O documento descreve a história do Rio Pinheiros em São Paulo e como ele se transformou de um local de lazer para uma barreira física poluída. Ele também analisa os problemas atuais de mobilidade urbana na região da Ponte do Socorro e propõe um projeto para revitalizar a área, melhorar as conexões para pedestres e ciclistas, e reaproximar a população do rio.
1) O sistema Cantareira, principal fonte de abastecimento de São Paulo, está com níveis baixos devido à falta de chuvas e planejamento de fontes alternativas.
2) Os rios Tietê e Pinheiros poderiam ser fontes alternativas, mas estão altamente poluídos devido à falta de saneamento básico.
3) Um exemplo de recuperação de rio poluído é o Rio Han na Coreia do Sul, que foi totalmente limpo e hoje é usado para lazer da população.
Capítulo 09 - Andar a pé um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanosBrasil Não Motorizado
Andar a pé é um forma de deslocamento totalmente ignorada pelos pensadores e tomadores de decisão nos grandes centro urbanos. Saiba mais sobre o assunto no capitulo 9 do livro.
1) Belo Horizonte tem sofrido com problemas de excesso e falta de água, devido ao tratamento equivocado dos recursos hídricos e ocupação das áreas de inundação.
2) Projetos de engenharia que apenas canalizam rios e aumentam a capacidade viária acabam apenas deslocando ou adiando os problemas, sem resolvê-los.
3) É necessário adotar abordagens baseadas em evidências que valorizem os cursos d'água e invistam em modos de transporte sustentáveis, como experiências em
O documento discute o potencial das hidrovias no Brasil e em São Paulo especificamente. Atualmente, apenas 4% das cargas no Brasil são transportadas por rios, apesar de haver potencial para ampliar essa malha hidroviária. O texto também descreve planos para criar um anel hidroviário de 170km em São Paulo até 2040 para melhorar o transporte de cargas e passageiros.
A escola escolhida para implementar o piloto desta proposta foi a Escola Popular São Paulo Apóstolo e pessoas da comunidade onde a escola se encontra, Copacabana – Rio de Janeiro.
Capítulo 13: As calçadas de pedestres curitiba e madri-semelhanças e diferençasBrasil Não Motorizado
O documento discute as qualidades das calçadas para pedestres em Curitiba e Madri, comparando suas características técnicas e projetuais. Ele descreve os critérios para um bom projeto de calçada, incluindo fluidez, conforto e segurança para os pedestres, e analisa as demandas atuais para melhorar a qualidade das áreas destinadas a pedestres.
O documento discute a revitalização do Rio Tietê em São Paulo, comparando com o exemplo da revitalização do Rio Cheonggyecheon em Seul, Coreia do Sul. A revitalização em Seul removeu um viaduto que cobria o rio poluído e investiu US$ 380 milhões para criar parques lineares ao longo do rio, melhorando a qualidade de vida dos moradores. Embora o projeto de despoluição do Rio Tietê em São Paulo tenha tido alguns resultados positivos, ainda há grandes desafios sociais e ambientais a serem superados
O documento descreve o Rio Los Angeles na Califórnia, EUA. Devido ao desenvolvimento, o rio foi prejudicado e canalizado. Uma comissão foi formada para revitalizar o rio, transformando-o em uma área verde conectada à cidade e melhorando a qualidade de vida dos moradores. Sete escritórios foram responsáveis por diferentes trechos do projeto de revitalização.
1) O sistema Cantareira, principal fonte de abastecimento de São Paulo, está com níveis baixos devido à falta de chuvas e planejamento de fontes alternativas.
2) Os rios Tietê e Pinheiros poderiam ser fontes alternativas, mas estão altamente poluídos devido à falta de saneamento básico.
3) Um exemplo de recuperação de rio poluído é o Rio Han na Coreia do Sul, que foi totalmente limpo e hoje é usado para lazer da população.
Capítulo 09 - Andar a pé um transporte desvalorizado nos grandes centros urbanosBrasil Não Motorizado
Andar a pé é um forma de deslocamento totalmente ignorada pelos pensadores e tomadores de decisão nos grandes centro urbanos. Saiba mais sobre o assunto no capitulo 9 do livro.
1) Belo Horizonte tem sofrido com problemas de excesso e falta de água, devido ao tratamento equivocado dos recursos hídricos e ocupação das áreas de inundação.
2) Projetos de engenharia que apenas canalizam rios e aumentam a capacidade viária acabam apenas deslocando ou adiando os problemas, sem resolvê-los.
3) É necessário adotar abordagens baseadas em evidências que valorizem os cursos d'água e invistam em modos de transporte sustentáveis, como experiências em
O documento discute o potencial das hidrovias no Brasil e em São Paulo especificamente. Atualmente, apenas 4% das cargas no Brasil são transportadas por rios, apesar de haver potencial para ampliar essa malha hidroviária. O texto também descreve planos para criar um anel hidroviário de 170km em São Paulo até 2040 para melhorar o transporte de cargas e passageiros.
A escola escolhida para implementar o piloto desta proposta foi a Escola Popular São Paulo Apóstolo e pessoas da comunidade onde a escola se encontra, Copacabana – Rio de Janeiro.
Capítulo 13: As calçadas de pedestres curitiba e madri-semelhanças e diferençasBrasil Não Motorizado
O documento discute as qualidades das calçadas para pedestres em Curitiba e Madri, comparando suas características técnicas e projetuais. Ele descreve os critérios para um bom projeto de calçada, incluindo fluidez, conforto e segurança para os pedestres, e analisa as demandas atuais para melhorar a qualidade das áreas destinadas a pedestres.
O documento discute a revitalização do Rio Tietê em São Paulo, comparando com o exemplo da revitalização do Rio Cheonggyecheon em Seul, Coreia do Sul. A revitalização em Seul removeu um viaduto que cobria o rio poluído e investiu US$ 380 milhões para criar parques lineares ao longo do rio, melhorando a qualidade de vida dos moradores. Embora o projeto de despoluição do Rio Tietê em São Paulo tenha tido alguns resultados positivos, ainda há grandes desafios sociais e ambientais a serem superados
O documento descreve o Rio Los Angeles na Califórnia, EUA. Devido ao desenvolvimento, o rio foi prejudicado e canalizado. Uma comissão foi formada para revitalizar o rio, transformando-o em uma área verde conectada à cidade e melhorando a qualidade de vida dos moradores. Sete escritórios foram responsáveis por diferentes trechos do projeto de revitalização.
O documento propõe um plano de requalificação urbana das marginais dos rios Tietê e Pinheiros em São Paulo com três objetivos principais: 1) integrar os rios com a sociedade; 2) tornar a área um centro de cultura; 3) criar novos espaços ao longo das marginais para lazer e esportes.
O documento propõe a criação de um Porto chamado Pier Park Tietê para receber visitantes interessados em navegar pelo rio Tietê em São Paulo. O porto seria construído próximo à atual área de embarque e traria infraestrutura adequada para receber os passageiros com segurança. Além disso, o porto divulgaria as informações sobre o futuro do rio Tietê e abrigaria um centro cultural e educacional projetado pelo arquiteto Ruy Ohtake para levar educação e cultura às margens do rio.
O documento propõe a criação de um Porto chamado Pier Park Tietê para receber visitantes interessados em navegar pelo rio Tietê em São Paulo. O porto seria construído próximo à atual área de embarque e traria infraestrutura adequada para receber os passageiros com segurança. Além disso, o porto abrigaria um centro cultural e educacional projetado pelo arquiteto Ruy Ohtake para levar educação, arte e cultura sobre o rio Tietê para a população.
Este boletim eletrônico apresenta as atividades da vereadora Vânia Galvão no mês de outubro de 2009, incluindo o lançamento de uma campanha contra urinar em locais públicos, um debate sobre tráfico humano, e reformas em fontes e moradias solicitadas pela vereadora.
Jornal Tribuna Regional
Ano IV Ed. 88 - de 1 à 15 de Janeiro de 2014
Oriente, Pompeia e Região
Jornalista:
Sérgio C. S. Jr.
Edição e Diagramação:
OrienteSP Soluções Digitais
Direção:
A. de Lima Rodrigues ME
O documento descreve a história do transporte público em São Paulo desde 1865 até os dias atuais. Começou com carros de boi e aluguel de carruagens e evoluiu para a criação das primeiras empresas de bondes e ônibus movidos a tração animal e depois elétrica. Ao longo do tempo, foram criadas novas empresas e regulamentações para melhorar o sistema, até a municipalização e privatização nas décadas de 1980 e 1990, levando ao sistema atual de empresas privadas operando sob a coordenação da SPTrans.
Informação sobre alguns dos assuntos a serem debatidos e alvo de votação, na reunião do executivo da Câmara Municipal de Coimbra desta segunda-feira, 10 de Outubro.
• Câmara Municipal de Coimbra desce taxa de IMI - Uma redução de 0,5% em quatro anos
• Estabilização da margem direita do Mondego entre as pontes de Sta. Clara e Açude já tem projeto (com imagem)
• Atividade Física para a 3.ª Idade continua a crescer
• Câmara abre concurso público para reabilitação de imóveis na Baixa
• Município apoia Festas das Latas 2016 em 13.173 euros
O documento propõe a construção de um novo edifício de apoio às atividades desportivas no Campo Municipal da Arregaça, com instalações como balneários e sala de ginástica, para substituir as atuais instalações precárias. O estudo também prevê melhorias na acessibilidade e estacionamento no local.
Património Cultural Português - Moinhos de Portugal - Artur Filipe dos SantosArtur Filipe dos Santos
O documento descreve os diferentes tipos de moinhos tradicionais em Portugal, incluindo moinhos de água e moinhos de vento. Detalha como esses moinhos usavam a energia da água e do vento para moer grãos em farinha. Também fornece exemplos históricos de moinhos em diferentes regiões de Portugal.
O documento discute as funções urbanas das margens dos rios, incluindo trabalho, transporte, moradia e lazer. Também analisa como essas funções mudaram ao longo do tempo e como as cidades estão revitalizando as margens dos rios.
Este documento resume um estudo de caso sobre os impactos da estação de metrô da Ameixoeira em Lisboa. Em três frases:
1) A estação de metrô trouxe benefícios como melhor acesso ao trabalho e serviços, porém também problemas de isolamento e segurança.
2) Projetos urbanos buscaram melhorar a qualidade de vida dos moradores, mas é necessário integrar melhor os bairros e aumentar a oferta de transporte.
3) Embora tenha havido valorização imobiliária, a região ainda enfrenta desafios
A coleta de esgoto no Brasil é deficiente, com apenas 48,6% da população tendo acesso, deixando mais de 100 milhões desatendidos. Em Cuiabá, quatro canais recebem esgoto doméstico não tratado que é despejado no Rio Cuiabá. Projetos da década de 80-90 para tratar o esgoto desses canais por meio de uma estação de tratamento encontram-se parcial ou totalmente inoperantes.
A partir da criação da Comissão
de Estudos sobre o
transporte intermuncipal, estamos
como vereador eleito lutando para
melhorias no transporte público.
Esta luta é clara, visível e
transparente aos moradores,
aliás, está demonstrada através
de nosso Informativo para que
todos possam conhecê-la.
Através de proposituras solicitamos
à Municipalidade a
construção de terminal rodoviário
no Jardim São Dimas, Modelo,
Arcadas e Três Pontes.
Recentemente cobramos mais
horários de ônibus para os Distritos
de Três Pontes e Arcadas, para os
Bairros Vale Verde, São Dimas,
Modelo, Silvestres, Bianca, e em
outras localidades.
Cobramos também mais
linhas de ônibus para estes
bairros, principalmente nos
horários das 06:00 (manhã) e
18:00 horas (noite).
Também através de proposituras
estamos solicitando
junto à Municipalidade o
repasse do Fundo que possibilita
o acesso gratuito ao idoso
e ao portador de necessidades
especiais.
Solicitamos ainda, a extensão
desses horários para
os Bairros Santa Maria do Amparo,
Chácara São João e
Jardim Europa, localidades
onde residem muitos
munícipes estudantes e trabalhadores
que desempenham
suas funções no centro da
cidade e necessitam de mais
horários para não perderem
seus compromissos.
O material é de orientação pública destinada a leitura e conhecimento dos trabalhos realizado pelo vereador na área do transporte público.
O documento discute a viabilidade da Hidrovia Metropolitana em São Paulo, que utilizaria os rios Tietê e Pinheiros para transporte de cargas e passageiros. Estudos mostram que a hidrovia traria benefícios como menor emissão de poluentes em comparação a outros modais. Atualmente existe um trecho navegável de 41km no rio Tietê, mas são necessárias melhorias para ampliar e tornar o sistema totalmente operacional.
A Águamax atua há mais de 12 anos no transporte de água potável em São Paulo e região, possuindo fontes estratégicas e caminhões para bombeamento de água a qualquer altura. O serviço de entrega de água por caminhão-pipa tem sido muito requisitado, especialmente por hospitais, clubes, escolas e restaurantes que dependem desse meio para continuar funcionando durante secas. Os caminhões-pipa são fundamentais para ocasionais faltas de água, podendo transportar água potável ou não.
O documento discute a viabilidade da Hidrovia Metropolitana em São Paulo, que utilizaria os rios Tietê e Pinheiros para transporte de cargas e passageiros. Estudos mostram que a hidrovia traria benefícios como menor emissão de poluentes e custos mais baixos em comparação a outros modais. Atualmente existe um trecho navegável de 41km no rio Tietê que poderia ser usado, e futuramente outros trechos também poderiam ser incorporados.
O documento discute três projetos para a orla de Ilhéus: 1) Projeto Orla, que visa revitalizar a orla priorizando pedestres e lazer; 2) Projeto de Reurbanização do Centro, priorizando praças e ruas; 3) Projeto Viário das Orlas do DERBA, priorizando veículos e conexões rodoviárias, em detrimento dos pedestres. Há preocupação que este último projeto comprometa os outros dois, ao transformar avenidas em rodovias.
O documento discute a viabilidade e importância da hidrovia metropolitana em São Paulo, que utilizaria o rio Tietê e outros corpos d'água para o transporte de cargas e passageiros de forma sustentável. Estudos mostram que a hidrovia traria benefícios como menor emissão de poluentes e custos operacionais em comparação a outros modais. Atualmente existe um trecho potencialmente navegável de 41km no Tietê, e futuros projetos poderiam expandir o sistema para outros rios.
O documento discute a poluição do rio Tietê no Brasil e os esforços para despoluí-lo através do Projeto Tietê da empresa estatal SABESP. Também compara o Tietê com o rio Han na Coreia do Sul, que era igualmente poluído mas foi recuperado através de um projeto que monitorou a qualidade da água e tornou o rio novamente acessível e agradável para a população.
O documento discute o potencial das hidrovias no Brasil e em São Paulo. Apesar de o Brasil ter mais de 13 mil km de hidrovias economicamente viáveis, apenas 4% das cargas são transportadas por rios atualmente. O documento propõe a criação de um anel hidroviário de 170km em São Paulo até 2040 para melhorar o transporte de cargas e passageiros.
O documento discute o potencial das hidrovias para o transporte de cargas e passageiros na cidade de São Paulo e no Brasil. O projeto prevê a construção de um anel hidroviário de 170km em São Paulo até 2040 para melhorar a mobilidade urbana. Atualmente, apenas 4% das cargas no Brasil são transportadas por rios, apesar do potencial das 63 mil km de hidrovias no país.
O documento propõe um plano de requalificação urbana das marginais dos rios Tietê e Pinheiros em São Paulo com três objetivos principais: 1) integrar os rios com a sociedade; 2) tornar a área um centro de cultura; 3) criar novos espaços ao longo das marginais para lazer e esportes.
O documento propõe a criação de um Porto chamado Pier Park Tietê para receber visitantes interessados em navegar pelo rio Tietê em São Paulo. O porto seria construído próximo à atual área de embarque e traria infraestrutura adequada para receber os passageiros com segurança. Além disso, o porto divulgaria as informações sobre o futuro do rio Tietê e abrigaria um centro cultural e educacional projetado pelo arquiteto Ruy Ohtake para levar educação e cultura às margens do rio.
O documento propõe a criação de um Porto chamado Pier Park Tietê para receber visitantes interessados em navegar pelo rio Tietê em São Paulo. O porto seria construído próximo à atual área de embarque e traria infraestrutura adequada para receber os passageiros com segurança. Além disso, o porto abrigaria um centro cultural e educacional projetado pelo arquiteto Ruy Ohtake para levar educação, arte e cultura sobre o rio Tietê para a população.
Este boletim eletrônico apresenta as atividades da vereadora Vânia Galvão no mês de outubro de 2009, incluindo o lançamento de uma campanha contra urinar em locais públicos, um debate sobre tráfico humano, e reformas em fontes e moradias solicitadas pela vereadora.
Jornal Tribuna Regional
Ano IV Ed. 88 - de 1 à 15 de Janeiro de 2014
Oriente, Pompeia e Região
Jornalista:
Sérgio C. S. Jr.
Edição e Diagramação:
OrienteSP Soluções Digitais
Direção:
A. de Lima Rodrigues ME
O documento descreve a história do transporte público em São Paulo desde 1865 até os dias atuais. Começou com carros de boi e aluguel de carruagens e evoluiu para a criação das primeiras empresas de bondes e ônibus movidos a tração animal e depois elétrica. Ao longo do tempo, foram criadas novas empresas e regulamentações para melhorar o sistema, até a municipalização e privatização nas décadas de 1980 e 1990, levando ao sistema atual de empresas privadas operando sob a coordenação da SPTrans.
Informação sobre alguns dos assuntos a serem debatidos e alvo de votação, na reunião do executivo da Câmara Municipal de Coimbra desta segunda-feira, 10 de Outubro.
• Câmara Municipal de Coimbra desce taxa de IMI - Uma redução de 0,5% em quatro anos
• Estabilização da margem direita do Mondego entre as pontes de Sta. Clara e Açude já tem projeto (com imagem)
• Atividade Física para a 3.ª Idade continua a crescer
• Câmara abre concurso público para reabilitação de imóveis na Baixa
• Município apoia Festas das Latas 2016 em 13.173 euros
O documento propõe a construção de um novo edifício de apoio às atividades desportivas no Campo Municipal da Arregaça, com instalações como balneários e sala de ginástica, para substituir as atuais instalações precárias. O estudo também prevê melhorias na acessibilidade e estacionamento no local.
Património Cultural Português - Moinhos de Portugal - Artur Filipe dos SantosArtur Filipe dos Santos
O documento descreve os diferentes tipos de moinhos tradicionais em Portugal, incluindo moinhos de água e moinhos de vento. Detalha como esses moinhos usavam a energia da água e do vento para moer grãos em farinha. Também fornece exemplos históricos de moinhos em diferentes regiões de Portugal.
O documento discute as funções urbanas das margens dos rios, incluindo trabalho, transporte, moradia e lazer. Também analisa como essas funções mudaram ao longo do tempo e como as cidades estão revitalizando as margens dos rios.
Este documento resume um estudo de caso sobre os impactos da estação de metrô da Ameixoeira em Lisboa. Em três frases:
1) A estação de metrô trouxe benefícios como melhor acesso ao trabalho e serviços, porém também problemas de isolamento e segurança.
2) Projetos urbanos buscaram melhorar a qualidade de vida dos moradores, mas é necessário integrar melhor os bairros e aumentar a oferta de transporte.
3) Embora tenha havido valorização imobiliária, a região ainda enfrenta desafios
A coleta de esgoto no Brasil é deficiente, com apenas 48,6% da população tendo acesso, deixando mais de 100 milhões desatendidos. Em Cuiabá, quatro canais recebem esgoto doméstico não tratado que é despejado no Rio Cuiabá. Projetos da década de 80-90 para tratar o esgoto desses canais por meio de uma estação de tratamento encontram-se parcial ou totalmente inoperantes.
A partir da criação da Comissão
de Estudos sobre o
transporte intermuncipal, estamos
como vereador eleito lutando para
melhorias no transporte público.
Esta luta é clara, visível e
transparente aos moradores,
aliás, está demonstrada através
de nosso Informativo para que
todos possam conhecê-la.
Através de proposituras solicitamos
à Municipalidade a
construção de terminal rodoviário
no Jardim São Dimas, Modelo,
Arcadas e Três Pontes.
Recentemente cobramos mais
horários de ônibus para os Distritos
de Três Pontes e Arcadas, para os
Bairros Vale Verde, São Dimas,
Modelo, Silvestres, Bianca, e em
outras localidades.
Cobramos também mais
linhas de ônibus para estes
bairros, principalmente nos
horários das 06:00 (manhã) e
18:00 horas (noite).
Também através de proposituras
estamos solicitando
junto à Municipalidade o
repasse do Fundo que possibilita
o acesso gratuito ao idoso
e ao portador de necessidades
especiais.
Solicitamos ainda, a extensão
desses horários para
os Bairros Santa Maria do Amparo,
Chácara São João e
Jardim Europa, localidades
onde residem muitos
munícipes estudantes e trabalhadores
que desempenham
suas funções no centro da
cidade e necessitam de mais
horários para não perderem
seus compromissos.
O material é de orientação pública destinada a leitura e conhecimento dos trabalhos realizado pelo vereador na área do transporte público.
O documento discute a viabilidade da Hidrovia Metropolitana em São Paulo, que utilizaria os rios Tietê e Pinheiros para transporte de cargas e passageiros. Estudos mostram que a hidrovia traria benefícios como menor emissão de poluentes em comparação a outros modais. Atualmente existe um trecho navegável de 41km no rio Tietê, mas são necessárias melhorias para ampliar e tornar o sistema totalmente operacional.
A Águamax atua há mais de 12 anos no transporte de água potável em São Paulo e região, possuindo fontes estratégicas e caminhões para bombeamento de água a qualquer altura. O serviço de entrega de água por caminhão-pipa tem sido muito requisitado, especialmente por hospitais, clubes, escolas e restaurantes que dependem desse meio para continuar funcionando durante secas. Os caminhões-pipa são fundamentais para ocasionais faltas de água, podendo transportar água potável ou não.
O documento discute a viabilidade da Hidrovia Metropolitana em São Paulo, que utilizaria os rios Tietê e Pinheiros para transporte de cargas e passageiros. Estudos mostram que a hidrovia traria benefícios como menor emissão de poluentes e custos mais baixos em comparação a outros modais. Atualmente existe um trecho navegável de 41km no rio Tietê que poderia ser usado, e futuramente outros trechos também poderiam ser incorporados.
O documento discute três projetos para a orla de Ilhéus: 1) Projeto Orla, que visa revitalizar a orla priorizando pedestres e lazer; 2) Projeto de Reurbanização do Centro, priorizando praças e ruas; 3) Projeto Viário das Orlas do DERBA, priorizando veículos e conexões rodoviárias, em detrimento dos pedestres. Há preocupação que este último projeto comprometa os outros dois, ao transformar avenidas em rodovias.
O documento discute a viabilidade e importância da hidrovia metropolitana em São Paulo, que utilizaria o rio Tietê e outros corpos d'água para o transporte de cargas e passageiros de forma sustentável. Estudos mostram que a hidrovia traria benefícios como menor emissão de poluentes e custos operacionais em comparação a outros modais. Atualmente existe um trecho potencialmente navegável de 41km no Tietê, e futuros projetos poderiam expandir o sistema para outros rios.
O documento discute a poluição do rio Tietê no Brasil e os esforços para despoluí-lo através do Projeto Tietê da empresa estatal SABESP. Também compara o Tietê com o rio Han na Coreia do Sul, que era igualmente poluído mas foi recuperado através de um projeto que monitorou a qualidade da água e tornou o rio novamente acessível e agradável para a população.
O documento discute o potencial das hidrovias no Brasil e em São Paulo. Apesar de o Brasil ter mais de 13 mil km de hidrovias economicamente viáveis, apenas 4% das cargas são transportadas por rios atualmente. O documento propõe a criação de um anel hidroviário de 170km em São Paulo até 2040 para melhorar o transporte de cargas e passageiros.
O documento discute o potencial das hidrovias para o transporte de cargas e passageiros na cidade de São Paulo e no Brasil. O projeto prevê a construção de um anel hidroviário de 170km em São Paulo até 2040 para melhorar a mobilidade urbana. Atualmente, apenas 4% das cargas no Brasil são transportadas por rios, apesar do potencial das 63 mil km de hidrovias no país.
O documento discute o potencial das hidrovias no Brasil e em São Paulo especificamente. Atualmente, apenas 4% da carga é transportada por rios no Brasil. São Paulo planeja construir um anel hidroviário de 170km ligando rios e represas até 2040 para melhorar o transporte de carga e passageiros. Investir em hidrovias traria benefícios econômicos e ambientais devido à sua maior eficiência em relação ao transporte rodoviário.
O documento discute o potencial das hidrovias no Brasil, especificamente o plano para construir um anel hidroviário de 170km em São Paulo até 2040 para transporte de carga e passageiros. Atualmente, apenas 4% da carga brasileira é transportada por rios, em comparação com 58% por estradas. Investir em hidrovias traria benefícios econômicos e ambientais devido à sua maior eficiência energética e emissões menores de poluentes.
O documento discute o potencial inexplorado das hidrovias brasileiras para o transporte de cargas. Atualmente, apenas 4% da carga é transportada por rios, apesar de o Brasil ter 13 mil km de hidrovias potenciais. O documento também apresenta exemplos de redes hidroviárias em outros países, como a China e o Reino Unido, e defende que investir em hidrovias traria benefícios econômicos e ambientais para o Brasil.
Projeto Rio Tamanduateí.pptxAAAAAAAAAAAAAAAAApATRICK817591
O documento descreve a história do Rio Tamanduateí, localizado na região metropolitana de São Paulo. Através dos séculos, o rio passou por diversas modificações devido ao crescimento urbano e industrial da cidade, incluindo seu canalização e retificação. Atualmente existem esforços para recuperar e despoluir o rio, melhorando a qualidade ambiental e de vida das comunidades locais.
Capítulo 04 vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanosBrasil Não Motorizado
O documento discute a história e os benefícios dos calçadões, vias exclusivas para pedestres em cidades. Apresenta exemplos pioneiros como Strøget em Copenhague e Calle Florida em Buenos Aires, além dos primeiros calçadões em Juiz de Fora. Também descreve como os calçadões surgiram no planejamento urbano de Curitiba desde o Plano Agache, melhorando a qualidade de vida urbana.
Projeto desenvolvido pelo Observatório da Cidade, escritório modelo do curso de arquitetura e urbanismo da UNESA campus Praça XI, coordenado pelo professor Rodrigo Azevedo, dentro do convênio estabelecido com a CET-Rio para o desenvolvimento de estudos de urbanismo e mobilidade na cidade do Rio de Janeiro.
Resignificação das Infraestruturas Existentes_Avenida Maracanã
O bairro da Tijuca se insere em dois ciclos da evolução urbana carioca: o primeiro, se inicia quando das plantações de café e da consequente exaustão da Floresta da Tijuca e seus rios, como o Maracanã. E finaliza, quando da recuperação da região através do reflorestamento. O segundo ciclo se inicia na sequência, com a densificação do bairro e o consumo de seus recursos naturais, que segue até a presente data. Os grandes problemas oriundos deste modelo de desenvolvimento - poluição, alagamentos, insegurança, exigem solução tão inteligente quanto a adotada por D. Pedro II: a recuperação dos corpos d'água e suas bordas como elementos de amortecimento como, por exemplo, a criação de um parque ao longo do Rio Maracanã.
A atual configuração urbana da Tijuca é consequência de uma infraestrutura rodoviária produzida nas décadas de 1960 e 1970 – grandes avenidas expressas cortando a cidade, viadutos, pontes – época em que a cidade não possuia a rede de mobilidade urbana que hoje a serve: metrô, BRT, diversas linhas de ônibus, táxi, transporte por aplicativo e ciclovias. Isto posto, podemos afirmar que, seguindo os exemplos das diversas iniciativas de qualificação urbana pelo mundo a partir da resignificação de suas infraestruturas, a cidade do Rio de Janeiro possui um grande potencial em se reinventar urbanisticamente. É necessário um novo entendimento sobre as infraestruturas da cidade, compreender quais as novas funções que estes elementos e espaços podem adquirir para contribuir de forma mais positiva e efetiva com a cidade.
Tomemos como exemplo a infraestrutura de vias expressas e viadutos construídos na década de 1960 na cidade do Rio de Janeiro: meio século depois de inauguradas, as áreas da cidade afetadas por estes elementos seguem degradadas, abandonadas, desvalorizadas e perigosas, gerando uma deseconomia para o Município. A Avenida Trinta e Um de Março, no Catumbi (junto ao Sambódramo), o viaduto Engenheiro Noronha em Laranjeiras, a Avenida Maracanã na Tijuca, o Elevado Engenheiro Freyssinet no Rio Comprido ou as ruas Venceslau Brás e Voluntário da Pátria em Botafogo, são alguns exemplos. A maior parte destas infraestruturas não possuem mais a relevância do passado para a mobilidade na cidade, visto o avanço inegável na rede de modais de transporte. E ainda pesa o fato de que parte desta infraestrutura, por conta de sua idade, está demandando grandes investimentos para sua manutenção estrutural.
Afinal, que caminho devemos seguir: recuperar estas infraestruturas ou resignificá-las de acordo com as novas demandas da sociedade?
O documento descreve a história do desenvolvimento urbano de Belo Horizonte e seus impactos nos recursos hídricos. A cidade foi construída no final do século 19 para ser a nova capital moderna de Minas Gerais, mas as políticas públicas falharam em preservar os rios conforme a cidade cresceu verticalmente e expandiu nas décadas de 1930-40 e 1950-70. Atualmente, existe um debate sobre como equilibrar a drenagem da cidade com a preservação ambiental dos cursos d'água.
O documento discute a revitalização do rio Cheonggyecheon em Seul através da demolição de um viaduto, criando parques lineares. Também aborda projetos para revitalizar os rios Pinheiros e Tietê em São Paulo, destacando os desafios complexos relacionados a problemas sociais.
Este documento discute a importância dos rios para o desenvolvimento urbano e como as cidades interferiram nas paisagens ribeirinhas ao longo do tempo. Ele analisa casos de revitalização de rios em várias cidades e foca no projeto de revitalização do rio Piracicaba na cidade de Piracicaba. O documento argumenta que a requalificação de áreas ribeirinhas melhora a paisagem urbana e a qualidade de vida.
O documento discute as funções urbanas das margens de rios, incluindo trabalho, transporte, moradia, cultura e lazer. As margens de rios forneceram trabalho histórico em portos e indústrias, mas agora a função de trabalho está mudando para serviços. As margens de rios também desempenham um papel no transporte, embora o tráfego pesado possa isolá-las das cidades. Morar perto de rios é agora valorizado, e projetos de revitalização visam a classe alta. As margens de rios também of
O documento discute as funções urbanas das margens de rios, incluindo trabalho, transporte e moradia. Também aborda o potencial de lazer e cultura das margens dos rios e como muitas cidades reconhecem esse potencial para revitalização urbana.
O documento discute as funções urbanas das margens de rios, incluindo trabalho, transporte, moradia, cultura e lazer. As margens de rios forneceram trabalho no passado em portos e indústrias, mas agora a função de trabalho está mudando para serviços. As margens de rios também desempenham um papel no transporte, mas grandes estradas podem isolá-las das cidades. Morar perto de rios é agora valorizado, e projetos de revitalização visam a classe alta. As margens de rios também oferecem oport
1. A Amazônia se localiza entre o Maciço das Guianas, o Planalto Central brasileiro e a Cordilheira dos Andes, configurando-se como a maior bacia hidrográfica do mundo.
2. Os rios, principalmente o Amazonas, mostraram os caminhos para a colonização europeia e determinaram a localização das principais cidades amazônicas, como Manaus, que se desenvolveu como um importante porto fluvial de confluência entre os rios Negro e Solimões.
3. Atualmente, o modal hidrovi
Projeto desenvolvido pelo Observatório da Cidade, escritório modelo do curso de arquitetura e urbanismo da UNESA campus Praça XI, coordenado pelo professor Rodrigo Azevedo, dentro do convênio estabelecido com a CET_Rio para o desenvolvimento de estudos de urbanismo e mobilidade na cidade do Rio de Janeiro.
Resignificação das Infraestruturas Existentes_Rua Voluntários da Pátria
A cidade do Rio de Janeiro possui uma paisagem urbana ainda ancorada na infraestrutura rodoviária produzida nas décadas de 1960 e 1970 – grandes avenidas expressas cortando a cidade, viadutos, pontes – época em que a cidade não possuia a rede de mobilidade urbana que hoje a serve: metrô, BRT, diversas linhas de ônibus, táxi, transporte por aplicativo e ciclovias. Isto posto, podemos afirmar que, seguindo os exemplos das diversas iniciativas de qualificação urbana pelo mundo a partir da resignificação de suas infraestruturas, a cidade do Rio de Janeiro possui um grande potencial em se reinventar urbanisticamente. É necessário um novo entendimento sobre as infraestruturas da cidade, compreender quais as novas funções que estes elementos e espaços podem adquirir para contribuir de forma mais positiva e efetiva com a cidade.
Tomemos como exemplo a infraestrutura de vias expressas e viadutos construídos na década de 1960 na cidade do Rio de Janeiro: meio século depois de inauguradas, as áreas da cidade afetadas por estes elementos seguem degradadas, abandonadas, desvalorizadas e perigosas, gerando uma deseconomia para o Município. A Avenida Trinta e Um de Março, no Catumbi (junto ao Sambódramo), o viaduto Engenheiro Noronha em Laranjeiras, a Avenida Maracanã na Tijuca, o Elevado Engenheiro Freyssinet no Rio Comprido ou as ruas Venceslau Brás e Voluntário da Pátria em Botafogo, são alguns exemplos. A maior parte destas infraestruturas não possuem mais a relevância do passado para a mobilidade na cidade, visto o avanço inegável na rede de modais de transporte. E ainda pesa o fato de que parte desta infraestrutura, por conta de sua idade, está demandando grandes investimentos para sua manutenção estrutural.
Afinal, que caminho devemos seguir: recuperar estas infraestruturas ou resignificá-las de acordo com as novas demandas da sociedade?
Os exemplos à seguir ilustram uma série de intervenções urbanas em capitais pelo mundo onde a função original de cada infraestrutura foi resignificada, atualizada de acordo com as novas demandas da sociedade no que tange sustentabilidade, desenvolvimento econômico, geração de emprego e renda, aumento da arrecadação tributária, qualificação do ambiente urbano, criação de novas áreas de lazer e eventos.
A recuperação do rio Cheonggyecheon em Seul é considerada uma referência mundial por despoluir as águas e construir parques lineares, devolvendo o contato das margens aos moradores. O projeto demoliu um viaduto que cobria o canal poluído e investiu US$ 380 milhões para melhorar a qualidade de vida através da paisagem restaurada.
O documento descreve um estudo socioespacial realizado sobre o Viaduto Santa Tereza em Belo Horizonte. O viaduto, construído em 1929, é um importante ponto cultural e de circulação na cidade, mas encontra-se em processo de reforma que fechou o acesso público. O estudo analisou o contexto histórico, usos, fluxos, concentrações de pessoas e impactos da obra no viaduto e seu entorno.
O documento descreve a evolução dos percursos do Serviço de Transportes Urbanos de Bragança (STUB) ao longo de 25 anos, desde o seu início em 1985 com 4 linhas urbanas até 2010 com 4 linhas urbanas e 12 rurais. Começou com 4 autocarros servindo zonas densamente povoadas da cidade e expandiu-se para aldeias próximas, adaptando-se às necessidades dos utentes ao longo do tempo.
Curitiba é a capital do estado do Paraná no sul do Brasil. A cidade tem mais de 1,7 milhões de habitantes e é conhecida por seu eficiente sistema de transporte público e extensos parques e praças que a tornam muito ecológica. Curitiba também se destaca por sua arquitetura moderna, arte pública e diversos eventos culturais.
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1. O RIO DE POSSIBILIDADES
Metrópole formada por convergências de diferentes territórios, uxos e culturas, São Paulo, em sua essência
plural e complexa, também é formada por crises – cada vez mais comuns em nossa cultura. Como uma obra
aberta, a cidade contém múltiplas interpretações e experiências, a sociedade constrói o lugar que habita de
acordo com seus desejos e valores.
São Paulo é uma cidade que nasceu entre rios e, por muito tempo, usufrui disto. O Rio Pinheiros, que nasce
do encontro do Rio Guarapiranga com o Rio Grande e desaguava no Rio Tietê, teve, com a construção de
pontes que permitiam a sua travessia, suas margens ocupadas que se tornaram locais privilegiados para
piqueniques, torneios de natação e regatas náuticas com a presença de clubes e moradia; além das estações
elevatórias que geravam energia elétrica.
Segundo Orlando Manso, lho de imigrantes italianos, nascido em 1919, a relação com o rio era direta.
Pessoas que habitavam a beira do rio tinham barcos. Navegavam pelo rio, muitas vezes até o cruzamento do
Rio Tietê com o Rio Pinheiros; as pessoas pescavam, pulavam e nadavam no rio limpo. Porém, com a nova
tecnologia das hidrelétricas, promoção da industrialização do Estado e, coincidentemente, com a enchente
que ocorreu em 1929, aconteceu um afastamento gradativo da cidade em relação ao rio. O processo de
industrialização induziu à mudança de comportamento e cultura das pessoas; a vinda de estruturas pré-
fabricadas e a produção industrial em larga escala, construção de rodovias (Plano de
Traçado original do Rio Pinheiros - Trabalho de Angela Kayo
Disponível em:< >. Acesso em: 14 fev. 2014.http://riopinheiros.wordpress.com/onde-passava-o-rio-pinheiros/
Clube Germânia, atual Clube Pinheiros
Disponível em:< http://blogs.estadao.com.br/blog-da-garoa/os-rios-da-
cidade-e-seu-passado-feliz/>. Acesso em: 14 fev. 2014.
Avenidas, de Prestes Maia) e a cultura do automóvel como
transporte individual, inuenciada pelo american way of life.
Estudos também provam que esse distanciamento ocorreu e como
isso se desenvolveu. A partir de uma parceria público-privado, a
Light São Paulo iniciou o processo de reticação do Rio Pinheiros,
com a desapropriação de milhões de metros quadrados entre os
anos 20 e 30, obras de infraestrutura e a reversão do uxo natural do
Rio Pinheiros (até os anos 50) para que recebesse águas do Rio Tietê,
alimentando a Usina Henry Borden, em Cubatão. De acordo com a
pesquisa de Angela Kayo, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas,
uma grande parcela dos imóveis desapropriados da várzea do Rio Pinheiros pertenceu à Light São Paulo,
onde a maioria das terras foi destinada à comercialização e o restante foi destinado à obra em si, como o
canal do rio, linhas de transmissão e construção das vias de acesso da Marginal Pinheiros, inaugurada nos
anos 70; além das obras de construção do ramal de Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana (1957), que
pertence atualmente à CPTM, na margem leste do rio. Aos poucos, a paisagem urbana ao redor do rio foi
completamente modicada; mudou-se o comportamento e o modo de viver em São Paulo.
O novo estilo de vida adotado parecia totalmente
eciente. A urbanização se fazia necessária, crescendo
num ritmo desenfreado e sem prever futuros
prejuízos. Indústrias se instalaram próximas às
margens, prédios se multiplicaram, automóveis
tomaram conta das ruas – onde o pedestre e o ciclista
“perderam vez”. A Marginal Pinheiros, pensada
inicialmente como alternativa, tornou-se a rota
principal de muitos paulistanos. O carro, que antes era
a melhor opção, tornou-se o responsável por
quilômetros de congestionamento e horas no
trânsito. A cidade e a população cresceram – e muito
-e muito – desde os primórdios da industrialização; porém em ritmos diferentes, que resulta na situação atual:
muitas pessoas, muitos carros, muitas ruas, pontes e viadutos, que ao invés de conectar, transformam a
malha urbana em um grande entroncamento de vias, com conexões falhas e muitas vezes inexistentes,
principalmente para pedestres e bicicletas (atual alternativa para fugir de trânsito).
Então, extrapolam-se os limites de um único lote. A crise na mobilidade urbana é uma questão presente no
cotidiano de todo paulistano. A m de focar em uma área onde o nó formado pelo sistema viário e as
conexões falhas entram em conito com o transporte individual e público, enaltecendo a falta de alternativas
que pedestres e ciclistas tem para circular, além de ser uma região onde o rio não passa de uma barreira física:
a Ponte do Socorro e seu entorno, na zona sul de São Paulo. Local com uxo intenso de de pessoas, servido de
uma infraestrutura urbana já ultrapassada e
antiga, com ligações beirando à ineciência e a
falta de segurança, a Ponte do Socorro liga três
eixos de grande importância para a cidade:
Avenidas Guarapiranga, Atlântica e Vitor Manzini
(com acesso para a Marginal), com grande
proximidade a bairros comerciais, como Largo
Treze e Santo Amaro. A região conta com a Estação
Socorro, da Linha 9 da CPTM, que liga o extremo
sul da cidade com áreas centrais.
O rio tornou-se um ponto negativo na cidade,
tratado como centro de dejetos e barreira física. A proximidade com o rio e tê-lo como algo bom na cidade
não faz mais parte da cultura paulistana, mesmo com projetos governamentais que buscam sua restauração:
Projeto Pomar Urbano (1999) – para devolver a vida das margens do rio com plantio de mudas – e a Ciclovia
do Rio Pinheiros (2010) com 19 quilômetros de extensão, além da tentativa de limpá-lo, processo em ação
desde 1998. De certa forma, essas iniciativas restauraram um pouco do convívio com o rio.
Partindo dessa crise, o projeto prevê novas conexões, a revitalização da região e a reaproximação com o rio. O
uxo de pedestres, que está contido em apenas atravessar a ponte, sem qualquer proximidade com o rio,
será enaltecido com novas conexões e requalicação das pré-existentes, buscando conectá-los de um lado a outro
do rio e com o restante da cidade; os pedestres e os ciclistas ganham maior espaço com modicações simples no
viário e instalações de pequenos equipamentos urbanos que atendem demandas menores - a curto prazo.
A partir dessas pequenas modicações, desdobram-se intervenções de maior porte, como a requalicação das
áreas verdes - para uma cidade que carece de áreas públicas permeáveis e priorizando (re)conexões e opções de
caminhos. Inspirado em histórias de outros rios que se reconectaram à cidade - Rio Sena, em Paris e o Rio Tâmisa,
em Londres - o projeto tem como foco utilizar o rio como uma alternativa para o transporte, partindo da ideia de
um rio despoluído, buscando alternativas de uxos e um rio que conecta a cidade e a população não só em uma
escala geográca, também em uma escala social; propondo uma cidade mais democrática e com maior qualidade
de vida - uma utopia talvez não tão distante.
Falha nas conexões: Ciclistas só conseguem circular pela
ciclovia, que tem poucos pontos de acesso. Porém, muitos
ciclistas arriscam-se pela Ponte do Socorro para atravessar o
rio, além de utilizar a pequena passarela que há para
pedestres, tornando o uxo turbulento. O pedestre não
consegue acessar, em momento algum, as margens do rio e a
travessia pela Ponte do Socorro é estreita e desconfortável,
com poucos acessos à Marginal – que já não privilegia o
pedestre. O rio, por ser extremamente poluído, não possui
nenhum tipo de opção de transporte hidroviário, o que seria
uma excelente alternativa em tempos de crise na mobilidade
urbana.
Fluxo de bicicletas: Visando ligações ecientes para
pedestres e ciclistas, o projeto conta com novas opções de
caminhos e vias, buscando conectá-los não somente de um
lado a outro do rio, também com o restante da cidade;
dessa forma, os ciclistas ganham maior espaço na Ponte do
Socorro, com possibilidade de expansão dessas ciclofaixas,
e acessos da Ponte à ciclovia – esta, que também contará
com melhorias na paisagem e nas margens do rio,
requalicando a área verde que está ali e com a instalação
de bicicletários.
Fluxos de pedestres: atualmente, o uxo está contido
apenas em atravessar a ponte, sem qualquer proximidade
com o rio ou possibilidade de transitar pelas margens e
áreas verdes existentes. O acesso do pedestre da ponte à
Marginal é feito por uma escadaria abandonada, não
possui corrimãos e acaba em uma rua sem saída. O projeto
propõe que o pedestre seja privilegiado na questão dos
uxos: além da ampliação das vias para pedestre e melhoria
dos acessos, tanto para a Marginal quanto para as margens
do rio, o projeto conta com a despoluição do Rio Pinheiros,
instalação de um Centro Cultural, utilizando os dutos
existentes, ligando-o à ponte e às margens do rio – que
funciona, também, como um mirante da região.
Transportes públicos: Atualmente, a região conta
apenas com duas modalidades de transporte público:
ônibus e trem. Considerando que essas duas modalidades
não suprem por completo a necessidade da população,
uma das propostas do projeto é utilizar o rio como uma
alternativa para o transporte, partindo da ideia de um rio
despoluído – como o Rio Tâmisa, em Londres e o Rio Sena,
em Paris – contando com decks nas duas margens do rio e
barcos para transportar as pessoas de uma margem à outra
e ao longo do rio.
Ciclista na
Ponte Socorro
Marginal e Ponte Socorro
Escada de acesso à
Ponte Socorro
Duto em frente a Ponte SocorroEstação Socorro, ciclovia e duto
Corte - situação atual Corte - projeto
0 30 105
Ponte Socorro Estação Socorro
Marginal Pinheiros Marginal Pinheiros
Centro Cultural Estação Socorro
Uso misto
Parque e bicicletário
Planta
0 9020
Parque linear
Uso misto:
galerias no térreo
e habitação
multifamiliar
Croquis iniciais do projeto:
vista aérea
Croquis da ideia:
vista da marginal pinheiros