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REVISTA DE BIOLOGIA E CIÊNCIAS DA TERRA ISSN 1519-5228
Volume 20 - Número 2 - 2º Semestre 2020
A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARAA COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS: ESTUDO
NA REGIÃO DE LUCAS DO RIO VERDE - MT
Bruno C. Capellari; Sandra I. H. Bohm; Nádia L. D. Nyari; Geverson T. Bohm
RESUMO
Este estudo tem como objetivo analisar os reflexos da localização geográfica de uma organização diante
do mercado consumidor e sua logística de distribuição, mediante aos fatores críticos como: escassez de
matéria prima e mão de obra, demanda de competitividade sobretudo aquelas situadas longe dos grandes
centros. O estudo foi realizado em três empresas do segmento alimentício região de Lucas do Rio Verde
– MT, através de um estudo de caso com aplicação de um questionário com perguntas fechadas
diretamente aos colaboradores ligados ao setor de logística e distribuição de cada corporação.
Participaram homens e mulheres (76% do gênero masculino) com idade entre 20 a 30 anos (54%) e tempo
de serviço entre 3 a 5 anos (50%). Entre os sistemas estudados, o chamado Sistema de Frete “CIF” é o
mais empregado, com 95% pela Empresa “Z”, 68% pela Empresa “X” e 70% pela Empresa“Y”. Quanto
a produção e logística de distribuição, todas as empresas estudadas possuem uma área de concessão entre
101 a 200 km, com aplicação na sua maioria do Sistema de Frete “Spot” na hora da compra. No entanto
a média investida em Logística Reversa pelas Empresas é em torno de 80%, a qual aplica - se um
diferencial, quando o assunto é competitividade no severo mercado econômico em que vivemos.
Palavras-chave: Logística, Gestão Estratégia, Competitividade, Produção, Insumos.
THE IMPORTANCE OF LOGISTICS FOR THE COMPETITIVENESS OF COMPANIES:
STUDY IN THE REGION OF LUCAS DO RIO VERDE – MT
ABSTRACT
This study aims to analyze the reflexes of an organization's geographic location in the face of the consumer
market and its distribution logistics, by means of critical factors such as: shortage of raw materials and
labor, demand for competitiveness especially those located far from large centers. The study was carried
out in three food companies in the Lucas do Rio Verde region - MT, through a case study with the
application of a questionnaire with closed questions directly to employees linked to the logistics and
distribution sector of each corporation. Participated men and women (76% male) aged 20 to 30 years
(54%) and length of service between 3 to 5 years (50%). Among the systems studied, the so-called Freight
System "CIF" is the most used, with 95% by Company "Z", 68% by Company "X" and 70% by Company
"Y".As for production and distribution logistics, all the companies studied have a concession area between
101 to 200 km, with the majority of the “Spot” Freight System applied at the time of purchase. However,
the average invested in Reverse Logistics by Companies is around 80%, which applies a differential when
it comes to competitiveness in the severe economic market in which we live.
Keywords: Logistics, Strategy Management, Competitiveness, Production, Inputs.
113
INTRODUÇÃO
No cenário de intensas transformações
impulsionadas pelos avanços tecnológicos, as
integrações comerciais e financeiras e a acirrada
concorrência mundial, faz com que a logística de
distribuição se torne um setor de extrema
importância para as organizações (SAKAI, 2005).
O termo logística teve seu conceito
definido, a partir de estudo realizados por Ballou
(2001) que incluiu todas as atividades importantes
de bens e serviços das organizações aos
consumidores. Entretanto com o passar dos anos
esse termo sofreu algumas alterações, atualmente
com a abertura de novos mercados e a tecnologia
envolvendo todas as fases dos processos
produtivos, as organizações foram obrigadas a se
reinventar, isto é, se adequar e remodelar indo ao
encontro do consumidor final independentemente
da onde ele esteja.
Entretanto para criar vantagens
competitiva é necessário envolver atividades que
antes eram consideradas obsoletas, como o
planejamento de vendas, transporte e
armazenagem de mercadorias. De acordo com a
literatura, Sakai (2005) destaca que para haver um
processo eficiente é preciso planejar, executar e
controlar o fluxo dos insumos e de produtos
(necessários para a produção), fornecedores e de
consumidores finais.
O mesmo autor ainda salienta que cadeia
de suprimentos, nada mais é que uma sequência de
processos e acontecem dentro e entre os diferentes
estágios da cadeia, as quais combinam para
atender as necessidades do cliente. As quais se
dividem sem ciclos, onde começa pelo fornecedor
– ciclo de suprimentos – fabricante – ciclo de
fabricação – distribuição – ciclo de
reabastecimento – varejista – ciclo de pedido e
consumidor final (CHOPRA & MEINDL, 2003).
No entanto a logística é o único meio pelo
qual as empresas conseguem realizar o seu ciclo
operacional de forma completa e eficaz, é através
de suas operações que uma organização pode
alavancar sua lucratividade e credibilidade,
conquistando a confiança, excelência e
competência do mercado consumidor. Olívio
(2013) ressalta que a logística trata de
planejamento, organização, controle e realização
de tarefas associadas à armazenagem, transporte e
distribuição de bens e serviços.
Já a logística de distribuição engloba os
processos de planejamento, execução e controle do
fluxo dos processos de produtos e/ou serviços, a
fim de reduzir sempre os custos e o tempo de
produção, a fim de atender os consumidores da
melhor forma possível e no momento desejado
(SAKAI, 2005).
Esses fatores interferem diretamente a
competitividade entre as organizações, para Sakai
(2005) esse termo pode ser medido através do
desempenho que revela a participação no mercado
interno ou externo e eficiência que indica o
potencial de competitividade, convertendo
produtos com o máximo rendimento. O que
explica a problemática deste estudo, que visa
evidenciar as principais dificuldades encontradas
pelas organizações quanto logística de distribuição
de seus produtos no mercado nacional e
internacional.
Para Porter (2006) a estratégia para ganhar
força nesse mercado é planejar e definir estratégias
a fim de alcançar os reais objetivos
organizacionais, se diferenciando frente aos seus
concorrentes. Ou seja, garantir os estoques para
vendas futuras, pela falta de produtos ou falta de
matérias-primas (BOWERSOX & CLOSS, 2001),
garantindo o potencial de variação da demanda e o
grau de proteção para assegurar a disponibilidade
de seus produtos.
Nesse sentido o objetivo do estudo visa
verificar o impacto da logística para a
competitividade das empresas no segmento de
produção de alimentos localizadas na região de
Lucas do Rio Verde – MT, além de destacar os
impactos como os custos do processo de
escoamento da produção, desafios no crescimento
e competitividade, a fim de demonstrar a
necessidade de se planejar para obter eficiência e
eficácia na operação de suas atividades.
MATERIAL E MÉTODOS
A pesquisa foi realizada de maneira
descritiva, através do método indutivo com
abordagem qualitativa. A maneira descritiva
referente ao tema, por ser um assunto já conhecido
e a investigação foi elaborada com maior
detalhamento e precisão, de forma que os objetivos
estejam de acordo com a descrição das
características e particularidades dos objetos de
pesquisa, fenômenos e variáveis apresentados.
O método indutivo segundo Richardson
(2011) define como sendo um processo realizado
através de observação a fim de se chegar a
proposições reais. A abordagem qualitativa
pretende – se investigar de maneira adequada a
natureza dos fenômenos sociais. De acordo com
Silva e Menezes (2001) as características da
pesquisa qualitativa se destacam como uma
relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito,
onde realiza – se a interpretação dos fenômenos e
a atribuição dos significados apresentados.
O objeto de pesquisa refere - se a três
empresas do segmento alimentício (Empresa “X”,
Empresa “Y” e Empresa “Z”) localizadas na região
de Lucas do Rio Verde - MT, tendo como principal
objetivo do presente estudo analisar e identificar o
real impacto do frete na logística de entrega de
produtos, além de verificar as influências sofridas
no decorrer do processo logístico e os desafios de
crescimento nesse segmento.
Para isso o instrumento da pesquisa foi
através de um questionário elaborado por meio de
uma plataforma on-line de pesquisa (denominada
Google Forms) com perguntas objetivas aos
colaboradores envolvidos diretamente na logística
de distribuição de produtos dessas três empresas.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
A fim de responder a problemática do
presente estudo, participaram dessa pesquisa
homens e mulheres ligados diretamente ao setor de
logística de produtos. Destes 76% são do gênero
masculino e 24% feminino, na faixa etária entre 20
a 30 anos de idade (54%), entre 31 a 40 anos (31%)
e superior a 41 anos de idade (15%).
Com tempo de dedicação dos
colaboradores a organização inferior a 3 anos
(23%), entre 3 anos completos a 5 anos
incompletos (54%) e superior a 5 anos (23%),
destes 31% dos são solteiros, 15% namorando e
54% casados.
Quando questionados sobre e os canais de
distribuição dos produtos e a precificação do frete
pertencentes aos Sistema de Frete “CIF” que refere
– se ao “custo, seguro e frete”, sendo paga na
origem o vendedor fica responsável pelos riscos e
custos do transporte até a entrega do produto e o
Sistema Frete “FOB” quer dizer “livre a bordo”,
nesse caso a responsabilidade fica por conta do
comprador, este assume os custos e os riscos do
transporte (DANTAS, 2005), os colaboradores
responderam conforme a Figura 1.
Figura 1. Sistema de Frete CIF e FOB realizadas pelas três empresas estudadas.
Observa-se o sistema CIF é o mais
empregado entre as empresas, onde com 95% pela
empresa “Z”, seguido de 68% da empresa “X” e
70% de carregamento pela empresa “Y”. No
entanto o sistema FOB apresentou – se mais
expressivo, onde 30% pela empresa “Y”, seguido
de 32% pela empresa “X” e 5% pela empresa “Z”.
O sistema de frete CIF ocorre enquanto a
empresa se propõe a entregar o produto no local
escolhido pelo comprador. A empresa que compra
se responsabiliza por todas as despesas intrínsecas
do frete, como transporte seguro e alocação
adequada dos bens de transporte.
O frete FOB é a modalidade que a empresa
vendedora se responsabiliza pelo produto até o
momento do embarque no meio de transporte da
outra empresa.
Segundo Dantas (2005) este fato é devido.
Os sistemas de precificação de frete CIF e FOB são
ajustamento de preço relacionado ao canal de
distribuição. FOB trata-se de um tipo de ajuste em
que a empresa ou a pessoa que compra
responsabiliza- se pelo produto e pelas respectivas
de frete. CIF é quem fabrica responsabiliza-se pelo
produto e pelas despesas de frete (DANTAS, 2005).
AFigura 2 exibe a distância percorrida pelas
empresas para entregar de seus produtos, sendo
inferior a 100 km, de 101 km a 200 km, de 201 km
a 300 km e superior a 300 km de distância do local
de produção até entrega.
Figura 2. Distância percorrida pelas empresas estudadas na entrega de seus produtos.
A empresa “X” entrega 28% de sua
produção a uma distância inferior a 100 km, 44%
entre 101 km a 200 km, seguindo de 23% entre 201
km a 300 km e 5% superior a 300 km de distância.
Para a empresa “Y” apresentou 37% a uma
distância inferior a 100 km, 48% entre 101 km a
200 km, 10% entre 201 km a 300 km e 5% superior
a 300 km de distância. Para a empresa “Z” foi de
22% a uma distância inferior a 100 km, 57% entre
101 km a 200 km, 12% entre 200 km a 300 km e
superior a 300 km de 9%.
Severo Filho (2006) a modalidade
específica com relação aos de custos de transporte
ou custo de logística é definida por retirar: para
quem compra, significa transportado o material
para o armazém do fornecedor até para a sua
empresa, dentro do horário previamente
estabelecido pelo vendedor, pagando as despesas
do seguro.
Segundo Santos et al. (2019) nesse
segmento entra em evidência a roteirização do
transporte, que refere- se a atividade que gere uma
melhor distribuição dos produtos, evitando
desperdício de tempo e de recursos, como podemos
ressaltar a redução de distância e no tempo para
realizar tarefas.
Para Chopra & Meindl (2003), afirmam
que: este fator também interfere nos níveis de
estoques e na localização das instalações na cadeia
de suprimentos que tem como foco estratégico a
competitividade dos seus produtos, podendo
contribuir tanto para atender os clientes que exigem
um alto nível de serviços, como aqueles cujos os
custos com transportes são críticos para os seus
resultados (CHOPRA & MEINDL, 2003).
A contratação do serviço de frete envolve a
avaliação de alguns aspectos que vão além do valor
cobrado pela transportadora, como a análise da
qualidade, as condições de pagamento e a
reputação da empresa no mercado, além de definir
os custos e responsabilidades sobre os riscos do
transporte.
Nesse sentido a logística de distribuição
vem como fator relevante nesse processo, já que se
refere a tudo aquilo que envolve o transporte de
produtos (consumidores, clientes, fornecedores e
fabricantes), estoque (armazéns e lojas) e a
localização de cada participante da cadeia logística
ou cadeia de suprimentos, sendo extremamente
importantes no cenário macroeconômico da
sociedade atual (SANTOS et al, 2019).
Cabe ressaltar os benefícios da roteirização
para as organizações, podendo evidenciar a
distância e no tempo para realizar tarefas,
dimensionamento da carga e da frota,
racionalização do uso da mão de obra, melhoria no
controle do processo de carga e descarga, controle
de manutenção da frota e diminuição dos custos de
todo o processo. A Figura 3 reporta a logística de
distribuição de produtos realizadas por parte das
empresas estudadas.
Figura 3. Logística de distribuição de produtos por parte das empresas estudadas.
A logística de distribuição de produtos
realizadas pela empresa “X” realizadas a uma
distância de até 100 km foi 43%, seguida de 45%
entre 101 km a 200 km, 15% entre 201 km a 300
km e 7% superior a 300 km. Para a empresa “Y” foi
de 55% a uma distância de 100 km, 41% entre 101
km a 200 km, 3% entre 201 km a 300 km e 1%
superior a 300 km. Para a empresa “Z” 20% a uma
distância de até 100 km, 54% entre 101 km a 200
km, 18% entre 201 km a 300 km e 8% superior a
300 km. Pode-se perceber que a empresa “X” e a
empresa “Y” obtiveram resultados semelhantes,
enquanto a empresa “Z” apresentou resultados
adversos ao observados.
De acordo com Novaes (2007) a logística é
o processo de planejar, programar e controlar de
maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de
produtos, bem como os serviços e informações
associados, cobrindo desde o ponto de origem até o
ponto de consumo, como objetivo de atender aos
requisitos do consumidor.
Segundo Antunes & Pugas (2018) para o
sucesso de uma empresa, a logística tem papel
fundamental de entregar bens ou serviços ao cliente
dentro das especificações definidas, no tempo
desejado, no local indicado e com um menor custo.
Nesse aspecto se destacam os canais de
distribuição, onde de acordo com Ballou (2006)
que tem como objetivo de realizar a entrega no
tempo certo e com o menor preço.
O transporte é uma área fundamental de
decisões no mix logístico. Excetuando os produtos
adquiridos, o transporte é, dentre as atividades
logísticas, a que absorve a maior percentagem dos
custos. Embora as decisões sobre transportes se
manifestem automaticamente em uma variedade de
formatos, as principais são a seleção do modal, a
roteirização dos embarques, a programação dos
veículos e a consolidação dos fretes (ANTUNES &
PUGAS, 2018).
No entanto para Christopher (2007) é o
processo de gerenciamento estratégico da compra,
do transporte e da armazenagem de matérias-
primas, partes e produtos acabados (além dos
fluxos de informação relacionados) por parte da
organização e de seus canais de marketing, de tal
modo que a lucratividade atual e futura seja
maximizada mediante a entrega de encomendas
com o menor custo associado.
Para que esse sistema funcione temos que
evidenciar tipo de contratação de frete para entrega
dos produtos por parte das empresas. O frete SPOT
ocorre quando uma empresa precisa de um serviço
de transporte, mas por algum motivo precisa ser
feito fora do contrato com as transportadoras que já
fazem parte do grupo de prestadoras de serviço.
Sendo assim, o frete SPOT é acionado
esporadicamente e, em muitos casos, ele só é
utilizado em regime de urgência, haja vista que os
valores cobrados normalmente são bem superiores
aos de um transporte normal, previsto em contrato.
Ou seja, no mercado de frete spot é
acordado todas as despesas relacionadas com o
transporte do produto, como custos com
combustíveis, despesas, seguros, tripulação,
mantimentos, entre outros. Na Figura 4 podemos
observar o tempo de contratação de frete de
mercadorias por parte das empresas estudadas.
Figura 4. Tempo de contratação dos fretes por parte das empresas estudadas.
Podemos analisar que em todas as empresas
o frete tido como spot é a mais utilizada, onde na
empresa “X” obtivemos 89% de contratações de
frete na hora da compra, na empresa “Y” tivemos
87% e na empresa “Z” de 98%. Enquanto a
contratação com certa antecedência tivemos 9%
para a empresa “X”, 10% para a empresa “Y” e 2%
para a empresa “Z”.
Esses tipos de contratações são importantes,
pois nas épocas que não são considerados épocas
de safra esse tipo de frete se torna mais viável
considerando preço que irá ser pago ficará bem
mais abaixo que o preço a ser pago com outros tipos
de frete. Essa diferença entre os dois tipos de frete
chega a ter variáveis de 15%, então para muitos
fornecedores fica muito mais vantajoso e impacta
no final da produção/carregamento.
Além do tipo de frete contratado na entrega
de mercadoria outro fator influencia diretamente a
estratégia de distribuição por parte das empresas
que é a logística reversa, que refere - se ao
planejamento e administração dos produtos.
Para Leite (2005), a logística reversa é
definida como: é uma área de logística empresarial
que projeta, arquiteta e monitora o fluxo e as
informações logísticas correspondentes, do
regresso dos bens de pós-venda e de pós-consumo
ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por
meio dos canais de distribuição reversos,
agregando-lhes valor de diversas naturezas:
econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem
corporativa, entre outras (LEITE, 2005).
Lacerda (2002 apud GARCIA, 2006) define
que: logística reversa pode ser entendida como um
processo complementar à logística tradicional, pois
enquanto a última tem o papel de levar produtos de
sua origem dos fornecedores até os clientes
intermediários ou finais, a logística reversa deve
completar o ciclo, trazendo de volta os produtos já
utilizados dos diferentes pontos de consumo a sua
origem. No processo da logística reversa, os
produtos passam por uma etapa de reciclagem e
voltam novamente à cadeia até ser finalmente
descartado, percorrendo o “ciclo de vida do
Produto (LACERDA, 2002).
Segundo Guarnieri (2011), um dos aspectos
mais relevantes para as empresas que adotam a
logística reversa é a diferenciação pelo serviço,
uma vez que atualmente, os varejistas acreditam
que os clientes valorizam as empresas que possuem
políticas mais liberais de retorno de produtos.
Alogística reversa gerencia o inverso de um
processo da logística tradicional. Ou seja, ela trata
do fluxo de materiais do ponto em que são
consumidos até a sua origem. Além disso, ela
também controla o fluxo de informações e
comunicação necessária para que esse processo
seja eficiente. Ela é muito usada em casos de
empresas que reaproveitam produtos ou suas
embalagens, ou recolhem materiais para que
possam ser devidamente descartados ou reciclados.
A logística reversa pode proporcionar
diversas vantagens para uma empresa. Os
benefícios são: Satisfação do Cliente,
Sustentabilidade, Redução de custos, e Adequação
à legislação. Na Figura 5 apresenta a viabilidade
de realizar a logística reversa nas empresas
estudadas.
Figura 5. Viabilidade da logística reversa nas empresas estudadas.
Observa-se no gráfico que todas as
empresas estabelecem uma logística reversa, fato
que se enquadra como um diferencial, melhorar o
seu rendimento dentro do mercado econômico,
onde com 78% com relação a empresa “X”, 81%
para empresa “Y” e 90% para a empresa “Z” de
investimento em logística reversa. Nesse aspecto as
empresas precisam avaliar a utilização da logística
reversa como oportunidade de adicionar valor tanto
pela imagem da empresa com relação aos aspectos
ambientais e sustentabilidade quanto ao agregar
serviços. Além disso, a gestão do ciclo de vida do
produto e os custos incorridos ao longo do ciclo
proporcionam redução de custos o que pode gerar
vantagem competitiva para a empresa.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os fretes são um meio a qual tudo é
transportado, independente de qual local seja seu
destino, então o aumento de seu preço se torna
muito prejudicial para muitas empresas,
principalmente para as empresas de nutrição
animal, pois não são todos os fornecedores que são
maleáveis para esse preço principalmente para
cidades de interior como Lucas do Rio Verde. O
aumento dos custos de frete faz com que as
mercadorias fiquem mais caras, pois os produtores
e embarcadores precisam incluir o valor do
transporte no preço dos insumos fazendo com que
muitas empresas não comprem ou baixem a
quantidade para conseguir equilibrar o seu preço.
A partir da pesquisa e a análise dos
resultados observa-se que as empresas que mais
sofrem impacto do aumento do valor do frete são
empresas de vendas de insumos ou de nutrição
animal, pois além do valor agregado da compra é
colocado o valor do frete, assim não fica
competitivo com as outras empresas tendo assim
que ou tentar vender naquele preço ou abaixar e
levar um prejuízo. Para essas empresas o
crescimento da logística é muito importante pois
conseguem obter preços mais baixos, ou fusão com
outras empresas para maior compra e menor frete.
Apesar de toda a evolução ocorrida no
campo logístico no mundo, hoje no Brasil
evoluímos apenas quanto aos pensamentos e
ficamos apenas na teoria, mesmo que as empresas
tenham tido um crescimento considerável após
organizar e entender a logística, utilizando-a de
forma integrada e, dando a ela dentro de suas
paredes um espaço especial e a considerando como
primordial para seu crescimento, agora chegamos a
uma barreira que para muitos estudiosos do assunto
por muito tempo será considerada o freio no
crescimento econômico brasileiro, a situação de
infraestrutura logística no país.
Para conseguir essa característica é
necessária uma diminuição no custo de frete para
ter competitividade nos preços, pois se todos elevar
o preço em relação ao valor que está o frete todo
mundo irá ficar sem vender. Fazendo assim que os
armazéns fiquem cheios e não tendo aonde colocar
mais matéria prima e assim tendo enfraquecimento
nos portos principalmente de Santos e Paranaguá
que estão na maioria das rotas.
QUESTIONÁRIO
 A empresa utiliza quais Sistemas de Fretes o
Sistema CIF ou FOB?
 Qual a distância percorrida pela empresa na
entrega de seus produtos?
 Como é realizada a logística de distribuição de
produtos por parte da empresa?
 Qual o tempo de contratação dos fretes por
parte da empresa?
 Qual a viabilidade da logística reversa por parte
da empresa?
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VIEIRA, K. M., RODRIGUES, T. O. S. &
SOARES, L. R. A Logística Reversa do Lixo
Tecnológico. Revista de Gestão Social. 2009.
________________________________________
Autores: Bruno C. Capellari, Sandra I. H. Bohm,
Nádia L. D. Nyari e Geverson T. Bohm atuam junto
ao Centro Universitário UniLaSalle, Lucas de
Lucas do Rio Verde - MT, Brasil.
Contatos: Profa. Dra. Nádia L. D. Nyari
E-mail: nadia.nyari@unilasallelucas.edu.br
122

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  • 1. REVISTA DE BIOLOGIA E CIÊNCIAS DA TERRA ISSN 1519-5228 Volume 20 - Número 2 - 2º Semestre 2020 A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARAA COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS: ESTUDO NA REGIÃO DE LUCAS DO RIO VERDE - MT Bruno C. Capellari; Sandra I. H. Bohm; Nádia L. D. Nyari; Geverson T. Bohm RESUMO Este estudo tem como objetivo analisar os reflexos da localização geográfica de uma organização diante do mercado consumidor e sua logística de distribuição, mediante aos fatores críticos como: escassez de matéria prima e mão de obra, demanda de competitividade sobretudo aquelas situadas longe dos grandes centros. O estudo foi realizado em três empresas do segmento alimentício região de Lucas do Rio Verde – MT, através de um estudo de caso com aplicação de um questionário com perguntas fechadas diretamente aos colaboradores ligados ao setor de logística e distribuição de cada corporação. Participaram homens e mulheres (76% do gênero masculino) com idade entre 20 a 30 anos (54%) e tempo de serviço entre 3 a 5 anos (50%). Entre os sistemas estudados, o chamado Sistema de Frete “CIF” é o mais empregado, com 95% pela Empresa “Z”, 68% pela Empresa “X” e 70% pela Empresa“Y”. Quanto a produção e logística de distribuição, todas as empresas estudadas possuem uma área de concessão entre 101 a 200 km, com aplicação na sua maioria do Sistema de Frete “Spot” na hora da compra. No entanto a média investida em Logística Reversa pelas Empresas é em torno de 80%, a qual aplica - se um diferencial, quando o assunto é competitividade no severo mercado econômico em que vivemos. Palavras-chave: Logística, Gestão Estratégia, Competitividade, Produção, Insumos. THE IMPORTANCE OF LOGISTICS FOR THE COMPETITIVENESS OF COMPANIES: STUDY IN THE REGION OF LUCAS DO RIO VERDE – MT ABSTRACT This study aims to analyze the reflexes of an organization's geographic location in the face of the consumer market and its distribution logistics, by means of critical factors such as: shortage of raw materials and labor, demand for competitiveness especially those located far from large centers. The study was carried out in three food companies in the Lucas do Rio Verde region - MT, through a case study with the application of a questionnaire with closed questions directly to employees linked to the logistics and distribution sector of each corporation. Participated men and women (76% male) aged 20 to 30 years (54%) and length of service between 3 to 5 years (50%). Among the systems studied, the so-called Freight System "CIF" is the most used, with 95% by Company "Z", 68% by Company "X" and 70% by Company "Y".As for production and distribution logistics, all the companies studied have a concession area between 101 to 200 km, with the majority of the “Spot” Freight System applied at the time of purchase. However, the average invested in Reverse Logistics by Companies is around 80%, which applies a differential when it comes to competitiveness in the severe economic market in which we live. Keywords: Logistics, Strategy Management, Competitiveness, Production, Inputs. 113
  • 2. INTRODUÇÃO No cenário de intensas transformações impulsionadas pelos avanços tecnológicos, as integrações comerciais e financeiras e a acirrada concorrência mundial, faz com que a logística de distribuição se torne um setor de extrema importância para as organizações (SAKAI, 2005). O termo logística teve seu conceito definido, a partir de estudo realizados por Ballou (2001) que incluiu todas as atividades importantes de bens e serviços das organizações aos consumidores. Entretanto com o passar dos anos esse termo sofreu algumas alterações, atualmente com a abertura de novos mercados e a tecnologia envolvendo todas as fases dos processos produtivos, as organizações foram obrigadas a se reinventar, isto é, se adequar e remodelar indo ao encontro do consumidor final independentemente da onde ele esteja. Entretanto para criar vantagens competitiva é necessário envolver atividades que antes eram consideradas obsoletas, como o planejamento de vendas, transporte e armazenagem de mercadorias. De acordo com a literatura, Sakai (2005) destaca que para haver um processo eficiente é preciso planejar, executar e controlar o fluxo dos insumos e de produtos (necessários para a produção), fornecedores e de consumidores finais. O mesmo autor ainda salienta que cadeia de suprimentos, nada mais é que uma sequência de processos e acontecem dentro e entre os diferentes estágios da cadeia, as quais combinam para atender as necessidades do cliente. As quais se dividem sem ciclos, onde começa pelo fornecedor – ciclo de suprimentos – fabricante – ciclo de fabricação – distribuição – ciclo de reabastecimento – varejista – ciclo de pedido e consumidor final (CHOPRA & MEINDL, 2003). No entanto a logística é o único meio pelo qual as empresas conseguem realizar o seu ciclo operacional de forma completa e eficaz, é através de suas operações que uma organização pode alavancar sua lucratividade e credibilidade, conquistando a confiança, excelência e competência do mercado consumidor. Olívio (2013) ressalta que a logística trata de planejamento, organização, controle e realização de tarefas associadas à armazenagem, transporte e distribuição de bens e serviços. Já a logística de distribuição engloba os processos de planejamento, execução e controle do fluxo dos processos de produtos e/ou serviços, a fim de reduzir sempre os custos e o tempo de produção, a fim de atender os consumidores da melhor forma possível e no momento desejado (SAKAI, 2005). Esses fatores interferem diretamente a competitividade entre as organizações, para Sakai (2005) esse termo pode ser medido através do desempenho que revela a participação no mercado interno ou externo e eficiência que indica o potencial de competitividade, convertendo produtos com o máximo rendimento. O que explica a problemática deste estudo, que visa evidenciar as principais dificuldades encontradas pelas organizações quanto logística de distribuição de seus produtos no mercado nacional e internacional. Para Porter (2006) a estratégia para ganhar força nesse mercado é planejar e definir estratégias a fim de alcançar os reais objetivos organizacionais, se diferenciando frente aos seus concorrentes. Ou seja, garantir os estoques para vendas futuras, pela falta de produtos ou falta de matérias-primas (BOWERSOX & CLOSS, 2001), garantindo o potencial de variação da demanda e o grau de proteção para assegurar a disponibilidade de seus produtos. Nesse sentido o objetivo do estudo visa verificar o impacto da logística para a competitividade das empresas no segmento de produção de alimentos localizadas na região de Lucas do Rio Verde – MT, além de destacar os impactos como os custos do processo de escoamento da produção, desafios no crescimento e competitividade, a fim de demonstrar a necessidade de se planejar para obter eficiência e eficácia na operação de suas atividades. MATERIAL E MÉTODOS A pesquisa foi realizada de maneira descritiva, através do método indutivo com abordagem qualitativa. A maneira descritiva referente ao tema, por ser um assunto já conhecido
  • 3. e a investigação foi elaborada com maior detalhamento e precisão, de forma que os objetivos estejam de acordo com a descrição das características e particularidades dos objetos de pesquisa, fenômenos e variáveis apresentados. O método indutivo segundo Richardson (2011) define como sendo um processo realizado através de observação a fim de se chegar a proposições reais. A abordagem qualitativa pretende – se investigar de maneira adequada a natureza dos fenômenos sociais. De acordo com Silva e Menezes (2001) as características da pesquisa qualitativa se destacam como uma relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito, onde realiza – se a interpretação dos fenômenos e a atribuição dos significados apresentados. O objeto de pesquisa refere - se a três empresas do segmento alimentício (Empresa “X”, Empresa “Y” e Empresa “Z”) localizadas na região de Lucas do Rio Verde - MT, tendo como principal objetivo do presente estudo analisar e identificar o real impacto do frete na logística de entrega de produtos, além de verificar as influências sofridas no decorrer do processo logístico e os desafios de crescimento nesse segmento. Para isso o instrumento da pesquisa foi através de um questionário elaborado por meio de uma plataforma on-line de pesquisa (denominada Google Forms) com perguntas objetivas aos colaboradores envolvidos diretamente na logística de distribuição de produtos dessas três empresas. RESULTADOS E DISCUSSÃO A fim de responder a problemática do presente estudo, participaram dessa pesquisa homens e mulheres ligados diretamente ao setor de logística de produtos. Destes 76% são do gênero masculino e 24% feminino, na faixa etária entre 20 a 30 anos de idade (54%), entre 31 a 40 anos (31%) e superior a 41 anos de idade (15%). Com tempo de dedicação dos colaboradores a organização inferior a 3 anos (23%), entre 3 anos completos a 5 anos incompletos (54%) e superior a 5 anos (23%), destes 31% dos são solteiros, 15% namorando e 54% casados. Quando questionados sobre e os canais de distribuição dos produtos e a precificação do frete pertencentes aos Sistema de Frete “CIF” que refere – se ao “custo, seguro e frete”, sendo paga na origem o vendedor fica responsável pelos riscos e custos do transporte até a entrega do produto e o Sistema Frete “FOB” quer dizer “livre a bordo”, nesse caso a responsabilidade fica por conta do comprador, este assume os custos e os riscos do transporte (DANTAS, 2005), os colaboradores responderam conforme a Figura 1. Figura 1. Sistema de Frete CIF e FOB realizadas pelas três empresas estudadas.
  • 4. Observa-se o sistema CIF é o mais empregado entre as empresas, onde com 95% pela empresa “Z”, seguido de 68% da empresa “X” e 70% de carregamento pela empresa “Y”. No entanto o sistema FOB apresentou – se mais expressivo, onde 30% pela empresa “Y”, seguido de 32% pela empresa “X” e 5% pela empresa “Z”. O sistema de frete CIF ocorre enquanto a empresa se propõe a entregar o produto no local escolhido pelo comprador. A empresa que compra se responsabiliza por todas as despesas intrínsecas do frete, como transporte seguro e alocação adequada dos bens de transporte. O frete FOB é a modalidade que a empresa vendedora se responsabiliza pelo produto até o momento do embarque no meio de transporte da outra empresa. Segundo Dantas (2005) este fato é devido. Os sistemas de precificação de frete CIF e FOB são ajustamento de preço relacionado ao canal de distribuição. FOB trata-se de um tipo de ajuste em que a empresa ou a pessoa que compra responsabiliza- se pelo produto e pelas respectivas de frete. CIF é quem fabrica responsabiliza-se pelo produto e pelas despesas de frete (DANTAS, 2005). AFigura 2 exibe a distância percorrida pelas empresas para entregar de seus produtos, sendo inferior a 100 km, de 101 km a 200 km, de 201 km a 300 km e superior a 300 km de distância do local de produção até entrega. Figura 2. Distância percorrida pelas empresas estudadas na entrega de seus produtos. A empresa “X” entrega 28% de sua produção a uma distância inferior a 100 km, 44% entre 101 km a 200 km, seguindo de 23% entre 201 km a 300 km e 5% superior a 300 km de distância. Para a empresa “Y” apresentou 37% a uma distância inferior a 100 km, 48% entre 101 km a 200 km, 10% entre 201 km a 300 km e 5% superior a 300 km de distância. Para a empresa “Z” foi de 22% a uma distância inferior a 100 km, 57% entre 101 km a 200 km, 12% entre 200 km a 300 km e superior a 300 km de 9%. Severo Filho (2006) a modalidade específica com relação aos de custos de transporte ou custo de logística é definida por retirar: para quem compra, significa transportado o material para o armazém do fornecedor até para a sua empresa, dentro do horário previamente estabelecido pelo vendedor, pagando as despesas do seguro. Segundo Santos et al. (2019) nesse segmento entra em evidência a roteirização do transporte, que refere- se a atividade que gere uma melhor distribuição dos produtos, evitando desperdício de tempo e de recursos, como podemos ressaltar a redução de distância e no tempo para realizar tarefas.
  • 5. Para Chopra & Meindl (2003), afirmam que: este fator também interfere nos níveis de estoques e na localização das instalações na cadeia de suprimentos que tem como foco estratégico a competitividade dos seus produtos, podendo contribuir tanto para atender os clientes que exigem um alto nível de serviços, como aqueles cujos os custos com transportes são críticos para os seus resultados (CHOPRA & MEINDL, 2003). A contratação do serviço de frete envolve a avaliação de alguns aspectos que vão além do valor cobrado pela transportadora, como a análise da qualidade, as condições de pagamento e a reputação da empresa no mercado, além de definir os custos e responsabilidades sobre os riscos do transporte. Nesse sentido a logística de distribuição vem como fator relevante nesse processo, já que se refere a tudo aquilo que envolve o transporte de produtos (consumidores, clientes, fornecedores e fabricantes), estoque (armazéns e lojas) e a localização de cada participante da cadeia logística ou cadeia de suprimentos, sendo extremamente importantes no cenário macroeconômico da sociedade atual (SANTOS et al, 2019). Cabe ressaltar os benefícios da roteirização para as organizações, podendo evidenciar a distância e no tempo para realizar tarefas, dimensionamento da carga e da frota, racionalização do uso da mão de obra, melhoria no controle do processo de carga e descarga, controle de manutenção da frota e diminuição dos custos de todo o processo. A Figura 3 reporta a logística de distribuição de produtos realizadas por parte das empresas estudadas. Figura 3. Logística de distribuição de produtos por parte das empresas estudadas. A logística de distribuição de produtos realizadas pela empresa “X” realizadas a uma distância de até 100 km foi 43%, seguida de 45% entre 101 km a 200 km, 15% entre 201 km a 300 km e 7% superior a 300 km. Para a empresa “Y” foi de 55% a uma distância de 100 km, 41% entre 101 km a 200 km, 3% entre 201 km a 300 km e 1% superior a 300 km. Para a empresa “Z” 20% a uma distância de até 100 km, 54% entre 101 km a 200 km, 18% entre 201 km a 300 km e 8% superior a 300 km. Pode-se perceber que a empresa “X” e a empresa “Y” obtiveram resultados semelhantes, enquanto a empresa “Z” apresentou resultados adversos ao observados. De acordo com Novaes (2007) a logística é o processo de planejar, programar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, como objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Segundo Antunes & Pugas (2018) para o
  • 6. sucesso de uma empresa, a logística tem papel fundamental de entregar bens ou serviços ao cliente dentro das especificações definidas, no tempo desejado, no local indicado e com um menor custo. Nesse aspecto se destacam os canais de distribuição, onde de acordo com Ballou (2006) que tem como objetivo de realizar a entrega no tempo certo e com o menor preço. O transporte é uma área fundamental de decisões no mix logístico. Excetuando os produtos adquiridos, o transporte é, dentre as atividades logísticas, a que absorve a maior percentagem dos custos. Embora as decisões sobre transportes se manifestem automaticamente em uma variedade de formatos, as principais são a seleção do modal, a roteirização dos embarques, a programação dos veículos e a consolidação dos fretes (ANTUNES & PUGAS, 2018). No entanto para Christopher (2007) é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do transporte e da armazenagem de matérias- primas, partes e produtos acabados (além dos fluxos de informação relacionados) por parte da organização e de seus canais de marketing, de tal modo que a lucratividade atual e futura seja maximizada mediante a entrega de encomendas com o menor custo associado. Para que esse sistema funcione temos que evidenciar tipo de contratação de frete para entrega dos produtos por parte das empresas. O frete SPOT ocorre quando uma empresa precisa de um serviço de transporte, mas por algum motivo precisa ser feito fora do contrato com as transportadoras que já fazem parte do grupo de prestadoras de serviço. Sendo assim, o frete SPOT é acionado esporadicamente e, em muitos casos, ele só é utilizado em regime de urgência, haja vista que os valores cobrados normalmente são bem superiores aos de um transporte normal, previsto em contrato. Ou seja, no mercado de frete spot é acordado todas as despesas relacionadas com o transporte do produto, como custos com combustíveis, despesas, seguros, tripulação, mantimentos, entre outros. Na Figura 4 podemos observar o tempo de contratação de frete de mercadorias por parte das empresas estudadas. Figura 4. Tempo de contratação dos fretes por parte das empresas estudadas. Podemos analisar que em todas as empresas o frete tido como spot é a mais utilizada, onde na empresa “X” obtivemos 89% de contratações de frete na hora da compra, na empresa “Y” tivemos 87% e na empresa “Z” de 98%. Enquanto a contratação com certa antecedência tivemos 9% para a empresa “X”, 10% para a empresa “Y” e 2% para a empresa “Z”. Esses tipos de contratações são importantes, pois nas épocas que não são considerados épocas de safra esse tipo de frete se torna mais viável considerando preço que irá ser pago ficará bem
  • 7. mais abaixo que o preço a ser pago com outros tipos de frete. Essa diferença entre os dois tipos de frete chega a ter variáveis de 15%, então para muitos fornecedores fica muito mais vantajoso e impacta no final da produção/carregamento. Além do tipo de frete contratado na entrega de mercadoria outro fator influencia diretamente a estratégia de distribuição por parte das empresas que é a logística reversa, que refere - se ao planejamento e administração dos produtos. Para Leite (2005), a logística reversa é definida como: é uma área de logística empresarial que projeta, arquiteta e monitora o fluxo e as informações logísticas correspondentes, do regresso dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem corporativa, entre outras (LEITE, 2005). Lacerda (2002 apud GARCIA, 2006) define que: logística reversa pode ser entendida como um processo complementar à logística tradicional, pois enquanto a última tem o papel de levar produtos de sua origem dos fornecedores até os clientes intermediários ou finais, a logística reversa deve completar o ciclo, trazendo de volta os produtos já utilizados dos diferentes pontos de consumo a sua origem. No processo da logística reversa, os produtos passam por uma etapa de reciclagem e voltam novamente à cadeia até ser finalmente descartado, percorrendo o “ciclo de vida do Produto (LACERDA, 2002). Segundo Guarnieri (2011), um dos aspectos mais relevantes para as empresas que adotam a logística reversa é a diferenciação pelo serviço, uma vez que atualmente, os varejistas acreditam que os clientes valorizam as empresas que possuem políticas mais liberais de retorno de produtos. Alogística reversa gerencia o inverso de um processo da logística tradicional. Ou seja, ela trata do fluxo de materiais do ponto em que são consumidos até a sua origem. Além disso, ela também controla o fluxo de informações e comunicação necessária para que esse processo seja eficiente. Ela é muito usada em casos de empresas que reaproveitam produtos ou suas embalagens, ou recolhem materiais para que possam ser devidamente descartados ou reciclados. A logística reversa pode proporcionar diversas vantagens para uma empresa. Os benefícios são: Satisfação do Cliente, Sustentabilidade, Redução de custos, e Adequação à legislação. Na Figura 5 apresenta a viabilidade de realizar a logística reversa nas empresas estudadas. Figura 5. Viabilidade da logística reversa nas empresas estudadas.
  • 8. Observa-se no gráfico que todas as empresas estabelecem uma logística reversa, fato que se enquadra como um diferencial, melhorar o seu rendimento dentro do mercado econômico, onde com 78% com relação a empresa “X”, 81% para empresa “Y” e 90% para a empresa “Z” de investimento em logística reversa. Nesse aspecto as empresas precisam avaliar a utilização da logística reversa como oportunidade de adicionar valor tanto pela imagem da empresa com relação aos aspectos ambientais e sustentabilidade quanto ao agregar serviços. Além disso, a gestão do ciclo de vida do produto e os custos incorridos ao longo do ciclo proporcionam redução de custos o que pode gerar vantagem competitiva para a empresa. CONSIDERAÇÕES FINAIS Os fretes são um meio a qual tudo é transportado, independente de qual local seja seu destino, então o aumento de seu preço se torna muito prejudicial para muitas empresas, principalmente para as empresas de nutrição animal, pois não são todos os fornecedores que são maleáveis para esse preço principalmente para cidades de interior como Lucas do Rio Verde. O aumento dos custos de frete faz com que as mercadorias fiquem mais caras, pois os produtores e embarcadores precisam incluir o valor do transporte no preço dos insumos fazendo com que muitas empresas não comprem ou baixem a quantidade para conseguir equilibrar o seu preço. A partir da pesquisa e a análise dos resultados observa-se que as empresas que mais sofrem impacto do aumento do valor do frete são empresas de vendas de insumos ou de nutrição animal, pois além do valor agregado da compra é colocado o valor do frete, assim não fica competitivo com as outras empresas tendo assim que ou tentar vender naquele preço ou abaixar e levar um prejuízo. Para essas empresas o crescimento da logística é muito importante pois conseguem obter preços mais baixos, ou fusão com outras empresas para maior compra e menor frete. Apesar de toda a evolução ocorrida no campo logístico no mundo, hoje no Brasil evoluímos apenas quanto aos pensamentos e ficamos apenas na teoria, mesmo que as empresas tenham tido um crescimento considerável após organizar e entender a logística, utilizando-a de forma integrada e, dando a ela dentro de suas paredes um espaço especial e a considerando como primordial para seu crescimento, agora chegamos a uma barreira que para muitos estudiosos do assunto por muito tempo será considerada o freio no crescimento econômico brasileiro, a situação de infraestrutura logística no país. Para conseguir essa característica é necessária uma diminuição no custo de frete para ter competitividade nos preços, pois se todos elevar o preço em relação ao valor que está o frete todo mundo irá ficar sem vender. Fazendo assim que os armazéns fiquem cheios e não tendo aonde colocar mais matéria prima e assim tendo enfraquecimento nos portos principalmente de Santos e Paranaguá que estão na maioria das rotas. QUESTIONÁRIO  A empresa utiliza quais Sistemas de Fretes o Sistema CIF ou FOB?  Qual a distância percorrida pela empresa na entrega de seus produtos?  Como é realizada a logística de distribuição de produtos por parte da empresa?  Qual o tempo de contratação dos fretes por parte da empresa?  Qual a viabilidade da logística reversa por parte da empresa? REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANTUNES, V. M., & PUGAS, P. G. O. A logística de distribuição no setor moveleiro: um estudo de caso em uma empresa de grande porte. Ciências Gerenciais em Foco, v. 5, n. 2, 2018. BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. Editora Bookman, Porto Alegre, RS, 2006. BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e logística
  • 9. empresarial. 4° Edição, Editora Bookman, Porto Alegre, RS, 2001. BALLOU, R. H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. 1° Edição, Editora Atlas, São Paulo, SP, 2012. CHOPRA, S. & MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégia, Planejamento e Operação. In Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: Estratégia, Planejamento, e Operação, 2003. CHRISTOPHER, M. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos. Editora Thomson, São Paulo, SP, 2007. FERRAZ, J. C. & KUPFER, D. Competitividade e padrões de concorrência. Desafios competitivos para a indústria. Editora Campus, Rio de Janeiro, RJ, 1996. FLEURY, P. F. Logística empresarial – a Perspectiva, 1° Edição, Editora Atlas, São Paulo, SP, 2012. GUARNIEI, P. Logística Reversa: em busca do equilíbrio econômico e ambiental/Patrícia Guarnieri. – 1° Edição, Editora Clube de Autores, 2011. LEITE, P. R. Logística Reversa: Meio Ambiente e Competitividade. Editora Pearson Prentice Hall, São Paulo, SP, 2005. LEITE, P. R. Logística Reversa: Nova área da Logística Empresarial. Revista Tecnologista, São Paulo, SP, 2002. LEITE, P. R. Logística reversa: meio ambiente e competitividade. 2° Edição, Editora Pearson Prentice Hall, 2009. MARQUES, A. V. A logística como fonte de vantagem competitiva nas micro e pequenas empresas. XIII SIMPEP - Bauru, SP, 2006. MARTINS, O. E. Estudo sobre o modelo de frete utilizado pelo Burckmak- Loja de Moveis para escritório, Porto Alegre, RS, 2012. WILLE, M. M. & BORN, J. C. Logística reversa: conceitos, legislação e sistema de custeio aplicável. Revista de Administração e Ciências Contábeis, v. 8, 2012. NETO, U. J. S & SANTANA L. C. Logística e serviço ao cliente como estratégia competitiva. Revista de Iniciação Científica – RIC, Editora Cairu, 2015. NOGUEIRA, C. W., GONÇALVES, M. B. & NOVAES, A. G. Logística humanitária e Logística empresarial: Relações, conceitos e desafios. In Anais do XXI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, RJ, 2007). NOVAES, A. G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição, 2ª Edição, Editora Elsevier, Rio de Janeiro, RJ, 2007. PORTER, M. A cadeia de valores e a vantagem competitiva. Vantagem competitiva: criando e sustentando um desempenho superior. Cap. 1, Editora Campus, p. 31-53, Rio de Janeiro, RJ, 1989. RICHARDSON, R. J. Pesquisa Social. 3° Edição. Editora Atlas, São Paulo, SP, 2010. SAKAI, J. A importância da logística para a competitividade das empresas: estudo de caso na indústria do pólo de Camaçari. Tese de Doutorado da Universidade Federal da Bahia, UFBA, 2005. SANTOS, I. D. M., PINTO, L. G., DOS SANTOS BORGES, A. F., DE SOUZA, M. F., & SOUZA, A. V. N. Logística Empresarial: Um Estudo de Caso em uma Empresa de Transporte de Cargas Terrestres. In Congresso de Gestão, Negócios e Tecnologia da Informação – CONGENTI, 2019. SANTOS, J. C., BERTO A. & ROGÉRIO A. Logística: Evolução e Perspectiva Revista de Ciências Empresariais. Ano II, Número 4, 2009. SILVA, E. L. da & MENEZES, E. M.. Metodologia da Pesquisa e elaboração de dissertação. 3° Edição. Santa Catarina: laboratório de ensino a distância Universidade Federal de Santa Catarina, UFSC, SC, 2001. VIEIRA, K. M., RODRIGUES, T. O. S. & SOARES, L. R. A Logística Reversa do Lixo
  • 10. Tecnológico. Revista de Gestão Social. 2009. ________________________________________ Autores: Bruno C. Capellari, Sandra I. H. Bohm, Nádia L. D. Nyari e Geverson T. Bohm atuam junto ao Centro Universitário UniLaSalle, Lucas de Lucas do Rio Verde - MT, Brasil. Contatos: Profa. Dra. Nádia L. D. Nyari E-mail: nadia.nyari@unilasallelucas.edu.br 122