O DNIT e as estradas

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Edital nº 66, de 5/11/2012
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Título da obra: Foco no DNIT – Nível Médio – Cargo: Técnico de Suporte em Infraestrutura de
Transportes – Área de Especialização: Estradas
CONTEÚDO:
Conhecimentos Específicos: 1. Execução e controle de serviços de obras de infraestrutura de transportes.
1.1. Operações básicas (Escavação, carga, transporte, descarga, compactação). 1.2. Tempos de ciclo.
1.3. Produção mecânica de serviços. 2. Equipamentos de Terraplenagem (de tração, de escavação e
carregamento, de transporte, de regularização e conformação e de compactação). 3. Equipamentos de
pavimentação (usinas de solos, usinas de asfalto, centrais de concreto, misturadores, distribuidores,
pavimentadoras, compactadores, vibradores, caldeiras, recicladoras e fresadoras). 4. Veículos
transportadores de cargas (convencionais, tanques, especiais, elevadores de carga, betoneira, vagões e
vagonetas). 5. Veículos e equipamentos ferroviários. 6. Equipamentos complementares (fábrica de
artefatos de concreto, compressores de ar, ferramentas pneumáticas, guindastes e elevadores de
inspeção e manutenção). 7. Controle tecnológico de compactação e pavimentação. 8. Controle
geométrico de seções. 9. Especificações de Materiais e Serviços do DNIT. 10. Noções de custos de obras
de infraestrutura de transportes (Sicro).
Organizadores:
Cristiano Nunes Gonçalves – Analista em C&T – CNPq
Manoel Messias Pereira da Silva – Analista em C&T – CNPq
CURSO EM FOCO
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Autorização Especial:
Ao comprador da obra, nominalmente identificado nos rodapés das páginas e na marca d’água, é dada a
possibilidade de impressão de um exemplar para manuseio físico da obra.

SSUUMMÁÁRRIIOO
AASSSSUUNNTTOO PPÁÁGGIINNAA
1 Execução e controle de serviços de obras de infraestrutura de transportes
CCoonntteeúúddoo................................................................................................................................................................................................................................ 11
QQuueessttõõeess .............................................................................................................................................................................................................................. 3344
2 Equipamentos de Terraplenagem
3 Equipamentos de pavimentação
4 Veículos transportadores de cargas
5 Veículos e equipamentos ferroviários
6 Equipamentos complementares
7 Controle tecnológico de compactação e pavimentação
8 Controle geométrico de seções
9 Especificações de Materiais e Serviços do DNIT
10 Noções de custos de obras de infraestrutura de transportes (Sicro)

TÉCNICO DE SUPORTE EM
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
DNIT – ÁREA: ESTRADAS
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reprodução, cópia, divulgação e distribuição, sujeitando-se os infratores à responsabilidade civil e criminal.
1
SUMÁRIO DO CAPÍTULO
1. Execução e controle de serviços de obras de infraestrutura de transportes.
1.1. Operações básicas
1.1.1. Escavação
1.1.2. Carga
1.1.3. Transporte
1.1.4. Descarga
1.1.5. Compactação
1.2. Tempos de ciclo
1.3. Produção mecânica de serviços
1. Execução e controle de serviços de obras de infraestrutura de transportes
A preparação do terreno é composta por algumas etapas genéricas que, obviamente, podem
ser desnecessárias conforme as características especificas do terreno encontrado. Estas etapas são as
seguintes:
• DESMATAMENTO (retirada da vegetação de grande porte) - pode ser feita com moto-
serra ou, eventualmente, com processos mecânicos, no caso de existência de poucas
árvores (como dozer, pá carregadora, etc.).
• DESTOCAMENTO - no caso de ser utilizada moto-serra para o corte das arvores, o
destocamento pode ser feito manualmente ou através do fogo.
• LIMPEZA - retirada da vegetação rasteira.
• REMOÇÃO DA CAMADA VEGETAL - a camada de solo que pode ser considerada
um banco genético, deve ser retirada particularmente pois não pode ser utilizada em
aterros.
1.1. Operações básicas
Terraplanagem – Conjunto de operações de escavação, carga, transporte, descarga,
compactação dos solos, aplicadas na construção de aterros e cortes, dando à superfície do terreno a
forma projetada para construção de rodovias.
Examinando–se a execução de quaisquer serviços de terraplenagem, podem-se distinguir
quatro operações básicas que ocorrem em seqüência ou, às vezes, com simultaneidade:
• Escavação1
;
• Carga do material escavado2
;
1
A escavação é o processo empregado para romper a compacidade do solo em seu estado natural, através do emprego
de ferramentas cortantes, como a faca da lâmina ou os dentes da caçamba de uma carregadeira, desagregando-o e
tornando possível o seu manuseio.

2
• Transporte3
;
• Descarga e espalhamento4
;
Essas operações podem ser feitas pela mesma máquina ou por equipamentos diversos.
1.1.1. Escavação
ESCAVAÇÃO é um processo empregado para romper a compacidade do solo em seu
estado natural, por meio do emprego de ferramentas cortantes, como a faca da lâmina ou os
dentes da caçamba de uma carregadeira, desagregando-o e tornando possível o seu manuseio.
A escavação será precedida da execução dos serviços de desmatamento5
, destocamento e
limpeza6
da área do empréstimo7
.
O material procedente da escavação do terreno natural, geralmente, é constituído por solo,
alteração de rocha, rocha ou associação destes tipos.
Desde já é importante termos noção de alguns conceitos:
• Bota-fora - material de escavação de cortes8
, não aproveitado nos aterros, devido à
sua má qualidade, ao seu volume ou à excessiva distância de transporte, e que é
depositado fora da plataforma da rodovia, de preferência nos limites da faixa de
domínio, quando possível. Sendo que o local de bota-fora é estabelecido como o
lugar estabelecido para depósito de materiais inservíveis.
• Empréstimos - são escavações efetuadas em locais previamente definidos para a
obtenção de materiais destinados à complementação de volumes necessários para
aterros, quando houver insuficiência de volume nos cortes, ou por razões de ordem
qualitativa de materiais, ou de ordem econômica (elevadas distâncias de
transporte).
Dependendo da situação podem ser considerados dois tipos distintos de
empréstimos: laterais e concentrados (ou localizados).
2
A carga consiste no enchimento da caçamba, ou no acúmulo diante da lâmina, do material que já sofreu seu processo
de desagregação, ou seja, que já foi escavado e o transporte na movimentação da terra do local em que é escavada
para onde será colocada em definitivo.
3
Distinguimos o transporte com carga, quando o equipamento está carreado, isto é, a caçamba está ocupada sem a sua
totalidade pelo material escavado, do transporte vazio, fase em que a máquina já retorna ao local de escavação sem a
carga de terra.
4
A descarga e o espalhamento constituem a execução do aterro propriamente dito. Quando as especificações
determinam a obtenção de certo grau de compactação no aterro haverá, ainda, a operação final de adensamento do
solo até índices mínimos estabelecidos.
5
Desmatamento - corte e remoção de toda vegetação de qualquer densidade.
6
Destocamento e limpeza - operações de escavação e remoção total dos tocos e raízes e da camada de solo orgânico, na
profundidade necessária até o nível do terreno considerado apto para terraplenagem.
7
Empréstimo - área indicada ou selecionada para a obtenção de solos a utilizar na implantação do corpo estradal.
8
Corte: escavação a céu aberto, feita em uma faixa de terreno para rebaixá-lo, e dar, eventualmente, passagem a uma
rodovia.

34
1. Execução e controle de serviços de obras de infraestrutura de transportes –
Questões a serem gabaritadas e/ou comentadas
01 - (ESAF - Engenheiro – Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão – MP - 2006) No
movimento de terra é importante considerar o empolamento, pois quando se move o solo de seu
lugar original, há variações de seu volume que influenciam principalmente a operação de transporte.
02 - (ESAF – AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU - 2008) A carga
consiste na movimentação do material do local em que é escavado até onde será colocado em
definitivo.
03 - (ESAF – AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU - 2008) O transporte
leva em consideração apenas a fase em que o equipamento está carregado, isto é, com a caçamba
ocupada em sua totalidade com o material escavado.
04 - (CESPE - Técnico de Laboratório – Área: Industrial - Edificações – UNIPAMPA - 2009)
Entre as operações de corte, podem-se citar as seguintes etapas: escavação dos materiais, transporte
dos materiais escavados para aterros ou bota-fora e retirada das camadas de má qualidade, visando à
preparação das fundações dos aterros.
05 - (CESPE - Engenheiro – ME - 2008) O bob-cat é um equipamento de escavação destinado a
serviços de pequeno porte.
06 - (CESPE – ANTAQ - 2005) Nas escavações de material para aterro, solo com diâmetro
máximo de 15 cm é classificado como material de 3ª categoria.
07 - (CESPE – INSS - 2008) Na escavação de vala, o volume de material que deve ser transportado
é igual ao volume medido (cubicado) no corte.
08 - (FCC - TRE-AL - 2010) Terraplenagem e a técnica de engenharia para o manuseio de solos e
rochas, inclusive o desmonte de rocha, sendo que as etapas relacionadas na aplicacao dessa técnica
são:
(A) escavação, carregamento, transporte e espalhamento.
(B) prospecção, escavação, desmonte e transporte.
(C) mapeamento, planificação, escavação e carregamento.
(D) prospecção, escavação, segregação e amontoamento.
(E) sulcagem, estiramento, escavação e transporte.

39
1. Execução e controle de serviços de obras de infraestrutura de transportes –
Questões com comentários
01 - (ESAF - Engenheiro – Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão – MP - 2006) No
movimento de terra é importante considerar o empolamento, pois quando se move o solo de seu
lugar original, há variações de seu volume que influenciam principalmente a operação de transporte.
Comentários:
O empolamento representa, em termos porcentuais, qual o incremento de volume que resulta após a
escavação de um material de um corte.
Ao volume que está no terreno natural chamamos de volume de corte. Este volume, ao ser
escavado, sofre um desarranjo em suas partículas, de forma que a mesma massa (similar ao peso
para os leigos) passa a ocupar um volume, que chamamos de volume solto.
Vcorte < Vsolto
O volume solto e o volume considerado nas operações de transporte.
Gabarito: C
02 - (ESAF – AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU - 2008) A carga
consiste na movimentação do material do local em que é escavado até onde será colocado em
definitivo.
Comentários:
A carga consiste no enchimento da caçamba, ou no acúmulo diante da lâmina, do material que já
sofreu seu processo de desagregação, ou seja, que já foi escavado.
Não se deve confundir carga com transporte, que consiste na movimentação da terra do local em
que é escavada para onde será colocada em definitivo.
Gabarito: E
03 - (ESAF – AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU - 2008) O transporte
leva em consideração apenas a fase em que o equipamento está carregado, isto é, com a caçamba
ocupada em sua totalidade com o material escavado.
Comentários:
O transporte consiste na movimentação da terra do local em que é escavada para onde será
colocada em definitivo.
Distingue-se o transporte com carga, quando o equipamento está carreado, isto é, a caçamba está
ocupada em a sua totalidade pelo material escavado, do transporte vazio, fase em que a máquina já
retorna ao local de escavação sem a carga de terra, para ser novamente carregada.
Gabarito: E

45
2. Equipamentos de Terraplenagem
2.1. de tração
2.2. de escavação e carregamento
2.3. de transporte
2.4. de regularização e conformação
2.5. de compactação
2. Equipamentos de Terraplenagem
2.1. de tração
A unidade de tração, mais conhecida como trator, é a máquina básica da terraplenagem,
visto que todos os equipamentos disponibilizados para executá-la, são tratores devidamente
modificados ou complementados ou adaptados para realizar as operações básicas necessárias.
Chama-se trator a uma unidade autônoma, que executa a tração ou empurra outras
máquinas e pode receber diversos implementos destinados a diferentes tarefas.
Conforme se locomovam sobre pneumáticos (“pneus”) ou esteiras, as unidades tratoras
recebem as designações, respectivamente, de tratores de rodas (ou de pneus) ou tratores de esteiras.
Ou seja, os tratores, quanto ao sistema de tração classificam-se em:
• Tratores de esteira - são veículos motorizados que movimentam-se sobre esteiras, e
geram o esforço para outros equipamentos. São destinados a serviços pesados, possuem
grande capacidade de tração e boa distribuição de carga, sendo indicados para terrenos
de baixa capacidade de suporte.
• Tratores de pneus - os mesmos serviços dos tratores de esteira e em relação a estes
podemos dizer que possuem:
o Maior mobilidade;
o Maior velocidade;
o Menor condição de tração;
o Menor rendimento em terrenos acidentados.
As esteiras de um trator são compostas por placas de aço articuladas, equipadas com
saliências que penetram no terreno, aumentando a aderência do equipamento.
As esteiras permitem a transmissão ao terreno de suporte de pressões bastante baixas,
inferiores a 1 kgf/cm², o que viabiliza a locomoção do equipamento sobre materiais de baixa
capacidade de sustentação. Por outro lado, os tratores equipados com rodas pneumáticas aplicam ao
terreno pressões de contato de 3 a 6 vezes superiores.
As condições particulares inerentes a cada aplicação definirão quanto a adequabilidade de
utilização de um dos dois tipos de unidades tratoras. Como regra geral, os tratores de pneus
apresentam vantagens decorrentes de sua maior velocidade de translação (até 70 km/h), o que
favorece seu emprego a distâncias mais longas. Por outro lado, os tratores de esteiras

46
desempenham melhor suas atividades quando atuando em terrenos com forte declividade ou com
baixa capacidade de suporte, pela sua melhor aderência e flutuação, muito embora desenvolvendo
velocidades mais limitadas (a máxima é da ordem de 10 km/h). A velocidade limita o emprego dos
tratores de esteiras a distâncias moderadas.
Características dos Tratores
a) Esforço Trator: corresponde a força que o trator possui na barra de tração (no caso de esteiras) ou
nas rodas motrizes (no caso de tratores de rodas) para executar as funções de rebocar ou de
empurrar outros equipamentos ou implementos;
b) Velocidade: corresponde a velocidade de deslocamento da máquina;
c) Aderência: corresponde a maior ou menor capacidade do trator deslocar-se sobre os diversos
terrenos ou superfícies revestidas, sem haver o patinamento sobre o solo (ou revestimento) que
o suporta;
d) Flutuação: é a característica que permite ao trator deslocar-se sobre terrenos de baixa capacidade
de suporte, sem haver o afundamento excessivo na superfície que o sustenta;
e) Balanceamento: é a qualidade que deve possuir o trator, fruto de uma boa distribuição de massas
e de um centro de gravidade baixo, dando-lhe boas condições de equilíbrio, sob as mais variadas
condições de trabalho.
Os tratores de esteiras e de rodas têm os seus campos de aplicação bem distintos, em razão
de suas características diferentes.
Os tratores de pneus são equipamentos normalmente agrícolas, mas também usados em
terraplenagem. Montados sobre quatro pneus, sua finalidade é a de puxar pequenas carretas, grades
de discos, desatolar caminhões etc. Quando rebocam equipamentos pesados podem usar nos pneus
traseiros, os rodados duplos (ficando ao todo com 6 pneus), o que permite uma melhor aderência e
tração. Visando melhorar a aderência, pode-se colocar água dentro das câmaras de ar até ¾ de sua
capacidade, completando-se o restante com ar comprimido.
Os trabalhos que requerem esforços tratores elevados, com rampas de grande
declividade, resultante da topografia acidentada, ou quando executados em terrenos de baixa
capacidade de suporte, não importando o fator velocidade, constituem-se no campo de aplicação
ideal para os tratores de esteiras.
tratores de esteiras

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2. Equipamentos de Terraplenagem – Questões a serem gabaritadas e/ou
comentadas
01 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas - CGU – 2008) O processo de
escavação é realizado por meio do emprego de ferramentas cortantes como a faca da lâmina de um
trator ou os dentes da caçamba de uma carregadeira.
02 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas - CGU – 2008) As máquinas
escavocarregadoras são capazes de executar sozinhas todas as operações de terraplenagem.
03 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas - CGU – 2008) Para a
escavação dos materiais classificados como de 1ª e 2ª categorias, poderão ser utilizados tratores de
lâmina, “motoscrapers”, escavadeiras e carregadeiras.
04 - (CESPE - Técnico de Atividades do Meio Ambiente – Especialidade: Técnico em
Edificações – IBRAM - 2009) Com relação aos equipamentos de movimentação de terra e de
escavação, indispensáveis em obras de terraplenagem, julgue o item a seguir. O trator de lâmina do
tipo anglodozer (angulável ou oblíqua) utiliza lâmina dianteira para movimentação de terra que só
possui movimentação ascendente e descendente em relação ao plano horizontal.
05 - (CESPE - Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações - PETROBRÁS
2007) O buldôzer é um equipamento que pode efetuar escavação e transporte de terra. O transporte
da terra é feito em linha reta, com a lâmina em posição normal à direção de deslocamento do
equipamento.
06 - (CESPE - Analista Judiciário – Área: Apoio Especializado – Especialidade: Engenharia
Civil - TRT 5ª Região - 2008) O trator de lâmina não pode ser empregado em serviços de
desmatamento e destocamento.
07 - (CESPE - Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – PETROBRAS
- 2004) O trator de lâmina de grande porte é um equipamento convencional de terraplenagem que
também é utilizado em trabalhos de limpeza do terreno e desmatamento.
08 - (CESPE - Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – PETROBRÁS
- 2007) O trator de lâmina pode ser empregado em serviços de iniciação de cortes a meia encosta,
para possibilitar a ação de outros equipamentos.

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2. Equipamentos de Terraplenagem – Questões com comentários
01 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas - CGU – 2008) O processo de
escavação é realizado por meio do emprego de ferramentas cortantes como a faca da lâmina de um
trator ou os dentes da caçamba de uma carregadeira.
Comentários:
A execução de quaisquer serviços de terraplenagem podem-se distinguir quatro operações básicas
que ocorrem em seqüência: escavação; carga do material escavado; transporte, e; descarga e
espalhamento.
Essas operações básicas podem ser executadas por uma máquina ou por equipamentos diversos.
Um conjunto de trator com "scraper" as executa, também, sem auxilio de outro equipamento, sendo
que as duas primeiras são simultâneas e as duas últimas vêm em seqüência. Reveja o funcionamento
do “scraper” para entender esta afirmação.
As máquinas escavo-carregadoras executam as duas operações iniciais (escavação e carga) em
seqüência e as duas últimas são feitas com equipamentos diferentes (caminhões, etc.).
A escavação é o processo empregado para romper a compacidade do solo em seu estado natural,
através do emprego de ferramentas cortantes, como a faca da lâmina ou os dentes da caçamba
de uma carregadeira, desagregando-o e tornando possível o seu manuseio. A alternativa está
correta.
Gabarito: C
02 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas - CGU – 2008) As máquinas
escavocarregadoras são capazes de executar sozinhas todas as operações de terraplenagem.
Comentários:
As operações de terraplenagem (escavação, carga do material escavado, transporte e descarga)
podem ser feitas pela mesma máquina ou por equipamentos diversos.
Exemplificando:
• um conjunto de trator com “scraper” as executa sem auxílio de outro
equipamento, sendo que as duas primeiras são simultâneas e as últimas vêm em
seqüência;
• um trator de esteiras, provido de lâmina, executa sozinho todas as operações
descritas anteriormente, sendo que as três primeiras com simultaneidade;
• as máquinas escavocarregadoras executam duas operações iniciais (escavação e
carga) em seqüência e as duas últimas (transporte e descarga) são feitas com
equipamentos diferentes (caminhões, vagões, etc.).
A alternativa está errada, pois apenas o trator de esteira e o trator com scraper é que executam as
quatro operações sem o auxílio de outros equipamentos.

94
3. Equipamentos de pavimentação
3.1. usinas de solos
3.2. usinas de asfalto
3.3. centrais de concreto
3.4. misturadores
3.5. distribuidores
3.6. pavimentadoras
3.7. compactadores
3.8. vibradores
3.9. caldeiras
3.10. recicladoras
3.11. fresadoras
3. Equipamentos de pavimentação
3.1. usinas de solos
Raramente o material encontrado em jazidas tem a granulometria e os limites de plasticidade
especificados para materiais estabilizados.
Por esse motivo, é comum peneirar os materiais extraídos de jazidas e, por mistura de
materiais de várias procedências, conseguir um produto que pelo menos se aproxime bastante dos
valores exigidos, o que em alguns casos pode ser suficiente. Entretanto, o melhor é conseguir os
materiais necessários para que sua mistura atenda inteiramente à faixa de granulometria fechada,
sem falha nem excesso em nenhum tamanho, além de atender também o limite de liquidez e o
índice de plasticidade do material que passa na peneira nº 40, dentro dos limites estabelecidos.
Para peneiramento e dosagem correta dos componentes da mistura, usam-se usinas de
estabilização, onde essas operações são feitas rotineiramente, devendo ser controladas com ensaios
de laboratório.
A usina de solo destina-se a homogeneizar, em planta fixa, a mistura de:
• dois ou mais solos,
• de solos e agregados,
• dos agregados provenientes de britagem entre si e
• de solos ou agregados com aglomerantes ou ligantes betuminosos.
Os materiais resultantes desta mistura serão constituintes das camadas do pavimento
conforme determinação do projeto geotécnico.

95
usina de solos
A usina de solos presta-se a executar a adição e homogeneização de cimento e cal aos solos
e agregados e também à preparação de pré-misturados a frio.
O funcionamento e calibração da usina, quando da sua utilização para mistura com cimento,
cal ou emulsões é semelhante.
Em se tratando de misturas de cimento ou de cal, esses materiais devem ser acondicionados
em silos verticais fechados, de forma a não absorverem umidade. A dosagem deve ser feita pela
regulagem da rotação do eixo sem fim (helicoidal), situada abaixo do silo, de maneira a cair na
correia alimentadora, a quantidade de aditivo prevista em projeto.
No caso do cimento ou cal, faz-se necessário fazer a dosagem destes materiais, oriundos de
um silo vertical, e adiciona-los na correia que transporta o solo ou agregado proveninete do silo de
solo para o misturador.
No caso de misturas com betume (emulsão asfáltica), a injeção é feita diretamente no “pug-
mill”12
.
pug-mill
12
O Pugmill ou pug mill é uma máquina em que materiais são simultaneamente misturados e moídos com algum
líquido. Aplicações industriais do pugmill são a olaria paracerâmicas, tijolos e algumas partes do concreto e
do asfalto em processos de mistura.

129
3. Equipamentos de pavimentação – Questões a serem gabaritadas e/ou
comentadas
01 - (ESAF – AFC / Área Auditoria e Fiscalização / Obras Públicas – CGU - 2008)
Armazenamento: paiol de explosivos, almoxarifado, central de concreto.
02 - (ESAF – AFC / Área Auditoria e Fiscalização / Obras Públicas – CGU - 2008) Instalações
industriais: usina de asfalto, central de britagem, cozinha.
03 - (CESPE – Engenharia Civil – PC/PA – 2007) Acerca do controle tecnológico do concreto,
atividade que consiste no monitoramento dos materiais utilizados no preparo do concreto e no
acompanhamento da execução das peças estruturais. Assim, o controle do fator água/cimento deve
ser efetuado nas centrais de concreto, em razão da unidade dos agregados.
(CESPE – Engenheiro Civil – Docas/PA – 2006)
Na terraplenagem, são empregados equipamentos com funções bastante específicas. No caso de
compactação em campo, é usual o emprego de rolos compactadores. A respeito desses
equipamentos e de suas funções, julgue os itens subseqüentes.
04 - (CESPE – Engenheiro Civil – Docas/PA – 2006) Rolos de rodas lisas são mais adequados
para solos argilosos com plasticidade elevada.
05 - (CESPE – Engenheiro Civil – Docas/PA – 2006) Rolos vibratórios são indicados para
compactação de solos granulares.
(CESPE – Auxiliar de Engenharia – SEAD/SESPA/PA –2004)
Alguns ensaios e procedimentos permitem controlar a boa execução de trabalhos de terraplenagem.
Com relação a essas atividades de controle, julgue os itens em seguida.
06 - (CESPE – Auxiliar de Engenharia – SEAD/SESPA/PA –2004) Ao se empregar rolos
compactadores, deve-se controlar a espessura da camada a compactar.
07 - (CESPE – Auxiliar de Engenharia – SEAD/SESPA/PA –2004) Na compactação, o controle
da umidade de campo não é Importante.
08 - (CESPE – SEPLAG/DETRAN-DF - 2008) A construção de uma usina de asfalto está sujeita
a licenciamento fornecido por órgão ambiental competente, podendo inclusive, nesse caso, ser
exigido do proponente estudo específico.

136
4. Veículos transportadores de cargas
4.1. convencionais
4.2. tanques
4.3. especiais
4.4. elevadores de carga
4.5. betoneira
4.6. vagões
4.7. vagonetas
4. Veículos transportadores de cargas
Consultando o “Manual de Projeto de Interseções” obtemos a seguinte redação:
Os dados de tráfego deverão incluir os Volumes Médios Diários (VMD) e os Volumes
Horários de Projeto (VHP). Deverão ser representados em fluxogramas indicativos das
diversas correntes de veículos, classificados de acordo com as finalidades do estudo,
pelo menos em carros de passeio, ônibus e veículos de carga, mais comumente
designados como automóveis ou carros, ônibus e caminhões.
Disto concluí-se que: veículos de carga = caminhões (para o DNIT). Limitaremos nossa
abordagem neste capítulo aos caminhões, com alguma permissividade maior quanto aos “vagões” e
“vagonetas” onde ampliaremos.
4.1. (cargas) convencionais
Inicialmente devemos ter em mente que carga convencional é definida como: carga
miscelânea; carga geral, caixas, engradados, sacos, etc., isto é, não unitizada; carga fracionada ou
diversa.
Veículos urbanos de carga
Os caminhões de carga, com dimensões e funcionalidade adaptados ao tráfego urbano e
adequação às normas ambientais, são uma tendência visando minimizar interferências no tráfego e
condições de estacionamento de carga e descarga.
Embora possa variar de Estado para Estado, os VUCs no Brasil podem ser definidos como
um caminhão com comprimento máximo de 5,50 m de pára-choque a pára-choque e largura de até
2,20 m. Além dos VUCs, existe também o VLC - veículo leve de carga, onde se encaixam os
modelos com comprimento entre 5,50 m e 6,30 m e largura máxima de 2,20m.

158
4. Veículos transportadores de cargas – Questões a serem gabaritadas e/ou
comentadas
01 - (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Truck é o nome dado ao caminhão que possui apenas
um eixo traseiro, com rodagem simples, isto é, dois pneus por eixo, ou de rodagem dupla, ou seja,
quatro pneus por eixo. Tem capacidade para até 6 t.
02 - (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Toco é o nome dado ao caminhão que possui dois
eixos traseiros, sendo um deles o de tração motriz, e rodagem dupla. O eixo de tração motriz é
aquele que recebe a força do motor e a transmite as rodas. Têm capacidade entre 10 e 14 toneladas.
03 - (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Caminhão basculante adequado para o transporte de
concreto, visto que podem que não podem haver: (a) perdas de material por serem estes caminhões
perfeitamente estanques; (b) segregação devido a perfeita agitação do material, (c) perdas por
exsudação, evaporação durante o transporte, trajetos com pisos irregulares, etc.
04 - (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) São partes básicas de todo caminhão-guindaste:
lança, braço extensor, engrenagem Rotex, suportes, contrapesos, cabos de aço reforçado, gancho.
05 - (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Lança é o braço de aço no guindaste que suporta a
carga.
06 - (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Caminhões betoneiras são equipamentos com
sistema hidráulico para movimentação, içamento, remoção de equipamentos e máquinas industriais
e de construção civil.
07 - (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Munck (ou Guindauto) é um equipamento composto
pela associação de um caminhão com uma betoneira hidráulica. São normalmente misturadores e
agitadores, dependendo da velocidade de rotação da betoneira.
08 - (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Vagão é um veículo destinado ao transporte de
cargas.
09 - (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Os vagões de Mercadorias podem ser fechados ou
abertos. Os abertos podem ser dos tipos: pranchas,gôndolas com fueiros ou de bordas,plataformas,
etc.

161
5. Veículos e Equipamentos Ferroviários
5.1. Ferrovias
5.2. Sistema Ferroviário – Infraestrutura e Superestrutura da Via Férrea
5.3. Veículos Ferroviários
5.4. Glossário de Termos Ferroviários
5. Veículos e equipamentos ferroviários
5.1 FERROVIAS
5.1.1 Apresentação
(Fonte: DNIT-Ferroviário - http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/apresentacao.asp)
A malha ferroviária brasileira foi implantada com o objetivo de interligar vários estados do
País, principalmente regiões próximas aos portos de Parati, Angra dos Reis e porto de Santos.
Comparando as condições atuais da malha ferroviária com o período anterior à
desestatização, os índices apontam um crescimento na recuperação da atividade ferroviária no País,
com possibilidades de aumento de sua participação na matriz de transporte, sobretudo a médio e
longo prazo, em função dos investimentos feitos pelas empresas concessionárias.
Desde 1996, quando iniciou o processo de desestatização, a quantidade de carga
movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em cerca de 26%. Os investimentos permitiram um
incremento da produção de transportes em 68% entre 1996 e 2001. As melhorias decorrentes da
desestatização têm contribuído para reduzir acidentes nas malhas em funcionamento.
No Brasil existem ferrovias com padrões de competitividade internacional, e a qualidade das
operações permite, por exemplo, a agilidade desejada para a integração multimodal.
O custo do frete, cobrado pelas operadoras nas ferrovias, é 50% mais barato em relação ao
transporte rodoviário. Além disso as ferrovias oferecem rapidez e resistência a grandes cargas. A
alternativa ferroviária, de fato, é importante para operadores que lidam com matérias-primas como
empresas petroquímicas, que além de perigosas são transportadas em grandes volumes.
Atualmente o sistema ferroviário brasileiro apresenta um cenário evolutivo favorável. Os
constantes e progressivos investimentos nesse setor, tende a elevar o potencial de atração de novos
clientes e de ampliação de sua importância nos transportes brasileiros.
5.1.2 Coordenação Geral Ferroviária
(Fonte: DNIT-Ferroviário - http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/coordenacao.asp)
A malha ferroviária brasileira voltada para o serviço público de transporte de carga tem 28,5
mil quilômetros de extensão e participa com cerca de 20% na distribuição da matriz de transporte
do Brasil. Sua operação é realizada por intermédio de concessões à iniciativa privada. Cabe ao

162
DNIT o planejamento, estudo e construção de novas ferrovias, bem como realizar melhorias nas
transposições ferroviárias nas capitais e grandes cidades brasileiras, visando aumentar a segurança e
adequar a capacidade operacional.
O Papel do DNIT no Modal13
Ferroviário
Por determinação legal são atribuídas ao DNIT as seguintes responsabilidades na área
ferroviária:
• Contribuir na elaboração do planejamento voltado para expansão ou adequação
de capacidade da infra-estrutura.
Sendo responsável pela malha ferroviária do país o DNIT deverá colaborar no planejamento
estratégico objetivando a atender as necessidades atuais e futuras de transporte em todo o território
nacional. Especialmente na ampliação da rede ferroviária visando a redução de custos de transporte
para beneficiar o mercado interno e criando condições mais favoráveis à competição no mercado
externo. Deverá também, no planejamento, assegurar o melhor estado de conservação,
modernização e adequação da capacidade da malha existente.
• Coordenar, controlar, administrar e desenvolver as atividades de execução de
projetos e obras de infra-estrutura ferroviária.
Estão sendo definidas diretrizes básicas visando a elaboração de termos de referência para
Projetos de Ferrovias. Tais diretrizes incluem orientações para Estudos Técnicos Preliminares,
Projeto Básico e Projeto Executivo as quais já vem sendo testadas em empreendimentos ferroviários
de prefeituras em todo território nacional.
• Fiscalizar e acompanhar a execução de obras ferroviárias.
Regularmente missões de engenheiros ferroviários se fazem presente para acompanhamento
e avaliação do desenvolvimento de obras ferroviárias em municípios. Tais fiscalizações além da
verificação da execução dos procedimentos técnicos, procuram a compatibilização da execução
físico-financeira da obras.
• Estabelecer padrões técnicos para o desenvolvimento e controle de obras de infra-
estrutura ferroviária.
Serão elaboradas normas próprias com a definição de padrões técnicos a serem respeitados
nos projetos e execuções de obras ferroviárias. Na definição de tais padrões serão consideradas as
normas internacionais consagradas, as normas da ABNT e as necessidades específicas do setor.
• Promover a formação e especialização da engenharia ferroviária.
O DNIT promoverá, em parceria com entidades de ensino, a criação de cursos regulares de
formação e especialização, em diversos níveis, para atender as necessidades do setor ferroviário.
Serão mantidos convênios com centros de ensino internacionais dedicados ao conhecimento da
engenharia ferroviária, visando a atualização permanente do conhecimento na área.
• Promover pesquisas que permitam o domínio do desenvolvimento ferroviário.
13
MODAL = um meio de transporte

216
5. Veículos e equipamentos ferroviários – Questões a serem gabaritadas e/ou
comentadas
Os trabalhos para construções de obras rodoviárias, ferroviárias e aquaviárias iniciam-se por meio
de estudos de planejamento de transporte, seguidos pelas fases de reconhecimento, exploração e
projetos. Com relação a esses estudos, julgue os itens seguintes.
01- (CESPE – Analista de Infraestrutura – Área VII – MPOG – jun/2012) Os trilhos de uma
ferrovia devem ser assentados verticalmente em relação ao plano horizontal, de forma a
proporcionar maior segurança na sua fixação.
02- (CESPE – Analista de Infraestrutura – Área VII – MPOG – jun/2012) O dimensionamento
das obras de abrigo das ondas, como os molhes, é igual ao das obras de abrigo das correntes, como
espigões.
03- (CESPE – Analista de Infraestrutura – Área VII – MPOG – jun/2012) As recomendações
quanto ao traçado geométrico de rodovias incluem a que preceitua que, entre planta e perfil, o
vértice da curva vertical deve coincidir com o vértice de curva horizontal ou ficar próximo dele, de
forma que a curva vertical inicie-se antes da curva horizontal.
04- (CESPE – Analista de Infraestrutura – Área VII – MPOG – jun/2012) Contratrilhos de uma
ferrovia são trilhos ou peças laminadas que se colocam na parte externa da via, como reforço nas
curvas, junto aos trilhos normais, para combater a força centrípeta.
Acerca de aspectos diversos relacionados a materiais de construção a serem utilizados em obras,
julgue os itens que se seguem.
05- (CESPE – Analista de Infraestrutura – Área VII – MPOG – jun/2012) Para que sejam
obtidos agregados com a curva granulométrica necessária ao perfeito desempenho do concreto
betuminoso, misturam-se, em proporções calculadas, frações de diferentes graduações, incluindo-se
o fíler, cuja porcentagem é muito importante, em clima frio, para evitar o defeito de endurecimento
e posterior destruição dos concretos asfálticos em dias de baixa temperatura.
06- (CESPE – Analista de Infraestrutura – Área VII – MPOG – jun/2012) A abrasão de
materiais geossintéticos em obras ferroviárias acarreta, entre outras consequências, a redução de
espessura, que pode, por sua vez, causar diminuição local da resistência e alteração das
propriedades hidráulicas do material. Em razão desses problemas, a aplicação de geossintéticos em
obras ferroviárias é evitada atualmente.

224
6. Equipamentos complementares
6.1. fábrica de artefatos de concreto
6.2. compressores de ar
6.3. ferramentas pneumáticas
6.4. guindastes
6.5. elevadores de inspeção e manutenção
6. Equipamentos complementares
6.1. fábrica de artefatos de concreto
Conceitos Iniciais
•••• Central de concreto: conjunto de máquinas e equipamentos que servem para armazenagem
e, principalmente, dosagem do concreto de acordo com traços pré-estabelecidos. É composta
por silos, reservatório de água, esteiras transportadoras, balanças e cabines de comando e
controle. Em geral não efetuam a mistura do concreto, que se dá nos caminhões-betoneira.
Entretanto, algumas centrais são, além de dosadoras, misturadoras.
•••• Elemento pré-moldado: Elemento que é executado fora do local de utilização definitiva na
estrutura, com controle de qualidade.
•••• Elemento pré-fabricado: Elemento pré-moldado, executado industrialmente, mesmo em
instalações temporárias em canteiros de obra, sob condições rigorosas de controle de
qualidade.
PRODUÇÃO DE ELEMENTOS PRÉ-MOLDADOS
1 Documentos técnicos
1.1 Desenhos
Os desenhos de execução devem obedecer os parâmetros normativos. Sempre que necessário,
podem ser complementados com desenhos de detalhes adicionais, destinados a facilitar a execução,
ou de componentes ou de dispositivos padronizados, desde que devidamente aprovados pelo
projetista.

225
1.2 Especificações suplementares
Na execução de elementos pré-fabricados, os encarregados da produção e do controle de qualidade
devem estar de posse de manuais técnicos, cuidadosamente preparados pela direção da empresa
responsável pelos trabalhos, que apresentem de forma clara e precisa, pelo menos, as especificações
e procedimentos seguintes:
a) formas, montagem, desmontagem, limpeza e cuidados;
b) armadura, diâmetro dos pinos para dobramento das barras, manuseio, transporte, armazenamento,
estado superficial, limpeza e cuidados;
c) concreto, dosagem, amassamento, consistência, descarga da betoneira, transporte, lançamento e
adensamento;
d) protensão, forças iniciais e finais, medidas das forças e alongamentos, manuseio, transporte,
armazenamento, estado superficial, limpeza e cuidados com fios, barras ou cabos de protensão;

273
6. Equipamentos complementares – Questões a serem gabaritadas e/ou
comentadas
01- (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Central de concreto é o conjunto de máquinas e
equipamentos que servem apenas para dosagem do concreto de acordo com traços pré-
estabelecidos. Efetuam a mistura do concreto, preparando-os para os caminhões-betoneira.
02- (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) As armaduras pré-montadas devem ser manuseadas e
transportadas com meios e dispositivos que garantam a sua integridade e mantenham a posição
relativa, bem como o alinhamento de suas barras, protegendo-as contra deformações e ruptura dos
vínculos de posicionamento.
03- (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) A protensão deve ser executada com o emprego de
meios e sistemas que permitam carregar os cabos progressivamente até se atingir a carga de projeto.
Os fios ou cabos da armadura pré-tracionada podem ser tracionados individualmente ou em grupo.
04- (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) A armadura deve ser colocada no interior das formas,
de modo que, durante o lançamento do concreto, mantenha-se na posição indicada no projeto,
conservando-se inalteradas as distâncias das barras entre si e as faces internas das formas. É
permitido para isso o uso de arame e de tarugos de aço ou espaçadores de concreto, argamassa ou
de material plástico de alta densidade.
05- (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Quando se utilizarem vibradores de imersão, a
espessura da camada deve ser aproximadamente igual a ¾ do comprimento da agulha. Não se
podendo atender a esta exigência, devem ser empregados vibradores externos, réguas vibratórias ou
outros processos de adensamento.
06- (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Enquanto não atingir endurecimento satisfatório, o
concreto deve ser protegido contra agentes prejudiciais, como mudanças bruscas de temperatura,
secagem, chuva forte, água torrencial, agentes químicos, bem como choque e vibrações de
intensidade tal que possam produzir fissuração na massa do concreto, ou prejudicar a sua aderência
à armadura.
07- (EM FOCO – Estradas – DNIT – 2012) Compressores de ar são máquinas que aspiram o ar da
atmosfera e o comprimem, reduzindo, portanto, o seu volume e aumentando a pressão. O ar
comprimido é enviado aos equipamentos de perfuração através de mangueiras ou de tubos
metálicos, dependendo da distância entre o compressor e os equipamentos de perfuração e das
quantidades de ar comprimido necessárias.

277
7. Controle tecnológico
7.1. Controle tecnológico de compactação
7.2. Controle tecnológico pavimentação.
7. Controle tecnológico de compactação e pavimentação.
PAVIMENTO
A Superestrutura da Rodovia é constituída pelo pavimento, que se define como um sistema
de camadas de espessuras finitas assentes sobre um semiespaço considerado teoricamente como
infinito, a infraestrutura ou terreno de fundação, o qual é designado de subleito.
O subleito, limitado assim superiormente pelo pavimento, deve ser estudado e consideradas
até a profundidade onde atuam, de forma significativa, as cargas impostas pelo tráfego. Em termos
práticos, tal profundidade deve situar-se numa faixa de 0,60 m a 1,50 m.
O pavimento, por injunções de ordem técnico-econômica, é uma estrutura de camadas,
assente sobre um subleito, em que materiais de diferentes resistências e deformabilidades são
colocados em contato, resultando daí um elevado grau de complexidade, no que respeita ao cálculo
de tensões e deformações atuantes nas mesmas, resultantes das cargas impostas pelo tráfego.
DEFINIÇÕES DO MANUAL DE PAVIMENTAÇÃO
• Abaulamento: declividade transversal da superfície da estrada.
• Base: é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do tráfego e sobre a
qual se constrói o revestimento.
• Faixa de trânsito: porção da pista cuja largura permite, com segurança, a circulação de
veículos em fila única.
• Greide: inclinação longitudinal em relação à horizontal, geralmente expressa em %.
• Greide do leito: é o perfil longitudinal do leito.
• Leito: é a superfície obtida pela terraplenagem ou obra de arte e conformada ao seu greide e
perfis transversais.
• Nota de serviço: conjunto de dados numéricos destinados a definir, em planta e em perfil, o
desenvolvimento do pavimento. Constam todos os elementos que possibilitam a marcação
de uma das camadas do pavimento visando a sua execução.
• Pavimento: estrutura construída após a terraplenagem e destinada, econômica e
simultaneamente em seu conjunto, a:
o resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos do tráfego;
o melhorar as condições de rolamento quanto a comodidade e conforto;
o resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais durável a superfície de
rolamento.

278
• Pista de rolamento: parte da rodovia destinada ao trânsito de veículos.
• Regularização: é a camada posta sobre o leito, destinada a conformá-lo transversal e
longitudinalmente, de acordo com as especificações. A regularização não constitui
propriamente uma camada de pavimento, sendo a rigor uma operação que pode ser reduzida
em corte do leito implantado ou em sobreposição a este, de camada com espessura variável.
• Reforço do subleito: é uma camada de espessura constante, posta por circunstâncias
técnico-econômicas, acima da de regularização, com características geotécnicas inferiores
ao material usado na camada que lhe for superior, porém, melhores que o material do
subleito.
• Revestimento: é a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a
ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la quanto à comodidade e segurança e
a resistir ao desgaste.
• Sub-base: é a camada complementar à base, quando por circunstâncias técnico-econômicas
não for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização.
• Subleito: é o terreno de fundação do pavimento.
• Superelevação: inclinação transversal da pista nas curvas horizontais, para compensar o
efeito da força centrífuga sobre os veículos.
• Superlargura: é uma largura adicional dada à pista nos trechos em curva de modo a
assegurar ao tráfego condições de segurança e comodidade.

323
7. Controle tecnológico de compactação e pavimentação – Questões a serem
gabaritadas e/ou comentadas
01- (CESPE – ACE/Obras – TCU - 2005) O controle de compactação do aterro com base somente
na obtenção do peso específico úmido, como proposto no projeto, é insatisfatório.
02 -(CESPE – INSS – 2008) Aterros com volumes superiores a 1.000 m3
devem ter,
obrigatoriamente, controle tecnológico na sua execução.
03 - (CESPE – PMV – 2008) Ensaio da massa específica aparente seca in situ é um tipo de ensaio
utilizado no controle tecnológico de aterros.
04 - (FCC - Técnico em estradas - Infraero - 2011) No projeto de um pavimento, tanto urbano
como rodoviário, é de suma importância a caracterização dos materiais que compõem a estrutura.
Nessa caracterização destacam-se o índice de suporte Califórnia (CBR) e a expansão. Para as
camadas de sub-base e subleito, os valores limite de expansão devem ser, respectivamente,
(A) mínimo 0,5% e mínimo 1,0%.
(B) mínimo 1,0% e mínimo 2,0%.
(C) máximo 0,5% e máximo 1,0%.
(D) máximo 1,0% e máximo 2,0%.
(E) mínimo 1,0% e máximo 1,0%.
05 - (IFRN 2012 FUNCERN) A maior parte dos materiais utilizados nas camadas granulares de
pavimentos flexíveis é oriunda de ocorrências naturais, denominadas de jazidas de solos. Sobre o
estudo de jazidas de materiais para camada de base, assinale a opção que apresenta informações
referentes a materiais adequados para uso na execução dessas camadas, em pavimentos rodoviários,
conforme Norma DNIT, com tráfego projetado para N • 6 x 106.
A) CBR • 80 % e Expansão ” 1 %
B) CBR • 80 % e Expansão ” 0,5 %
C) CBR • 60 % e Expansão ” 0,5 %
D) CBR • 60 % e Expansão ” 1 %
06 - (CESPE - MPOG – 2008) Durante a execução da camada de base em determinado trecho da
rodovia, os valores médios de grau de compactação devem estar acima de 100% e os desvios de
umidade de campo em relação à umidade de laboratório devem estar entre +5% e -5%.

333
7. Controle tecnológico de compactação e pavimentação – Questões com
comentários
01- (CESPE – ACE/Obras – TCU - 2005) O controle de compactação do aterro com base somente
na obtenção do peso específico úmido, como proposto no projeto, é insatisfatório.
Comentários:
O controle de compactação do aterro com base somente na obtenção do peso específico úmido,
como proposto no projeto, é de fato insatisfatório, já que são necessários diversos outros ensaios
para o controle tecnológico dos aterros.
O controle da execução do aterro se dá pelo grau de compactação, que corresponde à relação entre a
massa específica aparente seca da amostra da camada de aterro compactado e a massa específica
aparente seca máxima obtida no laboratório, correspondente à umidade ótima.
O controle de execução do aterro e realizado através dos ensaios de teor de umidade (ensaio
denominado speedy), do ensaio de densidade “in situ” (ensaio do frasco de areia) e do ensaio de
compactação (ensaio proctor normal para o corpo do aterro ou intermediário para as camadas
finais).
Gabarito: C
02 -(CESPE – INSS – 2008) Aterros com volumes superiores a 1.000 m3
devem ter,
obrigatoriamente, controle tecnológico na sua execução.
Comentários:
De acordo com a norma DNIT 108/2009-ES, para o controle do material do corpo do aterro, deverá
ser procedido 1 (um) ensaio de compactação, segundo o Método A (12 golpes por camada) do
Ensaio da norma DNER-ME 129/94 para cada 1.000 m3
.
Gabarito: C
03 - (CESPE – PMV – 2008) Ensaio da massa específica aparente seca in situ é um tipo de ensaio
utilizado no controle tecnológico de aterros.
Comentários:
O objetivo do ensaio de frasco de areia é obter a massa específica aparente, a partir da qual, em
conjunto com o teor de umidade, determina-se a massa específica aparente seca, que tem que ser
maior ou igual à massa específica aparente seca máxima obtida no laboratório, para o controle das
camadas compactadas de aterro.
Gabarito: C

339
8. Controle geométrico de seções.
8. Controle geométrico de seções.
Controle de qualidade: compreende atividades simultâneas à execução dos serviços de
produção da obra rodoviária, aplicando técnicas operacionais que se destinam a monitorar todo o
processo em todas as etapas do ciclo da qualidade da obra. Deve ser exercido em materiais,
equipamentos, demais insumos e produto final, por meio da verificação do atendimento aos
requisitos especificados de controle tecnológico e do controle geométrico nas diversas fazes da
obra, detectando e identificando produtos não-conformes, e eliminando causas de desempenho
insatisfatório.
O executante da obra deve estabelecer e manter procedimentos documentados por
intermédio da elaboração de fichas que contenham quadros-resumo do controle geométrico do
projeto.
O controle geométrico trata basicamente dos procedimentos de determinação de dimensões,
forma e posição de elementos sólidos. Para isto deve-se considerar o comportamento metrológico
do sistema de medição e a condição do objeto a medir.
Para garantir que os desvios de fabricação não prejudiquem a montagem e o funcionamento
perfeito das peças, o controle geométrico passa a ser necessário e é realizado através de
especificações de tolerâncias geométricas.
Passaremos agora, visto alguns conceitos iniciais, a focar nos parâmetroos de controle
geométrico em diversas seções e operações relacionadas à construção de rodovias.
Drenagem – Sarjetas e valetas (Norma DNIT 018/2006 – ES)
Sarjetas: Dispositivos de drenagem longitudinal construídos lateralmente às pistas de
rolamento e às plataformas dos escalonamentos, destinados a interceptar os deflúvios, que escoando
pelo talude ou terrenos marginais podem comprometer a estabilidade dos taludes, a integridade dos
pavimentos e a segurança do tráfego, e geralmente têm, por razões de segurança, a forma triangular
ou semicircular.
Valetas: Dispositivos localizados nas cristas de cortes ou pés de aterro, conseqüentemente
afastados das faixas de tráfego, com a mesma finalidade das sarjetas, mas que por escoarem maiores
deflúvios ou em razão de suas características construtivas têm em geral a forma trapezoidal ou
retangular.

357
8. Controle geométrico de seções – Questões a serem gabaritadas e/ou
comentadas
01 - (NCE - Engenharia Civil – DER/MG - 2008) No projeto geométrico, a continuidade dos
traçados deve ser observada em planta e perfil, mediante a coordenação de elementos planimétricos
e altimétricos. No caso dos elementos planimétricos, as unidades básicas dos traçados devem ser
arcos de circunferência de raio e desenvolvimento os mais amplos possíveis. Entretanto, para as
curvas circulares não serem confundidas visualmente com as tangentes, recomenda-se um raio
máximo de:
(A) 1.000 metros;
(B) 2.000 metros;
(C) 3.000 metros;
(D) 4.000 metros;
(E) 5.000 metros.
02 - (NCE - Engenharia Civil – DER/MG - 2008) Segundo a especificação de serviço DNER ES
282/97, as tolerâncias admitidas no controle geométrico das plataformas de aterros são:
(A) variação da altura máxima de ; 0,04m para eixo e bordos, e variação máxima da largura de +
0,30 m para a plataforma, não sendo admitida variação negativa;
(B) variação máxima da largura de ; 0,30 m para a plataforma e variação da altura máxima de +
0,04 m para eixo e bordos, não sendo admitida variação negativa;
(C) variação da altura máxima de ; 0,30 m para eixo e bordos, e variação máxima da largura de +
0,04 m para a plataforma, não sendo admitida variação negativa;
(D) variação máxima da largura de ; 0,04 m para a plataforma e variação da altura máxima de +
0,30 m para eixo e bordos, não sendo admitida variação negativa;
(E) variação da altura máxima de ; 0,40 m para eixo e bordos, e variação máxima da largura de +
0,03 m para a plataforma, não se admitindo variação negativa.
03 - (NCE - Engenharia Civil – DER/MG - 2008) O volume de aterro, para efeito da operação de
compactação, será medido com base:
(A) na semi-soma das áreas médias das seções transversais de aterro e corte do projeto de
terraplenagem;
(B) no projeto do próprio aterro;
(C) no levantamento topográfico do próprio aterro concluído;
(D) no projeto do corte ou empréstimo que lhe corresponde;
(E) no levantamento topográfico do corte ou empréstimo que lhe corresponde.

361
9. Especificações de Materiais e Serviços do DNIT.
Principais especificações de materiais.
Principais especificações de serviços.
9. Especificações de Materiais e Serviços do DNIT.
Prezados, chegamos ao capítulo da “missão impossível”.
Neste capítulo, de acordo com o site do DNIT
(http://ipr.dnit.gov.br/normasmanuaisoutros/normas.html) teríamos que tratar de 35 (trinta e cinco)
específicações de material e outras 131 (cento e trinta e uma) especificações de serviço.
Obviamente que tratar de todas essas normas é impossível. Assim, abaixo listamos todas
elas, mas trabalharemos apenas com as mais recorrentes em provas de concursos.
Especificação de Material (EM)
DNER-EM 033/94 - Mourões de eucalipto preservado para cercas
DNER-EM 034/97 - Água para concreto
DNER-EM 035/95 - Peneiras de malhas quadradas para análise granulométrica de solos
DNER-EM 036/95 - Cimento Portland - recebimento e aceitação
DNER-EM 037/97 - Agregado graúdo para concreto de cimento
DNER-EM 038/97 - Agregado miúdo para concreto de cimento
DNER-EM 174/94 - Mourões de concreto armado para cercas de arame farpado
DNER-EM 230/94 - Agregados sintéticos graúdos de argila calcinada
DNER-EM 260/94 - Escórias de alto forno para pavimentos rodoviários
DNER-EM 262/94 - Escórias de aciaria para pavimentos rodoviários
DNER-EM 276/00 (*) - Tinta para sinalização rodoviária horizontal, a base de resina acrílica
emulsionada em água
DNER-EM 362/97 (*) - Asfaltos diluídos tipo cura rápida
DNER-EM 363/97 (*) - Asfaltos diluídos tipo cura média
DNER-EM 364/97 (*) - Alcatrões para pavimentação
DNER-EM 365/97 (*) - Emulsão asfálticas para lama asfáltica
DNER-EM 366/97 (*) - Arame farpado de aço zincado
DNER-EM 367/97 (*) - Material de enchimento para misturas betuminosas
DNER-EM 368/00 (*) - Tinta para sinalização horizontal rodoviária à base de resina acrílica ou
vinílica
DNER-EM 369/97 (*) - Emulsões asfálticas catiônicas
DNER-EM 370/97 (*) - Defensas metálicas de perfis zincados
DNER-EM 371/00 (*) - Tinta para sinalização horizontal rodoviária à base de resina,
estireno/acrilato e/ou estireno butadieno
DNER-EM 372/00 (*) - Material termoplástico para sinalização horizontal rodoviária
DNER-EM 373/00 (*) - Microesferas de vidro retrorrefletivas para sinalização horizontal rodoviária
DNER-EM 374/97 (*) - Fios e barras de aço para concreto armado
DNER-EM 375/97 (*) - Fios de aço para concreto protendido

366
ASFALTO DILUÍDO
ASFALTO DILUÍDO ou cut-back (ADP) – são diluições de cimentos asfálticos em
solventes derivados do petróleo quando há necessidade de eliminar o aquecimento do CAP, ou
utilizar um aquecimento moderado.
A evaporação do solvente, fenômeno chamado CURA, deixa como resíduo o CAP, que
desenvolve as propriedades cimentícias necessárias. Os diluentes funcionam como veículos
proporcionando produtos menos viscosos que podem ser aplicados a temperaturas mais baixas que
o CAP.
Os asfaltos diluídos são classificados em função do tempo de cura (lenta, rápida e média)
e da viscosidade. A tabela a seguir apresenta os tipos de asfalto diluídos produzidos no Brasil.
Os asfaltos diluídos classificam-se em três categorias, de acordo com o tempo de cura,
determinado pela natureza do diluente utilizado:
ASFALTOS DILUÍDOS DE CURA LENTA (CL): Resulta da diluição do CAP numa
nafta na faixa de destilação do ÓLEO DIESEL.
ASFALTOS DILUÍDOS DE CURA MÉDIA (CM): Resulta da diluição do CAP numa
nafta na faixa de destilação do QUEROSENE.
ASFALTOS DILUÍDOS DE CURA RÁPIDA (CR): Resulta da diluição do CAP numa
nafta na faixa de destilação da GASOLINA.
Classificação do asfalto diluído segundo tempo de cura
Cura Rápida Cura Média
CR- 70
CR- 250
CR- 800
CR-3000
CM- 30
CM- 70
CM- 250
CM- 800
CM-3000
Com relação à classificação da Tabela, o termo CR, por exemplo, significa cura rápida
(CM, significa cura média). Já os números são indicativos de viscosidade crescente.
Comumente, o tipo CM mais empregado corresponde ao denominado de CM–30 e CM–70,
utilizados em serviços de imprimação de bases granulares e bases argilosas.
Os asfaltos diluídos de cura média (CM) são classificados em faixas de viscosidades
cinemáticas a 60°C, onde cada categoria é designada pelo limite inferior da faixa em que se situa: o
limite superior de cada faixa é o dobro do limite inferior.
No Brasil, NÃO se produz asfalto diluído de cura lenta.

414
9. Especificações de Materiais e Serviços do DNIT – Questões a serem
gabaritadas e/ou comentadas
01 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU – 2008) O reforço do
subleito é uma camada de espessura irregular, usada para conformar o subleito e melhorar sua
capacidade de carga.
02 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU – 2008) A sub-base é
uma camada complementar à base sendo usada quando, por razões técnicas e econômicas, não for
aconselhável construir a base diretamente sobre o reforço do subleito, devendo ser executada com
material de melhor qualidade do que o da base.
03 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU – 2008) O pavimento
pode ser considerado composto de base e revestimento, sendo que a base poderá ou não ser
completada pela sub-base e pelo reforço do subleito.
04 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU – 2008) No
dimensionamento dos pavimentos os subleitos de boa qualidade podem dispensar o uso do reforço
do subleito, desde que as demais camadas (base e subbase) se tornem mais espessas.
05 - (ESAF - Engenheiro - Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão – MP/2006)
Relatório de recomendações e de instruções de uso e termos de garantia dos principais componentes
da construção e especificações de materiais e serviços.
06 - (CESPE - Auditor do Estado/Engenharia Civil - SECONT/ES - 2009) Os asfaltos diluídos
são diluições em álcool de alta volatilidade, cuja cura pode ser feita sob aquecimento artificial ou à
temperatura ambiente.
07 - (CESPE – Analista Judiciário / Engenharia Civil - TJ/PA - 2006) O asfalto líquido de cura
rápida é uma mistura de cimento asfáltico, de 80 a 120 de penetração, e de um solvente altamente
volátil, em geral com ponto de evaporação próximo ao da gasolina.
08 - (CESPE - Perito Criminal Federal / Área 7 - DPF/NACIONAL - 2004) O betume artificial
ou alcatrão é recomendado para a pintura de obras de madeira pelo seu grande poder preservativo.
09 - (CESPE - ACE/Obras Públicas – TCU - 2005) Um cimento asfáltico de petróleo classificado
como CAP-85/100 é mais duro que outro classificado como CAP-30/45.

417
9. Especificações de Materiais e Serviços do DNIT – Comentários
01 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU – 2008) O reforço do
subleito é uma camada de espessura irregular, usada para conformar o subleito e melhorar sua
capacidade de carga.
Comentários:
O Reforço do subleito é uma camada de espessura constante, posta por circunstâncias
técnico-econômicas, acima da de regularização, com características geotécnicas inferiores ao
material usado na camada que lhe for superior, porém melhores que o material do subleito.
A banca tentou confundir o candidato com as definições de reforço do subleito e camada
de regularização.
A regularização não constitui, propriamente uma camada de pavimento, sendo, a rigor,
uma operação que pode ser reduzida em corte do leito implantado ou em sobreposição a este, de
camada com espessura variável.
Reforço do subleito Æ espessura constante
Camada de regularização Æ espessura variável
Gabarito: E
02 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU – 2008) A sub-base é
uma camada complementar à base sendo usada quando, por razões técnicas e econômicas, não for
aconselhável construir a base diretamente sobre o reforço do subleito, devendo ser executada com
material de melhor qualidade do que o da base.
Comentários:
Erros do item:
• o correto é que a sub-base é a camada complementar à base, quando por circunstâncias
técnico-econômicas não for aconselhável construir a base diretamente sobre
regularização, e não sobre o reforço do subleito.
• a sub-base ela deve ser executada com material de qualidade inferior do que o da base.
Ao se estudar as características das camadas que compõem o pavimento, percebemos que os
parâmetros de aceitabilidade dos materiais que irão compor a base são mais exigentes do que os da
sub-base.
• SUB-BASE: C.B.R. • 20% e expansão ” 1%
• BASE: C.B.R. • 80% e expansão ” 0,5%
Gabarito: E
03 - (ESAF - AFC/Área Auditoria e Fiscalização/Obras Públicas – CGU – 2008) O pavimento
pode ser considerado composto de base e revestimento, sendo que a base poderá ou não ser
completada pela sub-base e pelo reforço do subleito.

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10. Noções de custos de obras de infraestrutura de transportes (Sicro)
10. Noções de custos de obras de infraestrutura de transportes (Sicro)
Este assunto é muitoooooo importante!!! Análise orçamentária.
É fundamental o conhecimento dos conceitos e da metodologia trazida pelo Sicro, o Sistema
de Custos Rodoviários do DNIT.
É INDISPENSÁVEL QUE VOCÊ LEIA, COM ATENÇÃO, O MANUAL DO SICRO (de
fato são vários manuais...) que estão disponíveis no site do DNIT, no endereço:
http://www1.dnit.gov.br/rodovias/sicro/manual.htm
Adote a seguinte sistemática: estude o conteúdo dos outros capítulos antes, entenda seus
conteúdos, depois leia com atenção a parte teórica dos manuais do Sicro.
CUSTOS RODOVIÁRIOS- SISTEMA SICRO 2 (MANUAL 2003)
1 METODOLOGIA E CONCEITOS
1.1 SISTEMA DE PESQUISA DE PREÇOS21
a) Tamanho da Amostra de Preços de Materiais e Equipamentos
O SICRO buscará aumentar o tamanho das amostras de coleta de preços de materiais e
equipamentos (ideal: mínimo de três preços de cada item) ou, na impossibilidade, utilizará preços
colhidos por outras entidades, reconhecidamente idôneas, como aferidores das reais condições de
mercado, permitindo, ainda, que se alcance leque de ofertas mais amplo que não está sendo atingido
pelas pesquisas.
b) Pesquisas de Custos de Mão-de-Obra por Categoria Profissional22
- Pisos salariais acordados nas
Convenções Coletivas de Trabalho, celebradas entre os Sindicatos de Trabalhadores e os Sindicatos
Patronais para as categorias servente, ajudante e oficial e multiplicadores aferidos periodicamente
por pesquisa direta, para as demais categorias
21
Para determinar o preço unitário dos elementos pesquisados, equipamentos, materiais e mão-deobra, e dos
equipamentos montados, com a utilização do menor preço pesquisado na unidade geográfica.
22
Os níveis de remuneração da mão-de-obra no setor da construção rodoviária serão determinados utilizando os pisos
salariais acordados nas Convenções Coletivas de Trabalho, celebradas entre os Sindicatos de Trabalhadores e os
Sindicatos Patronais para as categorias servente, ajudante e oficial e multiplicadores, aferidos periodicamente por
pesquisa direta, para as demais categorias. Sugere-se freqüência anual mínima para as revisões de rotina, contemplando-
se, entretanto a realização de pesquisas intermediárias sempre que houver razão para se supor que tenham acontecido
mudanças significativas no mercado de mão-de-obra da construção. Com a finalidade específica de Revisão do Manual
foi realizada pesquisa junto às construtoras e/ou sindicatos patronais, para uma aferição dos multiplicadores que
reflitam a situação presente.

437
10. Noções de custos de obras de infraestrutura de transportes (Sicro) –
Questões a serem gabaritadas e/ou comentadas
01 - (ESAF – AFC / Área Auditoria e Fiscalização / Obras Públicas – CGU - 2008) Baseando-
se na metodologia e nos conceitos empregados pelo Sistema de Custos Rodoviários do DNIT
(SICRO), o único item que não integra o LDI (Lucro e Despesas Indiretas) é:
a) impostos incidentes sobre o faturamento.
b) instalações de canteiro.
c) administração da obra.
d) despesas financeiras.
e) margem de lucro.
02 - (ESAF – AFC / Área Auditoria e Fiscalização / Obras Públicas – CGU - 2008) Os índices
de produtividade, sempre que possível, devem ser apropriados, ou seja, conferidos durante a
execução das obras. Ao apropriar o serviço de regularização do subleito de uma rodovia, avaliou-se
a produtividade da motoniveladora. Durante um dia de trabalho, das 7h às 17h, foram feitas 100
observações aleatoriamente distribuídas ao longo da jornada. A produção da motoniveladora,
medida ao final do dia, foi de P (m2), correspondente à largura x comprimento da via. As
observações pretendiam levantar os tempos operativos produtivos, em espera e em manobra, além
do tempo improdutivo. A tabela a seguir apresenta o número de observações realizadas durante o
dia.
TEMPOS LEVANTADOS Nº DE OBSERVAÇÕES
Tempo operativo produtivo 50
Tempo operativo em espera 12
Tempo operativo em manobras 16
Tempo improdutivo 22
Dessa forma, o tempo operativo da motoniveladora será de:
a) 7,8 horas.
b) 2,8 horas.
c) 6,6 horas.
d) 5 horas.
e) 6,2 horas.
03 - (CESPE – Obras - TCU - 2007) O sistema inclui na sua base de dados os custos horários de
equipamentos para três condições de utilização (leve, média e pesada), mas as composições de
serviços do SICRO levam em conta os custos horários dos equipamentos em condições médias.

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10. Noções de custos de obras de infraestrutura de transportes (Sicro) –
Comentários
01 - (ESAF – AFC / Área Auditoria e Fiscalização / Obras Públicas – CGU - 2008) Baseando-
se na metodologia e nos conceitos empregados pelo Sistema de Custos Rodoviários do DNIT
(SICRO), o único item que não integra o LDI (Lucro e Despesas Indiretas) é:
a) impostos incidentes sobre o faturamento.
b) instalações de canteiro.
c) administração da obra.
d) despesas financeiras.
e) margem de lucro.
Comentários:
Baseando-se na metodologia e nos conceitos empregados pelo Sistema de Custos
Rodoviários do DNIT (SICRO), o único item que NÃO integra o LDI (Lucro e Despesas Indiretas)
as INSTALAÇÕES DE CANTEIRO.
Os itens de serviços que integram o LDI são classificados como custos indiretos.
Atualmente, o SICRO considera como CUSTOS DIRETOS: Canteiro e Acampamento.
Portanto, as instalações de canteiro, não integra o LDI.
Gabarito: B
02 - (ESAF – AFC / Área Auditoria e Fiscalização / Obras Públicas – CGU - 2008) Os índices
de produtividade, sempre que possível, devem ser apropriados, ou seja, conferidos durante a
execução das obras. Ao apropriar o serviço de regularização do subleito de uma rodovia, avaliou-se
a produtividade da motoniveladora. Durante um dia de trabalho, das 7h às 17h, foram feitas 100
observações aleatoriamente distribuídas ao longo da jornada. A produção da motoniveladora,
medida ao final do dia, foi de P (m2), correspondente à largura x comprimento da via. As
observações pretendiam levantar os tempos operativos produtivos, em espera e em manobra, além
do tempo improdutivo. A tabela a seguir apresenta o número de observações realizadas durante o
dia.
TEMPOS LEVANTADOS Nº DE OBSERVAÇÕES
Tempo operativo produtivo 50
Tempo operativo em espera 12
Tempo operativo em manobras 16
Tempo improdutivo 22
Dessa forma, o tempo operativo da motoniveladora será de:
a) 7,8 horas.
b) 2,8 horas.

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