1. Especial
Infra-estrutura
É preciso vencer essa guerra
O Brasil exercitou, por anos a fio, o escapismo de atribuir a inimigos
externos ou fictícios a culpa por suas mazelas. Perdeu, com isso, tempo
precioso. Agora que enxerga a possibilidade de uma nova fase de
crescimento rápido, o país terá de vencer antes uma batalha contra um
adversário impiedoso e real. Uma batalha cujo desfecho definirá sua
capacidade de sobreviver como competidor de peso na economia mundial.
O inimigo está dentro de suas próprias fronteiras. São os portos
ineficientes, as estradas malconservadas, as ferrovias obsoletas e a falta
de energia. Nas páginas seguintes, VEJA mostra como a precariedade da
infra-estrutura mina a competitividade do país. Indica também alternativas
que deveriam ser postas em prática a curto prazo para começar a reverter
esse quadro.
Giuliano Guandalini
Foto Paulo Vitale - Ilustração Samhart
É alentador o fato de o governo Lula ter anunciado, no
início do ano, um programa para destravar
VEJA TAMBÉM
investimentos em infra-estrutura, o Programa de
Exclusivo on-line
Aceleração do Crescimento (PAC). Mais salutar será se
• Em profundidade: Crescimento
perseguir seus objetivos com afinco. Não fosse por
econômico
essas deficiências, o produto interno bruto (PIB) do
Brasil poderia ser hoje cerca de 250 bilhões de reais maior. É como se uma
economia do tamanho da do Chile ou da Colômbia fosse a cada ano extirpada do
país. Não se trata apenas de uma questão econômica. Morre-se tanto por acidentes
em trechos malconservados de ruas e rodovias brasileiras quanto em atentados
terroristas na rodovia que liga o centro de Bagdá ao principal aeroporto do Iraque.
Nos piores trechos, as estradas brasileiras têm até cinco buracos por metro
quadrado de pista – poucos bombardeios aéreos conseguiriam produzir tantos alvos
em espaço tão exíguo. Nessas condições, é mais difícil, mais lento e mais caro
transportar mercadorias pelo país. Um exemplo do desgaste que isso representa:
os pneus de caminhões duram metade do tempo de vida que eles têm nos Estados

2. Unidos. Tudo isso torna a economia menos eficiente, pouco competitiva e com
um potencial de crescimento mais baixo. As dificuldades estão longe de se
restringir ao transporte rodoviário. A crise aérea fez regredir em mais de uma
década a qualidade dos serviços nos aeroportos e companhias aéreas; menos da
metade dos passageiros chega a seus destinos dentro do horário previsto. Os
portos brasileiros aparecem entre os mais caros e lentos do planeta. A malha
ferroviária decresceu – e a velocidade média dos trens de carga é a mesma de
uma maria-fumaça do século XIX. Sem falar no setor energético, cujas novas
usinas demoram a sair do papel, deixando o país sob o risco de um novo apagão.
Competir no mercado mundial em tais condições é como correr uma maratona
carregando nas mãos um peso de 20 quilos. E, considerando a falta de
investimentos, com desidratação. "A infra-estrutura brasileira está há muito
tempo sem investimento. Ao passo que a China vem fortalecendo esse setor há
trinta anos", diz Gene Huang, economista-chefe da americana FedEx Corporation,
uma das maiores empresas de logística do planeta. Até o início dos anos 80, o
Brasil investia em infra-estrutura, anualmente, o equivalente a até 6% de seu
PIB. Hoje, esse porcentual caiu para 3%. Um dos principais entraves é a tímida
participação privada, mesmo na comparação com os vizinhos latino-americanos.
As privatizações sanaram os gargalos em algumas áreas, sobretudo no setor de
telecomunicações, mas falta muito a ser feito. Apenas 10.000 quilômetros de
rodovias estão sob administração privada, o equivalente a exíguos 5% da malha
pavimentada do país. No Chile, a participação do setor privado na geração de
energia é o triplo daquela vista no Brasil. Mas por que não existe mais investimento
privado? Principalmente porque as regras não são transparentes e – pior – nem
sempre são respeitadas, como mostra o alto volume de contratos de concessão
renegociados no Brasil: 41% foram alterados de alguma maneira, seja por decisões
judiciais, seja por medidas do governo. Na América Latina, a média é de 30%.
Além disso, falta liberdade de ação para que empresas possam explorar com lucro
os setores em que os investimentos são emergenciais. Por essas e outras razões,
não é surpresa que o Brasil perca terreno para os concorrentes na economia global.
É preciso agir.
Um exemplo de como o gargalo da infra-estrutura fragiliza a
economia
O quadro mostra como a infra-estrutura precária do
Brasil boicota sua capacidade de produzir bens de
VEJA TAMBÉM
Nesta reportagem
forma competitiva. A soja é um dos principais
• Quadro: A infra-estrutura
produtos de exportação do país – cerca de 30
milhões de toneladas ao ano são vendidas ao exterior. O clima favorável, a mão-de-
obra barata e a terra abundante tornam o Brasil um país ideal para a produção
desse vegetal. Ocorre que as vantagens vão se esvaindo à medida que a produção
atravessa a porteira da fazenda e cai nas estradas vilipendiadas do interior do país.
Com um transporte mais eficiente e menos custoso, os americanos anulam os
trunfos dos competidores brasileiros.
O caso da soja é apenas um dos mais vistosos. O gargalo logístico impõe a esses
exportadores perdas de 2 bilhões de reais por ano e impede o aumento da
produtividade no campo brasileiro. (Produtividade é o total produzido por hora,
levando-se em conta os trabalhadores, as máquinas e os equipamentos.) Quando
uma empresa investe e compra uma máquina mais eficiente, por exemplo, eleva
sua produtividade. Mas, quando o país onde ela está instalada oferece péssimas

3. condições de infra-estrutura, esse esforço se anula. Isso porque rodovias e portos
ineficientes produzem gastos adicionais e impõem desperdícios que limitam sua
capacidade de produzir e expandir seus lucros. Portanto, sem infra-estrutura
compatível, uma camisa-de-força restringe o desenvolvimento nacional. Em outras
palavras, não basta aumentar o volume de crédito para fazer a economia
deslanchar. É preciso meios adequados para que as empresas possam produzir,
transportar mercadorias e exportar. Segundo estimativas do economista Sérgio
Vale, da consultoria MB Associados, a taxa de crescimento potencial do país está
hoje na casa dos 4%. É uma espécie de teto, um limite que não pode ser
ultrapassado sem inflação, dadas as condições logísticas do país. Sem os problemas
de infra-estrutura, poderíamos crescer até 6% ao ano.
Julia Duailibi

5. Vôo rumo ao atraso
A crise aérea "aumentou distâncias" e tornou a economia
brasileira mais lenta num mundo que prima pela agilidade
Rosana Zakabi,
com reportagem de Marcio Orsolini
Uma das soluções mais eficientes para contornar a
crise aérea, segundo os consultores, seria a
VEJA TAMBÉM
participação mais ativa da iniciativa privada no setor.
Nesta reportagem
Um bom exemplo é o Aeroporto Internacional de Porto
• Quadro: Geografia do atraso
Seguro, na Bahia, cuja administração foi concedida à
empresa Sinart em 2000. As instalações do aeroporto foram ampliadas e
modernizadas. Antes da concessão, ele recebia vôos apenas da Argentina e do
Uruguai. Hoje, de lá se voa também para Chile, Portugal, França, Holanda e Itália.
O número de passageiros saltou de 300.000 para 700.000 ao ano. Por que esse
exemplo não se repete nos maiores aeroportos do país? Não se sabe com exatidão.
Em tese, bastaria que o governo decidisse tirar da estatal Infraero ao menos parte
dos 67 aeroportos administrados atualmente por ela (a Infraero nunca esteve em
Porto Seguro, o que facilitou a concessão).
Outra opção seria autorizar investimentos estrangeiros na construção de novos
aeroportos. Aí aparece outro entrave, do Código Brasileiro de Aeronáutica: existe
um limite no investimento de capital estrangeiro no setor. Pela lei, empresas não
brasileiras só podem deter 20% do valor de companhias que administram
aeroportos. Multinacionais interessadas em investir no setor não faltam. É preciso
atraí-las, pois sabem gastar dinheiro com eficiência, já que precisam ter lucro. Ao
menos, gastam melhor que a Infraero. Nos últimos quatro anos, a empresa que
pertence ao governo federal gastou 3 bilhões de reais para reformar aspectos
periféricos de doze aeroportos brasileiros. Investiu-se muito mais nos terminais de
passageiros do que em itens básicos e estruturais, como pistas e pátios. Sem falar
nas denúncias de corrupção e incompetência na execução das obras. É um
descalabro.

6. Revista VEJA | Edição 2020 | 8 de agosto de 2007
Foto Alex Silva/AE
Ilustração Samhart
http://veja.abril.com.br/080807/popup_especial05.html [2/4/2008 14:21:13]

7. Setor descarrilado
A soja e o minério brasileiros são escoados por uma malha ferroviária tão
eficiente quanto a dos Estados Unidos da década de 30
Cíntia Borsato
O governante brasileiro que mais construiu ferrovias
foi dom Pedro II, o pioneiro a fazê-lo no país, ainda no
VEJA TAMBÉM
século XIX. Foram 9.000 quilômetros de trilhos -- o
Nesta reportagem
equivalente a um terço da atual extensão da malha
• Quadro: A passos de tartaruga
brasileira. Depois da proclamação da República, sob o
embalo do ciclo do café, as ferrovias avançaram para o
interior e se transformaram no principal meio de transporte do país. Os trens
descarrilaram a partir da década de 50, sob o governo de Juscelino Kubitschek. O
país abraçou os carros e caminhões como seus principais meios de transporte. A
malha férrea, que havia atingido 38.000 quilômetros, regrediu. Hoje, não passa de
29 000 quilômetros, extensão idêntica à do início do século passado. Nos últimos
anos, o Brasil foi obrigado a redescobrir o transporte ferroviário, pois é
praticamente impossível -- e economicamente inviável -- transportar, em
caminhões, mercadorias como minério de ferro. Mas as linhas estão à beira da
saturação. As malhas são antiquadas e cruzam centros urbanos e favelas, o que
obriga os maquinistas a reduzir a velocidade.
Houve um certo progresso desde a concessão das linhas à iniciativa privada, em
1996. O número de vagões cresceu e a frota de máquinas foi modernizada. Mas os
investimentos públicos foram insuficientes. "É de responsabilidade do governo
expandir a malha, e isso não está sendo feito. As concessionárias aumentaram a
produtividade. No entanto, vamos chegar ao limite em 2010", diz Rodrigo Vilaça,
presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Dificilmente os
trens voltarão a ser uma forma relevante de transporte de passageiros no país. Os
investimentos seriam muito elevados e poucas rotas teriam um movimento
suficiente para torná-los rentáveis. Uma delas seria o trem-bala entre o Rio e São
Paulo.

8. Revista VEJA | Edição 2020 | 8 de agosto de 2007
Foto Paulo Liebert/AE
Ilustração Samhart
http://veja.abril.com.br/080807/popup_especial06.html [2/4/2008 14:22:19]

9. Buracos que engolem vidas e lucros
Somente 8% das estradas brasileiras são asfaltadas – e quase todas elas
estão em condições ruins ou péssimas
Giuliano Guandalini
O ano de 1997 foi pródigo na divulgação de boas
novas para as estradas. Noticiou-se que duas das
VEJA TAMBÉM
rodovias federais mais movimentadas e perigosas do
Nesta reportagem
país, a Fernão Dias e a Régis Bittencourt, seriam
• Quadro: Uma guerra no Iraque
concedidas à iniciativa privada. Ela as transformaria
por ano
em vias de Primeiro Mundo. Dez anos se passaram e
nada daquilo se concretizou: o projeto pula, há uma década, de um gabinete a
outro nos corredores da burocracia de Brasília e até hoje não saiu do papel. Chega-se
a levar quinze anos entre a concepção e a inauguração de uma rodovia no país,
de acordo com o professor Luiz Afonso Senna, da Escola de Engenharia da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Na China e na Índia, o prazo médio é
de três anos. "Não podemos perder mais tempo, nossos concorrentes estão
voando. A China comunista é hoje o país que mais faz concessão privada de
rodovias", afirma Senna.
Enquanto o Brasil não contorna esse impasse, 6.000 pessoas morrem, a cada ano,
apenas nas estradas federais – o equivalente a trinta acidentes com o avião da
TAM. O trânsito é uma das principais causas de morte no país. São cerca de 40.000
vítimas todos os anos, uma das taxas mais elevadas do planeta – e as más
condições das estradas têm relação direta com a maioria dessas baixas. Além de
ser uma questão de saúde pública, a péssima qualidade das estradas é um fardo
pesado para a competitividade do país. No Brasil, o frete é mais caro e mais
demorado do que nos países desenvolvidos. A Rodovia BR-349, na Bahia, dá a
dimensão do drama. Um levantamento da empresa de ônibus Real Expresso revela
que existem 1.200 buracos num trecho de 80 quilômetros – ou um buraco a cada
67 metros. É como se, a cada 67 metros, um naco da produtividade brasileira
ficasse pelo caminho.

10. Revista VEJA | Edição 2020 | 8 de agosto de 2007
http://veja.abril.com.br/080807/popup_especial.html [2/4/2008 14:24:28]

11. Âncoras que seguram o crescimento
Parados no tempo, os portos são caros, lentos e incapazes de garantir ao
país um bom escoamento de sua produção
Julia Duailibi
Um longo caminho é percorrido pelas sandálias
Havaianas da fábrica da Alpargatas em Campina
VEJA TAMBÉM
Grande, na Paraíba, até os pés de consumidores
Nesta reportagem
europeus e americanos. Da Paraíba, elas são levadas
• Quadro: Os portos brasileiros
ao Porto de Santos, em São Paulo, de caminhão, num
são mais ineficientes, mais
caros, mais improdutivos e mais
trajeto de quase 3 000 quilômetros que leva até cinco
obsoletos
dias. Só então ganham o rumo do Hemisfério Norte.
Seria muito mais rápido e barato mandar os produtos
de algum porto nordestino. Mas os únicos portos aparelhados na região dedicam-se
quase exclusivamente à exportação de commodities e oferecem poucas alternativas
de embarque. Os demais exportadores, muitos deles atraídos ao Nordeste por
incentivos fiscais, ficam ilhados. Esse é um exemplo de como a falta de infra-estrutura
corrói a competitividade do Brasil. Não fosse a dificuldade logística para
levar as Havaianas até um dos oitenta países onde são vendidas -- dos 160 milhões
de pares de sandália fabricados anualmente, perto de 10 milhões são exportados --
, as vendas externas da Alpargatas poderiam ser muito maiores.
No Porto de Santos, o maior em movimentação de mercadorias do país, navios
carregados esperam dias para deixar o cais. Muitos só conseguem fazê-lo quando a
maré sobe. Isso porque o calado (profundidade) é muito baixo, de apenas 13
metros. A licença ambiental para as obras de dragagem em Santos, que deverão
aumentar a profundidade para 15 metros, demorou mais de um ano para sair. Não
se trata de um detalhe. O calado é um indicador da vitalidade de um porto. Quando
ele é raso, como são os brasileiros, os portos recebem navios com capacidade para
até 6 000 contêineres. Nos grandes portos internacionais, os cargueiros atracam
com o dobro da capacidade. Os exportadores tentam driblar o problema
distribuindo a mercadoria em navios menores. Com isso, pagam mais caro pelo
frete. Há ainda outros problemas. Poucos terminais operam com contêineres e
grande parte do trabalho é feita por carregadores. Nada muito diferente dos
tempos do Império.

12. Revista VEJA | Edição 2020 | 8 de agosto de 2007
Montagem sobre ilustração: Samhart e fotos: Justin Guariglia/CORBIS/LATIN STOCK
http://veja.abril.com.br/080807/popup_especial03.html [2/4/2008 14:25:26]

13. O Brasil pode apagar
Sem investimento em novas usinas, não hverá crescimento econômico
compatível com as necessidades do país
Cíntia Borsato
Há duas maneiras de medir o prejuízo causado pela
falta de investimentos no setor energético. Pode-se
VEJA TAMBÉM
calcular o risco de um novo apagão. Como a oferta de
Nesta reportagem
eletricidade cresce num ritmo inferior ao do consumo,
• Quadro: Às vésperas de um
é provável que esse fantasma volte em 2010. Outra
novo apagão
maneira, menos comum, é comparar o preço da
eletricidade para novos projetos industriais no Brasil às tarifas no resto do mundo.
E aí se chega a uma conclusão surpreendente. Os brasileiros consomem sobretudo
energia de fonte hídrica, 25% mais barata do que a nuclear. Mesmo assim, pagam
tarifas mais caras do que na França, onde a energia nuclear reina absoluta. Isso
ocorre por causa de uma série de fatores, todos desastrosos. O maior deles é a
carga tributária. Ela representa metade do valor da conta de luz dos brasileiros.
Além de absorver recursos da iniciativa privada, a tributação é usada para pagar
contas de um governo endividado. Resultado: as contas de luz são caras, mesmo
assim os investimentos não são feitos e, como conseqüência desse fato, é elevado
o risco de faltar energia nos próximos anos.
Estudo do professor Afonso Henriques Santos, da Universidade Federal de Itajubá,
mostra que o governo Lula não iniciou nenhuma grande obra de geração de
energia. Mais de 90% das usinas inauguradas pelo petista foram licitadas nos anos
de Fernando Henrique Cardoso. Desde 2003, 17 500 megawatts foram
acrescentados à matriz energética. Desses, apenas 1 700 megawatts foram
contratados durante a atual administração, energia suficiente para abastecer não
mais do que 5 milhões de residências. Afirma Claudio Sales, do Instituto Acende
Brasil: "Sozinho, o governo não conseguirá suprir a demanda. É preciso dar
segurança para que o setor privado invista".

14. Revista VEJA | Edição 2020 | 8 de agosto de 2007
Fotos Paulo Pinto/AE e Maurilo Clareto
Ilustração Samhart
http://veja.abril.com.br/080807/popup_especial04.html [2/4/2008 14:26:16]

15. O que pode ser feito já
As principais saídas apontadas por especialistas para reerguer a curto prazo
a infra-estrutura do país
ENERGIA
Fernando Cavalcanti
Usina de cana em São Paulo: bagaço como
fonte alternativa de energia
• Simplificar os procedimentos para a instalação de hidrelétricas
• Estimular a concorrência no fornecimento de gás
• Tornar atrativo o preço da energia gerada pelas usinas de bagaço de cana
AVIAÇÃO
Renata Carvalho
Porto Seguro: eficiência após a concessão
• Transferir para a iniciativa privada a gestão de grandes aeroportos, como
Congonhas e Cumbica. Isso já ocorre com 10 aeroportos de pequeno porte
• Mudar o Código Brasileiro de Aeronáutica para permitir que empresas possam ser
donas de aeroportos
• Separar e colocar nas mãos de empresas distintas as funções de administrar e
fiscalizar aeroportos
• Abolir o limite de 20% para investimento estrangeiro em aeroportos e
companhias aéreas

16. ESTRADAS
Antonio Milena/AE
Bandeirantes, a melhor rodovia do país
• Concluir a licitação para a melhoria de sete trechos das rodovias federais mais
combalidas: BR-116 (dois trechos), BR-376, BR-381, BR-393, BR-153 e BR-101
• Assegurar a rentabilidade justa para os investidores em estradas federais, como
fez o estado de São Paulo com suas rodovias
• Conceder autonomia e recursos à ANTT, agência reguladora federal do setor, hoje
loteada politicamente e esfacelada
• Fiscalizar com rigor o excesso de peso dos caminhões
FERROVIAS
• Retirar favelas das margens das linhas férreas
• Construir o Ferroanel, para desafogar o transporte de cargas da área urbana de
São Paulo
• Aumentar a interconexão da malha ferroviária
• Abrir licitação para a construção de novas ferrovias
PORTOS
Paulo Vitale
Terminal privado em Santos
• Abrir licitação para novas áreas portuárias
• Acelerar as PPPs e a liberação de recursos para obras de melhoria do acesso
terrestre aos portos
• Proibir indicações políticas para cargos nas companhias Docas

17. • Aumentar o calado (profundidade) dos principais portos, permitindo o
atracamento de supercargueiros
Ilustração Samhart