O documento discute o legado do urbanismo moderno no Brasil e as controvérsias em torno do "caos urbano" nas cidades. Aborda como o planejamento de Curitiba nos anos 1960 se inspirou nos princípios do Movimento Moderno e como o crescimento desordenado das cidades brasileiras desde 1930 levou a problemas urbanos. Também debate as visões contrastantes do "crescimento espraiado" versus as "cidades compactas".

1. T1 AD
Aluna: Mayra Martins Silva 6ºperíodo/turma 2
Fichamento : Texto 1
O legado do urbanismo moderno no Brasil - Paradigma realizado ou projeto inacabado?
Vicente del Rio e Haroldo Gallo
“O ideário modernista internacional foi sumária e explicitamente expresso também no Brasil, pela
vontade de construção de uma sociedade mais igualitária, de substituição da exaurida estética
classicizante e historicista por uma "estética nova" da máquina, de industrialização nas cidades e
promoção de uma nova classe operária – lastro político do Estado Novo- e de transformação de um
país de caráter majoritariamente rural para majoritariamente urbano.
Nos anos trinta e quarenta, em nível dos modelos urbanísticos adotados no Brasil, ao contrário da
arquitetura modernista já plenamente consolidada, ainda persistia o embate entre o modelo que, a
exemplo de Choay, poderíamos chamar de culturalista, e o progressista, que logo tornou-se
hegemônico e iria encontrar em Lúcio Costa o seu maior representante. Falamos, por exemplo, dos
planos urbanos de Agache para várias cidades brasileiras, das cidades de colonização alemã e
italiana no Paraná e São Paulo e dos loteamentos com traçados inspirados nas cidades jardim, como
os da companhia City, em São Paulo, ou o Jardim Laranjeiras (Rua General Glicério) e o Jardim
Oceânico, no Rio de Janeiro. A maioria destes projetos culturalistas, particularmente os loteamentos
voltados para as classes mas altas, possuíam baixa densidade, a ocupação dos lotes residenciais
dava-se em meio a espaços densamente arborizados, as ruas eram tortuosas, bucólicas e adaptadas
à topografia. Hoje, estes chamados bairros jardins residenciais são muito procurados e valorizados
e muitos encontram-se protegidos como patrimônio histórico em seu traçado e volumetria.
Um dos mais sentidos legados desse urbanismo e que permeia o cotidiano de nossas cidades são os
dispositivos restritivos e classificatórios da lei de zoneamento. Se por um lado tenta-se proteger
funções urbandas do impacto de outras, o zoning é derivado da quebra da visão da cidade
como continuum(físico-espacial, social e histórico) e tende a promover uma abordagem fracionada,
que não reconhece a riqueza da complexidade urbana e trata a cidade por partes estanques, mais
facilmente manipuláveis. No Brasil, assim como em todas as grandes cidades mundiais, através do
zoneamento, esta visão modernista equivocada promoveu o monofuncionalismo e o esvaziamento
de áreas urbanas, impacto particularmente sentido nos centros históricos das cidades maiores, que
acaba por gerar áreas esvaziadas, propensas à marginalidade e inseguras, com processos de
degradação de difícil reversão, nesses espaços repletos de infra-estrutura e, na maioria das vezes,
carregados de significado para suas comunidades.
Em nossas cidades, o zoneamento e as regulamentações urbanísticas – legado fundamentalmente
modernista - garantem, em seu cunho mais perverso, que os empreendedores não corram o risco
de terem os seus empreendimentos subitamente desvalorizados pela instalação de um vizinho
indesejado. Além disto, conjuntamente às decisões maiores de políticas de investimentos em
infraestrutura e transportes, estes instrumentos garantem as novas centralidades, expulsando para
áreas menos dotadas e a periferia da cidade (ou para os morros) a população de menor poder
aquisitivo e que não pode instalar-se nas tipologias arquitetônicas e urbanísticas oficiais.”

2. Texto 2
Curitiba, cidade do amanhã: 40 depois - Algumas premissas teóricas do Plano
Wilheim-IPPUC
Luis Salvador Gnoato
“Posterior a Brasília, a experiência de Curitiba foi das mais importantes ocorridas no Brasil, na
segunda metade do século XX. Uma de suas características foi adoção de conceitos desenvolvidos
pelos últimos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna – CIAMs, de intervenção em
cidades existentes a partir de suas vocações locais. Curitiba se estruturou como cidade, devido ao
seu processo de planejamento, que teve início em 1965, e a presença do Estado, como indutor de
desenvolvimento.
Se executado integralmente, Curitiba seria uma cidade de largas avenidas, que corresponderia aos
seus anseios de metrópole, com “uma fisionomia de capital de estado”, conforme está registrado no
escopo do trabalho de Alfred Agache. Em contrapartida, a ausência de vias de tráfego mais largas na
área central da cidade, impossibilitou uma melhor circulação de veículos. O ambiente de discussão
de urbanismo na cidade, foi o legado mais importante de Alfred Agache.
No mesmo ano do concurso de Brasília (1956), aconteceu o décimo e último CIAM, em
Dubrovnik. Conhecido como Team X, o grupo encarregado de organizar esse congresso, considerava
inadequadas as primeiras interpretações mecanicistas do funcionalismo, e queria ampliar seu
significado para que abarcasse uma gama de fatores humanos e ambientais, que até então haviam
sido ignorados, ou somente insinuados pelos mestres do Movimento Moderno. Não se tratava de
romper com os esses conceitos, mas ampliá-los e adaptá-los para novas situações.
Em outros projetos, estes urbanistas ampliaram os princípios funcionais de habitar, trabalhar,
recrear e circular, da Carta de Atenas, com propostas mais elaboradas, considerando a inter-relação
dos diversos sistemas de infra-estrutura, como transporte coletivo e rede de áreas verdes.
Na década de 1960, o governador Ney Braga (1917-2000) procurava implementar um
planejamento econômico que possibilitasse industrializar o Estado, de modo a não depender
exclusivamente de sua agricultura, na ocasião praticamente uma monocultura do café.
Em 1964 o prefeito Ivo Arzua promoveu a contratação de um novo plano diretor para Curitiba,
motivado pela visita de um grupo de arquitetos e professores da UFPR, preocupados com as
dificuldades que o Plano Agache apresentava diante do intenso crescimento que se apresentava
para a cidade.
A principal discussão do Plano Preliminar era qual proposta de crescimento deveria ser a mais
adequada para o futuro de Curitiba. A idéia de cidade delimitada por um cinturão verde, parecia
inviável diante da possibilidade de um crescimento indeterminado. A orientação de
desenvolvimento a partir de eixos lineares, em contraposição à cidade concêntrica do Plano Agache,
parecia a mais adequada.
Para o centro de Curitiba foi mantida a permissão de verticalização, mas o futuro crescimento
deveria acontecer em novos “centros lineares”, chamados de Eixos Estruturais. Considerando a
vocação do bairro do Portão, como centro comercial, determinou-se que a Avenida Republica
Argentina deveria compor o Eixo Sul. Para o Eixo Norte escolheu-se o prolongamento da Avenida
João Gualberto, e para o Eixo Oeste ficou determinado um conjunto de ruas, ainda pouco ocupadas.
Depois de implantados, os Eixos Estruturais, onde se localizam os edifícios de maior altura, se
apresentam como uma megaestrutura para Curitiba, definindo seu desenho urbano. Nas áreas
contíguas das estruturais, caracterizadas como ZR4, foi permitida a execução de edifícios de média
densidade, com seis a dez pavimentos. Em seu conjunto, Curitiba mantém uma estrutura viária

3. radial, mas com concepção diferente do Plano Agache, pois o sistema linear das estruturais domina
a paisagem. Inspirado na proposta de Agache para a Rua XV, passou a ser obrigatório a execução de
um outro Plano Massa para estas Vias Centrais. Embora essas galerias apresentem descontinuidade
e falta de composição arquitetônica no conjunto, o Plano Massa das Estruturais cumpriu seu papel
de espaços destinados a comércio e prestação de serviços.
Um Anel Central circundando o centro da cidade, isolou a área do tráfego de veículos, de modo a
otimizar a circulação exclusiva para pedestres nas principais vias do centro. O calçadão da Rua XV,
com mobiliário urbano desenhado por Abrão Assad (1940–), passou a ser um dos símbolos do
planejamento urbano de Curitiba. Em 1972, Jaime Lerner convidou integrantes da União
Internacional de Arquitetos – UIA, para uma reunião em Curitiba, onde apresentou suas propostas
de animação para o centro da cidade.
O calçadão se estendeu para outras quadras do Setor Histórico, cuja organização coube a Cyro
Correa Lyra. Criaram-se também as Unidades de Interesse de Preservação – UIP, recompondo a
memória da ocupação histórica da cidade.
A concepção de centros lineares para novas ruas, continuou a estruturar novos
bairros, como se observa nas recentes propostas para a BR 116. Durante a década de 1990,
implantaram-se as habitações e os equipamentos urbanos ao longo da Conectora Cinco, mais tarde
conhecida como Ecoville, cuja viabilização de sistema viário e implantação de transporte coletivo
aconteceu em função dos financiamentos estatais disponíveis no final da década de 1970.”
Texto 3
Desordem na cidade? - Controvérsias sobre o “caos urbano” e das possibilidades de
administrá-lo
José Augusto Ribeiro da Silveira
Cidade e “caos urbano”
“No debate sobre a cidade atual emergem persistentemente fatos tais que: a violência, a favelização,
a expansão descontrolada e a fragmentação, a segregação socioespacial, as deficiências de
transporte, os impactos negativos ao meio ambiente, etc. Esses aspectos são comumente
observados como elementos do “caos urbano”, que têm conduzido a um ambiente visto como
ineficiente e nocivo aos seres humanos.
Na observação de um tecido intraurbano, a primeira impressão é pura desordem; um cenário que
pode ser visto como “caótico”. Mas quando observamos outros assentamentos urbanos,
percebemos uma espécie de reincidência, como uma desordem que se repete. Mas, por outro lado,
supostas desordens que se repetem podem não ser desordens, ou conjunto de fatos aleatórios;
apresentam, na verdade, ordens implícitas, ou disfarçadas, ocultas, à espera de que sejam
desvendadas (Sobreira, 2003). No caso do chamado “caos urbano”, este pode ser visto como um
efeito da lógica complexa de correlação de forças dos agentes que produzem e reproduzem a
cidade, onde se podem identificar leis socioespaciais, de localização e de segregação, relacionadas
às propriedades físicas intraurbanas, estas ligadas à morfologia da cidade. Os fenômenos são
resultantes da interação de ações e projetos e do jogo de interesses e necessidades dos atores que
interagem na cidade. Ou seja, o chamado “caos urbano” não seria algo imprevisível, sem possíveis
controles e domínios ou explicação, mas se aproximaria de certas necessidades humanas e lógicas
dinâmicas das diferentes classes sociais no espaço, dadas as localizações urbanas e as
desigualdades socioespaciais existentes na cidade. Nessa direção, existem ordens implícitas ou
padrões menos visíveis no chamado “caos urbano”.
No Brasil, como é conhecido, o ano 1930 indica baliza importante no que se refere a transformações
e a modernização da sociedade, em direção ao conjunto de fatos visto atualmente como “caos
urbano”. A partir dos anos 1940, iniciou-se no país um processo de urbanização veloz e avantajado,
provavelmente sem paralelo na história da humanidade, quer pela aceleração do processo, quer por

4. suas dimensões, sob a lógica econômica e territorial da industrialização. Ao longo das décadas de
1970 e 1980, o crescimento numérico da população urbana já era maior que o da população total
do país. Uma abordagem do geógrafo Milton Santos sobre o assunto coloca que as categorias
espaciais contemporâneas mais representativas são o tamanho urbano, o modelo automobilístico-
rodoviário e a carência de infraestrutura, a extroversão e a periferização da população, associando-
se a especulação fundiária e imobiliária e os problemas de transporte. Cada um desses fatos,
relacionados, mantêm e realimentam os demais e a expansão das cidades é igualmente o
crescimento desorganizado dessas características, num círculo vicioso, conformando deseconomias
urbanas. O quadro foi agravado no contexto da superacumulação capitalista, que ampliou as
desigualdades e onde modelos estruturais urbanos “globalizados” contribuíram para uma estrutura
urbana pouco sistêmica, fragmentada e espraiada, gerando em seu conjunto dificuldades à inclusão
social. A fragmentação apresenta tensão entre forças de expansão e aproximação, resultando em
células urbanas agrupadas em “ilhas”, com tamanhos e localizações variadas, definindo cheios e
vazios, que dilaceram a cidade e produzem excrescências em seu tecido, identificando-se, segundo
Regina Meyer, as “peças urbanas” da cidade difusa, em contraposição à “visão de totalidade” das
cidades compactas e convergentes.
Urban sprawl x compact cities: debate crítico
Com essas realidades recentes, englobando a disposição fragmentada e perímetros urbanos
inadequados, as cidades se expandem de forma anômala, em um processo criticado por alguns e até
bem aceito por outros. Os críticos do crescimento avantajado e espraiado da cidade (urban sprawl)
consideram-no uma situação indesejável que, independente de sua lógica sistêmica, será sempre
nociva à qualidade de vida na cidade, onde tal expansão ocorre dentro de um princípio de
“organização desequilibrado”, com o predomínio do interesse do capital sobre os demais. A crítica
mais contundente e uníssona vem dos defensores da “sustentabilidade e da compacidade urbana”
(compact-cities), princípio dominante entre os atuais urbanistas europeus e que se trata de uma
antítese do sprawl.
A partir do quadro atual e aceitando-se as lógicas intrínsecas da cidade, podem-se identificar
alternativas que conduzam a benefícios e a uma cidade com melhor qualidade de vida. Uma das
alternativas conduz à aceitação da cidade expandida, de forma tentacular ou estelar, com
fortalecimento ordenado e gradual da descentralização urbana, processo atualmente em curso, e o
adensamento dos seus pólos territoriais, com o incentivo aos modos não motorizados de
deslocamento intrapólo e ao uso misto. Deseja-se igualmente uma maior integração entre os
diferentes usos da terra e os transportes públicos, a partir dos principais eixos de acessibilidade,
visando menor necessidade de viagens por auto e a redução das distâncias, tempos e custos
urbanos.
Nessa direção, Leite, Rieger e Della Manna, apontam a operação nas áreas abandonadas (wastelands
e brownfields) e a utilização do potencial dos vazios urbanos e áreas subutilizadas centrais e em
espaços adjacentes, onde as infraestruturas existentes podem apoiar o redesenvolvimento das
novas áreas da cidade. Os mesmos autores ainda pontuam que “os fragmentos do território
esgarçado podem articular uma nova ‘cidade dentro da cidade’”. O planejamento urbano
contemporâneo deve atuar com estratégias dinâmicas, flexíveis e integradas, pois o desafio é atuar
e administrar no “caos”, empregando esforços sobre a cidade existente e consolidada, em vez da sua
substituição ou mesmo da sua negação, considerando as suas lógicas internas.”

5. Bibliografia :
- DEL RIO, Vicente; GALLO, Haroldo. O legado do urbanismo moderno no Brasil. Paradigma
realizado ou projeto inacabado?. Arquitextos 006, novembro 2000, Texto Especial 023:
http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp023.asp.
- GNOATO, Luis Salvador. Curitiba, cidade do amanhã: 40 depois. Algumas premissas teóricas do
Plano Wilheim-IPPUC. Arquitextos 072, maio 2006:
www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq072/arq072_01.asp.
- SILVEIRA, José Augusto Ribeiro da. Desordem na cidade?. Controvérsias sobre o “caos urbano” e
das possibilidades de administrá-lo. Minha Cidade, São Paulo, 12.134, Vitruvius, set 2011
<http://vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/12.134/4050.