Comboios II

1. COMBOIOS II
INFRAESTRUTURAS
Comboios II – Ferreira da Silva, 2009 (revº. 8-2012)

2. ÍNDICE
D – TEXTOS
INTRODUÇÃO
MOVIMENTO
EQUIPAMENTO DE ESTAÇÃO
EQUIPAMENTO DE LOCOMOTIVA
PROFISSÕES DE ESTAÇÃO
PROFISSÕES DIVERSAS
MEIOS DE TRANSPORTE
PASSAGEIROS E CARGA
VIA E OBRAS
EQUIPAMENTO DE VIA
FERRAMENTAL DE VIA
ALGUMAS NOTAS SOBRE A VIA
MATERIAL E TRACÇÃO
EQUIPAMENTO FIXO E ROLANTE
CÁBREA
REGULAÇÃO DE LOCOMOTIVAS
E – O AUTOR
Comboios II – Ferreira da Silva

3. D – TEXTOS
INTRODUÇÃO
As principais ferramentas e equipamentos usadas por cada Divisão, em
meados do século passado, reflectem as dificuldades que havia que
vencer para fazer os comboios circular.
A trabalhosa tarefa de recolha de elementos, porque parte daqueles
instrumentos deixaram de ser utilizados há muito, foi possível através de
visitas a museus e outros locais do caminho de ferro bem como da boa
vontade e conhecimento de alguns ferroviários.
Comboios II – Ferreira da Silva
CONTUMIL

4. MOVIMENTO
Os ferroviários do “Movimento” (pessoal directamente ligado aos
comboios) usavam fardamento apropriado para cada categoria sendo que,
em várias delas, era obrigatório o uso do boné, camisa branca, gravata
preta e boa apresentação com a barba escanhoada.
Todo este pessoal trabalhava em regime de horário especial, pois os
comboios circulavam a todas as horas do dia e da noite.
Apesar de nas estações se reduzir o pessoal em serviço nocturno, aquele
que circulava nos comboios tinha o mesmo horário de trabalho que a
duração de cada viagem. Este pessoal efectuava o seu descanso entre a
hora da chegada do comboio ao destino e a hora de partida deste.
O descanso tinha lugar em dormitórios da CP, localizados nas estações
términus da marcha do comboio, tendo o pessoal que levar consigo os
lençóis de cama para dormir.
Uma outra particularidade da vida desses ferroviários era o modo como
acediam às refeições pois, ou tinham que as confeccionar, levando de
casa a máquina a petróleo para cozinhar os ingredientes ainda em cru, ou,
então, as refeições eram enviadas de casa numas cestas, ou baús, que os
familiares entregavam no furgão de um comboio destinado ao local onde
aqueles se encontravam.
Como curiosidade, damos a conhecer uma das leis que imperava no início
do século passado na antiga Linha do Norte de Portugal (Porto-Trindade à
Póvoa, a Famalicão e a Guimarães) obrigando os concorrentes a Chefe de
Estação a entregar um documento assinado por um notário declarando que
sabiam fazer a barba, dando assim garantias de uma boa apresentação ao
público/passageiros.
Comboios II – Ferreira da Silva
DORMITÓRIO

5. EQUIPAMENTO DE ESTAÇÃO
Sala Chefe de Estação Apº. Controlo agulhas e sinais
“SAXBY”
Frontaria de bilheteira Sala Espera de 3ª classe
Relógio de Estação WC de Estação
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6. Reservatório de água Placa indicadora de destino 1
Placa giratória “Redonda” Semáforos de Via
Placa indicadora de destino 2 Quadro de chaves de Agulha –
“BOURÉ”
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7. Lanterna de Sinais Telefone de mesa
Telefone de parede Balança decimal
Alavanca de mudança de disco Disco de sinais
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8. EQUIPAMENTO DE LOCOMOTIVA
Porta da fornalha (locª. a óleo) Macaco de fuso
Farol de locomotiva Lanterna de ver nível de água da caldeira
Maquinista com “baú de almoço” Bilha de óleo
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9. PROFISSÕES DE ESTAÇÃO
Chefe de Estação Factor
Manobrador chefe Manobrador
Agulheiro Servente
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10. PROFISSÕES DIVERSAS
Maquinista Fogueiro
Condutor Revisor
Boné de condutor Guarda -freio
Comboios II - Ferreira da Silva

11. MEIOS DE TRANSPORTE
Cisterna pª transporte de água Carruagem de Via Reduzida
Vagão de Via Larga Vagão cisterna de Via Reduzida
Furgão de Via Larga Ambulância dos CTT Via Reduzida
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12. PASSAGEIROS E CARGA
Passageiros Mercadoria
Trasfega de mercadoria Trabalho no intºr de Ambulância CTT
Carga e descarga de sacos com correio
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13. VIA E OBRAS
Este sector tratava da conservação da via-férrea (carris onde circulam os
comboios) pontes, viadutos e dos restauros dos edifícios, com pessoal
especializado para cada actividade, sendo a via a principal.
De todas as actividades que existiam no Caminho de Ferro, em meados do
século XX, era o trabalho da Via o que mais sacrificava os trabalhadores.
Estes tinham que trabalhar sem interrupção, quer sob o sol escaldante
quer sob chuva torrencial. A única protecção que tinham para trabalhar à
chuva era uns casacos de oleado, mas ao fim de trinta minutos à
intempérie o trabalhador estava todo molhado e assim tinha que trabalhar
o resto do dia.
O trabalho estava organizado em Cantões de Via, que se estendiam num
percurso aproximado de 11km cada.
Com o horário de trabalho compreendido entre as 7,30 h às 18,00h, alguns
trabalhadores saiam de casa muito cedo e regressavam a ela muito tarde.
O trabalhador transportava o almoço em baús, já feito ou preparado na
véspera com todos os ingredientes ainda em cru, aquecendo-o ou
cozinhando-o, no local de trabalho, em panelas de ferro fundido com três
pernas, numa fogueira feita por um dos trabalhadores para isso escalado.
Após um dia de trabalho bastante cansativo e sempre sob o olhar vigilante
do capataz, se moravam na área, os trabalhadores percorriam a pé, duas
vezes por dia (ida e volta), a distância entre os dois pontos, aproveitando
para fazer a inspecção à via.
Se pernoitavam em Camaratas, por vezes situadas no extremo do Cantão,
tinham que fazer o jantar desse dia, também à fogueira ou numa máquina a
petróleo, e preparar o almoço ou fazê-lo para o dia seguinte.
Algumas das camaratas eram feitas com travessas (sulipas) ao alto,
encostadas umas às outras, telhado em chapa de fibra cimento, sem WC,
lavatório ou chuveiro, e albergavam, por vezes, dezenas de trabalhadores.
Quando o trabalhador era transferido para outro sector, o que acontecia
frequentemente por diversos motivos, levava consigo as roupas da cama e
o seu colchão enrolados para o novo local de alojamento.
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QUADRICICLOS

14. EQUIPAMENTO DE VIA
Carris Travessas
Agulha com lanterna Cróssima
Linhas Vagonete
Pára-choques Passagem de Nível
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15. FERRAMENTAL DE VIA
Trados Aparelho de endireitar carris “genicró”
Tenaz de carris Macaco cremalheira-serrote-macº baixo
Marreta e bita Corta frio e grifa
Bandeira-alavanca de via e gueija Chave de tirefundo
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16. ALGUMAS NOTAS SOBRE A VIA
1 – A Via Larga que no seu interior contém uma Via Reduzida chama-se
ALGALIADA
2 – Bitola da Via
Via Larga – 1668 mm
Via Reduzida - 1000 mm
3 – Altura máxima do material circulante
Via Larga – 4,47 m
Via Reduzida - 3,87 m
4 – Distância de obstáculos à Via
Via Larga – em recta - 1,10 m nas curvas - 1,15 m
Via Reduzida “ 1,10 m “ - 1,60 m
5 - Distância entre Vias
Via Larga – 2,14 m < 120 km/h
Via Reduzida - 2,22 m
6 – Carris
São vários os tipos, identificados pelo peso por metro linear
Comprimento – normal 6,0 m - (podiam ir até 24,0 m)
7 – Travessas
Dimensões – Via Larga 2,6 (2,8)x0,25 x 0,13 m
– Via Estreita 1,85 x 0,24 x 0,12 m
Espaçamento – 0,40 m
8– Passagem de Nível
As cancelas eram fechadas 10 minutos antes do comboio passar
A guarda da PN ao dar sinal ao comboio era obrigada a usar uma
bandeira vermelha (de noite lanterna de sinais), uma lata com
petardos e corneta de sinais.
Comboios II – Ferreira da Silva
EMBLEMA VIA OBRAS

17. MATERIAL E TRACÇÃO
O 1º GRUPO OFICINAL era constituído por uma Secção de reparação de
pequenas avarias e assistência às locomotivas em circulação no espaço
em gíria conhecido por “Redonda”, e de um outro Sector onde se
procediam às grandes reparações de todo o material circulante da Zona
Norte; o conjunto de ambas era designado por Oficinas Gerais de
Campanhã.
Estas oficinas, que empregavam cerca de 600 trabalhadores, estavam
divididas em três sectores principais: Locomotivas, Carruagens e Vagões.
Para apoio a estas três divisões funcionavam mais onze repartições:
Caldeireiros, Máquinas-Ferramentas, Ferreiros, Serração, Carpintaria,
Pintura, Funileiros, Fundição, Electricidade, Limas e Ferramentas, além
dos serviços administrativos.
Até meados do século XX a tecnologia moderna ainda pouco tinha
penetrado nesse grupo oficinal e quase tudo se fazia por processos
primitivos. Os tornos ainda funcionavam por meio de linhas de eixo
accionadas por um potente motor eléctrico que, através de correias, fazia
girar no espaço superior um varão com tambores acoplados que, também
através de correias, imprimiam movimento rotativo ás várias máquinas.
Na falta de meios mecânicos de elevação de peças pesadas, como
locomotivas, caldeiras etc., utilizava-se macacos de fuso ou a “Cábrea”
(equipamento em madeira, tipo ponte rolante) accionados por esforço
braçal.
Uma das coisas boas destas oficinas era uma Escola de Aprendizes onde,
a jovens rapazes a partir dos 14 anos, se ministrava ensinamentos
equivalentes às Escolas Industriais da época, sendo que na parte final do
curso estes aprendizes faziam um estágio de um mês em cada Sector
Oficinal.
A modernização destas oficinas teve início por volta dos anos 60 do século
passado.
Transporte de uma carruagem de Via Reduzida em cima da zorra de Via Larga
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18. EQUIPAMENTO FIXO E ROLANTE
Torno de rodados Furadora
Martelo pilão Linhas de eixo
Grua manual, rolante Grua a vapor, rolante
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19. CÁBREA
Até aos anos 60 do século passado as caldeiras das locomotivas a vapor,
algumas atingiindo dez toneladas, eram retiradas das locomotivas para
reparações por meio deste equipamento denominado cábrea.
O movimento da cábrea para a elevação da caldeira era feito por meio de
duas manivelas, colocadas lateralmente, accionadas por força braçal.
Comboios II – Ferreira da Silva

20. REGULAÇÃO DE LOCOMOTIVAS
A utilização constante das locomotivas a vapor, ao longo dos anos,
reflectia-se em pequenas deformações na estrutura; e, a agravar a
situação, todas as peças que pelo seu uso tinham que ser substituídas
eram fabricadas nas próprias oficinas da C.P. Portanto, era normal que o
somatório do conjunto das deficiências adquiridas motivasse após
reparação a necessidade de um ajustamento final dos elementos que
constituíam o movimento. Tratava-se de conseguir equilibrar a entrada de
vapor nos dois, ou quatro, cilindros da locomotiva, de modo que estes
produzissem igual força motriz.
A abertura da entrada do vapor nas gavetas de distribuição dos cilindros
media-se fazendo rodar a roda motora da locomotiva, com um aparelho
apropriado a esse fim que também era accionado por esforço braçal.
Para se alcançar esse objectivo era necessário proceder a correcções
precisas nos vários componentes do sistema de movimento da locomotiva
(bielas e braços) sendo que estes valores tinham que ser iguais quer para
a marcha á frente quer para a marcha atrás. Esta operação era, no
processo de reparação da locomotiva, aquela que exigia um maior
conhecimento e rigor, e só era efectuada pelo operário mais classificado
da equipa ou pelo próprio chefe da equipa. Terminada esta operação era
dada por concluída a reparação da locomotiva; uma vez feito o ensaio com
pressão de vapor efectuava-se uma pequena viagem de experiência e,
assim, era entregue ao serviço.
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RODA MOTORA

21. E - O AUTOR
Ferreira da Silva, mais conhecido nos meios ferroviários por Manuel Diogo,
devido ao nome do seu pai, trabalhou como “operário serralheiro” nas
Oficinas de Campanhã na 1ª Secção, Montagem, entre os anos de 1956 a
1965, tendo no final desse ano apresentado o seu pedido de demissão dos
quadros da CP.
Em Janeiro de 1966 ingressou na SEPSA - Empresa Metalomecânica
Pesada, sita em Leça do Balio, como “Preparador de Trabalho”;
progressivamente ocupou postos de classificação superior.
Durante o percurso profissional frequentou, em regime nocturno, o
Instituto Industrial do Porto onde se formou em Electrotecnia e Máquinas,
obtendo o grau de Engenheiro Técnico.
Na data da sua aposentação, devido a problemas auditivos, em 1990,
exercia a função de “Chefe de Serviços”.
Para preenchimento dos tempos de ócio, dedica-se à pintura em aguarela,
como autodidacta.
Desde 2005, e sem caracter comercial, pinta pormenores de diversos
locais e temáticas que considera de interesse colectivo, acompanhados
de texto explicativo.
Email: manuelferreiradasilva32@gmail.com
Comboios II – Ferreira da Silva
ESTAÇÃO DA TRINDADE