesso principal de Vilas do Atlântico, guarda-corpos que em vez de orientar o pedestre a atravessar na faixa o
impossibilita, mas o espaço publicitário é garantido. Lauro de Freitas, BA, 2011. Foto: Adamo Pinheiro.
O caso é tão sério que não podemos nem mencionar sobre acessibilidade
para portadores de necessidades especiais, pois transitar nas calçadas do município
já é impossível para quem é dotado de plenas capacidades físicas. As poucas
tentativas de soluções acessíveis são feitas por leigos e resumem-se a rampas feitas
com dimensões e inclinações em desacordo com as normas de acessibilidade a
NBR 9050, tornando-se apenas mais um obstáculo nas calçadas da cidade que só
faz colocar o cadeirante em situação de risco.
Figura 6 - Rua Leonardo R. da Silva – Suposta rampa para acesso de portadores de necessidades especiais construída
recentemente para acesso a edifício, atestado de incapacidade técnica. Lauro de Freitas-BA, 2011. Foto: Adamo Pinheiro
Infelizmente não é possível relacionar nesse artigo nem uma fração das
situações encontradas nas calçadas da cidade, por isso a atenção foi focada no
centro da cidade, mesmo assim foram selecionados alguns poucos exemplos de
descaso com as calçadas, abandono e até mesmo roubo do espaço público para
uso como privado.
11

12. Figura 7 - Av. Luiz Tarquínio – o péssimo estado da calçada em primeiro plano e do outro lado da rua outdoor
publicitário é instalado sobre o espaço público da calçada. Lauro de Freitas – BA, 2011. Foto: Alessandro
Trindade
As calçadas e até mesmo as ruas da cidade sofrem intervenções diárias de
qualquer pessoa com qualquer objetivo que seja em benefício próprio, calçadas
viram estacionamento, estacionamento viram vitrine e assim o pedestre é obrigado a
andar pela rua dividindo espaço com os automóveis. Não existe uma fiscalização
efetiva pela prefeitura e a certeza da impunidade estimula a apropriação das
calçadas para qualquer outro uso que não seja o de circulação.
Figura 8 - Av. Praia de Itapuã, Vilas do Atlântico, estacionamento sobre calçada obrigam pedestres a andar pela rua. Lauro de
Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade.
O centro de Lauro de Freitas merece uma atenção especial, onde se
concentra a maior densidade de estabelecimentos comerciais é onde os seus
potenciais clientes têm menos espaço para circulação, somando a isso falta de lugar
para estacionar, confluência do trânsito e a via carroçável estreita com trânsito de
ônibus e vans do transporte alternativo, temos o retrato do caos que se encontra a
cidade.
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13. Figura 9 - Centro - comércio intenso X falta de espaço Figura 10 - Centro - Muro de residência invade espaço
dificulta qualquer tipo de solução urbanística. Lauro de público e "enfarta" a calçada, obrigando os pedestres se
Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade arriscarem pela rua, Lauro de Freitas/BA, 2011. Foto:
Alessandro Trindade
No bairro de Vilas do Atlântico onde moram pessoas com melhor poder
aquisitivo e acesso a educação, poderíamos pensar que a situação seria diferente,
mas fica explícito o raciocínio egoísta atestado pela ordenação do espaço das
calçadas enfrente as casas, simplesmente não existe conectividade entre uma
calçada e outra, o acesso é garantido apenas no sentido transversal da calçada, no
sentido longitudinal o que encontramos são desníveis, degraus, muretas, canteiros e
todo o tipo de obstáculo para afastar o pedestre da calçada.
Figura 11 - Residência construída recentemente em Vilas do Atlântico, circulação longitudinal da calçada foi impossibilitada
pela inclinação transversal, desníveis e jardineiras. Lauro de Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade
6. EXEMPLOS DE SUCESSO EM SOLUÇÕES PARA CALÇADAS
A intenção aqui é mostrar alguns bons exemplos de calçadas, mas a proposta
não é replicar indiscriminadamente, pois elas fazem parte de outro contexto, devem
servir de inspiração para que encontremos nosso urbanismo autêntico e adaptado a
realidade local.
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14. A pavimentação destinada a pedestres aparece na cidade de Paris em 1185,
e é exemplo até hoje, uma cidade planejada para ser contemplada pelo pedestre, no
ritmo da caminhada, a cada esquina se vislumbra um cartão postal. Destaca-se a
integração multimodal, onde se pode ir a qualquer ponto da cidade através do metrô
ou trem, transporte muito ágil, confortável e seguro, desembarcar em uma calçada
onde o bicicletário da prefeitura disponibiliza que o usuário possa pegar uma
bicicleta e devolvê-la em outro bicicletário próximo de sua casa por meio de um
cartão pago com validade mensal. Atualmente o Rio de Janeiro também implementa
iniciativa semelhante.
Como salienta Eduardo Yázigi em seu livro O Mundo das Calçadas (2000),
“não adianta lamentar que só em Paris ou Veneza é que se consegue andar a pé, se
a opção política, apesar de oscilativa, pendeu preferencialmente sobre a circulação
automotora, nos últimos 30 anos.” Agora com o advento de implantação do metrô de
superfície em Lauro de Freitas é fundamental mudar o foco da política automotora
para a do transporte público de qualidade e sustentável, esse é o momento propício
para revermos as calçadas da cidade para que ela atenda as necessidades de hoje
e do futuro, caso contrário o novo já nasce velho.
Figura 12 – Sistema de bicicletas compartilhadas. Figura 13 – Faixa de serviço, ciclofaixa, faixa livre e faixa de
Paris, França, 2011. Foto: Alessandro Trindade acesso. Paris, França, 2011. Foto: Alessandro Trindade.
Em Paris, a arborização é planejada de uma forma harmoniosa com árvores
caducas que proporcionam sombra no verão e deixam o sol passar no inverno. Nas
calçadas os canteiros onde ficam as árvores são cobertos com uma grelha de metal
no mesmo nível do passeio para possibilitar a permeabilidade da água das chuvas
em suas raízes ao mesmo tempo em que garantem a segurança do pedestre ao
ponto que mantém a continuidade do passeio.
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15. Figura 14 - Detalhe da grelha de canteiro. Figura 15 - Arborização com espécies de árvores caducas. Paris, França,
Paris, França, 2011. 2011. Foto: Alessandro Trindade
Foto: Alessandro Trindade
No Japão, por exemplo, as calçadas se destacam pela perfeição de
acabamento e limpeza visual, isso reflete a cultura de um povo extremamente
disciplinado e preocupado com o bem estar coletivo acima do individual. Seja em
Tóquio ou em uma cidade pequena do interior do Japão vemos o cuidado com a
acessibilidade as pessoas portadoras de necessidades especiais.
Figura 16 - Detalhe do acabamento das caixas de passagens Figura 17 – Cruzamento onde se destacam o planejamento e
mantendo o perfeito nivelamento e a paginação do piso. sinalização do percurso para uma travessia segura do
Numazu, Japão, 2006. Foto: Kauã. pedestre e do ciclista. Tóquio, Japão, 2006. Foto: Kauã.
Em Buenos Aires na Argentina e em Pelotas no Rio Grande do Sul na região
onde o comércio é predominante temos exemplos de ruas transformadas em
“calçadões” onde o pedestre dispõe de espaço e segurança para transitar e fazer a
suas compras, essa poderia ser uma ótima solução para o centro de Lauro de
Freitas se existissem ruas adjacentes capazes de absorverem o tráfego dos
veículos, mas infelizmente as poucas ruas estreitas no centro da cidade inviabilizam
essa solução.
15

16. Figura 18 - Calçadão da Florida. Buenos Aires, Argentina, Figura 19 - Chafariz do calçadão do centro de Pelotas.
2011. Foto: Alessandro Trindade Pelotas/RS, 2011. Foto: Alessandro Trindade
Pelos exemplos de soluções apresentadas podemos concluir que todas
necessitam de espaço disponível para serem implementadas e esse é o grande
desafio da cidade de Lauro de Freitas que possui toda a sua malha urbana sub-
dimensionada.
7. CALÇADAS SUSTENTÁVEIS
Além de resolver o problema do ordenamento do espaço e sua acessibilidade
outro ponto importante a ser resolvido é a sustentabilidade. Dessa forma além do lay
out da calçada seus materiais devem ser pensados de forma sustentável.
Figura 20 - Calçada sustentável garante a acessibilidade sem perder o caráter ecológico. Disponível em
<http://www.ecopisos.com.br/>. Acesso em 15 de dezembro de 2011.
Atualmente o mercado dispõe de algumas opções de pavimentação drenante
como blocos intertravados de agregado reciclado e outros materiais ecológicos
(como fibra de coco e borracha reciclada de pneus), alguns formatos possuem
vazios que podem ser preenchidos com grama, que inclusive podem ser paginados
em projeto diminuindo o desperdício de material e geração de resíduos, mas é
importante optar pelo fabricante mais próximo de onde esse material será aplicado,
para reduzir o máximo a pegada ecológica ocasionada pelo transporte do mesmo, os
selos certificadores de construções verdes exigem que os fornecedores
permaneçam dentro de um raio de no máximo 800 km da obra.
16

17. Figura 21 - Detalhe em corte mostrando a calçada com pavimentação de blocos intertravados, sem a necessidade de lastro de
concreto fica garantida a permeabilidade do passeio. Disponível em <http://www.preol.com.br/>. Acesso em 15 de dezembro de
>.
2011.
Em calçadas com mais de 2,00 m de largura podemos fazer uso de canteiros
m
na faixa de serviço onde as árvores plantadas não devem ser de espécies exóticas
invasoras, mas sim de espécies nativas que se adaptam melhor ao meio e
necessitam de menos cuidados com manutenção. As árvores propiciam sombra
tornando as calçadas mais agradáveis para os pedestres, porém várias vezes
espécies de grande porte entram em conflito com a rede elétrica, sofrendo podas
que acabam por “aleijar” as copas das árvores sem mencionar as raízes que
árvores,
danificam a pavimentação. O ideal é a implantação da rede elétrica subterrânea que
pavimentação.
além de livrar grande parte da poluição visual, deixa a copa das árvores livres para o
crescimento natural. As grelhas na base do canteiro, quando corretamente
executada, mantém a terra aerada e o piso permeável para as águas das chuvas
sem atrapalhar a acessibilidade das pessoas.
Figura 22 - Av. 9 de julho, exemplo de rede elétrica subterrânea e calçadas sustentáveis. Figura 23 - Calçada sustentável
São Paulo/SP, 2011. Foto: Nelson Novaes. em condomínio de luxo em
Moema. São Paulo/SP, 2011.
Foto: Nelson Novaes.
Em outros países já existem protótipos de pisos que geram energia como por
ipos como,
exemplo, a Pavegen que é um novo sistema instalado em seções das calçadas para
capturar a energia que as pessoas gastam andando. Cada placa de borracha afunda
5 milímetros toda vez que é pisada. Com este pequeno movimento, ela pode
converter energia cinética em eletricidade. Esta eletricidade fica armazenada na
placa, 5% da energia produzida é utilizada para fazer a luz da placa acender,
deixando claro aos usuários que sua energia foi capturada. O restante pode ser
utilizado para iluminação, displays de informação, alarmes de incêndio, luz de
17

18. emergência etc. É uma ótima alternativa a ser instalada nos acessos do metrô, por
exemplo.
Figura 24 – Pavegen transforma energia cinética em energia elétrica. Pavegen 2011.
Porém as soluções de baixa tecnologia são as mais adequadas a nossa
realidade e geram menor impacto ao meio ambiente ao ponto em que dependem
apenas de um projeto adequado e materiais sustentáveis, além disso, seu custo é
igual ou menor do que as soluções errôneas praticadas atualmente que
impermeabilizam por completo o solo.
8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O objetivo desse trabalho foi trazer à tona a importância das calçadas na
cidade de Lauro de Freitas, levantar a discussão nesse momento que antecede a
implantação de um novo sistema modal na cidade, o metrô de superfície. Atualmente
o interesse individual vem se sobrepujando ao interesse coletivo, porém quem pode
mudar essa realidade é poder público eleito pelo cidadão. Esse artigo é uma
tentativa de mostrar um caminho onde administração pública da cidade possa
preparar um plano de ação para a recuperação das calçadas do município.
Primeiramente, é necessário um levantamento preciso da situação atual em
que se encontram as calçadas da cidade, a sugestão seria uma parceria com
faculdades locais que possuam cursos de arquitetura e/ou engenharia civil para que
esse levantamento cadastral seja trabalho de disciplina do curso, gerando um banco
de dados continuamente alimentado para que a prefeitura tenha os dados
necessários para as intervenções ao mesmo tempo em que traz os alunos para a
realidade prática da profissão.
Tendo esses dados levantados o próximo passo seria uma campanha de
conscientização da população quanto à construção correta das calçadas e sua
manutenção através de uma cartilha de recomendações que poderia ser elaborada
pela própria faculdade parceira, a exemplo que já acontece em várias cidades dos
Brasil. Nessa cartilha estariam expostas de forma clara e acessível todas as
soluções para uma calçada sustentável e acessível, esse material poderia ser
disponibilizado gratuitamente pela internet.
Após a implantação dessa etapa de conscientização ficaria a cargo da
prefeitura a fiscalização das calçadas onde as irregulares, tanto novas quanto
18

19. existentes, deveriam ser notificadas com prazo para a regularização, caso contrária
seriam passíveis de multa.
Em uma cidade onde se presencia tantos erros técnicos nas construções de
calçadas é de extrema importância estreitar os laços da prefeitura com as
universidades locais para a divulgação dos conhecimentos acadêmicos corretos e
destacar a importância de ter um profissional qualificado responsável na construção
civil.
No momento em que vivemos é de extrema importância praticar atitudes
sustentáveis em qualquer que seja a profissão, especialmente no caso da
construção civil que é um dos grandes responsáveis pelos impactos negativos ao
meio ambiente, sendo assim além das soluções de ordenamento do espaço das
calçadas, soluções sustentáveis são fundamentais para que as calçadas
desempenhem o seu papel com o mínimo de agressão ao meio. Atualmente
possuímos todas as ferramentas para o uma arquitetura e construção sustentável só
falta a conscientização de todas as pessoas envolvidas no processo para que tudo
funcione.
Só depois de por em prática todas essas etapas descritas acima podemos
esperar uma mudança de comportamento coletivo dos pedestres em Lauro de
Freitas, pois com passeios adequados é de se esperar que as pessoas optem por
deixar mais o carro na garagem e desfrutar de uma caminhada agradável e segura
que além de diminuir a pegada de carbono é um hábito saudável.
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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deficiência ou com mobilidade reduzida. Diário Oficial da União. Brasília, DF. 20 dez.
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