Metalúrgicos querem cancelamento de compra de corvetas pela Marinha

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DENÚNCIA URGENTE COM PEDIDO DE MEDIDA CAUTELAR
Recife/PE, 17 de julho de 2019.
Exmo. Sr. Min.
JOSÉ MUCIO MONTEIRO
Presidente do Tribunal de Contas da União
Assunto: Denúncia de irregularidades incorridas no curso do Request for Proposal nº 40005/2017-001
publicado pela Marinha do Brasil em conjunto com a Empresa Gerencial de Projetos Navais.
Excelentíssimo Senhor Presidente,
A Marinha do Brasil, em conjunto com a EMGEPRON – Empresa Gerencial de Projetos Navais,
no interesse de contratar a construção de 4 (quatro) navios militares de alta complexidade tecnológica da
Classe CCT Tamandaré, no valor aproximado de R$ 5,5 bilhões, publicou o Request for Proposal - RFP nº
40005/2017-001 definindo fases, limites e parâmetros de apresentação das propostas, objeto e requisitos
mínimos de habilitação jurídica e qualificação técnica, metodologia de análise e julgamento, dentre outros
fatores inerentes aos procedimentos de aquisição com recursos públicos federais.
Diante da crise econômica que assola o Brasil, especialmente a forte taxa de desemprego no
estado de Pernambuco e a existência de estaleiro devidamente equipado no Complexo Industrial de
SUAPE/PE, este Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico do
SINDICATO DOS TRABALHADORES NAS INDÚSTRIAS METALURGICAS,
MECÂNICAS E DE MATERIAIS ELÉTRICOS DO ESTADO DE PERNAMBUCO
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FUNDADO EM 21 DE NOVEMBRO DE 1935 – REORGANIZADO PELO DEC. LEI Nº 1402 DE 5 DE JULHO DE 1939
DESPACHO MTB 30.603/78
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Estado de Pernambuco vem acompanhando todo o desenrolar do processo de contratação publicado pela
Marinha do Brasil.
A razão deste Sindicato acompanhar atentamente os trâmites da RFP nº 40005/2017-001, é o
fato de a Indústria da Construção Naval de Pernambuco, com 2 (dois) estaleiros, ter sido grande empregadora
de mão de obra, quando neles trabalhavam diretamente 7.000 (sete mil) trabalhadores especializados,
distribuídos entre Estaleiro Atlântico Sul, com 6.400 (seis mil e quatrocentos) funcionários, e Estaleiro Vard-
Promar com 2.000 (dois mil). Entretanto, neste momento, o Atlântico Sul trabalha com apenas 200 (duzentos)
funcionários e o Vard-Promar com 80 (oitenta).
Mesmo em processo de contratação direta, sabe-se necessário que a Contratante observe
parâmetros de transparência, economicidade, impessoalidade, moralidade e eficiência, sobretudo, no
tocante aos procedimentos previamente estabelecidos pelo RFP – instrumento convocatório. A Marinha do
Brasil/EMGEPRON deve, ainda, apresentar a razão do julgamento final e a justificativa do preço contratado,
conforme arts. 30, § 3º e 31, caput da Lei 13.303/2016 (Lei das Estatais):
“Art. 30 (...) § 3º O processo de contratação direta será instruído, no que couber, com os
seguintes elementos:
I - caracterização da situação emergencial ou calamitosa que justifique a dispensa, quando for
o caso;
II - razão da escolha do fornecedor ou do executante;
III - justificativa do preço.”
“Art. 31. As licitações realizadas e os contratos celebrados por empresas públicas e sociedades
de economia mista destinam-se a assegurar a seleção da proposta mais vantajosa, inclusive no
que se refere ao ciclo de vida do objeto, e a evitar operações em que se caracterize
sobrepreço ou superfaturamento, devendo observar os princípios da impessoalidade, da
moralidade, da igualdade, da publicidade, da eficiência, da probidade administrativa, da
economicidade, do desenvolvimento nacional sustentável, da vinculação ao instrumento
convocatório, da obtenção de competitividade e do julgamento objetivo.”
Entende-se que a Marinha do Brasil/EMGEPRON não precisaria necessariamente lançar o RFP
para a contratação da construção dos navios, porém, uma vez publicado o instrumento convocatório com
referencial objetivo da contratação, este precisa ser devidamente observado, com fulcro nos princípios da
vinculação ao instrumento convocatório e da segurança jurídica.
Conforme dicção do Edital da RFP:
“2 FINALIDADE DA SOLICITAÇÃO DE PROPOSTA
A finalidade da presente Solicitação de Proposta (Request for Proposal - RFP) é estabelecer os
requisitos e as condições para a aquisição, por construção, de 04 (quatro) navios militares de
alta complexidade tecnológica, na forma, condições e em conformidade com os requisitos
estabelecidos nesta RFP e em seus correspondentes Apêndices.”

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Neste sentido, quando tivemos acesso aos termos do RFP e identificamos que a qualificação
técnica seria “avaliada de acordo com a capacidade do estaleiro que a proposta indicar como o estaleiro
responsável pela construção dos navios militares”, ou seja, que a avaliação do estaleiro teria grande peso na
análise das propostas, a licitação ganhou ainda maior evidência e prioridade no Sindicato, pois sabemos que
o estaleiro de Pernambuco é o único apto a construir os navios sem qualquer necessidade de adaptação.
Oportuno destacar que o estaleiro de Pernambuco – Vard-Promar, é integrante do Consórcio
FLV, que participou do RFP em questão e fez parte do procedimento seletivo final. O Consórcio FLV é
composto pelas empresas Fincantieri, Leonardo e Vard-Promar, todas capacitadas tecnicamente e
indiscutivelmente idôneas.
Noutro ponto, ficou evidente que o RFP nº 40005/2017-001 foi irregularmente conduzido
quando publicado o resultado final1
, declarando o Consórcio Águas Azuis, da ThyssenKrupp e da Embraer
Defesa, vencedor do certame. A THYSSENKRUPP E A EMBRAER DEFESA SÃO EMPRESAS INIDÔNEAS,
CONDENADAS POR CORRUPÇÃO INTERNACIONAL, INCLUSIVE A PRIMEIRA TEVE NAVIOS RECUSADOS PELA
MARINHA DO SEU PAÍS, A DA ALEMANHA!
Diante dos absurdos que ocorreram na condução do RFP, apresentaremos algumas das
evidentes irregularidades, não completamente aprofundadas, pois a Marinha do Brasil não tornou público o
processo da licitação, em mais uma clara afronta à Constituição Federal. Senão vejamos:
Inidoneidade do Consórcio Águas Azuis - ThyssenKrupp e Embraer Defesa
O RFP apresentou uma série de requisitos de habilitação jurídica, com destaque para a
impossibilidade de contratar empresa inidônea, em linha com a jurisprudência deste Tribunal (fl. 122 do
RFP):
“Apêndice A – Declaração de Cumprimento Art. 38, Lei 13.303/2016
Minuta Declaração – Cumprimento Art. 38, Lei 13.303/2016 (...)
1 Após uma batalha desenrolada por três meses, a Marinha do Brasil anunciou nesta quinta-feira (28) a seleção do consórcio que
fornecerá até quatro novas corvetas para integrar a força naval. Os vencedores como concorrentes preferenciais foram os alemães da
TKMS, associados às empresas Atech Negócios em Tecnologias S.A, Embraer S.A e thyssenkrupp Marine Systems GmbH (TKMS), com o
consórcio ‘Águas Azuis’.
(https://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/economia/2019/03/28/internas_economia,746072/marinha-escolhe-consorcio-
com-a-embraer-para-negocio-de-r-6-4-bi.shtml)

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A Declarante firma a presente declaração a fim de confirmar que: (...) VII. A Declarante não
possui entre seus diretores e administradores, pessoa que tenha participado, em razão de
vínculo de mesma natureza, de empresa declarada inidônea.”
Noutro trecho, o RFP determina que as empresas estrangeiras precisam obrigatoriamente
atender as mesmas exigências feitas às companhias nacionais, como segue:
“7.6 Regras específicas para empresas estrangeiras e para documentos provenientes do exterior
As empresas estrangeiras, tanto quanto possível, deverão atender às exigências anteriores
referentes à habilitação, qualificação técnica, comprovação da capacidade econômica e
financeira, comprovação do cumprimento da regularidade fiscal e trabalhista, apresentando
documentos equivalentes aos exigidos emitidos pelos órgãos competentes de seu país de
origem.”
É fato notório que independentemente das vedações constantes do RFP, a Marinha do Brasil
declarou vencedor o Consórcio Águas Azuis, composto pela ThyssenKrupp e Embraer Defesa, sendo o
Estaleiro Oceana mero subcontratado.
Ocorre que o Consórcio Águas Azuis é inidôneo, uma vez que tanto a empresa alemã
ThyssenKrupp como a brasileira Embraer Defesa foram declaradas inidôneas em âmbito mundial, inclusive
com condenações por corrupção e pagamento de propinas!
Pois bem, a ThyssenKrupp teve navios recusados pela Marinha Alemã - sua própria força
armada doméstica, por estarem fora de eixo e pendendo para o lado direito. Vide notícia veiculada na
imprensa especializada brasileira2
:
“O destino, às vezes, conspira contra concorrentes aparentemente fortes. O ThyssenKrupp
Marine System (TKMS) montou uma espécie de dream team para concorrer no Programa
Tamandaré. Trouxe a EMBRAER para desenvolver os sistemas eletrônicos e escolheu o sólido
Estaleiro Oceana, de Itajaí/SC, para construir as unidades no Brasil.
A proposta apresentada na licitação envolve um projeto de história tumultuada, criado para a
Marinha da Polônia. Desenvolvido como uma fragata leve, o Meko A100 Light Frigate foi
completado, com atraso considerável, como navio patrulha oceânico, com armamento e
sistemas eletrônicos reduzidos. Uma segunda unidade ainda continua em construção, fora do
prazo, e deve ser completada nos parâmetros originais. Tecnicamente, seria um navio de
papel, uma vez que não opera.
A vantagem de ter uma parceira forte no Brasil, a EMBRAER, foi contrabalançada pelos
problemas enfrentados pela TKMS na Alemanha. A Marinha alemã reclamou de problemas de
excesso de peso e falta de equilíbrio das fragatas F125, resultado de sistemas deficientes de
controle de qualidade. Os navios operam, literalmente, tortos e pendem para estibordo (direita).
Como resultado, a empresa foi desqualificada a priori para a concorrência MKS180, que prevê a
construção de quatro escoltas de 5 mil toneladas de emprego geral.”
2http://www.defesanet.com.br/cct/noticia/30173/Corveta-Classe-Tamandare---CCT----Short-List-Adiado--Geopolitica-e-Lava-Jato--/

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Este tema trouxe uma série de repercussões negativas à ThyssenKrupp, tendo em vista que o
governo alemão emitiu carta no seguinte sentido: “o governo não confiava na ThyssenKrupp e em seu
parceiro, os estaleiros da Lürrsen, para construir o novo MKS 180, projetado para operar em qualquer lugar
do mundo, inclusive em mares polares. A agência também disse que o preço proposto pelo consórcio de € 4
bilhões para quatro navios de guerra era alto demais”, segundo imprensa especializada3
.
Neste sentido, a Marinha Egípcia, por exemplo, cancelou a encomenda de navios MKS-180 à
ThyssenKrupp, acrescentando ainda que nenhuma marinha do mundo contrataria uma empresa que
também não forneça a suas forças armadas domésticas, vejamos:
“Há informações que depois dessa derrota em sua própria casa, o grupo estaria preparando a
venda de suas atividades de construção naval. A falta de estar fora de um contrato para a
corveta multiuso MKS 180 significará que a ThyssenKrupp Marine Systems terá que renunciar
a € 3,5 bilhões em receita. Essa derrota pode impedir a empresa de ganhar contratos
em outros países. No Egito o reflexo foi imediato porque a Marinha Egípcia deveria
encomendar a MKS-180 da ThyssenKrupp Marine Systems mas, dizem os especialistas,
que nenhuma marinha no mundo contrataria uma empresa que também não forneça suas
forças armadas domésticas.”4
Ademais, como é notório, o estaleiro para construção de navios de superfície pertencente à
ThyssenKrupp na Alemanha está à venda, assim como a própria empresa está.
Por outro lado, mas com o mesmo histórico de incapacidade técnica e corrupção, está a
brasileira Embraer Defesa. O juiz federal Marcelo Bretas “condenou nove ex-executivos da Embraer Defesa
por participação no pagamento de propina em negociação para a venda de aeronaves à Força Aérea da
República Dominicana.”5
Eles foram acusados de ter pago US$ 3,5 milhões para garantir a compra das
aeronaves.
A Embraer Defesa ainda foi condenada na República Dominicana, vide trecho de matéria
publicada:
“A Procuradoria Geral da República Dominicana (PGR) revelou na quinta-feira (27) que um
tribunal local condenou a Embraer ao pagamento de US$ 7,04 milhões (cerca de R$ 28,22
3 https://petronoticias.com.br/archives/113626
4 https://petronoticias.com.br/archives/113626
5 http://www.defesanet.com.br/embraer/noticia/31553/Republica-Dominicana---Executivos-da-EMBRAER-sao-condenados-por-
propina/

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milhões), o dobro do que a empresa confessou ter pago em propinas quando vendeu ao país
caribenho oito aviões Super Tucano, em 2009.”6
As práticas irregulares da Embraer Defesa se estendem pela Arábia Saudita, Moçambique e
Índia, inclusive, foi condenada ao pagamento de US$ 206 milhões a autoridades brasileiras e norte-
americanas. Confira-se:
“A Embraer pagará cerca de US$ 206 milhões a autoridades brasileiras e norte-americanas
para encerrar acusações envolvendo o pagamento de propina e práticas irregulares em
negócios fechados na República Dominicana, Arábia Saudita, Moçambique e Índia.”7
Em arremate, oportuno ressaltar o evidente descumprimento do RFP, no quesito que exige a
apresentação do histórico dos navios dos proponentes. É impossível que a ThyssenKrupp tenha obtido
qualquer pontuação no requisito tocante ao histórico de suas contratações para construção de navios,
diante de todo o histórico supracitado e, sobretudo, da explosão que houve a bordo de navio alemão
construído pela Thyssen.8
Enfim, é incontestável o péssimo histórico do Consórcio Águas Azuis, com inidoneidades,
pagamentos de propina e defeitos técnicos de grande materialidade.
Já de pronto esperava-se que o Consórcio Águas Azuis fosse desclassificado por não atender
minimamente ao item do RFP que exige a comprovação de entrega anterior de navios a contento.
Portanto, este é o contexto em que a Marinha do Brasil declara como vencedor consórcio
internacionalmente inidôneo, e está na iminência de assinar os contratos e concretizar a completa ilegalidade.
6 https://economia.uol.com.br/noticias/efe/2018/09/28/justica-dominicana-condena-embraer-em-us-7-mi-por-pagamento-de-
propinas.htm
7 http://g1.globo.com/economia/negocios/noticia/2016/10/embraer-admite-que-pagou-propina-e-faz-acordo-de-r-64-mi-com-
cvm.html
8 http://en.protothema.gr/missile-explodes-onboard-a-german-frigate-video-photos/

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Instrumento Convocatório Descumprido
Conforme já pontuado, entende-se que a Marinha do Brasil optou por realizar o
procedimento de contratação denominado Request for Proposal, utilizado para selecionar objetivamente
propostas no mercado privado, devendo estabelecer parâmetros e descritivos para que as empresas
ofertem o preço real, conforme consta do Manual de Boas Práticas em Contratação de Solução de
Tecnologia da Informação do TCU, que assim dispõe:
“consultas diretas aos fornecedores (RFP – Request for Proposal), que deve incluir as
informações definidas até então no termo de referência ou no projeto básico, pois essas
informações afetam a percepção de risco das empresas, que por sua vez influencia os preços
oferecidos. Por exemplo, ao solicitar cotação de preço às empresas, o órgão deve informar os
requisitos, os modelos de execução do objeto e de gestão do contrato, incluindo as sanções
previstas; (...)”
Ou seja, referido procedimento passa a ser o instrumento convocatório que deveria balizar a
tomada de decisão dos gestores quando do julgamento e análise da melhor proposta ofertada, inclusive as
nuances técnicas de cada empresa.
Este procedimento conceitual foi corroborado pelo Vice-Almirante Petrônio Augusto Siqueira
de Aguiar – representante do alto comando da Marinha do Brasil, Diretor do DGPEM – Direção de Projetos
Estratégicos da Marinha, responsável pelo procedimento desta aquisição, em entrevista concedida à
imprensa nacional9
:
“Defesa Aérea & Naval – A Marinha adotou critérios e processos bastante modernos para
avaliação das propostas apresentadas, inclusive com a competente participação da FGV. Estas
avaliações foram conduzidas mediante pontuações e diversos pesos atribuídos às centenas de
aspectos considerados nas avaliações. Porque a Marinha não pode divulgar:
▪ a classificação final dos consórcios;
▪ a composição básica de cada navio concorrente, com dados gerais das plataformas e dos
sistemas de combate propostos;
▪ o preço ofertado por cada competidor;
▪ Os offsets ofertados nas BAFO; e
▪ as razões de sua decisão.
VA Petronio – É fato que o processo desenvolvido para a obtenção dos NCT, apesar de ter sido
uma iniciativa nova no Brasil, guardou uma similaridade com modelos executados em outros
países, privilegiando um robusto modelo global de negócio, relevante gerenciamento de
projeto, a transparência e isonomia entre os participantes.
Nesse sentido, quanto às questões sobre classificação final, composição básica dos navios e
preços ofertados, podemos observar a não divulgação de tais pontos, em qualquer processo
desta natureza no mundo de defesa, pois envolve principalmente interesses comerciais. No
nosso caso, além do alinhamento com os demais processos desta natureza, preservamos o
9 https://www.defesaaereanaval.com.br/defesa-aerea-naval/dan-entrevista-o-diretor-de-gestao-de-programas-estrategicos-da-
marinha-sobre-a-futura-classe-tamandare

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respeito a todas as empresas envolvidas no processo, as quais possuem elevados conceitos em
suas respectivas áreas de atuação, tanto a nível nacional quanto internacional. Quanto à
questão dos futuros Acordos de Compensação (Offset), o processo objetivará, inicialmente,
compensações tecnológica e industrial para a empresa brasileira indicada para o
desenvolvimento do CMS e para o estaleiro privado nacional, empregando o envolvimento
da Corveta Barroso, em sua modernização de meia vida. Ainda, alcançaremos compensações
industriais na recapacitação/requalificação do parque de construção/manutenção do Arsenal
da Marinha no Rio de Janeiro (AMRJ), empregando a modernização de
sistemas/equipamentos, a fim de concentrarmos a manutenção dos futuros NCT e demais
projetos da MB, naquele estaleiro militar.
Finalmente, com relação às razões da decisão, como já amplamente expostas, foram baseadas
em dois instrumentos técnicos de apoio à decisão: análise multicritério e análise de riscos.” (...)
“O radar Artisan 3D, incluído na oferta do Consórcio selecionado para os NCT, é de versão mais
moderna. Para que tenha obtido sucesso até esta fase do processo de obtenção, seguramente
cumpre as especificações técnicas indicadas na RFP.” (...)
“Defesa Aérea & Naval – O fato da Tyssen ter apresentado o projeto de um navio de maior
porte teria pesado decisivamente na pontuação e nos critérios de avaliação, ainda que seja um
navio não construído e não provado no mar, pois está entre a MEKO A 100 e a A 200?
VA Petronio – A questão de maior porte do navio não interferiu na execução da análise
multicritério, seus critérios e pesos relativos.
Quanto à segunda afirmação, o consórcio selecionado apresentou proposta baseada em navio
de propriedade intelectual da proponente, atendendo plenamente a RFP.”
O Vice-Almirante Petrônio corrobora, portanto, o peso do instrumento convocatório
denominado Request for Proposal, na definição da melhor proposta, inclusive, sendo esta a base da tomada
de decisões e dos parâmetros de análise.
Infelizmente, na contramão da finalidade do instrumento convocatório e, pior, das boas
práticas na gestão de recursos públicos, a Marinha do Brasil e a EMGEPRON utilizaram o RFP apenas quando
conveniente para que o resultado final chegasse àquele vencedor originalmente escolhido, em notória
condução ilegal, antieconômica, pessoal e imoral do certame.
De início, oportuno destacar que no tópico das instruções do RFP, está classificado como
“requisito para participação”, a assinatura de documento para Transferência de Tecnologia do navio a ser
construído. Esta disposição do instrumento convocatório, figura, em tese, como excludente de
participantes, entretanto não foi o que ocorreu na prática, conforme afirmado pelo VA Petrônio10
:
“Defesa Aérea & Naval – Um dos maiores desafios para as empresas de sistemas concorrentes
foi a exigência de transferir integralmente o IP (direitos de propriedade intelectual) e o código
fonte com todos os detalhes do Software para a Marinha e para uma empresa nacional com
experiência. Este tipo de oferta é normalmente muito difícil de ser feito, pois sempre envolve
restrições colocadas pelos Governos estrangeiros e por suas próprias Marinhas. A ATLAS
aceitou atender incondicionalmente estas exigências do RFP?

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VA Petronio – Quanto a este tema, das quatro propostas que compuseram a “short list”, devo
afirmar que duas delas asseguraram o compromisso, sendo naturalmente um deles, o
consórcio selecionado. Isso foi um ponto de boa negociação, pois é interesse da MB conforme
já respondido, a possibilidade de evoluções futuras do sistema de combate e seu total
domínio.”
Mais uma forte evidência de que o RFP foi apenas a roupagem bonita para uma contratação
irregular, está no fato de preços ainda serem discutidos neste momento de assinatura contratual. Em outras
palavras, o Consórcio vencedor apresentou o preço meramente referencial, mas não o preço fechado do
produto, em afronta ao RFP e conforme aduzido pelo Vice-Almirante Petrônio11
, vejamos:
“Defesa Aérea & Naval – Durante a apresentação na LAAD o Senhor declarou que a
configuração do Sistema de Combate (aquele divulgado pela Marinha ao anunciar o vencedor),
pode e deve ser alterada SE for bom para o negócio; que qualquer outro item (do sistema de
combate) pode ser alterado na fase de negociação sempre em busca de defender o menor
dispêndio de recursos; que aquele fornecedor que melhor atenda ao custo/benefício,
mantendo qualidade, preço e capacidade de atender à missão poderá ter a preferência. Como
será feita a nova negociação com outros possíveis fornecedores de itens do sistema de
combate presentes no processo em curso da CCT?
VA Petronio – A MB selecionou o consórcio detentor da melhor oferta. Essa oferta,
naturalmente, possui a “Linha Base” contendo todos os sistemas dos navios que observam as
especificações e requisitos determinados pela MB.
Contudo, entramos no período de negociação contratual, onde buscaremos debates
específicos sempre na busca do melhor negócio e na defesa dos recursos públicos. Nesse
contexto, trata-se de uma questão de “ajuste fino”. Agora, é o momento de depurar os preços,
a capacidade técnica, prazos e manutenção futura. Parece importante expor que tal trabalho
será executado diretamente com o consórcio selecionado, observando uma das premissas
básicas de todo o processo.
Defesa Aérea & Naval – A Marinha antes do RFP previa um navio de 2.800 toneladas, mas o
RFP admitiu navios de até 4.000 toneladas. Navios de maior tonelagem normalmente resultam
em custos mais elevados. Podemos imaginar que o preço total ofertado pela TKMS tenha
ultrapassado o orçamento previsto pela Marinha, inclusive por ter que ser construído em
estaleiro nacional não experiente e longe das cadeias produtoras (ou produtivas) de insumos
navais?
VA Petronio – Naturalmente é razoável afirmar que há diferenças de preços entre navios de
tamanhos (deslocamentos) diferentes. Contudo, não é possível inferir que o orçamento
previsto tenha sido ultrapassado.
A questão do custo base é sempre importante e, naturalmente pelas técnicas de
gerenciamento de projetos foi considerada, estando no centro do modelo de análise (análise
multicritério) em uma das cinco áreas de interesse, conforme já extensivamente explicado.
Neste momento é prematuro falar em preço final, porque não se tem esse valor “fechado”. Os
debates sobre as cláusulas contratuais influenciam em valores, riscos, garantias e etc.”
Ora, qual a lógica de se realizar um procedimento de 15 (quinze) meses para escolher a
melhor proposta, mas ao final concluir-se que “não se tem esse valor fechado”?

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Ressalte-se que o detalhamento da proposta técnica e de preço sempre foi requisito do
instrumento convocatório, devendo tais informações serem apresentadas em seus termos finais incluindo
todo o descritivo necessário na fase “Best Final Offer”. A configuração do navio deveria ser fechada, de
modo a que se pudesse chegar a um valor final. Deduz-se, portanto, que todas as demais empresas
apresentaram seus preços fechados naquela fase, salvo o Consórcio ganhador.
Classificar um Consórcio sem se ter a configuração fechada do navio ofertado e, portanto,
com preços em aberto, é temerário e ameaça os cofres públicos, na medida em que permite a adição de
equipamentos e negociação de preços sem controle, ensejando superdimensionamento do objeto e
superfaturamento de preços.
Ao que foi pesquisado por este Sindicato, as Best Final Offers apresentadas pelas licitantes
foram documentos robustos com o todo detalhamento exigido pelo RFP, cerca de 3000 (três mil) páginas de
descritivo e preço, que foram analisadas pela Marinha do Brasil em apenas 20 (vinte) dias.
Em outras palavras, os requisitos, parâmetros e fases do RFP eram apenas proforma, pois, na
verdade, após excluir todos os demais concorrentes, o consórcio liderado pela ThyssenKrupp (empresa
inidônea) é o único apto a ajustar/modificar os preços ofertados após a “Best Final Offer” apresentada em
08/03/2019, conforme entrevista do Vice-Almirante Petrônio acima transcrita.
Enfim, com certeza os interesses aqui postos são totalmente antagônicos aos da sociedade
brasileira.
Merece destaque caso similar já julgado por este Egrégio Tribunal de Contas da União,
vejamos:
Acórdão nº 2.488/2018 – Plenário – Min. Rel. Benjamin Zymler:
Trecho do Voto: “19) dada a relevância estratégica e financeira do projeto em tela para a
estatal, seria imprescindível a realização de consultas aos possíveis parceiros, geralmente
concretizadas no âmbito privado por meio de instrumentos denominados RFI (Request
for Information) e RFP (Request for Proposal), visando obter subsídios para a definição do
modelo de parceria mais adequado e viabilizar a escolha do melhor parceiro para empresa.
Contudo, isso não ocorreu neste caso;
20) a empresa Hughes apresentou propostas pela interessada. Porém, a Telebras não
estabeleceu com ela um processo negocial. Todas as análises realizadas pela estatal acerca das
ofertas recebidas dessa empresa, que foram inseridas nos autos do processo, refletiram uma
postura voltada para sua imediata recusa unilateral, sem uma análise aprofundada. Assim
sendo, comprovou-se que não houve a real intenção de avaliar, negociar e comparar as
propostas recebidas pela Telebras, com o intuito de buscar a solução que representasse o
melhor uso do SGDC;
21) cabe salientar que a empresa Hughes apresentou documentos que não haviam sido
encaminhados pela Telebras, apesar de ter sido solicitado à estatal que encaminhasse toda a

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documentação relacionada com a parceria sob comento. Tais documentos demonstram que
houve interações posteriores entre essas empresas, nas quais a empresa norte-americana
entregou estudos de demanda, projeções de valores, comparações de cenários e estudos de
outros segmentos de atuação, com respectivo potencial de faturamento. Nesses documentos,
havia informações detalhadas sobre os prós e contras das diferentes opções, sendo que o
próprio modelo de Wi-Fi Comunitário, que segundo a Telebras seria um diferencial da parceria
com a Viasat, foi mencionado pela empresa Hughes, que expôs a intenção de trazer esse
serviço para o Brasil;
22) além da possível sonegação desses documentos, causa estranheza que não tenha sido
realizada e juntada aos autos uma avaliação aprofundada da oferta em tela pela Telebras, no
sentido de comparar as propostas que estavam a sua disposição, especialmente quando se
considera a riqueza de detalhes do material fornecido. Por fim, cabe salientar que os últimos
estudos da Hughes apontavam um potencial de receitas para a Telebras bastante superior
àqueles esperados no contrato celebrados com a Viasat, o que tornava ainda mais necessária
uma avaliação comparativa criteriosa;
23) nesse contexto, caracterizou-se um vício de motivação no processo de escolha da Viasat.
Ademais, partindo da constatação de que as propostas guardavam grandes similaridades frente
à oportunidade de negócio definida e que ambas as empresas teriam capacidade para prestar o
serviço, ficou evidente o tratamento diferenciado concedido à empresa Viasat, a quem foi
conferida a oportunidade de efetivamente negociar termos e condições, ao passo que a outra
proposta foi recusada sem negociação, com base em justificativas que não se confirmaram nos
autos;
24) também não foram elaborados, à época, estudos com um nível adequado de profundidade
relativamente à proposta da Viasat. Assim sendo, constata-se a existência de indícios de que a
atuação dos gestores da Telebras foi incompatível com o dever de imparcialidade e diligência do
gestor público e com a necessária observância do princípio da motivação dos atos
administrativos;”
Projeto CCT Tamandaré – Recurso Público Desperdiçado
Inicialmente, cumpre ressaltar que o projeto das corvetas CCT Tamandaré é de propriedade
intelectual da Marinha do Brasil, elaborado nacionalmente após cerca de 3 (três) anos de trabalho com
vultosos recursos públicos despendidos.
Ocorre que o RFP previu a possibilidade dos licitantes apresentarem o projeto do navio de
duas formas: (i) Projeto de propriedade intelectual da Marinha do Brasil, Corvetas da Classe Tamandaré –
CCT; ou (ii) Projeto de propriedade intelectual da Contratada – NAPIP, desde que superados os
requisitos/capacidades do CCT e que a proponente já tivesse construído navios com base no projeto NAPIP
apresentado.
Além de corroborar as informações acima, o Vice-Almirante Petrônio Siqueira de Aguiar -
responsável pela RFP, em entrevista para blog especializado, Defesa Aérea & Naval, vai além, quando diz
que duas empresas ofertaram a construção dos navios com base no projeto de propriedade intelectual da
Marinha do Brasil, entretanto, o escolhido foi o projeto “MEKO”. Confira-se:

CNPJ: 11.010.501/0001-75
“Defesa Aérea & Naval – No início do processo de seleção a intenção da Marinha era convocar
estaleiros estrangeiros para, em parceria com um brasileiro, construírem no Brasil a CCT de
propriedade da Marinha. Recursos foram investidos, inclusive com a contratação de empresa
especializada para fazer a revisão e aperfeiçoar o projeto. O senhor pode falar como ocorreu
esse processo?
VA Petronio – Naquela ocasião, a Marinha do Brasil (MB) desenvolveu um projeto básico de
engenharia para uma Corveta que representava uma evolução do projeto da Corveta Barroso.
No decorrer do processo, o Centro de Projetos Navais (CPN), responsável pelo trabalho,
necessitou de assessoria em áreas específicas de um escritório de projeto. Assim, foi realizada
uma correta licitação, a qual o vencedor foi a empresa “Vard”, cujo controlador era ou ainda é
a empresa “Fincantieri”.
Defesa Aérea & Naval – Considerando que o real desenvolvimento de tecnologia para uma
capacitação independente só acontece “fazendo o seu”, o que teria levado a Marinha a
concluir por dar preferência a um projeto estrangeiro?
VA Petronio – A Request For Proposal (RFP), relativa aos Navios Classe Tamandaré (NCT),
deixou claro que as empresas interessadas teriam duas opções para apresentar as suas
propostas:
– Proposta baseada no projeto classe Tamandaré de propriedade da Marinha do Brasil, ou
– Proposta baseada em navio de propriedade intelectual da proponente desde que cumpram
ou superem os requisitos da RFP.
Após o recebimento das nove propostas iniciais, constatamos que duas delas apresentavam a
intenção de empregar o projeto classe Tamandaré, de propriedade da MB. Com o
desenvolvimento do processo de escolha, à luz de todo arcabouço estabelecido em um dos
instrumentos basilares denominado “Análise Multicritério à Decisão”, conforme já exposto
detalhadamente em entrevista durante a LAAD, a MB selecionou um projeto baseado na
Classe “MEKO”.
Assim, gostaria de enfatizar que a MB, em nenhum momento, deu preferência a um projeto
estrangeiro, pois toda a análise foi pautada nas cinco áreas de interesse e seus respectivos
critérios e pesos relativos. Logo, o consórcio a ser selecionado poderia muito bem ter
apresentado o projeto CCT, desde que conseguisse obter melhores resultados comparativo
sem relação às demais propostas.
Defesa Aérea & Naval – O fato da Tyssen ter apresentado o projeto de um navio de maior
porte teria pesado decisivamente na pontuação e nos critérios de avaliação, ainda que seja um
navio não construído e não provado no mar, pois está entre a MEKO A 100 e a A 200?
VA Petronio – A questão de maior porte do navio não interferiu na execução da análise
multicritério, seus critérios e pesos relativos. Quanto à segunda afirmação, o consórcio
selecionado apresentou proposta baseada em navio de propriedade intelectual da
proponente, atendendo plenamente a RFP.”
Conforme anteriormente demonstrado, o projeto NAPIP ofertado pela ThyssenKrupp NUNCA
FOI CONSTRUÍDO! Trata-se de um navio meio termo entre o MEKO A 100 e o MEKO A 200, ou seja, não há
nenhum navio similar ao proposto navegando no mundo!
A fim de contextualizar a diferença, vide breve comparativo entre o navio MEKO A 100 e o
projeto apresentado pelo Consórcio Águas Azuis à Marinha do Brasil. São totalmente diferentes:

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Pois bem, oportuno ressaltar que não só o comprimento do navio apresentado à Marinha do
Brasil é significativamente maior, como o peso, que é aproximadamente o dobro da linha MEKO 100.
Ademais, os sistemas de propulsão são completamente distintos. Portanto, não há como se afirmar sob
nenhuma hipótese que se trata do mesmo equipamento, nem sequer em caráter similar.
Em outras palavras, estaria aqui sendo comparado um Fiat Uno com um Fiat Doblô, sendo
que a única similaridade é a montadora.
Portanto, mais uma vez, descumpriu-se os termos do instrumento convocatório, que assim
dispõe:
“5.1 Alternativas de projeto
A PROPONENTE deverá apresentar apenas uma Proposta para a construção de 04 (quatro)
navios militares de alta complexidade tecnológica, considerando uma das seguintes
alternativas:
a) com base nos documentos do projeto de contrato da Corveta Classe Tamandaré (CCT), que
são de propriedade intelectual da Marinha do Brasil, constantes, em especial, da Seção 12
desta RFP; ou
b) com base em projeto de propriedade intelectual da PROPONENTE (navio de propriedade
intelectual da PROPONENTE – NAPIP), de acordo com o detalhamento dos
requisitos/capacidades contido, em especial, na Seção 13 desta RFP, desde que:
(i) o NAPIP atenda ou supere os requisitos/capacidades de sistemas, subsistemas, sensores e
armamentos previstos pela SOLICITANTE; e

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(ii) a PROPONENTE já tenha construído navios com base no projeto do NAPIP.”
Se não bastasse, o projeto escolhido pela Marinha do Brasil, de propriedade intelectual
alemã, não poderá ser replicado sem o pagamento de Royalties. Ou seja, a ThyssenKrupp pode até transferir
a tecnologia – conforme exigência do instrumento convocatório, porém, caso o Brasil queira utilizá-la,
deverá pagar Royalties à Thyssen. Vejamos entrevista do Vice-Almirante Petrônio Siqueira de Aguiar:
“Defesa Aérea & Naval – Se a Marinha decidir construir mais navios (além dos quatro a serem
agora contratados) terá que pagar royalties à Tyssen por estes navios adicionais?
VA Petronio – O projeto visa a obtenção de quatro NCT. Logo, qualquer obtenção de outros
navios ocasionará o pagamento de royalties.
Defesa Aérea & Naval – A Marinha poderá construir navios para exportação sem pagar
royalties à Tyssen?
VA Petronio – Não.”
Torna-se, novamente, indubitável o completo desrespeito ao interesse público, à
economicidade e à moralidade!
Conforme amplamente divulgado pela Marinha do Brasil, as necessidades nacionais por
equipamentos de defesa vão muito além das 4 (quatro) Corvetas atualmente contratadas. A Marinha já
mencionou que num futuro próximo pretende contratar a construção de 27 navios.
Neste sentido, a aquisição dos navios da ThyssenKrupp, com a necessidade de pagamento de
Royalties, torna o Brasil eternamente vinculado à empresa Alemã, tendo em vista que este valor poderá ser
futuramente arbitrado.
Ademais, a Marinha do Brasil fez questão de ser dona da totalidade do sistema embarcado,
gastando vultosos valores com a compra da transferência de tecnologia, segredos militares como o código
fonte do sistema, entretanto, nunca será a dona do projeto nem terá a liberdade de utilizá-lo em outros
navios. Mais uma vez demonstra-se o desperdício de dinheiro público.
Por fim, oportuno ressaltar que o custo de Royalties neste tipo de contratação costuma
oscilar nos 3% (três por cento) do valor da aquisição. Será que tal custo foi considerando quando da decisão
final pela Marinha do Brasil?
BNDES – Sócio do Estaleiro Oceana e Avaliador das Propostas

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A Marinha do Brasil constituiu o Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social –
BNDES como responsável por classificar determinados itens das propostas apresentas, além de participar do
procedimento final de seleção. Fato notório e divulgado na impressa nacional12
:
“O processo de seleção, que empregou a natural expertise do pessoal da própria MB, contou
com o apoio técnico em áreas específicas da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e do Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).”
“O adiamento da apresentação do short list para o fornecimento das quatro fragatas leves que
constituirão a Classe Corveta Tamandaré traz um quadro de incerteza para o futuro da frota
de superfície da Marinha do Brasil. Prevista inicialmente para o próximo dia 27 Agosto, a data
foi postergada para 30 de outubro, quando já se saberá o resultado da eleição presidencial.
Caberá ao futuro chefe de Estado definir sobre o prosseguimento do programa em uma era de
crise fiscal. A comissão de licitação também desclassificou sumariamente, alguns concorrentes
com base no item de conteúdo local do BNDES.”
“Uma característica na concepção do Programa Corveta Classe Tamandaré da Marinha do
Brasil o extremo cuidado de tornar as questões totalmente documentadas e em um processo
detalhado e apoiado em decisões técnicas. Isto levou a ter a surpreendente decisão de
apresentar toda a documentação em português. Assim como a “aderência total” ao Programa
de Conteúdo Local do BNDES. O único item que desclassifica de “forma sumária” qualquer
empresa proponente, como citado no RFP nº 40005/2017-001.”
Ocorre que, pasmem, o BNDES, por meio da BNDESPar, é sócio com 20% (vinte por cento) da
Companhia Brasileira de Offshore - CBO, que é dona do Estaleiro Oceana. Repise-se, o Consócio Águas Azuis
é composto pela ThyssenKrupp e Embraer Defesa, sendo o Estaleiro Oceana subcontratado para a
empreitada.
O direcionamento indevido do procedimento de contratação adotado é corroborado com
fato de todos os concorrentes terem sido obrigados a inserir as informações de preços e descritivo de itens
no portal do BNDES, ofertando, assim, ao BNDES acesso a todas as informações dos demais concorrentes,
previamente à análise da Best Final Offer. Bem assim, o cálculo do conteúdo nacional exigido foi realizado
no BNDES, através da matriz que este mesmo disponibilizou para a inserção de dados. Os parâmetros dessa
matriz são inseridos pelo BNDES, e não se sabe se são fixos ou modificáveis.
Fato é que não há qualquer garantia de fidedignidade e isonomia da análise do sistema do
BNDES.
Estaleiro Oceana – “Elefante Branco”
12 https://opropulsormaritimo.info/geral/cct-projeto-classe-tamandare-marinha-do-brasil-seleciona-a-melhor-oferta/ e
http://www.defesanet.com.br/cct/noticia/30173/Corveta-Classe-Tamandare---CCT----Short-List-Adiado--Geopolitica-e-Lava-Jato--/

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O estaleiro de construção dos navios ganhou evidência quando identificamos o tamanho
mínimo necessário para construção das Corvetas Classe Tamandaré, sendo o Vard-Promar de Pernambuco o
único apto a construir navios deste porte em âmbito nacional, senão vejamos:
Vard-Promar Oceana
Método de
Construção
Os navios são construídos horizontalmente
em grandes módulos dentro da oficina,
totalmente equipados, ao final da
construção são transferidos por trilhos
para dique flutuante de 150 metros x 40
metros para o lançamento, possibilitando
construção em linha de produção.
O estaleiro possui guindaste com
capacidade de içamento de blocos com até
300 toneladas.
Os navios são construídos em blocos e
são transferidos para um pátio, ao final
da construção o navio é lançado
lateralmente, o que impede a construção
de outros navios em simultâneo.
Considerando o lançamento lateral, o
estaleiro precisará ampliar sua estrutura
para que seja possível lançar o navio.
Tamanho
Capacidade de construir navios de alta
tecnologia com até 150 metros de
comprimento.
Capacidade de construir as 4 Corvetas da
Classe Tamandaré em menos dos 8 anos
exigidos pela RFP.
Capacidade de construir navios de até 80
metros de comprimento, limite da rampa
para o lançamento lateral inclinado.
Hoje não tem a capacidade de construir
os 4 navios no tempo necessário, precisa
de investimentos importantes e de
longos trabalhos de modernização, como
ampliação da carrera de lançamento,
guindastes e construção de cais
equipados para o alistamento final.
Histórico
O estaleiro Vard-Promar está em operação
desde 2013, já construiu 6 navios
tanqueiros GNL e 2 navios Pipe Layer de
140 metros de comprimento, os navios
mais complexos construídos no Brasil.
Construiu rebocadores e AHTS de até 80
metros de comprimento, em face das
limitações técnicas do local.
O estaleiro sofre com sérios problemas
de inundações constantes.
Ademais, oportuno ressaltar o curto prazo exigido para mobilização e construção do primeiro
navio, estabelecido em 4 (quatro) anos. Ou seja, não existe a possibilidade de se obter licença ambiental
(em área de preservação em Itajaí/SC), ampliar e construir obras significativas no prazo necessário para
entregar o navio em 4 (quatro) anos, considerando que apenas para a construção do navio seriam
necessários no mínimo 3 (três) anos e 2 (dois) meses de intenso trabalho.
Tal situação não pode ser aceita pela Marinha sem que ela descumpra os termos do RFP, que
traz a capacidade do estaleiro como requisito de qualificação técnica.
Já no início do Edital, no seu item 1.2, o termo “CAPACIDADE DO ESTALEIRO” possui a
seguinte definição: “Conjunto de instalações, máquinas, equipamentos, recursos humanos e tecnológicos
disponíveis no estaleiro e que, associados a diversos fatores e características, demostram possuir as
condições mínimas necessárias para construção das CCT, nos termos e prazos estabelecidos na Solicitação de
Proposta.”

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Já o item 7.2 deixa assente a importância da Capacidade do Estaleiro para a vantajosidade da
contratação, pois mais que um item pontuável, da Capacidade do Estaleiro depende a própria qualificação
técnica da Proponente:
“7.2 Qualificação Técnica
A qualificação técnica da PROPONENTE será avaliada de acordo com a Capacidade do Estaleiro
que a Proposta indicar como o estaleiro responsável pela construção dos navios militares
objeto desta RFP.”
É certo que o Edital traz, como exceção, a possibilidade de construção do primeiro navio no
exterior, desde que sejam atendidos, CUMULATIVAMENTE, quatro requisitos, como segue:
“5.2 Possibilidade de construção no exterior
A construção dos navios deverá incentivar a participação e desenvolvimento da Base Industrial
de Defesa (BID) nacional. Nesse contexto, os navios deverão ser construídos no país. Contudo,
a critério discricionário e exclusivo da SOLICITANTE, poderá ser analisada a possibilidade, caso
a mesma seja contemplada em alguma Proposta, de construção do primeiro navio da classe no
exterior, desde que tal fato, cumulativamente:
a) represente vantagem efetiva relacionada ao aumento da curva de aprendizado dos
processos e procedimentos de construção de navios militares de alta complexidade
tecnológica, a partir de 2.500 toneladas;
b) esteja relacionado à transferência de tecnologia;
c) decorra da necessidade de investimentos em estaleiros nacionais, visando a adequá-los à
tarefa de construção dos demais navios militares no país; e
d) represente um menor prazo para a entrega efetiva do primeiro navio à CONTRATANTE.
A PROPONENTE deverá comprovar junto à SOLICITANTE, no momento da apresentação da
proposta, de maneira efetiva e clara, a conveniência de construção do primeiro navio no
exterior, de acordo com as regras supramencionadas.”
Ocorre que, dada a absoluta ausência de transparência do processo em tela, não é possível
afirmar que o item foi cumprido, o que se acredita ser extremamente improvável. Desse modo, pede-se que
essa Colenda Corte de Contas, no exercício do seu poder de tutela do interesse público, solicite cópia
integral do processo à Marinha do Brasil e à EMGEPRON e verifique se, de fato, houve o descumprimento do
apontado requisito editalício.
Noutro ponto, cumpre-nos ressaltar que a ThyssenKrupp, empresa integrante do Consórcio
Águas Azuis responsável por construir os navios licitados, não dispõe efetivamente de nenhum estaleiro de
navios apto, nem sequer na Alemanha.

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Neste sentido, seguindo a linha de atuação da ThyssenKrupp em âmbito mundial, o estaleiro
Oceana é subcontratado para esta empreitada em específico, o que, mais uma vez, expõe a Marinha do
Brasil à possibilidade de pactuar o presente contrato com uma série de encargos ao estaleiro e este ser
posteriormente vendido.
Ademais, o Estaleiro Oceana é de propriedade da Oceana Offshore S.A., que por sua vez, não
passa de um ativo de grupos de investimento, sendo 40% (quarenta por cento) do fundo de inversões norte
americano - Motherland Infrastructure Investment, 40% (quarenta por cento) da Vinci Capital Partners e
20% (vinte por cento) do BNDES Participações.
O Estaleiro Oceana foi comprado para fins de investimento, podendo ser vendido a qualquer
momento, no interesse de seus proprietários, que não estarão comprometidos com a contratação realizada
pela Marinha, uma vez que o Estaleiro não é parte do Consórcio Águas Azuis mas tão somente
subcontratado.
Por outro lado, o estaleiro de Pernambuco – Vard-Promar, é integrante do Consórcio FLV,
que participou do RFP em questão e fez parte do procedimento seletivo final. O Consórcio FLV é composto
pelas empresas Fincantieri, Leonardo e Vard-Promar, todas capacitadas tecnicamente e indiscutivelmente
idôneas. Tal fato deveria ter grande relevância na Análise de Riscos efetuada pela Marinha na avaliação final
da RFP.
Diante do exposto, torna-se incontestável o elevadíssimo risco em que a Marinha do Brasil se
encontra na contratação do Consórcio Águas Azuis, apenas corroborando o péssimo histórico do Brasil na
aquisição de navios.
Nesta linha, oportuno destacar algumas experiências negativas da Marinha do Brasil, nos
últimos 10 (dez) anos, quando da escolha de fornecedores para a construção de seus navios:
(i) NaPa 500 – Programa de construção de 4 + 1 confiado ao Estaleiro Eisa, que faliu sem completar e
entregar nem sequer 1 (um) navio nos termos contratados. Ressalte-se que o primeiro navio ficou
torto e os demais, até então não finalizados;
(ii) Programa de Desenvolvimento de Submarinos – Prosub. A Marinha do Brasil contratou a empresa
francesa - Direction des Construction Navales, para construir submarinos. Dentro do primeiro ano
contratual, os valores foram reajustados na ordem de 50% (cinquenta por cento), majoritariamente
por custos decorrentes da incapacidade técnica do estaleiro. Ressalte-se que até o momento

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nenhum dos submarinos foram entregues. Delatores revelaram que o Prosub gerou o pagamento de
pelo menos R$ 155,5 milhões em propina.13
É notório que ambos os contratos supracitados apresentaram danos significativos à Marinha
do Brasil e, sobretudo, à defesa nacional.
Pois bem, delineado este breve histórico, é necessário instar este Egrégio Tribunal de Contas
da União para que lance mão da sua atribuição Constitucional, no sentido de não permitir que este Request
for Proposal entre na lista das ineficientes contratações da Marinha do Brasil. Destaque-se, esta possibilidade
é iminente! Senão vejamos:
(i) A Marinha Alemã, mesmo a ThyssenKrupp sendo uma empresa nacional, rejeitou os últimos
navios construídos por esta empresa;
(ii) A ThyssenKrupp está à venda, fato notório para todo o mercado naval internacional, tanto é que
já se desfez dos estaleiros a nível mundial;
(iii) O Estaleiro Oceana, além de ser de propriedade de fundos de investimento, foi subcontratado
pela ThyssenKrupp, o que traz plena insegurança jurídica para o negócio que está na iminência
de ser firmado;
(iv) Inconteste que serão necessárias significativas obras no Estaleiro Oceana;
(v) O Consórcio Águas Azuis conta com duas empresas efetivamente inidôneas em âmbito mundial,
ThyssenKrupp (Alemanha e Israel) e Embraer Defesa (República Dominicana, Índia e Estados
Unidos).
(vi) A Best Final Offer apresentada pelo Consórcio Águas Azuis não tem preço fechado, conforme
amplamente demonstrado anteriormente na entrevista do Vice-Almirante Petrônio; Ressalte-se
que este item afronta totalmente o instrumento convocatório e a isonomia, ao passo em que dá
margem a superfaturamentos e aditivos contratuais;
(vii) A configuração do navio ofertado pelo Consórcio Águas Azuis está totalmente em aberto, além
de ter ofertado navio nunca antes construído, mais uma vez em desrespeito ao RFP e a isonomia.
Por fim, é necessário repisar e conceder destaque ao item 10.2 do Request for Proposal, que
prevê a eliminação da proponente que não cumprir os requisitos do instrumento convocatório. Neste
sentido, a ThyssenKrupp ofereceu navio nunca antes construído, com preço em aberto (prática atentatória à
impessoalidade e isonomia) e, sobretudo, o Estaleiro Oceana não tem condições físicas para construir o
navio objeto da RFP. Confira-se entendimento deste Tribunal em caso similar:
13 https://noticias.uol.com.br/politica/ultimas-noticias/2017/04/20/lava-jato-corrupcao-em-submarinos-da-odebrecht-faz-franca-
abrir-investigacao.htm

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Acórdão nº 543/2016 – Plenário – Min. Rel. Marcos Bemquerer:
Trecho do Relatório: “Além disso, verificou-se que, no SAD, subprojeto que responde pela
aquisição de produtos e de serviços de maior complexidade, é utilizada a metodologia de
Solicitação de Informação e Solicitação de Proposta (Request for Information – RFI e Request
for Proposal – RFP) nas subcontratações a cargo do Consórcio Tepro (peça 40). O uso dessa
sistemática, contudo, não exclui a necessidade de o gestor avaliar a capacidade técnica das
subcontratadas, inclusive das empresas integrantes do consórcio, para certificar-se de que não
haja a contratação de empresas inabilitadas técnica ou financeiramente. Essa postura diligente
por parte dos gestores afastaria problemas na execução do projeto, como aqueles apontados
no Relatório de Gestão do EME, de 2014: falta de cumprimento de requisitos pela contratada
nos sensores MAGE e de definições dos requisitos para recompra de itens de suprimentos em
infraestrutura no SAD (peça 59, p.117).”
Enfim, diante de todo o exposto, o caso clama por ação imediata desta Egrégia Corte de Contas
da União. Pois, na verdade, a Marinha do Brasil afrontou todos os princípios Constitucionais, em clara conta de
chegada. Ademais, corre iminente risco de, mais uma vez, contratar e não receber!
Cautelar - Assinatura do Contrato
As últimas notícias que se tem dos trâmites para assinatura dos contratos entre o Consórcio
Águas Azuis e a Marinha do Brasil/EMGEPRON, retratam a iminente possibilidade de sua celebração a
qualquer momento. Destaque-se que, em tese, não será um único documento a ser assinado, mas uma
série de contratos específicos.
Em vista de todas as irregularidades amplamente demonstradas na presente peça, que
maculam este RFP e comprometem o interesse público, bem como devidamente embasado em fatos e
matérias jornalísticas de conhecimento geral, o fumus boni iuris resta incontestável.
Já o periculum in mora reside na possibilidade de assinatura do contrato previamente a
fiscalização deste E. Tribunal de Contas da União, o que traria forte insegurança jurídica para todas as
partes, além da materialização de todos os ilícitos supra destacados.
Preenchidos os requisitos, conceder a medida cautelar é medida que se impõe, valendo frisar
que se trata de medida reversível a qualquer tempo, de modo que não há periculum in mora reverso.
Dos Pedidos
Assim, diante de todo o exposto, solicita-se:

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a) Seja concedida, consoante art. 276 do Regimento Interno do TCU, medida cautelar, inaudita altera
pars, com vistas à suspensão imediata da assinatura do contrato até ulterior apreciação de mérito por
esta Corte de Contas dos fatos aduzidos na presente Denúncia;
b) Sejam citadas e eventualmente responsabilizadas todas as pessoas físicas e/ou jurídicas que
concorreram para o cometimento das ilegalidades retratadas:
a. EMGEPRON – Empresa Gerencial de Projetos Navais;
b. Vice-Almirante Edésio Teixeira Lima Júnior – Presidente da EMGEPRON;
c. Marinha do Brasil;
d. Almirante de Esquadra Ilques Barbosa Júnior – Comandante da Marinha do Brasil;
e. Almirante de Esquadra Luiz Henrique Caroli – Diretoria-Geral do Material da Marinha
(DGMM);
f. Vice-Almirante Petrônio Augusto Siqueira de Aguiar – responsável por toda a tramitação do
Request for Proposal.
c) Seja determinada a desclassificação do Consórcio Águas Azuis em função do não atendimento às
regras estabelecidas pelo Edital;
d) Seja determinada a anulação de todos os atos irregulares praticados desde a entrega das Best Final
Offers pelas concorrentes;
e) Seja determinado à Marinha do Brasil que avalie as propostas e pesos de pontuação de forma objetiva
e transparente;
f) Por fim, solicita-se ainda, que este Sindicato seja admitido como parte interessada no processo a ser
autuado para apuração da Denúncia, uma vez que direitos subjetivos de seus representados podem
ser prejudicados pela contratação que a Marinha pretende celebrar, e com vistas a trazer a esta
colenda Corte documentos e informações que contribuam para o deslinde da questão.
Cordialmente,
Henrique Gomes do Nascimento
Presidente
Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico do Estado de
Pernambuco

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