5 infra estrutura 137

S
e fossem países diferentes, um seria campeão e o outro
condenado ao fracasso. Como é um só, não se torna uma
coisa nem outra. Este é o Brasil, terra das desigualdades.
E na logística elas são mais escancaradas do que em qualquer
outro lugar. Porque esta é a ciência (ou a arte) de superar de-
safios. Portanto, quanto maiores as dificuldades, mais enge-
nhosas as soluções.
Não é à-toa que o Brasil coleciona casos de dar orgulho aos
nossos profissionais de logística perante seus colegas do mun-
do desenvolvido. Mas esta vitória é como a do médico que con-
segue salvar um paciente moribundo num hospital público de
periferia. Não é motivo de alegria. Preocupa quem quer ver um
país mais justo e vencedor. Mesmo que isso signifique pacien-
tes e projetos logísticos menos desafiadores, todos torcem por
um Brasil só e não por dois, que se afrontam.
Foi com este espírito de cidadania que mais de uma dezena
de executivos ligados de alguma maneira à logística atendeu
– rapidamente –, em meio ao sempre problemático expedien-
te deste setor, ao nosso pedido para apontar o melhor e o pior
deste campo no país. Eles também indicaram soluções. Seus
depoimentos são carregados de uma consciência que extrapo-
la os limites das cadeias de suprimentos. Impressiona ver co-
mo essas pessoas estão dispostas a contribuir com o seu país e
a visão privilegiada que adquiriram. Impressiona mais ainda
que não sejam chamadas pelos governantes para este simples
exercício de três perguntas e respostas reproduzidas aqui e
que, levadas a sério, têm o poder de transformar dois Brasis
em uma nação efetivamente soberana. Acompanhe!
INFRA-ESTRUTURA
Os dois
Brasis da
logística
Executivos de várias atividades relacionadas
à logística analisam como atravessar o
abismo que separa o Brasil da eficiência
operacional do Brasil atolado na lama
infraestrutura.qxp 6/11/2007 4:30 PM Page 46

Freight forwarders versus
tapa-buracos
Tadeusz Polakiewicz,
Diretor do Grupo Intermodal
O que há de mais avança-
do em logística no Brasil?
Destaco os serviços de
freight forwarding e as companhias
marítimas que já fazem embarques
com datas programadas. Ambos se
equiparam ao que se oferece em nível
internacional – sem entrar no mérito
dos fretes. Os prestadores de serviços
logísticos são os grandes carregadores
de piano do Brasil hoje. Se a iniciativa
privada tivesse mais apoio, a infra-es-
trutura logística estaria como os por-
tos, que melhoraram muito após a
privatização.
E o que há de mais
atrasado?
A falta de visão estratégi-
ca dos órgãos governamen-
tais e a malversação dos re-
cursos cujo destino seria a
infra-estrutura. Tal política
só recebe aplausos de nos-
sos concorrentes no exte-
rior. Enquanto pensamos em tapar bura-
cos, eles estão expandindo estradas.
Com o nível atual de competição globa-
lizada, agir só no presente já seria horrí-
vel; correr atrás do que está atrasado é
pior ainda. A comunidade está cansada.
Pelo menos as viagens presidenciais e as
do ministro Luiz Fernando Furlan (De-
senvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior) renderam algo às empresas bra-
sileiras exportadoras e importadoras.
Mas a burocracia em nada auxilia o de-
sempenho dos nossos produtos, que
saem em estado de arte das fábricas e co-
meçam a andar para trás quando passam
pelos portões. Se não fossem os opera-
dores logísticos, o país daria vexame nos
negócios internacionais.
O que fazer para diminuir a
distância entre essas duas pontas?
Já passamos daquela fase de não espe-
rar nada do governo. Não podemos nos
contentar com um governo que “não
ajuda, mas também não atrapalha”. As
reformas que estão faltando para impul-
sionar o país, infelizmente, só dependem
do governo. Já há empresas deixando o
Brasil por causa dos gargalos burocráticos
provocados por órgãos como Anvisa e
Receita Federal. A iniciativa privada já fez
a parte dela. Agora o governo tem de fa-
zer aquilo pelo qual nos já pagamos.
Abril/2007 - Revista Tecnologística - 47
Desarticulação política
versus baixo custo
Paulo Guedes
Superintendente de Suporte
e Controle da Columbia
Hoje, o setor de logística
brasileiro já se encontra num elevado
patamar de desenvolvimento, mas com
desafios importantes a enfrentar. Capa-
citação e formação profissionais, gestão
logística a partir de planejamentos es-
tratégicos diferenciados e contínua evo-
lução no uso de tecnologia de ponta,
que possibilite a transparência operacio-
nal e a criação de indicadores confiáveis
de desempenho, são imprescindíveis e
precisam ser alcançados. Além disso, as
empresas também precisam discutir ob-
jetivamente os rumos da política econô-
mica brasileira e o modelo que se quer,
pois nada poderá ser feito no âmbito mi-
croeconômico se as con-
dições macroeconômicas, es-
tabelecidas pela política
maior, não permitirem.
E o que há de mais atra-
sado?
Sem uma coordenação
única, uma política nacional
integrada, uma infra-estrutu-
ra adequada e um real e efetivo incentivo
ao transporte multimodal, será muito
difícil para o setor empresarial cumprir
seu papel eficientemente e com baixos
custos (ou mesmo compatíveis). Portan-
to, em complemento às providências do
setor privado, é preciso que o governo rea-
lize programas de modernização do setor
(esforço legal, fiscal e de monitoramento
das atividades de transporte) e imple-
mente um plano mínimo de melhoria da
infra-estrutura. No caso da infra-estrutura
(maiores níveis de investimento), isso so-
mente se dará quando as empresas e ins-
tituições do setor, unidas, participarem
ativamente das discussões da política ma-
croeconômica nacional, como forma de
se evitar que esses assuntos sejam deixa-
dos de lado ou “ao sabor da maré”.
O que fazer para diminuir a distân-
cia entre essas duas pontas?
Governantes e empresários, juntos,
devem desempenhar um papel funda-
mental. Somente a crença que, de fato,
a logística é necessária para o desenvol-
vimento econômico fará com que essas
atividades se transformem em rotinas
nos programas e nos planos de ação, se-
jam eles governamentais ou empresa-
riais. Afinal, se as empresas privadas têm
colocado a logística como assunto de
principal importância, o governo –
qualquer governo – não pode dedicar-se
ao tema de uma forma menos substan-
cial. Estão aí um novo mandato presi-
dencial e um novo Congresso querendo
montar uma pauta de crescimento para
os próximos anos. Melhor momento
para se discutir este assunto, impossível.

48 - Revista Tecnologística - Abril/2007
Agentes de carga
versus Receita Federal
Norberto Jochmann
Diretor-presidente da ABSA
Cargo Airline
O que há de mais
avançado em logística
no Brasil?
Para melhor atender às necessida-
des do mercado, os agentes de carga
no Brasil começaram, há duas déca-
das, a prestar serviços de logística na
área de embalagem, distribuição, ar-
mazenamento e transporte de insu-
mos, componentes, bem como de
produtos semi-acabados e manufatu-
rados. O objetivo era racionalizar,
agilizar e dar maior velocidade a to-
das etapas da cadeia produtiva dos
bens de seus clientes, facilitando
também, de forma significativa, a ta-
refa das empresas transporta-
doras. Hoje, a contribuição
logística concebida e desen-
volvida pelos agentes de
carga nesses anos tornou-
se um fator decisivo e im-
prescindível para a eficiên-
cia do escoamento da maio-
ria dos produtos manufatu-
rados e perecíveis.
E o que há de mais atrasado?
Sem dúvida alguma, a falta do
atendimento regular, contínuo e
permanente, por parte da Receita Fe-
deral, nos portos marítimos e aero-
portos, 24 horas por dia e 7 dias por
semana, para qualquer tipo de pro-
duto de exportação e importação.
A falta da liberação alfandegária
completa nos finais de semana –
hoje restrita apenas aos perecíveis –
causa sensíveis danos à cadeia logís-
tica. Além disso, tal funcionamento
está fora da realidade para um país
como o Brasil, que não mede es-
forços em fomentar cada vez mais as
suas exportações.
A esfera privada já possui hoje
uma apurada sensibilidade com
respeito à importância da logística
para melhorar a produtividade e a
rentabilidade das empresas. No
entanto, a diminuição da burocra-
cia, assim como a agilização e a
simplificação dos procedimentos
com relação às inúmeras exigên-
cias impostas pelo setor público, da-
riam um considerável impulso
adicional para uma evolução ainda
mais forte do instrumento da lo-
gística em todas as áreas da econo-
mia brasileira.
INFRA-ESTRUTURA
Planejamento versus
“esperteza”
Fernando Carvalho
Diretor-presidente da Repom
O que há de mais
avançado em logística no
Brasil?
O Brasil que dá certo é
aquele que planeja a médio e longo
prazos, em que as pessoas trabalham
em equipe, que tem a percepção de
que os gastos em tecnologia e princi-
palmente em recursos humanos não
são apenas despesas, mas investimen-
tos. Aquele em que a sustentabilidade
ambiental é uma questão de sobre-
vivência, sendo uma obrigação de to-
dos e se estendendo para além da por-
ta de cada casa, empresa ou governo.
Estes são conceitos que nor-
teiam a logística de empresas
modernas, com uma visão
voltada ao futuro.
Como sabemos, os dois
Brasis não se restringem à
logística; eles nos rodeiam e
nos chocam cotidianamente
em todos os aspectos de nossas vidas.
Portanto, as raízes causadoras da dico-
tomia em discussão vão muito além
de sua abrangência. A questão é es-
sencialmente cultural. Falta de plane-
jamento estratégico, expectativa ime-
diata de resultados e personificação
na busca de soluções levam, inexora-
velmente, à ineficiência, falta de
transparência e de produtividade, cor-
rupção, ingovernabilidade, etc. Que
afetam dramaticamente nossa socie-
dade e as instituições, tanto quanto a
logística. Este Brasil atrasado é autofá-
gico e dele só restarão alguns poucos
“espertos de plantão”, que vivem de
se locupletar deste tipo de ambiente.
O caminho não é diminuir a distân-
cia entre os Brasis, e sim transformar
um Brasil no outro. Na logística, espe-
cificamente, o arsenal de ferramentas,
tanto tecnológicas quanto financeiras,
já existe para que isto ocorra, indepen-
dentemente do porte da empresa, exi-
gindo apenas uma postura correta de
seus diretores. Como se trata de uma
mudança cultural profunda, há neces-
sidade de um esforço pessoal e de de-
terminação redobrados.

Recof versus desunião
Ivar Berntz
Sócio da área de consultoria
empresarial da Deloitte
O que há de mais avançado em
logística no Brasil?
A integração do Recof ao Linha
Azul (o Regime Aduaneiro de Entre-
posto Industrial sob Controle Informa-
tizado – Recof –, criado pela Receita Fe-
deral, permite que os insumos da pro-
dução sejam importados com sus-
pensão de impostos. O Linha Azul re-
duz o tempo das liberações das merca-
dorias ao racionalizar a movimentação
da carga). Assim
que o sistema co-
meçar a operar nes-
se formato estare-
mos em nível mun-
dial de atuação.
E o que há de
mais atrasado?
É difícil apon-
tar a principal causa. Temos, por
exemplo, os portos, as dificuldades
de fazer um transporte intermodal,
a demora na construção de hidro-
vias, o estado das estradas não pe-
dagiadas. Penso que a falta de um
pacto social amplo pelo progresso é
um bom candidato a responsável
pelos atrasos.
Qualquer viagem começa com
um primeiro passo. Não nos faltam
iniciativas isoladas. Entretanto, ve-
jo vários foros empresariais deba-
tendo as “prioridades nacionais”. É
preciso estimular uma maior dis-
cussão no Legislativo, onde esses te-
mas precisam ser discutidos e enca-
minhados para as soluções serem
colocadas em prática, e não apenas
demandar ações do Executivo para
a criação de condições favoráveis.
INFRA-ESTRUTURA
Automação versus
guerra fiscal
Pedro Francisco Moreira
Presidente do Conselho de
Administração da Associação
Brasileira de Movimentação e
Logística (ABML) e diretor-geral
da Chep Brasil
Agora há o entendimento geral de
que a logística é, de fato, uma ferra-
menta importantíssima para alavan-
car a competitividade das organi-
zações. Hoje o binômio “sobrevivên-
cia-competência administrativa” ca-
minha lado a lado. A logística pode
ser o diferencial entre bons e maus re-
sultados de uma organização.
A tecnologia e, em conseqüência, a
automação dos sistemas logísticos,
dão contribuição importante para as
cadeias de suprimentos, uma vez que
o fluxo eficiente e contínuo das infor-
mações é imprescindível para a eficá-
cia das inter-relações en-
tre os elos.
E o que há de mais
atrasado?
O Brasil viveu quase três
décadas com a logística es-
quecida na prateleira. Por
isso é que progredimos ain-
da de forma modesta em
relação às necessidades que o país possui
como economia importante. É fato que
precisamos melhorar o transporte, a
movimentação e aarmazenagem.
A questão tributária também precisa
ser eqüalizada, de modo a evitar ocor-
rências como o passeio de mercadorias
pelo país em busca dos benefícios fis-
cais. Esta prática é perniciosa e põe por
terra muito da eficiência que está se
buscando.
O governo precisa de fato pôr em
prática as ações do PAC relacionadas à
infra-estrutura. E mais: concluir e im-
plementar o PNLT (Plano Nacional de
Logística de Transporte) com visibilida-
de de ações e projetos para o pequeno,
médio e longo prazos.
É preciso ainda lançar olhar atento
sobre a questão da tecnologia e da
adoção das novas tendências. Acredito
que a tecnologia não deve tornar-se um
fim em si mesma e ser entendida pelas
organizações apenas como ferramenta
de aplicação, mas fundamentalmente
como processo a ser desenvolvido.
Existe grande quantidade de organi-
zações que ainda não conseguiram ex-
trair todos os benefícios de soluções bá-
sicas como EDI e código de barras e são
bombardeadas com passos mais avan-
çados, como é o caso agora da RFID.
O Brasil tem de “pôr os pés no
chão” nessa questão, pois de modo
geral as soluções demandam mais
conhecimento do que o uso indiscri-
minado de tecnologia.
A logística, em resumo, faz parte ho-
je do vocabulário político e do voca-
bulário empresarial, mas ainda há um
longo caminho a percorrer.

Mentalidade versus
mentalidade
Sebastião Almeida
CEO da Knapp Sudamerica
A mentalidade de alguns
profissionais que conhecem
conceitos de logística a fundo e os apli-
cam com uma simplicidade que encan-
ta e motiva. Eles conseguem adotar
tecnologias em seus processos sem trau-
mas ou barreiras, e colocam ordem no
caos do dia-a-dia da logística. O resulta-
do disso são operações em alta perfor-
mance, inclusive com indi-
cadores acima das médias
obtidas na Europa e nos Es-
tados Unidos. Algumas ope-
rações dão muito orgulho.
Eoquehádemaisatrasado?
A mentalidade de alguns
profissionais que enxergam
barreiras em quase todas as
ações. Logística é desafio, é gerir o caos
e definir uma ordem para ele de acordo
com as necessidades das operações de
cada empresa. É fundamental ter um
perfil profissional que goste de desa-
fios, aliás: desafio é quase um sinôni-
mo de logística.
Três coisas são fundamentais: treina-
mento, treinamento e treinamento. To-
da empresa que tem na logística um dos
pilares de suas atividades deve conside-
rar treinamento como um evento quase
tão importante quanto o fechamento de
um negócio. As visitas a instalações no
Brasil e no exterior, os treinamentos em
grandes centros de ensino, como o CEL
(Centro de Estudos em Logística – Cop-
pead/UFRJ) e centros de fomento, como
o CTLI (Centro Tecnológico de Logística
Integrada), são fundamentais para a
atualização dos profissionais e melhoria
das operações das empresas.

INFRA-ESTRUTURA
Multimodalismo versus
matriz errada
César Borges de Souza
Vice-presidente da
Caramuru Alimentos
O que há de mais avan-
çado em logística no
Brasil?
Na área de processamento de
grãos, que é o segmento em que a Ca-
ramuru atua e conhece, o que há de
mais avançado é a integração de mo-
dais, de forma a explorar as competi-
tividades específicas de cada sistema.
Neste aspecto, podemos dizer que a
Caramuru fez sua lição de casa, ao in-
vestir na integração do transporte hi-
droviário – com a operação da hidro-
via Tietê-Paraná, desde São Simão
(GO) até Pederneiras (SP)
– com o ferroviário – fei-
to de Pederneiras até o
porto de Santos. O trans-
porte rodoviário é realiza-
do nos menores percursos
e nas situações em que o
transporte ferroviário ou
hidroviário é impraticá-
vel – a exemplo do carre-
gamento da produção do campo para
os armazéns e unidades industriais
da Caramuru.
O conceito que ditou o transporte
rodoviário como principal modal,
num país de dimensões continentais
como o Brasil, somado ao arcaico sis-
tema de gestão portuária, definido,
na maior parte das vezes, por crité-
rios políticos, em detrimento dos
critérios técnicos. Isso tudo sem falar
na falta de investimentos nestes sis-
temas, o que se traduz na deplorável
situação da malha viária brasileira e
do sistema portuário nacional.
Parafraseando o economista Fabio
Giambiagi, o problema do Brasil é
que a única coisa que cresce é o Esta-
do. A sociedade brasileira recolhe im-
postos de Primeiro Mundo, que ab-
sorvem perto de 40% do PIB, mas re-
cebe em contrapartida serviços de
Quinto Mundo. Para inverter este
quadro, é preciso reduzir os gastos
públicos, enxugar a máquina admi-
nistrativa e combater a burocracia –
entre outras medidas.
Excelência operacional
versus desperdícios
Adriano Bernardi
Gerente de Projetos da ALL
Temos observado nos
últimos anos uma melho-
ria significativa das em-
presas ligadas à logística, fruto prin-
cipalmente da forma de gestão dos
seus negócios. A profissionalização
do setor, a busca pela excelência
operacional, a redução de custos e a
maximização de resultados estão
fortalecendo as empresas de logísti-
ca, refletindo e sustentan-
do um melhor nível de
serviço para os seus clien-
tes. Hoje é possível trans-
portar leite longa vida
por trem e observar, a
partir do Centro de Con-
trole Operacional, toda a
nossa malha ferroviária,
fazendo interferências
quando necessário.
Não é novidade a importância da
infra-estrutura nesse cenário. O Bra-
sil precisa investir e se livrar do fan-
tasma dos gargalos logísticos. Esta-
mos muito atrasados nisso e corre-
mos contra o tempo para tornar nos-
sos produtos competitivos no mun-
do. Obras de infra-estrutura não se
fazem da noite para o dia. Além dis-
so, há exemplos pontuais. Em algu-
mas regiões ainda existem locomoti-
vas conduzidas por dois maquinistas
ou por um maquinista e um auxiliar.
Isso é fruto de protecionismos sindi-
cais que ignoram a evolução tec-
nológica que vivemos hoje.
Precisamos definir logo as regras
entre os setores público e privado
para os investimentos em infra-es-
trutura. O Brasil precisa crescer.

Criatividade tecnológica versus
varejo moroso
Antonio Franzin e
Fernando Muller
Gerente Operacional e Gerente
Comercial da TA Logística
Por suas características geográfi-
cas, de infra-estrutura e de (in)segu-
rança, o Brasil é um dos maiores de-
safios logísticos do mundo. As bar-
reiras a serem transpostas são muito
maiores do que as da Europa, por
exemplo, onde as distâncias entre
origem e destino das cargas são me-
nores e a infra-estrutura é pratica-
mente perfeita.
O que diferencia a nossa logística
da praticada no restante do mundo
é a tecnologia que nossos profissio-
nais e nossas empresas tiveram de
desenvolver para suplantar estes de-
safios. Temos que percorrer distân-
cias enormes, trafegando em estra-
das precárias, sob o risco iminente
do roubo de cargas. Sem tecnologia,
seria impossível.
Além disso, surgiram empresas de
e-procurement, leilões virtuais nos
quais os compradores colocam na
internet os produtos que desejam e
os fornecedores informam preços,
condições de pagamento, entrega,
etc.. Encerrado o prazo de ofertas, é
conhecido o vencedor para cada pro-
duto. Em uma só lista de compras,
pode haver vários fornecedores. O
transporte e a logística adequada pa-
ra este sistema só podem ser garanti-
dos com alta tecnologia.
Já os sites de comércio eletrô-
nico (como Submarino e America-
nas.com) prometem entregar produ-
tos no mesmo dia da compra, de-
pendendo do local. Os consumido-
res de localidades mais distantes difi-
cilmente teriam acesso a esses
produtos no prazo, preço e qualida-
de oferecidos por estas empresas.
Este é o mercado que mais cresce
no mundo e toda essa agilida-
de dependerá sempre de um trans-
porte inteligente.
Para completar, hoje as empresas
com ponto de venda (PDV) iniciam
o processo de reposição de produtos
junto aos fornecedores quando o es-
toque atinge o mínimo de segu-
rança. Assim que um item é vendido
ao consumidor final, o sistema dis-
para o pedido de compra de um ou-
tro, que é imediatamente enviado
para o ponto comercial.
A falta de visão estratégica com
que o governo trata o assunto. To-
dos nós, profissionais do setor, sabe-
mos que a logística é de vital im-
portância para o desenvolvimento
interno e externo do país. Não há
políticas definidas, nem planeja-
mento para o setor; assim, as políti-
cas são reativas, não estratégicas. As
ações são desconexas. Apesar de al-
gumas ilhas de excelência, o trata-
mento dado à questão da logística
do nosso país é, em grande parte,
extremamente atrasado.
Também no segmento de gran-
des supermercadistas e atacadistas
há empresas com uma logística bas-
tante avançada, mas sem estrutu-
ra operacional ou investimento pa-
ra dar continuidade a tudo o que
se fez para agilizar a chegada da car-
ga até ali. São morosas, improduti-
vas e burocráticas.
A logística não pode ser um
gargalo ao desenvolvimento do
país; ela deve ser um dos caminhos
para esse crescimento. Não faz sen-
tido, por exemplo, que nossas
empresas tenham que gastar tanto
com a segurança das cargas. A logís-
tica brasileira carece de visão
estratégica para que nossas empre-
sas se dediquem àquilo que agrega
valor ao processo. Digamos que
precisaria surgir uma engenhosida-
de logística.
Há alguns anos, um grupo da As-
sociação Brasileira de Supermerca-
dos (Abras) estudou como desenvol-
ver da melhor maneira a logística
dentro das organizações – envol-
vendo fornecedores de produtos, de
serviços, clientes, consumidores e o
ECR (Resposta Eficiente ao Consu-
midor). Este trabalho foi concluído,
porém pouco se colocou em prática.
Isso pode ser observado principal-
mente pelos fornecedores de ser-
viços de transportes, que ficaram
com o ônus do palete PBR, com a fi-
la do agendamento, etc.
O caminho para diminuir este
gap é o alinhamento das ações des-
de os embarcadores, passando pelos
operadores logísticos e transporta-
dores, até chegar ao destinatário.
INFRA-ESTRUTURA
Franzin
Muller

NVOCC versus hidrovias
Daniel Machado de
Magalhães
Presidente da
YellowPagesBrazil
O que há de mais avan-
çado em logística no Brasil?
Na logística para o Comércio Inter-
nacional, os principais avanços são a
instituição do NVOCC (Non Vessel Ope-
rator Common Carrier) – um armador
sem navio – e do OTM (Operador de
Transporte Multimodal), regulamenta-
do pelo decreto 3.411, de 2000.
Ambos os sistemas operam desde o
recolhimento da mercadoria ex works,
ou seja, na casa do produtor
ou fornecedor, até a entrega
na porta do comprador. Este
processo atravessa diversas
fases de transportes, ovação
de contêineres, manuseio de
carga, etc..
O Brasil está muito aquém do ideal
em algumas modalidades de logística,
que hoje travam o crescimento do país.
É o caso do transporte hidroviário, que
poderia aproveitar melhor a malha flu-
vial deste país continental e tornar o
produto brasileiro muito mais compe-
titivo. Em segundo lugar, a nossa ma-
lha ferroviária, que lamentavelmente
ainda contribui para o subdesenvolvi-
mento, abandonada e limitada.
Naturalmente, podemos perceber
que os avanços citados, como
o NVOCC e o OTM, dependem direta-
mente das soluções em transporte que
estão por se implementar ou melhorar
neste país. Estes operadores hoje atuam
basicamente nas rodovias, o que é ex-
tremamente prejudicial para as estrutu-
ras e para os viajantes em todo país,
além de ser um meio caro e demorado.
Os modais hidroviário e ferroviário po-
dem diminuir a distância entre o Brasil
avançado e o Brasil atrasado.

INFRA-ESTRUTURA
Serviços globais versus
barreiras alfandegárias
Kátia Tavares
Gerente de Vendas da UPS Brasil
O Brasil é um mercado em
expansão no segmento de
logística. Em função disso, as empre-
sas estão especializando suas com-
petências e tecnologia para suprir es-
sa demanda e oferecer serviços mais
complexos aos seus clientes. Atual-
mente, empresas estruturadas de for-
ma global estão preparadas para pro-
ver soluções em toda a cadeia logísti-
ca dos seus clientes. Processos que vão
desde o simples transpor-
te de encomendas até a
movimentação e armaze-
nagem de cargas, geren-
ciamento de informações
e controle total de valores
e mercadorias.
E o que há de mais
atrasado?
As barreiras alfandegárias são
grandes complicadores da movi-
mentação de cargas. Geram atrasos
e, conseqüentemente, prejuízos aos
clientes e para a economia do país, já
que tais restrições impactam direta-
mente no desenvolvimento do Bra-
sil e no desempenho frente ao mer-
cado global.
Nós, da UPS, trabalhamos pa-
ra oferecer constantemente aos
nossos clientes total assessoria
em logística e em comércio exte-
rior. Desta forma, buscamos pres-
tar um serviço com qualidade, ga-
rantia e confiança, fatores funda-
mentais para ampliar a parce-
ria existente. Sabemos das dificul-
dades que as empresas enfrentam
pela falta de assessoria nos proces-
sos alfandegários. O nosso intui-
to é sofisticar cada vez mais nos-
sas soluções, agregando valor, com
o objetivo de personalizá-las de
acordo com as necessidades de ca-
da cliente.
Governantes x
servidores
Mário Fernandes
CFO da DHL Global Forwarding e
presidente da Abreti (Associação
Brasileira das Empresas de
Transporte Internacional)
O Brasil se iguala aos países mais de-
senvolvidos nos sistemas informatiza-
dos, principalmente no ambiente finan-
ceiro, que é muito eficiente e seguro.
Mas ainda se faz muita coisa manual-
mente no país. Para fretar um ca-
minhão, por exemplo, é preciso pagar
adiantado. Há muita gente avulsa neste
setor. E isso não deve mudar, porque o
investimento das empresas em transpor-
te depende de financiamentos, mas os
juros altos, a falta de linhas de crédito e
a estrutura precária das estradas inviabi-
lizam este avanço.
Outro ponto que considero positivo é
a grande oportunidade que ainda temos
a desenvolver para o setor de logística.
Enquanto nos paí-
ses desenvolvidos
25% das empresas
contam com depar-
tamento dedicado a
esta atividade, no
Brasil são apenas
3%. Não vejo isso
como um atraso,
mas como um gran-
de ativo desconhecido. Ainda temos um
custo escondido nas empresas que pode
ser mais bem trabalhado. Nas empresas
de eletrônica dos maiores mercados, por
exemplo, o custo com logística é de
10%. Aqui, ainda estamos em 15%. To-
das as empresas dependem de distri-
buição, mas poucas montam uma estru-
tura exclusivamente para pensar nas
melhores alternativas.
O de sempre: portos, estradas, aero-
portos... No ano passado, não andamos
um centímetro em logística e ainda tive-
mos o apagão aéreo. O gargalo da infra-
estrutura brasileira só será resolvido com
investimentos muito grandes e não vejo
isso acontecendo a curto ou a médio
prazos. O PAC não vai ajudar muito.
A burocracia é outro entrave extrema-
mente oneroso, que impacta no tempo
de trânsito das mercadorias. Estamos tra-
balhando, na Abreti, para tentar fazer o
governo entender que soluções simples,
que não necessitem de grandes trâmites
políticos, podem melhorar os fluxos de
carga. Nos escalões inferiores do gover-
no, há muitos profissionais realmente
comprometidos a agir para mudar.
Como não há recursos por parte do
governo para o enorme investimento
que se faz necessário e como as PPPs não
decolam, creio que as empresas devem
apostar nesta nova geração de profissio-
nais do serviço público. Entre eles, há
bons técnicos que entendem o ponto de
vista da indústria e agem até onde sua
autonomia lhes permite. Enquanto a
pressão de cima para baixo não surte
efeito, devemos trabalhar de baixo para
cima, como se estivéssemos plantando
uma árvore.

INFRA-ESTRUTURA
Customização x pouco
compartilhamento
Giuseppe Chiellino
Diretor-geral para a
América do Sul
da Ceva Logistics
Sem dúvida, a tecnologia de
ponta dedicada ao cliente e a customi-
zação agressiva das soluções logísticas
destacam-se no cenário brasileiro.
Na minha opinião, são vários os
fatores de atraso:
• Pouco investimento em infra-
estrutura (o volume de investimento
caiu de 2,3% do PIB,
no período de 1995-
98, para 1,8%, entre
1999 e 2002);
• Baixa eficiência
de carga e descarga de
contêineres, compara-
da com padrões inter-
nacionais (navios pa-
rados no porto geram
uma multa de US$ 30
mil por dia. O tempo médio de es-
pera nos portos brasileiros é de 15
dias). A velocidade média de car-
ga/descarga no Brasil é de 40 contêi-
neres por hora, enquanto na Europa
é de 100 contêineres por hora;
• Poucos serviços compartilhados
entre clientes;
• Baixa velocidade horária de mer-
cadorias nas rodovias e ferrovias.
Como primeira medida, defendo a
criação de um Ministério da Logística,
sem delegar a indicação do titular da
pasta a partidos políticos aliados do
governo, mas, sim, nomear profissio-
nais de logística com experiência no
setor e com poder de investimento na
infra-estrutura logística.
É necessário, ainda, priorizar o
transporte multimodal, tanto do
ponto de vista legal como de infra-
estrutura. E reduzir os obstáculos
burocráticos nas movimentações de
mercadorias (internamente e na en-
trada/saída do porto).
André Sales
Colaborou Victor de Sousa
ABML: (11) 3884-5930
Abreti: (11) 5084-6439
ABSA Cargo Airline: (19) 2138-4400
ALL: (41) 2141-7555
Caramuru Alimentos: (64) 3404-0200
Ceva Logistics: (11) 4072-6200
Chep: (11) 3371-0333
Columbia: (11) 3305-9999
Deloitte: (11) 5186-1000
DHL Global Forwarding: (11) 5042-5500
Grupo Intermodal: (11) 3815-9900
Knapp Sudamerica: (41) 3311-4950
Repom: (11) 4166-7530
TA Logística: (19) 2108-9000
Trevisan Escola de Negócios: (11) 3138-5200
UPS Brasil: (11) 5694-6600
YellowPagesBrazil: (11) 3399-4433
E o que há de mais atra-
sado?
O abandono de nossas ro-
dovias é o que mais chama
atenção. Mas também há
falta de infra-estrutura para
depósito de cargas a granel
ao longo do país.
O que fazer para dimi-
nuir a distância entre essas duas
pontas?
Toda distância, para ser encurtada,
necessita de investimentos que po-
dem advir do próprio sistema.
Porém, como os impostos recolhidos
não vão para os seus respectivos ob-
jetivos, ficamos “a ver navios” e
quem sofre não é somente o consu-
midor nacional, mas também as em-
presas exportadoras e importadoras,
que pagam altos custos por falta de
uma logística adequada.
Portos modernos
versus falta de armazéns
Nelson Ludovico
Professor de Gestão de
Negócios Internacionais
da Trevisan Escola de
Negócios e diretor do
Licex (Ludovico Instituto
de Comércio Exterior)
Não podemos afirmar que há algo
“avançado”, mas a Lei 8.630/93, de
Modernização dos Portos, trouxe
uma melhora considerável. Os inves-
tidores instalaram equipamentos
modernos nas áreas sob a gestão de-
les, fazendo com que o embarque e o
desembarque de navios sejam bem
mais rápidos e com melhor qualida-
de de serviço.

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