estradas

1. ECV 130 – ESTRADAS
Prof. William Reis

2. Introdução
• Volume de tráfego
• É o principal parâmetro no estudo do tráfego. Por definição é o
número de veículos que passa por uma determinada seção de
uma estrada, num determinado intervalo de tempo. Dependendo
do objetivo do estudo, os volumes podem ser referidos a um ou
dois sentidos do movimento. Os volumes mais utilizados são os
seguintes:
• Volume Anual
• Volume Médio Diário

3. Introdução
• Volume Annual  É a quantidade total de veículos que passa
numa estrada durante o período de um ano. Ele é utilizado
quando se deseja estimar a receita para a implantação de
pedágios, quando se quer determinar índice de acidentes ou
quando se quer estudar as tendências de crescimento do
volume para fins de determinação do volume de tráfego da
estrada no ano-horizonte de projeto.
• Volume Médio Diário  É a quantidade média de veículos que
passa numa seção da estrada, durante um dia. Muitas vezes o
seu cálculo é efetuado tomando-se o Volume Anual e
dividindo-o pelo número de dias do ano (365). Ele é utilizado
para avaliar a distribuição do tráfego, medir a demanda atual
de uma estrada, programação de melhorias, etc. É muito
empregada, na linguagem corrente, a expressão equivalente
Tráfego Médio Diário

4. Introdução
• Variações de volume
• As variações de volume mais importantes ocorrem em função do
tempo e de uma maneira cíclica.
• Variações Horárias
• Refletem a variação do tráfego durante as vinte e quatro horas do
dia. A flutuação padrão apresenta “picos” pela manhã e ao fim da
tarde, coincidindo com os horários do início e
fim de expediente administrativo, nas áreas urbanas. O intervalo
das 12 às 14 horas também apresenta um volume relativamente
alto, embora inferior aos de pico.

5. Introdução
• Vairações de volume
• As variações de volume mais importantes ocorrem em função do
tempo e de uma maneira cíclica.
• Variações Diárias e Semanais
• São variações que ocorrem durante cada semana, conforme os
dias da semana. De uma maneira geral, em vias urbanas, os
volumes diários variam pouco no curso dos dias úteis da semana,
com segunda-feira e sexta-feira apresentando valores um pouco
acima da média e, os mínimos volumes ocorrem nos domingos e
feriados. Em vias rurais, geralmente, observa-se um
comportamento inverso àquele das vias urbanas. Normalmente, os
maiores volumes ocorrem nos fins de semana e feriados.

6. Introdução
• Vairações de volume
• As variações de volume mais importantes ocorrem em função do
tempo e de uma maneira cíclica.
• Variações Mensais
• Ocorrem durante os diversos meses do ano, sendo a flutuação
verificada através dos volumes observados mensalmente. As
variações são mais sensíveis nas vias rurais do que nas urbanas,
sofrendo influências ditas sazonais. A expressão sazonal deriva da
palavra inglesa “Season” , que significa estação, período,
temporada. As influências sazonais são decorrentes, por exemplo,
dos períodos de colheita, das férias escolares, etc.

7. Introdução
• Vairações de volume
• As variações de volume mais importantes ocorrem em função do
tempo e de uma maneira cíclica.
• Variações Anuais
• São variações que ocorrem de ano para ano, como uma
decorrência, basicamente, do desenvolvimento econômico da
região, resultando no crescimento da demanda de tráfego. São
informações relativas aos volumes anuais, que poderão ser
utilizadas nos estudos de projeções de tráfego para obtenção da
demanda no ano-horizonte de projeto

8. Introdução
• Tipos de Tráfego numa rodovia
• Tráfego Existente
• É o tráfego que utiliza a estrada no ano em que se faz o estudo. A
determinação do tráfego existente de uma estrada é efetuada
através de contagens volumétricas.
• Trafego Desviado
• É o tráfego existente em outras estradas e que passa a utilizar a
estrada em questão, no momento em que são realizados
melhoramentos ou no momento em que é terminada a construção da
mesma.
• Tráfego Gerado
• É o tráfego potencial que não existia e que passa a existir pelo efeito
do melhoramento ou da construção, com conseqüente
desenvolvimento da região. Sua determinação é bastante difícil e
imprecisa. Ela é normalmente efetuada através de estudos
econômicos.

9. Introdução
• Composição do Tráfego em uma rodovia
• A corrente de tráfego é composta por veículos que diferem entre si quanto
ao tamanho, peso e velocidade. Sua composição é a medida, em
porcentagem, dos diferentes tipos de veículos que a formam. Os veículos,
de uma maneira geral, são classificados em leves (automóveis,
camionetes, etc) e pesados (caminhões, ônibus, etc.).
• Os veículos pesados, sendo mais lentos e ocupando maior espaço na
pista, interferem na mobilidade dos outros veículos, acarretando uma
diminuição da vazão de tráfego das vias. Assim, o efeito de um caminhão
ou ônibus na corrente de tráfego é equivalente ao efeito de mais de um
automóvel. Em vista disso, é comum adotar um fator de equivalência e
transformar um volume misto num volume equivalente de carros de
passeio (UCP). Portanto, a influência dos caminhões, ônibus, e outros
veículos maiores., na corrente de tráfego, é considerada em termos de
sua equivalência em relação aos carros de passeio.

10. Introdução
• Contagens de tráfego em uma rodovia
• Número de veículos que passam num determinado ponto na
estrada, durante um certo período, podendo-se determinar o
Volume Médio Diário, a composição do tráfego, etc.
• Tais dados servem para a avaliação do número de acidentes,
classificação das estradas e fornecem subsídios para o
planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos
de viabilidade e projetos de construção e conservação.
• Pode ser feito em
• Postos Permanentes (dia inteiro o ano todo)
• Postos Sazonais (Turismos, Festas Regionais, etc.)
• Postos de Cobertura (uma vez por ano, durante 48h para calcular o
VMD)

11. Introdução
• Capacidade de Escoamento de Tráfego de uma rodovia
• Capacidade de uma via (rua ou estrada) é o número máximo de
veículos que pode passar por uma determinada seção, em uma
direção ou ambas, durante a unidade de tempo, nas condições
normais de tráfego e da via.
• Depende de condições de tráfegos prevalecentes e físicas
• Condições de Tráfego utiliza a capacidade teórica

12. Introdução
• Capacidade de Escoamento de Tráfego de uma rodovia
• Condições Físicas
• Largura da faixa de tráfego maior ou igual a 3,60 metros;
• Existência de acostamento e que tenha uma distância lateral livre de
1,80 m, sem qualquer obstáculo que reduza a visibilidade;
• Existência de canteiro central (separador);
• Altura livre mínima sobre a via de 4,50 m (gabarito vertical);
• Existência de faixas especiais de aceleração, desaceleração e de
retorno nos cruzamentos;
• Pavimento em boas condições de uso;
• Rampa máxima de 2%;
• Existência de distância de visibilidade igual ou superior a 450 m.
4.6.2. Condições de Tráfego
• Tráfego composto exclusivamente de veículos de passeio;
• Existência de controle total de acesso;
•Fluxo contínuo, livre de interferências laterais de veículos e pedestres.

13. Introdução
• É muito importante o conhecimento do valor da
Capacidade, pois ela dá o valor limite do número de
veículos que poderá passar por uma dada seção. Porém,
além desse valor, deve-se levar em conta as condições
de operação da via. Para medir as diversas condições de
operação, desenvolveu-se o conceito de Níveis de
Serviço.
• O conceito de Nível de Serviço está associado às diversas
condições de operação de uma via, quando ela acomoda
diferentes volumes de tráfego.
• É uma medida qualitativa do efeito de uma série de fatores,
tangíveis e intangíveis, que para efeito prático é estabelecido
apenas em função da velocidade desenvolvida na via e da relação
entre o volume de tráfego e a capacidade da via (V/C).

14. Níveis de Serviço
• Nível A  Condição de escoamento livre, acompanhada
por baixos volumes e altas velocidades. A densidade do
tráfego é baixa, com velocidade controlada pelo motorista
dentro dos limites de velocidade e condições físicas da
via. Não há restrições devido a presença de outros
veículos.
• Nível B  Fluxo estável, com velocidades de operação a
serem restringidas pelas condições de tráfego. Os
motoristas possuem razoável liberdade de escolha da
velocidade e ainda têm condições de ultrapassagem

15. Níveis de Serviço
• Nível C  Fluxo ainda estável, porém as velocidades e
as ultrapassagens já são controladas pelo alto volume de
tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm
liberdade de escolher faixa e velocidade.
• Nível D  Próximo à zona de fluxo instável, com
velocidades de operação toleráveis, mas
consideravelmente afetadas pelas condições de
operação, cujas flutuações no volume e as restrições
temporárias podem causar quedas substanciais na
velocidade de operação

16. Níveis de Serviço
• Nível E  É denominado também de Nível de
Capacidade. A via trabalha a plena carga e o fluxo é
instável, sem condições de ultrapassagem
• Nível F  Descreve o escoamento forçado, com
velocidades baixas e com volumes abaixo da capacidade
da via. Formam-se extensas filas que impossibilitam a
manobra. Em situações extremas, velocidade e fluxo
podem reduzir-se a zero.

17. Classificação de Rodovias
• Para fins de execução de projetos, dispõe-se de uma
classificação diretamente relacionada à qualidade de
serviços que a rodovia se propõe a prestar.
• Prover meios físicos necessários para que o volume de tráfego
previsto executem com economia, conforto e segurança a viagem
desejada.
• Essa classificação é de natureza técnica e se relaciona
com as características geométricas desejadas e
necessárias para atender aos objetivos da via.
• Raios de curvatura, rampas, largura da pista e acostamentos,
distâncias de visibilidade, etc.

18. Classificação de Rodovias
• Para fins de organização racional das atividades das
entidades responsáveis pela administração, das vias, seu
planejamento, financiamento, construção, operação e
relacionamento com usuários, deve-se ter uma
classificação administrativa.
• Tanto a classificação técnica, quanto à classificação
administrativa se relacionam com a classificação
funcional, que agrupa as rodovias pelo caráter de
serviços que elas prestam.
• A classificação técnica é de maior importância e será
tratada após das outras duas.

19. Classificação Funcional
• Hierarquia Funcional
• Os deslocamentos ao longo de uma malha rodoviária possui
diversos estágios.
• Acesso  Estágio inicial ou final de uma viagem, utilizando uma
via local, de tráfego reduzido
• Captação  Segundo ou penúltimo estágio da viagem, usada
para coletar os veículos das vias locais (Vias Coletoras)
• Distribuição  Terceiro ou antepenúltimo estágio, utilizando vias
de melhores características em relação à anteior (Vias Arteriais
Secundárias)
• Transição  Realizado através de uma rampa de acesso ou
ramal de interseção
• Movimento Principal  Executado em uma via de alto padrão,
no caso uma via expressa (Vias Arteriais Primárias)

21. Classificação Funcional
• Hierarquia Funcional
• O volume de tráfego cresce das vias locais para as
arteriais
• Rodovias intermediárias nem sempre são necessárias
(Vias coletoras podem acessar diretamente uma via
arterial principal).
• Uma das mais importantes causas de mau
funcionamento de um sistema viário é quando o projeto
não atende aos diferentes estágios da hieraquia
funcional, geranco, por exemplo, engarrafamentos
quando as transições não são bem feitas
• Transição de via expressa para via secundária sem faixa de
desaceleração e aceleração, provocando contenção de tráfego.

22. Classificação Funcional
• Relação Funcional
• É impraticável a conexão direta entre todas as origens e destinos.
Os movimentos entre cidades de maior porte são realizados por
rodovias de melhores características técnicas.
• A maioria dos desolcamentos utiliza redes de rodovias.
• O sistema arterial serve diretamente às grandes cidades que
geram e atraem maior proporção de viagens mais longas.
• As rodosvias coletoras servem diretamente às cidades menores e
também fazem conexão com o sistema arterial, recebendo ou
distribuindo também tráfego das rodovias locais, que atendem
pequenas povoações, sítios e fazendas.

23. Classificação Funcional

24. Classificação Funcional
• Acessibilidade e Mobilidade
• Mobilidade é servir os movimentos diretos
• Acessibilidade é atender às necessidades de acesso de um
padrão disperso de origens e destinos.
• Rodovias arteriais devem atender à sua função primária, que é dar
mobilidade, tendo uma limitação regulamentada ao acesso.
• Já as rodovias locais tem como principal função promover o
acesso ao sistema viário, reduzindo as condições de mobilidade

25. Classificação Funcional
• Sistemas Funcionais
• De acordo com os princípios expostos, as rodovias rurais
brasileiras são divididas em 3 sistemas funcionais
• Sistema Arterial
• Sistema Coletor
• Sistema Local

26. Sistema Arterial
• Proporcionar alto nível de mobilidade para grandes
volumes de tráfego
• Promover ligação de cidades e outros centros geradores
de tráfegos capazes de atrair viagens de longas
distâncias
• Integrar municípios, estados e países
• Proporcionar acesso a distâncias razoáveis a todas as
áreas desenvolvidas e de grande densidade, por meio de
adequado espaçamento interno.
• Pode ser:
• Principal
• Primário
• Secundário

27. Sistema Arterial Principal
• Utilizadas em viagens internacionais ou interregionais
• Articular-se com rodovias similares, proporcionando
mobilidade
• Conectar grandes cidades às capitais estaduais e destas
à capital do país.
• Proporcionam tráfego de velocidades de operação entre
60 e 120 km/h

28. Sistema Arterial Primário
• Para viagens interestaduais e interregionais
• Servir locais onde não há o Sistema Arterial Principal
• Formar com o Sistema Arterial Principal um sistema
contínuo e livre de interrupções, atendendo
essencialmente à mobilidade
• Proporcionar um tráfego de 50 a 100km/h

29. Sistema Arterial Secundário
• Viagens intraestaduais e viagens não servidas por nível
superior
• Formar um sistema contínuo com os superiores, dando
mobilidade ao tráfego
• Velocidades de 40 a 80km/h

30. Sistema Coletor
• Atender ao tráfego intermunicipal
• Independente do volume de tráfego, as distâncias de
viagens são menores
• Complementa o Sistema Arterial
• Pode ser
• Coletor Primário
• Coletor Secundário

31. Sistema Coletor Primário
• Ligar cidades não servidas por sistema superior
• Dar acesso a importantes centro de geração de tráfego
• Proporcionar ligações das áreas servidas com sistema
arterial
• Atender aos mais importantes fluxos do tráfego
intermunicipal
• Velocidades de 30 a 70km/h

32. Sistema Coletor Secundário
• Ligar cidades não servidas por sistema superior
• Dar acesso a áreas de baixa densidade populacional não
servidas por sistema superior
• Proporcionar ligações das áreas servidas com sitema
coletor primário ou com o sistema arterial
• Velocidades de 30 a 60km/h

33. Sistema Local
• Rodovias de pequena extensão
• Acesso à trafego intramunicipal de áreas rurais e de
pequenas localidades à vias superiores.
• Pode apresentar descontinuidades, mas não pode estar
isolado do restante da rede rodoviária
• 20 a 50 km/h

34. Classificação Administrativa
• Quanto à Jurisdição
• a) Estradas Federais: é, em geral, uma via arterial e interessa
diretamente à Nação, quase sempre percorrendo mais de um
Estado. São construídas e mantidas pelo governo federal.
• b) Estradas Estaduais: são as que ligam, entre si, cidades e a
capital de um estado. São construídas e mantidas pelo governo
estadual. Têm usualmente a função de arterial ou coletora.
• c) Estradas Municipais: são construídas pelo governo municipal e
se destinam ao interesse deste.
• d) Estradas Vicinais: são, em geral, estradas municipais,
pavimentadas ou não, de uma só pista, locais, e de padrão técnico
modesto. Promovem a integração demográfica e territorial da
região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de
renda do setor primário. Podem também ser privadas, no caso de
pertencerem a particulares.

35. Classificação Administrativa
• Quanto à posição geográfica
• As rodovias federais são identificadas pela sigla BR, acrescida de
uma centena.
• 0  Rodovias Radiais (partem de Brasília a qualquer direção.
Ex: BR – 040)
• 1  Rodovias Longitudinais (Direção predominantemente norte-
sul. Ex: BR – 101)
• 2  Rodovias Transversais (Direção predominantemente leste-
oeste. EX: BR – 262)
• 3  Rodovias Diagonais (Direções Nordeste-Sudoeste – final
ímpar, ex: BR – 319 Manaus-Porto Velho – ou Noroeste-Sudeste
– final par, ex: BR – 316 Belém-Maceió.
• 4  Rodovias de Ligação (Faz ligação entre pontos importantes,
como a BR – 488, unindo a BR – 116 ao Santuário Nacional de
Aparecida.

37. Classificação Administrativa
• Quanto à posição geográfica
• As rodovias estaduais são identificadas de forma semelhante,
utilizando a sigla do estado.
• Cada estado define sua regra para a definição das centenas.
• O mesmo ocorre com as rodovias municipais.

38. Classificação Técnica
• Par fins de projetos de novas rodovias, os trechos
integrantes são agrupados em 5 classes (de 0 a IV),
cujos menores valores têm características técnicas mais
exigentes.
• Os principais critérios para definir a Classe de um trecho
são:
• Posição Hierárquica dentro da Classificação Funcional
• Volume Médio Diário de Tráfego
• Nível de Serviço
• Outros Condicionantes

39. Classificação Técnica
• Classe 0
• Via Expressa  Rodovia do mais elevado padrão técnico, com
pista dupla e controle total dos acessos. O enquadramento de uma
rodovia nessa classe se dá por decisão administrativa.
• Classe I
• Classe IA  Rodovia com duas pistas e controle parcial de
acesso. É o caso de Rodovia Arterial com grande demanda de
tráfego, mas com maior tolerância às interferências causadas por
acessos mais frequentes.
• Classe IB  Rodovia em pista simples, de elevado padrão,
suportanto volumes de tráfego entre os níveis B e C para regiões
planas (5500 a 1400 veículos diários) ou C e D para regiões
montanhosas (2000 a 1000 veículos diários).

40. Classificação Técnica
• Classe II
• Pista simples, com volume de tráfego entre 700 e 1400 veículos
diários, entre os níveis A e D.
• Classe III
• Pista simples, com volume de tráfego entre 300 e 700 veículos
diários, entre os níveis A e D.
• Classe IV
• Rodovia simples, com características locais, suficientes para a
demanda no ano de abertura, geralmente não pavimentada.
• IV A  50 a 200 veículos diários
• IV B  Menos de 50 veículos diários

41. Relação entre Classe de Projeto e Classe
Funcional
• As rodovias devem ser construídas de acordo com a
classe a que, no futuro, venham a pertencer, podendo ter
uma construção progressiva.
• Geralmente, projeta-se uma rodovia para atender a máxima
demanda no décimo ano após a conclusão.

42. Elementos de Projeto
• Velocidade Diretriz
• É um dos principais condicionantes para o projeto de rodovias.
• Condiciona as curvaturas, superelevação e distância de
visibilidade.
• Representa a maior velocidade em que pode ser percorrido um
trecho.
• Velocidades diretrizes maiores permitem um maior conforto,
segurança e velocidade média de viagem, e para isso requerem
características geométricas mais amplas, principalmente em
curvas horizontais e verticais, acostamentos e larguras, o que
elevam o custo substancialmente.
• Essa elevação do custo será menor, se mais favoráveis foram as
características do relevo, da geotecnia e da drenagem.

43. Elementos de Projeto
• Velocidade Diretriz

44. Elementos de Projeto
• Veículos de Projeto  as características físicas dos
veículos e a proporção entre veículos de vários tipos
influenciam no dimensionamento geométrico e estrutural
das vias.
• A largura do veículo influencia a largura da pista de rolamento
• A distância entre eixos influencia a superlargura e os raios
mímimos internos.
• O comprimento dos veículos influencia a largura dos canteiros, a
extensão das faixas de espera, a capacidade das rodovias e o
dimensionamento dos estacionamentos.
• A relação peso bruto total – potência relaciona-se com a rampa
máxima admissível, na determinação da necessidade de uma
terceira faixa, na equivalência de carros de passeio.
• Etc.

45. Elementos de Projeto
• Veículos de Projeto  o CBT determina os limites de
dimensões e peso dos veículos no Brasil:
• Largura Máxima = 2,60m
• Altura Máxima = 4,40m
• Comprimento Total
• Veículo Simples = 14,00m
• Veículos Articulados = 18,15m
• Veículos com Reboque = 19,80m
• *Combinação de Transportes de Veículos = 22,40m
• ** Bitrenzões (9 eixos) = 25 a 30m
• Peso Bruto Total por unidade ou Combinações de Veículos = 45t

46. Elementos de Projeto
• Veículos Tipo  São 4 tipos básicos de veículos de
projeto a serem adotados:
• VP  veículos leves, como automóveis, vans, utilitários, pick ups,
etc.
• CO  veículos comerciais rígidos (não articulados), como
caminhões e ônibus convencionais
• O  veículos cujo comprimento aproxima-se do limite legal, como
ônibus de longo percursos e caminhões longos.
• SR  veículos comerciais articulados.

47. Elementos de Projeto
• Veículos Tipo

48. Elementos de Projeto
• Escolha de um Veículo de Projeto
• Deve-se escolher o veículo de projeto para proporcionar a todos os
veículos que se enquadram na mesma classe condições mais
favoráveis de tráfego.
• Não significa que veículos maiores não possam trafegar, mas sim
que eles terão condições menos favoráveis, como baixas
velocidades em rampas, representando um conforto de viagem
mínimo aceitável.
• A escolha de ser de acordo com a composição de tráfego que
comporta ou comportará a via
• Observou-se que no Brasil há uma considerável parcela de
veículos comerciais de modo que estes tendem a condicionar as
características das vias (curvas, distâncias de visibilidade, etc.).
Assim, o veículo tipo para a maioria dos projetos no Brasil é o CO.

49. Distância de Visibilidade
• Traduz o padrão de visibilidade a ser proporcionado ao
motorista para que ele possa tomar as decisões a tempo,
proporcionando segurança.
• Esses padrões dependem:
• Das características geométricas das vias, das condições de tempo,
do comportamento do motorista médio e das características dos
veículos
• As distâncias de visibilidade básicas para um projeto
viário são:
• De Parada
• De Tomada de Decisão
• De Ultrapassagem

50. Distância de Visibilidade de Parada
• É a distância mínima que um motorista médio, dirigindo
um veículo média em condições razoáveis de
manutenção, a uma velocidade V, trafegando em uma
rodovia pavimentada adequadamente conservada, em
condições chuvosas, necessita para parar com
segurança após avistar um obstáculo na rodovia.

51. Distância de Visibilidade de Parada
•

52. Distância de Visibilidade de Parada
• O primeiro termo da fórmula refere-se ao tempo de
percepção, decisão e reação do motorista médio, após a
visão do obstáculo, adotando-se, estatisticamente, 2,5s,
sem o freio motor e demais condições do greide
• O segundo, refere-se à distância entre o início da
frenagem e a total imobilização do automóvel.
• Os valores para algumas velocidades são apresentados a
seguir, sendo exigida a obediência para a Distância de
Visibilidade Mínima para o greide nulo.
• Consideram-se 1,10m a altura dos olhos do motorista até o plano
da pista, 0,15m a altura do obstáculo que o obrigue a parar e
0,61m a altura dos faróis, com divergência de 1 grau do eixo
longitudinal do veículo.

53. Distância de Visibilidade de Parada

54. Distância de
Visibilidade
de Parada
Mínima (m)

55. Distância de
Visibilidade
de Parada
Desejada
(m)

56. Distância de Visibilidade de Decisão
• Distância de Visibilidade de Tomada de Decisão é a
distância necessária para que o motorista tome
conhecimento de uma situação potencialmente perigosa,
inesperada ou difícil de perceber, avalie o problema
encontrado, selecione o caminho a seguir e a velocidade
a empregar e execute a manobra necessária com
eficiência e segurança.
• Dois tipos a serem consideradas
• Decisão final de parada
• Decisão final de desvio de obstáculos

57. Distância de Visibilidade de Decisão
• Para o caso de simples parada, as distâncias obtidas são
pouco superiores às distâncias de visibilidade de parada.
• Já para o segunda caso, as distâncias são
consideravelmente maiores que as correspondentes de
simples parada, para dar margem adicional de erro e
acrescentam comprimentos suficientes para permitir
manobras dos veículos com velocidades iguais ou
reduzidas.

58. Distância de Visibilidade de
Ultrapassagem
• De acordo com os níveis de serviço das rodovias, deve-
se dispor de trechos que auxiliem a ultrapassagem,
evitando que a ansiedade de alguns motoristas gerem
manobras perigosas.
• Aconselha-se tentar viabilizar ultrapassagens a cada 1,5
e 3km.
• Todavia, a distância de visibilidade de ultrapassagem
nem sempre é suficiente, havendo um volume intenso de
veículos no outro sentido.
• Haveria disperdício de investimento realizar esses objetivos.
• Solução é duplicação ou terceira faixa em subidas

59. Distância de Visibilidade de
Ultrapassagem
• A distância de visibilidade de ultrapassagem deve ser
calculada para o caso mais simples, de um único veículo
sendo ultrapassado.
• Condições para ultrapassagem:
• Veículo lento com velocidade uniforme;
• Veículo Rápido atinge o ponto inicial de ultrapassagem com
mesma velocidade;
• Período de tempo para ultrpassar (Tempo de Percepção e Reação)
• Veículo Rápido acelera durante a manobra, stingindo pelo menos
15km/h a mais que o veículo lento
• Quando o Veículo Rápido volta para sua faixa, deve haver uma
distância segura entre ele e o veículo lento.

60. Distância de Visibilidade de
Ultrapassagem

61. Distância de Visibilidade de
Ultrapassagem
•

62. Distância de Visibilidade de
Ultrapassagem
•