A Política de Aviação Civil: levar a aviação brasileira ao século XXI

A Política de Aviação Civil:
levar a aviação brasileira ao século XXI
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2 A Política de Aviação Civil
350
A Política de Aviação Civil: levar a aviação brasileira ao século XXI; –
Brasília : FSB Comunicações, 2015.
144 p. : il. ; color.
ISBN: 978 - 85 - 99776 - 09 - 4
edição e redação
Daniel Sasaki
projeto gráfico e capa
FSB Design

3
Sumário
Prefácio 4
O Brasil possui uma Política de Aviação Civil 6
As origens 14
Aeroportos: sai o passageiro-usuário,
entra o passageiro-cliente 26
Sai o ônibus, entra o avião: um aeroporto
regional a apenas 100 quilômetros 56
Aviação civil: um setor que está dando certo 70
Anexos 86
Referências bibliográﬁcas 142

A
aviação civil brasileira nunca apresentou crescimento tão vigoroso
no número de usuários como na última década. O acirramento da
competição provocado, em boa parte, pela liberalização tarifária no
mercado doméstico colaborou para a inserção de mais de 50 milhões de
viajantes no transporte aéreo.
Essa nova realidade pediu uma transformação no setor público, uma
mudança de valores. Mais gente transitando nos aeroportos não
poderia significar queda na qualidade dos serviços. Pelo contrário: ela
precisaria aumentar cada vez mais, com a criação de uma cultura de
comprometimento com o viajante — tratado não só como passageiro, mas
como cliente.
Foi a Política Nacional de Aviação Civil, aprovada pelo decreto n° 6.780, de
2009, que nos instrumentou, deu a base para avançarmos rumo às melhorias.
Se num primeiro momento o governo promoveu a transferência do
comando do setor aéreo da área militar para a civil, sem criar conflitos
institucionais, num segundo, passou a investir séria e fortemente na
modernização de todo o sistema. Não foi simples. Transformar não envolve
apenas baixar uma nova política; exige capacidade de execução com meta,
foco, métrica e muito trabalho.
Nos últimos anos, conseguimos produzir resultados notáveis. Fizemos as
concessões dos aeroportos, quebrando o monopólio na exploração da
infraestrutura dos terminais. Mais competição significa busca mais intensa
por eficiência e por alto padrão de atendimento.
Avançamos também no sentido de realizar obras físicas. Em três anos, foram
investidos quase R$ 11,3 bilhões nos aeroportos. Construímos 1 milhão e
400 mil metros quadrados de pátio. Os terminais foram ampliados em 400
mil metros quadrados, o que nos permitiu um aumento da capacidade dos
aeroportos da ordem de 70 milhões de passageiros.
O Brasil avança no setor
da aviação

5
Moreira Franco
Ministro da Aviação Civil.
Na Copa do Mundo de 2014, o Brasil recebeu mais de R$ 17 milhões de
passageiros sem grandes problemas. Pesquisas de opiniões feitas com os
visitantes apontaram que o setor aeroportuário foi o que apresentou
o melhor serviço. Isso é um atestado de que o País está no caminho certo.
Mas não é só a aviação comercial dos grandes centros que precisa de
investimentos. Cerca de 38% do consumo do Brasil está no interior. E esses
brasileiros têm recursos, querem consumir e querem voar. É preciso garantir
que tanto os habitantes da Amazônia como os de São Paulo possam usar a
aviação para conhecer o País, para compartilhar o que produzem.
Por esse motivo, criamos um programa específico para a aviação regional.
O plano foi instituído com a meta de passar para 270 o número de
aeroportos pequenos com voos regulares em todo o Brasil. Com
investimentos de R$ 7,3 bilhões, o objetivo é permitir que 96% dos
brasileiros tenham acesso a um aeroporto em operação num raio de,
no máximo, 100 quilômetros.
Esse programa não inclui apenas os aspectos físicos. O País está dando
atenção à qualificação e à formação das pessoas. Cerca de 1.150
profissionais foram treinados nas diversas áreas exigidas para que a
aviação funcione. Afinal de contas, precisamos garantir aos clientes da
aviação regional e geral o mesmo conforto experimentado pelos da
aviação comercial. E para que tudo isso se viabilizasse foi de fundamental
importância o apoio da presidente Dilma Rousseff.
As conquistas recentes mostram que podemos, sim, prestar um melhor
serviço à população. Neste livro, você conhecerá em detalhes as vertentes
da Política Nacional de Aviação Civil, que levará o setor a um novo
patamar. Espero que goste da leitura.
Boa viagem!
2014

O Brasil
possui uma
Política de
Aviação Civil

7
Já eram 9:30 da manhã do dia 14 de julho de
2014, uma segunda-feira, mas os alemães
Rainer Kramm, de 48 anos, e Heiko Beck, 39,
ainda se encontravam em modo “comemoração”,
envergando orgulhosamente as camisas da sua
seleção. Na noite anterior, no Maracanã, os dois
haviam assistido à Alemanha sagrar-se tetracam-
peã mundial de futebol, ao derrotar a Argentina
por 1 a 0 numa final emocionante. Agora, depois
de uma viagem de ônibus e uma noite alegre e de
muitos festejos, os dois encontravam-se no recém-
-inaugurado Terminal 3 do Aeroporto Internacional
de São Paulo, em Guarulhos, à espera do voo
da Lufthansa que, de tarde, os levaria de volta
para casa.
Aberto há pouco mais de dois meses e fruto da
primeira rodada de concessões de aeroportos
no País, realizada em fevereiro de 2012, o novo
terminal, cumprindo o prazo do edital, ficara pronto
em tempo recorde para receber os visitantes do
Mundial. Com uma arquitetura ampla, iluminada
e modernos equipamentos, pouco lembrava os
ambientes aeroportuários brasileiros até então
existentes. Entre as atrações desse novo espaço
e em alusão ao maior evento do planeta que
acabara de terminar, a concessionária do aeroporto
montara uma exposição de arte com o tema futebol
no saguão do terminal, próximo aos balcões de
check-in da empresa aérea alemã. Depois de um
mês aberta ao público, sua desmontagem estava
programada para começar dentro de meia hora.
Ainda embriagados de tanta alegria, Kramm e Beck
resolveram que era preciso levar do Brasil, onde
passaram inesquecíveis 30 dias acompanhando a
A cada 1%
de aumento no PIB,
o setor aéreo cresce
2,5%

gloriosa campanha do tetra, uma recordação de
peso. Aproximaram-se do espaço da exposição e,
levantando uma campânula de acrílico, retiraram
de um dos totens a pequena escultura de 5 quilos
em bronze “Bate bola: embarque de uma paixão”,
do renomado artista ítalo-brasileiro Inos Corradini.
Puseram, então, a estátua numa das malas e a
despacharam para o porão do avião.
O que o mecânico Kramm e o vendedor Beck
não sabiam é que toda a ação havia sido filmada
pelas câmeras do novíssimo sistema de segurança
conectado a um moderno centro de operações
instalado no último andar do edifício-sede do
aeroporto, o qual, durante toda a Copa, abrigou
técnicos, policiais e militares responsáveis pelo
acompanhamento das operações aéreas e pela
segurança do sítio aeroportuário. Assim que deram
pela falta da peça, minutos mais tarde, as equipes
do aeroporto entraram em ação.
Em menos de uma hora, as imagens dos dois
turistas retirando a escultura já haviam sido
encontradas, dando início a uma corrida contra
o tempo. No final da manhã, enquanto a dupla
se dirigia para o Terminal 2, um funcionário que
divulgação

9
os vira ainda antes do furto os reconheceu e
soou o alerta. Kramm e Beck foram encontrados
almoçando calmamente num dos restaurantes
da nova praça de alimentação criada no espaço
de ligação entre o antigo Terminal 2 e o novo T3.
Confrontados pela Polícia, confessaram o crime ali
mesmo, entre uma garfada de frutos do mar e um
gole de cerveja. As malas foram retiradas do avião,
a escultura recuperada e os alemães, presos em
flagrante sem direito a fiança.
Aquele seria o incidente mais grave vivenciado
pelo setor aéreo brasileiro durante todo o dia
pós-Copa. Naquele 14 de julho, Guarulhos bateria
o seu recorde de movimentação de passageiros,
com 126,6 mil pessoas transitando por seus
terminais, e os aeroportos brasileiros registrariam
a maior movimentação da sua história, com
um trânsito de 560 mil passageiros — maior do
que os movimentos de final de ano e Carnaval,
historicamente os picos de movimentação aérea no
País —, estabelecendo um marco de sucesso num
setor que, sete anos antes, havia passado por uma
grave crise de credibilidade. Depois da prova de
fogo na Copa, já não havia mais dúvidas: o Brasil,
finalmente, tinha uma política para a aviação civil.
divulgação
Aumento dos gastos
de brasileiros com
viagens domésticas
e internacionais
(2002 a 2012)
Fonte: Pesquisa de mercado Data Popular
classe social
242%
41%
AB C DE
85%

Orientada para a mudança de patamar da
infraestrutura aeroportuária e com o objetivo claro
de fazer os aeroportos brasileiros decolarem rumo
ao século XXI, a Política Nacional de Aviação Civil
(PNAC), criada pelo Decreto nº 6.780, de 2009,
no governo do então Presidente Luís Inácio Lula
da Silva, foi concebida com o desafio de
modernizar o setor aéreo, tanto no que tange à
infraestrutura física como no tocante aos aspectos
tecnológico e regulatório.
Mas boas ideias não podem ficar apenas no
papel. O passo crucial para a sua bem sucedida
implementação foi dado em 2011, na gestão da
presidente Dilma, com a criação da Secretaria
de Aviação Civil (SAC), que conferiu ao Estado a
capacidade de execução, transformando plano
em realidade.
Para Bossidy e Charan, execução é o elo perdido
entre aspirações e resultados e “é um dos mais
importantes trabalhos, senão o mais importante
trabalho de um líder”.
Desde que surgiu, a SAC deu corpo à alma do
“as estratégias dão errado mais
frequentemente porque não são bem
executadas. (...) Sem execução,
a ideia inovadora se esfacela, a
aprendizagem não agrega valor,
as pessoas não cumprem suas
metas ambiciosas, e a revolução
morre na praia”
Larry Bossidy e Ram Charan
divulgação

11
Decreto nº 6.780, estabelecendo estratégias
para tornar a aviação o grande impulsionador da
integração nacional e para inserir no setor a visão
do passageiro como cliente e não mais como
mero usuário. Foi preciso atuar em três frentes
principais: consolidar o comando civil da aviação,
que recentemente passara das mãos dos militares,
por meio da criação da Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC); aprimorar os serviços e a
competitividade do setor aeroportuário, abrindo-o
para investimentos da iniciativa privada; e estimular
o desenvolvimento da aviação nos segmentos
regional e geral.
Ao longo desses três anos, a SAC acumulou um
valioso e inédito know-how sobre a aviação civil no
Brasil. Promoveu a atração dos melhores parceiros
para as etapas de projeto e imprimiu
mais segurança aos investimentos e ao ambiente
de negócios do setor. Mostrou-se capaz de
mobilizar e atrair os maiores e mais bem
preparados grupos de gestão aeroportuária
do mundo, que trouxeram para o País seus
investimentos, tecnologias e conhecimento.
divulgação

Além disso, soube como colocar o cidadão-
passageiro no centro de sua política de
aeroportos, estabelecendo pesquisas de
satisfação e avaliações contínuas, além de metas
de desempenho e cobrança por melhorias
permanentes dos concessionários. E conseguiu
elevar a governança da aviação, unindo, em
ações coordenadas, cada órgão e operador, que
hoje conhecem e reconhecem melhor seu papel
e suas responsabilidades.
Os grandes aeroportos brasileiros já entraram
no século XXI. O desafio, agora, é manter o forte
ritmo de evolução dos últimos anos e elevar esses
avanços para os pequenos e médios aeródromos
do País. Com recursos das concessões dos
terminais maiores, o Plano de Aviação Regional
já está em funcionamento e prevê a reforma e
adequação de 270 aeroportos regionais, de modo
a ofertar serviços aéreos regulares num raio de 100
divulgação

13
quilômetros a 96% da população brasileira. Com
recursos das concessões dos grandes terminais,
o que se planeja é ampliar a democratização
do transporte aéreo, viabilizando o ingresso
de milhões de novos passageiros nas viagens
por avião. Sem prejuízo da segurança, a SAC
pretende, ainda, flexibilizar a regulação para os
aeroportos regionais, eliminando toda a restrição
desnecessária ao voo.
Ao concretizar a Política Nacional de Aviação Civil,
a Secretaria torna realidade um projeto que não
podia mais ficar apenas no texto da lei, sob o risco
de dormir na gaveta das boas intenções.
Nas páginas a seguir, você vai saber como essa
política foi implementada, o que foi feito, e de
que forma a atuação da SAC produziu inovações.
A partir deste momento, assegure-se que seu
assento esteja na posição vertical, afivele o cinto de
segurança e tenha uma boa viagem.
“O avião precisa ser um facilitador
para mais gente e para mais
lugares, e a SAC quer facilitar a
vida de quem quer voar, adaptando
a regulação à realidade”.
Ministro Moreira Franco
divulgação

15
As origens

“O Brasil é um país-continente
e, como tal, precisa contar com
serviços aéreos compatíveis. Nossa
aviação, apesar de nos encher de
orgulho com seu rico legado, passou
foi muitas diﬁculdades. Hoje, há
uma política que traça estratégias e
busca desenvolvimento sustentável,
com entrega de serviços exemplares
aos clientes. O setor passa por uma
transformação, uma evolução.
É um processo que não para, que
não vai parar”.
Moreira Franco, Ministro da Aviação Civil.

17
A
história da aviação civil e
comercial brasileira é tão
rica, fascinante e impor-
tante, que justifica um pequeno
preâmbulo neste registro sobre o
trabalho que vem sendo execu-
tado pela Secretaria de Aviação
Civil (SAC).
O breve panorama que seguirá
é necessário para que você
compreenda por que, somente
hoje, o Brasil possui uma
política sólida para o setor
aéreo, focada, principalmente,
na prestação segura, ampla e
eficiente de serviços à
população — abrangendo
não só os segmentos doméstico
e internacional, mas as
aviações regional e geral.
Com uma característica inédita:
a auto-sustentabilidade
de todo o sistema.
Não tão atrás no tempo, no
início do século XX, nosso País
ainda parecia uma terra virgem.
As cidades maiores e mais
relevantes se concentravam
no litoral à exceção de São
Paulo, que se impunha como
força econômica, motorizada
pelos negócios com café, e
Belo Horizonte, politicamente
influente. No interior, o que
se via era uma vastidão sem
fim, interrompida por esparsas
comunidades semiisoladas,
como se nossa Nação, na
realidade, fosse composta por
arquipélagos entrecortados por
matas ou sertões.
Naquele tempo, o Brasil
estava desprovido de uma
malha rodoviária interestadual
abrangente e enfrentava
problemas financeiros no setor
ferroviário, já impactado pela
falta de investimentos. Mentes
visionárias, empreendedoras — e,
por que não, aventureiras — logo
perceberam que a alternativa
mais promissora de transporte
entre longas distâncias seria a
ainda incipiente aviação.
A modalidade já vinha sendo
explorada comercialmente com
algum sucesso na Europa desde
1909, com os dirigíveis da alemã
DELAG-Deutsche Luftschiffanrts
AG, a primeira empresa de
transporte aéreo comercial do
mundo, e, nos Estados Unidos,
a partir de 1914, com a St.
Petersburg-Tampa Airboat Line,
que utilizava hidroaviões apenas
citando as pioneiras. Mas foram
os anos seguintes que viram
o nascimento dos grupos que

moldariam os paradigmas do
setor em formação: Société des
lignes Latécoère (de 1918, cinco
anos mais tarde incorporado à
Air France), KLM (1919), Condor
Syndikat (em 1924; depois,
absorvido pela Lufthansa),
Pan American (1927), entre os
mais relevantes1
.
Atraídos pelo potencial
oferecido por um País de
dimensões continentais
e carente de ligação, os
grupos estrangeiros logo
desembarcaram por aqui,
fundando subsidiárias locais
ou investindo na criação de
empresas totalmente brasileiras.
Foi dessa forma que surgiram
alguns dos nomes mais
expressivos na nossa aviação,
como Varig e Cruzeiro (em 1927,
de origem alemã), e Panair do
Brasil (1929, com DNA
norte-americano). A VASP
veio em 19332
.
Ao longo dos seus primeiros
40 anos, a aviação comercial
brasileira vivenciou um
período de extraordinário
desenvolvimento, equiparando-
se, em termos técnicos, às dos
países mais desenvolvidos. A
Panair, por exemplo, sediada no
Rio de Janeiro, foi um grande
símbolo do nosso domínio
no setor. Já em 1933 entrou
pioneiramente na Amazônia,
onde estabeleceu serviços
nos cinco grandes rios da
região, atendendo mais de 40
localidades com voos regulares.
Integradora também de Minas
1
PEREIRA (1987).
2
Ibid.
ArquivoPanairdoBrasilArquivoPanairdoBrasil

19
Gerais e do Nordeste, foi a
primeira aérea a estabelecer
ligação regular entre o Brasil e a
Europa, África e Oriente Médio,
a partir de 1946. Na virada
para os anos 1950, a empresa
orgulhava-se de estampar nas
suas publicidades que operava
a maior rede de rotas domésticas
do mundo3
.
Porém, a aviação nacional,
sempre dinâmica, também foi
muito suscetível a crises, sem
que o Governo Federal atuasse
no sentido de saneá-las de
forma satisfatória, trabalhando
para garantir a sustentabilidade
econômica e operacional do
sistema, e a prestação de
serviços adequados à população.
O pós-Segunda Guerra Mundial
viu a proliferação de cerca de 60
novas empresas de pequeno
porte, que nasceram tripuladas
por pilotos desmobilizados do
conflito, os quais operavam
aeronaves adaptadas4
.
Esse excesso de oferta gerou uma
guerra de tarifas e horários, cujas
consequências se manifestaram
da pior maneira: a segurança
ficou comprometida; aumentaram
os índices de incidentes
e acidentes aeronáuticos;
aeronaves e equipamentos foram
desbaratados; houve quebradeira
no setor. Os efeitos só foram
efetivamente digeridos depois de
um polêmico processo forçado
de consolidação que produziu
dolorosas baixas como a absorção
do consórcio REAL-Aerovias-
Nacional (dono da maior frota
brasileira) pela Varig, em 1961, e a
traumática extinção da Panair pelo
regime militar, em 1965.5
Outro efeito colateral da falta
de uma política coerente está
atrelado ao advento dos jatos
e seu uso em larga escala no
Brasil, a partir dos anos 1960.
Esses aviões transformaram a
aviação em muitos sentidos. Por
um lado, passageiros passaram
a voar com mais conforto, tanto
em termos de velocidade, como
de segurança. Mas as novas
tecnologias também tornaram as
aeronaves maiores, mais pesadas
e mais caras de se operar. De
forma sistemática, à medida
que atualizavam suas frotas, as
principais empresas priorizaram
a exploração comercial de
rotas-tronco, desmontando
malhas internas regionais. Os
aeroportos pequenos, que não
tinham condições de receber
jatos e estavam fora dos
3
SASAKI (2005).
4
PEREIRA (1966).
5
Ibid.

eixos considerados lucrativos,
perderam investimentos. Para
as populações das cidades
abandonadas, o que se viu
foi uma involução.
Mudanças regulatórias mais
recentes, como a abertura do
mercado de voos internacionais,
realizada na década de 1990,
e a liberalização tarifária nos
voos domésticos, nos anos
2000, produziram ainda mais
mudanças no desenho do setor
aéreo brasileiro. As companhias
então dominantes, Varig, VASP e
Transbrasil, passaram a enfrentar
a concorrência de grupos mais
capitalizados e competitivos em
termos de modelos de gestão,
gerenciamento de custos e oferta
de tarifas baixas — como da
TAM, que, embora fosse oriunda
de uma empresa de táxi aéreo
fundada em 1961, nesse período
passou a pontificar como grande
player nacional, revolucionando
a forma de atender os clientes,
e da Gol, a primeira aérea
a implantar de forma bem-
sucedida o modelo de baixo
custo e baixa tarifa no Brasil.
O benefício trazido pela mais
acessibilidade ao transporte
aéreo foi contrabalanceado
pelos gargalos da infraestrutura
aeroportuária, já antiquada para
o movimento cada vez maior
de passageiros. Os aeroportos
passaram a representar uma
barreira ao desenvolvimento
sustentável do setor,
representando um desafio à
mobilidade e à competitividade
econômica do próprio País — e
uma nova fase de turbulências
apareceu no radar.
CGH2/divulgação

21
Entre 2000 e 2006, o número de
passageiros transportados por
ano subiu de 41,7 milhões para
57,6 milhões, sem que investimen-
tos se materializassem numa ex-
pansão desejável da capacidade
dos terminais aeroportuários. Em
paralelo, a crise da Varig, então
a maior transportadora nacional,
provocou drástica redução na
oferta de assentos (no período
2005/2006, a frota das aéreas bra-
sileiras passou de 366 para
230 aeronaves, recuo de 37%)6
.
As dificuldades produzidas por
esses dois estrangulamentos
foram agravadas pela ocorrência
de duas tragédias envolvendo
aeronaves de grande porte (voo
1907 da Gol, em 2006, e voo 3054,
da TAM, em 2007), que, juntas,
provocaram mais de 350 vítimas
fatais. Com o País enlutado pela
perda de vidas, catalisou-se uma
crise sem precedentes na histó-
ria e fragilidades presentes em
diversas etapas do sistema aéreo
ficaram evidentes.
O Governo Federal empenhou-se
para, no ano seguinte, recuperar
a sua capacidade de investir em
infraestrutura e pessoal. Por meio
do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC), criado em
2007, promoveu a retomada do
planejamento e execução de
grandes obras em alguns dos
principais aeroportos do País,
com investimentos de R$ 7,1
bilhões, contribuindo para o seu
desenvolvimento acelerado e
sustentável7
.
Em seguida, em fevereiro de
2009, o Planalto aprovou o pri-
meiro instrumento normativo
relevante para pautar as diretrizes
e estratégias do planejamento
das instituições responsáveis pelo
desenvolvimento da aviação civil
brasileira o Decreto n° 6.780, que
criou a Política Nacional de Avia-
ção Civil (PNAC).
Alinhada ao contexto das po-
líticas de Estado nacionais, a
PNAC surgiu com o propósito de
assegurar à sociedade brasileira
o fornecimento de um sistema
de aviação civil amplo, seguro,
eficiente, econômico, moderno,
concorrencial, compatível com a
sustentabilidade ambiental, inte-
grado às demais modalidades de
transporte e alicerçado na capa-
cidade produtiva e de prestação
A gênese da política atual
6
“A tortura do apagão aéreo”, Veja, São Paulo, 28 mar 2007.
Disponível em: http://veja.abril.com.br/280307/p_054.shtml
7
Programa de Aceleração do Crescimento, Ministério do Planejamento.
Disponível em: http://www.pac.gov.br

de serviços nos âmbitos nacional,
sul-americano e mundial.
O decreto previa que os recursos
necessários e os prazos envol-
vidos nas complexas atividades
produtivas, operacionais, técnicas
e administrativas geridos pelo
Estado brasileiro e fundamentais
para o sucesso da aviação nacio-
nal fossem aplicados levando-se
em conta o interesse público. Ao
mesmo tempo, atribuía à União a
missão de estabelecer os obje-
tivos a serem perseguidos pelos
diversos órgãos e entidades pú-
blicas e privadas, para disciplinar
as escolhas, harmonizar as realiza-
ções interdependentes e prevenir
as disparidades em prol da maior
eficiência conjunta8
.
8
Veja Anexo: Decreto n° 6.780.

23
Para que o sistema de aviação
civil seja capaz de elevar seu
patamar de eficiência equipando-
-se de maneira compatível com os
avanços e inovações, sem prejuízo
da segurança e observados os
interesses estratégicos do País
é necessário que aperfeiçoe a
navegação aérea, otimize o uso
do espaço aéreo e da infraestru-
tura aeroportuária civil, além de
melhorar continuamente
os métodos, processos e práticas
de gestão.
Embora a Política Nacional de
Aviação Civil existisse no papel
desde 2009, foi só em março de
2011 que o governo efetivamente
tornou possível a sua execução,
por meio da criação da Secretaria
de Aviação Civil (SAC), estabeleci-
da pela Lei n° 12.4629
.
Vinculada diretamente à Presi-
dência da República com status
de Ministério, a pasta tem como
propósito primordial elaborar
estudos e formular e gerenciar as
políticas para o desenvolvimento
do setor de aviação civil e das
infraestruturas aeroportuária e
aeronáutica civil. A SAC integra os
órgãos e entidades civis e mili-
tares do sistema, em articulação
com o Ministério da Defesa, sen-
do que a ela estão vinculadas a
Empresa Brasileira de Infraestrutu-
ra Aeroportuária (Infraero), estatal
que administra a maior parte dos
aeroportos no País, e a ANAC,
órgão regulador civil da aviação
criado em 2005.
O Ministro da Aviação Civil, cargo
ocupado por Wagner Bittencourt
entre 2011 e 2013 e, por Moreira
Franco, em 2013 e 2014, exerce
a secretaria executiva tanto do
Conselho Nacional de Aviação
Civil (Conac), órgão de assessora-
mento do Presidente da Repúbli-
ca para a formulação de políticas
para o setor, quanto da Comissão
Nacional de Autoridades Ae-
roportuárias (Conaero), criada
no mesmo ano que a SAC. Este
segundo núcleo tem a responsa-
bilidade de gerenciar as ativida-
des dos órgãos e entidades que
atuam nos aeroportos. Inédito
em suas atribuições, proporciona
Execução: a criação da
Secretaria de Aviação Civil
9
Veja Anexo: Lei n° 12.462.

o aperfeiçoamento das normas,
procedimentos e rotinas de tra-
balho, com o objetivo de facilitar
o transporte aéreo, observados
os acordos, tratados e conven-
ções internacionais, otimizando
o fluxo de pessoas e de bens e
a ocupação dos espaços físicos
nos terminais. Tudo isso voltado
ao atendimento seguro e eficaz
ao usuário.
“Na realidade, antes mesmo de a
Política Nacional da Aviação Civil
existir, o primeiro passo do traba-
lho do governo foi trazer para o
ambiente civil a responsabilidade
de gerenciar o setor aéreo, sem,
com isto, gerar qualquer conflito
com os militares”, lembra Morei-
ra Franco. “As implicações dessa
substituição são importantes do
ponto de vista do novo modelo
de regulação. Ao antigo Depar-
tamento de Aviação Civil, vin-
culado à Aeronáutica, não eram
atribuídas as características de
agência reguladora que a ANAC
possui, em particular no que diz
respeito à autonomia, indepen-
dência e transparência”.
Uma das principais atuações do
Ministro à frente da pasta tem
sido supervisionar o pioneiro
programa de concessões aero
portuárias do Governo Federal,
iniciado em 2011, com a cessão
à iniciativa privada da construção
do aeródromo de São Gonçalo
do Amarante e, em 2012, com a
concessão, para operação,
dos aeroportos de Brasília,
Campinas e Guarulhos10
.
Além disso, a SAC tem prioriza-
do a expansão da aviação regio-
nal no País, a fim de integrar o
interior — região onde o Brasil
mais cresce — e a Amazônia aos
grandes centros, de modo a faci-
litar o turismo e ampliar a oferta
de transporte aéreo no extenso
território nacional.
Os dois esforços estão intrinse-
camente ligados por meio do
Fundo Nacional de Aviação Civil
(FNAC). Criado pelo Decreto
nº 8.024, de 2013, esse fundo
concentra os recursos obtidos
de operadores aeroportuários
privados, para que o governo
consiga aprimorar o sistema
de aviação civil como um todo,
desenvolvendo e fomentando a
atividade aeronáutica e a infraes-
trutura aeroportuária. O Progra-
ma Federal de Auxílio a Aeropor-
tos (PROFAA), da SAC, aplica as
verbas na construção, reforma e
reaparelhamento dos aeródro-
10
Entre os anos 1940 e 2000, o controle da maior parte do patrimônio aeroportuário nacional foi atribuição
do Ministério da Aeronáutica, repassada para o Comando da Aeronáutica (Comaer) após a criação do Minis-
tério da Defesa, já que a União exercia a competência para a exploração da infraestrutura por meio desses
órgãos. A transferência dos bens de cerca de 720 aeródromos públicos ainda jurisdicionados ao Comaer está
sendo negociada com a SAC, por meio da Secretaria de Patrimônio da União (Ministério do Planejamento,
Orçamento e Gestão).

25
mos de interesse regional
e estadual. Além de pro-
porcionar a segurança e o
conforto do passageiro
de avião, essa transferên-
cia de recursos, na
prática, torna o sistema
autossustentável — algo
sem precedentes na
história brasileira.
Numa terceira frente, a
Secretaria de Aviação Civil
atua pelo desenvolvimento
da aviação geral que hoje,
de certa forma, é estran-
gulada pelas companhias
aéreas e as estrangula, por
operar em aeroportos de
alto movimento de pas-
sageiros. Nesse sentido,
sete terminais pequenos já
foram autorizados a operar
para uso público, desafo-
gando o tráfego nos gran-
des centros — retirando,
portanto, uma restrição
desnecessária ao voo.
Cada uma destas três
frentes de trabalho, que
se completam organica-
mente, será destaque nos
próximos capítulos.
Aproveite o serviço de
bordo e continue conosco.
Guarulhos/divulgaçãoGaleão/divulgaçãoViracopos/divulgaçãoBSB/divulgação

Aeroportos:
sai o passageiro-
usuário, entra o
passageiro-cliente

“Aeroporto bom não pode ser moda,
algo passageiro. Durante a Copa
do Mundo da FIFA realizada no
Brasil, o setor aéreo nos encheu
de orgulho. Tudo funcionou muito
bem. Mas a Copa foi só um evento
que durou 40 dias. Melhorar a
aviação é meta diária, porque
há passageiros circulando nos
terminais todos os dias. Aeroporto
bom tem que ser rotina”.

29
O
s anos 1980 e o início
dos 1990 foram
particularmente duros
para a economia brasileira e,
sobretudo, para a estrutura do
Estado. O segundo choque do
petróleo, em 1979, a crise da
dívida externa, a desvalorização
cambial e a hiperinflação
minaram a capacidade de a
administração pública atender,
em vários níveis, as demandas
da sociedade.
No setor aeroportuário, a
Infraero, detentora de um
monopólio de quatro décadas
sobre a gestão dos principais
aeroportos brasileiros, sofreu
pesadamente. Sua incapacidade
de investir ficou evidente
quando os saltos tecnológico e
regulatório da aviação mundial e
a consequente democratização
do acesso ao avião
desembarcaram no Brasil. O
forte crescimento da demanda
das pessoas por viagens e
espaço nos aeroportos exigiu
uma resposta que a empresa,
já engessada, não podia
mais oferecer.
A consequência desse
descompasso refletiu-se na
insatisfação dos usuários,
impactando a boa imagem que
divulgaçãodivulgaçãodivulgação

a Infraero, ao longo de tantos
anos, construiu. Seu desafio
passou a ser não apenas superar
a defasagem física e estrutural,
mas, principalmente, modernizar
a visão em relação ao passageiro,
tratando-o não apenas como um
usuário, mas como cliente.
Uma abordagem que permitisse
o acompanhamento constante
das reivindicações, por meio
do estabelecimento de metas
e métricas de comparação de
padrões operacionais, revertendo
todo o esforço à melhoria dos
serviços prestados.
Estava claro para o governo
que essa tarefa não poderia
ser executada somente pelo
Poder Público. Era preciso
trazer à operação aeroportuária
a iniciativa privada, de modo
a estimular a concorrência,
possibilitando, dessa forma, não
apenas atender os passageiros
satisfatoriamente, mas gerir a
operação de modo sustentável
e transferir para o Brasil novas
tecnologias e experiências em
administração aeroportuária.
Para a Secretaria de Aviação
Civil (SAC), a concorrência entre
aeroportos e a contínua busca
pela eficiência operacional
estimulariam investimentos
em inovação.
BSB/divulgação

31
Os reflexos seriam positivos
não somente para os viajantes
de avião, mas para a economia
como um todo, proporcionando
um vetor de desenvolvimento e
agregando qualidade de vida
à população.
Após a realização de estudos
aprofundados, o governo optou
pela modalidade de outorga de
exploração de aeródromo civil
público mediante concessão,
permitindo a participação da
iniciativa privada na expansão
da infraestrutura aeroportuária,
mas mantendo as benfeitorias
decorrentes desse processo
nas mãos do Estado. Além
de desonerar a União das
obrigações financeiras e
administrativas, que ficariam a
cargo dos consórcios privados,
a solução permitiria a atração
de novos aportes de capital e
a gestão eficiente dos ativos
aeroportuários, em função da
complexidade e do constante
avanço tecnológico típico do
transporte aéreo mundial.
Guarulohs/divulgação

Com base no Plano Nacional de Desestatização,
aprovado em 2008, pelo Decreto nº 6.373, o
governo entregou a primeira experiência de
concessão de um aeroporto à iniciativa privada
para a construção e operação do Aeroporto
Internacional de São Gonçalo do Amarante, na
região metropolitana de Natal, no Rio Grande do
Norte. Iniciado em 2009, o complexo possuía, até
então, apenas a pista para pousos e decolagens,
construída pela Infraero.
A contratação e coordenação dos estudos técnicos
sobre o aeroporto ficaram sob a responsabilidade
do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
e Social (BNDES), enquanto a execução e o
acompanhamento do processo, a cargo da Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC). O aviso de
licitação para concessão foi publicado no Diário
Oficial da União em 12 de maio de 2011. Pelos
termos colocados, o novo operador ficaria com 100%
da gestão, já que assumiria a execução das obras
praticamente do zero.
Três meses depois, quatro consórcios (ATP-
Contratec, Inframérica, Aeroportos Brasil e a
Aeroleste Potiguar) disputaram São Gonçalo do
Amarante. Começando com o lance mínimo de
R$ 51,7 milhões, o pregão, que durou cerca de 50
minutos, terminou após 88 ofertas dos diferentes
grupos: venceu a Inframérica, com um lance de
R$ 170 milhões — ágio de 228,82%.
Esse grupo — formado pela Infravix, empresa do
Grupo Engevix, de engenharia e construção, e o
Leilões públicos

33
operador aeroportuário argentino Corporación
América, que participa de 52 concessões
aeroportuárias na América Latina e na Europa
— recebeu prazo de três anos para construir
os terminais de passageiros e carga e 25 para
explorá-los, com a possibilidade de renovação
por mais cinco.
Amparada pelo sucesso da concessão de São
Gonçalo do Amarante e baseada na Resolução
n° 192, de 28 de junho de 2011, a ANAC iniciou um
novo processo, para três aeroportos internacionais
de uma só vez – Governador André Franco Montoro
(Guarulhos), Presidente Juscelino Kubitschek
(Brasília) e Viracopos (Campinas), responsáveis por
30% dos passageiros, 57% das cargas e 19% das
aeronaves do tráfego aéreo brasileiro.
Dessa vez, porém, as concessões seriam feitas
por meio de Sociedades de Propósito Específico
(SPEs), a serem constituídas por investidores
privados, com participação de até 49% Infraero. As
empresas privadas ficariam responsáveis por novos
investimentos e pela gestão desses aeroportos
e, como acionista relevante das SPEs, a Infraero
participaria das principais decisões das companhias.
“Diferentemente da privatização, a concessão
é regulada por meio de contrato que prevê a
devolução ao Estado dos bens e serviços ao fim
do período contratual ou a qualquer momento por
interesse público”, explica Moreira Franco, Ministro
da Aviação Civil. “Na privatização ocorre a venda
dos bens e a transferência definitiva da atividade
econômica. No caso da concessão dos aeroportos,
a Infraero, que é estatal, permaneceu com até 49%
do capital da concessionária”.
Proposta vencedora:
R$ 170 milhões
Grupo vencedor:Consórcio
InfrAmerica. Infravix 50% e
Corporación America 50%
Estimativa de investimentos:
610 milhões
PAX (2011): aeroporto novo
PAX (2013): 11,4 milhões
São Gonçalo
do Amarante
cartão de embarque

Os compromissos a serem assumidos eram sérios
e duradouros. Portanto, várias condições teriam
de ser atendidas pelos interessados no leilão. Por
exemplo, um mesmo grupo econômico, isola-
damente ou em consórcio, somente poderia ser
vencedor de um único aeroporto, e uma empresa
não poderia participar de mais de um consórcio
licitante (a regra valia apenas para aeroportos que
concorrem entre si, permitindo que a Inframérica
participasse dessa nova rodada).
Além disso, o investidor privado deveria ter entre os
sócios, obrigatoriamente, um operador aeroportuário
internacional com no mínimo 10% de participação. E
seu sócio estrangeiro deveria ter comprovada experi-
ência de, no mínimo, cinco anos, tendo processado 5
milhões de passageiros/ano por pelo menos um ano.
Ainda de acordo com as regras do edital, ven-
ceriam os leilões quem oferecesse o maior valor
de contribuição ao sistema. A receita obtida e as
tarifas pagas pelas grandes concessionárias priva-
das iriam para o Fundo Nacional de Aviação Civil
(FNAC), cujo objetivo primordial é destinar recur-
sos ao sistema da aviação civil para aplicação em
projetos de desenvolvimento e fomento da infraes-
trutura aeroportuária e aeronáutica civil, com foco
no aperfeiçoamento da aviação regional (a segun-
da vertente da política da SAC para o setor aéreo,
assunto do próximo capítulo).
Os aeroportos foram concedidos de forma si-
multânea na Bolsa de Valores de São Paulo
(BMF&BOVESPA), em fevereiro de 2012.
Os termos do edital

35
Guarulhos
Arrematado com um ágio de 373,51%, pelo valor de
R$ 16,2 bilhões, o Aeroporto Internacional Gover-
nador André Franco Montoro, em Guarulhos — o
maior do País, com uma movimentação de quase 30
milhões de passageiros/ano, à época —, passou às
mãos do consórcio formado pela Invepar (grupo bra-
sileiro especializado em infraestrutura de transpor-
tes e mobilidade urbana) e pela sul-africana ACSA
– Airports Company South Africa (responsável pela
gestão de nove aeroportos da África do Sul, tendo,
inclusive, preparado essas estruturas para a Copa do
Mundo de 2010), e pelo Chhatrapati Shivaji Interna-
tional Airport, em Bombaim, na Índia.
O principal desafio da nova gestora, batizada de
GRU Airport, era aprontar para maio de 2014 um
novo terminal com quase 200 mil metros quadrados
(área equivalente aos três terminais já existentes) e
divulgação
Proposta vencedora:
R$ 16,2 bilhões
Grupo vencedor:
Invepar 90% e ACSA 10%
4,6 bilhões
PAX (2031): 60 milhões
GRU
cartão de embarque

capacidade inicial para 12 milhões
de passageiros/ano, além de
construir 20 novas pontes de em-
barque. O grupo cumpriu a meta,
entregando um dos mais moder-
nos terminais de passageiros da
América Latina, e realizou outras
melhorias, investindo, entre junho
de 2012 e setembro de 2014, R$
3,5 bilhões na ampliação do pátio
de aeronaves, com 34 novas po-
sições; na abertura de saídas das
pistas de pouso e decolagem para
agilizar o taxiamento dos aviões;
no aumento, de 3,9 mil para 8 mil,
do número de vagas nos estacio-
namentos (incluindo um edifício
garagem); na oferta de 150 novas
lojas de serviços aos passageiros,
e em melhorias na sinalização,
iluminação, segurança e limpeza
dos terminais.
Operando hoje com 24 compa-
nhias aéreas e em plena capaci-
dade, o Terminal 3 já levou Gua-
rulhos a uma movimentação de
40 milhões de passageiros/ano e
abriu espaço para que os antigos
Terminais 1 e 2, construídos na
década de 1980, pudessem final-
mente passar por uma moderni-
zação. O processo começou em
outubro e deve ser concluído no
segundo semestre de 2016, com
melhorias para os passageiros e
expansão da capacidade nas áre-
as operacionais, como check-in,
raio-X, inspeção de passaporte,
restituição de bagagem e contro-
le alfandegário.
Além disso, haverá investimentos
na mobilidade urbana, para au-
mentar a integração entre o aero-
porto e os sistemas de transpor-
tes da região metropolitana de
São Paulo. As obras que levarão
os sistemas de trens urbanos da
capital até o aeroporto já come-
çaram e devem ser finalizadas em
dois anos.
Também em 2016 deve ser
estabelecida a ligação do aero-
porto (pela cabeceira leste) com
o Rodoanel, criando um acesso
dedicado ao fluxo de passageiros
e de cargas. Além de permitir
uma ligação direta com o Porto
de Santos (trechos leste e sul do
Rodoanel), com evidentes van-
tagens logísticas, a nova ligação
permitirá retirar os caminhões do
único acesso ao aeroporto, utili-
zado hoje tanto para o transporte
de carga como o de passageiros.
Ao todo, a concessionária GRU
Airport prevê investir R$ 4,5
bilhões até 2032. Da carteira de
projetos, constam ainda dois ho-

37
teis, torres empresariais, centro de
convenções e obras no complexo
viário do entorno do aeroporto.
Ao final do período de concessão,
Guarulhos terá capacidade para
atender 60 milhões de passagei-
ros/ano, com 130 posições de
aeronaves e estacionamentos
para 20 mil veículos.
A concessão do Aeroporto Inter-
nacional Juscelino Kubitschek,
em Brasília, foi arrematada por
R$ 4,51 bilhões – ágio de 673,4%
–, pelo consórcio Inframérica, o
mesmo que controla São Gonçalo
do Amarante – não havia conflito,
pois os dois aeroportos não são
concorrentes. Os investidores se
comprometeram a investir R$ 2,85
bilhões na modernização do ae-
roporto, ao longo dos 25 anos de
vigência do contrato.
A Inframérica assumiu a adminis-
tração do terminal brasiliense em
dezembro de 2012 e entregou, a
tempo da realização da Copa do
Mundo, uma nova sala VIP e duas
salas de embarque, aumentando
em 45% a área do terminal 1 (de
60 mil para 110 mil metros qua-
drados) e de 13 para 29 o número
de pontes de embarque. Com os
píeres Norte e Sul, o aeroporto
teve a sua capacidade aumentada
de 16 milhões de passageiros/ano,
em 2012, para 21 milhões.
O grupo concessionário também
ampliou e modernizou 300 mil
metros quadrados de pistas de
taxiamento e de pouso e deco-
lagem. Hoje, Brasília conta com
70 posições de pátio, sendo 41
posições remotas. Além disso,
duplicou o viaduto de aeronaves
e reformou os Terminais 2 e o de
Cargas. O aeroporto também
aumentou a disponibilidade de
balcões de check-in (todos em
sistema compartilhado), adqui-
riu novas esteiras de bagagem,
reformou sanitários, criou vagas
cobertas no estacionamento e um
novo espaço para taxistas.
Novos investimentos e projetos
estão sendo desenhados para
adequar a estrutura do Terminal
às futuras demandas, e uma nova
etapa de obras já começou. Para
melhorar o serviço oferecido ao
passageiro, novos pontos comer-
ciais estarão disponíveis em breve
no Terminal, assim como um novo
sistema automatizado de esteiras,
que deverá diminuir o tempo de
espera por bagagens já em 2015.

A concessão do Aeroporto Internacional Juscelino
Kubitschek, em Brasília, foi arrematada por R$ 4,51
bilhões – ágio de 673,4% –, pelo consórcio Inframéri-
ca, o mesmo que controla São Gonçalo do Amarante
– não havia conflito, pois os dois aeroportos não são
concorrentes. Os investidores se comprometeram a
investir R$ 2,85 bilhões na modernização do aeropor-
to, ao longo dos 25 anos de vigência do contrato.
A Inframérica assumiu a administração do terminal
brasiliense em dezembro de 2012 e entregou, a tem-
po da realização da Copa do Mundo, uma nova sala
VIP e duas salas de embarque, aumentando em 45%
a área do terminal 1 (de 60 mil para 110 mil metros
quadrados) e de 13 para 29 o número de pontes de
embarque. Com os píeres Norte e Sul, o aeroporto
Brasília
divulgação
Proposta vencedora:
R$ 4,1 bilhões
InfrAmerica. Infravix 50% e
Corporación America 50%
4,6 bilhões
BSB
cartão de embarque

39
teve a sua capacidade aumentada
de 16 milhões de passageiros/ano,
em 2012, para 21 milhões.
O grupo concessionário também
ampliou e modernizou 300 mil
metros quadrados de pistas de
taxiamento e de pouso e deco-
lagem. Hoje, Brasília conta com
70 posições de pátio, sendo 41
posições remotas. Além disso,
duplicou o viaduto de aeronaves
e reformou os Terminais 2 e o de
Cargas. O aeroporto também
aumentou a disponibilidade de
balcões de check-in (todos em
sistema compartilhado), adqui-
riu novas esteiras de bagagem,
reformou sanitários, criou vagas
cobertas no estacionamento e um
novo espaço para taxistas.
Novos investimentos e projetos
estão sendo desenhados para
adequar a estrutura do Terminal
às futuras demandas, e uma nova
etapa de obras já começou. Para
melhorar o serviço oferecido ao
passageiro, novos pontos comer-
ciais estarão disponíveis em breve
no Terminal, assim como um novo
sistema automatizado de esteiras,
que deverá diminuir o tempo de
espera por bagagens já em 2015.
divulgação

Campinas
O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Cam-
pinas, foi arrematado pelo consórcio Aeroportos
Brasil, formado pelas empresas brasileiras TPI-Triun-
fo Participações e Investimentos (executora de ser-
viços em energia e transportes) e UTC Participações
(infraestrutura) e pela francesa Egis Airport Opera-
tion, responsável pela operação de 11 aeroportos
no mundo. O lance, de R$ 3,82 bilhões, representou
um ágio de 159,75% acima do preço mínimo.
Em maio de 2014, a Aeroportos Brasil Viracopos
disponibilizou para as sete delegações que partici-
param da Copa do Mundo o Píer A (internacional) do
novo terminal de passageiros (T1) e concluiu três no-
vos pátios de aeronaves, totalizando 400 mil metros
quadrados, e duplicou a via de acesso ao aeroporto.
Em outubro, as obras no novo terminal foram fina-
lizadas e entregues aos passageiros a via de acesso
ao aeroporto foi duplicada. Com suas 28 pontes de
embarque, ele permite que Viracopos atinja a capa-
cidade de 25 milhões de passageiros/ano, em março
de 2015, contra os 8 milhões de 2012.
divulgação
Proposta vencedora:
R$ 3,82 bilhões
Aeroportos Brasil. Triunfo
45%, UTC 45% e Egis 10%
4,6 bilhões
VCP
cartão de embarque

41
Entre outras melhorias entregues
pela Aeroportos Brasil Viraco-
pos, no antigo terminal (T0),
destacam-se a ampliação das
áreas de embarque (de 2.500
para 5.000 metros quadrados), a
reforma de todos os 11 conjuntos
de banheiros e a construção de
outros quatro, a edificação de
um terminal rodoviário com 10
baias para ônibus, a inauguração
do free shop, a homologação
para receber os supercargueiros
Boeing 747-8F, a inauguração da
Sala VIP do aeroporto, a abertura
de novos restaurantes e lojas e a
aquisição de quatro novos cami-
nhões de Bombeiros.
Além disso, entregou um edifício
garagem para 4 mil veículos e
outras mil novas vagas nos esta-
cionamentos já existentes, au-
mentando a oferta de 2.000 para
7.000 vagas de estacionamento.
Conectado ao novo terminal por
uma ponte coberta, o edifício-ga-
ragem possui espaço para lojas
e restaurantes, podendo, numa
expansão futura, abrigar escritó-
rios comerciais e um hotel.
Ao todo, os investimentos em
Campinas somam R$ 9 bilhões e
prevê-se, ainda, a construção de
uma terceira pista de pousos e
decolagens e expansões que ele-
varão a capacidade de Viracopos
para 100 milhões de passageiros/
ano, em 2042.
divulgação
Segunda rodada
Numa segunda rodada de
concessões, em novembro
de 2013, o governo leiloou
outros dois aeroportos
internacionais, dentro do
mesmo conceito de SPEs:
Galeão-Antônio Carlos
Jobim (Rio de Janeiro) e
Tancredo Neves (Confins,
na região metropolitana
de Belo Horizonte).

Rio de Janeiro
Maior aeroporto leiloado na segunda leva de
concessões, o Aeroporto Internacional Tom Jobim
foi arrematado por R$ 19,02 bilhões (294% de ágio)
pelo consórcio Aeroportos do Futuro, composto
pela brasileira Odebrecht TransPort e pela Changi
Airports International, operadora do aeroporto de
Cingapura, considerado o melhor do mundo pela
World Airport Awards 2014, a maior premiação
desse segmento. Com a participação da Infraero,
o grupo batizou a nova empresa concessionária de
RIOgaleão, que assumiu a operação do Tom Jobim
em 12 de agosto.
Durante os 25 anos de concessão, prorrogáveis
por mais cinco, a RIOgaleão investirá R$ 5 bilhões
em melhorias de infraestrutura do aeroporto. Até
divulgação
Proposta vencedora:
R$ 3,82 bilhões
Aeroportos Brasil. Triunfo
45%, UTC 45% e Egis 10%
4,6 bilhões
GIG
cartão de embarque

43
abril de 2016, serão investidos R$
2 bilhões em obras voltadas para
os Jogos Olímpicos daquele ano.
Um novo píer ligado ao Terminal
2 estará construído, com 26 novas
pontes de embarque. Os atuais
227 balcões de check-in terão 68
novos postos, e a área dedicada
ao pátio de aeronaves terá um
incremento de 80%, passando a
ter 97 pontos para estacionamen-
to de aeronaves.
A concessionária também investe
na ampliação e otimização dos
estacionamentos, que terão sis-
temas inteligentes de localização
de vagas. Com a construção de
quatro novos andares no prédio-
-garagem, serão oferecidas mais
2.700 vagas. Novas câmeras de
segurança serão instaladas nos
dois terminais e será criado um
centro de comando e monito-
ramento integrado de todo o
aeroporto, além da realização
de adequação às instalações do
Terminal de Cargas (Teca).
Desde que a RIOgaleão assumiu
a operação do aeroporto, diversas
melhorias vêm sendo implemen-
tadas. Entre as ações imediatas to-
madas pela Concessionária estão
serviços de atendimento bilíngue,
abertura de novos estabelecimen-
tos comerciais, criação de novas
rotas, instalação de cancelas auto-
máticas e câmeras de segurança
nos estacionamentos, melhoria na
limpeza dos terminais, banheiros e
fraldários, além da disponibilização
de wifi grátis e sistema de coleta
seletiva de resíduos.
divulgação

Conﬁns
Com um movimento anual de 10,4 milhões de pas-
sageiros/ano, o Aeroporto Internacional Tancredo
Neves, em Confins, foi arrematado pelo consórcio
AeroBrasil, formado pela brasileira CCR, especializa-
da em concessões de rodovias, e as operadoras ae-
roportuárias Zurich Airport International, da Suíça, e, à
época, a Munich Airport International, da Alemanha.
O lance, de R$ 1,82 bilhão, representou 66% de ágio.
Durante os 30 anos de concessão, prorrogáveis por
mais cinco, a nova concessionária, chamada BH
Airport, prevê investir R$ 3,5 bilhões em melhorias.
A principal é a construção de um novo terminal de
passageiros com, no mínimo, 14 pontes de embar-
que, o que elevará a capacidade do aeroporto para
20 milhões de passageiros – o dobro da atual. O
novo terminal terá uma arquitetura que privilegiará
a luz natural, reduzindo o consumo de energia, e
sistema de captação de água da chuva para reuso.
Entre as melhorias imediatas, destacam-se também
novas esteiras de bagagem para o desembarque
doméstico, uma nova área internacional com mais
posições de check-in, o aumento da oferta de esta-
cionamento em 1.455 novas vagas (passando o total
para 4.015 vagas), novos acessos viários e a amplia-
ção do pátio de aeronaves. Até 2020, a concessioná-
ria construirá uma segunda pista independente para
pousos e decolagens.
divulgação
Proposta vencedora:
R$ 1,82 bilhões
Grupo vencedor: CCR 75%,
Munich/Zurich 25%
3,5 bilhões
GIG
cartão de embarque

45
Projeto eficiência
operacional em
aeroportos
Paralelamente à decisão de abrir os terminais à
iniciativa privada, e porque era urgente melho-
rar os serviços aeroportuários, a SAC criou, ainda
em 2012, um projeto para diagnosticar, propor e
implantar melhorias imediatas nos processos de
embarque e desembarque de passageiros, manu-
seio de bagagens e na gestão do Centro de Geren-
ciamento Aeroportuário CGA. O chamado Projeto
Eficiência Operacional em Aeroportos surgiu com a
meta de implementar medidas simples e de custo
baixo que aumentassem a velocidade e a eficácia
de várias atividades nos aeroportos, gerando me-
lhorias perceptíveis para os clientes.
Composto por três etapas (ações de curto prazo; de
médio prazo, contemplando processos de pouso e
decolagem, e de longo prazo, tratando dos proce-
dimentos de logística de carga e varejo aeroportu-
ário), o projeto começou pelos aeroportos inter-
nacionais Tancredo Neves/Confins, Antônio Carlos
Jobim/Galeão e André Franco Montoro/Guarulhos
– este último já sob a administração privada –, e foi
estendido a outros oito aeroportos (Congonhas,
Santos Dumont, Fortaleza, Curitiba, Salvador,
Recife, Manaus, Cuiabá e Porto Alegre).
Os resultados foram uma redução de 35% no tem-
po de espera nos 12 aeroportos. Tanto espera em
filas de check-in, como por restituição de bagagens.
E isso já em 2014.
2014
35%
o tempo de espera
nos aeroportos para:
- check-in
- restituição
de bagagem
redução de

Pesquisa de Satisfação dos Aeroportos
Além de estabelecer as metas de
melhorias para cada aeroporto
concedido, com prazos bem es-
tabelecidos para a entrega – um
dos fatores de sucesso da Polí-
tica Nacional de Aviação Civil –,
era preciso acompanhar a evolu-
ção dessas melhorias, o que leva
ao segundo fator de sucesso:
as Pesquisas de Satisfação dos
Passageiros nos principais aero-
portos brasileiros, com metas a
serem atingidas, em termos de
qualidade do serviço prestado,
além de bônus e multas, em fun-
ção dos resultados alcançados, já
a partir de 2015.
Uma das mais modernas e efi-
cazes ferramentas de gestão,
pesquisas de satisfação de clien-
tes são cada vez mais usadas por
empresas em todo o mundo para
aferir o que desejam e o que pen-
sam os clientes sobre seus pro-
dutos e serviços. De acordo com
Rossi e Slongo (1998)11
, a realiza-
ção de pesquisas de satisfação de
clientes está “intimamente ligada
aos processos de qualidade, que
fortalecem a competitividade das
empresas. No caso dos aeropor-
tos, esse tem sido um caminho se-
guido, principalmente, a partir do
final da década de 1970, depois
que a metodologia foi aplicada
com sucesso em empresas pres-
tadoras de serviços em rodovias,
nas décadas de 1950 e 1960.
A experiência do cliente num ter-
minal aeroportuário, no entanto,
possui características mais com-
plexas, pois englobam diversos
provedores de serviço que se
complementam e misturam ativi-
dades facilmente quantificáveis –
como espaço disponível e tempo
decorrido num determinado
processo – com outras mais sub-
jetivas, difíceis de mensurar, mas
igualmente importantes, como
a qualidade das informações de
voo, a disponibilidade de carri-
nhos de bagagem ou a limpeza
de banheiros. Atividades que
dependem da percepção do usu-
ário, muitas vezes, subordinada a
fatores sociais, culturais, econômi-
cos e até emocionais. Nesses ca-
sos, pesquisas de percepção dos
clientes representam o meio mais
eficaz de obtenção de informação
sobre qualidade de serviço, que é
da maior importância para o usu-
ário final, conforme refere o “Guia
de Monitoramento da Qualida-
de de Serviço em Aeroportos”,
11
ROSSI, Carlos A. V.; SLONGO, Luiz A. Pesquisa de Satisfação de Clientes: o Estado-da-Arte e Proposição de
um Método Brasileiro. RAC, v.2, n.1, Jan/Abr 1998.

47
emitido em 2008 pela Comissão
Australiana do Consumidor e da
Concorrência (ACCC 2008).
No guia, a ACCC pontua ainda
que a realização sistemática de
pesquisas de satisfação entre
os clientes eleva os níveis de
transparência do desempenho
aeroportuário, pois: desencoraja
os operadores de aeroportos a
relaxar os níveis de qualidade
daqueles serviços sobre os quais
possuem grande domínio de mer-
cado; disponibiliza aos usuários
do aeroporto, tanto passageiros
como empresas de aviação, infor-
mações que melhoram a consulta
e a negociação de propostas de
preços e investimentos, e auxiliam
os governos na análise do setor.
Nos aeroportos brasileiros, o
monitoramento da qualidade
dos serviços por meio de pesqui-
sas mensais de satisfação entre
os clientes passou a ser feito
em janeiro de 2013. A iniciativa
surgiu dentro do Comitê Técnico
de Desempenho Operacional
da Conaero, responsável pela
formatação de soluções voltadas
para a avaliação de indicadores
de desempenho das operações
aeroportuárias comvistas ao
aprimoramento da gestão dos
aeroportos e qualidade de aten-
dimento ao passageiro. Trata-se
de um marco na gestão aeropor-
tuária nacional, pois, pela primei-
ra vez, são apresentados dados
gerais sobre a avaliação dos
passageiros a respeito de cada
um dos aeroportos analisados.
Para medir seu desempenho, os
aeroportos são acompanhados
por duas pesquisas. Uma, Pes-
quisa de Satisfação dos Passagei-
ros, conduzida pela ANAC, que
monitora os serviços prestados
pelas concessionárias privadas, e
aplicada nos aeroportos opera-
dos por concessionárias privadas:
Guarulhos, Campinas, Brasília,
Rio de Janeiro e Confins. A outra,
Pesquisa de Indicadores Aeropor-
tuários e de Percepção do Passa-
geiro, pela realizada SAC, aplica-
da em 15 aeroportos (Brasília, São
Paulo/Congonhas e Guarulhos,
Confins, Salvador, Rio de Janeiro/
Galeão-Antônio Carlos Jobim e
Santos Dumont, Fortaleza, Por-
to Alegre, Campinas, Curitiba,
Recife, Cuiabá, Manaus e Natal)
e mais voltada para a definição
de políticas publicas e o estabe-
lecimento de metas dos serviços
prestados pelos entes públicos,
como Polícia Federal, Receita,
Vigilância Agropecuária (Vigiagro)
e Agência Nacional de Vigilância
Sanitária (Anvisa).

A amostra da pesquisa da ANAC
deve representar 0,05% do tráfe-
go previsto para cada aeroporto,
com, no mínimo, 150 entrevistas.
Mensalmente, a agência regu-
ladora informa a lista de voos
sorteados nos quais a pesquisa
deverá ser aplicada (com pelo
menos dois passageiros por voo,
em cada dia) e os sete dias de
aplicação da pesquisa – cada um
deles com um mínimo de 10% do
total de entrevistas.
Pela metodologia da pesquisa da
ANAC, além de 11 itens sobre a
disponibilidade de equipamentos
(elevadores, escadas rolantes,
pontes de embarque, esteiras de
bagagem etc) e serviços diretos
(tempo nas filas de inspeção,
tempo de atendimento a pessoas
com necessidades especiais e
número de roubos, furtos e atos
violentos)12
, há um conjunto de
19 indicadores pesquisados por
meio de um questionário aplica-
do aos clientes dos cinco aero-
portos privados. Eles atribuem
notas de 1 a 5 para diversos ser-
viços, como qualidade das infor-
mações ao passageiro, variedade
de lojas e restaurantes, limpeza
de banheiros, conforto térmico e
acústico dos terminais, satisfação
geral do aeroporto e disponibili-
dade de assentos, entre outros.
A ANAC estipula as metas a
serem atingidas em cada um dos
itens e, no caso das 19 perguntas
do questionário, as notas míni-
Evolução da notas da pesquisa de satisfação dos
clientes aeroportuários
Comparativo entre a 1ª pesquisa realizada no 1º trimestre de 2013 e a última
realizada no 3º trimestre de 2014.
3,81 3,93 3,66 3,58 3,65 3,51 3,61 3,673,87 4,05 3,77 4,20 4,97 3,79 3,71 3,46
Entre 5Mi
e 15Mi
PAX/ANO
Média
geral
+ de
15Mi
PAX/ANO
Brasília Campinas Galeão Confins GRU
1º tri 2013 3º tri 2014
12
No caso de Galeão-Antônio Carlos Jobim e Confins, são 13 itens, pois existe uma categoria extra: serviços de pista.

49
mas desejadas. Até 15 dos 30
itens (ou até 16 dos 32 itens, no
caso de Galeão/Antônio Carlos
Jobim e Confins) podem gerar
penalização, caso não sejam atin-
gidos. A multa chegaria a 7,5%
sobre o valor da nova tarifa, após
o reajuste anual. Na prática, isso
pode significar uma redução real
da tarifa, caso o reajuste anual
seja menor do que a penalização.
Por outro lado, a ANAC infor-
ma também quais dos 15 itens
podem gerar bônus de até 2%
sobre o reajuste pleno da tarifa,
caso as metas sejam superadas.
A cada ano, a agência informa
quais dos itens serão usados
para medir o desempenho dos
aeroportos, e as notas mínimas a
atingir em cada um deles.
Nos primeiros dois anos das con-
cessões, foram nove os itens do
questionário usados para cálculo
de penalizações (1. qualidade de
informações ao passageiro; 2.
limpeza dos banheiros; 3. confor-
to e disponibilidade de assentos;
4. limpeza geral do aeroporto; 5.
cordialidade dos funcionários do
aeroporto; 6. variedade e disponi-
bilidade lojas e praças de ali-
mentação; 7. custo-benefício das
lojas e praças de alimentação; 8.
disponibilidade de vagas de esta-
cionamento, e 9. disponibilidade
de carrinhos de bagagem), mas
apenas as seis primeiras poderiam
gerar bônus em caso de supera-
ção das notas-meta.
Já na pesquisa da SAC, a coleta
de dados é feita mensalmente
junto a passageiros localizados
junto aos portões de embarque
doméstico e internacional, mas a
publicação é trimestral. Os clien-
tes são convidados a dar notas de
1 a 5 para 46 itens que englobam
toda a experiência vivida pelo
passageiro no espaço do aero-
porto. Com quase dois anos de
aplicação da pesquisa e um pou-
co mais que isso de experiências
privadas na gestão aeroportuária,
a evolução já era nítida, ao final
do terceiro trimestre de 2014.
No geral, a média das notas de
todos os itens avaliados para
os 15 aeroportos pesquisados
tiveram uma elevação de 3,81,
no primeiro trimestre de 2013,
para 3,87, no terceiro trimestre de
2014. Os três aeroportos com mo-
vimentação de até 5 milhões de
passageiros/ano (Natal, Cuiabá e
Manaus) apresentam uma alta da
nota média de 3,66 para 3,76. Nos
oito aeroportos que atendem en-
tre 5 e 15 milhões pax/ano (Con-
fins, Salvador, Santos Dumont,
Fortaleza, Porto Alegre, Campi-

nas, Curitiba e Recife) a nota su-
biu de 3,93 para 4,05. Já entre os
quatro que movimentam mais de
15 milhões pax/ano (Guarulhos,
Brasília, Galeão e Congonhas), a
nota subiu de 3,66 para 3,77.
As maiores evoluções de nota
encontram-se entre os aeroportos
concedidos à iniciativa privada.
A nota do aeroporto de Brasília
saltou de 3,58, no primeiro trimes-
tre de 2013, para 4,20, no terceiro
trimestre de 2014. Já Viracopos,
em Campinas, exibe um salto de
3,65 para 4,17. Em seguida, surge
o Galeão, no Rio, que passou de
3,51 para 3,79.
Passageiros mais satisfeitos
Número de manifestações
(críticas, reclamações, dúvidas
e elogios) de passageiros
Relatório de ouvidoria da ANAC
Fonte: Associação Brasileira de Empresas árerea (ABEAR)
Desde 2010 o
número de
manifestações
de passageiros
baixou + de
68%
O respeito ao consumidor é o ponto
de atenção constante das companhias aéreas
39.579
24.680
14.725
12.555
2010
2011
2012
2013

51
Acompanhamento
dos investimentos
federais
Além do monitoramento por
pesquisas de satisfação fre-
quentes, a SAC montou ainda
um comitê multidisciplinar com
vistas a elaborar e acompanhar
de perto os indicadores dos
empreendimentos em curso. Isso
para evitar atrasos nos cronogra-
mas e aumentar a eficiência e a
efetividade dos investimentos
públicos no setor, trazendo mais
qualidade ao serviço de trans-
porte aéreo no País.
Por meio de um sistema de
acompanhamento gerencial dos
indicadores estipulados, o comi-
tê acompanhará obras da Infra-
ero (PAC e não-PAC), obras do
PAC-Regionais (em parceria com
o Banco do Brasil), convênios
com estados (PROFAA) e obras
nos aeroportos concedidos.
Setores que mais
respeitam o direito
do consumidor
Fonte: Instituto Ibero-americano de relacionamento com o cliente
cosméticos
alimentos e bebidas
automobilístico
seguros
aviação civil
ônibus interestaduais
energia elétrica
plano de saúde
telefonia ﬁxa
eletro eletrônico
banda larga
cartões de crédito
tv por assinatura
telefonia móvel
bancos
1 é que
menos
respeita
e 15 é
que mais
respeita
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Infraero
Ao final desse processo inicial, com as seis con-
cessões passadas à iniciativa privada, a Infraero
— acionista de cinco delas, com 49% do capital
social — permaneceu a operadora de 61 ae-
roportos que respondem por cerca de 50% do
movimento de passageiros domésticos e 20% do
internacional no Brasil. A estatal, porém, poderá
se beneficiar desse novo ambiente. A ideia é que,
estando presente nos conselhos de administração
dos aeroportos concedidos, possa absorver novos
conceitos na gestão e na operação, podendo
empregar práticas mais modernas nos aeroportos
sob sua responsabilidade.
A própria SAC está cuidando de dar mais com-
petitividade à empresa. Um primeiro passo nesse
sentido foi a criação, pela Secretaria, da nova polí-
tica comercial e operacional da Infraero, instituída
pela Portaria 228.13
Pelas novas regras, a estatal
divulgação
13
A íntegra da Portaria 228 encontra-se na seção Anexos, ao final deste livro.

53
deverá aumentar a oferta de espaços comerciais
aos passageiros, privilegiando o lado restrito e as
lojas de alimentação, e incentivar a concorrência
por esses espaços, de modo a forçar a redução
nos preços.
A nova política vale também para os estaciona-
mentos, que deverão ter preços diferenciados em
função da comodidade. A portaria trata ainda de
melhorias nos pontos de táxi, transporte coletivo
e aluguel de veículos, wi-fi, pontos de energia elé-
trica e outros fatores de conforto dos passageiros
nos terminais, como harmonia visual e sonora dos
ambientes. Além disso, a Infraero deverá tornar
públicos no seu site os planos diretores dos aero-
portos sob sua gestão, os Atos Normativos que
regulamentam a concessão de uso de áreas nos
aeroportos, os contratos de concessão vigentes
para o uso de áreas nos aeroportos e informações
sobre serviços disponíveis em cada aeroporto.
O objetivo é usar a nova configuração do setor, que
reúne operadores privados e a Infraero, para elevar
o nível de qualidade dos serviços como um todo.
divulgação

A SAC e o segmento
de cargas
Ao final desse processo inicial, com as seis con-
cessões passadas à iniciativa privada, a Infraero —
acionista de cinco delas, com 49% do capital social
— permaneceu a operadora de 61 aeroportos que
respondem por cerca de 50% do movimento de
passageiros domésticos e 20% do internacional no
Brasil. A estatal, porém, poderá se beneficiar desse
novo ambiente. A ideia é que, estando presente nos
conselhos de administração dos aeroportos conce-
didos, possa absorver novos conceitos na gestão
e na operação, podendo empregar práticas mais
modernas nos aeroportos sob sua responsabilidade.
A própria SAC está cuidando de dar mais competi-
tividade à empresa. Um primeiro passo nesse sen-
tido foi a criação, pela Secretaria, da nova política
Confins/divulgação

55
comercial e operacional da Infraero, instituída pela
Portaria 228. Pelas novas regras, a estatal deverá
aumentar a oferta de espaços comerciais aos pas-
sageiros, privilegiando o lado restrito e as lojas de
alimentação, e incentivar a concorrência por esses
espaços, de modo a forçar a redução nos preços.
A nova política vale também para os estaciona-
mentos, que deverão ter preços diferenciados em
função da comodidade. A portaria trata ainda de
melhorias nos pontos de táxi, transporte coletivo e
aluguel de veículos, wi-fi, pontos de energia elé-
trica e outros fatores de conforto dos passageiros
nos terminais, como harmonia visual e sonora dos
ambientes. Além disso, a Infraero deverá tornar
públicos no seu site os planos diretores dos aero-
portos sob sua gestão, os Atos Normativos que
regulamentam a concessão de uso de áreas nos ae-
roportos, os contratos de concessão vigentes para
o uso de áreas nos aeroportos e informações sobre
serviços disponíveis em cada aeroporto. O objeti-
vo é usar a nova configuração do setor, que reúne
operadores privados e a Infraero, para elevar o nível
de qualidade dos serviços como um todo.
Galeão/divulgação
Manaus/divulgação

57
Sai o ônibus,
entra o avião:
um aeroporto
regional a
apenas 100
quilômetros

“Para o setor aéreo ter
qualidade, ele precisa
ajudar a encurtar
caminhos, viabilizar
negócios. Tem que facilitar
a vida dos brasileiros.
Ao melhorar a aviação
regional, todos ganham
tempo, reduzem despesas,
maximizam ganhos”.
Moreira Franco, Ministro da Aviação Civil..

59
A
transformação dos
grandes aeroportos
brasileiros — espe-
cialmente no ano de 2014,
com a entrega das principais
obras — conduziu o País ao
mesmo patamar de excelência
verificado nos terminais das
nações que possuem aviação
madura. Hoje, não há dúvi-
da: nosso setor aéreo entrou
definitivamente no século XXI.
Mas melhorar os aeroportos de
grande movimento doméstico
e internacional foi só o come-
ço. A Secretaria de Aviação
Civil (SAC) também — e, prin-
cipalmente — tem o objetivo
de desenvolver os mercados
regionais, garantindo acesso
fácil, conveniente e barato a
toda a população.
Conforme narrado no primeiro
capítulo, as mudanças
tecnológicas produzidas
pelo advento do jato puro
provocaram alterações nas
exigências de segurança,
regulação e nos planos de
negócios das companhias
aéreas. Isso se refletiu na
redução da malha aérea
efetiva do Brasil, que passou
a se concentrar em volta das
grandes metrópoles. Hoje,
divulgaçãodivulgação

apesar de o País possuir quase
700 aeroportos regionais, não
chegam a 100 os que contam
com voos regulares.14
Esse cenário contrasta com as
estatísticas conhecidas sobre
a demanda e a demografia.
Segundo o instituto Data
Popular, 38% dos consumidores
de passagens aéreas nacionais
vivem fora das capitais e
regiões metropolitanas. Além
disso, a cada dez brasileiros,
seis moram no interior. Essas
famílias, apesar de possuir, em
média, renda 20% menor do
que as que habitam as capitais,
gastam 50% mais com bilhetes
de avião, de acordo com o The
Boston Consulting Group.
Motivo alegado: falta oferta
de ao transporte aéreo em sua
região específica. Outro dado:
40 milhões de brasileiros vivem
a mais de 100 quilômetros
de um aeroporto com voos
regulares e há casos em que
essa distância aumenta em oito
vezes. O diagnóstico maior é de
que o Brasil deixou de oferecer
integração eficiente e rápida
que permita a mobilidade de
seus habitantes.
divulgaçãodivulgação
14
O levantamento foi feito pela Secretaria de
Aviação Civil.

61
Programa de
Investimentos em
Logística: Aeroportos
Para endereçar esse desafio de expandir
a regionalização dos voos, a SAC criou
o chamado Programa de Investimentos
em Logística: Aeroportos, que possui
três eixos centrais: da infraestrutura,
com reforma e ampliação de pistas, pá-
tios e terminais; do fomento, por meio
da concessão de subsídio da passagem
aérea regional; e da gestão, na defini-
ção de regras para os operadores dos
aeroportos regionais.
“A aviação é estruturada em rede e,
para que haja equilíbrio de todo o
sistema, devem-se encontrar alternativas
que permitam a viabilidade de aeropor-
tos grandes, médios e pequenos, de
modo que os passageiros sejam trata-
dos com mesmo padrão de qualidade
em todas as regiões do País”, explica o
Ministro Moreira Franco.
O plano foi instituído com a meta de
passar para 270 o número de aeroportos
regionais com voos regulares em todo
o Brasil. Com investimentos de R$ 7,3
bilhões, o objetivo é permitir que 96% dos
brasileiros tenham acesso a um aeroporto
em operação num raio de, no máximo,
100 quilômetros — algo nunca antes
norte
nordeste
centro-oeste
sudeste
sul
Aeródromos
Número de
aeródromos e o
investimento previsto
por região/Brasil
270
7,3
1,0
1,7
2,1
0,9
43 67
64
31
65
1,6
Investimento previsto
(R$ bi)
Regiões

executado ou mesmo pensado em
termos de gestão do setor.
Até agora, já foram investidos
R$ 404,65 milhões em obras e
compra de equipamentos de
navegação aérea para 40 aero-
portos, o que permitiu aumentar
para 45 milhões de passageiros
ao ano a movimentação nos
aeroportos regionais. Desses
primeiros aeroportos atendidos,
28 receberam aportes de R$ 144
milhões em melhorias nos termi-
nais, seja em ampliações de 19
mil metros quadrados de área,
seja em reformas, permitindo dis-
ponibilizar, hoje, 150 mil metros
quadrados de terminais. Outros
R$ 88 milhões foram aplicados
em melhorias de pistas e pátios
de 27 aeroportos.
O plano permitiu também o
aporte de R$ 71,3 milhões em
obras de segurança e aquisição
de 35 caminhões de combate a
incêndio para 23 aeroportos. Já
os investimentos em navegação
aérea somaram R$ 26,1 milhões,
que foram aplicados em 16 ae-
roportos, enquanto 28 unidades
aeroportuárias receberam novos
equipamentos ao custo de R$
8,8 milhões. Em cinco aeroportos
foram feitas obras de reforma ou
ampliação dos terminais
de carga. Por sua vez, o número
de vagas de estacionamento nos
aeroportos regionais cresceu
36% para um total de mais de 10
mil desde a instituição do pro-
grama. Outros R$ 378 milhões
estão aplicados em projetos em
execução, como o que prevê a
entrega de outros 106 caminhões
de combate a incêndio.
“Para se chegar à malha de 270
aeroportos regionais, a SAC
ouviu as próprias companhias
aéreas, realizou estudos socio-
econômicos e avaliou o caráter
estratégico dos 700 aeroportos
regionais brasileiros”, continua
Moreira Franco.
Os investimentos serão realiza-
dos pela União, em parceria
com o Banco do Brasil, com
o objetivo de tornar todos os
aeroportos aptos a receberem
voos regulares. “Já foram investi-
dos R$ 65 milhões em projetos e
estudos para reforma, construção
ou ampliação de 239 aeroportos
regionais, 28 dos quais já
estão em fase de anteprojeto —
a última etapa do planejamento
antes da licitação. Temos um
olhar especial para a região
amazônica”, destaca.

63
Amazônia
Em setembro de 2014, a Secre-
taria de Aviação Civil criou grupo
de trabalho para elaborar plano
de aviação para a Amazônia.
Formado por integrantes da SAC,
Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC) e da bancada do Ama-
zonas para discutir iniciativas de
investimento na infraestrutura dos
aeroportos da região, na gestão
dos terminais e em rotas mais
acessíveis, o grupo proporá tam-
bém alterações na regulamenta-
ção, de modo a melhor adequar a
atividade aérea às especificidades
daquele estado.
Uma das questões em discussão
é a alteração do Código Brasilei-
ro de Aeronáutica (Lei nº 7.565
de 1986), para dar tratamento
diferenciado aos aeroportos da
região amazônica. A ideia é que,
com base na nova legislação, a
ANAC proponha regulamentação
específica para os aeroportos
locais, de forma a viabilizar o
cumprimento das regras pelos
governos estaduais e munici-
pais. É que, atualmente, alguns
aeroportos sofrem restrições de
operações pela ANAC, por não
atenderem requisitos de segu-
rança estabelecidos por resolu-
ções e normas militares, como
manutenção de brigadas contra
incêndio e recapeamento e sina-
lização de pistas.
Desenvolvimento regional
Além da integração do território
nacional e do estratégico atendi-
mento da região amazônica, os
critérios para a escolha dos 270
municípios que contarão com ae-
roportos levaram ainda em conta o
desenvolvimento de polos econô-
micos regionais e o fortalecimento
dos centros de turismo, utilizando o
transporte aéreo como alavanca de
crescimento econômico e social.
Em seu Documento Referencial
Turismo no Brasil 2011-2014, o
Ministério do Turismo já apon-
ta a integração aérea como um
dos fatores fundamentais para
o desenvolvimento do Turismo
no País e, no diagnóstico que faz
sobre o tema Logística de Trans-
porte, aponta a vulnerabilidade
do transporte aéreo e a redução
das localidades atendidas pela

Um novo plano geral de outorgas
Para tornar factível essa expan-
são extraordinária da rede de
aeroportos de pequeno e médio
porte — aumentando o núme-
ro de localidades atendidas e
facilitando o acesso —, um novo
Plano Geral de Outorgas (PGO)
foi criado em 2014, estabelecen-
do diretrizes e modelos para a
exploração de aeroportos civis
públicos, em conformidade com
a Política Nacional de Aviação
Civil. Essa exploração consiste
em construir, implantar, ampliar,
reformar, administrar, operar,
fazer manutenção e explorar eco-
nomicamente os aeroportos.
A ideia é passar à iniciativa
privada, sob o regime de Parceria
Público-Privada (PPP) ou de con-
cessão, os aeroportos que atende-
rem os requisitos do Plano de
Aviação Regional.
Pelas novas regras, para um mu-
nicípio ou estado poder gerenciar
um aeroporto, é necessário ter,
primeiro, um PIB superior a R$ 1
bilhão e, depois, um órgão para
fazer o controle do aeroporto,
garantindo aumento na qualidade
técnica e gerencial desse aero-
porto. Tanto o estado quando o
município podem ainda repassar o
aeroporto à iniciativa privada por
meio de concessão ou PPP, desde
que possuam um órgão regulador.
Caso a iniciativa privada não se
interesse por um aeroporto que
cumpra um dos requisitos do PAR,
a União, por meio da Infraero, obri-
gatoriamente assume a sua ges-
tão. Ao município caberá, apenas,
repassar verbas à administradora
estatal – informando esse mon-
tante publicamente –, garantindo,
assim, as condições de gestão e
governança para esses aeroportos.
aviação regional como gargalos
à expansão do setor: “A inclusão
de destinos turísticos que apre-
sentam limitações de acesso, ou
fluxos reduzidos de passageiros
aos circuitos da comercialização,
demanda uma rede aérea que
contemple também a aviação
regional. Há, também, de se
pensar na maior integração das
linhas aéreas de longo alcance
com as linhas aéreas regionais de
pequeno curso. Nos últimos anos,
houve uma dramática redução
nas localidades atendidas pela
aviação aérea regional”.

65
É importante frisar, porém, que
ser responsável pela exploração
desses aeródromos não significa
apenas poder cobrar pelas tarifas
aeroportuárias das aeronaves e
dos passageiros que os utilizam,
mas, sobretudo, ser o responsável
pela segurança e manutenção das
suas operações.
Assim, é importante dar à so-
ciedade transparência sobre os
critérios a serem adotados na
definição de qual o modelo de
exploração mais adequado para
esses aeroportos regionais. Uma
importante tarefa da SAC para os
próximos meses será a regulariza-
ção da situação desses aeródro-
mos ainda desprovidos de instru-
mento de outorga e daqueles que
deverão ser renovados em razão
da proximidade do fim do prazo
do convênio de delegação.
Subsídios
O governo também pretende fo-
mentar a aviação regional por meio
da criação de um subsídio no preço
da passagem. Estudos recentes
mostram que as tarifas para voos
que partem dos aeroportos regio-
nais são cerca de 30% mais caras
que as de voos que decolam dos
aeroportos que servem as grandes
metrópoles. Para garantir que nas
cidades pequenas o transporte
aéreo consiga concorrer com o
rodoviário, será editada uma me-
dida provisória propondo a criação
desse benefício.
A proposta é que o governo finan-
cie até 50% dos assentos (limitados
a 60 por trecho) dos voos com
origem ou destino a uma cidade
do interior. Paralelamente, que haja
isenção de tarifas aeroportuárias a
passageiros e companhias aéreas,
como taxa de embarque, de pouso,
permanência e navegação aérea.
Com essas facilidades, as empre-
sas conseguiriam diminuir custos
operacionais e, consequentemente,
reduzir as tarifas.
O recurso usado para tornar viável
a medida virá do Fundo Nacional
de Aviação Civil (FNAC), citado no
capítulo anterior. Ele é composto
pelo capital levantado com os lei-
lões dos grandes terminais e pelas
taxas pagas que os consórcios
operadores passaram a recolher.
Dessa forma, o próprio sistema se

encarrega de manter o subsídio,
sem que haja remanejamento de
outras áreas — um dos pontos
mais inovadores da política que
está sendo executada.
A previsão é que, se aprovada
pelo Congresso, essa subvenção
entre em vigor em 2015, soman-
do R$ 4,3 bilhões. A regra valerá
para rotas novas e as já existentes
(inclusive, as realizadas por heli-
cóptero) e deve beneficiar mais as
localidades remotas, com priorida-
de para as da Amazônia.
Impulso à aviação geral
A terceira e última frente do pro-
grama de investimentos articulado
pela SAC consiste no estímulo à ex-
ploração comercial de aeroportos
privados dedicados exclusivamente
à aviação geral.
Atualmente, ter um avião particular
deixou de ser luxo de poucos —
passou a representar necessidade
para muitos homens de negócios.
Atualmente, o Brasil comporta a
segunda maior frota de aviação
geral do planeta, com 14 mil jatos
executivos, aviões turboélices e
aeronaves agrícolas. E, segundo
dados da ANAC, rivalizando com
Nova York e Tóquio, São Paulo pos-
sui hoje uma das três maiores frotas
de helicópteros do planeta, com
mais de 500 aeronaves cujo opera-
dor está sediado na cidade.15
Apesar do forte crescimento do
mercado e da disponibilidade de
espaço para construção de novos
aeroportos no entorno dos grandes
centros, a operação dessas aerona-
ves ainda está predominantemente
focada em aeroportos de alto
tráfego de passageiros e jatos de
grande porte. Dessa forma, a avia-
ção geral vem competindo com a
comercial por infraestrutura e slots
(janelas de operação), sobrecarre-
gando o sistema e, muitas vezes,
limitando a eficiência.
Diante disso, o Governo Federal
colocará dois fundos à disposição
dos investidores com o objetivo de
fomentar projetos para os novos
aeroportos privados da aviação
executiva: o Fundo de Investimento
do Fundo de Garantia do Tempo
15
Dados da GTRAB/ANAC, de dezembro de 2014: 404 helicópteros registrados em São Paulo (SP),
se considerada a localidade do proprietário, e 503, se considerada a localidade do operador.

67
de Serviço (FI-FGTS) e do Caixa FIP
Integração Logística. O FI-FGTS é
um agente facilitador de políticas
de investimentos em infraestrutura.
E o Caixa FIP é um novo fundo de
investimento do banco estatal, com
capital de R$ 1,04 bilhão.
Os eventuais aportes se darão em
troca de participação acionária nos
empreendimentos e visam suprir a
carência de financiamento atrativo
a esses aeroportos. O principal
objetivo dos fundos de investimen-
tos é permitir disponibilidade maior
de capital para que o empreen-
dedor dê início à obra, construa o
aeroporto e o opere nos primeiros
anos até que o empreendimento se
viabilize como negócio.
O objetivo é contribuir para a ex-
pansão e universalização da rede
aeroportuária nacional e estabe-
lecer maior grau de segurança
jurídica e regulatória para as con-
cessões já realizadas. Com isso,
espera-se desafogar o tráfego
aéreo nos grandes aeroportos do
Brasil, desviando as operações
da aviação geral para aeródro-
mos específicos, explorados sob
a modalidade da autorização.
Paralelamente, a SAC já autori-
zou sete terminais pequenos a
operar para uso público. Eles
estão localizados em João
Pessoa (Paraíba), Búzios (Rio de
Janeiro) e Igarassu (Pernambuco),
além de Caçapava, no interior
de São Paulo, São Roque e a
própria capital paulista. Pela
modalidade de outorga, eles
poderão receber voos da aviação
geral com cobrança de tarifa.

Projeto de fiscalização
da aviação geral
Com o objetivo de consolidar a doutrina de segurança
operacional e a disciplina de voo na operação de táxi aé-
reo, helicópteros e aeronaves de pequeno porte, a SAC
criou a iniciativa pioneira de unir os principais órgãos
do setor aéreo em um único projeto de fiscalização. Em
articulação com DECEA, CENIPA e ANAC, o Projeto
de Fiscalização da Aviação Geral surge em resposta ao
número de acidentes ocorridos nos últimos anos, que
demonstram a necessidade de um maior acompanha-
mento da aviação geral, seja no cumprimento de requisi-
tos operacionais da ANAC e do DECEA, seja na manu-
tenção de aeronaves.
O objetivo é aprimorar a cultura de segurança opera-
cional e a doutrina de voo da Aviação Geral, visando a
reduzir a quantidade de acidentes no setor e o número
de reclamações registradas na ANAC e no DECEA. “A
fiscalização coordenada entre os órgãos do setor busca
não só o aumento da segurança operacional, que é nossa
prioridade, mas também a adoção de melhores práticas
na aviação geral. Nós estaremos presentes nos aeródro-
mos para observar essa mudança de cultura”, destaca o
ministro da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco.
Entre as medidas do novo projeto, destacam-se a defini-
ção das irregularidades consideradas como de risco imi-
nente à aviação civil e dos procedimentos para aplicação
de medida cautelar de suspensão de licenças, prevista
no art. 45 da Lei 9784; a intensificação da fiscalização da
Aviação Geral nos principais locais de irregularidades, e
a promoção de seminários, palestras, workshops e outras
iniciativas do gênero para troca de experiências entre
pilotos e operadores.

69
De nada adianta investir somente em infraestrutura,
se as pessoas que devem operá-la e geri-la estiverem
despreparadas. O governo está se empenhando tam-
bém para qualificar os profissionais ligados à atividade
aeroportuária. Isso está sendo feito por meio do Plano
Nacional de Formação e Capacitação de Recursos Hu-
manos para a Aviação Civil, criado pela SAC, que pro-
picia treinamento aos funcionários e administradores
dos aeroportos de médio e pequeno porte situados
fora dos grandes centros urbanos (tanto os que já
compõem, como os que comporão a rede regional
futuramente).
Essa iniciativa resulta da integração das políticas públi-
cas de desenvolvimento de infraestruturas aeroportuá-
rias e de fomento ao desenvolvimento do setor aéreo
civil, complementando os demais programas.
Os cursos oferecidos pela SAC abrangem diversas áreas
de conhecimento relacionadas à aviação civil, como
operações aéreas com aeronaves, operações em solo
com aeronaves, serviços de prevenção, salvamento e
combate a incêndios em aeroportos civis, controle de
eventos que possam gerar atos de interferência ilícita e
a sustentabilidade do negócio “aeroporto”. O objetivo
é elevar não apenas o nível de segurança e governança
dos aeroportos menores, mas também a qualidade
dos serviços prestados ao público.
Em 2013, esse programa capacitou 606 profissionais de
134 aeroportos regionais. Em 2014, foram oferecidas
mais de 1000 vagas nos cursos. A intenção da SAC com
isso é atender bem os passageiros de hoje e, ainda
melhor, os de amanhã, num fluxo evolutivo contínuo.
Qualificação profissional
divulgação

71
Aviação civil:
um setor
que está
dando certo

“Os aeroportos brasileiros já estão
no século XXI. Mas melhorar
índices, sejam os de pontualidade e
regularidade, ou de satisfação, é uma
meta diária do setor de aviação civil
do Brasil, porque há passageiros
todos os dias, e cada vez haverá
mais. Isso é perfeitamente possível
com investimento em infraestrutura e
planejamento da operação”.

73
O
jornalista escocês Gary Meenaghan, de 30
anos, não era um novato em termos de
Brasil, quando aqui desembarcou para se
juntar às centenas de colegas que acompanhariam
a Copa do Mundo. Trabalhando como repórter
esportivo do jornal “The National”, de Abu Dhabi,
Meenaghan já cobrira outros eventos no País, como
etapas da Fórmula 1 e a Copa das Confederações,
além de ter estado aqui, meses antes, para uma
reportagem especial sobre os preparativos do Brasil
para a Copa.
Pelas experiências anteriores e relatos
de gente que conheceu Durant suas
andanças por terras brasileiras,
seu sentimento era de
preocupação. Montara
um cronograma que mais
parecia uma gincana, com
29 voos por todo o País
para acompanhar 17
partidas em dez das 12
cidades-sede. Suas dúvidas
eram básicas: conseguiria
despachar as bagagens
a tempo de embarcar em
todos esses voos? Elas seriam
extraviadas ou roubadas?
Perderia algum jogo por conta
de atrasos nos voos?
“Eu tinha visitado o Brasil várias vezes antes,
de férias e a trabalho, então eu sabia que
alguns aeroportos talvez fossem pequenos
demais ou precisavam de um upgrade”, disse
o repórter escocês ao site brasileiro G1, assim
que ficou famoso.
divulgação

O que transformou o jornalista escocês numa
celebridade no Brasil foi uma postagem numa rede
social, três dias antes da grande final da Copa.
“Parabéns, Brasil”, escreveu ele no Twitter, na noite
de sexta-feira (11/07), antes do seu último voo em
solo brasileiro, com destino ao Rio de Janeiro, para
acompanhar Alemanha e Argentina no Maracanã.
Depois de 28 dias cruzando os céus do País,
Meenaghan celebrava o fato de nenhum dos voos
que utilizou ter atrasado. “Superou minhas próprias
expectativas. Eu nunca pensei que poderia
passar o torneio inteiro sem um voo atrasado. Já
tinha quase aceitado que seria inevitável acabar
perdendo um ou dois jogos por causa de atrasos”,
disse Gary ao G1.
O jornalista acabou por descrever uma experiência
excelente: “Todos os voos que peguei estavam no
horário, despachei mala em todos os voos,
nunca tive nada perdido ou roubado e todas as
malas sempre apareceram na esteira bem
rapidamente”, acrescentou.

75
A ótima impressão compartilhada pelo escocês é o
resultado palpável da aplicação da Política Nacional
de Aviação Civil pela Secretaria de Aviação Civil
(SAC) e de intensos investimentos nos aeroportos
brasileiros ao longo dos últimos três anos. Nesse
período, concessionários privados e Infraero
aplicaram R$ 11,3 bilhões em inúmeras melhorias,
mas, sobretudo, sobretudo na ampliação da
capacidade dos aeroportos, que aumentou de 215
milhões para 285 milhões de passageiros ao ano
(salto de 70 milhões, o equivalente a seis vezes a
população da cidade de São Paulo).
Já em relação aos espaços operacionais, foram
construídos 1,4 milhão de metros quadrados
de pátios para movimentação de aviões e
equipamentos de apoio, abrindo 290 novas vagas
de estacionamento para aeronaves comerciais,
além da ampliação em 41% do número de pontes
de embarque e de mais 400 mil metros quadrados
de terminais de passageiros. No que toca ao
conforto dos clientes e acompanhantes, criaram-se
17 mil novas vagas de estacionamentos, 54% mais
do que havia em 2011.
Melhorias nos aeroportos das capitais entre 2011 e 2014
Benfeitorias Área construída Pax/ano Nº Novas vagas % %*
(m2) (aviões / veículos)
Ampliação 1,4 milhão - 270 37% 117%
de pátios
Novas pontes 99 60% 185%
de embarque
Terminais 600 mil 47% 139%
Capacidade acrescentada 70 milhões/ano 33% 76%
Estacionamentos 17 mil 54% 198%
Investimento total R$ 11,3 bilhões
*Apenas nos quatro primeiros aeroportos concedidos (São Gonçalo do Amarante, Guarulhos,
Brasília e Viracopos)

Copa do Mundo
Toda essa nova estrutura foi aprovada após um ver-
dadeiro batismo de fogo, que foram os 30 dias de
duração da Copa do Mundo da FIFA 2014, no Bra-
sil, quando circularam pelos aeroportos brasileiros,
sem contratempos, nada menos que 17,8 milhões
de passageiros. Trata-se de um acréscimo de 13%
em relação ao volume verificado em igual período
de 2013, e um número quatro vezes maior que o re-
gistrado nos principais aeroportos da África do Sul,
na Copa de 2010 (cerca de 4,5 milhões de passagei-
ros, entre 1º de junho e 17 de julho de 2010).
Graças a um trabalho que reuniu todos os agentes
públicos e privados que atuam nos aeroportos sob
a gestão da Comissão Nacional de Autoridades
Aeroportuárias (Conaero), um plano foi elaborado
apontando as medidas necessárias ao atendimen-
divulgação

77
to da demanda de passageiros gerada pelo evento.
Tudo foi baseado na experiência obtida em pre-
parativos para grandes eventos, como a Copa das
Confederações e a Jornada Mundial da Juventude,
ocorridos em 2013.
Centralizado na Conaero, foram elaboradas ações
de planejamento e gestão com foco na melhoria
do serviço aeroportuário durante megaeventos. O
trabalho envolve análise crítica da capacidade de
cada aeroporto, reforço no efetivo dos órgãos pú-
blicos durante os eventos e treinamento intensivo,
como a realização de exercícios simulados. No caso
da Copa, foram realizadas simulações em todas as
cidades-sede com ações específicas para públicos
diferenciados, como a comitiva da FIFA, chefes de
Estado, delegações e imprensa.
Assim, com vistas à Copa do Mundo, foi elaborado
um Manual de Operações similar ao que foi feito
para a Copa das Confederações, instituindo-se um
Grupo de Ação Conjunta (GAC) formado, funda-
mentalmente, pela SAC, DECEA, ANAC, Infraero,
CENIPA e Conaero. O objetivo desses grupos é
facilitar a tomada de decisão e mitigar impactos
prováveis em situações que necessitam de ação
imediata em prol da sociedade, como eventos de
alto risco para o setor de aviação civil brasileira.
Definidos os representantes de cada órgão ou
entidade envolvida, o GAC vai ao local do evento,
analisa os problemas gerados por ele, discute e
decide as possíveis ações para mitigar seus efeitos.
Finalmente, monitora os efeitos do evento e o resul-
tado de suas decisões e, caso necessário, convida
novos membros para compor o grupo, como em-
presas envolvidas.

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