1. O documento descreve o Plano Urbano de Florianópolis de 1971, que propôs a expansão urbana ao longo da BR-101 no continente e na costa leste da ilha, com foco no Setor Oceânico Turístico. 2. O plano previu a criação de uma rede rodoviária hierarquizada na região, incluindo uma Via Expressa conectando o continente à ilha. 3. Embora reconhecendo a importância dos balneários do norte da ilha, o plano deu pouca prioridade

1. r-------------------------------------------------- _
"
Além desta condição, foram definidas outras, dentre as quais é
preciso citar: 1. a implantação de uma base naval e a complexo portuário
de Anhatomirim, situado no Continente, próximo ao limite norte da Ilha; 2.
a ~ criação de redes de integração rodoviária dentro da "área
metropolitana"; e 3. a integração destas rodovias com a BR-282 (Lages-
Florianópolis), para criação do "sub-pólo de desenvolvimento em Lages".
Deve-se ressaltar que a condição básica do Plano constituía-se na
"...implantação, em caráter de absoluta prioridade, do Plano Urbano de
Florianópolis e área conurbada." (33) (Plano, 1971: 37).
o Plano Urbano de Florianópolis apoiava-se, em linhas gerais, na
idéia de que deveriam ocorrer duas áreas de expansão urbana: uma área
ao longo da BR-101, no trecho dos municípios de São José, Palhoça e
Biguaçu e a outra, e mais importante, na costa leste da Ilha. Na área de
expansâo-contmentaí ao longo da BR-101, seriam implantados o setor
militar, o setor universitário estadual (UDESC), além do setor industrial e
pesqueiro. A expansão urbana de Florianópolis, na Ilha, ocorreria na orla
leste, na área denominada pelo Plano de Setor Oceânico Turístico da
Ilha, abrangendo o trecho entre a Praia da Joaquina (Lagoa da
Conceição) até o Campeche, mais ao sul (Ver Figura 17-c). Foram
elaborados modelos de ocupação do solo para toda esta orla atlântica,
metropolitana em particular e de toda a comunidade barriga-verde, por
meiado uso de todos os recursos para a divulgação da análise técnica
da situação estadual e da validade da linha de ação proposta para a
solução do problema." (Plano, 1971: 33).
Deveriam ainda promover a Capital "no interior do Estado, como em todo
o termono nacional; usando-se como meio-base a televisão." (Plano,'
1971: 35)
33 - No totatóPlano propunha um conjunto de 26 projetos de médio e
qrandeporte; dosquaiscitamos aqui os mais significativos. A listagem
daspropostas sstão-novoteme 1 do Plano de Desenvolvimento
Integrado, pp.3846'Ef 51...,59.

2. r-
,."'
~~--~~~~~----~--------------------------------
102 ,''
situada a sudeste da Ilha, que deveria ser urbanizada e receber a
expansão das áreas residenciais e de lazer dacidade. (34)
Além do desenvolvimento do setor continental próximo à BR-101 e
do Setor Oceânico Turístico, o Plano previa ainda e "com prioridade
absoluta sobre todos os demais projetos", a criação do centro
Metropolitano, situado na área urbana central, da Ilha e do Continente,
voltado para a Baía Sul. Neste Centro Metropolitano estava prevista uma
série de grandes intervenções que consolidariam o centro administrativo-
institucional-financeiro da "área metropolitana", a saber: a nova ponte
Ilha-Continente' e um grande aterro para dar suporte às diversas
I
conexões viárias, aos Terminais Rodoviários estadual e municipal, ao
Centro Cívico,' ao Túnel do Morro do Penhasco e aos prédios d~
legislativo, judiciário e executivo.
Dentre as intervenções mais importantes para a viabilizaçãodas
intenções pretendidas no Plano, sobressaía-se, sem dúvida, aquelas
relativas ao sistema viário inter e íntra-urbanot»). A intervenção prioritária
era o eixo viário de integração Continente-Ilha, que. se dirigia para área
34 - Foram definidos modelos de ocupação no município de São José e
municípios próximos de Florianópolis, conectados pela BR-101. Na Ilha,
"foram detalhados vários tipos de urbanização: pata o centro histórico,
para os morros, para os terrenos dos "Ibteamentos de chácaras", para o
Saco dos timôes; para a Trindade, para o Itacorubi e,finalmente, para a
zona da Lagoa (balilêário)." (Plano, 1971; v.1:151).
35 - O Plano de Desenvolvimento Integrado propunha um complexo
rodoviário em toda área da micro-região dePlorianópolis e conexões com
outras rodovias estaduais e federais dê Santa Catarina. Propunha, ainda,
na mícro-reqíãoaunteqração com o sistema aeroviário e aquático
(marítimo e fluvial), Qtransporte'rodoviário, no entanto, sempre foi
tratado de formà'pri".ilégiCidanoPlano>Emfunção do interesse do
presenteestudb;;irerndSri()sater,apen~sàs proposições.viárias. relativas
ao municlpio'de Florianópolis: As propostas viárias do Plano Integrado
estão expostas nOiVolurne t (pp, 38.::70) eiVolumé.'3 (pp.1-113).

3. . i
'.'~-'-"~-'~~'-' ~--1
!
103
sudeste da Ilha . Esse eixo viário era definido pela Via Expressa que
tinha o seguinte percurso: iniciava-se no entroncamento com a BR-101,
transpunha o trecho continental e a nova ponte IIhac, Continente, passava
pelo Centro Metropolitano na Ilha, atravessava um túnel sob o Morro do
J;?enhascoaté o Saco dos Limões, dirigindo-se para a costa leste da.llha.
área do Setor Oceânico Turístico. A nova ponte Ilha-Continente e o Túnel
do Penhasco, que possuíam conexão com a Via Expressa, seriam
.implantados na parte sul do Morro da Cruz (Ver Figura 17-b e Figura 17-
c). Posteriormente, o trecho da Via Expressa no" Continente foi
denominada BR-282 e a sua continuidade na Ilha foi chamada deVia
Expressa Sul. O principal acesso à cidade universitária seria feito pelo
Saco dos Limões, através de uma derivação desta via expressa. (36)
O Plano Urbano propunha um sistema hierarquizadode vias
urbanas em Florianópolis. A Via Expressa estaria integrada com uma
rede de vias de tráfego rápido. As vias de trânsito rápido,.por sua vez;
seriam integradas às vias setoriais,as quais estariam, ligadas às vias
locais, situadas nas áreas residenciais. Conforme indica: a Figura 17.;.b;
foram propostas uma série de vias de tráfego rápido tanto no continente
como nos bairros centrais da Ilha. Na área urbana da Ilha foram
. 36 - "O sistema de via expressa, eixo principal de circulação urbana,tem
seu nascimento na BR-101,( ...) Esta via, na parte continental, é.composta
de seis pistas de alta velocidade, três em cada sentido, separadas por
ufT7cante/rqg~2 metros. Ao/ado de cada trêspistas,sepa~d.é!$porum
canteirode ·15 metros, haverá duas pistas de tráfego em um sentido.
Estas receberão· a finalidade de disciplínarosacessos e séJidasâs pistas
de alta velocídade( ...) No fim do elevado, na Ilha, a via expressa entra em
um túnel no MOrio.daPrainha, em pistas superpostes as quais, na saida,
no Saco dosU",q~'~"!f3Rõ~m o tráfego no sentido normal. (..) oo Saco
dos "Limões emêJianie;a viéJexpressa continuariadandóacessoâ Cidade .~
Universi~ária, a~.€~t~,diodeF.utf3,qol,ao Aeroporto, ~oC9mple~0 Turístico
do. Campéche4.:.ã(jióâ.1fJáeór/êeição, Hipódromó,' Parque de Exposições
da Ressacada e Setor de Grandes Áreas, para locação futura de Clubes
de Golfe, Autódromo, etc." (Plano, 1971, vol.3, p.81-82).

4. F
104 -"
propostas vias de trânsito rápido contornando a área da península e o
Morro da Cr-uz, através de anel viário formado' pela continuidade da avo
~~
Beira-Mar Norte em conexão com a Via Expressa Sul. O Plano previa,
ainda, na área urbana, vias de trânsito rápido cruzando a península e o
Morro da Cruz, no sentido norte-sul, efetuando conexão entre a
Agronômica e a Via Expressa Sul. (Ver Figura 17-b)
O Plano Urbano definia ainda um complexo rodoviário ao longo da
Ilha, garantindo acessibilidade a todos locais considerados de interesse
turístico. O sistema viário proposto absorvia antigas estradas já
existentes e implantava também novas conexões rodoviárias. Das
estradas então utilizadas, no final da década de 60, com.exceção do
acesso ao aeroporto (ao sul) e do acesso ao Morro da Lagoa (a leste),
ambos. pavimentados com paralelepípedos, todas as demais vias não
possuíam pavimentação. Constituíam estradas estreitas e sinuosas. O
Plano propunha um circuito rodoviário ao redor da Ilha, que totalizavam
116 km. de estradas com novas implantações, mais amplas e asfaltadas
(Plano, 1971 ,v.3:p.90). Considerava as seguintes rodovias estaduais ao -- ;,~'
-':-;';'1....-..
longo da Ilha (Ver Figura 02):
a) SC-1 (atual SC~401, norte) - acesso ao norte da IIha,seg!Jindo pela
costa oeste; passando por Santo Antônio de Lisboa, Canasvieiras e
Ingleses do Rio Vermelho;
b) SC-2 e SC-91 (atual SC~401, sul) - acesso ao sul da Ilha, atualmente
passando pelo aeroporto; Ribeirão da Ilha; Tapera e Caiacangaçu;
c) SC-93 (atual SC-404) - ligação entre a SC-401, no Itacorubi, até a
Lagoa da Conceição. situada a leste da Ilha;
d)SC-97 (atuaLSC-40a)-ligação entre aSC-401 e a Praia de Jurerê;
'. >....... ......•... ..'
. .... . .~
e).SC-98 (tr~ch({(j?latY~ISç;~,4Qp)-.ligação até o Pântanodo.Sul;

5. 105
f) SC-403, ligação entre SC-401/norte e Canasvieiras (antigo trecho da
SC-1);
g) SC-405, ligação entre' a SC-401/sul e Campeche e Alto Ribeirão;
h) SC-406, ligação entre Ingleses do Rio Vermelho (ao norte) e Pântano
do Sul, pela costa leste da Ilha. e
o Plano previa, no Setor Oceânico Turístico, a ligação rodoviária
pela orla leste entre a Praia da Joaquina, Praia do Campeche e o Morro
das Pedras - a chamada Via Parque - que fazia conexão com a Via
Expressa Sul.
É importante ressaltar que, apesar do Plano Urbano considerar os
Balneários de Canasvieiras e de Jurerê, situados ao norte da Ilha, como
"importantes pontos turísticos", estes foram, no entanto, relegados ao
sexto lugar na lista de prioridades de ação (37) . Não foram previstos
nestes balneários investimentos urbanos semelhantes aos definidos para
o Setor Oceânico Turístico.
"Em relação aos balneários, principalmente ao de Canasvieiras,
quase nada pudemos fazer, em virtude da falta de levantanrentos
cadastrais. Para lá não foi possfvel o estudo de modelos porque a
área já estáurbanizada e muito construída. A nossa proposição se
resume numa recomendação e até, num veemente apelo, no
37 - Na definição das áreas de intervenção prioritárias para consecussão
dos planos de desenvolvimento turístico, o Plano de Desenvolvimento
Integrado propõe:
'~ fim de se evitar dispersão de esforços e recursos, e se alcançar os
objetivos a menor prazo e maior eficiência, mister se faz definir as áreas
prioritárias de ação pela seguinte ordem: 1. Lagoa da Conceição,
Praia da Joaquina, Barra da Lagoa e Praia do Campeche; 2. Termas de
Santo Amaro da Imperatriz; 3. Ribeirão da Ilha; 4. Morro da Cruz e
televisão (urbanização e paisagem); 5. Farol dos Naufragados e Ilha de
Araçatuba, extremo sul da Ilha; e 6. Canasvieiras e Jurem." Plano,
1971, vol. 3: 240.

6. í
106
sentido de que sejam evitadas as avenidas à beira-mar, não só em
Canasvieiras mas nos outros bstneénos em desenvolvimento,
proscrevendo aqui a Copecebenizeçêo." (Plano, 1971,v.1:144)
o Plano de Desenvolvimento Integrado propôs, além da criação da
Área Metropolitana de Florianópolis, uma estrutura técnico-administràtiva
da região metropolitana de âmbito estadual e, ainda, um modelo de
organização técnico-administrativa dos municípios envolvidos. O Plano
Urbano de Florianópolis definiu, como relatou-se acima, uma série de
grandes obras no município que iriam transformar a área metropolitana
no "grande centro polarizado!", fator gerador de "integração e
desenvolvimento estaduaf'. Mostrava-se, portanto, fundamental, para a
consecussão das idéias e propostas contidas no Plano de
Desenvolvimento Integrado, que estas fossem absorvidas e ~,
,-~
concretizadas em âmbito estadual e que o Plano Urbano de Florianópolis
fosse institucionalizado e as grandes obras implantadas a nível municipal. .; '-----,
Para garantir a institucionalização do Plano Urbano, tanto a nível
metropolitano como municipal, uma série de reformulações na legislação
urbana de Florianópolis foi proposta pelo ESPLAN , "...desde a legislação
tributária e a relativa aos funcionários públicos, aos códigos de postura e
de eatticeções'' (Plano, 1971 :214). Foram encaminhados, em 1971, para
serem apreciados e aprovados pela Câmara Municipal de Florianópolis,
três anteprojetos de lei: a Lei do Plano Urbano (novo Plano Diretor), o
Código de Edificações e a Lei sobre Loteamentos, Desmembramentose
Arruamentos.

7. "'-.1
i - .~.
- ,-"-"<. -, '
!
107
2.5.3 ,- Análise do Plano Urbano frente ao processo de ocupação
territoria I.
Devem-se ressaltar alguns aspectos desse Plano que "são
importantes no presente estudo e para o entendimento das disputas que
ocorriam entre as frações das elites locais, na produção do espaço
urbano. O Plano de Desenvolvimento Integrado privilegiava, como vimos,~
duas áreas em especial: a área urbana central, onde previa a!
implantação do Centro Metropolitano e, ainda, a área sudeste da Ilha,
Lagoa-Campeche, onde seria implantado o Setor Oceânico Turístico. J
A intenção de privilegiar a área sudeste da Ilha fica evidente ao ')
constatar-se que o eixo viário principal - a única Via Expressa prevista 11
11
I,
neste Plano Urbano de Florianópolis -, direcionava-se da BR-101 para V
esta região, conectando-se com a Via Parque. O Plano Integrado garantia )
acessibilidade rodoviária a todas as regiões ~a Ilha, privilegiando, no I
entanto, a área do Campeche.
Esta determinação em privilegiar a área sudeste da Ilha
demonstrava-se de forma tão marcante no Plano de Desenvolvimento
Integrado que os primeiros estudos sobre a localização da nova ponte
Ilha-Continente, propunham sua implantação ainda mais ao sul da área
central (Ver Figura 17-c). O primeiro estudo da nova ponte efetuava a
ligação, no Continente, a partir da Ponta da Salga, na Praia do Meio
(Coqueiros), direcionando-se mais ao sul da Ilha para a planície da
Ressacada. Esta ponte, cujo estudo foi elaborado por volta de 1.~67, teria
4 km de extensão: O .sequndo .estudo foi efetuado após o conhecimento
de que uma ponte pênsil"s~.r!Jelh~nte e com o mesmo tempo de uso da
> '

8. f'
~~------~~~~~.~,.~,--------~==-------------------------------- ..... _..~ ... ~~-- .~:= .....•
108
Ponte Hercílio Luz, teria desabado em Ohio-EUA, colocando sob suspeita r
a estabilidade da Ponte local e a necessidade de sua interdição (38). Em
vista disso, a equipe propôs a nova ponte mais próxima da área central,
saindo da Ponta do Fett (Coqueiros), no Continente, direcionando-se para
o Morro do Penhasco, ao sul do Morro da Cruz (Plano, 1971: 124-12'4). A
terceira solução proposta, e posteriormente executada, definia a nova
ponte ainda mais próxima da área central, apoiada num grande aterro.
No entanto, mesmo nesta terceira alternativa, a Via Expressa-Sul seguia
diretamente para um Túnel no Morro do Penhasco, direcionando-se no
sentido sul da Ilha (39).
É importante ser evidenciado também que, no Plano Integrado, não ,
era prevista nenhuma outra via expressa além da Via Expressa Sul, que v
ligava a BR-101 ao Setor Oceânico Turistico, a sudeste da Ilha. Portanto, )
a Via deContomo Norte-Ilha, objeto deste estudo, não se encontrava
proposta no Plano Integrado com características de via expressa. A
proposta viária para esta área norte, como vimos, considerava a Av.
. . ~
Beira-Mar Norte, que estava em fase de conclusão, e que permaneceria
- I
com apenas duas pistas. Previa que a avenida Beira-Mar Norte teria !
!
continuidade e faria parte do anel viário ao redor do Morro da Cruz, f
i
/
. devendo ser implantada uma via com duas pistas até o .campus ~
38 - O acidente ocorreu em15 de dezembro de 1967 com a Ponte "Point
Pleasant Bridge", no Ohio River, EUA. '~ ponte norte-americana,
semelhante àHercílio Luz,/igava os EstadosdeOhioe West Virgínia. E,
naquele dia a ponte ruiu por processo de fadiga, tendo se rompido um
doS elos principais de sustentação da estrutura." In Governo do Estado. A
Ponte Colombo Salles. Publicação, comemorativa de inauguração, 1975,
28 pp.
39 - O projeto da nova ponte, atual Ponte Colombo Salles, foi elaborado '
pelo Consórcio de escritóríos contratado pelo governo estadual em
complementaçãô 'aÓ4fabalho·do' ESPLAN, O'ccnsórcto era formado pelo
Escritório J~C.FigüeiredoFerraz,escritório Croce; Aflalo & Gasperini e
ainda 'pelo'arqUitetoiPê'dróPaulc{dê{MeloSaraiva.

9. .
]
~
,
./
...
109
UFSC e deste até o Saco dos Limões, conectando-se ali com a Via
Expressa Sul. Esta extensa via que constituiria o anel viário norte teria,
portanto, características de avenida de trânsito .rápído e não de via
expressa. (Ver Figuras 17-b e 19).
Outro aspecto que indicava o tratamento privilegiado da área
sudeste da Ilha era a proposta, contida no Plano, de transferir o aeroporto
da Ressacada, situado próximo ao Campeche,. para o norte da Ilha. O
novo Aeroporto do Rio Vermelho, de classe internacional, seria
implantado na área norte da Ilha,' próximo a Canasvieiras, evitando "o
inconveniente dos estridentes ruídos e estrondos das aeronaves sobre a
vida urbana". (40) Ou seja, a atividade aeroportuária, que por suas
inconvenientes. características desvalorizava a área, deveria sair da
região sul e ser implantada próximo aos balneários ao norte da Ilha.
<:::::L--- ~
É preciso ressaltar, portanto, que este Plano Urbano de )
Floríanópoüs, vinculado ao Plano de Desenvolvimento Integrado, :
priorizava a expansão urbana de Florianópolis na direção sudeste, I f
i
contrariando o processo que vinha sendo produzido na cidade até-aquele I
momento. Como foi visto, havia interesse dos setores heqemônicos das
. - ..
i
I
t
elites em manter suas áreas residenciais ao norteua
península e
.
direcionar sua expansão para a direção da .Tríndade e dos balneários
situados ao norte e leste da Ilha. Ocorria, portanto, intensa pressão para
que os investimentos estatais se mantivessem nestas áreas, como até J
então vinha ocorrendo. ~
40 -In Planolntegr:Fldo;:}/1:40. A proposta e justificativas sobre a
transterêncíarío.aeropono para o nor;te,d~ílha' estãoexpressasno Plano
Integrado, op~cit/,Nolume 1,~PP.:~!3-:~Q,54.;.6J~; olume 3, pp.37-51.
v

10. i
110
. -e--,
. - .....
Dentro desse quadro, muitas das proposições do Plano Integrado
encontravam forte resistência entre setores influentes de Florianópolis. A '•.....
própria equipe do Plano' registrou que, entre os obstáculos que tiveram
que vencer, estavam li ••• a força de grandes interesses econ6micos e
políticos contrariados." (Plano, 1971: v.1: 79). ••
'~
o anteprojeto de Lei do novo Plano Diretor de Florianópolis, parte
integrante do Plano de Desenvolvimento' Integrado da Área'
Metropolitana de Florianópolis, foi concluído em 1970 e encaminhado
.. --..
para ser aprovado pela Câmara Municipal de Plortanópoüs. Durante o
processo de tramitação do Plano Diretor na Câmara evidenciaram-se as
divergências existentes entre as elites locais em relação à Jocalização
das áreas prioritárias de expansão e de investimentos urbanos. Em
função das pressões de parte de setores influentes, descontentes com
prioridades dos investimentos definidas pelo Plano e com a localização
das desapropriações previstas para abertura de avenidas, o Plano
permaneceu em tramitação durante seis anos (H). Defendendo a
expansão urbana príoritária e os investimentos públicos para o norte da
Ilha, o setor hegemônico das elites foi obrigado a aceitar a aprovação do
Plano Diretor, sob pena de perderem os recursosadvindos do governo '. 'Y-,
federal através do PROGRES - Programa de Vias: Expressas, que exigia
. ~
respaldo do Plano Urbano para o financiamento das obras viárias.
....-:-""
.~{~
41 - Em entrevista à Revista Visão, em janeiro de 1975, o arquiteto.
Gama D'Eça atribui a engavetamento do Plano pela Câmara Municipal,
"... a uma inércia premeditada que serve apenas para perpetuar :';;h
privilégios inconfessáveis'~, onde: procurava responsabilizar interesses
(c1
imobiliários das oligarquias pela obstrução na aprovação do Plano "·'iJ __
.••..
Diretor. Nareportagemde':Femando de Moraes, "A melhor capital do
Brasil", Revista Visão', ·13'd~naneiro de 1975, pp.22-27. ?"f~.
~~~
~
""'--"
..... ~.

11. 111
o Plano Diretor foi aprovado em 1976, pela Lei n.1440/76 (42). As
diversas alterações efetuadas no anteprojeto de lei consistiram,
principalmente, na supressão de todas as referências que vinculavam
este Plano Urbano com o Plano de Desenvolvimento Integrado. Manteve-
se, no entanto, na ocasião da aprovação, o Setor Oceânico Turístico
como principal eixo de expansão urbana e de expansão programada. De
qualquer forma, mesmo com essas e outras alterações que, como
veremos no Capítulo 3, foram feitas na Lei n.1440/76, o Plano veio
legitimar e servir de orientação para todas as grandes intervenções
viárias feitas nas décadas de 70 e início de 80 em Florianópolis.
2.6 - A implantação do complexo rodoviário.
A década de 70 caracterizou-se pelo grande número de
intervenções do Estado no espaço urbano. Em consonância com a
conjuntura econômica e as diretrizes definidas pelo governo federal,
estes investimentos em Florianópolis foram destinados, principalmente, à
implantação dos sistemas rodoviários inter e intra-urbanos.
1.
Paralelamente a estas ações, ocorria o incremento da construção civil em
42 - o ante-projeto de lei que regulamentava os Loteamentos Urbanos,
Desmembramentos e Arruamentos foi aprovado pela lei n. 1215, de
28/05/1974, As alterações efetuadas para a aprovação procuraram retirar
qualquer.vinculaçãoda-nova Lei com a Lei do Plano Urbano, na época
ainda nãoaprovadc.etemoém com o Plano de Desenvolvimento
Integrado. Suprimiram.,.se também as reterênciase delimitações das
áreas urbanasede expansão urbana definidas pelo ESPLAN. O Código
de EdificaçõeS;,elab()rado tam,B~m pela equipe do ESPLAN, foi aprovado
pela Lein.·1246 de1~/09/19]Z:.4~~;

12. ~------------~~--------------~~------------------------------~,~
112
Florianópolis, que também repercutia no crescente aumento populacional
dos municípios de São José e Palhoça, conurbados com a Capital (43).
:" ...• -
Desde o final da década de 60 desenvolviam-se procedimentos e
articulações para viabilizar estas intervenções. O Governo do Esta€fo já
' ..,....
estava, neste período, empenhado em implantar algumas das propostas
contidas no Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-Região de
Floríanópotis ainda em elaboração. Procurava' conseguir verbas para
investir na implantação do Porto de Anhatomirim, na nova ponte (atual
Ponte Colombo Salles) e no sistema rodoviário, criando acessibilidade
não apenas dentro do município de Florianópolis, mas também a nível
,
regional. Em 1969, o ex-governador Ivo Silveira (1966-71) elaborou
extenso documento enviado ao Governo Federal (44), onde solicitava
verbas para:
a) concluir a rodovia BR-101 (antiga BR-59), trecho Santa Càtarina, com
503 km de extensão, cuja obra havia sido iniciada em 1940;
b) implantar o Porto de Anhatomirim, com área de 5,8 km2, cujo custo foi
orçado em US$ 9.800.000,00;
t4",
<"'"
c) implantar a BR-282, que ligava a Capital ao extremo oeste catarinense, :~:h
r-
passando por Lages e o Vale do Rio do Peixe;
... ~
~",~----.
d) pavimentar as seguintes rodovias estaduais em Florianópolis: Av.
Beira-Mar Norte (2,3 krn); Av. Ivo Silveira (4,5 km, que ligava a cabeceira
, .,
43 - No período 1970-1980, as populações dos municípios de
Florianõpolis, São José e Palhoça apresentavam, respectivamente, as
segUintes taxasde crescimento anual: 3,11%, 7,52% e 6,30%. In
~- )-
18GE. Censo Demoqráflco, Rio de Janeiro, 1982-83, vol.t. tomo 4, n.21. ',~Yi~
Ver Tabela 01. .
'L'f"
t '(
44 - Solicitação deverbaefetuada em 1969, junto ao Governo Federal. In
,"
,.
~':"'-(.,
Documento de' Pr'ograma"de-Govemo de Ivo Silveira - 1966171, voí.ll. , -
'~'f-

13. 113
continental da ponte à BR-1 01, na direção sul); a rodovia SC-01 (28 km,
atual SC-401, ligação com os balneários norte); a rodovia SC-91 (4 km,
atual continuação da SC-401 ao sul, ligação com o aeroporto); e a
rodovia SC-93 (6 km, atual SC-404, ligação com a Lagoa da Conceição).
Solicitava verba, através de empréstimos da Alpina/Suíça, com garantia
do Banco do Brasil, no valor de US$ 10.000.000,00.
e) construir uma nova ponte de ligação Ilha-Continente, "para substituir a
atual Ponte Hercílio Luz", com custo previsto de US$ 8.000.000,00.
,
Parte das verbas pleiteadas foram obtidas. Não houve negociação !
!
de recursos para a implantação do Porto de Anhatomirim e da BR-282.
No final da década de 60 e início da década de 70, foram executadas
i
i
algumas daquelas obras, em especial: a pavimentação da Avenida Beira-
I
Mar Norte, a conclusão da BR-101 e, ainda, tiveram início as obras da
I
Ponte Colombo Sa"es e da rodovia SC-401 para o norte da Ilha. Estas I
I
duas últimas obras foram posteriormente suspensas e retomadas apenas I
-l
em 1972.
A conclusão da rodovia BR-101, em 1971, garantiu a interfigação
da região de Florianópolis a outras capitais e áreas produtoras estaduais
e regionais. Este acesso rodoviário foi fundamental para o incremento e ')
solidificação do turismo que vinha se desenvolvendo em Florianópor~
desde a década de 60. A BR-101 ajudou a impulsionar o uso do
transporte rodoviário e também a execução das grandes obras viárias na
cidade, que deram acesso a localidades com potencial turístico e até
então inacessíveis.
",
Nessa mesma época tiveram início as obras de terraplanagem dos
primeiros 8 _quilornêtt()~.da rÔ,d~vi~ SC-401 (norte), que dá acesso aos

14. ~------~~~----~--~----------------------- ... '
-~
,
1 .
•.......
1 _
114
(~
:'+;'
balneários norte da Ilha. Esta rodovia inicia-se no bairro do Itacorubi e L
conduz aos balneários de Canasvieiras, Jurerê e Ingleses, em conexão
com a SC-402 e a SC-403. É interessante notar que; dentre as rodovias
previstas no município, as duas obras priorizadas para serem )-
executadas, na virada da década de 60 para 70, foram a Avenida Beira':'
Mar Norte e a SC-401, que vieram a facilitar o acesso às zonas
residenciais do norte da península e aos balneários situados ao norte da
Ilha.
A execução das obras viárias foram desenvolvidas com maior
intensidade no decorrer da década de 70. O programa de governo de .
,,1
--..
Colombo Salles (1971-1975) priorizou o setor de transportes e a
expansão industrial. Este programa, denominado Ação Catarinense de
Desenvolvimento, apoiava-se no Programa de Metas e Bases para a
Ação, do Presidente Médici e, também, absorvia muitas das proposições
i_-"
do Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-Região de
Florianópolis, assim como do Plano Diretor, que na época aguardava
aprovação na Câmara Municipal de Florianópolis. "r-
..f ": -
""',",
O governador Colombo Salles sintetizava o seu projeto de governo ~.;/'
r~ ...•/'
na palavra "modernização", que deveria ocorrer se houvessem: a)
'mudanças institucionais; b) um elenco de projetos disciplinados para
possibilitar a ampliação das rendas; c) o fortalecimento dos
desempenhos privados; e d) a realização da "integração estadual, pela
seleção e fortalecimento de um polo urbano oinemico, aceito pela
coletividade, e por ela valorizado." (45).
45 - In Projeto Catarinense de Desenvolvimento. Mensagem do
Governador Colombo Saííes à Assembléia Legislativa. 1971, p.14.

15. 1
115
Deve-se notar que este último fator definido pelo Programa de
Governo privilegiava uma das principais diretrizes do Plano de
Desenvolvimento Integrado de Florianópolis, que elegia a Capital como
"pólo urbano dinâmico". Esta meta garantiria os investimentos
governamentais para a região de Florianópolis. Ao justificá-Ias, o
governador fez referências às disputas 'que ocorriam entre as oligarquias
locais que, inclusive, estavam .ímpedíndo a aprovação do Plano Diretor:
"Porque a verdadeira democracia impõe a superação das oligarquias
estaduais e municipais, a renovação de valores e a reforma das_
instituições não vacilarei em impulsionar as transformações do panorama
político ... O Projeto Catarinense, do ponto de vista institucionel, tem a
serena intenção de quebrar o monopólio do poder. ..".(Projeto
Catarinense, 1971:14)
O Projeto Catarinense propunha, entre as 16 rodovias estaduais
que deveriam ter execução prioritária, "com vistas à imeçreçõo micro-
regionaf', os seguintes trechos rodoviários de Florianópolis: a
implantação e pavimentação dos 28 km do trecho Florianópolis-
Canasvieiras-Ingleses (SC-401) e a pavimentação dos 8 km do trecho
Florianópolis-Base Aérea, ao sul. A Via Expressa-Sul, principal rodovia
do Plano Integrado de Florianópolis, não se constituía, porém, numa obra
r-.
I
prioritária do governo estadual.
O Programa do Governo, identificado com as ações federais,
adotava uma série de projetos e subprojetos nas diversas áreas
programadas, que exigiriam vultosos investimentos mas que, segundo
argumentava, estariam coerentes com a posição assumida de ".:.explorar
.~
ao máximo os recursos externos e a capacidade de endividamento do

16. 116
Tesouro" (46). Esta disposição de investimentos e a certeza de que não
faltaria apoio financeiro para as obras previstas refletiam o momento
político e econômico, auge do chamado "milagre brasileiro".
Neste contexto, e legitimados pelos planos existentes, foram
efetuados grandes investimentos urbanos em Florianópolis e em todo o
estado, principalmente no setor rodoviário. O impulso que ajudou a
viabilizar as obras previstas foi a criação, em 1972, através de Decreto
. .
do Governo Federal, do Programa Especial de Vias Expressas - o
PROGRES. Este programa, administrado pelo DNER, possuía dotações
incluídas no orçamento deste órgão, e destinava-se a financiar "...0
planejamento, construção, melhoramentos, e operações de vias
expressas urbanas, anéis viários, estradas de contorno, travessia de
cidades e acessos a centros urbanos ou a terminais de passageiros e
cargas"; além de financiamento de estudos para definição de sistemas
viários e prioridades de projetos (47). O PROGRES procurava, acimade
tudo, viabilizar as metas previstas pelo Governo Federal de integração
nacional, através da expansão da rede rodoviária urbana e regional,
garantindo a disseminação do transporte rodoviário.
Foram reiniciados os projetos e a execução de diversas obras a
partir de 1972, a maior parte delas com recursos vindos do PROGRES . r<
46 - In Projeto Catarinense, op.cit.,p.109. "O volume de investimentos
para a execução do projeto pode ser havido como elevado. Na verdade,
é. É elevado, propositalmente. Dimensionou-se a capacidade dinâmica
do Tesouro, em condições de expansão com as que estão em curso no
país e no Estado." op.cit.,p.108.
4T-VerArtigo 1.0, Parágrafo 1.oe2.o, do Decreto N.o 71.273·de 30.
de outubro de 1972 que cria o Programa Especial de Vias Expressas -
PROGRES,instituídopeloex- Presidente da República Emílio Médici.

17. 1
-- '._- -I
117 I
I
i
(48). A rodovia SC-401-norte, no trecho que efetua a ligação do Itacorubi
com os balneários ao norte (Canasvieiras-Ingleses), teve início em
fevereiro de 1972 e foi concluída a pavimentação-.em março de 1974.
Esta rodovia, que garantiu acessibilidade aos balneários norte da Ilha,
possui 28 km de extensão. As rodovias SC-402 e SC-403 que; em
conexão com a SC-401-norte, fazem, respectivamente, a ligação com os
balneários de Jurerê e Canasvieiras, também foram concluídas em
. 1974. O projeto paisagístico, dos 32 km destas estradas ao norte da Ilha,
foi implantado em 1977. (Ver Figura 02)
. Ao mesmo tempo vinham sendo iniciadas as obras da nova ponte e
executados os aterros na Ilha e no Continente, que deveriam apoiar os
acessos à Ponte, a malha viária e, no caso da Ilha, os diversos
equipamentos urbanos e edifícios de uso institucional. Tanto a nova
ponte, denominada Ponte Governador Colombo Salles, como o grande
aterro construído na Ilha, próximo à área central da cidade, e ainda, a
malha viária, apoiavam-se no Plano de Desenvolvimento Integrado.__
J~~)--j
. ------
(Ver Figura 09 e Figura 17-b)
As obras da Ponte Colombo Salles, juntamente com os acessos e
oAterro Continental, foram iniciados em agosto de 1972 e concluídas
em fevereiro de 1975. O aterro feito no Continente foi executado para
48 - Os recursos financeiros advindos do PROGRES, por força de
convênios entre o DNER e os goVernos municipais ou estaduais,
fínanclavamfodo projeto e a execução da obra ou, ainda, apenas
algumas etapas, entre outras: os estudos preliminares, os projetos de
engenharia,.a execução de terraplanagem, os aterros, as obras de arte
especiais (pontes.viádutos). pavimentação, iluminação, paisagismo e
sinalização. . .~
49 _kPontéColombo'Salles possui no total, contando os viadutos de
acesso, 1.227mefr'Ôs de comprimento, e situa-se a cerca de 350 metros
da ponte Hercílio Luz.

18. f
118
servir de acesso à Ponte Colombo Salles e também à terceira ponte
prevista para ser implantada paralela a esta é que só foi concluída em ," --
1991, a Ponte Pedro Ivo Campos. O Aterro Continental foi projetado
..•...•.
também para a implantação de uma futura avenida à Beira-Mar ligando
'"',
os bairros de Coqueiros e Estreito. ';,:~
., "<,
O grande aterro implantado na Ilha, próximo à área central de
-'',
r-
Florianópolis, foi chamado de Aterro da Baía Sul. Sua execução deu-se
por processo hidráulico, entre 1972 a 1974, constituindo área de 611.000
m2 (50). Neste aterro estava previsto o Centro Metropolitano que, a partir
-, ,--.
da implantação dos grandes equipamentos definidos no Plano de
Desenvolvimento Integrado, viria a consolidar o centro administrativo-
institucional-financeiro da "área metropolitana". Como vimos
anteriormente, a criação deste Centro Metropolitano, de acordo com o
Plano de Desenvolvimento Integrado, deveria ter "prioridade absoluta
sobre todos os demais projetos", sendo que sobre o Aterro da Baía Sul
deveria ser iniciada a futura Via Expressa Sul.
.~ J
"'.i-
.. ,
C~)~
Neste período ainda foram concluídas as obras da rodovia SC-404,
~ •• t:J.
9,'--"
que efetua a ligação entre o trevo da SC-401-norte, no bairro Itacorubi,
com a Lagoa .da Conceição, situada a leste da Ilha. A implantação da SC-
50 - O custo dos aterros e dos acessos, na Ilha e no Continente, e
ainda da Ponte Colombo Salles, a preços da época, foram da ordem de
US$24 milnõesde-délares-Não estão computados neste valor o aterro
. '
.;,
mecânico que precisou ser efetivado, posteriormente, sobre o aterro da
Baía Sul, os planos e obras de urbarazaçâo.: as tramas viárias, o projeto e
Q
obras de paisagismo e, ainda, os equipamentos urbanos ali implantados.
O projeto da ponte e acessos foi feito pelo consórcio formado pelo ltJ,'--' .
EscritórioLC. FigueiredoFerrãz, Croce, Aflalo & Gasperini Arquitetos
Ltda.e pelo arquitetQ!,PedroPaulo de.Meío Saraiva. A ponte foi q~
", ,.'"
executada. pela C(:)n~trntora Norberto Odebrecht e o acesso no lado da
Ilha, pela Construtora·;SinodaSA: InGoverno do Estado. A Ponte
Colombo Salles:'1975,;pp.25-26 .
. o·

19. 119
404, em 1973, ajudou a impulsionar ainda mais a expansão urbana para
a região situada a nordeste do centro da cidade que, como veremos
adiante, começava também a ser ocupada pelas empresas estatais. (Ver
Figura 22)
'-"'--~ '
A política de incentivo ao transporte rodoviário teve continuidade e
foi reforçada no Governo de Antônio Carlos Konder Reis (1975-79) que,
i
além de eleger como maior prioridade de seu governo a execução do !
Programa Rodoviário, definiu como lema de governo, frase bastante
difundida na época: "governar é encurtar oisténcies". (51)
Uma série de rodovias, que possuíam grande interesse turístico e
objetivavam dar acesso a todos os balneários ao redor da Ilha,
começaram a ser implantadas. Foram iniciadas as obras da SC-401-sul;
,que faz conexão entre o centro da cidade e o aeroporto. Contrataram-se
também estudos para as obras da SC-406, rodovia que efetua a ligação
na costa leste da Ilha, entre os balneários de Ingleses, Lagoa e Pântano
do Sul, com 47 km de extensão. Esta obra foi concluída no início da
década de 80. Desenvolveram-se também estudos e iniciaram-se as,
obras da rodovia SC-405 que, com 33 km de extensão, efetua a ligação
entre o Aeroporto, Ribeirão da Ilha e Pântano do Sul. (Ver Figura 02)
A mais significativa obra viária do município, iniciada em 1977, foi
-a via expressa denominada Via de Contorno Norte-Ilha. Sua execução
foi definida, como veremos adiante, como prioritária. Tomou-se a
51 -o Governo Konder Reis propunha-se, em seu Programa Rodoviário
. Estadual, investir recursos; através de operações de crédito, no valor de "
.
US$200 milhões de dólares no período 1975-79. Deste total foram
.
efetivamente rscebldesze investidos em torno de US$ 132 milhões de
délares.Jn BORNHAUSEN,.Jorge~Mensagem à Assembléia Legislativa.
abri1/1979.

20. 120
primeira via expressa intra-urbana a ser construída na cidade, com
grande importância no processo de organização territorial das classes
sociais em Florianópolis.
;";/'..
Durante a execução da Via de Contorno Norte-Ilha, o Governo do
Estado contratou o Projeto de Engenharia da Avenida Beira-Mar Norte
Continental, com 8 km de extensão, e o projeto da Via Expressa Sul,
prevista com 18 km de extensão. Estas duas avenidas não foram até o
momento implantadas (52).
Deve-se evidenciar que, durante a década de 70, com exceção da
pavimentação da Avenida Ivo Silveira e outros logradouros já existentes,
não foi executada nenhuma grande obra viária na parte continental.
Apesar da alta concentração populacional existente no lado continental
da cidade, onde habitava 1/3 da população do município, os
investimentos urbanos do Estado foram efetuados, fundamentalmente, na ,-,
Ilha. (53) --------- ~/
52- No final da década de 80, recomeçaram a surgir grandes interesses
de alguns setores sociais e governamentais pela implantação destas
duas avenidas, que, no entanto, em função da nova conjuntura
econômica e política, têm enfrentado obstáculos. Em1989,oex~prefeito } -
J .--.
Esperidião Amin cóhséquíu, sob protestos, aprovar na Câmara Municipal
o projeto da avo Beira-Mar Norte Continental, pretendendo construí-Ia
através de recursos do setor privado. Reportagem do Jornal O Estado
faz a seguinte consideração:
tiA Beira-Mar Norte Continental é um dos projetos de "impacto" do
prefeito, .. na:ân§ia ,c.tfJ"çem§olidare$truturas perereoeber: turistas em
>.
Florianópolis, como setoe para a cidade e estímulo à iniciativa privada,
masque: naré.alicJacJese. configura ne entrega de terras públicas, com
retomo muito abaixo do real valor das propriedades." Jornal O Estado,
30/07/1989.
53 - No Censo det~aO;;aparte-continental do município era habitada
por 63.992pesso~s".q~e.representavam 34% do total de habitantes de
Florianópolis. Est~sJja(jostornam-se ainda mais expressivos se
considerarmos(q~e.â":á~eae()l1ltinentaljcontaeom. apenas 12,5 km2, que
representa··apenáS;Q',c7:'%'ldottotâUdgterritório municipal. Fonte: IBGE,

21. .. -....l;. __ . __ -=- _
2.7 - A transferência das empresas estatais.
121
I
Em meados da década de 70, paralelamente aos investimentos
viários, começaram a ocorrer as primeiras transferências das
instalações estatais para a área nordeste, na direção da Trindade. Entre
as instalações mais significativas, deve-se citar: o Hospital Infantil 1 !
.Joana de Gusmão (1979), instalado próximo à Casa do Governador, na
Agronômica; a sede da TELESC, Telecomunicações de Santa Catarina
(1974/76); a sede da EMPASC, Empresa Estatal de Pesquisa Agrícola
(1977); o Centro de Treinamento do BESC, Banco do Estado de Santa
Catarina (1979); a primeira etapa do Centro de Ciências Agrárias da
UFSC (1977). Todas estas últimas instituições foram implantadas no
bairro doltacorubi, ao longo da rodovia SC-404, concluída em 1974. (Ver
Figura 22)
Entre as empresas estatais implantadas na região, a transferência
e a construção da sede da ELETROSUL (1978), numa grande área
vizinha ao campus da UFSC, repercutiu na organização urbana e na
dinâmica imobiliária. A centralização da sede da ELETROSUL em
Florianópolis exigiu a transferência de muitos funcionários e familiares
que, em sua maioria, vieram do Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre.
Naquela época, o alto poder aquisitivo de sua diretoria e de seu corpo
técnico e administrativo e, ainda, o grande número de funcionários, em
tomo de 2.000 pessoas,' contribuíram para dinamizar o mercado
imobiliário e ampliar o fluxo de veículos na região. (54) (Figura 22)
Dados Gerais .doCenso Demográfico de 1980, Arquivo de Setores
Censitários.
54..; Segundo o sn: Datton.Ancrade-dlretcr da ACEML(Associação
Catarinensede<:Empresas Imobiliárias), ••... o surto do mercado imobiliário

22. 122
A política econômica do governo de repassar recursos, obtidos a
partir de empréstimos externos, além de financiar programas para
execução de grandes obras urbanas, também criou programas onde,
indiretamente, direcionava verbas para expansão de outros setores da
indústria da construção civil. Com características semelhantes, mas com
recursos menores que o PROGRES, foi criado nos anos 70 o PREMESU
- Programa de Expansão e Melhoramento das Instalações do Ensino
Superior -, subordinado ao MEC. Através do repasse do financiamento
do 810, coordenado pelo PREMESU, foram ocorrendo sucessivos
investimentos no campus universitário da UFSC. No final da década de
70 foi aplicada uma imensa soma de recursos na construção de edifícios
que gerou, no .período 1980-84, a conclusão de 57.417,30 m2 de área
construída no campus. (Ver Tabela 09)
No final da década de 70 o campus universitário da UFSC, na
Trindade, contava com 61.830,74 m2 de área construída. A população
que freqüentava o campus da Trindade e o Centro de Ciências Agrárias
no Itacórubi constituía-se de, aproximadamente, 10.000 alunos e 3.000
docentes e servidores. (55)
em Florianópolís começou há 15 anos com a vinda da Eletrosul, que foi
um grande marco, porque atrás dela vieram uma série de empresas
prestadoras de serviço a ela.". Afirma ainda que existiu uma Florianópolis
antes e outra depois daEletrosul, Extraída de entrevista inédita
concedida aos arquitetos Uno Peres e Manoel Andrade, em 1991.
55 - Dados obtidos no Relatório Geral da UFSC-1979, voU e Relatório
Geral UFSC-1980.

23. 123
2.8 - Análise das repercussões das ações do Estado na dinâmica
imobiliária.
o processo de intenso investimento estatal na Ilha, durante a
década de 70, privilegiou a área situada a nordeste-leste da península
~
central, região que já vinha sendo objeto de crescente interesse
imobiliário desde a década de 50. (Ver Tabela 06). Deve-se ressaltar
que essa área norte-nordeste-Ieste, num período de oito anos, foi
favorecida pela implantação da Avenida Beira-Mar Norte, da SC-401, da
SC-404 e, principalmente, pela decisão de implantar uma via expressa
conectando toda região - a Via de Contorno Norte.
Isto não significa que tenham inexistido nas áreas continentais
repercussões destas ações. Algumas das obras viárias do período, em
especial a execução da. Ponte Colombo Salles, colaboraram para
desenvolver a .ocupação dos bairros situados na orla continental sul,
como Coqueiros, Bom Abrigo e Itaguaçu. Nesta área, como vimos,
grandes glebas de terra haviam sido adquiridas, já na. década de qQ,
aguardando futura valorização. A construção da Ponte, conectando estas
localidades, à Ilha, ampliou o interesse dosínvestkíores pela área,oncie
foram lançados diversos empreendimentos imobiliários destinados às
classes de mais alta renda. No período de 1970-79 os loteamentos
aprovados na área representaram 23% do total de loteamentos
aprovadosnomlJnicípiO.(Ver Tabela 06)
Esta aproximação de parte das elites pela orla sul continental, no
.
entanto, nãe,}f~2~:ziH;~ap(im~:zia que a ocupação da r~giãpsi.tu~d~,;(3
norte/norde$teqêiê(~él;,c,efltral
..::<'.' "-".,,.<-,- ". ~':"
-',"i' , ,'''''7 .~ _' ,_:.,: "."'-y·':-_·"·'-"'f_.:.'_
_
.da cidade, na ..lIha, desfrutava juntºªQs
'- .. ' o"~ _.: - -:' -c:· ~.:..r·;::'·;':;:.;
':';. -:_":-'::;;-

24. ./
- ~;~
-_. _.-.--'-:"~-.;:~
124
setores hegemônicos das elites. Os investimentos estatais efetuados e
" .--.....
previstos na região norte/nordeste da área urbana, em especial os : -.......•.
•..
viários, vieram a íncrernentar os interesses imobiliários na área.
·_------~ ~~~
A quantidade de loteamentos aprovados na área da Trindade ~_.",
obteve um leve crescimento, passando de 27% ria década de 60 para I
I
29% do total de lotearnentos aprovados na década de 70. Deve-se ..:
considerar, no entanto, que as glebas loteadás na região possuíam I <2"'-
grandes dimensões, vindo a reorganizar os bairros da Trindade, Itacorubi, I ,e'"
I $;~
Córrego Grande e Pantanal. Entre estes loteamentos deve-se citar: o I '
f
Jardim Santa Mônica, loteado pelas Irmãs da Divina Providência (1970); ! - {,,-
!
o Parque São Jorge ell (1973-82); o Jardim Cidade
UniversitáriafTercasa (1973); o Jardim Flor da Ilha I e 11 (1974-81); e o
~;~
.~:~h
Jardim Anchieta, loteado pelos padres jesuítas (1975), (Ver Tabela 06 e & i-
'~J--..,
Figuras 21-a, 21-b e 21-c). A ocupação destas áreas não foi imediata,
ocorrendo com' maior intensidade a partir do final, da década de 70.
Deve-se considerar ainda que, no decorrer da década de 70,a
acessibilidade para a região ao redor do carnpus universitário ainda era
precária, existindo um maior fluxo de veículos' com o centro da cidade I
í~
·t:l~
pelo contorno sul, através do PantanallCarvoeira e Saco dos Limões. I ~
Esta situação só iria se alterar com a implantação da Via de Contorno !
. Norte-Ilha no final da década.--~/ 1'"
'~J",
Entre os indicadores da ampliação destesiriteresses imobiliários
por esta região, um dos mais expressivos são fornecidos pela Tabela dos
Desmembramentos aprovados no período. (Ver Tabelas 07)
A aprovação da Lei N.01215, de 1974, que regulamentou os
, ,
Lotearnentos, . Desmembramentos e Arruamentos de Florianópolis,

25. 125
reduziu as solicitações de aprovação de loteamentos junto à Prefeitura
Municipal. A nova legislação urbana definia, para a execução de novos
loteamentos, exigências até então inexistentes. Entre os novos requisitos
constava a obrigatoriedade de dotar os loteamentos de áreas verdes,
equipamentos urbanos e comunitários, circulação' e lazer, que deveriam
representar, no mínimo, 35% da área total da gleba (56). Regulamentava,
também, as dimensões de vias de circulação, quadras, lotes,
declividades, além de exigências relativas aos projetos técnicos.
Esta nova legislação, a Lei N°.1.215/74, que pretendia disciplinar o
processo de ocupação e parcelamento do solo em Florianópolis, reduzia,
evidentemente, a margem de lucro dos promotores imobiliários;
impelindo-os a procurarem outros meios de executarem os
parcelamentos do solo e os empreendimentos (57). A legalização dos
parcelamentos, através dós desmembramentos, passou a ser um dos
meios mais utilizados a partir da metade da década de 70.
Os desmembramentos, considerados subdivisão de áreas urbanas
com aproveitamento do sistema viário existente, não possuíam
56 - Ver Artigo 15, item 1, da Lei N°. 1.215174. Este artigo sofreu,
posteriormente, diversas alterações, através da Lei N°. 1.330175 e
também do Decreto N°. 135177. Este último definia o percentual de 35%
nas zonas urbanas e 45% nas zonas de urbanização prioritária. Na
década, de 80, alguns artigos deste Decreto foram alterados pela Lei N°.
2.193/85.
57 - Deve-se considerar também a aprovação em 1979 da nova lei
federal de loteamentos, a Lej'N0.6.766179,a qual instituía pesadas penas
para o loteador cl.éln~~stino .€:!, para os donos de cartórios que
registrassem'loteamettos clandestinos, alémda possibilidade legal do
comprador sus~~f,,~lP~9J~!"fIe.ntQ" ~019t.e.ador para depó~ito em juizo, Esta
lei' federal garãritiú êbnáiÇõêsparà quê' instrumentos legais, como a Lei
NO.1.215174,.çon§~g~t§§~rn9m~rgfi~~ia, diminuindo o número de
loteamentosclantléstlnds e iITég'dlárés: .: . .

26. ~ .. r-; .-. . .. , -~ ~'-"";;3:-
.. _._._~...
126
regulamentação tão rigorosa como a dos loteamentos e garantiam ---",
comercialização total da propriedade.
Este fato é confirmado pela redução do número de loteamentos
aprovados e, ao mesmo tempo, pelo excepcional aumento no número de
desmembramentos aprovados a partir da segunda metade da década de
70 (Ver Tabelas 07). No período 1971-76, foram aprovados, em números
absolutos, 11 solicitações de desmembramentos no-~'~município,
ampliando, no período 1977-81, para 337 desmembranientos aprovados.
Deve-se notar, no período 1977-81, o grande número de solicitações
.-,
efetuadas no setor nordeste/leste da área urbana e também nos e.
'-'o
'-_
-. ~
balneários norte, que representava, respectivamente, 35% e 26% do total - -
dos desmembramentos aprovados em Florianópolis.
É interessante evidenciar também que 9 grande número de
desmembramentos solicitados na região nordeste/leste, período 1977-81,
coincide, exatamente, com o início da execução da Via de Contorno
Norte, que, não casualmente, foi implantada ao longo destes bairros.
th
As diversas leis urbanas aprovadas paralelamente a este
~h
~-
crescimento dos empreendimentos imobiliários, da indústria da
~~·~t
y/"',
construção civil e da rápida expansão urbana, propunham-se a restringir
os abusos e a regular o processo de expansão urbana em
0"
desenvolvimento, assim como a preservar setores da cidade onde se
instalavam as populações de mais alta renda. Foram aprovados, como
vimos, a Lei N°.1.440/76 (Plano Diretor), a Lei N°.1.215174 (Loteamentos,
Desmembramentos e Arruamentos) e a Lei N0.1.246/74 (qódigo de
>
Obras), baseados nos ante-projetos de lei elaborados pelo' ESPLAN.--A .'
Lei que regulamenta os condomínios foi elaborada em 1978, Lei N°.

27. 127
1.566/78. É importante ressaltar também a criação do IPUF, Instituto de
Planejamento Urbano de Florianópolis, pela Lei N° .1.494/77, cujo corpo
técnico passou a elaborar o planejamento urbano-municipal.
No período posterior à aprovação destas leis urbanas," foram
surgindo alterações elaboradas pelo poder executivo e legislativo
municipal que representavam o relaxamento ou a revisão das medidas
aprovadas. Muitas das alterações efetuadas nas leis, como veremos no
Capítulo 3, vieram a garantir a implantação da Via de Contorno Norte-
Ilha.
---- .... ,
'
Durante a década de 70, portanto, foram se reproduzindo os i
I
I
empreendimentos imobiliários na região situada a norte e a nordeste da
I
f
área central e nos balneários ao norte da Ilha, em especial loteamento~ e !
condomínios dirigidos aos setores sociais de mais alta renda. Ao mesmo
tempo, o Estado desenvolveu ações nestas áreas, através da
transferência das instalações estatais, das. definições na legislaçã()
urbana, dos investimentos urbanos e da execução das obras viárias que
.' -.-:,~'~ I
incentivaram o processo de transferência das camadas de altax~~ncta I
para estas regiões, culminando com a implantação, no final da década, i
í
da Via de Contorno Norte-Ilha. ~_~_~

28. -.,
...
r
-...---.....
CAPÍTULO 3
A VIA DE CONTORNO NORTE-ILHA
•
•
Durante a ié~;a<ta'''der7j~t
consolidou-se a ocupação .espaci.êl, pelo
o
setor hegemônico das elites, . na direção da avenida Beira-Mar Norte '.~-•..
.""
e
nos balneários situados ao norte da Ilha. Iniciou-se também a ocupação
por faixas populacionais de mais alta renda de algumas áreas próximas
ao campus da UFSC na-Trindade, a partir dos investimentos estatais e . .~
dos loteamentos e condomínios que ali vinham sendo implantados.
{ --/'"'
Neste processo de ocupação" tiveram grande importância: as
" , sÓ.
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diversas obras viárias
executadas pelo Estado, que garantiram
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acessibilidade a estas áreas da Ilha. A Avenida Beira-Mar Norte facilitou ~,
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o acesso à área norteda península, enquanto que as rodovias SC-401, 'h
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SC-402, SC-403 e a SC-404 permitiram a ocupação dos balneários
situados ao norte da Ilha e na área da Lagoa da Conceição. Em meados -:~"'h
(~~
da década de 70, interessava às elites melhorar as condições de
acessibilidade às regiões onde pretendiam localizar suas áreas li
,"--
residenciais e seus balneários. Privilegiavam as seguintes obras viárias: t~~
t
tJ~
1. a ligação viária entre a Av. Beira-Mar Norte e as pontes de ligação' ~~
r-r-;
.~
Ilha-Continente na área central da cidade;

29. ._------_._-_._._.----._.~.---~-.;......,....~~-------------....,---
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129
2. a conexão viária entre a Av. Beira-Mar. Norte e a bifurcação das
rodovias SC-401 e SC-404, no Itacorubi;
3. o acesso viário da área central da cidade à região do campus
r
universitário, na Trindade.
Destes três trechos viários citados, os dois primeiros constituíam
extensões para servir, durante o verão, à população que utilizava os
balneários localizados no norte da Ilha. O acesso do centro da cidade à
região do campus da UFSC, na Trindade, podia ser efetuado por dois
percursos: a) pelo contorno norte do Morro da Cruz, através do bairro
Agronômica; b) pelo contorno sul, através do bairro do Saco dos Limões,
,0 que dava acesso ao campus pela Carvoeira ou pelo bairro Pantanal. O
percurso pelo contorno sul, através do Saco dos Limões,por ser menor e
mais rápido, apresentava, na época, o maior fluxo de veículos. No
entanto, estes antigos acessos, em função da implantação do campus
universitário, das demais instalações estatais e dos emprendimentos
imobiliários na região da Trindade, tornaram-se precários e insuficientes
para atender ao novo tráfego.
O aperfeiçoamento dos acessos rodoviários da área central a estas
regiões estava previsto, como vimos, no Plano de Desenvolvimento
Integrado e no Plano Diretor de Florianópolis através de duas vias: ao
norte, pela implantação da continuidade viária da Av. Beira-Mar Norte e,
ao sul, pela Via Expressa Sul. Em função das determinações destes
planos, que definiam prioridade para a execução da Via Expressa Sul,
havia o entendimento. de que o acesso do centro da. cidade para o
campus universitário. seria efetuado primeiramente pelo lado s1JI,através
. ' .. ~":';~-- ~.;.-; ,. : -..;:.,
de uma derivaçãodaviaexpressa.

30. 16'
I
~------
~--------~~--~~-- ~ ~
130
Durante a implantação do Aterro da Baía Sul ~ da Ponte Colombo
Salles, o Governo Estadual assinou convênio com o DNER/Secretaria
dos Transportes, com interveniência da Prefeitura Municipal, ,.para ::~
execução do sistema viário da Ilha e dos projetos de engenharia, às
custas dos recursos do PROGRES. Neste convênio, celebrado em 1973,
portanto, antes da aprovação do Plano Diretor pela Câmara Municipal,
'previa-se a execução das seguintes obras:
... "0 prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus
universitário, o túnel do Penhasco, optativamente pela orla
marítima, prolongando-se até o aeroporto, com derivações
para o Gampeche e, novamente, para o campus universitário.
Nos termos do convênio retro mencionado, cabe à Prefeitura
Municipal, a construção da via de ligação com a Praia do
Gampeche. A ponte sim, porém o acesso à BR-101/SG não.
As obras viárias do continente fazem parte da BR-282, cujo
marco zero foi fixado na cabeceira oeste da nova ligação ilha-
continente." ,(1)
Deve-se observar que, até aquele momento, não estava prevista a
implantação de uma via expressa ao norte da área central da Ilha, mas
apenas do "prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus .,.-r--,
universitário", conforme o Plano de Desenvolvimento Integrado (Ver
Figura 17-b). Não foi considerado neste primeiro convênio o trecho da
1 _ Trecho do ofício NO.5009174, expedido pelo Engenheiro Chefe do 160. Distrito
Rodoviário. Federal do DNER, Altamiro da Silveira, e encaminhado ao ESPLAN.
Nessa época ocorria uma certã polêmica entre os diversos setores envolvidos com a . ',....,
implantação do~sistemavi;3!Ío;que debatiam sobre a conveniência da Via Expressa ;
',...., -
Sul transpor o Morro do' Penhasco (Morro da Cruz) através de túnel, confqrme o
;J
plano do ESPU>.N;';:ou.···ãtravésdocontornodo morro pela orla marítima. Esta última '~ "
opção era ostensivamente rejeitada pelo ESPLAN. In ESPLAN/BESC .
~+-,
i
Empteendil11entos'e tún~rrió:iM6dUloIndutor-Setor Oceânico Turístico da Ilha de ~
Y",
Santa Catarina.Projeto prioritárioNoA. Memorial, 1974, voiume1, pp.8-10. ,
.3
,'"
.~
, "'"
',·>',,,,'1

31. 131
BR-282 - ligação entre a Via Expressa Sul, a Ponte Colombo Salles e a
BR-101 - que atravessaria a parte continental, mantendo-se os
investimentos destes recursos do PROGRES apenas nas obras viárias
da Ilha.
Até 1974, ainda que o Plano Diretor não estivesse aprovado, os
órgãos estaduais responsáveis pelas intervenções viárias vinham
absorvendo as determinações deste Plano e do Plano Integrado,
inclusive a que definia prioridade à construção da Via Expressa Sul,
entendendo-a como a única via expressa constante do plano. A
prioridade na execução da Via Expressa Sul desagradava,
principalmente, as frações da classe dominante que pleiteavam a
conclusão das conexões que iriam melhorar a acessibilidade aos
balneários do norte da Ilha.
3.1 - O Estudo de Tráfego da Via de Contorno Norte e da Via
Expressa Sul.
As mudanças no Governo do Estado e na direção dos diversos
orgãos, em especial, no DER-SC, vieram a alterar as prioridades. Em
1975 a Secretaria dos Transportes e Obras e o DER lançaram o Edital
de Concorrência N°; 20/75 para que fosse efetuado o Estudo de Tráfego
de duas vias expressas, da Via de Contorno Norte e da Via Expressa Sul
e,"também, para execução do Projeto Final de Engenharia da Viade
Contorno Norte; Entre as determinações definidas pele, .DER ,e
apresentadas no Edital N°.20/75, deve-se ressaltar as seguintes:

32. 132
1. A execução destas duas vias expressas objetiva prover a Ilha de Santa '"
Catarina de vias de fluxo rápido para atender à demanda de veículos
gerada e atraída pelos pólos localizados no Continente, no Centro da
,.
cidade, nos balneários ao norte e a leste, no campus universitário e no
Aeroporto. Pretende, ainda, solucionar os congestionamentos existentes
no contorno norte do Morro da Cruz, na Rua Frei Caneca;
2. Os Estudos de Tráfego deverão ser desenvolvidos de forma a servir
tanto para o Projeto Final de Engenharia da Via de Contorno Norte,
objeto do contrato, como também para o da Via Expressa Sul, a ser
colocado em licitação;
3. O estudo de capacidade dos sistemas deverão considerar o
estabelectrnento da categoria funcional de Vias Expressas para estas
duas vias;
r f 4. A Via de Contorno Norte será a primeira a ser executada, devendo,
I para as estimativas do tráfego futuro, ser utilizado o ano meta inicial de
"
1978 .para a Via de Contorno Norte e o ano meta inicial de 1981 para a
Via Expressa Sul;
5. Será destinada, na Via de Contorno Norte, uma faixa de tráfego para ~.,j",
uso exclusivo de ônibus. As novas pistas desta via expressa serão 'j~
utilizadas para o tráfego de passagem eo tráfego local será retido nas
ruas e avenidas existentes;
6. A Via Expressa Sul, que possibilita a ligação do Aterro da Baía Sul, ,-
pelo contorno de José Mendes, até o Saco dos Limões e Pantanal e daí
para o leste e o sul da Ilha, com derivação para o campus universitário e .J
~
o Aeroporto, não necessita, a partir do Saco dos Limões, "das m€!smas
medidas queo trecho anterior r por atender a áreas com menor solicitação .,."
."·(~1
de tráfego"; . ~ - ------.
~-
__
3

33. 133
.;
7. A análise do sistema viário e da demanda pesquisada deverá indicar o
!
dimensionamento adequado das vias considerando-se o tráfego existente
e o projetado.
A empresa COPAVEL S/A elaborou durante o ano de 1976 os
Estudos de Tráfego, primeira parte do contrato do Projeto Final de
Engenharia da Via de Contorno Norte, trecho "Nova Ponte-
Entroncamento SC-401/SC-404, e Derivação para o Campus
Universitário'fs). Seguindo as determinações do Edital e as Normas de
procedimento do DER-SC, os estudos apresentaram uma etapa de
levantamentos e caracterização da situação atual e, uma segunda etapa
onde se desenvolveram as estimativas do tráfego futuro.
Partindo da definição de um zoneamento da região em estudo e
das áreas de influência das vias expressas, a empresa consultora efetuou
uma série de levantamentos sócio-econômicos destas áreas e, ainda,
pesquisas de tráfego que serviriam de apoio para alocaçãoeprojeção de
tráfego das vias. Destes estudos interessa-nos,· em especial, as
pesquisas de tráfego, as previsões, as recomendações e as análises dos
resultados, que nos permitem confrontar a situação e as demandas
existentes com as intenções e os investimentos viários previstos. (Ver
Anexo 02)
2 - A empresa, COPAVEL S/A'" Consultoria de Engenharia, vencedora da .
concorrência, assinou com oDER-SC o contrato PJ-072175, para a elaboração do
Estudode Tráfego<eido·projetb:Final de Engenharia da Via de Contorno Nol1:e::O
Estudo de Tráfego foi concluído em setembro de 1976. O Projeto Final de
Engenharia foi concluídoem fevereiro de 1978. Ver: DER-SC/COPAVEL S/A.
Projeto de Engenharia. Relatório Especial de Estudo de Tráfego. 1976, 357pp.

34. ---_._---_ .... _---------- .._. __ .. _. ----- - .__ ._-~.
134 ~
As pesquisas de tráfego consistiram de: a) pesquisas de origem e
destino, nos dias úteis e finais de semanas, para caracterizar os
deslocamentos; b) contagens volumétricas classificatórias, para
complementar as pesquisas dos postos de origem/destino; c) avaliação
dos tempos de percurso em trechos de interesse para os estudos de
traçado. Esta pesquisas foram realizadas na segunda quinzena de janeiro
de 1976, portanto, período de férias escolares. Este fato exigiu que as
pesquisas fossem "complementadas com estimativas das viagens de
escolares, a partir do levantamento do número de matrículas e da
localização dos principais palas geradores desse tipo de tráfego: áreas
residenciais e de trabalho, e áreas onde se situam as instituições
escolares." (Estudo de Tráfego, 1976:53). -'o
Organizados os diversos componentes que intervêm nos pontos
estudados, foi elaborada a quantificação do volume de tráfego existente ·"0
.. r>.
nos 13 locais avaliados. Para efeito de comparação entre os fluxos do ~.j
'1'
contorno ao norte e ao sul do Morro da Cruz, considerando, inclusive,a 0
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especificidade da época da pesquisa, devem-se ressaltar os seguintes ::jr"
volumes de tráfego: a Rua Delminda Silveira, no contorno norte do
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Morro, na Agronômica, apresentou o total de Volume Diário Médio (VDM) ,~,-""
de 14.934 veículos (13.908 de automóveis, 267 de ônibus e 759 de
, .. -:~
1;
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caminhões) e o VDM do tráfego do contorno sul do morro, pelo Bairro de
~'j
José Mendes, foi de 9.455 veículos (8.180 automóveis, 616 ônibus e . ./"
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659 caminhões). Por outro lado, do VDM de 16.171 veículos que ',:..;.
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contornavam o norte do Morro (Agronômica), a grande parcela que . )
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dirigia-se para os. balneários norte e leste representavam, pelos dados .,~ ,.
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levantados na Estrada das Três Pontes (av. da Saudade), o-total de '~~~
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35. .- ..
••...... "".- _~.~
135
9.414 VDM (8.781 automóveis, 175 ônibus e 458 caminhões), ou seja,
63% do total. (Ver Tabela "Volumes de Tráfego Existente", Anexo O~)
-.
Em relação ao fluxo de veículos atraídos para a região do campus
"
universitário, os estudos de tráfego indicavam que os veículos que se
dirigiam para o campus pelo lado norte, através da Rua Lauro
Unhares, representavam um VDM de 3.907 veículos (3533 automóveis,
86 ônibus e 288 caminhões). O veículos que se dirigiam ao campus pelo
lado sul, passando pelo Saco dos Limões, podiam alcançar o campus
através de dois acessos: pela Rua Capitão Romualdo de Barros
(Carvoeira), que apresentou VDM total de 3.787 veículos (3.072
automóveis, 411 ônibus e 304 caminhões) ou pela Rua Deputado
Antônio Edu Vieira, que apresentou total de VDM de 2.841 veículos
(2.442 automóveis, 174 ônibus e 225 caminhões). Portanto, a quantidade
de veículos que se dirigiam à região do campus pelo lado sul do Morro
da Cruz representava um total VDM de 6.628 veículos. (Ver Tabela
"Volumes de Tráfego Existente", Anexo 02)
O maior volume de tráfego para o campus universitário através do
contorno sul já era esperado pois, apesar das difíceis condições dos três
acessos viários, o percurso desenvolvido pelo Saco dos Limões era o
menos extenso e o que exigia o menor tempo. Este fato foi confirmado
nos estudos que avaliaram o tempo de percurso, que indicaram que o
tempo médio gasto pelos automóveis entre a cabeceira da Ponte Hercílio
Luz e o campus, pelo contorno norte, era de 13 minutos e 45
segundos, enquanto que o tempo médio dos automóveis .entre .a
cabeceira da Ponte Colombo Salles e ocarnpus pelo contomó.súlera
de 9 minutose_45'.segundos. Através de ônibus o tempo médio~(tÉr

36. -
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".
"
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"'-'"-~:~
136
percurso também indicava uma diferença semelhante: os ônibus que
faziam o contorno norte utilizavam o tempo médio de 19 minutos e 15
segundos e aqueles que faziam o percurso sul, utilizavam o tempo médio
de 15 minutos. (Ver Tabela "Tempos Médios de Percurso", Anexo 02)
Em função das exigências do DER-SC de estabelecer a categoria
funcional de via expressa para a Via de Contorno Norte e, ainda, de
dotá-Ia de uma faixa de uso exclusivo de ônibus, _os estudos de
capacidade deste sistema definiram a seguinte proposição: o projeto da
Via de Contorno Norte seria "caracterizado por uma via expressa, com
três faixas de tráfego por sentido, uma dessas para uso exclusivo de
ôntbus,-inexistência de acostamentos e controle parcial de acesso ... -suas
faixas de tráfego foram dimensionadas com a largura de 3,60 m. " (Estudo
de Tráfego,1976:260). Estes estudos previam também que as pistas da
via expressa deveriam estar separadas das vias de trânsito rápido local,
inclusive, ao longo da Av. Beira-Mar Norte.
No dimensionamento da Via Expressa Sul, "Ievando em conta
indicações fornecidas pelo DER-SC para a rodovia, partiu-se da -hipótese
de tratá-Ia como expressa desde seu trecho inicial na Ponte Colombo
- ,------.
Salles até o Pantanal e daí até a Cidade Universitária, e, do Pantanal
para o Campeche e a derivação para o Aeroporto em pista simples,
.:::- ..
impondo-se o acostamento plano ...". Sobre as alternativas para a
transposição do morro, o relatório indicou que, para efeito deste estudo,
não haveria diferença "seja por um túnel indicado nos Planos ...da
Prefeitura MuniCipal-de Florianópolis, seja pelo Contorno de José
.....•
-/'
Mendes, em aterro pela orfa da Bete Sul, como fornecido peib DER-Se
para a diretriZda,rocJovia, porquanto não haverá interferência do tráfego

37. 137
local na ligação desses nós ... as ligações de José Mendes com o centro
e continente, são mentides na via existente, aestineae exclusivamente ao
tráfego local." (Estudo de Tráfego, 1976: 303). Por outro lado, nas
conclusões o relatório demonstra uma inclinação para a solução definida
pelo túnel que, até aquele momento, não tinha apoio do DER. (3)
Entre as recomendações finais, a empresa consultora ressaltav
que, das categorias de veículos que compunham o tráfego de
Florianópolis, o automóvel apresentava 90% de participação, devendo,
pelas projeções efetuadas, manter valores semelhantes até a década de
90. Evidenciavam que, "mesmo evoluindo a taxas de crescimento baixas, .
o tráfego de automóveis deverá, ao final do século, impor granqes
solicitações ao sistema de ligação da Ilha ao Continente".
Recomendavam que, apoiados num Plano Diretor, deveriam ser
estabelecidas estratégias para o desenvolvimento de um sistema
eficiente de transportes de passageiros, podendo, inclusive, serem
considerados "sistemas de maior capacidade do que o transporte por
coletivos (6nibus)". (Estudo de Tráfego, 1976:351-352)
Nas conclusões do Estudo de Tráfego, são indicados os trechos
das duas vias expressas que deveriam ser atendidos . paralela e
prioritariamente:
3 _ liA transposição de José Mendes, seja por túnel, ou aterro na orla da Baía Sul, é
questão em ouecontrovérsiespere seleçãO da:alterhativa eedoter, talvez venha a
exigir muito mais do que uma análise econômica ... Sob o ponto de vista do tráfego, o
.túnelapresentEifá vántagehs'porpermitir soluçõeS mais expontâneas paiaás -
intersecções ~ §~rel'/lproj~Jad.as (..).0 que traduzir-se-á emreduçêo deçustqsde
operação,'a lôrigo.ófcizo":'Ndel1tanto, evidenciam que i·... ambas(soluçõ~s)" ...' .
apresentarã.p.. ~lJ{5tq$,.yqi(f3ri.o~,e,{e,~açJo.s·:..ainda, que o.utrC!.~a$pl3çto$.r~~ji,~fIYmJ1~.
e, i
avaliaÇão, PÓI~,;t iél s8iiú/ãiYpelocorttomoem
•. aterro," airrdi3:q(jeâicaÍ1&eexq'iilêl1t~"""
tratamento visua1i"nã.o P9cJf?rf!dei~ar de retirar as características naturais da f3npqsta.,"
(Estudo de Trife-~Jo: 1976: 353)' '. ' ."" '. ,

38. ----- 0---- ---_ -o----=-"'~~--~==-----------------~,C
138
~,
"Na Via de Contorno Norte, a ligação da avenida à - Ponte
--. .~---~- .. --_._---- -
Colombo Setles, o trecho da altura da Avenida Mauro Ramos
atéiiEstrad~- das Três p~nt~~, e daI até a;;;f~;caç;o-da
." .. -- .-- -' .... --"..
-ic=
------
0-
401/SC-40i:f.,;oO '~
Na Via Expressa -Sul, a transposição de José Mendes e a"
derivação para a cidade universitária." (Estudo de Tráfego,
1976:354)
É interessante notar que a maior parte dos trechos viários
recomendados como prioritários pelo Relatório do Estudo de Tráfego
coincidiam com aqueles pleiteados por setores das elites para I
aperfeiçoar o tráfego para os balneários ao norte da Ilha, a península i
I
norte e para a área da Trindade. Nestas regiões, como vimos, situavam- '
se grandes interesses ímobüiános e também desenvolvia-se a ocupaçã-o _
pela população de mais alta renda.
o Estudo de Tráfego justificava estes resultados evidenciando que ckvA-- o"
as variáveis sócio-econômicas (população, famílias com renda superior,
frota de automóveis, empregos de renda superior, índice diário de
construção, matrículas em cursos médio e superior, comércio e serviços,
etc) utilizadas nas correlações, e que caracterizavam as diversas zonas
de tráfego; eram variáveis que exerciam: influência na produção e atração-
de tráfego. Depois de estabelecidas as correlações no conjunto de
matrizes e equações utilizadas, algumas destas zonas, ondesituavah1-se
as populações de mais alta renda, aprésentaram as maiores projeções
de crescimento de tráfego gerado, exigindo, portanto, as íntervenções
mais imediatas. (Estudo de Tráfego,1976:147-175). Em outras palavras:
'~,,{
as áreas onde habitam e trabalham as populações de mais'aitaterida
C~~
são as áreas que apresentam maior quantidade de tráfego geradO e

39. _ .. _---------_._-------~~---~----------------
139
tráfego atraído, principalmente de automóveis, apresentando, portanto,
maior projeção de crescimento de tráfego e maior premência de obras
viárias.
3.1.1 - Considerações sobre o Estudo de Tráfego.
A avaliação do Estudo de Tráfego exige que se efetue duas
ressalvas aos procedimentos da pesquisa que se mostram importantes
pois poderiam vir a alterar os resultados obtidos. A primeira delas diz
respeito à época de realização da pesquisa de tráfego, na segunda
quinzena de janeiro, período de férias escolares. Este fato altera a
quantidade do tráfego. de veículos na região da UFSC quando não
apenas os alunos encontram-se em férias, mas grande parte do corpo
docente e de funcionários. A adequação proposta pela .empresa
consultora, de complementar a pesquisa com estimativas das viagens
escolares, não consegue garantir exatidão dos dados, seja na.localização
da origem do tráfego, do percurso ou mesmo no tipo de transporte
utilizado para os deslocamentos. Por outro Iado.. durante o verão,
ampliava-se consideravelmente o tráfego de veículos na Rua Delminda
Silveira (Agronômica) e Rua das Três Pontes (Av. da Saudade -
Itacorubi), acesso principal para os veículos que se dirigiam para os
balneários ao norte e leste da Ilha. As alterações do Volume Diário Médio
(VDM) entre o período de alta e baixa temporada são bastante
significativas, sendo importante que -tivesse ocorrido. o .Ievaritamento
destes dois períodos para uma projeção mais precisa. (Ver avarlaçâo do
VDM durante o ano nas Tabelas 10, 11 e 12).

40. 140
Deve-se ressaltar no entanto que, mesmo considerando a
inadequação da época da pesquisa, os acessos pelo lado sul do campus
universitário apresentaram VDM bastante superior, tanto de automóveis
"
como de ônibus: os acessos pelo sul apresentaram volume diário médio
de 5.514 automóveis e 585 ônibus enquanto que o acesso ao campus
pelo norte apresentou volume diário médio de 3.533 automóveis e de 86
ônibus. (Ver Anexo 02)
o segundo aspecto que precisa ser esclarecido é que, por não ter
sido solicitado pelo DER-SC, todo o Estudo de Tráfego desenvolvido pela
COPAVEL não considerou a possibilidade de implantação de programas
como o do Setor Oceânico Turístico, no Campeche. Este programa
integrava o Plano Diretor, que se encontrava em debate na Câmara
Municipal e que foi aprovado no período de conclusão do Relatório. No
Estudo de Tráfego considerou-se a importância da Via Expressa Sul não
pela sua conexão com o Campeche mas, principalmente, pela sua
solicitação no trecho que liga o centro da cidade ao campus da UFSC. O
Estudo evidenciava, por outro lado, que o trecho da Via de Contorno ..~
Norte que liga a Av. das Três Pontes (Av. da Saudade) ao campus
universitário "não terá maior siqntnceao no que se refere às solicitações
de tráfego", devendo, pelas projeções efetuadas, ter uma brusca redução
a partir da inauguração da derivação da Via Expressa Sul para o campus.
(Estudo de Tráfego, 1976: 192,214,352)
..
r>
,,
, (,--...
O que interessa ressaltar é que, nas recomendações finais do -o<.;a
r
Estudo de Tráfego, procurou-se alertar que alterações relevantes' como a .."",
. ..
';:.
.:&

41. 141
.1
aprovação e implantação do projeto Oceânico Turístico, exigiriam a
reavaliação dos Estudos,de Tráfego, modificando, se_~s
resultados:
IfÉ importante frisar que se vier a ser levada à realidade a
fixação do núcleo hebitecione! Conjunto Oceânico do s
Campeche, é necessário que a administração venha a
reavaliar os estudos aqui apresentados, pois nesse caso não
só os trechos envolvidos estarão sub-dimensionedos, como
também deverá ser reajustada a eloceçêo dos parâmetros
sôcto-econõmlcos por zona de tráfego; porquanto a população
a se fixar no referido conjunto resultará de migrações de
outras zonas de tráfego. " (Estudo de Tráfego, 1976: 353)
Esta condicionante expressa nas conclusões do Estudo
. representava, certamente, limitações ao encaminhamento que vinha
ocorrendo para execução destas obras viárias. Este Estudo de Tráfego,
~ ". ~
além de ser instrumento fundamental para a elaboração do Projeto Final
de Engenharia, tinha importante papel na legitimação das decisões do
Governo Estadual e DER-SC, em relação às intervenções viárias:
confirmava a prioridade na construção da Via de Contorno Norte,
mantinha a sua categoria funcional de Via Expressa e, ainda,
: ," _.
demonstrava a urgência na execução do acesso viário à região do
..',
campus universitário, ainda que através da execução da derivação viária
da Via Expressa Sul.
Deve-se considerar que a aprovação do Plano Diretor de
Florianópolis (Lei N°. 1440/76) nessa mesma época, entrando em vigor o
sistema viário proposto pelo ESPLAN e apresentando o Setor Oceânico
Turístico, como área de expansão urbana programada, exigia, em-tese, a
. '-'." ,
reavaliação do Estudp de Tráfego. A aprovação da Lei N°.1..440/76
retirava 'daquele'~do~:~~en!o técnico o seu caráter legitimad~r, criando,

42. 1lI~
s-,
142
iír'"" .
:i~-
.'
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'
portanto, obstáculos para a consecuC?ão, das metas viárias que !li
-r-,
11
interessavam aos setores hegemônicos das elites irnplantar. '
I~
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Ig
" '",
I!j
,':>-,
..
3.2 - As alterações na legislação urbana. li
'
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lil -
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_.;
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A Lei N°.1.440/76, que regulamentava o Plano Diretor, ,~
,,'
considerava, em seu Artigo 5°., o Setor Oceânico Turístico (Rio t~
'~l'"
Vermelho, Campeche, Lagoa e Ressacada) como áreas de Expansão ",r'""
, '"
Urbana Programada e, ao mesmo tempo, como já vimos, não efetuava }
-..::~
fi.
proposições aos balneários situados ao norte da Ilha (4). Deve-se. lembrar
,t"=:'
ainda que distinguia uma única via expressa de integração Continente- 'I[:'
-~~
Ilha, a Via Expressa Sul, que efetuava a ligação' do Setor Oceânico
"r
Turístico com as rodovias regionais.
O'jih
r
A aprovação do Plano Diretor, por outro lado, ao mesmo tempo que h
facilitava a manutenção do convênio firmado entre os governos federal, 'r-
li",
estadual e municipal para receber recursos do PROGRES - Programa de
Vias Expressas- também gerava novas limitações. O·Decreto Federal
:~
h
'~
N0.71.273/72, que criou o PROGRES, no Parágrafo 2°. de seu Artigo 1°.,
"h
definia que "nó planejamento e execução do Programa lever-se-êo em
,~
t~
conta os Planos Diretores que regulem o desenvolvimento de áreas -
ih
urbanas." , exigindo que as obras financiadas com os recursos do 'f,
'h
4 _A Lei NO; 1.440176, em seu Artigo 5°. dispõe: "São áreas de Expansão Urbana ~
Programada: a) o setor Central Metropolitano, proposto na quase totalidade §obre 'h
acrescidos d?:malitnha;b}o:setorUniversitário Federal; c) o setor.Oceénicoõe-.
Turismo,comp1e.Xo,qéi,PitacionaUigado à Recreação, ao Jazere à promoçêo de
turismo, abrangefldo' ,?reade Rio Vermelho, Campeche, Lagoa e Ressacada; d)
outras que venneme ser definidas pelo órgão Municipal de Planejamento."
-.
.'-~
"~
"~
.......~
",",

43. 143
programa estivessem respaldadas e fossem condizentes com os Planos
Urbanos em vigor.
Havia, portanto, diversos obstáculos legais que precisariam ser
"
transpostos para que as obras da Via. de Contorno Norte-Ilha fossem
concretizadas. Os obstáculos foram resolvidos de duas maneiras: a
primeira, através de alterações na legislação urbana e a segunda, pelas
'imposições arbitrárias, que as condições políticas da época permitiam.
No período 1976-78 houver~ diversas mudanças na Lei
N°.1.440/76 que regulamentava o Plano Diretor, algumas das quais
vieram a favorecer não apenas o processo de implantação viária mas
também as ocupações e os interesses imobiliários que ocorriam na
região norte e leste da cidade. Deve-se destacar as alterações
provocadas pela Lei N°.1.516/77, pelo Decreto N°.100/77 e pela Lei
N°.1.570/78, que legitimaram a Via de Contorno Norte e, ainda,
facilitaram o desenvolvimento imobiliário em curso. (5)
A Lei N°. 1.516177, aprovada em junho de 1977, efetuava
alterações e complementações à Lei do Plano Diretor. Definia qüe·o
município deveria ser dividido em Zona Urbana, Zona de Urbaritzação
Prioritária e Zona de Urbanização Diferida. Efetuava, no Artigo 1°., as
seguintes caracterizações destas zonas:
"
5_ A aprovaçãodal.:.éi NO 1440176 e as alterações do período forarnefetuadas
durante a primeira gestão do ex-Prefeito Esperidião Amin Helou Filho (1976-78) na
Prefeitura de Florianópolis.

44. 1lIí'~
144
I'",,,,
;II~
.~~"
~~
"1°. - Zona Urbana é a área de urbanização contínua, com III
perímetro delimitado em Lei. '"
2°. - Zona de Urbanização Prioritária é a que se constitui dos 1lI
;"
balneários, das áreas de interesse turístico e das partes 11
.. ,~
adjacentes à zona urbana propriamente dita, que venham a eIIi
;;:~
ser objeto de regulamentação de uso e' de procedimentos de •.
l~"
urbanização estabelecidos em orçamentos plurianuais de llt~
/
investimentos. !.~
3°. - Zona de urbanização Diferida são as áreas não incluídas
nas zonas de urbanização prioritária é que só serão l~~
parceladas ou urbanizadas a partir de uma das seguintes
hipóteses: a) alteração do Plano e Estruturação do espaço de
Florianópolis; b) plano de urbanização vinculado a estudos de
.-~
. "'~.
:~-.~.t-,
~."
~
viabilidade econômica e/ou social, observados critérios de
fi.'"
adequação de distâncias do Trabalho - habitação - lazer,
aceito pelos órgãos técnicos competentes da Municipalidade." '"
~
,.-..,
I;
Mantinha-se ainda o mesmo limite urbano, citado anteriormente, ~~
. }--.•
,
I
;;.-....,
definido pela Lei N°.898/68. A nova Lei N°.1.516/77, além de' determinar
um novo zoneamento do município, regulamentava o parcelamento e
ocupação do solo das Zonas de Urbanização Prioritária (ZUP) e das
.~
Áreas Verdes. A maior importância desta Lei, para os investimentos
(~
junto à Via de Contorno Norte, foi a nova classificação, pela qual toda tll
"
região dos Balneários situados ao norte da llha- passaram a serem
·h
considerados Zona .dELUr:panização Prioritária. Constituindo-se estes 'c~ .
. _.
Balneários uma ZUP e ainda a área de maior interesse turístico em
Florianópolis, justificava-se, portanto, a prioridade na execução das
obras da Via de Contorno Norte em detrimento da Via Expressa Sul. -~
.~
Através do Decreto N0.100 de agosto de 1977, o executivo
municipal. liberou para construções as faixas de domínio '{jas vias
r
.'l
" .J"
"~ .. ~.

45. I,......,
145
expressas e avenidas de todo sistema viário previsto no Plano Diretor,
nos seguintes termos:
''Art 1°. - Até serem aprovados pela Câmara dos Vereadores
os traçados definitivos da Via Expressa BR-282, da' Via de
Contorno Norte de Florianópolis, e das Vias 01 - G1 - J1 - M1
- K 1 - F 1, ficam liberados, para fins de construção, os terrenos
atingidos pela faixa de domínio de seus traçados originais,
quando não coincidentes com aqueles definidos em Projeto
Final de Engenharia.
Art.20. - À medida em que forem definidos os traçados das
vias a que se refere o artigo anterior, e para seus efeitos,
serão declaradas de. utilidade pública para fins de
desapropriação, as áreas e propriedades por eles atingidos. "
Deve-se ressaltar que este Decreto foi aprovado durante o
processo de elaboração dos Estudos e Projetos de Eng,enharia; de
licitação e início das primeiras obras viárias, portanto, num momento de
expectativas e mudanças na dinâmica imobiliária e de. incremento da
construção -civil. Neste período, como veremos adiante, estavam em
curso o Projeto de Engenharia e o Projeto de Desapropriação da Via de
Contorno Norte. Logo, já havia sido definido o traçado da via, ainda que
não tivesse sido aprovado pela Câmara de Vereadores, como exigia o
Art. 10. do Decreto N°. 100/77.
Evidentemente, liberar o aumento de benfeitorias nestas
propriedades, às vésperas da aprovação dos traçados das vias, criaria
obstáculos à aprovação dos mesmos em função do descontentamento
dos proprietários a seremdesapropríados e, também, um maior ônus aos
cofres públicos .. '.

46. 146
A Lei N°. 1.570/78 efetuou diversas, alterações no Plano Diretor
(Lei N°.1.440/76) e foi aprovada quando já havi~~ sido iniciadas as
obras da Via de Contorno Norte. Esta lei garantiu legitimidade à
execução desta Via Expressa cujadecisão pelo DER-SC de iniciar as
e
obras foi, como veremos, completamente irregular. Entre outras
disposições, esta Lei alterou o Art.õv. da Lei N°.1.440/76, que passou a
vigorar da seguinte forma:
''Art.5°. - São consideradas Zonas de Expansão Urbana as
Zonas de Urbanização Prioritária estabelecidas na lei N°.
1.516fl7."
Com ~sta alteração na Lei do Plano Diretor, as Zonas de
~_E~ansão ur~-ª-~r, portanto, "os Balneários, as áreas de
interesse turístico e as partes adjacentes à zona urbana ". Esta
alteração deixou de privilegiar, em especial, o setor Oceânico Turístico
que, pelo Plano Diretor, era considerado área de expansão urbana
programada. Considerando-se que esta mesma Lei ampliava o limite
urbano e, ainda, que praticamente toda orla da Ilha constituía-se, em
maior ou menor grau, área de interesse turístico, pode-se dizer que com
esta alteração ocorreu uma diluição onde praticamente toda Ilha tomava-
se área de expansão urbana.
Outro aspecto alterado pela Lei N°.1.570/78 e que estava
vinculado ao Plano' de 'Desenvolvimento Integrado, foi a nova
abrangência do .Centro Metropolitano, que teve excluída a área
continental, permanecendo nessa condição apenas a área, central da
.~
Ilha. O Art.29~:,8a~,~pu yr aseçuínte redação:
at
':..

47. 147
"0 Centro Metropolitano é a éree do Setor Central
Metropolitano assinalado na planta PIF-SJ3, excluída a Zona
Continental, e -cuja ordenação espacial - conferirá novas
dimensões ao centro da Capital."
.. .
A Lei N°.1.570/78 também revogou a Lei N°. 1.515/77 que
complementava o Plano Diretor na definição das áreas nas quais não
poderiam ser admitidos usos plurifamiliares. A alteração, expressa no
. Anexo do Art. 7°., reduziu a abrangência destas áreas facilitando o
processo de verticalização na área urbana. Na região da Trindade
estabeleceu alterações pelas quais liberava diversas ruas para a
construção de condomínios plurifamiliares.
Finalmente, através da Lei N°.1.570/78, foi revogada a Lei
N°.898/68, sendo ampliado e estabelecido novo limite urbano, assim
descrito:
"1 - A área urbana Continental, delimitada ao norte e ao sul
pelo Oceano Atlântico e a oeste pela linha aemercetotie dos
limites entre os Municípios de Florianópolis e São José.
Il - A área urbana Insular, delimitada ao norte por uma linha,
partindo do OceanO Atlântico através do rio do Mel a~é a
altitude de 100 (cem) metros, seguindo por esta em direção
ao sul até a localidade de Pirajubaé e, deste ponto por uma
linha imaginária paralela à Rodovia Jorge Lacerda, a uma
distância de 300 (trezentos) metros até a Estrada da
Ressacada, paralela a esta a 300 (trezentos) metros, até
encontrar a faixa de domínio do Aeroporto Hercílio Luz,
seguindo deste ponto por uma linha paralela à pista, até o
Oceano Atlântico." (Ver Figura 09)
Em julho-de 1978, uma semana após a aprovação - da Lei
N0.1.570/78, ocorreu. a assinatura do segundo Termo de Aditamento e

48. 148
.. '"
Ratificação ao Convênio Especial. de Cooperação, Compromisso e
Delegação de Encargos, celebrado em 26 de dezembro de 1973, entre o
, - <
DNER e o Governo do Estado com a interveniência da Prefeitura
Municipal de Florianópolis, para utilização dos recursos do PROGRES.
,~
Estes recursos estavam destinados a custear as obras da Via Expressa
Sul e do "prolongamento da Avenida Beira-Mar Norte até o campus
universitário" no limite máximo de Cr$ 120.000.000,00 (cento e vinte ;. -',..--...,
.milhões de cruzeiros) equivalentes, em 1973, a aproximadamente US$
19.300.000,00 (dezenove milhões e trezentos mil dólares). (6)
. "
3.3 - A Via de Contorno Norte-Ilha.
Estas alterações na legislação urbana vieram a transpor os
obstáculos à legitimação e regulamentação das obras da Via de
Contorno Norte. No entanto, antes mesmo de aprovadas estas , .
-,
alterações na legislação urbana de Florianópolis e, ainda, antes do
. J,..-....
repasse de verbas do PROGRES e da conclusão do Projeto Final de .-
""d,
,~
"
Engenharia desta Via Expressa, o Governo Estadual, através do DER-
SC, resolveu dar o fato como consumado, iniciando as obras da Via de
Contorno Norte-Ilha.
6._ A reportagerrisobre a assinatura deste segundo Termo de Aditamento e Re- , ,
.'
RatificaÇão ooconcênio.rcetebrado em 1973 com o ONER, não esclarecesetnouve
alguma alteráÇãbncivalor dos recursos do PROGRES, em função da i'nud~hÇâ',dO'
caráterda Vià,deContómo Norte para Via Expressa. In Jornal doDER-SCfAflo '3,'
. no.32,'jÚlhÔI197S;'p:'11 ',': .' '.' ' .
., .
, .-'''''''''

49. ---------------,--~----;-~--~,;.......------------------ ..•
149
No início de 1977 o DER-SC efetuou a licitaçâo para a execução
dá implantação da primeira etapa da Via de Contorno Norte, o trecho
entre o Palácio do Governo e a Avenida da Saudade, até o
entroncamento das rodovias SC-401 e SC-404, no Itacorubi. Este trecho
"
viário era fundamental para garantir acessibilidade aos balneários ao
norte e leste da Ilha. As obras da Via de Contorno Norte foram iniciadas
em abril de 1977 e o seu Projeto Final de Engenharia foi concluído
apenas em fevereiro de 1978. Portanto, as obras foram executadas
durante quase um ano, apoiando-se apenas no ante-projeto.
Esta iniciativa do DER-SC apresentava-se, evidentemente,
completamente irregular. Em entrevista ao maior jornal diário da época,
.
o então Diretor-Geral do DER-SC, Antônio Carlos Werner, ressaltou a
coragem da iniciativa, justificou a possibilidade de executar a obra sem
o Projeto de Engenharia devido à capacidade dos engenheiros do DER
e, ainda, negou que tivesse sido repreendido pelo DNER por sua atitude
(7).
"Nós, quando assumimos, recebemos um sistema carente de
soluções urgentes. E não tínhamos, na realidade, nenhum
projeto. A Via de Contorno Noitenos parecia, assim; que era .o
que a cidade necessiteve urgeptefTJ~nte... Na realid~~e,_
projetos, somente agora' Florianópolis está conhecendo. Você
vê que são seis, e nõo tínhamos nenhum f). O projeto é o
7 - Trechos da entrevista do Diretor-Geral do DER-SC, eng. Antônio Carlos Werner ,
durante a gestão do Governador Konder Reis. Entrevista concedida a jornalistas do
Jornal "0 Estado" e publica da em 20104f18. .
8.~Ref~r.e-~,~ ~5?~~L~!~t()!) eQ~()men.<:i~dospelo qER,SF das seguint.e~qbras: 1)
Via de Contómo' Norte:;lIha; -2)Av. Beira-Mar Norte-Continenterô) Via Expressa Sul;
4)Urbanização do-Aterro daBaia Sul; 5) Terminal de Passageiros RitaMarià~·,ê)SG- .
40ê, "rodovia pela costa leste da Ilha, desde a Praia dos /nglesesaté o extremosúl;
contomanc1o'ap911ta;:e~sugin,do;pêlo.Ribeirão da/lha, pela direção node:'-~·Jor;i;íâi:"O
Estado;' ;:20l04f7,8::-;rh J::<;,'j .~:;;,. ....,::,;;'
.

50. ~~~----~---=~~~----~--~===------------------------------- ;~~
150 1-----
~
rt'~
..
!"
documento básico sem o qual não se chega a nada. O da Via
J®~
~~
de Contorno Norte nos foi entregue pronto no dia 8 de fevereiro
1 --.
de 1978. Durante um ano nós trabalhamos com bsse no ante-
~'"
projeto. E fizemos isso com toda segurança, por causa do
corpo de engenheiros que o DER tem. "
Ao ser indagado sobre os riscos de uma obra ser executada pelo
ante-projeto e, ainda, sobre o fato de ter sido repreendido pelo DNER,
respondeu:
"Eu não corn nsco nenhum... Uma obra dessa envergadura
tinha, realmente, que ser iniciada da forma como eu iniciei. E
para isso precisa coragem; precisa de uma equipe como o
DER dispõe; e precisa também ter a experiência que eu tenho.
Tudo foi feito de acordo com o DNER. " {,
,(,
111"---"
'Ji:/--'
3.3.1 - Descrição e execução da Via de Contorno Norte-Ilha. pl"'
~f/
.~~
'.
!Ir'
A Via de Contorno Norte-Ilha, segundo o projeto definido pelo
"jpV
DER-SC, constítur-se numa via expressa com 9,5 km. de extensão, que "j',
..
faz a ligação entre o anel viário da Ponte Colombo Salles, no aterro da
Baía Sul, até o entroncamento das rodovias SC-401 e SC-404, no
Itacorubi, com derivação para o campus universitário da UFSC, na
Trindade.
A implantação da Via de Contorno Norte-Ilha, segundo o Projeto
Final de Engenharia (9), pretendia atingir os seguintes objetivos: ,!!l--
'1jI"
9 _ O Projeto Final de Engenharia da Via de Contorno Norte foi elaborado pela "!h
COPAVEL S/A- Consultoriade.Engenharia, contratada pelo DER-SC, através do lJ-
~L
l~
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