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Motociclismo nº 284

Este documento apresenta: 1) Testes realizados às novas Triumph Tiger 800 XRx e XCx de 2015 e à remodelada Honda VFR800X Crossrunner; 2) Um comparativo entre as KTM RC 125 e Yamaha YZF-R 125; 3) Uma entrevista com o ator e motociclista Keanu Reeves.

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+ Usada do mês: Suzuki V-Strom 650 + Moto de Culto: Honda VF1000R ...E AINDA Viver... Ao Sul - II Moto Gamer Keanu Reeves O mundo das motos mensal 2 0 1 4 www.motociclismo.pt nº 284 3,5€ continente iva incluido dezembro DESPORTO CBR600RR TEN KATE l Teste à Campeã Mundial de Supersport Honda Crossrunner Triumph Tiger 800 XRx / XCx Comparativo l Yamaha YZF-R 125 l KTM RC 125 Testámos... Protótipo muito próximo da Africa Twin 1000 que chega no verão! Futura Africa Twin CHUVA BMW S1000 XR DE ESTRELAS Siga-nos no em: www.facebook.com/Motociclismo.revista dezembro 2014 5 6 0 1 7 5 3 0 0 1 2 7 3 ISBN 5601753001273 00284 Yamaha YZF-R1 Honda RC213V-S Yamaha MT-09 Tracer KTM 1050 Adventure
PARA QUEM QUERTUDO NA VIDA• NOVO SISTEMA TCS DE CONTROLO DE TRACÇÃO, COM 3 NÍVEIS DE ESCOLHA E OPÇÃO “OFF” • VERSÃO DISPONÍVEL COM SISTEMA DE DUPLA EMBRAIAGEM-DCT DE 2ª GERAÇÃO, AINDA MAIS INTUITIVO• CANCELAMENTO AUTOMÁTICO DOS INDICADORES DE DIRECÇÃO (PISCAS) • NOVO DESENHO DO ASSENTO, PARA MAIOR CONFORTO E ACESSO FACILITADO AO SOLO• VASTA GAMA DE ACESSÓRIOS GENUÍNOS À ESCOLHAImagem não contratualPara ter tudo, basta ir ao seu concessionário HondaAGORA COM AS OFERTAS QUE SEMPRE QUISTOP CASEMALAS LATERAISwww.facebook.comHondaPortugalMotosVIDRO TOURING
www.motociclismo. pt 3 SUMÁRIO 12/2014 42 Triumph Tiger 800 XRx/XCx 2015: já testámos a segunda geração das Tiger 800 74 92 Ao Sul: segunda parte desta viagem em voo livre, até Istambul na companhia de uma Daelim 125 Keanu Reeves: ator consagrado e motociclista convicto INTRO /// 4 A Indian em Portugal; o renascer das italianas SWM; revelado o Dakar 2015; as novidades da SYM; Consultório jurídico; Editorial; Mercado, etc. 14 Crónica de Miguel Oliveira 16 Moto Gamer - Saboteur II 19 Projeto CS_05 Zen TESTES + TÉCNICA /// 20 Novidades 2015 A segunda dose de novos modelos chegou-nos de Milão, com novidades esperadas e diversas surpresas 42 Triumph Tiger 800 2015 Ainda há pouco foram apresentadas e já as pudemos testar: primeiro contacto com as Tiger 800 XRx e XCx 48 Honda VFR800X Crossrunner Já rodámos com a Crossrunner 2015, profundamente remodelada 52 Comparativo KTM RC 125 / Yamaha YZF-R 125 90 Moto de Culto Honda VF1000R ÁREA DE SERVIÇO /// 8 Ficha técnica Staff e contactos 58 Usada do mês Suzuki V-Strom 650 60 Shopping Equipamento e acessórios 61 Action Team 62 Preços das motos novas 69 Mercado REPORTAGEM /// 92 Entrevista: Keanu Reeves Ator, fundador de uma marca de motos e motociclista, Keanu Reeves fala-nos do seu amor pelas duas rodas DESPORTO /// 84 Contacto competição Honda CBR600RR Ten Kate, campeã mundial com Michael Van Der Mark MOTOTURISMO /// 74 Ao Sul - II De Lisboa a Istambul numa 125 cc 23 Aprilia RSV4 RR/RF / Tuono 1100 20 BMW S1000XR 22 BMW F800R 24 Ducati 1299 Panigale 26 Ducati Multistrada 1200 DVT 28 Honda RC213V-S 30 Honda True Adventure Prototype 48 Honda VFR800X Crossrunner 84 Honda CBR600RR Ten Kate 90 Honda VF1000R 32 Kawasaki Ninja H2 34 Kawasaki Z300 35 KTM 1050 Adventure 52 KTM RC 125 39 MV Agusta Stradale 800 58 Suzuki V-Strom 650 42 Triumph Tiger 800 XRx / XCx 36 Yamaha YZF-R1 / R1M 38 Yamaha MT-09 Tracer 52 Yamaha YZF-R 125 MOTOS NESTA EDIÇÃO ///
4 12/2014 UM POUCO CONTRA A CORRENTE, no que respeita à ressaca da crise económica global que alguns países já atravessam, ou à permanente luta para sair do buraco que tantos outros, como o nosso, continuam a viver, a verdade é que estamos a assistir a um dos momentos mais prolíficos na indústria motociclística de que tenho memória. Num ano em que, separados por um mês, se realizaram dois grandes salões internacionais, seria de esperar que as marcas se dividissem, umas apresentando as suas principais novidades na Intermot, em Colónia, e outras na EICMA, em Milão. Mas o que aconteceu foi uma verdadeira chuva de estrelas em ambos os certames, uma impressionante dose dupla de sonhos em duas rodas, uns mais perto da nossa realidade e outros que, para a maior parte de nós, ficarão apenas no inalcançável patamar onde residem as verdadeiras estrelas. Convenhamos: sonhar em ter uma Honda RC213V-S ou uma Kawasaki Ninja H2R na garagem é equivalente a ligar para a Angelina Jolie a combinar um jantar e, na realidade, ela virar-se para o lado e dizer “ó Brad, olha aí pelos miúdos que eu vou à Amadora jantar com o meu amigo Zé”. Então, porque é que as marcas fazem motos como estas? Porque podem! Porque são uma afirmação de poder, de alta tecnologia, são superstars. Não são para todos, nem poderiam ser, ou perderiam esse estatuto. Voltamos às estrelas de cinema: se víssemos a Nicole Kidman todos os dias a comprar pão, ou na fila da peixaria no hipermercado, perdia o brilho – e é o brilho que distingue uma estrela. Felizmente que existem, pois provam que as grandes marcas, as pessoas que as fazem, continuam também a ser guiadas pela sua paixão pelas motos. E não é por isso que deixámos de ter um amplo leque de novidades 2015 para todos os gostos. Ora digam lá, se entre os modelos apresentados nesta edição (EICMA) e aqueles que vos mostrámos há um mês (Intermot), não há pelo menos um que vos fazia atirarem-se já de cabeça? Eu já tenho duas ou três que me encheram as medidas… Foi revelada num evento especial no concessionário Harley-Davidson Lisboa, uma parceria entre a icónica marca de motos americana e a banda rock Xutos&Pontapés. A parceria resulta na produção de uma série da Iron 883, denominada de “Edição Especial Xutos&Pontapés”, e que serve para celebrar os 35 anos de carreira da banda portuguesa. Os elementos da banda envolveram-se nas várias fases de criação desta edição especial da Iron, cujo maior destaque são as várias pinturas disponíveis e personalizadas por Miguel Leiria (Purafúria). A H-D Xutos&Pontapés estará à venda em exclusivo no mercado português, com um PVP de 10.790€. A reconhecida loja Moto Ponto, dedicada aos acessórios para o mundo das duas rodas, celebra a 6 de dezembro o seu 22º Aniversário com um dia em cheio na loja Moto Ponto II: às 10h00 as portas estão abertas a todos os clientes e amigos e, a partir das 15h00 vai ter lugar a 1ª Exposição fotográfica “Em duas rodas pelo Mundo”, em que 12 viajantes foram convidados a expor imagens que retratam o que é o espírito de quem gosta de viajar de moto. Um júri composto por representantes da Moto Ponto, da Goldenbat e da MOTOCICLISMO irá escolher a melhor foto, sendo que os visitantes do aniversário também podem votar e as suas escolhas valem 50% do resultado final. O prémio da foto vencedora é um capacete Schuberth C3 Pro. Além disso, a Moto Ponto vai ter muitas outras surpresas ao longo do dia! Já sabe: a 6 de dezembro todos os caminhos vão dar à Moto Ponto II na Avenida Dom Vasco da Gama Nº 39 - A 1400-127 Lisboa. SUPERSTARS editorial Luís Carlos Sousa Diretor lcsousa@motorpress.pt H-D apresentou “Edição Especial Xutos&Pontapés” Moto Ponto celebra 22º aniversário em dezembro!
PUBLICIDADE No Salão de Milão foi apresentada a nova gama da histórica e renascida marca italiana SWM. Para muitos SWM pode não significar muito, mas de facto são as iniciais da marca italiana Speedy Working Motors. Este ano, na EICMA, a SWM regressou através de uma parceria entre italianos e chineses. Pelas mãos do diretor técnico Ampelio Macchi e com o investimento por parte do grupo chinês Shineray, liderado por Daxing Gong, a SWM apresentou uma nova gama de seis modelos para estrada e “off-road”, sendo que foi precisamente nas motos e competições de TT que a marca conquistou títulos e prestígio desde os anos 70 do século passado. Sem esquecer as ligações com elementos clássicos, como os famosos depósitos de design trapezoidal nas motos de estilo “retro” Grand Milano, Gran Turismo e Silver Vase, a SWM aposta em tecnologias modernas como motores DOHC com cilindradas entre os 300 e 650 cc, injeção eletrónica e homologação Euro3. Além das motos que podemos ver aqui, e que serão a grande referência da marca, a SWM revelou ainda modelos Enduro e Supermoto, estando prevista a chegada de novidades com motores de 125 cc para atrair os mais jovens. Com o poderio financeiro do grupo Shineray, e com o design e produção das motos a ser feito em Itália, a SWM promete motos fiáveis e com preços competitivos! SWM Grand Turismo 440 SWM G. Milano Special SWM Grand Milano 440 SWM Silver Vase 440 SWM renasce!
6 10/2014 As duas marcas de motos do Grupo Polaris, a Indian e a Victory, chegam a Portugal já no início do ano pela mão da Luzeiro. A Luzeiro, representante no nosso país de marcas como a Aprilia, Moto Guzzi, Royal Enfield e Ural, entre outras, passa a deter a importação exclusiva para Portugal das duas marcas de motos do Grupo Polaris – a Victory, lançada em 1998 pelo gigante norte-americano, e a renascida Indian, uma das marcas mais emblemáticas da história do motociclismo. Fundada em 1901, a Indian abriu falência em 1953, seguindo-se meio século conturbado até ser adquirida pela Polaris em 2011, o que lhe deu finalmente a estrutura o poder financeiro para o regresso à ribalta. Os contactos com a Luzeiro iniciaram-se há um ano, num projeto que integra desde o início a Victory. Aliás, foi a bem sucedida década e meia de experiência com a Victory que permitiu à Polaris um lançamento da Indian assente em bases técnicas sólidas - exemplo disso são os cinco anos de garantia de fábrica oferecidos para as suas motos. O aumento das gamas será gradual e sustentado, e a Victory poderá, inclusivamente, lançar-se na produção de modelos mais abrangentes, enquanto a Indian se manterá numa linha mais clássica, sem, no entanto, renegar os seus pergaminhos desportivos, como fica patente no bloco de 1200 cc e refrigeração líquida das novas Scout, que debita 100 cv. Em Portugal, para além da loja na sua sede, em Massamá, que será inaugurada em janeiro já com os modelos de 2015, a Luzeiro conta ter ainda mais um ou dois concessionários em todo o país, com uma resposta muito eficaz em termos de peças e motos a partir da plataforma logística sedeada na Bélgica. Indian em Portugal José Marques, responsável da Luzeiro, está confiante no sucesso desta aposta dupla em que a empresa se lança agora Victory - a marca de motos lançada pelo grupo Polaris também chega a Portugal em conjunto com a Indian As Victory assumem uma postura mais arrojada e moderna, e a sua gama pode vir a expandir-se para outros segmentos mais populares e acessíveis ao grande público Fundada em 1901, a histórica marca norte- -americana está finalmente de volta ao trilho do sucesso
8 12/2014 FIM: Ippolito derrota Viegas Vito Ippolito derrotou Jorge Viegas nas eleições para a Federação Internacional de Motociclismo. Após um período de campanha eleitoral, realizou-se em novembro a eleição para a presidência da Federação Internacional de Motociclismo, na Assembleia Geral da FIM, em Jerez de la Frontera. Com o português Jorge Viegas a concorrer contra o atual presidente Vito Ippolito, na contagem dos votos das 103 federações filiadas na FIM, os resultados deram vitória a Ippolito, que foi reeleito com 62 votos a favor contra 41 votos de Jorge Viegas, mantendo por mais quatro anos um cargo que é seu desde 2006. Estas eleições ficam, no entanto, marcadas pelas alegações do jornal britânico Sunday Times, de que houve “compra encapotada” de votos, envolvendo a federação do Qatar. O jornal indica que Ippolito prometeu ao presidente da federação qatari, Nasser Khalifa Al Attiyah, apoio em futuras eleições para a FIM e lugar como vice-presidente caso fosse reeleito. Assim, Al Attiyah convidou um conjunto de presidentes de federações para uma estadia de luxo no Qatar, a pretexto da última ronda do Mundial Superbike, com direito a presentes e tratamento VIP. Resta perceber se as suspeitas conseguem ser provadas... Redação motociclismo@motorpress.pt Rua Policarpo Anjos, nº 4, telefone: 214 154 581/2/3 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Presidente VOLKER BREID Vice-Presidente e Administrador Delegado JOÃO FERREIRA Vogal NORBERT LEHMANN Diretora-Geral Comercial Cecília Pina Prata Publicidade Diretor Paulo Baptista pbaptista@motorpress.pt Tel: 214 154 563 Diretor Luís Carlos Sousa lcsousa@motorpress.pt Jornalistas Rogério Carmo rcarmo@motorpress.pt Bruno Gomes bgomes@motorpress.pt Ensaios Alberto Pires, David Seguro, Rodrigo Castro Colaboradores A. Nicolau, F. Pedrinho Martins, Luís Lourenço, Luís Pinto-Coelho e Pedro Homem Duque Correspondente internacional Alan Cathcart Arte Coordenador Miguel Félix Filipa Ferreira, Filipa Fonseca, Joana Prudêncio, Marina Gonçalves, Miguel Ferreira, Teresa Cohen Fotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas, Pedro Lopes Marketing José Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera Santos Tel: 214 154 580 Assinaturas e edições atrasadas: Sara Tomás Tel: 214 154 550 Fax: 214 154 501 assinaturas@motorpress.pt Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG. Presidents Volker Breid / Norbert Lehmann CEOs Volker Breid / Henry Allgaier Director Product Development Robert Wiljan Business Development & Strategy / Licensing Michael Trampert Edição, Redação e Administração Motor Press Lisboa – Edição e Distribuição S.A., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO. Tel.: 21 415 45 00. Fax: 21 415 45 01. Com o capital social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº 08613, cont. nº 502 561 408. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 114182. Propriedade: Motor Press Ibérica S.A. e Cruz Quebrada Media S.A. Ancora 40-28045 Madrid Espanha. Impressão: Lidergraf – Sustainable Printing Depósito Legal nº 48490/91 Distribuição: Urbanos Press – Rua 1º de Maio, Centro Empresarial da Granja, 2525-572 Vialonga Todos os direitos reservados. Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2, m) do Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução, a distribuição, a comunicação pública ou colocação à disposição, da totalidade ou parte dos conteúdos desta publicação, com fins comerciais diretos ou indiretos, em qualquer suporte e por quaisquer meios técnicos, sem a au-torização da Motor Press Lisboa S.A., e Cruz Quebrada Media S.A. ou da VISAPRESS, Gestão de Conteúdos dos Média, CRL. Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico Membro: Liderança Internacional Alemanha Motorrad Portugal Motociclismo Argentina La Moto Brasil Motociclismo Croácia Motorevija Espanha Motociclismo Dinamarca Motorrad França Moto Journal Finlândia Motorrad Holanda MotoPlus Hungria Motorrevü México Motociclismo Polónia Motocykl Rep. Checa Motocykl Suécia Motorrad Suiça Töff Grupo editorial presente em 19 países, entre os quais 20 revistas de motos em 16 países. Vito Ippolito vai permanecer como presidente da FIM, após nova reeleição Jorge Viegas acabou derrotado nestas eleições para a presidência da FIM
My Schuberth! racing sport touring cruising Safety and Comfort made in Germany WWW.GOLDENBAT. P T C3 P R O Ausgabe 18 / 2013 Ausgabe 6 / 2013 Ausgabe 6 / 2013 9 LITROS DE AR FRESCO POR SEGUNDO ANTENAS INTEGRADAS PREPARADO PARA O SRC-SYSTEMTM COOLMAX ® LEVE: APENAS 1570 g (tamanho M) COMPACTO: 2 CALOTAS EXTREMAMENTE COMPACTAS SILENCIOSO: APENAS 82 (DB(A) PUBLICIDADE REGRESSO À AÇÃO “DESAFIEI O DR. SÉRGIO CASTANHEIRA, Chefe de Gabinete do Secretário de Estado do Desporto, a participar na Baja Portalegre 500, para promover o motociclismo em geral e a sua prática desportiva em particular. O repto foi aceite com a condição de eu o acompanhar na aventura. A ideia foi desde o início apoiada por todos na FMP: o Tó Manel assumiu logo o cargo de “team manager”, o Armando, o Zé Rita e a Susana trataram da logística, licenças, inscrições e demais documentação, o Bernardo “Professor” Vilar tornou-se nosso conselheiro desportivo, o Dani ocupou-se das motos e equipamentos, que o Pedro e o Rodrigo também logo disponibilizaram. Em duas semanas apenas preparámos documentação, motos, equipamentos, assistência e até realizámos um treino… As duas motos – as portuguesas AJP PR5 250 normalmente utilizadas pela Comissão de Enduro no Campeonato Nacional – foram “preparadas” na própria AJP sob a supervisão do seu fundador António Pinto. O treino foi realizado sob a orientação do Bernardo Vilar nas suas instalações da Espírito d’Aventura, no Pinhal Novo. Logo no paddock em Portalegre fomos recebidos como verdadeiros pilotos, com assistência da J. Saraiva Racing (Zé Carlos, Nuno e Daniela) e equipamentos Kenny cedidos pela HPires (Nuno Caetano). É difícil descrever o dia do prólogo, tem de ser “vivido”. Sexta-feira 8h30m da manhã e já uma multidão de espectadores aguardava os concorrentes. Ali iria permanecer até ao final do dia, numa verdadeira festa do desporto motorizado, incentivando e aplaudindo os pilotos de motos, quads, UTV’s, buggys e automóveis. No dia seguinte, uma etapa num percurso bem escolhido, com diferentes tipos de piso e de dificuldades, zonas espetáculo bem desenhadas, paisagens fantásticas, e sempre com muito público a assistir. Ambos concluímos a prova (categoria Promoção Baja), o que no caso do Dr. Sérgio Castanheira foi um feito extraordinário, pois nunca antes havia participado em qualquer corrida de motos. No meu caso, que não competia há mais de quinze anos, apesar de ter furado o pneu traseiro e de ter ficado sem travão da frente, diverti-me imenso e pude constatar como piloto a realidade desta mítica prova, uma vez mais bem organizada pela equipa do ACP dirigida pelo Orlando Romana. Obrigado a todos os que apoiaram e tornaram possível esta ação de promoção do motociclismo.” Após mais de quinze anos retirado das lides, o Presidente da Federação de Motociclismo de Portugal, Manuel Marinheiro, regressou à competição com uma participação na Baja Portalegre, e convidámo-lo a relatar a experiência. Manuel Marinheiro
10 12/2014 NOVAS REGRAS VÃO SIMPLIFICAR ALTERAÇÃO DE REGISTO DE PROPRIEDADE O CONSELHO DE MINISTROS DO PAS-SADO DIA 23 DE OUTUBRO DE 2014 aprovou a criação do procedimento es-pecial para o registo de propriedade de veículos adquiridos por contrato verbal de compra e venda, visando simplificar a regularização da propriedade. De acordo com o comunicado divulgado pelo Conselho de Ministros, este regime especial permite que o registo seja requerido apenas pelo vendedor, com base em documentos de-monstrativos da transmissão, com notificação à parte contrária a cargo do serviço de registo. Torna-se assim possível efetuar e acelerar o registo de propriedade de veículos a favor do atual proprietário, sem prejuízo para a se-gurança jurídica. Atualmente, é ao novo proprietário de um automóvel que cabe a tarefa de regularizar o registo de propriedade no prazo de 60 dias a contar da data da venda, junto dos serviços ou conservatórias do registo automóvel. A não regularização do registo implica a ma-nutenção de responsabilidades para aquele que se mantém como titular do registo de propriedade, ou seja, o antigo dono. A grande vantagem face ao regime atual é a de conferir ao vendedor a possibilidade de re-gistar a transmissão de propriedade do veículo automóvel sem depender da intervenção do comprador, isto é, o vendedor deixará de estar na dependência da ação do comprador. Podendo o vendedor, à luz deste novo pro-cedimento especial, desde que junte prova de que notificou o comprador para o efeito, registar a transmissão da propriedade do veí-culo e desonerar-se, a partir da data da refe-rida transmissão, de qualquer responsabilida-de legal ou obrigação fiscal relativa ao veículo transmitido, nomeadamente, obrigação legal de subscrever um seguro automóvel, reali-zação da inspeção periódica obrigatória (no caso dos automóveis), pagamento de porta-gens, que pode dar origem a uma dívida e posterior execução fiscal e pagamento de IUC (imposto único de circulação). Questão, aliás, muito polémica nos últimos dois anos, dado que a Autoridade Tributária tem nos últimos anos notificado milhares de contribuintes para o pagamento de IUC’s de veículos que em muitos dos casos já não lhes pertencem, situação essa se deve em parte ao regime registal atual (que implica a intervenção e assinatura das duas partes no negócio) e que a criação do procedimento especial para o registo de propriedade de veículos adquirida por con-trato verbal de compra e venda visa alterar. Esta alteração legislativa carece ainda de pu-blicação em Diário da República, a qual quan-do ocorrer permitirá conhecer em detalhe, os mecanismos e procedimentos inerentes às novas regras do Registo Automóvel. Na sequência da aprovação da criação do procedimento especial para o registo de pro-priedade de veículos adquiridos por contrato verbal de compra e venda, o Governo en-globou na sua proposta para Orçamento de Estado (OE) para o ano de 2015 uma possível medida para evitar que o vendedor, antigo dono, tenha de pagar IUC, a proposta de al-teração do Orçamento do Estado para 2015 apresentada pelo Governo prevê um prazo de um ano para que este possa reclamar e, assim, evitar o pagamento do IUC. “A alteração da titularidade do direito de propriedade efetuada ao abrigo do procedi-mento especial para registo de propriedade de veículos adquirida por contrato verbal de compra e venda, releva para efeitos de IUC, desde a data da transmissão, quando aque-le pedido for apresentado pelo vendedor no prazo de um ano após o decurso do prazo para cumprimento do registo obrigatório”, refere a proposta de alteração. Ou seja, os partidos da maioria vêm, atra-vés de uma adenda ao Código de IUC, dar a possibilidade de o antigo proprietário de um veículo denunciar a não transferência da propriedade do automóvel por parte do novo dono, uma vez verificada a necessida-de do pagamento do IUC. Todavia, como já supra referido, teremos que aguardar pela publicação do diploma que vier regulamentar esta matéria, e por outro lado, será igualmente necessário aguardar pela vo-tação e aprovação do OE para que toda a infor-mação sobre este assunto seja disponibilizada. Pedro Homem Duque Advogado Consultório Jurídico Enviem as vossas questões legais relacionadas com o motociclismo para a nossa secção de Consultório Jurídico, através do endereço de e-mail motociclismo@motorpress.pt A F.M.P. anunciou, em comunicado, a aprovação em Conselho de Ministros de um decreto-lei que estabelece o regime jurídico da aprovação, atribuição de matrícula, alteração de características e inspeção de veículos participantes em competições desportivas, para efeitos de circulação na via pública. Segundo a FMP, atualmente, “o Código da Estrada só admite a circulação destes veículos desde que matriculados e dispondo dos sistemas, componentes ou acessórios aprovados. No entanto, ao serem objeto de alterações para participarem em competições desportivas, muitos dos referidos veículos deixam de estar conformes com a regulamentação existente e, consequentemente, deixam de poder ser matriculáveis”. Mediante o preenchimento de vários parâmetros, como emissão de matrícula especial pela FMP, veículos de competição podem circular na via pública 48 horas antes e depois de uma prova organizada sob égide da respetiva federação. Mais informações visite www.fmotoportugal.pt . Circulação de veículos de competição
A Nova CB500X vem agora equipada de série com acessórios que são essenciais para aproveitar ao máximo o seu espírito de aventura. Aproveite já esta oferta no seu concessionário Honda. Carta de condução A2 | Potência máxima: 48 cv/8.500 rpm | Consumo de combustível: 3,7l/100 km | PVPR: 6.199€ Preço inclui oferta de acessórios em campanha, ISV e IVA à taxa em vigor. Não inclui despesas de documentação, preparação e eco-valor dos pneus no valor de 350€. Preço não inclui despesas de transporte para os Arquipélagos da Madeira e dos Açores. OFERTAVIDRO TOURINGOFERTAKIT FARÓISDE NEVOEIROC/BARRAS SUPORTECB500XOFERTAS ASSIMSÃO MUITO À FRENTEwww.facebook.com/ HondaPortugalMotos
12 12/2014 Para dar cor ao seu stand no Salão de Milão - EICMA, a Polini criou uma versão especial de uma Vespa 50S. Denominada de “Vespa Polini Oro”, esta scooter reluzente é feita através da combinação de 500 folhas de ouro de 23 quilates! E não é só por fora que a Vespa Oro brilha, pois lá dentro grita um motor com kit Polini de 130 cc, sendo que o escape é o desenvolvido pela Polini para a Vespa Primavera 125 e o carburador é um Polini CP de 24 mm. A intervenção nesta Vespa incidiu ainda na cambota, embraiagem, admissão, relações de caixa e ignição. Uma bomba a dois tempos! Foram finalmente reveladas as primeiras informações sobre a 37ª edição do Dakar, a sétima em território sul-americano. Desta feita o Dakar regressa ao formato “loop”, com partida a 4 de janeiro e final a 17 em Buenos Aires, Argentina, passando pela Bolívia e Chile, obrigando pilotos e equipas a percorrer mais de 9.000 km, sendo 4.800 contra o relógio, e muitos acima dos 3.600 metros de altitude! Nesta edição estarão à partida vários pilotos portugueses: Paulo Gonçalves e Hélder Rodrigues (Honda Team HRC), Ruben Faria (Red Bull KTM) e Mário Patrão (Suzuki). Quanto a outros pilotos em destaque, de referir Marc Coma (KTM), Joan Barreda (Team HRC) e ainda Olivier Pain e Juan Pedrero na equipa Yamaha, sendo que este ano não teremos Cyril Després, que trocou as motos pelos automóveis. Fique atento a www.motociclismo.pt para saber tudo sobre o Dakar 2015. 37º Dakar vai percorrer mais de 9.000 km na Argentina, Bolívia e Chile Nos números acumulados do mês de outubro, nada de novo a assinalar relativamente ao mercado das duas rodas em Portugal, a não ser que se vai verificando, cada vez mais, que o mercado apenas apresenta números positivos no segmento acima dos 125 cc. Aliás, este segmento apresenta mesmo números bastante interessantes de quase 18% de crescimento ao longo deste ano. Nos restantes segmentos a situação negativa é quase total, exceto nas vendas de 50 a 125 cc que estão praticamente com crescimento zero. Só escapam as mais de 125 cc Dados: ACAP Sport News Portugueses sem sorte no GP de Macau Realizou-se em novembro mais uma edição do mítico Grande Prémio de Macau em motos. As cores lusas contavam com André Pires e Nuno Caetano à partida, mas Pires, logo nos treinos de qualificação, ficou fora de ação devido a queda e falhou mesmo a corrida. Já Nuno Caetano foi melhorando o seu tempo ao longo dos treinos até à corrida, mas um mau arranque deixou-o sem grandes hipóteses de lutar por melhor resultado do que o 19º lugar final. Quanto à vitória, essa ficou nas mãos de Suart Easton, que assim venceu este GP pela quarta vez na carreira. Enduro em força na Lousã Em dezembro a Lousã vai receber o Classic Enduro e a estreia do “Enduroc” em Portugal. O Montanha Clube, da Lousã, volta a estar bem ativo na região que ganhou o título de “reserva nacional de Enduro”. Assim, e já no primeiro fim de semana de dezembro, nos dias 6 e 7, o clube da Lousã vai organizar duas provas: o Louzan Classic Enduro no dia 6 de dezembro, e, no dia seguinte, a primeira prova portuguesa do Enduroc, competição com enorme popularidade em Espanha e que chega agora a paragens lusas. Para mais informações visite www.enduroc-portugal.com . Variação % Unidades Unidades M otociclos +125 cc 2014 2013 Outubro 30,7% 473 362 Acumulado de 2014 17,9% 4325 3668 Motociclos +50 a 125 cc Outubro -11,9% 699 793 Acumulado de 2014 0,1% 9415 9406 Ciclomotores 50 cc Outubro -6,5% 187 200 Acumulado de 2014 -4,7% 2073 2176 Moto4 / ATV +50 cc Outubro -39,6% 32 53 Acumulado de 2014 -20,6% 423 533 Dados de outubro 2014 Motociclos + 125 cc Honda 1209 Yamaha 791 BMW 724 Kawasaki 244 Suzuki 197 KTM 196 SYM 141 Ducati 135 Piaggio 134 H.-Davidson 129 Motociclos 50+125cc Honda 2794 Keeway 2323 SYM 1695 Yamaha 1125 Kymco 789 Top Marcas – Acumulado Moto 4/ATV Yamaha 82 Suzuki 56 Kawasaki 50 SYM 36 Kymco 26 Top Modelos 1º Honda PCX125 1942 2º Keeway Superlight 125 823 3º SYM GTS 125 510 4º Honda NC750X 420 5º Keeway RKV 125 326 6º BMW R1200GS 323 7º SYM Wolf 125 288 8º Yamaha MT-07 282 9º Honda CBF125 249 10º Honda Vision 110 247 Polini revelou uma Vespa feita em... ouro! Vespa Polini Oro: uma 50S muito especial!
Miguel Oliveira crónica O lá a todos! Após um sólido 7o lugar no GP da Austrália, em Phillip Island, fiquei bastante motivado para a corrida de Sepang, a última de uma ronda de três corridas consecutivas fora da Europa. Sepang é um circuito onde as condições de aderência não são as melhores, com grandes retas, onde uma boa aspiração é necessária para se fazer um bom tempo. Todo o fim de semana correu bastante bem, senti-me muito bem, sobretudo no domingo no warm-up, em que tinha o melhor ritmo para a corrida com pneus usados, o que me deixou motivado e tranquilo. Infelizmente, um toque na primeira volta, na entrada da curva da contra reta, deitou tudo por terra. Era altura de começar a pensar na última corrida do campeonato e garantir, pelo menos, o Top 10 no ranking final. Valência é um circuito um pouco particular, pois tem um sentido contrário aos ponteiros do relógio e onde se curva desproporcionalmente mais para a esquerda do que para a direita. Foi todo um Grande Prémio de despedida da minha parceria com a Mahindra e, por isso, foi especial. Comecei a corrida um pouco atrás na grelha, mas consegui rodar num ritmo muito bom e o grupo da frente não se distanciou muito, o que facilitou a minha recuperação. Na última volta tinha o Brad Binder à minha frente, piloto com o qual estava empatado em pontos no campeonato. Sabia que, se queria um Top 10 no campeonato tinha de ficar à sua frente na corrida, algo que apenas consegui numa ultrapassagem nos limites, na última curva da última volta! Graças a algo que nem sei bem como explicar-vos, não caí e consegui terminar no 8º lugar, garantindo assim a 10ª posição final no campeonato, um pouco aquém dos objetivos por mim delineados para esta temporada… Assim se fechou mais um capítulo da minha carreira que, em dois anos de trabalho e alguns dissabores, significaram o acreditar num projeto que ainda era apenas uma folha de papel, e em que contribuí para que pudesse lutar taco a taco com marcas com tanta história no motociclismo de Velocidade como a KTM e a Honda. Uma grande conquista e um grande motivo de orgulho profissional. Era, então, altura de pensar mais a sério na minha mudança para KTM. Logo em seguida ao G.P. de Valência fomos até ao circuito de Jerez de la Frontera, onde pude pela primeira vez montar-me na nova moto. Foi algo especial, pois quando cheguei à box lá estavam os meus novos técnicos, o Aki Ajo e os responsáveis pelo desenvolvimento da KTM, iniciando assim um novo capitulo, na tão esperada por todos KTM. Montei-me na moto e fiz os primeiros ajustes, avanços, pedais, manetes, tudo aquilo que me faria sentir confortável para poder começar a pilotá-la. No dia seguinte, a manhã estava chuvosa, mas a previsão indicava melhorias para a tarde, altura em que tive o primeiro contacto com a moto em pista. Saí para a pista e, quando regressei, abri a viseira com um sorriso de orelha a orelha dentro do capacete. Eles olharam para mim de uma forma um pouco estranha... O meu técnico pergunta: “...a moto, que tal?” Eu tirei o capacete e disse que era boa, mas com um sorriso que se me escapava de vez em quando. “Claro que é fantástica”, pensei eu para mim! Não foi um teste muito claro porque estava a chover, mas ainda assim, com a pista um pouco molhada, fui capaz de rodar em tempos muito próximos do recorde do circuito. Fomos então até Valência para três intensivos dias de testes, onde pude habituar-me mais à moto e conhecer melhor a forma de trabalhar de todos. Para além de experimentar muitas coisas, tive a oportunidade de rodar com o protótipo de 2015 e, embora tenha menos aceleração, fui capaz de rodar tão rápido como com a moto de 2014. Ainda é um protótipo e em muito se vai melhorar, o que me deixa antever boas perspetivas para 2015. Agora é altura da pausa de inverno, para onde vou com a sensação de que estou a trabalhar com pessoas extremamente apaixonadas por este desporto, pela competição e que, sobretudo, estão muito motivadas por trabalhar comigo! Este inverno vou dedicar-me à minha preparação para a próxima época. Não quero deixar de agradecer a vocês e aos meus patrocinadores, todo o apoio que me dão, assim como desejar-vos um Feliz Natal e Próspero Ano de 2015! Um abraço! Com o término da ligação de dois anos à Mahindra e o arranque dos primeiros testes com a KTM, Miguel Oliveira vive o início de um novo capítulo na sua carreira, que nos conta na primeira pessoa UM NOVO CAPÍTULO 14 12/2014
De Taiwan chegam às nossas estradas em 2015 algumas novidades interessantes com assinatura da SYM. Entre elas destacamos a “bestseller” GTS125i / 300i, que agora estará disponível na versão Sport. A GTS Sport conta com detalhes a vermelho como logótipo bordado no assento, ecrã mais pequeno e a potência do motor aumenta para os 14,75 cv. A Maxsym 600i passa a estar disponível com ABS, punhos aquecidos e espelhos retráteis. Outras novidades SYM incluem uma totalmente nova Citycom 300i CBS, que usa o novo motor monocilíndrico de 278 cc, travagem combinada e luzes em LED para um “look” fora do comum, enquanto as Wolf 300 Classic e Cafe Racer são uma forma da marca celebrar o seu 60º aniversário. Estas motos de aspeto mais clássico ou mais desportivo, contam com motor refrigerado por líquido equipado com veio de equilíbrio para conter as vibrações. Mais novidades em www.sym.pt . Honda apresenta utilitária CB125F Gigante japonês Honda apresentou, na “ressaca” do Salão de Milão, uma última novidade para 2015: a CB125F. Esta é a nova utilitária que vem substituir a CBF125, agora com uma semelhança a modelos mais potentes como a CB500F ou a CB650F, e repleta de pormenores que a tornam mais agradável esteticamente. Mas o “remake” não fica por aí! O motor tem novo desenho da cabeça para melhorar a resposta a baixos e médios regimes, o PGM-Fi foi atualizado, resultando num aprimorar da entrega de potência, numa mais eficaz resposta ao acelerador e redução do consumo. A ciclística recebe um novo quadro que proporciona uma nova geometria, e as jantes crescem das atuais 17 para 18 polegadas. Mais informações em www.honda.pt . Faça-se á estrada com os seus amigos e usufrua da melhor experiência social de condução que alguma vez imaginou! A intercomunicação alternada “1+8” permite-lhe contactar por comandos de voz com 8 motociclistas num raio de 1,6 km. O G9x proporciona-lhe também ligações a 4 motociclistas em modo de conferência. Ligue dois telemóveis em simultâneo e faça e receba chamadas totalmente mãos-livres. A incorporação de tecnologia inteligente de Reconhecimento de Voz, traduz-se na liberdade e comodidade de poder controlar o equipamento por voz, sem ter de tirar as mãos do guiador da sua moto. Se procura diversão, poderá ouvir as suas músicas favoritas através do seu smartphone ou de um leitor de MP3 com A2DP e partilhá-las com o seu passageiro através da tecnologia “Music Sharing”. Com o G9x, pode ainda ouvir as suas estações preferidas através do rádio FM integrado. Agora, também é possível configurar o seu G9x utilizando a aplicação SmartSet Android da Cardo (disponível gratuitamente via Google Play) ou ligando-se à plataforma Cardo Community® através da internet para uma experiência social mais ampla. A mais avançada experiência social para o motociclista Aproveite a sua viagem! communication in motion® ® cardosystems.com Elegante no design. Preciso na engenharia. G9x www.goldenbat.pt PUBLICIDADE Novidades SYM para 2015!
16 12/2014 NESTA SEQUELA do original Saboteur de 1985 assumimos o papel de Nina, a irmã do falecido herói do primeiro jogo. Sim, é importante saber todos os pormenores e dramas familiares dos personagens antes de nos metermos em qualquer aventura virtual. Curioso que, muito antes da Lara Croft ter nascido, já existiam heroínas a dar o corpo ao manifesto e a salvar o mundo de todos os males e desgraças, em vez de se limitarem a esperar que sejam salvas quais princesas ou donzelas em apuros. Ao longo dos anos tive a oportunidade de experimentar as duas versões em alturas diferentes, Spectrum e C64, mas agora, ao compará-las lado a lado, posso dizer que as diferenças são de pormenor. Ambas são muito bem conseguidas, embora seja a versão Commodore a minha favorita, por ter a ação mais rápida e os movimentos mais fluidos e intuitivos. Não é comum encontrar jogos igualmente bons nestas duas plataformas. A nossa entrada no jogo é original, numa asa-delta, e depois de aterrarmos dá-se início a uma cruzada por um enorme complexo labiríntico de túneis, salas e divisões onde a ajuda de um bom mapa é fundamental. No meu caso, sempre procurei encontrar nos mais de 700 (!!) ecrãs a bendita moto, esse era o meu verdadeiro objetivo. Para nos dificultar a tarefa não podiam faltar guardas, uns pouco simpáticos pumas e até morcegos. A imensidão da área de jogo e a variedade de missões prometem muitas horas de entretenimento e uma verdadeira imersão na pele de “saboteur”. Era uma enorme festa quando conseguia finalmente encontrar a moto e fugir disparado pelo túneis em direção à liberdade. É certo que nunca terminava as missões, como, por exemplo, encontrar as 14 “punched tape” (alguém ainda se lembra disso?) e introduzi-las no terminal a fim de impedir o lançamento do míssil nuclear. Pormenores... O que interessa é fugir de moto! Excelentes fontes de informação; www.lemon64.com www.planetemu.net Participe! Comente e partilhe ideias, sugira jogos para análise, responda aos desafios. POR: PAULO TOMÁS Saboteur II – Avenging Angel 1987 Considerar o Saboteur 2 como um autêntico jogo de motos poderá não ser óbvio, mas quando penso neste jogo a imagem que me assalta é a de uma miúda ninja, com roupas apertadas, em cima de uma - não menos interessante - moto preta. Para um homem de gostos simples são motivos suficientes para explorar este clássico do Spectrum e Commodore 64. Reparem no gesto técnico perfeito Sai da frente, bichaninho!! Isto mais parece o Ikea… Um final digno de um filme
18 10/2014 A temporada 2015 do Mundial de Velocidade tem muitas novidades de pilotos que trocam de equipa! Fique a conhecer quem vai para onde. 2015 começa a parecer-se com o que será a melhor temporada da era moderna do Mundial de Velocidade, não só porque as regras técnicas parecem trazer de volta o espetáculo para as pistas, como ao nível dos pilotos vamos ter várias novidades em todas as categorias. E começamos pela mais importante de todas para as cores lusas: Miguel Oliveira estará aos comandos de uma KTM da equipa Red Bull Ajo em Moto3, e as primeiras impressões, após testes realizados em novembro em Jerez e Valência, deixam antever uma temporada memorável para o nosso “MIG44”, onde o título de Moto3 está, verdadeiramente, ao seu alcance! Quanto à categoria principal, MotoGP, destaque aos regressos de Marco Melandri e Alex de Angelis, o primeiro para a Gresini Aprilia e o segundo para a Ioda Racing, a chegada de Loris Baz para a NGM Forward Yamaha - que também conta com Stefan Bradl, e, ainda no campo dos mais “velhos”, a entrada de Eugene Laverty para a equipa Drive M7 Aspar Honda. Quanto aos mais novos, Jack Miller (CWM LCR Honda) é um dos pilotos a ter em conta pois deu o salto direto das Moto3 para as MotoGP. Outro “rookie” a ter em atenção, é o espanhol Maverick Viñales, que foi escolhido pela Suzuki para fazer equipa com Aleix Espargaró (que saiu da NGM Forward Yamaha). Quanto às principais equipas, a única que conta com novo piloto é a Ducati, pois Andrea Iannone estará ao lado de Andrea Dovizioso, com Cal Crutchlow a sair para a CWM LCR Honda. Nas Moto2 teremos ainda mais equilíbrio, pois Esteve Rabat (campeão) mantém-se e passa a ter como companheiro o atual campeão de Moto3, Alex Márquez, nas Marc VDS, além de vermos a chegada de Alex Rins para a Paginas Amarillas HP40. Moto GP: as novidades! LISTA DE INSCRITOS Nº Piloto Equipa/Moto 4 – Andrea Dovizioso Ducati Team – Ducati 6 – Stefan Bradl NGM Forward – Forward Yamaha 8 – Hector Barberá Avintia Racing – Ducati 9 – Danilo Petruci Pramac Racing – Ducati 15 – Alex de Angelis Octo Ioda Racing – n.d. 17 – Karel Abraham Cardion AB – Honda 19 – Alvaro Bautista Factory Aprilia Gresini – Aprilia 25 – Maverick Viñales Suzuki – Suzuki 26 – Dani Pedrosa Repsol Honda – Honda 29 – Andrea Iannone Ducati Team – Ducati 33 – Marco Melandri Factory Aprilia Gresini - Aprilia 35 – Cal Crutchlow CWM LCR – Honda 38 – Bradley Smith Monster Yamaha Tech3 – Yamaha 41 – Aleix Espargaró Suzuki – Suzuki 43 – Jack Miller CWM LCR – Honda 44 – Pol Espargaró Monster Yamaha Tech3 – Yamaha 45 – Scott Redding Marc VDS Racing – Honda 46 – Valentino Rossi Movistar Yamaha – Yamaha 50 – Eugene Laverty Drive M7 Aspar – Honda 63 – Mike di Meglio Avintia Racing – Ducati 68 - Yonny Hernandez Pramac Ducati – Ducati 69 – Nicky Hayden Drive M7 Aspar – Honda 76 – Loris Baz NGM Forward – Forward Yamaha 93 – Marc Marquez Repsol Honda – Honda 99 – Jorge Lorenzo Movistar Yamaha – Yamaha MOTO GP Nº Piloto Equipa/Moto 2 – Jesko Raffin SAG Team – Kalex 3 – Simone Corsi NGM Forward – Kalex 4 – Randy Krummenacher JiR Moto2 – n.d. 5 – Johan Zarco Ajo Motorsport – Kalex 8 – Gino Rea AGT Rea Racing – Kalex 10 – Thitipong Warokorn APH PTT Pizza SAG –Kalex 11 – Sandro Cortese Dynavolt Intact GP – Kalex 12 – Thomas Luthi Derendinger Racing Interwetten – Kalex 19 – Xavier Simeon Federal Oil Gresini – Kalex 21 – Franco Morbidelli Italtrans Racing – Kalex 22 – Sam Lowes Speed Up – Speed Up 23 – Marcel Schrotter Tech3 – Tech3 25 – Azlan Shan Idemitsu Honda – Kalex 30 – Takaaki Nakagami Idemitsu Honda – Kalex 36 – Mika Kallio Italtrans Racing – Kalex 39 – Luis Salom Paginas Amarillas HP40 – Kalex 40 – Alex Rins Paginas Amarillas HP40 – Kalex 49 – Axel Pons AGR – Kalex 53 – Tito Rabat Marc VDS Racing – Kalex 55 – Hafhiz Syahrin Petronas Raceline Malasia – Kalex 60 – Julian Simon QMMF Racing – Speed Up 66 – Florian Alt Octo IodaRacing – Suter 70 – Robin Mulhauser Technomag Racing Interwetten – Kalex 73 – Alex Marquez Marc VDS Racing – Kalex 77 – Dominique Aegerter Technomag Racing Interwetten – Kalex 88 – Ricky Cardus Tech3 – Tech3 94 – Jonas Folger AGR Team – Kalex 95 – Anthony West QMMF Racing – Speed Up 96 – Louis Rossi Tasca Racing Scuderia – Tech3 MOTO 2 Nº Piloto Equipa/Moto 5 – Romano Fenati SKY VR46 - KTM 9 – Scott Derue RW Racing GP - Honda 10 – Alexis Masbou Saxoprint RTG - Honda 11 – Matteo Ferrari San Carlo Italia - Mahindra 16 - Andrea Migno SKY VR46 - KTM 17 - John McPhee Saxoprint RTG - Honda 19 - Alessandro Tonucci Ambrogio Racing - Mahindra 20 – Fabio Quartaro Estrella Gallicia 0,0 - Honda 21 - Francesco Bagnaia Mapfre Aspar - Mahindra 22 – Ana Carrasco BOE41 RBA - KTM 23 - Niccolo Antonelli Ongetta Rivacold - Honda 24 - Tatsuki Suzuki CIP - Mahindra 29 – Stefano Manzi San Carlo Italia - Mahindra 31 – Niklas Ajo BOE41 RBA - KTM 32 – Isaac Vinales Calvo - Husqvarna 33 – Enea Bastianini Gresini Racing - Honda 40 – Daryn Binder Ambrogio Racing - MAHINDRA 41 – Brad Binder Red Bull Ajo - KTM 44 – Miguel Oliveira Red Bull Ajo - KTM 50 - Hiroki Ono Kiefer Racing - Honda 52 – Danny Kent Kiefer Racing - Honda 55 – Andrea Locatelli Gresini Racing - Honda 57 – Eric Granado Calvo - Husqvarna 58 - Juanfran Guevara Mapfre Aspar - Mahindra 63 - Zulfhami Khairuddin S.I.C. - KTM 65 - Philipp Oettl TT Motion Events - KTM 84 - Jakub Kornfeil CIP - Mahindra 88 – Jorge Martin Mapfre Aspar - Mahindra 91 – Gabriel Rodrigo BOE41 RBA - KTM 95 – Jules Danilo Ongetta-Rivacold - Honda 98 – Karel Hanika Red Bull Ajo - KTM 99 – Jorge Navarro Estrella Gallicia 0,0 - Honda MOTO 3 Pilotos a ter em conta: Miguel Oliveira (em cima), Jack Miller (à direita) e Maverick Viñales (em baixo)
A caminho do fim... P arece que foi ontem que deixámos a Yamaha SR400, futura CS_05 Zen, cheia de fita cola e cartões, nas instalações da Brandon Parts! E hoje olhamos para ela, e as soldaduras ainda cruas e a chapa ainda nua, são a prova inegável que tanto a It roCkS!bikes como o mestre Jorge Brandão não têm estado parados. O quadro já foi cortado, o cantilever está pronto e testado, o amortecedor está no sítio e a baquet já tem o aspeto que deveria ter e já faz parte integrante do conjunto! A atenção agora fica virada para o sistema de escape, que por esta hora já deve ir a caminho da oficina dos Escapes Escorpião para um “radical makeover”. Claro que ainda estamos longe do fim, mas a este ritmo… Entretanto, numa realidade paralela, aqui na redação continuamos a nossa missão de conseguir equipamentos e acessórios de grande qualidade para rechear este projeto. Tarefa difícil, mas que se revela extrema-mente gratificante quando grandes marcas acedem a emprestar o seu prestígio a este nosso desafio. Depois da Bridgestone, da MXT e da Renthal, a Motogadget é a nova marca a enfeitar o conjunto. E chega-nos pela mão da 351WORKS - Style & Garment, a loja “online” que representa a marca em Portugal. Assim, o Motoscope Mini que tinha sido a primeira escolha para este projeto, vai efetivamente ser o painel de instrumentos da Zen! No próximo mês há mais! Como tinhamos prometido na passada edição, a Zen vai em bom ritmo a caminho da sua nova imagem... Texto: Rogério Carmo Fotos: It roCkS!bikes PUBLICIDADE A metamorfose da nossa Yamaha SR400 continua a processar-se de forma eficaz
20 12/2014 novidades 2015 Com uma imagem desportiva e, de certa forma, aventureira, a nova XR não passa despercebida BMW S1000 XR É apenas o quarto modelo a utilizar o motor quatro cilindros em linha mais atual da BMW, mas nem por isso a S1000XR merece menos destaque. Bem pelo contrário! Esta XR é um contra-ataque da BMW aos rivais da Ducati e à renovada Multistrada 1200. Estamos, portanto, na presença de uma moto que deverá ser uma das mais procuradas nos concessionários da BMW quando chegar em meados de 2015. A começar pelo motor. O quatro em linha descende da poderosa unidade criada para abastecer de potência a desportiva S1000RR, mas que, no entanto, sofreu uma dieta e perdeu alguns cavalos. A S1000XR conta por isso com 160 cavalos de potência e um binário máximo de 112 Nm, sendo que o binário aparece na sua totalidade abaixo das 10.000 rpm. A acompanhar as prestações do motor, instalado como elemento de reforço num quadro dupla trave em alumínio, o que garante rigidez e manutenção de um peso total de 228 kg (a cheio), encontramos uma ciclística que complementa a dinâmica de uma moto para qualquer campo de batalha asfaltado. Comparando com a naked S1000R, a XR ganha maior estabilidade fruto do aumento para 1548 mm da distância entre eixos, além da melhoria na tração conferida pelo pneu traseiro na medida 190/55. Com um conjunto de suspensões ajustáveis, destacamos o curso de 150 mm da roda da frente, enquanto na traseira o curso da roda é de 140 mm. Assim, a BMW garante que a XR oferece uma condução confortável, conforto esse que é exponenciado pela posição de condução característica deste tipo de motos, com o condutor a segurar-se a um guiador largo e elevado, o assento a ficar a 840 mm do solo para permitir um maior controlo da moto em andamento e excelente visão da estrada à sua frente. Convém não esquecer que a BMW instala de série, ABS, como auxiliar dos potentes travões Brembo que mordem discos frontais de 320 mm através de pinças de quatro pistões. E agora entramos na melhor parte: eletrónica e design, além dos respetivos opcionais. É um facto que esta novidade “sport-adventure” pode, e deve ser aproveitada quaisquer que sejam as condições de condução. Para isso, a BMW ajuda o condutor instalando de série o controlo automático de estabilidade e dois
www.motociclismo. pt 21 SPORT mapas de motor – Rain e Road. Mas se quisermos elevar as prestações dinâmicas da S1000XR a outro patamar, então podemos adicionar os modos de condução Pro, que desbloqueiam os mapas Dynamic e Dynamic Pro, além de que a BMW instala nesse “pack” eletrónico o controlo dinâmico de tração e ainda o ABS Pro, que permite ao condutor travar mesmo quando está em inclinação, sem sofrer de bloqueio das rodas devido à utilização de sensores de inclinação. Convém também não esquecer que a BMW oferece a possibilidade de instalar suspensões com controlo eletrónico Dynamic ESA. Se tudo isto não for suficiente para destacar a S1000XR da concorrência, então a BMW deu uso a um dos seus argumentos mais conhecidos: o design. Esta XR mistura num único modelo elementos das motos turísticas, “adventure” e desportivas da BMW. As carenagens laterais assimétricas são um elemento chave na construção desta imagem dinâmica e fluída, tal como são as óticas frontais que, à primeira vista até parecem simétricas, mas que na realidade mantêm a assimetria habitual cortesia de máscaras de farol. Uma última nota para o facto do ecrã frontal poder ser ajustado, manualmente, em duas posições. BMW Motorrad finalmente responde à Ducati e lança a “sport adventure” S1000XR. Além disso, a marca de Munique revelou na EICMA a renovada naked F800R. TRAIL Motor Tipo: 4T, tetracilíndrico em linha, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 999 cc Diâmetro x curso: 80 x 49,7 mm Potência declarada: 160 cv às 11.000 rpm Binário declarado: 112 Nm às 9.250 rpm Alimentação: injeção eletrónica BMS-X Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida de 46 mm, com 150 mm de curso, ajustável em compressão e extensão Suspensão traseira: monoamortecedor, com 140 mm, ajustável em extensão Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm, pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 265 mm, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (T) / 190/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1548 mm Altura do assento: 840 mm Capacid. do depósito: 20 litros Peso a cheio: 228 kg Preço: por definir Disponibilidade: junho de 2015 Ficha técnica
22 12/2014 NOVIDADES 2015 BMW F800R / Novas Aprilia Um modelo que foi remodelado para 2015 é a naked de média cilindrada F800R. Para atacar as estradas com maior confiança e performances melhoradas, a BMW retocou esta naked um pouco por todo o lado. E começamos pelo motor. A F800R continua a utilizar o motor bicilíndrico paralelo que já conhecemos desde 2009. Porém, a marca alemã conseguiu aumentar a potência para os 90 cv, com o binário a manter-se inalterado. Igualmente interessante é o facto da BMW ter decidido alterar algumas das características que fazem parte da F800R desde início: as óticas assimétricas foram substituídas por uma ótica de maiores dimensões, a forquilha telescópica é agora invertida com fixação radial das pinças de travão, fornecidas pela Brembo, e que incluem ABS de dois canais, com o sistema frontal a contar com sensor de pressão extra para melhor modular a pressão do hidráulico. A transmissão da F800R foi também modificada, sendo que a primeira e segunda relação são mais curtas. A posição de condução foi remodelada através da utilização de um guiador ligeiramente mais largo, enquanto que, para maior conforto, a F800R conta com poisa-pés mais baixos e fixos mais à frente e um assento de 790 mm de altura. Olhando para a aparência, a BMW também decidiu refrescar a imagem da moto. As coberturas do radiador, das entradas de ar laterais e o guarda-lamas, além das novas jantes foram todas modificadas. Opcionalmente podemos instalar na nova F800R suspensões eletrónicas ESA ou controlo automático de estabilidade. Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em linha, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 798 cc Diâmetro x curso: 82 x 75,6 mm Potência declarada: 90 cv às 8.000 rpm Binário declarado: 86 Nm às 5.800 rpm Alimentação: injeção eletrónica Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida, com 125 mm de curso Suspensão traseira: monoamortecedor, ajustável em pré-carga, extensão e comp., com 125 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm, pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 265 mm, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1526 mm Altura do assento: 790 mm Capacid. do depósito: 15 litros Peso a cheio: 202 kg Preço: por definir Disponibilidade: fevereiro de 2015 Ficha técnica O condutor usufrui de maior controlo sobre a nova F800R, cortesia de um guiador mais largo Da enorme lista de acessórios, destacamos a tampa do assento ou as suspensões ESA e controlo de estabilidade
www.motociclismo. pt 23 201 cv italianos A Aprilia apresentou-se em Milão com uma, ou melhor, duas boas surpresas no seu “lineup”: a RSV4 RR/RF e a nova Tuono V4 1100. Após ter reconquistado os títulos do Mundial de Superbike, a marca de Noale não fez por menos e renovou a RSV4 para 2015. O motor V4 foi aprimorado e anuncia nada menos do que 201 cavalos de potência às 13.000 rpm. Foi possível atingir este valor porque a Aprilia dotou-o de novidades a vários níveis: reduziram as fricções internas, otimizaram a combustão e melhoraram a fluidez dos óleos no motor, a caixa de ar foi redesenhada, os injetores são totalmente novos e as trompetas de admissão de comprimento variável podem agora percorrer uma distância maior. Mas as novidades não ficam por aqui! A Aprilia faz questão de destacar que a nova RSV4RR é a primeira moto de estrada a utilizar um par de servomotores que controla, cada um, os corpos de acelerador de cada bloco de cilindros. Assim conseguem controlar, de forma independente, as válvulas de admissão e respetiva quantidade de combustível para cada bloco de cilindros. Tudo isto incluído numa moto que perdeu 1,5 kg de peso, atingindo os 180 kg de peso a seco. Claro que para manter os selvagens 201 cv sob controlo a marca italiana inclui nesta moto a nova geração do aclamado “pack” tecnológico APRC, que permite efetuar ajustes ao sistema mesmo em andamento. Ao nível da ciclística, e apesar do quadro em alumínio permanecer relativamente intocado, a verdade é que o braço oscilante cresce 14 mm em comprimento, e o motor sai de fábrica fixo ao quadro na sua posição mais baixa, para melhor equilíbrio do conjunto. Mas se a “normal” RR não é a RSV4 que está à procura, então não há problema! A Aprilia recorreu ao que de melhor o seu departamento de competição oferece e criou a versão RF, ainda mais exótica. Esta versão limitada a apenas 400 unidades, apesar de manter o motor e mesma base da RSV4 RR, adiciona ao equipamento o pacote Aprilia Race, que inclui suspensões topo de gama Öhlins, jantes forjadas em alumínio e um esquema de cores e gráficos especiais para a RSV4RF. Uma última nota para o facto do pacote Aprilia Race poder ser instalado na versão RR, como opcional. Já a supernaked Tuono V4 (em baixo) aumenta de cilindrada para os 1100 cc. Com isso a Tuono regista 175 cv. A Aprilia melhorou a posição de condução e facilidade de utilização, baixando o assento em 15 mm e reduzindo a largura do guiador, além de utilizar um “ecrã” mais alto. O braço oscilante está 6 mm mais comprido. Tal como na RSV4, a Tuono V4 também estará disponível em duas versões, a RR, e a moto mais colorida, a RR Factory, com melhor equipamento. Aprilia tem “dois amores”: RF À esquerda ou RR à direita. Qual delas a melhor...
24 12/2014 Depois de brilhar no Salão de Colónia com a nova Scrambler, de estilo “retro” e que foi recentemente considerada a “mais bonita” do Salão de Milão – EICMA, a Ducati, revelou aquela que será uma das desportivas a ter em conta no próximo ano: a Panigale. Alguns dos nossos leitores podem pensar que esta moto que aparece nestas páginas é a antiga 1199. Mas o que, de facto, o caro leitor está a ver aqui, é a nova Ducati 1299 Panigale, que chega também na versão S, melhor equipada. A primeira grande novidade é o “crescimento” da Panigale: a desportiva italiana passa a contar com um motor bicilíndrico Superquadro com nada menos do que 1285 cc! O bicilíndrico recebe novos pistões com 116 mm de diâmetro, mantendo o curso nos 60,8 mm. O novo motor eleva ainda mais as prestações, pois a partir de agora, e sob o controlo do acelerador eletrónico, o condutor tem 205 cv de potência às 10.500 rpm e um binário que atinge os 144,6 Nm às 8.750 rpm! A isto temos ainda de somar, ou melhor, subtrair, o peso da Panigale que desceu para os 166,5 kg a seco. Na ciclística destaca-se a descida de 4 mm do pivot do monobraço oscilante, o que melhora a geometria deste elemento em relação ao pinhão de ataque. Tal como anteriormente, também a nova 1299 Panigale oferece aos clientes Ducati a possibilidade de elegerem a moto com um de dois níveis de equipamento, o que afeta a ciclística, nomeadamente as suspensões. Enquanto a versão base da 1299 Panigale tem forquilha Marzocchi com bainhas de 50 mm, a Panigale S eleva as prestações através da inclusão de uma forquilha Öhlins com bainhas de 43 mm, que contam com função “semi-ativa” de controlo eletrónico das afinações em ambos os eixos. Ao nível dos travões, pinças Brembo M50 fazem “as honras da casa”. Ao nível da eletrónica teremos um dos “packs” mais avançados do mundo, que foi especificamente desenvolvido para controlar a 1299: três mapas de motor diferentes, medidor de inércia que possibilitou a instalação de ABS com função “cornering” e o “anti-wheelie”, além dos habituais controlo de tração ou controlo do travão motor, estes últimos também eles uma novidade, pois incluem um sistema de calibração automática de acordo com a dimensão do pneu ou a relação final de transmissão. De destacar ainda que a Ducati evoluiu NOVIDADES 2015 Ducati 1299 Panigale 1300 cc PARA A PANIGALE A Panigale não é só agressiva na performance! Os LED’s são imagem deste modelo da Ducati
www.motociclismo. pt 25 o “quickshift”. Na 1299 este sistema permite a passagem de caixa tanto a subir de relações como ajuda nas reduções, conseguindo assim, além de reduzir o esforço do condutor, manter o conjunto mais equilibrado nas travagens fortes, facto especialmente notório numa utilização em circuito. Para facilitar o ajuste da eletrónica em movimento foram instalados, no punho esquerdo, novos botões (na versão base estão disponíveis como opcional) que permitem afinar o controlo de tração, o controlo do travão motor ou o “anti-wheelie”. Talvez ofuscada pela revelação da nova 1299 Panigale, a realidade é que podemos, e devemos, prestar atenção ao que a Ducati fez na profundamente remodelada Multistrada 1200. A grande novidade da nova geração da MTS1200 é o seu motor Testastretta 11º que, a partir de agora, inclui o sistema DVT – Desmodromic Variable Timing, recentemente divulgado. Este DVT é o primeiro sistema de controlo de abertura variável das válvulas que aciona, de forma independente, as válvulas de admissão e de escape através do controlo das árvores de cames. Não só permitiu o aumento da potência da Multistrada para os 160 cv, como ainda melhorou a entrega de binário ao longo da gama de rotações e, apesar de tudo isto, melhorou os consumos em 8%. Além de outras modificações, a Multistrada destaca-se pela inclusão na eletrónica do sistema de controlo de inércia, que permite por sua vez a utilização do ABS com função “cornering” aumentando a segurança em condução, permitindo travar sem medo, mesmo quando Com a evolução do motor Superquadro, a Ducati eleva as prestações da Panigale para um patamar de excelência, acompanhando, claro, com imensa eletrónica instalada. Enquanto as versões base e S têm motor Superquadro a crescer de acordo com o nome, a exótica Panigale R tem 1299 na denominação mas o seu motor mantém-se nos 1198 cc originais, pois esta é a moto que a Ducati utiliza para homologação no Mundial de Superbike. Recebe o mesmo “pack” eletrónico da Panigale S, mas adi-ciona o sistema de aquisição de dados com GPS. Mais do que isso, a R ganha cambota com equilíbrio por tungsténio e pistões retirados da Superleggera. As suspensões Öhlins são mecânicas, tem bateria especial e o sistema de escape é “full” titânio. Panigale R - 1299 só no nome Visualmente pouco mudou, mas a verdade é que estamos perante uma Panigale de outro nível! Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em L, refrigeração por líquido Distribuição: desmodrómica, 4 vál. p/cilindro Cilindrada: 1285 cc Diâmetro x curso: 116 x 60,8 mm Potência declarada: 205 cv às 10.500 rpm Binário declarado: 144,6 Nm às 8.750 rpm Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: monocoque em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida de 50 mm, totalmente ajustável (na S bainhas de 43 mm, afinação eletrónica) Suspensão traseira: monoamortecedor totalmente ajustável (na S monoamortecedor com afinação eletrónica) Travão dianteiro: 2 discos de 330 mm, pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 245 mm, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (f) / 200/55-17’’ (t) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1437 mm Altura do assento: 830 mm Capacid. do depósito: 17 litros Peso a cheio: 190,5 kg Preço: 21.399 € a 30.299 € Disponibilidade: março de 2015 Ficha técnica
26 12/2014 NOVIDADES 2015 Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em L, refrigeração por líquido Distribuição: desmodrómica, 2 vál. p/ cilindro Cilindrada: 1198,4 cc Diâmetro x curso: 106 x 67,9 mm Potência declarada: 160 cv às 9.500 rpm Binário declarado: 136 Nm às 7.500 rpm Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: em aço tubular, tipo treliça Suspensão dianteira: forquilha invertida de 48 mm, totalmente ajustável (na S afinações são eletrónicas) Suspensão traseira: monoamortecedor totalmente ajustável (na S monoamortecedor com afinação eletrónica) Travão dianteiro: 2 discos de 330 mm pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 265 mm, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (f) / 190/55 -17’’ (t) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1529 mm Altura do assento: 825 a 845 mm Capacid. do depósito: 20 litros Peso a cheio: 232 kg (na S: 235 kg) Preço: 17.299 € a 18.849€ Disponibilidade: março de 2015 Ficha técnica a moto está inclinada. Todas as Multistrada passam a contar de série com controlo de velocidade, enquanto a MTS1200 S e versão D-Air, além das suspensões semi-ativas Skyhook atualizadas, têm ainda um novo sistema de iluminação totalmente em LED, que inclui função “cornering” para iluminação extra quando a moto inclina em curva. Mas a Ducati renovou a Multistrada noutro aspeto: a ciclística. O quadro tubular tipo treliça é agora muito mais comprido, e chega ao centro da moto, abraçando por completo o motor. Com isso a Ducati melhora a rigidez estrutural da MTS, e a juntar a esta modificação do quadro, a marca italiana adiciona ainda um sub-quadro traseiro em alumínio, também ele totalmente novo. Esteticamente falando, a nova Multistrada 1200 continua a ser um caso de “amor/ódio”. Há quem goste e há também quem não goste, mas, para satisfazer os seus críticos, a Ducati suavizou as formas do bico frontal, que inclui novas entradas de ar de maiores dimensões. Visualmente as óticas foram também redesenhadas, sendo agora de seis projetores LED, enquanto a imagem da moto, fluída e aerodinâmica, é exponenciada pela utilização de menos parafusos. Os plásticos são encaixados uns nos outros, em vez de serem aparafusados, e também os cabos e tubos foram melhor integrados na estrutura. O painel da MTS é totalmente digital e uma maravilha tecnológica, rivalizando com as óticas LED Ducati MTS 1200 DVT
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28 12/2014 U m dos maiores focos de interesse no Salão de Milão foi o stand da Honda, mas, ao contrário do que esperava, as surpresas não foram modelos em versão final de produção, mas sim duas verdadeiras estrelas dadas a conhecer ainda sob a designação oficial de “protótipos” – uma autêntica MotoGP de estrada, a RC213V-S, e a True Adventure Prototype, que mais não é do que a versão quase final da tão esperada Africa Twin do século XXI. Começando pela RC213V-S, fica desde já o aviso à navegação: quem pensava que esta V4 seria uma réplica de MotoGP para ser vendida a um preço elevadíssimo, digamos, ao nível dos cerca de 60 mil euros que eram pedidos pela Ducati Desmosedici RR, desengane-se… É que o preço não vai ser apenas “elevado”, vai ser astronómico, tornando a RC213V-S na moto de produção mais cara de sempre. O valor não é oficial, e as diversas fontes apontam números algo divergentes, mas a garantia é que andará na casa dos 200 mil euros! Mais ainda, algumas fontes bem informadas deram a entender que o valor poderia ser mesmo de 213 mil euros, para uma edição muito limitada que seria de somente 213 unidades. A título de exemplo, refira-se que a Desmosedici RR teve uma edição de 1500 unidades devido à forte procura, pois a intenção inicial era de produzir apenas 500 unidades. Existe também quem indique um valor inferior, justificando que o preço referência seria, não em euros, mas sim 213 mil dólares, o que, neste caso, daria apenas uns módicos 170 mil euros… Duas certezas são que a RC213V-S terá a NOVIDADES 2015 Honda RC213V-SMEIASSURPRESAS
www.motociclismo. pt 29 A RC213V-S e a True Adventure Prototype (a base da futura Africa Twin) foram reveladas ainda como protótipos, mas ambas muito perto das versões finais de produção. Motor 1000 cc, quatro cilindros em V Potência estimada + 200 cv Quadro dupla trave em alumínio Disponível 2015, em edição limitada a 200 unidades Preço (estimativa) cerca de 200 mil euros Marc Márquez entrou em palco aos comandos desta RC213V-S VIDEO CLIQUE AQUI
30 12/2014 NOVIDADES 2015 Honda True Adventure Prototype sua versão final de produção ainda em 2015 e que esta terá muito poucas diferenças face às unidades mostradas em Milão – uma versão estática decorada com a bandeira do Japão e uma segunda, com carenagens em carbono, que entrou em palco a funcionar conduzida pelo próprio Marc Márquez. No que respeita a elementos de ordem técnica, mais uma vez a Honda não revelou qualquer dado, mas as informações que recolhemos apontam para que seja de facto uma réplica de estrada da RC213V de MotoGP, eventualmente aproximando-se mais da nova versão Open, a RC213V-RS. Sem recurso, é claro, a muitos elementos exclusivos das MotoGP “full factory”, como a caixa seamless. O motor será um V4 de 1000 cc com as mesmas medidas de diâmetro e curso das motos de Márquez & Cia (81 x 48.5 mm), mas com uma embraiagem multidisco em banho de óleo a substituir a embraiagem a seco da MotoGP. A potência será, seguramente, bem acima dos 200 cv, uma vez que superar a fasquia das duas centenas de cavalos já é comum para a mais recente geração de superdesportivas. Na ciclística figuram equipamento da Brembo na travagem e Öhlins nas suspensões, as mesmas marcas que assinam aqueles elementos nas RC213V oficiais, mas as medidas dos pneus são mais conservadoras, pelo menos neste protótipo, sendo de 180/55-17’’ atrás (nem sequer um 190??) e 120/70-17’’ à frente. Obviamente, com esta moto tão exclusiva, fica de parte a possibilidade, que chegou a colocar-se quando se falou de uma nova superdesportiva Honda V4, desta ser a substituta da Fireblade no Mundial de SBK. Resta-nos continuar a sonhar com uma V4 derivada do MotoGP... mas ao alcance das bolsas dos comuns mortais. Mas, se a RC213V-S despertou um interesse fora do comum um pouco por toda a parte, pois não é todos os dias que se anuncia a moto de produção (ainda que limitada) mais cara de sempre, a verdade é que o outro protótipo revelado em Milão pela Honda, a True Adventure Prototype, não lhe terá ficado atrás. Até com uma vantagem: com esta, os nossos sonhos, não estando limitados por orçamentos milionários, podem muito mais facilmente tornar-se realidade. É que este protótipo não é, afinal, mais do que a versão muito próxima do modelo final de produção que será lançado já no verão de 2015, e que terá a responsabilidade de trazer de volta ao universo do motociclismo a mítica Em lugar do V-twin da anterior, a Africa Twin do séc. XXI terá um bicilíndrico paralelo com cerca de 1000 cc
www.motociclismo. pt 31 designação “Africa Twin”. Uma nova Africa Twin será, muito provavelmente, a moto pela qual os fãs da Honda mais ansiaram, o regresso à gama da marca de uma trail de aventura “a sério”, sem medo de maus caminhos, um modelo que lhes tem vindo consecutivamente a ser negado na última década, através do lançamento de motos cujas capacidades eram eminentemente estradistas. Mas, finalmente, essa espera chegou ao fim. A True Adventure Prototype vai dar origem à Africa Twin do século XXI, sucedendo aos modelos que criaram uma legião de admira-dores ao longo dos anos em que estiveram em produção, desde 1988 a 2003, a XRV 650 (1988 e 1989) e a XRV750. Ao contrário das suas antecessoras, esta nova “twin” não terá um motor bicilíndrico com configuração em V, mas sim um bicilíndrico paralelo, com a cilindrada a subir para os 1000 cc, ou muito perto disso. Os rumores mais insistentes apontam para que a designação final do modelo seja de CRF1000 Africa Twin, fazendo a ponte com a imagem das CRF Rally da marca, que alinham no Dakar e no Mundial de Ralis TT, embora, como é óbvio, neste caso se tratem de monoclíndricas, como todas as motos da gama CRF. Em todo o caso, a garantia é de que não teremos de esperar até ao final de 2015, no próximo salão de Milão, para conhecer a versão final de produção, pois a nova Africa Twin deverá ser revelada ao público já no próximo verão e a sua imagem final será quase idêntica à do protótipo com “decoração enlameada” que conhecemos na EICMA, à exceção de alguns pormenores estéticos e de elementos como o escape, que será diferente no modelo de série. Para além dos dois protótipos, o stand da Honda em Milão acabou por não exibir mais nenhuma novidade absoluta. Foram mostradas as Crossrunner e Forza 125, que haviam sido apresentadas um mês antes, e as Gold Wing em edição do 40º aniversário do mo-delo, com a Gold Wing, bem como a F6B e F6C a exibirem novas decorações comemorativas e um emblema alusivo a esta efeméride. No que respeita a novas decorações para 2015, a Honda celebrou mais um título mundial de MotoGP com novas versões “Repsol” da CBR1000RR Fireblade e Fireblade SP, CBR125R e da scooter NSC50R. Novas cores foram também mostradas para refrescar a imagem de alguns modelos já conhecidos da gama, nomeadamente a VFR1200F, a VFR1200X Crosstourer, a CB1000R, a CB500F e CB500X. Durante a apresentação Honda no Salão de Milão estiveram presentes os membros da formação da marca para 2015 nos rallye- -raids, equipa que estará presente já no próximo Dakar. Entre eles continuam a figurar os dois portugueses Hélder Rodrigues e Paulo Gonçalves, permanecendo na equipa tam-bém o espanhol Joan “Bang Bang” Barreda. A equipa fica completa com os mais recen-tes recrutas da formação oficial HRC, que já correram em outubro no Rali de Marrocos, a espanhola Laia Sanz e o chileno Jeremías Israel Esquerre. Os cinco pilotos apadrinha-ram a apresentação da True Adventure Prototype, que teve o “input” destes du-rante o processo de desenvolvimento. Team HRC presente A True Adventure Prototype é uma versão muito próxima do modelo final de produção em série
XXXII 12/2014 NOVIDADES 2015 P U B L I R E P O R T A G E M D a trail viajante Crosstourer - e da VFR1200, que com ela partilha o motor V4 -, às mais pequenas CB500F e CB500X, passando pela streetfighter CB1000R e pelas versões “Repsol” das desportivas da gama, a Honda apresenta para 2015 várias novas propostas de decoração, que podem ver nestas páginas. QUE CÔR? CB 500X VFR 1200F VFR 1200X Crosstourer ...E QUER EM Novas propostas de cores para diversos modelos já conhecidos foram apresentadas ao público em Milão. Honda
CONTEÚDO EXCLUSIVO EDIÇÃO DIGITAL www.motociclismo.pt CB 1000R CBR 125R CBR 1000RR Fireblade SP NSC 50R CB 500F www.motociclismo. pt XXXIII
32 12/2014 A Kawasaki, depois de ter brilhado no Salão de Colónia com a deslumbrante e poderosa Ninja H2R, chegou ao Salão de Milão - EICMA - com alguns “trunfos” na manga! O grande destaque foi a apresentação da muito esperada versão estradista da Ninja H2, mas a Kawasaki mostrou ainda uma renovada GTR1400 e duas 250 SL - em formato Ninja e Z -, enquanto a última grande novidade é a Z300. Quanto à estrela principal, a nova Ninja H2, esta “besta” de potência e tecnologia, além do motor de quatro cilindros em linha de 998 cc, equipado com compressor, vem equipada também com luzes, espelhos e suporte de matrícula. A atenção vai necessariamente para potência que nasce no interior deste motor único, cuja potência atinge os 200 cv, e sobe para os 210 cv assim que o “ram-air” entra em ação (a saber ligeiramente a pouco quando temos em conta que a versão de uso exclusivo em pista, a H2R, atinge os estratosféricos 310 cv!). O compressor volumétrico responsável por estes valores de referência foi desenvolvido totalmente e em exclusivo com os próprios recursos da Kawasaki Heavy Industries, e permite, além da impressionante cavalagem, oferecer à Ninja H2 uma enorme dose de binário extra em toda a gama de rotações. Além do mais, cada motor sobrealimentado da Ninja H2 é montado por um único especialista, um mestre artesão, para que quando a moto estiver a ser “abusada” pelo seu proprietário, estejam garantidos os maiores níveis de fiabilidade e um elevadíssimo controlo de qualidade. Mas claro que este elevado nível de potência apenas pode ser utilizado em estrada, por um comum mortal, se tiver um excelente pacote de eletrónica para o controlar… e por isso é que a Ninja H2 também oferece controlo de tração, controlo de arranque, “quickshift” eletrónico, sistema de ABS na travagem e ainda funções diversas que permitem regular, por exemplo, o nível de intervenção do travão motor. Tudo na Ninja H2 é feito sem olhar a qualquer limite, desde o quadro treliça, passando pela nova forquilha de 43 mm Kayaba AOS-II a óleo e ar, até à transmissão especial, que, tal como a forquilha, faz a sua estreia numa moto de produção em série, NOVIDADES 2015 Kawasaki Ninja H2POTÊNCIAFASCINANTEConstruída para seduzir os corações mais incrédulos, a nova H2 é mais do que uma moto, é uma afirmação de poder por parte da casa de Akashi.
www.motociclismo. pt 33 sendo até agora de uso exclusivo nas motos de competição. A produção das Ninja H2 e H2R será bastante reduzida, e as encomendas já começam a chegar aos importadores. Quem também decidiu aparecer completamente renovada, nesta festa que é a EICMA, foi a GTR1400. Para o novo ano, a Grande Turismo da Kawasaki recebe pequenas mas importantes alterações, que visam sobretudo aumentar o conforto de uma moto que sempre mostrou performances elevadas. Os destaques nesta renovação são a utilização de um novo ecrã, maior, que continua a ser regulado eletricamente, um novo assento de condutor que facilita o acesso ao solo e um assento de passageiro mais largo e plano. 210 CV DE POTÊNCIA (com o efeito Ram-air) acompanhados de 140,4 Nm de binário, só são possíveis com a ajuda de um compressor volu-métrico. A unidade instalada na H2 (e na sua irmã gémea H2R) foi completamente desen-volvida pela própria Kawasaki, que conjugou esforços entre os seus departamentos de tur-binas de gás, aeroespacial e desenvolvimento tecnológico. Mas mais componentes da moto recorreram às sinergias do grupo, como foi o caso, por exemplo, do desenho dos espelhos retrovisores que desempenham uma função estabilizadora a alta velocidade. Compêndio tecnológico A H2 é um produto que exibe orgulhosamente a “Kawasaki River Mark”, um logotipo que remonta ao ano de 1870 e que distingue apenas criações exclusivas da marca Motor Tipo: 4T, 4 cilindros em linha, refrigeração líquida Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 998 cc Potência declarada: 200 cv às 11.000 rpm Binário declarado: 133,5 Nm às 10.500 rpm Alimentação: injeção eletrónica; compressor volumétrico Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: tubular em aço, tipo treliça Suspensão dianteira: forquilha invertida de 43 mm, completamente ajustável Suspensão traseira: monoamortecedor Uni-Track completamente ajustável Travão dianteiro: 2 discos de 330 mm, c/ pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 250 mm, ABS c/ pinça de 2 pistões opostos Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 200/55-17’’ (T Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1455 mm Altura do assento: 825 mm Capacid. do depósito: 17 litros Peso a cheio: 238 kg Preço: 26.900 € Disponibilidade: abril de 2015 Ficha técnica
34 12/2014 Motor Tipo: 4T, bicilíndrico paralelo, c/ refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 296 cc Diâmetro x curso: 62 x 49 mm Potência declarada: 39 cv às 11.000 rpm Binário declarado: 27 Nm às 10.000 rpm Alimentação: injeção eletrónica BMS-X Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: em aço tubular Suspensão dianteira: forquilha convencional de 37 mm, com 120 mm de curso Suspensão traseira: monoamortecedor Uni-trak a gás, ajustável em pré-carga, com 132mm de curso Travão dianteiro: disco recortado de 290 mm, pinças de 2 pistões Travão traseiro: disco recortado de 220 mm c/ pistão duplo Medidas dos pneus: 110/70-17’’ (F) / 140/70-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1515 mm (1530 mm na RS) Altura do assento: 790 mm (820 mm na RS) Capacid. do depósito: 17 litros Peso a cheio: 168 kg (170 kg versão c/ ABS) Preço: por definir Disponibilidade: por definir Ficha técnica Nas cilindradas mais pequenas, e já a pensar nos motociclistas recém chegados ao nosso fabuloso mundo mas que procuram dar o salto para motos de maior porte, a Kawasaki aposta forte no próximo ano com a apresentação da lindíssima naked Z300, a versão despida da desportiva Ninja 300. Trata-se de uma moto que combina o estilo agressivo que caracteriza as Z da Kawasaki, com as performances elevadas das desportivas Ninja da casa de Akashi. O motor da Z300 é um bicilíndrico paralelo de 296 cc, DOHC com oito válvulas, capaz de debitar 39 cv de potência, disponibilizando um binário de 27 Nm. Na embraiagem podemos encontrar instalado um sistema deslizante para facilitar e tornar mais seguras as reduções de caixa. Na travagem, o disco de travão da frente, em pétala, tem 290 mm de diâmetro e é mordido por uma pinça de dois pistões, enquanto que na roda de trás o disco de 220 mm é mordido por uma pinça de pistão duplo . O ABS é opcional. A forquilha convencional de 37 mm oferece um curso de 120 mm, enquanto que o monoamortecedor traseiro garante um curso de 132mm. Prometendo uma elevada manobrabilidade, a distância entre eixos é de 1405 mm e a altura do assento ao solo é bastante modesta, piscando o olho aos condutores de mais baixa estatura e garantindo muita confiança do alto dos seus escassos 785 mm. Os pneus são de medidas 110/70 -17’’ na frente e 140/70 -17’’ na traseira. Prometendo uma grande autonomia temos o depósito com uma capacidade de 17 litros. O mais recente membro da família “Z” da Kawasaki tem um motor bicilíndrico com 296 cc de capacidade Uma linha muito agressiva caracteriza a nova Z300 NOVIDADES 2015 Kawasaki Z300 / KTM 1050 Adventure
www.motociclismo. pt 35 KTM1050 Adventure Mais leve e mais fácil de conduzir Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em V a 75º, c/ refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 1050 cc Diâmetro x curso: 103 x 63 mm Potência declarada: 94 cv Binário declarado: n.d. Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: PASC hidráulica deslizante Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: tubular em aço cromo-molibdénio Suspensão dianteira: forquilha invertida WP, 43 mm com 185 mm de curso Suspensão traseira: monoamortecedor WP, com 190 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm, pinças de 4 pistões, ABS Bosch 9M Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de dois pistões, ABS Bosch 9M Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1560 mm Altura do assento: 850 mm Capacid. do depósito: 23 litros Peso a seco / cheio: 212 / 230 kg Preço: 13.635 € Disponibilidade: março de 2015 Ficha técnica A KTM apresentou em Milão a nova 1050 Adventure, uma versão mais acessível em alternativa às 1190 Adventure e Adventure R e 1290 Super Adventure, alargando para quatro modelos a sua gama de motos “travel enduro”. Esta nova 1050 pretende ser mais acessível sob vários aspetos, desde o preço à facilidade de condução. No fundo, uma moto mais leve e mais baixa, para quem não precisa dos 150 e 160 cv debitados pelas 1190 e 1290, nem de toda a panóplia de tecnologia que acompanha esses modelos de topo. Mas não se pense com isto que a 1050 não conta com eletrónica à altura da reputação das Adventure, pelo contrário: a nova Adventure “light” conta com ABS e controlo de tração como equipamento de série, sendo que o controlo de tração tem três níveis de atuação (Sport, Street e Rain) e o ABS Bosch 9M+ pode ser desligado, existindo ainda um modo “off road”, opcional, que permite o bloqueio da roda traseira mantendo o ABS na roda dianteira. O motor da 1050 Adventure parte da base do mesmo bicilíndrico em V das 1190, mas com cilindros de menor diâmetro e curso, debitando “apenas” 95 cavalos, mas garantindo uma forte aceleração desde baixas rotações e garantindo uma velocidade máxima a rondar os 200 km/hora. O assento encontra-se a 850 mm do solo e o peso a seco é de 212 kg (230 kg com o depósito de 23 litros atestado), um valor muito interessante para a classe. A nível de ciclística, a 1050 está servida por material de topo, com suspensões WP (forquilha invertida de 43 mm e monoamortecedor totalmente regulável) e travões a cargo da Brembo. As jantes montam pneus de 110/70- 19’’ na frente e 150/70-17’’ na traseira. O depósito de combustível com 23 litros de capacidade promete uma autonomia bastante aceitável e, à semelhança das suas irmãs mais crescidas, os intervalos entre revisões são de 15.000 km.
36 12/2014 F oi com pompa e muita circunstância, e com a ajuda de algumas caras bem conhecidas, como Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, que a Yamaha desvendou finalmente a nova geração da desportiva YZF-R1 e a sua versão exótica, denominada de YZF-R1M. A verdade é que a desportiva de eleição de Iwata foi profundamente remodelada, não apenas na aparência, que é agora um exercício de estilo futurista bastante aproximado das linhas da YZR-M1 que a marca utiliza em MotoGP. O motor mantém a sua estrutura de quatro cilindros em linha, utilizando a mesma técnica de cambota de planos cruzados e caráter “big bang”. Foi, no entanto, modificado relativamente à configuração com que foi apresentado em 2009, e passa agora a disponibilizar 200 cv de potência (valor que aumenta com a entrada em funcionamento do “ram-air”). O peso do conjunto, a cheio, desce para os 199 kg, cortesia da utilização, entre outros pormenores, de um sub-quadro e jantes em magnésio, enquanto o quadro Deltabox em alumínio foi redesenhado em conjunto com o novo braço oscilante, reduzindo a distância entre eixos para apenas 1405 mm. Na eletrónica, a nova YZF-R1 destaca-se pela utilização de tecnologia proveniente do MotoGP, como é o caso do novo sensor de inércia tridimensional, de seis eixos. Este sistema inclui o controlo de tração sensível à inclinação, controlo do deslize lateral da roda traseira, controlo do levantar da roda DA PISTA PA frente da novaR1 tenta dissimularos faróis para separecer ainda maiscom a versão de competiçãoNOVIDADES 2015Yamaha YZF-R1
www.motociclismo. pt 37 da frente em aceleração, quickshift para troca de caixa suave e rápida, controlo de arranque e ainda um sistema de ABS desportivo para a travagem. Na ciclística as suspensões estão a cargo da Kayaba, que desenvolveu uma nova forquilha de 43 mm, totalmente regulável. Outra alteração em relação ao que se conhecia da R1, é a utilização de novas pinças monobloco de quatro pistões, que mordem discos de 320 mm. Se ao nível do design a nova Yamaha YZF-R1 se destaca pela maior semelhança com a M1 de MotoGP, a verdade é que o elemento em maior destaque é a carenagem frontal que ostenta uma grande entrada de ar central. A iluminação é agora feita através de um conjunto de luzes em LED, desenhadas não só para poupar no peso, como também para passarem despercebidas ao máximo quando a moto está desligada. Para além da versão base, a Yamaha criou ainda a YZF-R1M, uma versão da desportiva que tem como objetivo aniquilar a concorrência em pista! Esta versão M, em tudo semelhente à versão normal exceção feita à medida do pneu traseiro, um 200/55 17, conta, no entanto, com materiais mais exóticos no seu fabrico, como é o caso das carenagens integralmente fabricadas em fibra de carbono e cobertas por uma pintura especial, das suspensões eletrónicas da Öhlins, de uma unidade de controlo que permite aceder à telemetria e afinações da moto através do telemóvel ou de um tablet, e também um par de pneus especificamente desenvolvidos pela Bridgestone. Motor Tipo: 4T, 4 cilindros em linha, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 998 cc Diâmetro x curso: 79 x 50,9 mm Potência declarada: 200 cv às 13.500 rpm Binário declarado: 112,4 Nm às 11.500 rpm Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: Deltabox em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida de 43 mm, com 120 mm de curso Suspensão traseira: Monoamortecedor, ajustável, com 140 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm, pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 220 mm, pinças de dois pistões, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 190/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1405 mm Altura do assento: 855 mm Capacid. do depósito: 17 litros Peso a cheio: 199 kg Preço: por definir Disponibilidade: por definir Ficha técnica RA A ESTRADA A renovada R1 disponibiliza o que de melhor a tecnologia tem para oferecer em termos de ajudas eletrónicas, bem como um motor que debita 200 cv. A nova geração da R1 utiliza um novo sensor de inércia tridimensional, para analisar as forças dinâmicas e adaptar a injeção em conformidade. A R1M é uma moto exclusiva e refinada A Yamaha YZF-R1M estará dis-ponível em número limitado e a sua aquisição terá de ser feita através de pré reserva num website específico, criado pela Yamaha para esse efeito. O preço tampouco é conhecido, mas, provavelmente, não vai ser apenas com um subsídio de Natal que alguém a vai conseguir comprar! R1M: a versão mais exclusiva
38 12/2014 A segunda novidade mais importante que a Yamaha mostrou, em estreia absoluta na EICMA, foi outra versão da sua mais recente tricilíndrica da série MT (Masters of Torque): a Tracer, que se assume como a faceta mais turística da impressionante MT-09. Para esse efeito, a nova MT-09 Tracer conta com acessórios específicos como equipamento de série, como é o caso do descanso central, da tomada de 12V, do controlo de tração e do ecrã e guiador mais elevados e ajustáveis, e, claro, de um depósito de combustível com a capacidade aumentada para os 18 litros. A eletrónica, nomeadamente o conhecido “D-Mode”, que altera a entrega de potência do motor, foi especificamente desenvolvida para se adaptar às necessidades de uma moto deste género, muito mais polivalente, permitindo ao seu condutor alternar, facilmente, entre três modos de ignição de acordo com as condições atmosféricas ou do piso. O motor tricilíndrico permanece inalterado em relação ao da MT-09, ou seja, oferece 115 cv de potência. O ABS faz parte do equipamento de série e, apesar das suspensões serem exatamente as mesmas, a grande diferença face à MT-09 vai notar-se sobretudo na posição de condução, já que o assento fica mais alto entre 3 e 4,5 cm, com uma posição de condução mais direita. Quanto ao peso final do conjunto, a Tracer acusa mais 9 kg que a MT-09 na balança, a cheio, sobretudo devido ao depósito de combustível com maior capacidade, cifrando-se nos 210 kg. Motor Tipo: 4T, tricilíndrico em linha, c/ refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 847 cc Diâmetro x curso: 78 x 59,1 mm Potência declarada: 115 cv às 10.000 rpm Binário declarado: 85 Nm às 8.500 rpm Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: tipo diamante, em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida de 43 mm, com 137 mm de curso Suspensão traseira: Monoamortecedor, ajustável com 130 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 298 mm, c/ pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 245 mm Ø, c/ dois pistões e ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1440 mm Altura do assento: 845 - 860 mm Capacid. do depósito: 18 litros Peso a cheio: 210 kg Preço: por definir Ficha técnica Para 2015 a TMax passou por algumas modificações. Embora o motor bicilíndrico de 530 cc se mantenha intocado, a maxiscooter desportiva da Yamaha recebe uma nova forquilha de 43 mm, pinças de travão radiais, ignição “keyless” e, na consola central, encontramos uma conveniente tomada de 12V. A nível estético a TMax recebe algumas ligeiras alterações, sendo as principais o novo desenho do frontal. O mais recente membro da família Masters of Torque tem vocação estradista e dá pelo nome de MT-09 Tracer! TMax 530 foi retocada NOVIDADES 2015 Yamaha Tracer / MV Agusta Stradale 800
www.motociclismo. pt 39 Motor Tipo: 4T, tricilíndrico em linha, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 798 cc Diâmetro x curso: 79 x 54,3 mm Potência declarada: 115 cv às 11.000 rpm Binário declarado: 78,5 Nm às 9.000 rpm Alimentação: injeção eletrónica MVICS EM2.0 Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: em treliça de tubo de aço Suspensão dianteira: Marzocchi invertida de 43 mm, com 150 mm de curso Suspensão traseira: Monoamortecedor Sachs completamente regulável, com 150 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm , com pinças de 4 pistões, ABS Bosch 9+ Travão traseiro: disco de 220 mm, ABS Bosch 9+ Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1460 mm Altura do assento: 870 mm Capacid. do depósito: 16 litros Peso a seco: 181 kg Preço: por definir Ficha técnica A grande estrela do stand da MV Agusta foi, sem dúvida, a nova Stradale 800 que, na prática, é uma nova versão da Rivale, melhor preparada para percorrer maiores distâncias. A adição de um ecrã frontal e malas laterais, com luzes embutidas, tal como o assento ligeiramente mais baixo, tornam esta Stradale numa moto mais apelativa para os viajantes. Nesta versão, o já bem conhecido motor tricilíndrico de 798 cc vê a sua potência descer, disponibilizando agora 115 cavalos às 11.000 rpm (menos dez que na Rivale), tal como o binário que também foi ligeiramente reduzido. Como tal, a velocidade máxima anunciada também é substancialmente inferior à do modelo mais desportivo. A ciclística mantém-se praticamente inalterada relativamente à Rivale, com a única diferença no amortecedor traseiro que tem um curso de funcionamento superior em dois centímetros, e uma distância entre eixos também ligeiramente superior, concretamente em mais cinco centímetros. O condutor da MV Agusta Stradale 800 vai também poder contar com vários mapas de funcionamento do motor, e pode igualmente selecionar entre oito níveis de funcionamento do controlo de tração, tal como usufruir de um sistema de assistência eletrónica à passagem de caixa (quickshift). O quadro em treliça, as suspensões Marzocchi na frente e Sachs na traseira, tal como os travões Brembo, são equipamento habitual na MV Agusta, pelo que a Stradale não seria exceção! Esta moto recebe ainda o mais recente ABS da Bosch, o 9 Plus, que inclui a capacidade de detetar e eliminar o levantar da roda traseira sob as forças da travagem. A nova MV Agusta Stradale 800 vai estar disponível em três esquemas cromáticos diferentes: cinza metálico e branco pérola, vermelho e prata, bronze metálico e branco pérola. MV Agusta Stradale 800
NOVIDADES 2015 Outros modelos A HUSQVARNA ESTÁ DE REGRESSO com uma moto para atacar o asfalto! Da original Concept 701, revelada há um ano atrás, nasceu a 701 Supermoto que é a visão da Husqvarna do que deve ser uma moto para “arruaçar”. Esta a versão refinada da 701 é, basicamente, uma KTM vestida com as cores da Husqvarna. Este regresso da marca aos modelos de estrada inclui um motor monocilíndrico de 690 cc, retirado da KTM 690 SMC R, que foi trabalhado para disponibilizar nada menos do que 67 cv de potência! O quadro é tipo treliça, as suspensões estão a cargo da WP, a embraiagem deslizante APTC facilita as reduções e o acionamento da caixa de velocidades, os travões contam com auxílio do ABS e, claro está, a 701 Supermoto não podia deixar de contar com acelerador eletrónico acoplado a diferentes mapas de motor. A Husqvarna 701 Supermoto estará disponível para entrega a partir do outono de 2015. A MARCA TAIWANESA KYMCO redefine a sua estratégia de ataque ao segmento das maxiscooter, lançando na EICMA duas novidades. A primeira, e mais importante, é a Downtown, que cresce para os 320 cc, mais 21 cc do que a versão atual. Esta popular Kymco oferece melhores prestações a baixas rotações fruto dos 30 cv de potência extraídos do monocilíndrico, uma transmissão com um funcionamento mais suave e uma redução nos consumos. Com bastantes retoques visuais, nomeadamente a carenagem frontal com uma entrada de ar central proeminente, a nova Dowtown 350i oferece como equipamento de série travagem combinada com ABS. Sendo a base desta Downtown utilizada pela Kawasaki para a J300, será que teremos uma “J350i” em breve? A segunda novidade é a Agility Maxi 300i, ou “A’maXi” como a Kymco se refere no “press kit”. O motor é um monocilíndrico de 270 cc capaz de desenvolver uns saudáveis e económicos 23 cv de potência. Com um design agressivo e uma conjugação atraente de cores vivas, a Agility Maxi tem, tal como a Downtown, travagem com sistema ABS proveniente a Bosch. EM HINCKLEY DERAM liberdade total a duas equipas de trabalhadores para customizar duas Bonneville, e o resultado está à vista: TFC1 Bobber e TFC2 Scrambler. A Bobber destaca-se pela utilização de uma forquilha “girder” com dois amortecedores FOX Racing e o motor foi rodado no seu eixo vertical em 180º e obrigou à recolocação dos componentes internos. Os elementos estuturais foram unidos através de uma técnica especial, que eliminou a necessidade do quadro em aço tubular ter de ser soldado. Já a TFC2 Scrambler aposta numa imagem “off-road”. O objetivo da equipa TFC2 foi de criar uma moto que una a manobrabilidade e capacidade todo-o-terreno com a tecnologia atual. O motor foi também bastante modificado e conta com 90 cv de potência. Na ciclística destaque para o monobraço retirado da Speed Triple, mas invertido, enquanto a forquilha é assinada pela Nitron, com tratamento antifricção. A Triumph vai revelar no Salão de Birmingham qual a versão preferida dos fãs. Talvez para dar início a uma série limitada da Bonneville... Husqvarna 701 Supermoto Kymco Downtown 350i e Agility Maxi 300i Triumph Bobber e Scrambler
www.motociclismo. pt 41 EM ITÁLIA SABEM COMO como criar motos que chamam a atenção, e prova disso é a concept MGX-21 da Moto Guzzi. Este protótipo de estilo “custom-cruiser” é, na realidade, uma versão muito alterada da conhecida plataforma utilizada na California 1400. Envolta numa “pintura” quase integral em fibra de carbono, que lhe confere uma aparência de moto de competição, e ao mesmo tempo uma sensualidade acima da média devido aos pequenos apontamentos em vermelho “racing”, a MGX-21 destaca-se também pela utilização de uma jante frontal com 21’’, totalmente fechada em fibra de carbono. Na traseira afilada a Moto Guzzi integra os paineis laterais na secção central com luzes embutidas, enquanto a frente fica protegida por uma semi-carenagem aerodinâmica. O motor V-twin refrigerado por ar continua a ser o escolhido pela Moto Guzzi. BORGO PANIGALE É O LOCAL onde a Ducati fabrica motos verdadeiramente especiais e, este ano, na EICMA, a icónica marca italiana apresentou o que será a edição de colecionador da Diavel: a Titanium. Se a normal Diavel é uma “powercruiser” de respeito, então a Titanium, limitada a 500 unidades, eleva o nível de respeito a outro patamar! A pintura exclusiva com acabamento titânio na máscara do farol frontal e no depósito de combustível, acentua as formas poderosas da Diavel e do seu motor Testastretta 11º DS, que se mantém intocado. Outras alterações incluem entradas de ar de maiores dimensões em fibra de carbono, tampa do assento traseiro maior e com novo design, enquanto algumas peças passam a ser feitas em carbono como os guarda-lamas. Destaque ainda para os coletores que têm acabamento cerâmico em preto. ...e ainda Tendo em vista as necessidades de transporte de mais equipamento, a Vespa apresenta a Primavera Touring que inclui grelhas cromadas à frente e atrás, assento castanho, ecrã, uma pintura especial e uma placa a assinalar a versão. A Touring está disponível com os vários motores da Vespa de 2 e 4 tempos. Também a PX recebe o “tratamento” Touring. A Vespa entra na “onda” das versões especiais e limitadas, com a versão Bellissima da 946. Apesar de manter as características técnicas inalteradas, a Bellissima conta com assento monoposto feito à mão, grelha traseira cromada, pintura especial e punhos com acabamento exclusivo. A Vespa entrega ainda um assento para passageiro. Aproveitando a plataforma da California 1400, a Moto Guzzi alarga a gama de “cruisers” com a nova Audace, uma versão mais agressiva, com o escape e vários acabamentos em preto mate, assento monolugar, suspensões e jantes diferentes e um pneu 200 atrás. Se a versão naked Z250SL é para utilização urbana, a Ninja 250SL é a versão totalmente carenada. O motor é o mesmo para ambas, um monocilíndrico de 249cc, o quadro treliça também, e nas suspensões destaque para a forquilha invertida com bainhas de 37 mm, com afinações mais desportivas. A Triumph revelou o seu “lado negro” em Milão ao mostrar a Rocket X, versão que comemora os 10 anos de produção da poderosa Rocket III de quase 2300 cc e que será produzida numa edição limitada de 500 unidades. A Rocket X destaca-se pela pintura integralmente em preto. As 401 Svart Pilen (Black Arrow) e 401 Vit Pilen (White Arrow), são protótipos com monocilíndrico de 400 cc, suspensões WP e peso de 135 kg. A Vit Pilen (na imagem) é a versão cafe racer, enquanto a Svart Pilen é a scrambler. A marca deverá produzir estas motos num futuro próximo, talvez 2016... Outra das presenças elogiadas na MV Agusta na EICMA deste ano foi a, também turística, Turismo Veloce 800 e versão mais exclusiva Lusso. Para 2015 esta moto ganha um “pack” eletrónico MVICS 2.0, além de contar, na versão Lusso, com suspensões eletrónicas semi-ativas entre outros detalhes de luxo. Vespa Primavera Touring Vespa 946 Bellissima Moto Guzzi Audace Kawasaki Ninja e Z250 SL Triumph Rocket X MV Agusta Turismo Veloce Ducati Diavel Titanium Husqvarna Concepts 401 Moto Guzzi MGX-21
42 03/2010 TESTE Triumph Tiger 800 XRx / XCx A eletrónica permite personalizar por completo o caráter das XC/XR melhor equipadas. Caráter do motor continua a surpreender. Comportamento irrepreensível das suspensões WP na XC Posição de condução elevada na XC penaliza estaturas mais baixas. Resposta pouco limpa a baixas rotações. 12/2014
www.motociclismo. pt 43 C onvém recordar que, quando foi lançada em 2010, a Tiger 800 já era um modelo em gestação no seio do construtor britânico. Em 2007 começaram a surgir os designs iniciais. Todavia, a meio de 2008, a BMW lança a F 800GS e a Triumph abrandou o processo de desenvolvimento para estudar a sua concorrente. Agora, quatro anos depois de ter sido colocada no mercado, a Tiger 800 atingiu a interessante cifra de 35.000 unidades vendidas, nas suas duas versões, tornando-se no modelo com mais sucesso da gama. Estes quatro anos também permitiram estudar e ouvir todos os “inputs” dados pelos clientes da marca, bem como analisar aquilo que a imprensa foi escrevendo sobre os dois modelos. Ponto fulcral a reter: o aparecimento de dois novos modelos um por versão com mais equipamento e mais electrónica e denominadas com a sigla “X” que iremos esmiuçar mais à frente. Para já, convém reter aquilo que está por detrás do lançamento de novas Tiger 800 XR e XC, e das versões x”. A base continua a ser a mesma, o três cilindros que, ao longo dos anos, nas suas mais diversas versões, tem recebido os mais rasgados elogios da imprensa. Porém, agora temos uma nova versão com o comando da abertura do acelerador a ser feito pela tecnologia “ride by wire”, que permite uma melhoria em termos de sensações oferecidas e o controlo total do condutor sobre a sua moto, com toda a tecnologia em termos de eletrónica focada no utilizador (ver caixa). Um dos campos onde a Tiger era penalizada em relação à concorrência era nos consumos. A adoção de novos injetores permite uma maior pressão da injeção de 3 bar para 3,5 bar, garantindo uma mais eficiente atomização da mistura ar/gasolina e que, conjugados com as novas condutas de admissão, melhoram de forma exponencial a eficiência da combustão dentro dos cilindros. As novas árvores de cames com um perfil diferente têm uma nova elevação, enquanto que as molas das válvulas oriundas das Daytona permitem um controlo mais preciso da distribuição. A caixa de filtro de ar foi renovada nas três condutas que levam o ar até ao corpo dos injetores, permitindo um aumento da área total, tendo como resultado prático uma reposta mais limpa e eficiente do motor. Ainda no campo da melhoria da resposta e eficiência do propulsor, a Triumph introduziu um novo radiador com termóstato modificado, que permite uma melhoria da eficiência e redução das emissões, De 2010 para cá a Tiger 800 assumiu um papel de destaque na gama da Triumph. De projeto com os pés bem assentes no chão a “best seller”, a Tiger que é agora lançada tem tudo para continuar a ser um caso sério de vendas. A XC está equipada com as novas bainhas WP de 43 mm ajustáveis em compressão e extensão. Posição de condução melhorada nas duas versões As grande diferenças entre a XC e a XR: as bainhas e as rodas de 21’’ na XC e de 19’’ na XR FOCADA NA TECNOLOGIA Texto: Rodrigo Castro Fotos: Triumph
44 12/2014 TESTE Triumph Tiger 800 XRx / XCx O Cruise Control é também uma importante adição que aumenta o conforto em longas tiradas. Na XC o amortecedor WP pode ser ajustado em extensão e pré carga da mola Ode à tecnologia A TIGER 800 é a primeiro modelo do segmento Trail de média/ alta cilindrada a vir equipada com aquilo que a Triumph designa de “Rider Modes”, ou seja, modos de condução específicos para cada tipo de utilização mas que podem ser totalmente personalizáveis, de acordo com as preferências de cada um: Estrada, Fora de Estrada e Chuva. As versões “X” da XR e da XC também permitem escolher entre três modos para o Controlo de Tração e ABS consoante a utilização: Estrada, Fora de Estrada e totalmente desligado, e também quatro modos para os mapas do acelerador: Desportivo, Estrada, Fora de Estrada e Chuva. Os mapas de acelerador só têm influência na resposta do acelerador e nada mais, não existe qualquer limitação da potência máxima entregue. Ao contrário do que acontece noutras marcas, somente a abertura do acelerador é que feita de forma diferenciada conforme a opção escolhida. No entanto, os modos de pilotagem adequados ao utilizador podem ser totalmente ajustados em termos da forma de funcionamento do ABS e Controlo de Tração. Por exemplo, em modo “Off Road”, o ABS não atua na roda traseira e entra em funcionamento somente em situações limite na roda dianteira, enquanto que o controlo de tração permite a derrapagem controlada da roda traseira. Todavia, podemos escolher entre desligar por completo o ABS e também o controlo de tração. No modo “Road” também existe a opção entre controlo total por parte da eletrónica (ABS, Mapas e Controlo de Tração) ou desligar tudo. Tudo isto só é possível com a utilização da tecnologia “Ride by Wire”, muito em voga na indústria automóvel e que elimina por completo os cabos que comandam a abertura da borboleta do acelerador, existindo um pequeno servo motor de comando elétrico, que efetua todas as operações e que abre toda uma janela de oportunidades para uma maior inclusão da tecnologia e eletrónica na forma como nos relacionamos com as nossas motos. A mudança de Showa para WP nas suspensões da XC melhorou de forma significativa a eficácia em pisos de terra, com um comportamento mais seguro e intuitivo
www.motociclismo. pt 45 principalmente nos arranques a frio. A Triumph também anuncia que este é um dos motores mais “limpos” da gama, como resultado da introdução de um segundo sistema de injeção de ar com o intuito de oxidar os gases de escape, enquanto que o catalisador tem mais células, permitindo reduzir a quantidade de metais preciosos utilizados na suas construção. Na prática, temos a Triumph a anunciar que o depósito de 19 litros dá para cumprir cerca de 374 quilómetros, ou seja uma média a rondar os cinco litros aos 100 quilómetros percorridos. O anterior alternador de 675w, claramente sobredimensionado, foi substituído por um novo de menores dimensões, de 476w e, também, de menor inércia, mas mantendo uma entrega de potência sem rival neste segmento e que permite alimentar todo o tipo de acessórios (luzes de nevoeiro, punhos e assentos aquecidos, sistemas de navegação) sem quebras de energia. No campo das melhorias do propulsor em termos de prestações, nota para as novas “touches” das válvulas que passam a estar mais perto dos lóbulos da árvore de cames, enquanto que o novo tensor da corrente distribuição, em conjugação com os dentes do carreto da distribuição permitem uma resposta mais precisa do motor. A caixa de velocidades foi alvo de melhorias no mecanismo do seletor de mudanças e também nos garfos. Em termos estéticos também há novidades, com uma grelha lateral do radiador que, para além do impacto em termos visuais, também permite uma dissipação mais eficaz do ar quente que circunda as pernas nos dias de mais calor. A nova pintura do quadro e motor denominada de “Titanium“ tem um aspeto robusto e confere uma maior agressividade. A ponteira de escape também passa a estar coberta por uma proteção de plástico, enquanto que os poisa pés têm um novo encosto lateral. Na XC as bainhas Showa foram substituídas por unidades WP de 43 mm com 220 mm de curso, com possibilidade de afinar a compressão e extensão, enquanto que o amortecedor traseiro WP permite afinar a pré-carga da mola e também a extensão. Em termos ergonómicos, os guiadores foram reposicionados nas duas versões mais para a frente e também em termos de altura. Os apoios dos guiadores também são ajustáveis, permitindo assim encaixar uma multitude de estaturas. Tal como nos anteriores modelos, o assento tem duas afinações em altura, com 860-840mm para a XC e 830-810mm para a XR. “Debitadas” as mais importantes alterações nos dois modelos, fica por saber o que representam na estrada, em termos de sensações, aquilo que a Triumph modificou na nova Tiger 800. Mais uma vez foi o sul de Espanha que serviu de palco para uma apresentação com estradas conhecidas de alguns “periodistas”, com um primeiro dia totalmente dedicado à XR num troço de alcatrão de 170 km que nos levou a subir a Serra de Las Nieves até Ronda sobre uma temperatura perto do gélido nas altitudes para lá dos 1300 metros. O andamento em pelotão compacto limitou o desfrutar em pleno da XR que, ao longo do dia, mostrou ter um motor ligeiramente mais eficaz que o anterior mas ao mesmo tempo super fácil de conduzir, com o habitual binário que nos permite andar por tudo quanto é lado em 6ª velocidade. Fomos tirando partido dos modos de condução sem que pudéssemos tirar verdadeiras conclusões. Somente no modo Rain se nota que o motor custa a desenvolver potência, embora a Triumph anuncie que, ao contrário das outras marcas, o sistema de gestão do motor não limita a potência que situa nos 95 cv, mas antes a forma como abre a borboleta do acelerador. Com uma boa dose de quilómetros, mais uns quantos para fazer fotos, constatámos As proteções do motor fazem parte do equipamento da versão “x” da XC, enquanto que o assento “Confort” é um acessório original na XRx
46 12/2014 TESTE Triumph Tiger 800 XRx / XCx Motor Tipo: tricilíndrico em linha, 4T, refrigeração por liquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 799 cc Diâmetro x curso: 74 x 61.9 mm Potência declarada: 95 cv às 9.250 rpm Binário declarado: 79 Nm às 7850 rpm Alimentação: Injeção eletrónica Arranque: elétrico Embraiagem: discos em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: berço simples em aço com tubo de secção tubular, motor portante Suspensão dianteira: forquilha invertida Showa 43 mm 180 mm de curso (WP 43 mm, 220 mm de curso) Suspensão traseira: monoamortecedor Showa, 180 mm de curso, (WP 215 mm de curso) Travão dianteiro: dois discos de 308 mm Travão traseiro: disco de 255 mm Medidas dos pneus: 110/80-19 (90/90-21)/ 150/70-17’’ Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1,555mm (1,568mm) Altura do assento: 810 mm (845mm) Capacid. do depósito: 19 litros Peso a seco: 213 kg / 216 kg versão X (218 kg / 221 kg versão X) Preço: por definir Ficha técnica a validade do assento 3D denominado de Confort, que utiliza um gel com especificações médicas que melhora de forma substancial a forma como nos sentimos ao longo de muitos quilómetros e horas em cima da moto. A posição de condução, mais elevada do guiador na XR torna também tudo mais agradável em termos de sensações, já que deixamos de sentir aquele sobrecarregar dos punhos que era notório na Tiger de 2010. O segundo dia estava reservado à XC, com uma nova subida até Ronda pela Serra mas depois encaminhados até Zahara onde, do alto da fortaleza, pudemos observar o rio Guadalete desta vez já com temperaturas muito mais amenas. Pela manhã deveríamos ter experimentado a XC em pisos de terra, mas o Off Road ficou reservado a meia dúzia de quilómetros num trilho largo e com pouca tração que, mesmo assim, deu para notar uma coisa: a melhoria notável do comportamento das suspensões WP em relação às Showa do anterior modelo. Mais reatividade da dianteira, melhor leitura do terreno e, acima de tudo, a capacidade de poder alterar as regulações da compressão e extensão nas bainhas que se comportam de forma brilhante numa moto com mais de 200 kg de peso. O mapa Off Road limita a derrapagem da roda traseira, o ABS não atua na roda traseira e só é ativado à última na roda dianteira, mesmo assim, optamos por um rider mode totalmente personalizável, desligando por completo o controlo de tração e o ABS para obter mais controlo na terra. Partindo para a estrada o nosso guia era David Lopez, responsável pelo departamento de desenvolvimento da Triumph na Catalunha e, estando inserido no grupo dos “nuestros hermanos”, o ritmo passou a ser totalmente distinto. Desta vez sim, houve oportunidade para espremer a XC em estrada com uma subida à Serra feita num ritmo francamente mais de acordo com as expetativas do utilizador latino. Pessoalmente, a XC continua a ser a moto que melhor se adapta ao meu estilo de condução, pelo facto de ter uma roda de 21’’ na dianteira uma posição de condução elevada, que se encaixa mais no estilo “Off Road” mas que penaliza as estaturas mais baixas, devido ao acréscimo de 14,5mm em termos de altura do guiador em relação ao modelo anterior. Desta vez com quase 180 km para cumprir em estradas sinuosas e brilhantes em termos de encadeamento, comprovámos que os consumos se ficaram nuns comedidos 5,6 litros aos 100 km, tendo em conta que o ritmo em algumas alturas era bastante vivo. As prestações são muito semelhantes entre os dois modelos e somente se notam diferenças nas sensações em estrada, com uma XR mais precisa na inserção em curva, fruto da utilização da roda de 19’’, e suspensões mais adaptadas à circulação em estrada. O três cilindros continua a ser o melhor cartão de visita da Tiger, agora mais comedido nos consumos, menos poluente e totalmente “personalizável” Ponto final Os números falam por si: a Tiger 800 é o mo-delo de maior sucesso da marca britânica e, como tal, seria de esperar que as alterações introduzidas trouxessem algo de novo para os clientes da marca. Um motor mais comedido em termos de consumo, mantendo o caráter que é habitual no três cilindros e a opção de personalizar de forma completa e total os modos de condução, trazendo um pouco mais de sensações em estrada e fora dela. XC ou XR, a escolha é vossa mas a minha escolha já está feita... Triumph Tiger 800 XR (XC)
EFICIÊNCIA URBANAnova www.suzuki.pt
48 12/2014 Partindo da base da nova VFR 800F, que tivemos oportunidade de vos apresentar na edição de outubro passado, a Honda reformulou a sua Crossrunner, o modelo turístico desportivo de aventura, apresentado em 2011, que lançou a marca japonesa no mundo das “Crossover”. E redefiniu-a como sendo uma moto ágil com uma posição de condução elevada, capaz de proporcionar uma condução e um manuseamento fáceis, seja em estrada ou em ambiente urbano, mesmo numa utilização diária. Equipada de origem com sistema de controlo de tração regulável e que pode ser desligado, ABS, punhos aquecidos, piscas “inteligentes” e iluminação integral por LED, a nova Crossrunner oferece, relativamente à sua antecessora e para além de uma estética mais fresca e “leve”, inspirada na sua irmã mais crescida - a VFR1200X Crosstourer -, uma posição de condução corrigida cuja principal diferença reside no guiador mais largo, que contribui significativamente para uma condução muito mais relaxada e descomprometida. Em termos mecânicos, a nova Honda VFR800X Crossrunner é em quase tudo semelhante à VFR800F. Mesmo até nas especificações do motor. O que realmente muda, em termos de ciclística, são as suspensões que nesta versão oferecem um maior curso em ambos os eixos (mais 25mm na frente e mais 28mm na traseira). E como é que isto resulta na prática? Pois foi precisamente por isso que a Honda reuniu a imprensa especializada europeia em Málaga para que, na fabulosa montanha russa rodoviária que circunda a Serra de Ronda, pudéssemos avaliar os predicados deste seu novo modelo. E a verdade é que esta versão resulta mesmo muito bem! Todos as qualidades da versão “F” são potenciadas pela posição de condução mais natural e confortável deste modelo, sendo que a suspensão de maior curso não se faz notar, mesmo quando solicitada muito para lá dos limites razoáveis numa condução em estrada. A afinação mais macia que a da versão “F” contribui bastante para um grande conforto em viagem. Na travagem, há um afundamento da forquilha superior ao da versão F, mas o desempenho dos hidráulicos é de muito bom nível e o comportamento do conjunto não sai penalizado. Até porque o guiador largo e mais elevado ajuda a suportar o esforço de travagem sem castigar os braços nem os pulsos e, ainda, torna a VFR mais rápida nas mudanças de direção. Em andamento, o motor V4 reage sem hesitações, com o seu forte ronco a servir a banda sonora, e sempre bem servido pela caixa de velocidades muito bem escalonada e tão suave que quase não se sente a falta do “quick shift” nas reduções (a versão que nos foi disponibilizada para este teste estava equipada com esse opcional que, tal como na versão F, apenas funciona para subir as relações de caixa), pois basta apanhar o jeito e a embraiagem passa a ser um item praticamente supérfluo. Pelo menos em ritmo normal. O V4 ainda foi sujeito a uma revisão da TESTE Honda VFR 800 X Crossrunner A Honda fez uma reformulação da sua Crossrunner. Com uma ciclística renovada e um V4 aprimorado, esta “crossover” ganhou realmente uma nova vida. Texto: Rogério Carmo Fotos: Honda NOVA VIDA
www.motociclismo. pt 49 Motor: Regularidade e som impressionantes Suspensão: Firme, confortável e a garantir um desempenho acima da média Já agora... Apesar do equipamento bastante completo, numa moto deste segmento fazia falta uma proteção dos punhos e uma tomada de 12V
50 12/2014 eletrónica e a Honda anuncia consumos reduzidos em 10%. Segundo o WMTC mode (o padrão de consumo utilizado pela Honda em todos os seus modelos) esta nova VFR consegue valores a rondar os 5,3 litros aos 100. Durante o teste, e sem qualquer preocupação ecológica ou económica, registei um consumo de 6,9 litros aos 100 km. Outros colegas da imprensa também presentes no evento conseguiram valores mais baixos, alguns a rondarem os 6,3 l/100 km, mas aposto que não se divertiram tanto como eu com o ronco do V4. De qualquer forma, a autonomia é elevada, e quem conseguir reproduzir os valores indicados pelo fabricante vai desfrutar de uma autonomia a rondar os quatrocentos quilómetros. Mas a Crossrunner vale efetivamente pelo conjunto. Logo na primeira abordagem é impossível não reparar na qualidade de construção e de acabamentos, com todos os comandos a proporcionarem um toque sólido, preciso e muito sensível. A posição de condução é muito ergonómica (pelo menos tendo como referência os meus 85 quilos e os meus 180 cm de altura), a proteção aerodinâmica também é elevada, a estética apresenta-se bastante moderna e arejada e o monobraço oscilante é exclusivo na sua classe. A primeira coisa que notei mal comecei a rolar, foi que parecia que já a conhecia desde sempre. É muito intuitiva e fácil de inserir na trajetória que queremos. Só não me foi possível testar a iluminação de LED, mas, sendo igual à da VFR versão “F”, deve também dar vontade de fazer grandes tiradas à noite! A gama de acessórios é bastante completa, permitindo configurar a Crossrunner de acordo com as nossas exigências pessoais. A pergunta que normalmente me fazem é se lhe mudava alguma coisa? Mudar propriamente não, mas acrescentava! Mas também não era muito! TESTE Honda VFR 800X Crossrunner Motor Tipo: 4T, 4 cil. em V a 90º, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro Cilindrada: 782 cc Diâmetro x curso: 72 mm x 48 mm Potência declarada: 105 cv às 10.250 rpm Binário declarado: 75 Nm às 8.500 rpm Alimentação: inj. elet. multiponto PGM-FI Embraiagem: multidisco c/ molas helicoidais Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha de 43 mm, HMAS ajustável c/ 145 mm de curso Suspensão traseira: monoamortecedor Pro Link, ajustável c/ 148 mm de curso Travão dianteiro: dois discos de 310 mm, c/ pinça radial de 4 pistões e ABS Travão traseiro: disco de 256 mm, pinça de 2 pistões, c/ ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Pneus utilizados: Pirelli Scorpion Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1475 mm Altura do assento: 815 / 835 mm Capacid. do depósito: 20,8 litros Peso a cheio: 242 kg Garantia: 2 anos Preço: 12.300 euros Ficha técnica A posição de condução desafogada e elevada é a grande mais valia desta versão X da Honda VFR
www.motociclismo. pt 51 Os punhos aquecidos fazem parte do equipamento de série. O controlo de tração e o ABS também O painel de instrumentos em LCD “negativo” é muito legível e completo Ponto final Uma estética muito agradável, um potente motor V4, um monobraço oscilante, uma qualidade de construção acima da mé-dia, uma ciclística de referência seja em termos de comportamento em curva seja em termos de agilidade, uma posição de condução elevada e muito ergonómica e um grande nível de equipamento de série, tornam esta nova VFR800X Crossrunner numa opção muito válida para quem pretenda uma moto polivalente a todos os níveis. Curvas? Pois venham elas! A Crossrunner não se deixa intimidar e transmite uma grande confiança A Honda desenvolveu uma grande gama de acessórios para personalizar a Crossrunner Para começar, resolvia a questão do Quickshift! Disponível apenas para subir na escala de relações de caixa, acaba por resultar um pouco confuso em condução de montanha, onde a necessidade de trocar frequentemente de mudança nos leva muitas vezes ou a esquecer a existência da funcionalidade, ou a enfiar uns valentes pregos nas reduções. Mas a questão nem é essa, pois alguma concorrência já disponibiliza este sistema para subir e para descer na escala das relações, o que se torna um grande aliado em viagem, sobretudo com passageiro, ou com mau tempo, mais do que tudo em estradas de montanha. Passando à frente, a ausência de proteções de punhos é outra falta grave numa moto deste género, tal como a ausência de uma tomada de 12v que permita carregar um telefone ou um GPS. Prevê-se que a Crossrunner chegue aos concessionários ainda a tempo do Pai Natal poder distribuir algumas unidades aos que melhor se portaram ao longo do ano. Portanto, se se portou bem e se é fã dos motores V4 e da marca da asa dourada, então não se distraia e marque um test drive, para poder pedir uma ainda em tempo útil!
KTM RC 125/Yamaha YZF-R 125 Duas das 125 cc mais entusiasmantes passaram pelas nossas mãos, num comparativo que decide qual é a campeã! RC ou YZF-R: só uma pode ganhar. Texto: Bruno Gomes Fotos: João Carlos Oliveira 52 12/2014 DE CAMPEÃS! DUELO Desde que a YZF-R125 chegou ao mercado europeu, vinda das longínquas terras japonesas de Iwata, que rapidamente esta 125 desportiva se transformou numa das motos preferidas do seu segmento. A Yamaha tinha, até agora, um domínio quase incontestado neste mundo “ecológico” com motores a quatro tempos. Mas, em Mattighofen, os responsáveis da KTM não acharam piada à situação. As motos desportivas de asfalto não são desconhecidas à KTM, pois tanto em competição como na estrada têm várias opções que dominaram, ou pelo menos colocaram em xeque a muita concorrência. Foi, por isso, com satisfação que o mundo das duas rodas assistiu à apresentação da família RC – Race Competition. Tecnicamente falando, as escolhas de cada fabricante, tanto ao nível do motor como na ciclística, são diferenciadas entre si, sempre com atenção às necessidades de uma desportiva para utilização diária. A Yamaha aposta no conhecido e comprovado quadro Deltabox, enquanto a KTM coloca na RC125 o quadro em aço tubular, tipo treliça. No interior os motores são ambos monocilíndricos, mas enquanto a RC125 tem um pistão de diâmetro maior e que percorre um curso mais pequeno, a YZF-R125 é o oposto. Com isso a japonesa atinge uma maior linearidade na entrega de potência e binário, mas o motor da RC consegue manter o esforço por mais 700 rpm, o que lhe garante uma ligeira vantagem quando as rotações chegam ao limite. Para equilibrar a balança nas performances a YZF-R125 consegue ser melhor tanto nas acelerações como, principalmente, nas recuperações: dos 50 aos 80 km/h demora quase menos três COMPARATIVO
www.motociclismo. pt 53 segundos do que a RC125! Uma eternidade em motos que são desenhadas para ganhar todas as décimas de segundo. A suportar as performances do motor e a complementar a rigidez estrutural estão suspensões que, embora com afinação de cariz desportivo, são ainda assim “confortáveis” o suficiente. A KTM não fez por menos e escolheu para a RC125 uma forquilha WP de bainhas com 43 mm (dimensão igual às da RC8R!), enquanto a Yamaha coloca na YZF-R125 uma forquilha de 41 mm, sendo a diferença entre ambas o curso de 130 mm na Yamaha, enquanto
54 12/2014 KTM RC 125/Yamaha YZF-R 125 YAMAHA YZF-R 125 KTM RC 125 A pinça radial Bybre de dois pistões “morde” um disco de 300 mm e a KTM conta com ABS de série, que pode ser desligado A travagem da YZF-R125 é mais potente e reativa... mas não tem ABS de série, sistema que está disponível como extra É uma opção tradicional em Mattighofen, mas não deixa de impressionar o esbelto quadro em aço tubular tipo treliça Ao contrário da adversária, a R125 tem ponteira maior, que confere ao conjunto uma aparência mais corpulenta O assento traseiro simula uma tampa. A espuma é mole e os apoios para as mãos estão bem integrados mas mal colocados O passageiro conta com assento aderente, mas não tem apoios para se segurar, sendo a espuma um pouco mais dura que a da KTM a KTM oferece apenas 125 mm. A única possibilidade de afinação ao nível das suspensões é no amortecedor traseiro, pois ambas podem ser ajustadas em pré-carga, mas, tal como referimos, as escolhas técnicas são bastante diferenciadas entre si, e a moto laranja apresenta um curso atrás que atinge confortáveis 150 mm enquanto a moto de Iwata permite que a roda traseira percorra apenas 114 mm. Na travagem, e apesar de ser claramente mais eficaz em potência, a YZF-R125 não conta com auxílio de ABS para dosear a pinça frontal de quatro pistões, enquanto a KTM instala como equipamento de série o ABS, que, inclusivamente, pode ser desligado. Mas todo o desenvolvimento técnico tem de ser comprovado em estrada e está, por isso, na hora do caro leitor seguir viagem comigo e com o nosso estimado diretor, aos comandos destas duas supersport. Sentados lado a lado, cada um na sua máquina, ficamos rapidamente esclarecidos sobre qual das duas consegue acomodar um condutor de maior estatura. As formas avantajadas da YZF-R125 permitem que o condutor se sinta mais apoiado e, inclusivamente, o depósito de combustível conta com uma secção superior mais larga que permite apoiar os joelhos em curva. Por seu lado a KTM fez um ótimo trabalho ao dotar esta RC de formas esguias e compactas. Ao nível da posição de condução, a austríaca consegue ser melhor porque os avanços não são tão baixos e fechados como os da rival e, mesmo com os poisa-pés elevados, a RC125 não obriga a fazer muita força nos antebraços para A RC 125 é uma verdadeira moto de pista! Uma ciclística “rijinha”, exponenciada pelo assento de condutor duro, mas compensada pela boa posição de condução COMPARATIVO
www.motociclismo. pt 55 As nossas Medições Desempenho do motor Regime do motor 1/rpm x 1000123456789101112131415KTM RC 12512,2 kW (17 CV) às 10000/rpm 12 Nm às 7800/rpmYamaha YZF- R 12511,5 kW (16 CV) às 9300/rpm 13 Nm às 8000/rpm051015 Binário em Nm (Newtonmetro) kW CV3691215258111414710131617181920210437651312111098 Dos permitidos 15 cv, a Yamaha ultrapassa ligeiramente esse valor, enquanto a KTM atinge mais 2 cv do que o permitido. Mas a potência no limite das rotações não é tudo, como demonstra o gráfico. Devido ao seu curso mais longo, a YZF-R125 mostra-se mais potente ao longo de todo o regime de rotações, e isso sente-se em condução, embora atinja o seu máximo ligeiramente abaixo da RC 125. Potência medida à cambota. Medições em banco de testes Dynojet 250, corrigido para 95/1/EG, desvio máximo das medições de ± 5 % Ficha técnica e medições MOTOR Tipo Distribuição Cilindrada Diâmetro x Curso Potência declarada Binário declarado Taxa de compressão Alimentação Arranque Embraiagem Caixa Transmissão secundária CICLÍSTICA Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Travões: frente trás Assistência à travagem Medidas dos pneus MEDIÇÕES E PESOS Distância entre eixos Distância ao solo Altura do assento Capacidade do depósito Peso a seco Peso (ordem de marcha) Garantia Intervalos de serviço Velocidade máxima Aceleração 0-80 Km/h 0-100 Km/h Recuperação 50-80 Km/h Consumo Autonomia Preço base Preço da versão testada 4T, monocilíndrico, com refrigeração por líquido DOHC, 4 válvulas 124,7 cc 58 x 47,2 mm 15 cv às 9.500 rpm 12 Nm às 8.000 rpm 12,6:1 injeção eletrónica elétrico multidisco em banho de óleo 6 velocidades por corrente em aço tubular, tipo treliça forquilha invertida, bainhas de 43 mm, 125 mm de curso monoamortecedor ajustável em pré-carga, 150 mm curso disco de 300 mm, pinça radial de 4 pistões disco de 230 mm ABS, desconectável 110/70-17 (f) / 150/60-17 (t) 1.340 mm 178,5 mm 820 mm 10 litros (aproximadamente) 135 kg n.d. 2 anos a cada 7.500 km 126 km/h 9,4 segundos 16,5 segundos 14,3 segundos 2,8 litros / 100 km 357 km 4.797 euros 4.797 euros 4T, monocilíndrico, com refrigeração por líquido SOHC, 4 válvulas 124,7 cc 52 x 58,6 15 cv às 9.000 rpm 12,4 Nm às 8.000 rpm 11,2:1 injeção eletrónica elétrico multidisco em banho de óleo 6 velocidades por corrente em aço, tipo Deltabox forquilha invertida, bainhas de 41 mm, 130 mm de curso monoamortecedor ajustável em pré-carga, 114 mm curso disco de 292 mm, pinça radial de 4 pistões disco de 230 mm - 100/80-17 (f) / 130/70-17 (t) 1.335 mm 155 mm 825 mm 11 ,5 litros n.d. 140 kg 2 anos a cada 6.000 km 126 km/h 8,5 segundos 14,8 segundos 11,4 segundos 2,4 litros / 100 km 479 km 4.525 euros 4.525 euros KTM RC 125 Yamaha YZF-R 125 MEDIÇÕES suportar o nosso peso. Infelizmente o conforto na KTM é diminuído pelo assento duro, enquanto o da Yamaha, apesar de não ser muito mais mole, é mais acolchoado, dando assim uma ligeira vantagem à moto japonesa. Já em andamento, os monocilíndricos mostram o que valem. Em aceleração fica claro que a Yamaha YZF-R125 tem uma boa vantagem, chegando mais rapidamente aos 137 km/h de velocidade máxima que visualizei no painel digital. Por seu lado a KTM RC125 não arranca de forma tão A Yamaha tem, pelas suas formas, mais facilidade de acomodar um condutor de maior estatura. A posição de condução é, no entanto, mais agressiva
56 12/2014 KTM RC 125/Yamaha YZF-R 125 decidida, mas sentimos o motor de 124,7 cc a “encher o peito” e a ir ganhando força com o passar das rotações. Felizmente ambas demonstram uma excelente suavidade de funcionamento, tendo em conta as elevadas rotações que estes “mono” atingem. Por falar em suavidade, é também nos momentos de aceleração que se verifica o melhor trabalho feito pela KTM ao nível da caixa de velocidades, pois subir desde 1ª até à 6ª velocidade na RC125 é uma ação suave e quase instantânea, enquanto na YZF-R125 ficamos com uma sensação de estarmos a acionar uma caixa mais mecanizada. Ambas têm uma relação final de transmissão bem escalonada para qualquer situação, e isso acaba por trazer ao condutor maior satisfação. E satisfação é o que qualquer um vai ter ao conduzir uma destas desportivas em estradas com curvas. A KTM RC125 conta com uma excelente ciclística para suportar os andamentos mais vivos, onde rapidamente se destacam as suspensões WP. A frente é rápida e incisiva no ataque às trajetórias mais fechadas, e a estabilidade é a toda à prova, mesmo quando encontramos asfalto irregular. A leitura que a forquilha faz do que se passa debaixo da roda frontal é excelente, e a confiança é muito elevada porque não sentimos a frente a baixar nem é demasiado dura quando travamos. O conjunto mostra-se estável mesmo quando transportamos passageiro, e a utilização de pneus 110 à frente e 150 na traseira melhora o comportamento em curva, mas as borrachas MFR são pouco aderentes. Para controlar os excessos a KTM instala, como equipamento de série, travagem com ABS. Apesar deste auxílio, a travagem é mesmo o ponto mais fraco da RC. A pinça radial Bybre de quatro pistões até “morde” um disco de 300 mm. Mas a potência não está lá, e temos a necessidade de apertar mais a manete para a sentir travar a sério. Por seu lado, a Yamaha brilha neste particular. A pinça radial é de quatro pistões, e o disco de 292 mm até poderia levar a acreditar que seria menos eficaz. No entanto, a YZF-R125 demonstra uma uma potência imediata, e é realmente eficaz para desacelerar a moto, perdendo um pouco o “feeling” na manete: será que posso apertar mais um pouco antes de bloquear a roda? Esta é uma dúvida com que ficamos, pois como não contamos com ABS – sistema introduzido em 2015 como extra –, inevitavelmente ficamos com menos confiança quando discutimos uma travagem contra a RC125, lado a lado, a ver quem consegue entrar primeiro na curva. A Yamaha é uma supersport em todos os sentidos! Extremamente ágil devido à menor distância entre eixos, apenas 1.335 mm, as suspensões estão quase ao nível da KTM se a conduzirmos em ritmo agressivo, embora a moto japonesa não consiga absorver tão bem as irregularidades. Também de referir que a YZF-R125 apresenta uma tendência para ficar com a frente mais ligeira quando transportamos passageiro, que não tem, ao contrário da KTM, apoios para se agarrar. Com a traseira carregada a frente perde a certeza demonstrada quando apenas tem que suportar o peso do condutor, mas, para compensar, a Yamaha escolheu uns mais aderentes Michelin Pilot Street. Duas últimas notas para a qualidade de construção/design, e ainda para a proteção aerodinâmica. Quanto à primeira, qualquer das motos em análise está num nível elevado. Será quase impossível dizer que uma é melhor do que outra. Se, por exemplo, temos de enaltecer o design da traseira da KTM RC125, que parece ser uma tampa mas que na realidade é um assento para passageiro, que se pode mesmo definir como confortável, ou a atenção dada à qualidade das soldaduras nos vários tubos do quadro, na Yamaha YZF-R125 destaca-se Pontuar estas pequenas grandes desportivas não foi tarefa fácil e obrigou a prolongadas conversas COMPARATIVO
www.motociclismo. pt 57 Pontuação máxima KTM RC 125 Yamaha YZF-R 125 PONTUAÇÃO FINAL 500 372 387 25 25 25 25 15 15 10 140 25 25 15 10 15 90 20 10 10 20 10 15 15 100 30 30 20 10 90 30 30 20 80 São, sem dúvida, duas motos com uma ciclística específica para curvar. A RC faz a diferença por ser estável e não alterar o comportamento quando transporta passageiro. Num capítulo onde é dada predominância à ergonomia, a KTM mostra-se mais “rider friendly”, tanto para condutor como para passageiro. A Yamaha tem travões potentes, mas pouco feeling na manete e falta de ABS, pontos negativos que dão vitória à rival. O preço inferior (nesta versão ainda sem ABS) e os consumos mais baixos deram a vitória à Yamaha. A vantagem da Yamaha é conseguida pelo motor mais rápido a acelerar e em recuperações. A suavidade da KTM não chega para compensar a diferença de prestações. AVALIAÇÃO Vencedora Ciclística: KTM Vencedora Quotidiano: KTM Vencedora Motor: Yamaha Vencedora Segurança: KTM Vencedora Custos: Yamaha Apesar de perder em mais categorias, a Yamaha YZF-R125 vence devido ao motor que apresenta perfomances de campeã! MOTOR Recuperações Acelerações Velocidade máxima Comportamento geral do motor Resposta ao acelerador Suavidade de funcionamento Arranque Soma parcial CICLÍSTICA Maneabilidade Estabilidade em curva Distância ao solo em curva Conforto da suspensão Comportamento com passageiro Soma parcial QUOTIDIANO Ergonomia - condutor Ergonomia - passageiro Proteção aerodinâmica Equipamento Acomodação de bagagem Autonomia Acabamentos Soma parcial SEGURANÇA Potênc. de travagem Doseamento de travagem Travagem com passageiro Sistema ABS Soma parcial CUSTOS Preço da unidade ensaiada Consumos médios Revisões - intervalos Soma parcial POSIÇÃO 2º 1º KTM RC 125 Bom começo para a KTM neste segmento. A RC125 consegue ser melhor em muitas coisas do que a YZF-R125, mas o motor, apesar de bom, fica atrás da japonesa e isso fez a diferença nas contas finais. Foi um bom esforço... mas faltou um “danoninho”. Yamaha YZF-R 125 Apesar da forte oposição da KTM, esta geração da YZF-R125 mantém-se um passo à frente da concorrência e é a campeã! O motor japonês apresenta performances entusiasmantes e até gasta pouco. A Yamaha está de parabéns. 1 2 12 14 24 20 15 15 7 107 21 23 14 7 12 77 15 6 8 18 0 10 12 69 20 21 13 10 64 12 25 18 55 22 23 24 22 15 13 9 128 24 21 11 5 9 70 12 4 6 18 0 14 13 67 28 20 15 0 63 15 28 16 59 a qualidade da pintura, ou a forma como todos os plásticos encaixam uns nos outros, sem esquecer que o assento do passageiro tem um forro antiderrapante. Já em relação à segunda nota, a proteção aerodinâmica, e sendo a Yamaha aquela que melhor acomoda um condutor maior, é a RC125 que oferece a melhor proteção, cortesia do ecrã frontal generoso que envolve por completo a frente, de aparência discutível, e de um depósito que tem no seu topo uma secção mais baixa para podermos encaixar o capacete quando vamos a fundo. Já a Yamaha tem uma frente minimalista ao nível da proteção, e os ombros do condutor facilmente são fustigados pelo vento, mas somos brindados por um painel digital de maiores dimensões e mais legível, escondido por detrás do ecrã mais afilado. O painel é demasiado compacto para leitura fácil das “info’s”, mas muito completo Com a muita informação bem dividida, a Yamaha tem um painel mais atraente YAMAHA YZF-R 125 KTM RC 125
58 12/2014 Em mais de dez anos no mercado, esta bicilíndrica multiusos granjeou uma reputação de companheira fiável. Para os compradores conscientes e em busca de uma boa relação preço/qualidade, eis uma usada que não o deixará mal. As alterações sofridas em finais de 2011 vieram dar uma nova imagem a esta 650 da Suzuki, mais moderna e atrativa. E, na verdade, o novo modelo C7 (imagem principal) ostenta um desenho mais homogéneo, para além de um silenciador um pouco mais elegante, dois cavalos mais de potência e um motor ligeiramente mais picante. O assento ficou também mais confortável e o sistema de ABS funciona melhor que o seu antecessor. No entanto, o lançamento do novo modelo não fez as vendas dispararem, até porque o sucesso da V-Strom 650 original – a WVB1, produzida de 2004 a 2011 – tinha já sido assinalável, e a segunda geração manteve os mesmos valores e caráter base. Os interessados na pequena V-Strom são clientes que sabem exatamente o que querem: uma máquina de turismo irrepreensível por pouco dinheiro. E isto pode obter-se tanto na original WVB1 como na mais recente C7. A aparência é, provavelmente, de importância secundária para muitos potenciais compradores. Mas a lista de factos pelos quais se opta por comprar esta “seis e meio“ é longa: boa ergonomia para condutor e passageiro, consumo reduzido de combustível (podem fazer-se 100 km com menos de quatro litros de gasolina), bons travões (a partir de 2007 também com ABS), uma ciclística formidável, compacta, estável em curva, boa resposta da direção e grande conforto em condução. E fiabilidade mecânica! Já tem 50.000 km? Isto não tira o sono aos proprietários de uma V-Strom, porque o motor V2 de 72 cavalos é considerado extremamente fiável. E vender uma V-Strom 650 no mercado de motos em segunda mão é, habitualmente, uma ação que atrai muitos interessados. segunda mão Usada do mês PORMENORES SUZUKI V-STROM 650 A segunda geração da Suzuki V-Strom 650, o modelo tipo C7, surgiu no final de 2011 2004 2012 O rígido e volumoso quadro em alumínio da 650 não é exatamente indicado para uma trail que queira passear em pistas de terra. A V-Strom tem o seu ambiente de eleição no asfalto Na mais recente C7 o painel está mais arrumado, com um bem conseguido conta-rotações e um display digital com a informação bem organizada Na primeira série temos este painel tripartido, com velocímetro e conta-rotações analógicos complementados por informação digital ao centro No modelo original (a WVB1, de 2004 a 2011) nem todos apreciavam o silenciador grande e as linhas afiladas. Mas funcionava de modo impecável - e isso é que conta!
www.motociclismo. pt 59 Melhorar o que já é bom, assim fazem muitos motociclistas. No caso da V-Strom 650 encontramos unidades no mercado de usados com diversos tipos de equipamento extra instalado. É o caso do transporte de bagagem, com recurso a top cases e malas laterais, mas também encontramos muitas com proteções laterais e de carter instalados, ecrã mais elevado ou mesmo o descanso central, que era um opcional proposto pela marca. A nível mecânico, também encontra-mos quem tenha trocado de amortecedor por um elemento mais resistente, o que faz sentido quando se viaja com pendura e bagagem, ou trocado para uma relação final de transmissão mais curta, bem como um novo silenciador. Em termos de problemas técnicos a relatar, não há notícias de nada sinto-mático nas DL 650, desde que tenham uma manutenção regular. ACESSÓRIOS COMUNS EVOLUÇÃO 2004 Lançamento oficial do pri-meiro modelo, a WVB1, com as pri-meiras unidades a serem entregues aos clientes no final de 2003, nas co-res azul, negro e cinza-prateado. 2005 É eliminado o botão de ligar/ desligar luzes de médios e mínimos. 2007 Homologação de acordo com as normas Euro 3. Introdução do ABS. Alterações nas cabeças do mo-tor e no sistema de ignição, bem co-mo nos mapas. Braço oscilante mais longo, com a distância entre eixos a aumentar de 1540 para 1555 mm. O peso a seco aumentou 7 kg. 2008 Segmentos, alternador e regu-lador de tensão modificados. 2010 Alterações nos apoios da cam-bota, motor de arranque e manete de embraiagem. 2011 Ligeiras modificações no veio de saída da caixa de velocidades. As co-res disponíveis neste último ano de pro-dução do modelo original são verme-lho, preto, cinzento e branco. 2012 Modelo para a gama de 2012, lançado ainda no verão de 2011, com diversas alterações na estética e ergo-nomia, painel de instrumentos, motor, escape, subquadro, novas suspensões e um novo sistema de ABS (da Bosch), etc. O seu preço, nova, é de 8.999,00 € Edições nº 152 (T), 155 (TC), 173 (TC), 189 (TC), 205 (TC), 216 (T), 245 (T + U), 253 (T) T: Teste; N: Novidades; TC: Teste Comparativo; U: Usada Edições atrasadas: assinaturas@motorpress.pt Sites relacionados: www.vstrom.info www.vstromportugal.com www.stromtrooper.com www.vsari.com www.v-strom.co.uk Na MOTOCICLISMO Com pouco mais de 3.500 € na mão pode-mos iniciar uma busca, embora seja raro encontrar unidades do ano de estreia, 2004, abaixo dos 3.500 €. Embora se possa con-tar com algum metal mal tratado e um ou outro risco, por parte de proprietários mais negligentes, é possível encontrar modelos com dez anos e com quilometragens a ron-dar os 40 mil quilómetros, num estado ra-zoável. No entanto, o ideal é aumentar um pouco o orçamento e procurar uma unidade um pouco mais recente, com menos de 30 mil quilómetros e que tenha tido apenas um ou dois proprietários. De preferência já com ABS (a partir de 2007). Na casa dos cinco mil euros já encontramos modelos com menos quilometragem e muito bem mantidos, mas existe sempre uma variante a considerar: a quantidade de acessórios extras que se encontram montados, e que, como pode ver no texto acima, por ser muito variada. A SITUAÇÃO NO MERCADO (Tipo C7, modelo a partir de 2012 ) Ficha técnica Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em V a 90º, DOHC, 8 válv. Cilindrada: 645 cc Diâmetro x curso: 81 x 62.6 mm Potência declarada: 72 cv às 9.000 rpm Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha de 43 mm, reg. em pré-carga Suspensão traseira: monoamortecedor, reg. em pré-carga Travão dianteiro: dois discos (ABS) Travão traseiro: disco (ABS) Medidas dos pneus: 110/80-19’’ (F) 150/70-17’’ (T) Peso e dimensõES Altura do assento: 835 mm Capacid. do depósito: 20 litros Peso a cheio: 214 kg Medições Velocidade máxima: 185 km/h Aceleração: 0-100 km/h 4,2 segundos Recuperações: 60-100 km/h 5,4 segundos Consumo: 4,5 lt/100 km WVB1 / DL 650 2004–2006 3.500 - 5.000 € WVB1 / DL 650 / A 2007–2009 3.900 - 5.500 € WVB1 / DL 650 / A 2010–2011 5.700 - 6.000 € Modelo Anos Preços As V-Strom da 2ª geração, a partir de 2012, que se encon-tram à venda novas por 8.999 €, são ainda difíceis de en-contrar em 2ª mão, razão porque não existe aqui cotação. Mesmo equipada com malas laterais e top case, a V-Strom 650 proporciona uma boa habitabilidade
Acessórios e equipamento shopping Schuberth Metropolitan 1 Este capacete "open", através das várias opções de personalização, é indicado para vários tipos de motos. Fabricado em fibra de vidro, o "M1" tem auscultadores e microfone instalados no forro, estando preparado para receber o intercomunicador SRC-System. Pesa 1395 gr, e está disponível nos tamanhos do XS ao XXL. Disponível a partir de fevereiro de 2015. Informações: Goldenbat Contacto: 219 824 326 Pirelli Scorpion Trail II Pneu desenvolvido para motos tipo "adventure", mas com utilização predominante em pisos de asfalto. Conta com novo desenho do rasto, especificamente novos rasgos laterais para melhor escoamento da água, tem dois compostos de borracha para maior resistência sem perder aderência e uma carcaça mais rígida para suportar as exigências das motos mais pesadas e potentes. O Scorpion Trail II pode ser personalizado com etiquetas e outros logótipos na zona lateral. Informações: Multimoto / Soc. Com. do Vouga Contacto: 256 000 200 / 234 601 500 Assento Shad para Yamaha MT-09 Se precisa de maior conforto na sua MT-09, a Shad tem a solução! Um assento com espuma 3D Mesh, que não altera a forma conforme o passar do tempo. Possui uma almofada em poliuretano para acabamento macio e confortável. Este assento é totalmente impermeável, incluindo as costuras, possuindo uma secção central que reduz a pressão nas costas do condutor. Informações: Multimoto Contacto: 256 000 200 Kit reparação pneus IXS Este kit IXS tem todas as ferramentas necessárias para reparar um furo de um pneu da sua moto. No interior da bolsa de transporte estão botijas de gás, tiras de reparação e a solução de borracha, sem esquecer a ferramenta adequada. Informações: L8 Xpress Contacto: comercial@l8xpress.com Auscultadores Harley-Davidson Para este inverno a Harley-Davidson propõe auscultadores para uso com smartphones, notebooks, leitores MP3 e outros dispositivos. com a típica "caveira", são cobertos por pêlo sintético para proteção e aquecimento das orelhas nos dias mais frios. Informações: www.harley-davidson.com Luvas Harley-Davidson Uma das propostas da Harley-Davidson para o público feminino nesta época natalícia, são estas luvas fabricadas em malha acrílica com desenhos "Custom Skull Fair Isle". Podem ser utilizadas totalmente fechadas, ou com as pontas dos dedos abertas prendendo a aba ao botão nas costas da mão. Informações: www.harley-davidson.com PVP: 30,00 € PVP: 56,00 € PVP: 35,00 € PVP: 312,73 € PVP: sob consulta PVP: desde 399,00 € 60 12/2014
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Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal Cilindrada Cilindrada Nº Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Potência Potência Potência ADIVA Eu-R Representatives Telf.: 934377767 Email.: mail@eu-r.com AD 125 124 4 1 12 Aut. 161 4.030 AD 200 171 4 1 15.8 Aut. 172 4.468 ADLY Lusomotos, Veículos e Acessórios, Lda Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com GTA 125 B 124 4 1 - Aut. 102 1.805 GTA 125 D 124 4 1 - Aut. 102 1.965 Noble 125 124 4 1 - Aut. 77 1.655 AEON Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com Elite 125 124 4 1 14 Aut. - 2.998 Urban 125 124 4 1 14 Aut. 168 2.987 Elite 350i 313 4 1 22 Aut. 172 3.904 Urban 350i 313 4 1 22 Aut. 177 3.894 AJP AJP Motos, LDA Telf.: 255 815 122 Email.: ajp.motos@mail.telepac.pt PR3 125 EN 124 4 1 13 5 99 2.850 PR3 125 EN Pro 124 4 1 13 5 99 3.120 PR3 125 SM 124 4 1 13 5 99 2.900 PR3 125 SM Pro 124 4 1 13 5 99 3.170 PR3 125 Trail 124 4 1 12.6 5 100 2.390 PR4 125 EN Pro 124 4 1 12.6 5 105 3.500 PR4 125 SM 124 4 1 12.6 5 105 3.300 PR4 125 SM Pro 124 4 1 12.6 5 105 3.550 PR3 200 EN 198 4 1 18 5 99 3.150 PR3 200 EN Pro 198 4 1 18 5 99 3.420 PR3 200 SM 198 4 1 18 5 99 3.200 PR3 200 SM Pro 198 4 1 18 5 99 3.470 PR4 200 EN Pro 198 4 1 18 5 105 3.800 PR4 200 Extreme 198 4 1 18 5 105 4.500 PR4 200 SM 198 4 1 18 5 105 3.600 PR4 200 SM Pro 198 4 1 18 5 105 3.850 PR5 250 Extreme 249 4 1 - 6 115 5.850 PR5 250 SM 249 4 1 25 6 105 4.990 PR5 250 EN 4 4 1 25 6 105 4.990 PR4 125 EN 124 4 1 12.6 5 105 3.250 PR3 200 MX 198 4 1 18 5 89 2.750 PR3 200 MX PRO 198 4 1 18 5 89 3.020 PR4 200 EN 198 4 1 18 5 105 3.550 APRILIA Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt RX 50 49 2 1 - 6 - 3.065 Sportcity One 50 49 4 1 - Aut. - 1.850 SR 50 R 49 2 1 - Aut. - 2.490 SR 50 Street 49 2 1 - Aut. - 2.390 SR Motard 50 49 2 1 - Aut. - 1.990 SR50 R Replica 49 2 1 - Aut. - 2.890 SX 50 49 2 1 - 6 - 2.995 RS4 50 50 2 1 - 6 - 4.195 RS4 50 Replica 50 2 1 - 6 - 4.195 Atlantic 125 124 4 1 - Aut. - 3.980 Mojito Custom 125 124 - 1 - - - 2.980 Sportcity One 125 124 4 1 9.5 Aut. - 2.350 SR Max 125 124 4 1 - Aut. - 4.350 SR Motard 125 124 4 1 - Aut. - 2.390 RS4 125 125 4 1 - 6 - 4.880 RS4 125 Replica 125 4 1 - 6 - 4.965 Sport City Cube 125 125 4 1 15 Aut. - 3.650 Atlantic 300 278 4 1 22.4 Aut. - 4.180 SR Max 300 278 4 1 22 Aut. - 4.750 Dorsoduro 750 ABS 749 4 2 92 6 - 10.550 Shiver 750 749 4 2 95 6 189 8.675 Shiver 750 ABS 750 4 2 95 6 - 9.195 Mana 850 GT ABS 839 4 2 76 A+M - 12.120 SRV 850 850 4 2 76 Aut. - 10.950 SRV 850 ABS 850 4 2 76 Aut. - 11.560 RSV4 Factory APRC ABS 999 4 4 184 6 186 20.990 RSV4 R APRC ABS 999 4 4 180 6 184 16.990 Tuono V4R APRC ABS 999 4 4 167 6 183 16.845 Caponord 1200 ABS 1197 4 2 125 6 - 13.650 Caponord 1200 Tr. Pack 1197 4 2 - 6 - 15.790 Dorsoduro 1200 ABS TC 1197 4 2 130 6 - 12.625 MXV 450 449 4 - - - - 9.590 SXV 450 449 4 2 - 5 - 9.450 RXV 450 450 4 2 - 5 - 9.190 SXV 550 549 4 2 - 5 - 9.590 RXV 550 550 4 2 - 5 - 9.350 ATOM NBIXXI Telf.: 217812710 Email.: geral@atom.pt Leonly 124 4 1 - Aut. 136 1.670 Lyra 124 4 1 - Aut. 96 1.395 Shy 124 4 1 - Aut. 119 1.465 BAOTIAN Supermoto – Comércio de Máquinas e Veículos S.A. Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt Eagle 49 4 1 3.7 Aut. 85 1.075 Land Flyer 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.325 Retro 50 49 4 1 3.7 Aut. 82 1.020 Rocky 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.255 Supermoto 50 49 4 1 3.7 Aut. 85 999 Tanco 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.095 Victoria 50 49 4 1 5.2 Aut. 92 1.395 Citibike 125 124 4 1 9.75 Aut. 132 1.490 Rocky 125 124 4 1 9.2 Aut. 104 1.295 Victoria 125 124 4 1 9.2 Aut. 104 1.395 BENELLI Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@multimoto.pt 49 X 49 2 1 2.68 Aut. 96 1.499 New Pepe 4T 49 4 1 - Aut. 93 1.385 New Pepe 50 49 2 1 4 Aut. 87 1.295 Pepe 50 Basic 49 2 1 3.6 Aut. 82 1.095 Pepe LX 50 49 2 1 - Aut. 81 1.199 Macis 125 124 4 1 11.9 Aut. 130 1.995 Velvet 125 125 4 1 8.7 Aut. 122 1.690 Caffé Nero 250Fi 249 4 1 20 Aut. 150 2.990 TNT 899 899 4 3 115 6 199 11.350 TNT 1130 1130 4 3 140 6 199 13.480 Trek 1130 1130 4 3 123 6 205 12.485 Trek 1130 Amazonas 1130 4 3 123 6 205 13.150 Century Racer 1130 1131 4 3 127 6 199 13.250 TNT R160 1131 4 3 127 6 199 14.670 BETA Moto Espinha, Lda Telf.: 253533227 Email.: motoespinha@sapo.pt Ark A/C 49 2 1 - Aut. 88 2.695 Ark L/C 49 2 1 - Aut. 88 2.745 Minicross R10 49 2 1 - 1 37,5 1.630 Minicross R12 49 2 1 - 1 46 1.780 SPM 50 STD 50 - 1 - - - 3.250 SPM 50 Track 50 - 1 - - - 3.510 EVO minitrial 72 4 1 - 1 44 1.990 EVO 80 79 2 1 - 6 66 4.020 EVO 80 Junior 80 2 1 - 6 60 3.600 ALP 125 124 4 1 - 5 98 4.360 EVO 125 124 2 1 - 6 66 6.175 Urban 125 124 4 1 - 5 101 4.150 Urban 125 Special 124 4 1 - 5 101 4.350 Minicross R125 125 4 1 - 4 64,5 2.135 SPM 125 125 4 1 - - - 3.920 WR 125 LC 125 - 1 - - - 5.300 EVO 200 194 2 1 - 6 67 6.175 ALP 200 199 4 1 - 5 108 5.510 Urban 200 199 4 1 - 5 110 4.970 EVO 250 249 2 1 - 6 67 6.560 EVO 250 249 4 1 - 5 72 7.930 EVO 290 296 2 1 - 6 67 6.710 EVO 300 297 4 1 - 5 72 8.115 ALP 4.0 349 4 1 - 6 133 6.090 M4 349 4 1 - 6 133 6.200 SPM 450 450 - 1 - - - 9.150 RR En. 50 Factory 49 2 1 - 6 85 4.120 RR Enduro 50 49 1 1 - 6 85 3.630 RR Enduro 50 STD 49 2 1 - 6 85 3.290 RR Enduro 125 124 4 1 - 5 103 3.890 RR Enduro 125 LC 124 4 1 - 6 102 5.300 RR En. Racing 300 293 2 1 - 6 104 8.290 RR En. Racing 350 349 4 1 - 6 105 8.990 RR Enduro 400 4T 398 4 1 - 6 117 9.150 RR Enduro 498 497 4 1 - 6 114 9.450 BMW BMW Portugal, LDA Telf.: 214 873 000 Email.: geral@bmw.pt C evolution - - - - Aut. 265 15.650 C600 Sport 647 4 2 60 Aut. 249 11.234 C650 GT 647 4 2 60 Aut. 261 11.734 G 650 GS 652 4 1 48 6 192 7.835 G 650 GS Sertão 652 4 1 48 6 193 8.635 F 700 GS 798 4 2 75 6 209 9.346 F 800 GS 798 4 2 85 6 - 11.296 F 800 GS Adventure 798 4 2 85 6 229 12.546 F 800 GT 798 4 2 90 6 213 11.096 F 800 R 798 4 2 87 6 199 9.446 HP4 999 4 4 193 6 201 22.146 S 1000 RR 999 4 4 193 6 204 17.296 S1000 R 999 4 4 160 6 207 12.946 R 1200 GS 1170 4 2 125 6 238 15.946 R 1200 GS Adventure 1170 4 2 125 6 260 17.246 R 1200 R 1170 4 2 110 6 223 13.846 R 1200 RT 1170 4 2 125 6 274 18.046 R nineT 1170 4 2 110 6 222 15.796 K 1300 R 1293 4 4 175 6 217 16.196 K 1300 S 1293 4 4 175 6 228 17.546 K1600 GT 1649 4 6 160 6 319 21.996 K1600 GTL 1649 4 6 160 6 348 24.096 K1600 GTL Excl. 1649 4 6 160 6 360 30.746 CPI Lusomotos, Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com Aragon Club - - - - - - 1.590 Oliver City - - - - - - 1.143 Aragon 49 2 1 3.2 Aut. 90 1.519 Aragon GP 49 2 1 3.8 Aut. 90 1.692 SM 49 2 1 3 6 90 2.770 SM X 49 2 1 3 6 90 2.820 SX 49 2 1 3 6 92 2.719 GTR 50 50 2 1 - - 112 2.561 DAELIM Desmotron S.L. Telf.: Email.: daelim@daelim.es A-4 49 2 1 3.37 Aut. 95 1.399 Bonita 49 2 1 3 Aut. 75 1.399 Cordi 50 49 2 1 2.93 Aut. 72.5 1.289 S-Five 49 2 1 3.37 Aut. 95 1.399 S-Four 49 4 1 4 Aut. - 1.239 B-Bone 125 Fi 124 4 1 11 Aut. 130 2.159 Besbi 125 124 4 1 8.95 Aut. 96 1.489 Daystar 125 Blk. Plus 124 4 1 12 5 160 2.299 Daystar 125 F.I. 124 4 1 12.8 5 160 2.349 Delfino 125 124 4 1 8.84 Aut. 109 1.539 Roadwin 125 F.I. 124 4 1 14.2 5 132 2.159 Roadwin R 125 F.I. 124 4 1 14.8 5 150 2.699 S1 125 F.I. 124 4 1 11.5 Aut. 123 1.999 S2 125 F.I. 124 4 1 11.1 Aut. 141 2.199 S3 125 Fi 124 4 1 14 Aut. 159 2.799 Roadwin 250 R Fi 247 4 1 23 5 161 3.299 DAFIER Supermoto - Comércio de Máquinas e Veículos Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt GSR 125 124 4 1 11.5 5 113 1.395 STF 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 STM 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 Stockrider 125 124 4 1 11.5 5 153 1.875 DERBI Conceição Machado, LDA Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Senda DRD Evo 49 2 1 - 6 96 3.378 Senda DRD Racing 50 49 2 1 - 6 96 3.321 Senda R X-Race 49 4 1 - 6 - 2.595 GPR Nude 50 50 2 1 - 6 102 3.738 Senda X-Treme 50 SM 50 2 1 - 6 - 2.522 Senda X-Treme R 50 2 1 - 6 - 2.472 Cross City 125 124 4 1 - 5 110 2.199 Rambla 125 124 4 1 - Aut. 144 3.321 Senda DRD Racing 124 4 1 - 6 - 3.875 Senda Terra Adv. 124 4 1 15 6 121 4.280 GPR 125 125 4 1 - - - 4.367 Mulhacen 125 125 4 1 15 5 110 3.947 Senda Baja R 125 4 1 - 5 - 2.337 Senda Baja SM 125 4 1 - 5 - 2.392 DNEPR Moto Formosa, LDA Telf.: 222 001 413 Email.: motoformosa@hotmail.com MT Side Car Luxo 649 4 2 37 4+M 355 4.539 MT Side Car Militar 649 4 2 37 4+M 355 4.289 DUCATI Desmotron S.L. Telf.: +34961539 Email.: ducati@desmot.com Monster 696+ ABS 696 4 2 80 6 163 8.895 Monster 796 ABS 803 4 2 87 6 167 10.345 Hypermotard 821 4 2 110 6 198 12.645 Hypermotard SP 821 4 2 110 6 194 15.495 Hyperstrada 821 4 2 110 6 204 13.745 Monster 821 821 4 2 112 6 205 11.095 Streetfighter 848 849 4 2 132 6 199 13.845 899 Panigale 898 4 2 148 6 193 15.395 1199 Panigale ABS 1198 4 2 195 6 188 21.145 1199 Panigale R ABS 1198 4 2 195 6 189 32.645 1199 Panigale S ABS 1198 4 2 195 6 191 26.145 1199 Panigale Superleggera 1198 4 2 200 6 177 64.095 Diavel Carbon 1198 4 2 162 6 207 21.345 Diavel Dark 1198 4 2 162 6 239 17.595 Monster 1200 1198 4 2 135 6 209 13.495 Monster 1200 S 1198 4 2 145 6 209 16.345 MTS 1200 Pikes P. 1198 4 2 150 6 189 22.695 MTS 1200 S Gran Turismo 1198 4 2 150 6 245 21.595 MTS 1200S Tou. Dair 1198 4 2 150 6 235 20.795 Multistrada 1200 ABS 1198 4 2 150 6 189 16.845 Multistrada 1200 S Tou. 1198 4 2 150 6 192 20.145 Cilindrada Nº Cilindros Velocidades Preço Rua Joaquim Pires Jorge 17 · Parque Industrial Feijó · milmotor@milmotor.pt · 21 258 87 50 · www.facebook.com/pages/Motomil MOTOS DISPONÍVEIS PARA TEST RIDES: BMW K1600 GT BMW R1200 GS BMW S1000 R BMW F700 GS BMW F800 GS BMW C650 GT USADAS: BMW G 650 GS 2011 BMW R 1200 GS ADV 2010 BMW R 1200 RT 2005 BMW R 1200 RT 2007 BMW R 1200 RT 2010 BMW R 1200 RT 2012 BMW R 1200GS (rebaixada) 2013 BMW R 1200GS (3 UN) 2014 Motomil, a BMW Motorrad em Almada.
Cilindrada Cilindrada Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência FANTIC MOTOR Green Factory Telf.: 263652274 Email.: geral@greenfactory.pt 180 SM 50 2 1 - 6 84 4.483 180E 50 2 1 - 6 83 4.483 125 CS 125 2 1 - 6 - 8.498 125 E 125 2 1 - 6 - 8.268 125 ES 125 2 1 - 6 - 8.623 125 SM 125 2 1 - 6 - 8.613 170 E 125 4 1 - 6 - 6.323 170 SM 125 4 1 - 6 - 6.323 200 ER 200 4 1 - 6 - 7.243 200 SMR 200 4 1 - 6 - 7.243 250 ES 250 2 1 - 6 - 9.648 300 ES 300 2 1 - 6 - 9.993 FOSTI Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt FT 125 Custom 124 4 2 11 5 153 1.995 FT 125T F 124 4 1 9 Aut. 98 1.395 FT125T 19 124 4 1 9 Aut. 119 1.495 GAMAX Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Spillo 49 4 1 - Aut. - 845 GILERA Conceição Machado, LDA Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Fuoco 500 493 4 1 29.4 Aut. 244 8.364 GP 800 839 4 2 55.1 Aut. 245 11.316 GOES Milfa, SA Telf.: 229 399 500 Email.: milfa@milfa.pt G125 Max - - - - - - 2.370 G50 Retro 50 - - - - - 1.490 G125 Classic 125 - - - - - 1.770 G125 L 125 - - - - - 1.470 G125 M 125 - - - - - 1.470 G125 Retro 125 - - - - - 1.770 GOVECS Prio.e Telf.: 234390010 Email.: info@prioe.com GO! S1.4 50 - - 4 Aut. 100 5.119 GO! S2.4 50 - - 4 Aut. 115 5.890 T1.4 50 - - 4 Aut. 100 5.789 T2.4 50 - - 4 Aut. 120 6.689 GO! 2.4+ 125 - - 5 Aut. 115 6.399 GO! S3.4 125 - - 8 Aut. 120 6.990 T2.4+ 125 - - 5 Aut. 120 6.990 T3.4 125 - - 8 Aut. 125 7.629 GUEWER Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt ZWD 2000 - - - - - 125 1.545 ZWD 406 - - - - - 90 1.475 ZWD 503 - - - - - 130 4.375 ZWD 505 - - - - - 119 1.575 HANWAY Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Fighter 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 Fighter 125 SM 124 4 1 11.5 5 115 1.995 HARLEY-DAVIDSON Harley-Davidson Espanha Telf.: Email.: Sportster Iron 883 883 4 2 53 5 251 9.000 Sportster 883 R 883 4 2 53 5 251 9.450 Sportster SuperLow 883 4 2 53 5 - 9.600 Night Rod Special 1130 4 2 120 5 287 17.900 Sportster 72 1202 4 2 - 5 253 12.050 XL 1200 Forty Eight 1202 4 2 - 5 260 11.900 XL1200 Sportster Cus. 1202 4 2 - 5 260 11.900 V-Rod Muscle 1246 4 2 115 5 292 18.900 Dyna Fat Bob 1584 4 2 68 6 305 16.990 Dyna S. G. Cus. 1584 4 2 68 5 290 15.900 Dyna Street Bob 1584 4 2 68 5 290 14.300 Dyna Wide Glide 1584 4 2 68 5 - 16.600 Road King Classic 1584 4 2 71 6 332 23.750 Softail Heritage Cl. 1584 4 2 64 6 326 22.400 Street Glide 1584 4 2 - 6 332 24.900 Softail Slim 1688 4 2 - 6 318 19.800 Electra G. U. Class. 1690 4 2 - 6 413 28.100 Electra G. U. Ltd. 1690 4 2 - 6 413 29.300 Softail Breakout 1690 4 2 74 6 322 21.250 Softail Deluxe 1690 4 2 - 6 330 21.250 Softail Fatboy 1690 4 2 - 6 330 21.600 Softail Fatboy Sp. 1690 4 2 78 6 332 21.900 Tri Glide Ultra Classic 1690 4 2 86 6 560 37.250 Dyna Switchback 1691 4 2 - 6 330 17.990 CVO E. G. Ult. Limited 1801 4 2 96 6 429 41.000 CVO Road King 1801 4 2 99 6 378 31.750 CVO Breakout 1802 4 2 91 6 330 30.500 CVO Softail Deluxe 1802 4 2 89 6 355 31.000 HONDA Honda Portugal, SA Telf.: 219 155 300 Email.: hondamotor.portugal@honda-eu.com NSC 50 R 49 4 1 4 Aut. 105 2.125 NSC50 Vision 49 4 1 3 Aut. 100 1.975 NSC50 Vision 16’’ 49 4 1 3 Aut. 100 1.975 NSC110 Vision 108 4 1 8.3 Aut. - 1.999 NSC110 Vision 16’’ 108 4 1 8.3 Aut. - 1.999 AFS 110 Wave 109 4 1 8 4 99 1.899 CBF 125 124 4 1 11 5 128 2.649 MSX 125 124 4 1 9.8 4 101 3.099 PCX 125 124 4 1 11.1 Aut. 124 2.699 SH 125 Mode 124 4 1 11 Aut. 116 2.649 CBR 125 R 125 4 1 13 6 137 3.600 FES 125 S-Wing 125 4 1 13.5 Aut. 140 4.500 FES 125 S-Wing ABS 125 4 1 13 Aut. 156 4.900 SH 125i 125 4 1 13.5 Aut. 127 3.049 SH 125i AD 125 4 1 13 Aut. 127 3.349 XL 125 Varadero 125 4 2 14.2 5 169 5.650 PCX 150 150 4 1 13 Aut. 130 2.899 CRF 250 L 250 4 1 - 6 144 4.599 CRF 250 M 250 4 1 23 6 145 4.850 Forza 300 279 4 1 24 Aut. 192 4.999 Forza 300 ABS 279 4 1 24 Aut. - 5.399 SH 300i 279 4 1 27 Aut. 167 4.799 SH 300i ABS 279 4 1 27 Aut. 161 5.199 CBR 300 R ABS 286 4 1 30 6 161 4.950 CB 500 F 471 4 2 48 6 190 5.299 CB 500 FA 471 4 2 48 6 192 5.799 CB 500 X ABS 471 4 2 48 6 195 6.199 CBR 500 R ABS 471 4 2 48 6 194 6.299 SW-T 600 ABS 582 4 2 51 Aut. 247 8.700 CB 600 F Hornet 599 4 4 100 6 200 7.900 CBF 600 SA 600 4 4 76 6 197 8.000 CBR 600 RR 600 4 4 118 6 186 11.350 CBR 600 RR ABS 600 4 4 118 6 196 12.350 CB 650 F 649 4 4 87 6 206 6.999 CB 650 F ABS 649 4 4 87 6 206 7.400 CBR 650 FA 649 4 4 87 6 211 8.699 CTX 700 D 669 4 2 48 Aut. 234 8.999 CTX 700 N 670 4 2 48 6 227 7.999 Integra 670 4 2 51 Aut. 238 8.850 NC 700 SD 670 4 2 48 6 227 7.450 NC 700 X 670 4 2 51 6 214 6.299 NC 700 XA 670 4 2 51 6 218 6.799 NC 700 XD 670 4 2 48 6 218 7.899 NT 700 VA Deauville 680 4 2 64.7 5 236 10.900 Integra 750 745 4 2 54 6 237 8.900 NC 750 J Vultus 745 4 2 54 6 245 11.300 NC 750 S ABS 745 4 2 48 6 219 6.699 NC 750 SD 745 4 2 54 6 219 7.499 NC 750 X ABS 745 4 2 54 6 219 6.999 NC 750 XD 745 4 2 54 6 229 7.899 VT 750 C2B Black Spirit 745 4 2 45 5 251 8.700 VT 750 CS Shadow 745 4 2 45 5 238 9.200 VT 750 S 745 4 2 43 5 232 7.600 VFR800X Crossrunner 782 4 4 100 6 240 11.500 CB 1000 R 998 4 4 123 6 - 11.700 CB 1000 RA 998 4 4 123 6 - 12.350 CBR 1000 RR 998 4 4 176 6 176 14.600 CBR 1000 RR ABS 998 4 4 176 6 - 15.600 CBR 1000 RR SP 999 4 4 178 6 200 17.400 CBR 1000 RR SP ABS 999 4 4 178 6 211 18.400 CB 1100 A 1140 4 4 89 6 248 11.500 CB 1100 S ABS 1140 4 4 89 6 260 12.400 Crosstourer 1237 4 4 127 6 275 14.500 Crosstourer DCT 1237 4 4 127 6 285 15.500 VFR 1200 F 1237 4 4 170 6 267 16.100 VFR 1200 FD 1237 4 4 170 Aut. - 17.300 CTX 1300 1261 4 4 78 5 332 17.500 Pan European ABS 1261 4 4 124 5 287 20.700 GL 1800 A Goldwing 1832 4 6 116.6 5+M 381 33.300 GL 1800 F6B Bagger 1832 4 6 117 6 385 24.000 GL 1800 F6C 1832 4 6 114 5 341 21.000 CRF 250 R 249 4 1 37 5 101 8.050 CRF 250 X 249 4 1 29 5 106 7.800 CRF 450 R 449 4 1 51.6 5 103 8.700 CRF 450 X 449 4 1 48.5 5 115 8.400 HUSABERG Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net TE 125 124 2 1 - 6 97 7.679 TE 250 249 2 1 - 6 103 8.489 Putoline tem novo website A marca de lubrificantes Putoline, acaba de colocar “online” um novo website que visa facilitar a vida dos motociclistas que procuram os melhores produtos para proteger as suas motos. O novo espaço virtual está dis-ponível em português, e nave-gar pelas diversas áreas nunca foi tão intuitivo. Nas novas funcionalidades destaca-se a possibilidade de selecionar os produtos por marca e modelo da moto, sendo que a Putoline pensou nos utilizadores de tablets e smartphones e criou o site para ser compatível com estes dispositivos. Visite www. putoline.com/pt . Capacetes Hedon já chegaram A Fonseca Motas, que já re-presenta várias marcas de renome, anunciou que passa a representar e importar em exclusivo para território luso a marca de capacetes Hedon. A Hedon, empresa londrina, pro-duz os seus produtos através de técnicas artesanais, garan-tindo uma qualidade superior. Para já estarão disponíveis em Portugal alguns capacetes da gama e também máscaras, mas no futuro a coleção será alargada a outros produtos da Hedon. Para mais informa-ções sobre a Hedon contacte a Fonseca Motos através do e- -mail fonsecamotas@sapo.pt .
Cilindrada Cilindrada Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência TE 300 293 2 1 - 6 103 9.479 FE 390e 393 4 1 - 6 114 9.899 FE 450e 449 4 1 - 6 109 10.049 FE 570e 565 4 1 - 6 114 10.489 HUSQVARNA Jetmar Telf.: Email.: geral@jetmar.pt TC85 17/14 84 2 1 - 6 68 5.648 TC85 19/16 84 2 1 - 6 69 5.648 TC 125 124 2 1 - 6 92 7.712 TE 125 124 2 1 - 6 96 7.787 FC 250 249 4 1 - 5 104 8.649 FE 250 249 4 1 - 6 107 9.879 TC 250 249 2 1 - 5 98 8.532 TE 250 249 2 1 - 6 104 8.548 TE 300 293 2 1 - 6 104 9.555 FC 350 349 4 1 - 5 106 9.205 FE 350 349 4 1 - 6 109 10.083 FC 450 449 4 1 - 5 108 9.481 FE 450 449 4 1 - 6 113 10.284 FE 501 510 4 1 - 6 113 10.766 HYOSUNG Desmotron S.L. Telf.: Email.: hyosung@hyosung.com.es ST7 - - - - - - 6.449 SB50M Super Cab 49 2 1 3.5 Aut. 80 1.219 SF50 B Racing 49 2 1 3.5 Aut. 95 1.421 SF50 R Rally 49 2 1 3.5 Aut. 90 1.421 GT 125 Comet 124 4 2 14.8 5 150 2.719 GT 125 R Comet 124 4 2 14.8 5 166 3.329 GV 125 Aquila 124 4 2 14 5 157 2.769 GT 250 Comet 249 4 2 29.2 5 153 3.429 GT 250 Ri Comet 249 4 2 29.2 5 171 3.829 GV 250 Aquila 249 4 2 25.8 5 167 3.429 GT 650Ri Comet 647 4 2 81.5 6 208 4.899 GT 650Ri Comet TT 647 4 2 81.5 6 208 4.999 GV 650i Aquila 647 4 2 80.3 5 218 5.499 GT 650i Comet 657 4 2 81 6 - 4.599 RT 125 Karion 124 4 1 14.4 5 125 2.319 RX 125 124 4 1 12.9 5 120 2.339 RX 125 SM 124 4 1 12.9 5 123 2.419 IMOTO Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Dragon II 125 124 4 1 - 5 153 1.973 Felis 125 124 4 1 - Aut. 110 1.493 Lepus 124 4 1 - 5 123 1.498 Strada 125 4 1 - 5 133 2.106 Tiger 125 SM 125 4 1 - 5 133 2.106 JIANSHE Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt JS 125 124 4 1 10 5 127 1.525 JS 125 Custom 124 4 1 10 5 134 1.495 JONWAY Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Eagle 125 124 4 1 9.2 Aut. 120 1.225 Predator 125 B 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.795 Predator 125C 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.895 KAWASAKI Multimoto - Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt D-Tracker 125 124 4 1 10 5 114 2.890 KLX 125 125 4 1 10 5 113 3.490 KLX 250 249 4 1 22 6 138 5.490 Ninja 300 296 4 2 39 6 172 5.460 Ninja 300 ABS 296 4 2 39 6 174 5.920 J 300 299 4 1 28 Aut. 191 4.995 J 300 ABS 299 4 1 28 Aut. 191 5.495 J 300 ABS S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.680 J 300 S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.195 ZX 6 R Ninja 599 4 4 131 6 191 11.895 ZX 636R Ninja 636 4 4 131 6 192 11.990 ZX 636R Ninja ABS 636 4 4 131 6 194 13.475 ER-6f 649 4 2 72 6 178 7.590 ER-6f ABS 649 4 2 72 6 178 8.165 ER-6n 649 4 2 72 6 174 6.890 ER-6n ABS 649 4 2 72 6 174 7.525 Versys 649 4 2 64 6 181 7.990 Versys ABS 649 4 2 64 6 181 8.890 W 800 773 4 2 - 5 216 8.900 W 800 Special Ed. 773 4 2 48 5 217 9.150 Z800 806 4 4 113 6 229 8.990 Z800 ABS 806 4 4 113 6 231 9.885 Z800e 806 4 4 113 6 229 7.990 Z800e ABS 806 4 4 113 6 231 8.690 VN 900 Classic 903 4 2 54 5 253 8.990 VN 900 Classic S.E. 903 4 2 54 5 282 9.575 VN 900 Custom 903 4 2 54 5 253 9.555 ZX 10 R Ninja 998 4 4 200 6 198 15.990 ZX 10 R Ninja ABS 998 4 4 200 6 201 17.470 Versys 1000 1043 4 4 118 6 239 12.985 Z 1000 1043 4 4 142 6 220 12.495 Z 1000 ABS 1043 4 4 142 6 221 12.995 Z 1000 ABS S.E. 1043 4 4 142 6 221 13.240 Z 1000 S.E. 1043 4 4 142 6 220 12.995 Z 1000 SX 1043 4 4 142 6 230 13.475 Z 1000 SX ABS 1043 4 4 142 6 231 13.885 GTR 1400 ABS 1352 4 4 155 6 279 17.860 ZZ-R 1400 ABS 1441 4 4 210 6 268 16.480 VN 1700 Cl.Tourer 1700 4 2 73 6 328 17.350 VN 1700 Classic 1700 4 2 73 6 349 14.885 VN 1700 Voyager 1700 4 2 73 6 - 20.980 VN 1700 Voyager C. 1700 4 2 73 6 382 18.975 KX 65 64 2 1 - 6 60 3.545 KX 85 Roda Grande 84 2 1 - 6 75 4.850 KX 85 Roda Pequena 84 2 1 - 6 75 4.595 KLX 110 111 4 1 6.3 3 64 2.978 KX 250 F 249 4 1 - 5 106 7.995 KLX 450 R 449 4 1 56.4 5 100 8.545 KX 450 F 449 4 1 - 5 113 8.580 KEEWAY Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com Hurricane 50 48 2 1 2.27 Aut. 81 1.045 Agora 50 49 2 1 3.35 Aut. 84 1.195 Agora 50 4T 49 4 1 4 Aut. 85 1.295 F-ACT City 49 2 1 3.35 Aut. 101 1.270 F-ACT Evo 49 2 1 3.52 Aut. 99 1.295 Goccia 50 49 2 1 4.2 Aut. 113 1.499 Hacker 50 49 2 1 3.9 Aut. 108 1.395 Matrix 50 49 2 1 2.9 Aut. 93 1.495 Milan 50 49 2 1 3.4 Aut. 75 986 RY6 49 2 1 3.5 Aut. 92 1.148 Swan 50 49 2 1 3.75 Aut. 78 948 TX 50 Supermoto 49 2 1 - 5 98 1.998 Partner 110 107 4 1 6.7 Aut. 99 998 KEE 110 109 4 1 7 Aut. 107 998 ARN 125 124 4 1 8 Aut. 105 1.495 F-ACT 125 124 4 1 8 Aut. 102 1.520 Outlook 125 124 4 1 11.9 Aut. 125 1.998 RKS 125 124 4 1 11.2 5 117 1.785 RKV 125 124 4 1 11 5 120 1.995 Silverblade 125 EFi 124 4 1 12.5 Aut. 172 2.490 Speed 125 124 4 1 10 5 131 1.498 Superlight 125 124 4 1 9.4 5 145 1.997 Superlight 125 EL 124 4 1 9.4 5 139 1.928 Target 125 124 4 1 9 Aut. 99 1.275 TX 125 Enduro 124 4 1 11 5 146 1.990 TX 125 Supermoto 124 4 1 11.5 5 139 1.990 Zahara 125 124 4 1 9 Aut. 115 1.497 ARN 150 150 4 1 9.7 Aut. 105 1.712 Outlook 150 150 4 1 12.7 Aut. 130 1.998 Cruiser 250 248 4 2 17.2 5 179 3.683 Silverblade 250EFi 249 4 1 21 Aut. 194 3.490 KREIDLER Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt RMC-E Hiker Amaze - - - - - - 2.299 RMC-H Galactica Amaze - - - - - - 3.099 Supermoto 250 - - - - - - 3.349 Jigger 50 49 - 1 - - - 1.269 Jigger 50 City 49 - 1 - - - 1.299 RMC-E Hiker Sport 49 2 1 4 Aut. 95 1.549 RMC-H Galactica 49 2 1 4 Aut. 102 1.699 Supermoto 50 49 - 1 - - - 2.699 Vabene 50 49 - 1 - - - 1.649 Enduro 125 125 4 1 11.5 - 133 2.249 Martinique 125 4 1 10.8 Aut. 138 2.099 RMC-E Hiker Sport 125 4 1 8.4 Aut. 105 1.649 Street 125 125 4 1 11.5 - 159 2.299 Supermoto 125 125 4 1 11.5 - 133 2.299 KSR MOTO Supermoto - Comércio de Máquinas e Veículos Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt Epico 50 49 2 1 3.2 Aut. 84 1.087 Onyx 50 49 2 1 3.4 Aut. 102 1.490 Pandora 50 49 2 1 3.3 Aut. 92 1.275 Sirion 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.399 TR 50 SM 49 2 1 - 6 113 2.150 TR 50 X 49 2 1 - 6 113 2.150 Xor 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.375 Code 125 X 124 4 1 11 5 135 1.995 Soho 125 124 4 1 12 Aut. 130 2.310 TR 125 124 4 1 15 6 139 3.050 Worx 125 124 4 1 11.3 5 132 1.895 Zion 125 124 4 1 12 Aut. 146 2.590 Vertigo 125 125 4 1 9.6 Aut. 102 1.590 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal Colorfoto junta-se à Racing School AIA O Autódromo Internacional do Algarve celebrou uma par-ceria com a Colorfoto, empre-sa de fotografia. Esta parceria permite à Racing School usu-fruir de câmaras Sony HDR-AS100VR, conseguindo gravar os melhores momentos dos alunos durante os cursos no AIA. A Colorfoto é uma pre-sença assídua no AIA, espe-cialmente durante o Mundial de Superbike. AJP é empresa nacional do ano! O único fabricante de motos português, a AJP, viu todo o seu esforço ser reconheci-do na “2ª Portugal Ventures Day – Enterprise Expansion of the Year”, que se realizou no Teatro Camões, Lisboa. A AJP foi distinguida como a empresa nacional do ano, um prémio que reconhece a aposta da marca nos merca-dos internacionais, além de não esquecer o impacto so-cioeconómico na região onde a AJP tem as suas instalações. Para António Pinto, fundador da marca, “é um orgulho para toda a equipa e mais um mo-tivo para continuarmos a dar o nosso melhor, como sempre fizemos”.
Cilindrada Cilindrada Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência KTM Jetmar Telf.: Email.: geral@jetmar.pt RC 125 ABS 124 4 1 15 6 135 4.797 125 Duke ABS 125 4 1 15 6 124 4.396 200 Duke ABS 200 4 1 25 6 125 4.999 390 Duke ABS 373 4 1 44 6 139 5.499 RC 390 ABS 373 4 1 43 6 147 5.996 450 SMR 449 4 1 - 6 - 9.992 690 Duke ABS 654 4 1 67 6 150 9.338 690 SMC R ABS 654 4 1 66 6 139 10.295 690 Duke R ABS 690 4 1 69 6 150 10.643 990 Supermoto R ABS 999 4 2 114 6 192 13.476 1190 Adventure ABS 1195 4 2 148 6 212 16.583 1190 Adventure R ABS 1195 4 2 148 6 217 16.899 RC8 R 1195 4 2 173 6 182 17.819 1290 Super Duke R ABS 1301 4 2 180 6 189 16.974 50 SX 49 2 1 - Aut. 40 3.562 65 SX 64 2 1 - 6 55 4.526 85 SX 84 2 1 - 6 69 5.494 125 EXC Six Days 124 2 1 - 6 94 8.171 125 SX 124 2 1 - 6 91 7.393 125 EXC 125 2 1 - 6 98 7.359 150 SX 143 2 1 - 6 91 7.599 200 EXC 193 2 1 - 6 100 7.701 250 SX-F 248 4 1 - 6 103 8.294 250 EXC 249 2 1 - 5 103 7.997 250 EXC Six Days 249 2 1 - 6 103 8.851 250 EXC-F Six Days 249 4 1 - 6 106 10.226 250 SX 249 2 1 - 5 96 8.177 250 EXC-F 250 4 1 - 6 107 9.414 300 EXC 293 2 1 - 5 103 8.996 300 EXC Six Days 293 2 1 - 6 103 9.825 350 EXC-F 349 4 1 - 6 107 9.588 350 EXC-F Six Days 349 4 1 - 6 107 10.412 350 SX-F 349 4 1 - 6 103 8.868 Freeride 350 349 4 1 - 6 101 8.389 450 EXC 448 4 1 - 6 114 9.774 450 EXC-F Six Days 449 4 1 - 6 111 10.609 450 SX-F 449 4 1 - 5 107 9.179 500 EXC 510 4 1 - 6 111 10.196 500 EXC Six Days 510 4 1 - 6 111 10.998 690 Enduro R ABS 654 4 1 66 6 139 10.099 KYMCO Manuel Vieira Condeça, SA Telf.: 218 400 034 Email.: mavico@mail.telepac.pt Like 50 49 2 1 4 Aut. 106 1.699 Vitality 50 49 2 1 4 Aut. 97 1.499 K-Pipe 125 124 4 1 8.2 4 107 1.599 K-XCT 125i 124 4 1 14.4 Aut. 172 3.699 Like 125 124 4 1 9.5 Aut. 121 1.899 People One 125i 124 4 1 9.5 Aut. 124 2.299 Yager GT125i 124 4 1 11.8 Aut. 164 2.999 Agility 125 City 125 4 1 9.5 Aut. 123 1.799 Downtown 125i 125 4 1 15 Aut. 176 3.399 Yaeger GT 300i 270 4 1 22.8 Aut. 173 3.599 K-XCT 300i 298 4 1 28 Aut. 176 4.699 Downtown 300i ABS 299 4 1 30 Aut. 189 4.599 XCiting 400i 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.499 XCiting 400i ABS 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.999 LAMBRETTA Multimoto Telf.: 256600878 Email.: geral@multimoto.pt LN 125 Bicolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.390 LN 125 monocolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.195 LEONART Multimoto, Veículos e Acessórios, Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt Bobber 125 124 4 2 12.5 5 149 3.994 Daytona 125 124 4 2 12.5 5 150 3.578 Raptor 125 124 4 2 12.5 5 135 2.397 Spyder 125 124 4 2 12.5 5 150 3.498 Bobber 350i 320 4 2 28 5 159 4.988 Daytona 350i 320 4 2 28 5 160 4.780 Spyder 350 320 4 2 28 5 160 4.670 LINHAI Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Drive In 125 125 4 1 - Aut. 120 1.639 LML Desmotron S.L. Telf.: Email.: Star 125 2T 123 2 1 6.7 4 109 2.500 Star 125 4T 123 4 1 8 4 121 2.750 Star 150 2T 150 2 1 7.9 4 109 2.500 Star 150 4T 150 4 1 9 4 121 2.750 LONGJIA Jovimoto – Veículos, máquinas e equipamentos S.A. Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Caper 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 795 Estate 50 49 2 1 4.6 Aut. 90 1.380 Evo 50 49 2 1 4.6 Aut. 78 998 Exactly 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 975 Exactly 50 Plus 49 2 1 4.6 Aut. 84 995 Explorer 50 LC 49 2 1 5.4 Aut. 84 1.335 Firefox 50 49 2 1 4.6 Aut. 85 1.285 Grido 50 49 2 1 4.6 Aut. 88 1.335 RS 50 49 4 1 3 Aut. 86 1.075 Versus 50 49 2 1 4.6 Aut. 80 1.190 Estate 125 124 4 1 10.2 Aut. 102 1.535 MALAGUTI Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Drakon 50 49 - 1 - - - 2.470 F 10 49 2 1 - Aut. 74 1.440 Phantom F12R 49 2 1 - Aut. - 1.775 XSM 50 Supermotard 50 2 1 - 6 98 2.360 XTM 50 Enduro 50 2 1 - 6 98 2.360 X3M Motard 124 4 1 - 5 113 2.200 Centro 125 ie 125 4 1 11.8 Aut. 124 2.445 MASAI Red Moto, SA Telf.: 234312622 Email.: redmoto@mail.telepac.pt Dirtbike 50H 48 4 1 2.2 4 73 1.606 Dirtbike 125 124 4 1 8 4 73 1.600 Dirtbike 125H 124 4 1 8 4 73 1.906 MASH Roda Gigante, Lda. Telf.: 219818589 Email.: info@mash.pt Sixty Four 49 4 1 2 Aut. - 1.090 Storia 50 49 4 1 3 Aut. - 1.290 Seventy 125 4 1 12 5 - 1.790 Seventy Five 125 4 1 12 5 - 1.990 Sixty Five 125 4 1 9 Aut. - 1.490 Storia 125 125 4 1 9 Aut. - 1.590 MEGELLI Lusomoto, Veículos e acessórios Lda. Telf.: 231510860 Email.: geral@lusmotos.com Naked 125 S 124 4 1 - - 123 2.855 Sport 125 R 124 4 1 - - 124 3.025 Supermotard 125M 124 4 1 - - 117 2.675 MOTO GUZZI Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Nevada 750 744 4 2 45 5 176 9.690 Nevada 750 Aquila Nera 744 4 2 48 5 184 9.790 V7 Racer 744 4 2 49 5 182 10.490 V7 Special 744 4 2 49 5 182 9.670 V7 Stone 744 4 2 49 5 182 8.980 Bellagio Aquila Nera 935 4 2 73 6 224 12.290 Bellagio Luxury 935 4 2 73 6 224 12.490 California 90º Ani. 1064 4 2 73 5 251 14.900 1200 Sport 8V ABS 1151 4 2 105 6 - 13.790 1200 Sport 8V Rosso C. 1151 4 2 105 6 - 13.950 Griso 1200 8V S.E. 1151 4 2 110 6 222 13.590 Norge 1200 ABS 1151 4 2 95 6 246 15.980 Stelvio 1200 ABS 1151 4 2 105 6 214 14.850 Stelvio NTX ABS 1151 4 2 105 6 - 16.100 Califórnia 1400 C. ABS 1380 4 2 96 6 300 17.600 Califórnia 1400 T. ABS 1380 4 2 96 6 322 19.850 MOTOR HISPÂNIA MotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: motocisa@mail.telepac.pt Duna 125 Dual Plus - - - - - - 2.399 Duna 125 Sports City - - - - - - 2.679 MH7 Air Cooled - - - - - - 2.395 MH7 Liquid Cooled - - - - - - 3.375 RX 125 R - - - - - - 3.699 KN1 50 Air Cooled 49 4 1 - - - 2.589 RX 50 R 49 2 1 - 6 120 2.985 RYZ 50 Off Road 49 4 1 - - 95 2.359 RYZ 50 Pro Racing 49 4 1 - - - 2.799 RYZ 50 Urban Bike 49 4 1 - - - 2.459 RYZ Rac.Urb.Bike 49 4 1 - - - 2.899 Duna 125 Hard Road - - - - - - 2.379 MV AGUSTA Imex Moto Telf.: 244101500 Email.: imexmoto@imexmoto.com Brutale 675 EAS 675 4 3 110 6 167 9.890 F3 675 4 3 - 6 - 12.890 F3 EAS 675 4 3 128 6 173 12.490 Brutale 800 798 4 3 125 6 167 10.590 Brutale 800 EAS 798 4 3 125 6 167 10.990 Brutale 800 EAS Italia 798 4 3 125 6 167 11.590 F4 998 4 4 195 6 191 17.390 F4 ABS 998 4 4 195 6 - 18.390 F4 R 998 4 4 195 6 191 19.690 F4 R ABS 998 4 4 195 6 - 20.690 Dunlop Fan Pic oferece uma Yamaha MT-07 Está online a fotografia em “su-per alta resolução” das banca-das do circuito Ricardo Tormo, Valência, feita pela Dunlop para o primeiro “Fan Pic” da história do MotoGP. Os fãs já se podem identificar na foto, através do site www.dunlop. es/fanpic . Foram necessárias 24 horas para renderizar a imagem de 80 Giga pixéis que se fosse impressa mediria 60 metros de comprimento por 30 de altura! Os fãs só têm de partilhar a foto no Facebook ou Twitter, utilizar a hashtag #DunlopFanPic e responder a uma questão. Um júri analisa as respostas e será eleito um vencedor que leva para casa uma Yamaha MT-07. Bridgestone tem novo diretor geral A Bridgestone Europa anun-ciou que tem um novo diretor geral para as operações na região do sudoeste europeu. Mark Tejedor assume a lide-rança da Bridgestone, o que terá influência na atividade da marca em Portugal. Mark tem vasta experiência na indústria dos pneus, sendo responsável por várias alianças e, inclusi-vamente, é responsável pela introdução de soluções inova-doras nesta indústria. Para sa-ber mais sobre a Bridgestone visite www.bridgestone.pt .
Cilindrada Cilindrada Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência F4 RR 998 4 4 201 6 190 24.790 F4 RR ABS 998 4 4 201 6 - 25.690 Brutale 1090 1078 4 4 144 6 183 13.390 Brutale 1090 ABS 1078 4 4 144 6 - 13.990 Brutale 1090 R 1078 4 4 144 6 183 14.690 Brutale 1090 R ABS 1078 4 4 144 6 - 15.290 Brutale 1090 RR 1078 4 4 158 6 183 17.690 Brutale 1090 RR ABS 1078 4 4 154 6 - 18.390 NM COMPETITION Mito Selvagem Telf.: 916507276 Email.: nmcompetition@netcabo.pt Bull 250 SM 249 4 - 24 5 98 2.150 Bull 250 SX 249 4 - 24 5 98 2.050 PEUGEOT MotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: motocisa@mail.telepac.pt Kisbee 49 4 1 - Aut. 85 1.299 Kisbee RS 49 4 1 - Aut. - 1.349 Speedfight3 49 2 1 - Aut. 97 1.899 TKR2 R 12 49 2 1 - Aut. - 2.149 Tweet 49 4 1 - Aut. - 1.599 Vivacity 2T 49 2 1 - Aut. 95 1.599 Vivacity 4T 49 4 1 - Aut. 98 1.899 Vogue VSY2 50 2 1 - - - 999 Citystar 125 124 4 1 - Aut. - 3.599 Satelis 125 Komp. 124 4 1 - Aut. - 5.199 Satelis 125i 124 4 1 15 Aut. - 4.799 Tweet 125 124 2 1 - Aut. 109 1.873 Tweet 125 RS 124 4 1 - Aut. - 1.999 Vivacity 125 124 4 1 - Aut. 118 2.219 Geopolis 300 EV 278 4 1 - Aut. 159 4.999 Satelis 400 RS 398 4 1 - Aut. - 6.599 Satelis 400i 398 4 1 - Aut. - 6.399 Metropolis 400 RS 399 4 1 37 Aut. 256 8.799 Metropolis 400i 399 4 1 37 Aut. 256 8.799 PGO Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net I-Dep elétrica - - - - Aut. - 3.446 Libra 50 49 2 1 - Aut. 98 1.878 Ligero 50 49 2 1 - Aut. 83 1.320 TR3 50 49 2 1 - Aut. 124 2.927 X-Hot 50 49 2 1 - Aut. 98 1.992 G-Max 125 124 4 1 - Aut. 129 2.072 Libra 125 124 4 1 - Aut. 118 2.286 Ligero 125 124 4 1 - Aut. 102 1.759 T-Rex 125 124 4 1 - Aut. 111 1.759 X-Hot 125 124 4 1 - Aut. 118 2.299 PGO Tigra 125 Efi 125 4 1 - Aut. - 2.999 PIAGGIO VESPA Conceição Machado, LDA Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Fly 50 2T 49 2 1 - Aut. - 1.722 Fly 50 4T 49 4 1 4 Aut. 100 1.699 NRG P.50 DT 49 2 1 4.3 Aut. 99 2.331 Typhoon 50 49 2 1 - Aut. 81 2.060 Vespa LX 50 2T 49 2 1 - Aut. 96 2.731 Vespa LX 50 4T 49 4 1 - Aut. 102 2.943 Vespa S 50 49 1 1 - Aut. 96 2.731 Vespa S50 Sport 49 2 1 - - - 2.854 Zip 50 49 4 1 - Aut. 83 1.685 Zip 50 2T 49 2 1 - Aut. - 1.599 Vespa PX 125 123 2 1 - 4 112 3.469 Beverly 125 124 4 1 15 Aut. 162 4.514 Fly 125 124 4 1 11 Aut. 112 2.011 Fly 125 3V 124 4 1 - Aut. - 2.130 GTS125 Super Sport 124 4 1 - Aut. - 4.744 Liberty 125 124 4 1 10 - 114 2.952 Typhoon 125 124 4 1 9.6 Aut. - 2.239 Vespa GTS 125 Super 124 4 1 - Aut. 158 4.620 Vespa LX 125 124 4 1 10.3 Aut. 110 3.378 Vespa LX 125 Touring 124 4 1 10 Aut. - 3.689 Vespa LX125 3V 124 4 1 11.6 Aut. - 3.562 Vespa LX125 T. 3V 124 4 1 11 Aut. - 3.873 Vespa LXV 125 124 4 1 10.3 Aut. 110 3.999 Vespa S125 3V 124 4 1 11.6 Aut. - 3.641 Vespa S125 Sport 3V 124 4 1 - Aut. - 3.752 X Evo 125 124 4 1 11 Aut. 161 3.196 X10 125 125 4 1 15 Aut. - 4.945 X10 125 Exec. 125 4 1 15 Aut. - 5.560 X7 Evo 125 125 4 1 - Aut. - 4.576 Vespa PX 150 150 2 1 - 4 112 3.715 Vespa GTV 300 244 4 1 - Aut. 146 5.798 Beverly 300 278 4 1 - Aut. 165 5.191 MP3 Yourban 300 LT 278 4 1 22 Aut. 206 7.872 Vespa GTS 300 278 4 1 - Aut. 158 5.252 Vespa GTS 300 Super 278 4 1 - Aut. 158 5.055 Vespa GTS300 SS 278 4 1 - Aut. - 5.365 Beverly 350 S. Tour. 330 4 1 33 Aut. 191 5.314 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal Beverly S.T. ABS 330 4 1 33 Aut. 191 5.929 X10 350 330 4 1 33 Aut. - 5.867 X10 350 ABS 330 4 1 33 Aut. - 6.421 Beverly 500 492 4 1 40 Aut. - 6.150 MP3 500 LT 493 4 1 40 Aut. - 8.733 X10 500 493 4 1 41 Aut. - 7.897 QINGQI Lusomotos, Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com GXT 124 4 1 - - 120 1.499 Liger 124 4 1 - - 127 2.029 Sport 124 4 1 - - 160 1.999 Urban 124 4 1 - - 115 1.599 Vista 124 4 1 - - 148 1.899 REGAL RAPTOR Eu-r Representatives Telf.: Email.: mail@eu-r.com Bobber 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Chopper Custom 125 4 2 12.5 - 175 2.000 Daytona 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Nac 12 125 4 2 12.5 - 175 2.000 Spyder Cruiser 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Bobber 350 350 4 2 28 - 184 3.000 Chopper Custom 350 350 4 2 28 - 184 2.300 Daytona 350 350 4 2 28 - 184 3.000 Nac 25 350 4 2 28 - 184 2.300 Spyder Cruiser 350 350 4 2 28 - 184 3.000 RIEJU Lusomotos, Veículos e Acessórios. Lda Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com RS3 125 124 4 1 - 6 136 4.100 City Line 125 125 4 1 - Aut. 170 4.900 Marathon 125 SM AC 125 4 1 - 5 95 2.795 Marathon 125 SM Pro 125 4 1 - 6 121 3.990 RS3 125 NKD 125 4 1 - 6 120 3.950 Tango 125 Europe 125 4 1 - 5 101 2.695 Tango 250 250 4 1 - 5 109 3.000 Marathon 125 124 4 1 - 5 95 2.750 Marathon 125 Pro 125 4 1 - 6 121 3.990 ROYAL ENFIELD Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Bullet 500 Classic Army 449 4 1 27 5 - 6.690 Bullet Cl. Chrome 449 4 1 27 5 - 6.790 Bullet 500 Cl. Des. 499 4 1 27 5 - 6.690 Bullet 500 EFI 499 4 1 27 5 - 5.790 Bullet Classic EFI 499 4 1 27 5 - 6.590 Bullet Deluxe EFI 499 4 1 27 5 - 6.190 Bullet Electra EFI 499 4 1 27 5 187 5.990 Bullet Stratford 499 4 1 27 5 253 8.450 SCARABEO Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Scarabeo 50 2T 49 2 1 - Aut. - 2.280 Scarabeo 50 4T 49 4 1 - Aut. - 2.450 Scarabeo 100 96 4 1 - Aut. - 2.480 Scarabeo 100 Elegance 96 4 1 - Aut. - 2.550 Scarabeo 125 124 4 1 - Aut. - 2.990 Scarabeo 200 124 4 1 - Aut. - 3.350 Scarabeo 300i 244 4 1 - Aut. - 4.550 Scarabeo 500 ie 493 4 1 40 Aut. - 5.790 SHERCO Sherco Portugal Telf.: 233098053 Email.: geral@shercoportugal.com Black Panther 50 SM 49 2 1 - 6 83 2.985 Enduro 50 49 2 1 - 6 83 2.884 Enduro Access 50 49 2 1 - 6 83 2.649 SM 50 Basic 49 2 1 - 6 - 2.540 Supermoto 50 49 2 1 - 6 83 2.985 Enduro CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.150 Supermoto CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.190 1.25 125 2 1 - 5 68 5.539 2.5 249 2 1 - 5 69 5.840 Enduro 2.5i 250 4 1 - 6 102 8.700 Enduro 2.5i Racing 250 4 1 - 6 - 8.900 2.9 272 2 1 - 5 69 5.874 Enduro 3.0i 290 4 1 - 6 102 8.800 Enduro 3.0i Racing 290 4 1 - 6 102 9.001 3.2 317 4 1 - 5 73 5.806 Enduro 4.5i Racing 448 4 1 - 6 109 9.100 Enduro 5.1i Racing 510 4 1 - 6 109 9.300 Enduro 4.5i 448 4 1 - 6 109 8.900 Enduro 5.1i 510 4 1 - 6 109 9.120 SMC Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt SAF 50 49 2 1 4.2 Aut. 84 1.395 Kawasaki Ninja 300 em versão 30º aniversário A mais pequena das des-portivas Kawasaki já está disponível na versão do 30ª aniversário das Ninja, nos concessionários oficiais da Kawasaki no nosso país. A Ninja 300 Edição Especial 30º Aniversário tem um esquema gráfico característico e elabo-rado propositadamente para esta ocasião, e está à venda em versões com ou sem ABS, sendo o PVP de 5.580 € para o modelo sem ABS e de 6.180 € para a versão com aquele equipamento anti-bloqueio de travagem. Mais informa-ções em www.kawasaki.pt . Repsol Moto foi apresentado em Valência Aproveitando mais de 20 anos de experiência no Mundial de Velocidade, e tendo como “padrinhos” os pilotos Marc Márquez e Dani Pedrosa, a Repsol revelou a nova gama de lubrificantes Repsol Moto. Desenvolvidos no Centro de Tecnologia Repsol, a gama é composta por lubrificantes semi-sintéticos, sintéticos e minerais, para todo o tipo de motos e motores. Ajudando à ligação com a equipa Respol Honda de MotoGP, as embalagens têm agora novas cores. Informações em www.repsol.com .
Cilindrada Cilindrada Cilindrada Nº Cilindros Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Preço Potência Potência Potência SMR 450 F E.S. 449 4 1 - 5 - 9.300 SMX 450 F 449 4 1 - 5 - 8.700 SMR 530 F E.S. 527 4 1 - 5 - 9.550 SMX 530 F 527 4 1 - 5 - 8.700 SMM 530 B. Dream ES 529 4 1 - 5 - 10.500 Junior 85 85 2 1 - 6 - 5.150 MX 85 85 2 1 - 6 - 6.280 EN 125 123 2 1 - 6 - 7.000 MX 125 123 2 1 - 6 - 6.900 MX 144 143 - - - 5 - 7.050 EN 144 144 - - - 6 - 7.150 EN 250 249 2 1 - 6 - 7.650 EN 250 F ES 249 4 1 - 5 - 9.100 MX 250 249 2 1 - 6 - 7.550 MX 250 F 249 4 1 - 5 - 8.250 EN 300 300 2 1 - 6 - 7.800 MX 300 300 2 1 - 6 - 7.600 EN 450 F ES 449 4 1 - 5 - 9.130 MX 450 F 449 4 1 - 5 - 8.300 EN 530 F ES 527 4 1 - 5 - 9.300 MX 530 F 527 4 1 - 5 - 8.450 TRIUMPH KMS Lda. Telf.: 218292170 Email.: info@triumphportugal.pt Daytona 675 ABS 675 4 3 128 6 184 12.445 Daytona 675 R ABS 675 4 3 128 6 184 14.495 Street Triple ABS 675 4 3 106 6 182 8.895 Street Triple R ABS 675 4 3 106 6 182 10.095 Street Triple RX ABS SE 675 4 3 106 6 - 10.455 Tiger 800 ABS 800 4 3 94 6 210 9.720 Tiger 800 XC ABS 800 4 3 95 6 215 10.730 America 865 4 2 61 5 226 10.195 America LT 865 4 2 61 5 270 11.295 Bonneville 865 4 2 63 5 205 8.995 Bonneville SE N. C. 865 4 2 63 5 205 9.095 Bonneville T100 865 4 2 63 5 205 10.395 Bonneville T100 Black 865 4 2 68 5 230 10.095 Bonneville T100 Spirit SE 865 4 2 68 5 225 10.295 Bonneville T214 865 4 2 68 5 225 10.895 Scrambler 865 4 2 55 5 205 10.745 Speedmaster 865 4 2 63 5 229 10.195 Thruxton 865 4 2 70 5 205 10.745 Thruxton Ace 865 4 2 69 5 230 11.295 Speed Triple ABS 1050 4 3 135 6 - 13.645 Speed Triple R ABS 1050 4 3 135 6 212 15.295 Sprint GT 1050 4 3 130 6 268 14.225 Tiger Sport 1050 ABS 1050 4 3 123 6 235 13.245 Explorer 1200 (r) 1215 4 3 137 6 259 16.095 Explorer 1200 ABS 1215 4 3 137 6 259 15.745 Explorer 1200 XC ABS 1215 4 3 137 6 267 16.845 Trophy 1215 4 3 134 6 301 17.395 Trophy SE 1215 4 3 134 6 301 19.245 Thunderbird ABS 1599 4 2 85 6 - 15.795 Thunderbird Commander ABS 1699 4 2 94 6 339 17.895 Thunderbird LT ABS 1699 4 2 94 6 339 18.455 Thunderbird Storm ABS 1699 4 2 98 6 - 16.995 Rocket III Roadster ABS 2294 4 3 148 5 367 19.195 Rocket III Touring ABS 2294 4 3 106 5 395 23.145 URAL Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Ranger 745 4 2 39 4+M 334 13.500 Retro 745 4 2 39 4+M 350 13.950 Retro Solo 745 4 2 - - - 11.850 Solo ST 745 4 2 - - - 10.500 Sportsman 745 4 2 - - - 12.950 Sportsman Cross 745 4 2 - - - 13.250 Sunset SE 745 4 2 - 4+M - 12.450 Tourist 745 4 2 39 4+M 320 12.250 Tourist Cross 745 4 2 - - - 12.350 Ural T 745 4 2 - - - 10.500 Ural T 2WD 745 4 2 - - - 11.300 Wjuga SE 745 4 4 39 4+M - 10.450 VECTRIX Masac, Comércio e Importação de Veículos, SA Telf.: 231410750 Email.: masac@masac.pt Vectrix - - - - - - 8.578 YAMAHA Yamaha Motor Portugal, LDA Telf.: 214 722 100 Email.: yamaha@yamaha-motor.pt Neos Easy 48 2 1 3.9 Aut. 88 1.595 Aerox 49 2 1 7 Aut. 92 2.495 Aerox R Naked 49 4 1 - Aut. 97 2.650 BW’S Easy 49 2 1 - Aut. 75 1.550 BW’S Original 49 2 1 4.6 Aut. 69 2.050 Jog R 49 2 1 4.6 Aut. 76 1.995 Neo’s 4T 49 4 1 4 Aut. 78 2.295 Slider 49 2 1 4 Aut. 75 2.050 SUZUKI Veículos Casal, SA Telf.: 234 300 760 Email.: geral@veiculoscasal.pt DR125 SM 124 4 1 - - 121 3.223 Van Van 125 124 4 1 12 6 117 3.799 Burgman 125 125 4 1 12.3 Aut. 148 3.999 Burgman 125 ABS 125 4 1 - Aut. 161 4.399 Inazuma 250 248 4 2 28 6 - 4.223 Burgman 400 385 4 1 34 Aut. - 7.299 Burgman 400 ABS 385 4 1 34 Aut. 199 7.699 GSX-R 600 599 4 4 125 6 161 11.384 Burgman 650 Exec. 638 4 2 55 Aut. 243 10.999 Gladius 645 4 2 72 6 202 6.984 Gladius ABS 645 4 2 72 6 - 7.684 V-Strom DL 650 A 645 4 2 72 6 211 8.999 GSX650F 656 4 4 - 6 218 7.174 GSR750 ABS 749 4 4 - 6 213 9.284 GSX-R 750 749 4 4 150 6 162 12.499 GSR 750 750 4 4 - 6 211 8.884 Intruder C 800 805 4 2 52 5 246 9.046 Intruder M 800 805 4 2 53 5 242 8.346 GSX-R 1000 999 4 4 185 6 203 16.096 V-Strom DL1000 ABS 1037 4 2 - 6 228 12.699 Bandit 1250 1255 4 4 98 6 225 7.136 GSX 1250 ABS 1255 4 4 98 6 222 10.236 Hayabusa 1300 ABS 1340 4 4 197 6 220 16.096 Intruder C1500T 1462 4 2 - 5 363 12.699 Intruder M 1800 R 1783 4 2 120 - 315 13.946 Intruder M 1800 RZ 1783 4 2 - 5 347 14.499 RMX 450 Z 1 4 449 - 5 108 7.923 DR-Z70 67 4 1 - - 53 1.990 RM-Z 250 249 4 1 43 5 92 7.999 RM-Z 450 449 4 1 57 5 100 8.499 SYM Red Moto, SA Telf.: 234300760 Email.: redmoto@mail.telepac.pt Allo 50 49 4 1 3 Aut. 100 1.419 Jet4 50 R 49 2 1 3.8 Aut. 100 1.399 Orbit II 50 49 4 1 3 Aut. 99 1.199 Tonik 50 49 4 1 3 Aut. 92 1.249 Fiddle III 50 50 4 1 3.9 Aut. 96 1.399 Jet Euro X 50 50 2 1 - Aut. 94 1.499 Jet Sport X R 50 2 1 3.4 Aut. 98 1.699 MIO 50 4T 50 4 1 - Aut. 80 1.599 MIO 100 100 4 1 7.8 Aut. 88 1.829 Tonik 125 111 4 1 8 Aut. 97 1.599 Allo 125 124 4 1 10 Aut. 100 1.799 Combiz 125 124 4 1 7.5 Aut. 118 2.149 GTS 125 SnS 124 4 1 13.5 Aut. 160 3.999 Orbit 125 124 4 1 7 Aut. 105 1.699 Symphony 125 SR T 124 4 1 - Aut. - 1.899 X’Pro 125 124 4 1 - - - 1.749 Fiddle III 125 125 4 1 10 Aut. 111 1.849 GTS 125 Evo 125 4 1 - Aut. - 2.799 GTS 125i 125 4 1 13.5 Aut. - 3.599 HD2 125 125 4 1 - Aut. 135 2.699 Jet 4 125 125 4 1 - Aut. - 1.749 VS 125 125 4 1 - Aut. 133 2.173 Wolf 125 125 4 1 12 5 145 2.179 XS 125 125 4 1 10.1 - - 1.623 Wolf 250 249 4 1 24 6 173 4.199 Citycom 300 i 264 4 1 23 Aut. - 3.799 GTS 300 264 4 1 - Aut. - 4.499 GTS 300 SnS 278 4 1 29 Aut. 179 4.899 Maxsym 400 399 4 1 34 Aut. 210 5.322 MaxSym 400 ABS 399 4 1 - Aut. - 5.699 Maxsym 600 ABS 565 4 1 45.5 Aut. 238 6.399 TGB Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Bullet 50 49 2 1 4.8 Aut. 95 1.675 Tapo RS 50 49 2 1 4.8 Aut. 94 1.475 Bellavita 125 Efi 124 4 1 15 Aut. 142 3.685 Express 125 124 4 - 8.6 Aut. 119 2.275 X Motion 125 124 4 1 12.4 Aut. 166 2.999 X Motion 300 Efi 263 4 1 23.6 Aut. 186 3.999 Bellavita 300 Efi 264 4 1 24 Aut. 153 4.299 TM RACING António Carmo Motos Telf.: 256464149 Email.: acmotos@sapo.pt SMM 125 B.Dream 123 2 1 - 6 - 8.320 SMR 125 123 2 1 - 6 - 7.300 SMR 250 249 2 1 - 5 - 7.900 SMR 250 F E.S. 249 4 1 - 5 - 9.100 SMX 250 F 249 4 1 - 5 - 8.600 SMM 250 B.Dream 250 2 1 - 6 - 8.900 SMM 250 F B. Dream ES 250 4 1 - 6 - 8.900 SMR 300 294 2 1 - 5 - 8.000 SMM 450 B. Dream ES 449 4 1 - 5 - 10.300 TZR 50 49 2 1 - 6 128 3.550 D’elight 125 114 4 1 - Aut. 98 2.125 MT-125 124 4 1 15 6 138 4.225 MT-125 Race Blu 124 4 1 15 6 138 4.325 WR 125 R 124 4 1 15 6 133 3.995 WR 125 X 124 4 1 15 6 133 4.225 X-CITY 125 124 4 1 - - 159 3.995 Xmax 125 124 4 1 - Aut. 153 4.325 X-Max 125 ABS 124 4 1 13.8 Aut. 176 4.825 YBR 125 124 4 1 12.5 5 111 2.595 YBR 125 Custom 124 4 1 12 5 129 2.625 YZF-R 125 124 4 1 15 - 126 4.525 YZF-R 125 Race Blu 124 4 1 15 6 138 4.575 BW’S 125 125 4 1 9 Aut. 121 2.925 Cygnus 125 X 125 4 1 10.7 Aut. 116 2.995 Majesty S 125 125 4 1 - Aut. 148 3.325 Vity 125E 125 4 1 8.5 Aut. 110 2.225 Xenter 125 125 4 1 12.3 Aut. 142 3.125 X-CITY 250 249 4 1 - - 165 4.250 Xmax 250 250 4 1 - Aut. 164 4.595 X-max 400 395 4 1 31 Aut. 211 5.995 X-Max 400 ABS 395 4 1 31 Aut. 211 6.495 SR 400 399 4 1 23 5 174 5.995 TMax 530 530 4 2 46 Aut. 217 9.995 TMax 530 ABS 530 4 2 46 Aut. 221 10.895 Tmax 530 Bronze Max 530 4 2 46 Aut. 221 11.495 YZF R6 599 4 4 123 6 189 12.645 YZF R6 Race Blu 599 4 4 123 6 189 12.795 XJ 6 600 4 1 78 6 205 6.895 XJ 6 SP 600 4 4 78 6 205 6.995 XJ6 Diversion 600 4 1 78 6 211 7.395 XJ6 Diversion F 600 4 4 78 6 - 8.395 XJ6 Diversion F RB 600 4 4 77 6 - 8.495 XJ6 Diversion RB 600 4 4 77 6 211 7.495 XT 660 R 660 4 1 48 5 165 6.860 XT 660 X 660 4 1 48 5 173 7.360 XT 660 Z Tenere 660 4 1 48 6 183 7.695 XT660 Z Tenere ABS 660 4 1 48 6 - 8.195 MT-07 689 4 2 75 6 179 5.995 MT-07 ABS 689 4 2 75 6 182 6.495 MT-07 Race Blu 689 4 2 75 6 179 6.095 FZ8N 778 4 4 106 6 211 8.495 Fazer 8 ABS 779 4 4 106 6 216 9.595 Fazer 8 RB ABS 779 4 4 106 6 216 9.695 FZ8N Race Blu 779 4 4 106 6 211 8.595 MT-09 847 4 3 115 6 188 7.995 MT-09 ABS 847 4 3 115 6 191 8.495 MT-09 Race Blu 847 4 3 115 6 188 8.095 MT-09 SP 847 4 3 115 6 188 8.145 MT-09 Street Rallye 847 4 3 115 6 - 8.495 MT-09 Street Rallye 847 4 3 115 6 - 8.495 Midnight Star 950 942 4 2 54 5 278 8.295 XV 950 942 4 2 52 5 247 8.495 XV 950 R 942 4 2 52 5 - 9.495 FZ1 Fazer ABS 998 4 4 150 6 226 12.650 FZ1 N 998 4 4 150 6 194 11.250 YZF R1 998 4 4 182 6 206 16.245 YZF R1 Race Blu 998 4 4 182 6 206 16.395 XTZ 1200 S.Tenere AE 1199 4 2 112 6 265 15.795 XTZ 1200 Super Tenere 1199 4 2 110 6 261 14.595 XJR 1300 1251 4 4 106 5 224 8.995 FJR 1300 AE 1298 4 4 146 5 292 18.795 FJR 1300 AS 1298 4 4 146 5 296 19.795 FJR 1300A 1298 4 4 146 5 289 17.495 Midnight Star 1300 1304 4 2 72 5 283 10.300 XVS 1300 Custom 1304 4 2 72 5 293 11.300 V-Max 1679 4 4 200 6 - 23.395 Midnight Star 1900 1854 4 - 90 5 329 16.595 PW 50 49 2 1 3 Aut. 37 1.595 TT-R50E 49 4 1 3 3 54 1.695 YZ 85 LW 85 2 1 - 6 73 4.500 TT-R110E 110 4 1 7 4 68 2.995 TTR 125 LWE 123 4 1 - 5 - 3.925 YZ 125 LC 124 2 1 - 6 - 6.925 WR 250 F 249 4 1 38.7 5 105 9.250 YZ 250 F 249 4 1 42 5 93 7.950 YZ 250 LC 249 2 1 - 5 - 7.795 WR 450 F 449 4 1 - 5 123 9.450 YZ 450 F 449 4 1 60 4 100 8.450 ACCESS Supermoto - Comércio de Máquinas e Veículos S.A. Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt SP450 SM 4 4 1 53 5+M 226 6.795 SP 50 S 49 2 1 6 A+M 181 2.795 ST 50 49 2 1 6 A+M 136 2.095 Bear 300 U 280 4 1 19.6 A+M 259 4.995 Moto 4
Cilindrada Cilindrada Cilindrada Nº Cilindros Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Preço Potência Potência Potência SP 300 S 280 4 1 19.6 A+M 211 3.995 SP300 SM 280 4 1 19 A+M 224 5.150 Tena 300 U 280 4 1 19.6 A+M 243 4.395 Bear 400 U 4x4 359 4 1 - A+M 303 6.395 SP 400 S 359 4 1 - A+M 212 4.995 SP400 EFI 359 4 1 - A+M 212 5.495 SP450 R 448 4 1 53 5+M 215 6.395 AX 700 EFi 4x4 686 4 1 50 A+M 305 8.795 ADLY Lusomotos, Veículos e Acessórios, Lda Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com 320U 4X4 FRT Dif. - - - - - - 6.050 ATV 220 U - - - - - - 3.615 ATV 300 XS Open Ver. - - - - - - 4.205 ATV 500 S - - - - - - 7.075 ATV 280 AS 249 4 - - - 210 4.155 ATV 280 AU 249 4 - - - 218 4.325 ATV 320 S 272 4 - - - 220 4.525 ATV 320 U 272 4 - - - 222 4.625 ATV 300 XS 282 4 - - 5 215 4.155 AEON Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com Cobra 50 49 2 1 3 Aut. 115 2.495 Overland 180H 169 4 1 8.5 - 178 2.990 Cobra 220 196 4 1 13 Aut. 173 3.932 Cube 272 4 1 19 - 360 5.929 Crossland RX 350 313 4 1 21 A+M 233 4.931 Crossland RX350 4x4 313 4 1 20 A+M 278 5.814 Cobra 350 320 4 1 - Aut. - 4.830 ARCTIC CAT Multimoto, Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 256 600 870 Email.: geral@multimoto.pt DVX 300 271 4 1 - A+M 202 4.990 350 H1 366 4 1 - Aut. 267 5.694 DVX 400 398 4 1 - 5+M 169 7.042 DVX 400 R 398 4 1 - 5+M 172 8.233 DVX 400 TS 398 4 1 - 5+M 169 7.550 425 H1 443 4 1 - Aut. 278 7.624 425 H1 SE 443 4 1 - A+M 278 7.824 XC450i H1 4x4 443 4 1 - Aut. 272 7.988 TRV 500 493 4 1 - A+M 355 8.919 550 H1 PS 545 4 1 - Aut. 307 9.914 Prowler 550 XT 545 4 1 - A+M 557 14.998 TRV 550 PS 545 4 1 - A+M 339 10.485 TRV 700 Diesel 686 4 2 - Aut. 400 11.923 700 H1 PS 695 4 1 - A+M 335 11.165 Prowler700 PS HDX 695 4 1 - A+M 561 16.590 TRV 700 H1 695 4 1 - A+M 367 10.664 TRV700 H1 PS 695 4 1 - A+M 367 11.674 1000 H2 951 4 2 - A+M 376 13.850 1000 H2 PS 951 4 2 - A+M 387 15.360 Prowler1000 PS XTZ 951 4 2 - A+M 563 17.997 TRV1000 H2 PS 951 4 2 - A+M 387 15.760 Wildcat 1000 Off Road 951 4 2 - A+M 592 19.990 AXR Lusomotos, Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com Carbone Enduro 383 4 1 20 A+M 295 9.999 Carbone Street 383 4 1 20 A+M 295 9.599 Crossbone Beach 383 4 1 20 A+M 325 9.699 Crossbone Sun 383 4 1 20 A+M 325 9.099 BAROSSA Jovimoto - Veículos, máquinas e equipamentos S.A. Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt APO 300 288 4 1 21.5 A+M 199 4.395 Ram 520 RR 499 4 1 50 5+M 198 6.990 CAN AM Milfa, SA Telf.: 229 399 500 Email.: milfa@milfa.pt Commander 1000 XT - - - - - - 20.990 Outlander Max 500 XT - - - - - - 11.490 DS 250 249 4 1 - A+M 194 4.990 Outlander Max 400 400 4 1 - A+M 302 9.490 DS 450 449 4 1 - 5 156 8.990 DS 450 X 449 4 1 - 5 156 9.990 Renegade 500 500 4 2 - A+M 275 9.990 Outlander Max 650 XT 650 4 2 - A+M 321 12.990 Outlander 800 R X xc 799 4 2 - Aut. 303 15.990 Outlander Max 800R Ltd 799 4 2 - Aut. - 17.490 Outlander Max 800 R 800 4 2 - A+M 321 11.990 Outlander Max 800R XT 800 4 2 - A+M 321 16.490 Outlander Max Ltd. 800 4 2 - A+M 321 17.490 Renegade 800 800 4 2 62 A+M 275 12.490 Renegade 800 X 800 4 2 - A+M 275 15.990 Spyder RS SE5 998 4 2 - - - 21.990 Spyder RS SM5 998 4 2 - - 316 19.990 Spyder RT S Ltd. 998 4 2 - - - 30.990 Spyder RT S SE5 998 4 2 - - - 29.990 CPI Lusomotos, Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com XS 250 234 4 2 16.5 5+M 210 4.101 DAELIM Desmotron S.L. Telf.: Email.: daelim@daelim.es ATV ET-300 287 4 1 20.4 A+M 217 3.699 DINLI Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net DMU 350 291 4 1 - A+M 198 2.900 DMX 350 291 4 1 - A+M 198 2.900 DMU 450 448 4 1 - 5+M 220 3.996 GAMAX Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt AX 600 Deluxe - - - - - - 7.995 AX 300 287 4 1 - A+M - 4.695 AX 430 Deluxe 403 4 1 - A+M - 7.095 GOES Milfa, SA Telf.: 229 399 500 Email.: milfa@milfa.pt 350 S - - - - - - 4.690 625 i - - - - - - 6.990 625 Max - - - - - - 7.390 220 X 196 4 - - A+M 186 3.490 360 Max 313 4 1 - - - 4.990 UTX 520 493 4 2 - - - 8.990 HONDA Honda Portugal, SA Telf.: 219 155 300 Email.: hondamotor.portugal@honda-eu.com Fourtrax TRX 250 TM 229 4 1 15.5 5 180 6.600 Sportrax TRX 250 EX 229 4 1 16 5+M 158 5.700 Fourtrax 500 FM 4X4 475 4 1 25.2 5+M 271 9.000 Fourtrax 680 FA 4X4 675 4 1 33 A+M 277 13.200 IMOTO Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Kid 50 49 4 1 - Aut. 58 750 Snake 50 49 2 1 - A+M 144 2.172 Snake 100 96 2 1 - A+M 144 2.277 RC 125 Sport 119 4 1 - 4 70 1.675 Spider 250 244 4 1 - A+M 175 2.478 JIANSHE Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt JS 400 ATV 4x4 387 4 1 22 5+M 270 4.725 KAWASAKI Multimoto - Veículos e Acessórios Lda. 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74 12/2014 VIAGEM Lisboa / Istambul de 125 cc - II AO SUL Sanremo, 9 de outubro. Arranjo lugar num parque de campismo e cozinho uma massa com atum ao relento. Está uma noite perfeita, lua cheia, calor, o mar bate a uns sete metros da minha tenda. A certa altura, sinto que os flashes de luz que pensava que eram de um farol se tornam estranhamente intensos. Levanto-me e vou até à cerca de arbustos do parque de campismo. A alguns quilómetros de distância (não sei dizer quantos), a noite está longe de estar a ser doce. Debaixo de uma massa de nuvens assustardora há uma tempestade de relâmpagos como eu nunca vi. Os raios rasgam o céu ininterruptamente, sem uma respiração, sem um segundo de descanso. Volto para tenda e reforço tudo o que posso contra a chuva, enrolo o PC e a máquina fotográfica em sacos de plástico, confirmo a segurança das estacas e preparo as malas para uma possível fuga rápida para lugar seguro. 10 de outubro, Laigueglia Nada de chuva para mim, felizmente. Oiço nas notícias que, em Génova, a tempestade chegou a causar mortos. A cidade está um caos, dizem. Inundações, estradas cortadas, gente desalojada. Por cima de mim o céu continua claro e eu continuo a avançar. Paro numa pequena vila da costa italiana, Laigueglia, para beber café, e pergunto a um grupo de raparigas se conhecem algum hostel barato. Depois de eu negar todas as hipótese por serem demasiado caras para o meu orçamento, oferecem-se para me dar guarida. Vou saltando um pouco como uma batata quente de mão em mão até Cinzia decidir que fico com ela. Natural de Laigueglia, Cinzia passa agora a sua vida entre os países da Ásia e a pequena vila da Liguria. No Verão trabalha no que houver em turismo em Laigueglia, o bar da mãe, o restaurante do irmão, etc., e no Inverno parte para a Ásia e passa o resto do ano a desfrutar os rendimentos. Enquanto Cinzia vai trabalhar eu passeio por Laigueglia. Não estou a fazer esta viagem durante o verão para tentar encontrar algo das terras que seja mais do que a fachada superficial do turismo. Seja como for, para a maioria das vilas e cidades da costa, é tarde demais: No areal de Laigueglia vejo um homem a reparar redes de pesca à mão. Aproximo-me. Com o pescador estão mais dois homens. A conversa inicia-se instantaneamente. Emilio Grollero, o mais novo dos três, quando percebe a viagem que estou a fazer fala-me das suas viagens de juventude. “Que inveja. Sempre quis fazer essa viagem. (...) Uma das coisas mais bonitas que vi na vida, tinha uns 20 anos, foi na Roménia. As festas dos acampamentos de ciganos. Agora apareces-me tu aqui e eu apercebo-me que, “cazzo”, o tempo passa sem dares por ela. Vais adiando e depois é tarde demais.” Falamos sobre a vida em Laigueglia. No verão a vila enche-se de turistas e no inverno morre. Emilio saca uma folha A4 do bolso e mostra-ma. Tem uma lista de nomes. “Estás ver esta gente toda? São os pescadores desta terra...” Aponta para o nome Paolo “Blu”. “Este aqui, vês? É dos poucos desta lista que ainda estão vivos e o único que ainda pesca. É este homem que está à tua frente - Paolo “Blu”, o último pescador de Laigueglia.” Os panfeltos turísticos ainda dizem que Laigueglia é uma terra de pescadores, mas, como muitas das cidades da costa do Sul, Segunda parte de uma viagem pelas paisagens e gentes deste Sul que também é o nosso. Numa 125 cc a caminho de Istambul, o viajante cruza a realidade da “época baixa”, conhece ninfas e pescadores... e volta a partir. Texto e fotos: Miguel Afonso Carranca
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76 12/2014 Laigueglia está é a tornar-se numa terra de nada. Sem um trabalho próprio, com cada vez menos locais, as cidades e as vilas vão perdendo, pouco a pouco, sem que ninguém repare, a personalidade, a vida. Às vezes é a beleza a causa de morte. Ficam os monumentos, os recantos castiços, as fachadas, mas por trás só há apartamentos vazios à espera do regresso dos turistas. São terras e terras que se tornam ocas, como pessoas que perderam o brilho nos olhos. Deixo-me estar um bocado à conversa. Comparam-se línguas (dizem-me que o dialeto local tem uma sonoridade muito parecida ao português), trocam-se conselhos e histórias, e nos momentos de silêncio há uma estranha consciência que estamos no fim de qualquer coisa, como se aquele pedaço de areia em que estamos sentados não fosse parte do areal, mas sim a última ponta de uma península, o extremo da terra, de onde só conseguimos ver, para um futuro demasiado breve, um mar frio, estéril de gente. À noite volto ao café onde primeiro encontrei as raparigas. Juntou- se um grupinho de amigos para um churrasco e eu fui convidado. Há até farofa. cortesia de Ayla, brasileira radicada já há anos em Laigueglia. À volta da mesa há muita conversa e insultos amigáveis por causa do futebol. São quase todos de clubes diferentes. Antonio, um velhote de Torino que serve como uma espécie de mascote do grupo, faz-me toda uma extensiva introdução ao tema “Porque é que as pessoas da Juve não são boa gente”. Uma das raparigas aproxima-se sorrateiramente por trás dele e grita-lhe aos ouvidos: - Juventus! - Criminale! - responde-lhe Antonio, de face irada e braços no ar, antes voltar a atacar os grelhados. 12 de outubro Na estrada, debaixo de chuva. De Laigueglia tento seguir para um ostello que a internet me disse que existe perto de Savona. O equipamento impermeável só é 100% à prova de água quando não chove. Passados dez minutos já tenho os pés e as mãos a pingar. A água na viseira do capacete corta-me visibilidade. Há uma bifurcação e eu vou-me chegando à faixa da esquerda. As placas indicam os mesmos nomes para os dois lados e só no último instante é que percebo que a faixa em que estou vai para a autoestrada. Dou um toque no travão de trás para reduzir velocidade e passar à faixa da direita. A partir daí é tudo muito rápido (mas ao mesmo tempo em câmara lenta). A roda traseira bloqueia e começa a patinar. Largo travão e tento voltar a ganhar controlo sobre a moto. As rodas não guiam nada. Estou a deslizar de lado e a aproximar-me rapidamente do rail metálico. Dou toques curtos no travão da frente para desacelerar. Vou cada vez mais perto do chão e não tenho como voltar a por a Bonnie na vertical. É inevitável. Impacto. Vou de cabeça e joelho contra o rail. Merda, não quero acabar já isto. Apalpo a perna e tento perceber se está tudo no sítio. Parece que sim. A proteção de chuva e as calças estão rasgadas, vê-se um bocado de sangue mas está tudo a funcionar. A Bonnie está meio enfiada dentro do rail. O apoio do travão traseiro está partido e os manómetros estão tortos e desconjuntados. A chuva continua a cair e eu tento erguer a moto sozinho. Escorregamos e caímos outra vez. Param italianos em dois carros que me vêm ajudar. Erguemos a Bonnie. O motor ainda funciona. Não tenho outra hipótese que não seja seguir. É domingo, não há mecânicos abertos, e eu não tenho sítio para ficar. Ainda tremo de nervos quando volto a fazer-me à estrada, ainda debaixo de chuva, e agora sem o travão de trás. Vou dar a uma aldeia onde estão a fazer uma espécie de festa de S. Martinho. Os homens estão à volta das brasas a assar castanhas e carne, os putos correm de um lado para o outro. Quero ficar mas tenho de encontrar abrigo antes que anoiteça. Os homens indicam-me um atalho pelo meio da serra. Uma estradinha de pouco mais de um metro e meio de largura, VIAGEM Lisboa / Istambul de 125 cc - II TERRAS QUE SE TORNAM OCAS, COMO PESSOAS QUE PERDERAM O BRILHO DOS OLHOS
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78 12/2014 VIAGEM Lisboa / Istambul de 125 cc - II RUAS REPLETAS DE GENTE COM A IDADE IMORTAL DE 21 ANOS
www.motociclismo. pt 79 às vezes de alcatrão, às vezes de gravilha. É bonito que dói e faz-me lembrar casa, a Lousã, Trás-os-Montes. Cheira a couves, a terra molhada, a estrume e a queimadas. Subimos em primeira, o conta-quilómetros a bater entre os 0 e os 10 km/hora. Chego a Cadibona e encontro o hostel. Bato à porta, chamo, mas ninguém me responde. Passa um casal de carro que me diz para ir a um café perto, falar com um tipo chamado Carlo. No café há uns locais que metem conversa comigo. Aquiles, um aposentado à volta dos 70 anos, fala-me da sua vida de marinheiro, das suas viagens de reformado e das coisas que agora o preocupam. “Diz-me uma coisa: em Portugal vocês também têm pretos? É que isto aqui está cheio deles. Pretos, marroquinos, indianos. Só deus é que sabe onde é que este país vai parar...” Entretanto, chega um marroquino que se senta e conversa connosco. Passadas umas horas, Carlo leva-me ao Ostello. É uma antiga escola primária desativada por não existirem crianças na aldeia. Para além de mim, no grande edifício, só há um operário que ainda não voltou do trabalho. Não há net em lado nenhum, por isso não tenho maneira de comunicar para casa. Enquanto cozinho mais uma massa com atum, e sem acreditar que o telemóvel ainda tenha saldo, tento enviar uma mensagem ao meu irmão a dizer onde estou. Sinto a côr e o calor da tentativa de comunicação a desvanecerem-se no ar frio da escola primária vazia. Lá fora continua a chover. 13 de outubro, Cadibona Carlo prometeu tentar ajudar-me a reparar a moto e, às nove da manhã é isso que nos pomos a fazer. Entre as ferramentas e o óleo, fala-me do “Movimento 5 Stelle”. “Este país está entregue aos bichos. Se não são as multinacionais é a máfia. Temos um Sul riquíssimo que tem as mãos atadas pelas teias de anos e anos de controlo das mesmas famílias. Se dantes era à força agora é pior. Os filhos foram à universidade e tornaram-se criminosos de alto nível. A nossa política está toda controlada por forças que estão a milhares de quilómetros de distância do comum italiano. Nós queremos transformar isso de uma vez por todas. Olha aqui.” - Carlo mostra-me fotos de uma grande manifestação, milhares e milhares de pessoas na rua. “Isto foi esta semana. Sabes quanto é que as televisões falaram sobre isso? Nada. Cada canal é controlado por um partido diferente.” Entretanto, na garagem onde há uma Ducati e dois Fiat Cinquecento, Carlo faz um trabalho de artista na Bonnie, deixando o travão melhor do que estava antes da queda. Connosco estão Silvio e o pai de Carlo. Como dois putos, Silvio e Carlo vão trocando calduços e insultos amigáveis enquanto procuram soluções para os meus problemas. No fim a Bonnie está pronta para andar e travar, e eu não tenho desculpas para me esconder da chuva. Sigo. 13 de outubro, Acqui Terme “É seguir, é seguir”, mas se calhar desta vez eu devia era ter ficado paradinho no hostel. Passados pouco mais do que 10 minutos na estrada deparo-me com um camião despistado que bloqueia completamente o caminho. Um carabinieri indica-me um caminho alternativo e lá vou outra vez para o bosque e para as subidas e descidas agudas. Outra dezena de minutos depois a chuva acentua-se. Fiz pouco mais que vinte quilómetros e já estou decidido a encontrar um sítio para encostar e passar o resto do dia e a noite. A chuva intensa transforma-se em bolas de granizo do tamanho de berlindes e eu refugio-me debaixo de um prédio até a coisa acalmar. Quando volto à estrada vejo uma placa a indicar um hostel e aceito o sinal. Volto a subir e subir, só para descobrir que o sinal não me aceita a mim: O hostel está fechado até ao próximo verão. Sigo até Acqui Terrme
80 12/2014 VIAGEM Lisboa / Istambul de 125 cc - II debaixo de relâmpagos e chuva violenta. Encontro o hotel mais barato da vila quando já se está a fazer noite. No quarto tento secar as roupas e as botas, mas não há aquecedor nem secador que cheguem para a água que absorvi. Depois de comer qualquer coisa volto ao hotel e encontro o dono. Ficamos umas horas à conversa. Ivo Tavella articula finalmente uma ideia que se vinha desenhando na minha cabeça: “Parece que há um plano para a Itália e para os países do Sul. Cada vez produzimos menos, os políticos dizem-nos que devemos investir no Turismo. Mas já pensaste na diferença do cérebro de um hoteleiro e de um engenheiro, por exemplo? Achas que é bom passar a vida inteira num nível de esforço reduzido a confirmar se há toalhas limpas nos quartos? Há macacos que conseguem fazer isso. A Itália era um grande país. Será que agora nos devemos reduzir a isto? E depois? Depois do verão, como é que é?”. No final seremos povos subservientes, ansiosos por ficar com os trocos dos países do Norte que realmente trabalham para produzir e acumular riqueza. “Deseja mais um café?”, “A sua água está suficientemente quente?” 14 de outubro, Parma Nem as botas nem as luvas estão secas quando me faço à estrada. Também não valeria a pena porque continua a chover. Faço uns bons quilómetros até Piacenza e a atmosfera dá- me uma pausa. Paro um bocado. A cidade é agradável, há sol e gente bonita pelas ruas, mas depois de bater às portas dos sitios mais baratos para dormir e de me dizerem que não há lugar, tenho de voltar a seguir. Chego a Cremona já de noite. Toco à campaínha do único hostel e recebo uma resposta curta e seca: “Não há camas”, o que é longe de bom, já que eu não tenho mais plano nenhum. Caminho carregado com as malas até encontrar um resturante com Wifi. Enquanto como uma pizza descubro que o hostel mais próximo é em Parma. Faço-me mais uma vez à estrada. Perco-me, dou nós nos nervos. Ando para trás e para frente em estradinhas à volta da grande cidade. Já passa da meia noite quando descubro o sítio. Mais uma vez o Ostello della Gioventù está longe de ter um “ambiente jovem”. No meu quarto há um sul-africano que está a fazer um estágio a jogar rugby e um italiano do Sul que dorme cá porque está em transição de trabalhos, logo, de apartamentos. Desço para fumar um cigarro e cruzo-me com um casal que está a subir as escadas. Ele à volta dos 40 e com ar de pintas, e ela africana, à volta dos 20 e com ar de prostituta. Ponho-me a fumar e o tipo da receção junta-se a mim. Queixa-se como se não houvesse amanhã. “Há sete anos que faço isto. Estou por aqui! Esta gaja é uma bêbeda do pior!” Ele desenvolve o tema e eu vou ouvindo. Quando vou mudar de assunto o casal desce. Ela cambaleia. Está de cerveja na mão e saca um cigarro. O tipo de receção, que se estava a queixar dela, oferece-lhe lume. “Não quero nada teu.” A miúda põe-se a gozá-lo. “Tu és um albanês de merda, não és? Eu não quero nada com gente assim”. “Cala-te! Tu nem sabes falar italiano! És de onde? Da Etiópia? E árabe, percebes?” O da receção aproxima a cara da dela e diz-lhe coisas em árabe que soam a insulto feio. O pintas quase não participa: “Não se ofendam”, diz a certa altura. “Tu, faz-me um favor e leva-me esta gaja daqui que hoje não a aturo. Esse quarto aí ao lado está cheio de albaneses, um povo de merda, também o digo, mas não é bom ofender assim as pessoas em voz alta. Leva-a, por favor!” O pintas sorri sem mover SERÁ QUE HÁ UM PLANO PARA OS PAÍSES DO SUL? QUE NOS DEVEMOS REDUZIR A ISTO?
www.motociclismo. pt 81 os músculos à volta dos olhos: “eu vou é para casa.” A rapariga aproxima-se e eles falam um bocado em voz baixa. O tipo saca notas da carteira. “Só mais isto, para pagar o quarto. Depois falamos.” O pintas afasta-se no seu Alfa Romeo. A miúda continua a insultar o outro, que agora está bem mais suave. Algo me diz que ainda vão passar algum tempo juntos esta noite. “Aquilo é que é um homem. É aos mil euros de cada vez. Não é como tu, que nem chegas aos 100.” O tipo não lhe responde direto, entra em modo irónico. “Que idade é que tu tens?”, “23”, “És muito jovem.” “Obrigada.” “E qual é o teu nome, mesmo?”, “Honey. O meu nome é Honey...” 15 de outubro, Ilha das Ninfas de Bolonha Chuva, trovões, lama, espetas contra rails, horas perdido à noite no meio do nada. Velejo a Bonnie até à ilha de Bolonha. A chuva continua a cair sobre nós e sobre o mar de alcatrão, mas, quando nos aproximamos do porto, o sol desponta. Depois de atracar a nau igual, procuro pela ilha o meu contacto de Couchsurfing. À porta de um palácio que reconheço pelo número da porta, chamo por SMS para que me recebam. Quem são estas raparigas que se dirigem a mim, serão deusas? Paula é alta, longilínea, os olhos claros, os gestos doces. Fina, leve, quase transparente, move-se em passos que não tocam o chão, olha-me através de feições celestiais que só podem ser trabalho harmonioso dos deuses. E como é que podem estar juntas? Manuela é a Medusa ou fez um pacto com o Diabo. Cabelo preto, olhos pretos vibrantes de um desenho negro alucinante, fluorescentes de tanta escuridão. O corpo próximo da terra, feito de terra, dentro da terra, desperto como o de um gato. Sigo-as até ao interior do palácio onde moram com outros estudantes. Elas oferecem-me uma cadeira e sentam-se em cima da mesa. O meu corpo está sujo, o cabelo oleoso, as minhas calças ainda têm manchas de sangue. Todo eu sou fabricado de tecido mortal e agora maravilho-me, detrás da minha camada de estrada, a observar estes dois seres vindos de outros mundos. Oferecem-me fumo, que eu aceito, e depois de um banho, seguimos para a noite da ilha. Por todo o lado as ruas estão repletas de gente da idade imortal de 21 anos. São milhares e milhares, de corpos e caras sem cicatrizes nem rugas, copo na mão e charro nos lábios; a sabedoria da Universidade, o prazer da noite, o futuro em aberto. 16 de outubro Ainda debaixo dos vapores etílicos da noite anterior, seguimos até outro palácio, onde moram mais estudantes. As ninfas ouvem um tipo de música específico: Reggae. Ouvimo-lo na noite anterior, continuamos a ouvi-lo agora, vamos ouvi-lo pela noite dentro, e ouvi-lo-emos amanhã e até eu voltar a navegar na minha nau igual para outras paragens. Passamos a tarde entretidos com jogos de cartas e fumo. Quando a noite desce, surge outra ninfa, Martina, uma espécie de futura mãe dos teus filhos, muito italiana, de sorriso fácil e olhos quentes, com um fraquinho pela mortalidade e cansaço dos homens, e que, por isso, lhes prepara manjares. Todas as minhas ninfas, embora agora habitem esta ilha, foram geradas no Sul de Itália, umas em Puglia, outras na Sicília. Martina traz com ela iguarias vindas dessas terras distantes: pomodori secchi,
82 12/2014 VIAGEM Lisboa / Istambul de 125 cc - II
www.motociclismo. pt 83 caponata, salciccia secca, duas saladas magistralmente temperadas, uma de azeitonas e outra de cenoras, e scombro. Banqueteamo-nos, bebemos e fumamos. Entre os sabores que nos inundam os lábios, as bocas e os nervos, as ninfas deixam-me entrever um sombrio segredo sobre as suas vidas. Algo mudará dentro de pouco tempo. A Universidade vai acabar, o mundo do emprego e do desemprego vai absorvê-las e roubar-lhes os seus poderes. Algures no final deste ano, todas elas terão de tomar grandes decisões sobre o futuro, talvez até (crueldade inimaginável), aprender a viver como meros mortais. Algumas serão expulsas da ilha, terão de voltar para as terras em que foram geradas, vaguear pelo Mundo. Como os homens, estarão expostas aos elementos, terão de procurar os próprios alimentos, deixarão de dançar a sua beleza todas as noites ao som de reggae e terão de viver como o resto de nós. E ninguém as prepara para isso, ninguém lhes ensina como fazer a transição. Esse dia virá, elas sabem-no, mas o que acontecerá a partir daí é um mistério a que só os Deuses têm acesso. E que fazer, se nenhuma outra alternativa existe? Dançar. Esse dia chegará, mas ainda não chegou hoje. Hoje, depois do banquete, saímos para a noite da ilha e juntamo- -nos aos outros imortais de 21 anos, celebramos a noite e a celestial vida desta ilha. Mas eu, eu não sou um imortal. Eu sou feito de carne e ossos e sangue, e sinto o fumo e a música das ninfas a sugarem-me a energia - a minha energia mortal feita de medo e de vontade - a minha única gasolina, que me obriga a chicotear os meus cavalos e a seguir. Talvez com a ajuda de algum Deus que me protege mas que não se me revela, consigo quebrar o feitiço. Os meus olhos desviam-se da beleza das ninfas e salvo-me de passar o resto da vida apático a contemplá-las. Fujo para a minha companheira nau igual e zarpo da ilha. De volta ao mar de alcatrão, sinto meu coração em tumulto. Tanta beleza. Quão sedutora esta vida dos deuses. Que perigo para um mortal. 21 de Outubro, Veneza Pela Strada Romea em direcção a Veneza. Um nevoeiro impossível, a paisagem parece de um conto de Poe. Há prostitutas nos recantos da estrada a mostrar os corpos aos camionistas que me ultrapassam e me dão chicotadas de vento. Passa-se alguma coisa com a bateria da Bonnie. As luzes estão a a perder força e acabo por ter de desligá-las antes que que se desvaneçam completamente. O nevoeiro cerrado faz do dia um final de tarde constante, mas é melhor não ter luzes assim do que na noite cerrada. Venho a Veneza para ver uma das cidades mais turísticas do mundo, mas tenho uma surpresa à minha espera. Chego a um hostel numa vilazinha do subúrbio e o que encontro, em vez de turistas, é um pequeno campo de refugiados. São uns quarenta africanos que chegaram em embarcações sobrelotadas e improvisadas a Lampedusa, e que agora esperam uma entrada real na Europa. Não têm visto que lhes permita trabalhar, não falam a língua. Alguns estão por aqui há anos. Passeiam, comem, conversam uns com os outros e mais nada. Estão num limbo minimamente confortável onde nada se desenvolve. Sentamo- nos nas escadas do edificio e trocam-se histórias. Os mais novos têm 17 anos e cruzaram meia África, o Mediterrâneo, estiveram presos na Líbia. Há algo de muito perverso na maneira como estas pessoas estão aqui arrumadas, neste mundinho à parte da Europa onde os brancos bebem capuccinos. As horas passam e as narrativas vão-se acumulando. Mortes no deserto, mães desaparecidas para sempre. Milhares, milhões de filhos de mães e pais de filhos a atirarem-se ao desconhecido, à fronteira da morte. De fuga da escravatura em fuga da escravatura, num movimento preso sem fim à vista.
84 12/2008 Honda CBR600RR Ten Kate 2014 TesTE COMpeTição CAMPEÃ DO MUNDO
A CBR600RR regressou aos títulos mundiais de Supersport pela mão de Michael Van Der Mark e, claro, da Ten Kate Racing. Fomos testar a nova Campeã Mundial perto da sede da equipa, em Assen. Texto: Alan Cathcart Fotos: Kel Edge www.motociclismo. pt 85 Michael Van Der Mark ascende às SBK na próxima temporada
86 12/2014 TESTE COMPETIÇÂO Honda CBR600RR Ten Kate A o vencer na época finda o título de Construtores no Campeonato do Mundo de Supersport, a Honda não só o fez pela décima vez desde que esta competição alcançou o estatuto de Mundial, em 1999, como o conseguiu com a moto que inventou a classe de 600 Supersport, a CBR600F, apresentada no salão de Paris em outubro de 1986. Desde então, foram fabricadas mais de 800 mil unidades desta e da sua sucessora mais orientada para a pista, a CBR600RR, tornando-a na mais vendida – e certamente a mais lucrativa – moto desportiva jamais concebida, comercializada na maior parte dos países e espinha dorsal de corridas de Velocidade a vários níveis em muitos deles. 2014 foi mais um ano bem sucedido para a formação holandesa Ten Kate Racing (TKR), a equipa que conseguiu a referida sucessão de títulos para a Honda, bem como nove coroas de pilotos até agora, a últimas das quais tinha sido a de 2010 com Kenan Sofuoglu. Desde então a série de conquistas tinha secado, com a CBR600RR a ser aparentemente ultrapassada por modelos mais desportivos da Yamaha e Kawasaki, mas, este ano, houve um regresso ao futuro, com a conquista dos títulos de pilotos e construtores, ainda mais saborosos por terem produzido o primeiro Campeão Mundial holandês na Velocidade em 40 anos, Michael Van Der Mark. A oportunidade de testar a Campeã do Mundo de Supersport em Assen – apenas a 40 km do quartel-general da equipa em Nieuwleusen – deu-me uma boa perspetiva de como a Ten Kate conseguiu reconquistar a supremacia para a Honda numa classe que esta inventou há quase trinta anos atrás. Tornou-se imediatamente óbvio, na volta em que saí para a pista, que a resposta ao acelerador estava afinada de forma muito agressiva, para uma saída das curvas em força, não só na relação mais baixa mas também em segunda e terceira. Isto custou-me algum tempo de adaptação numa curva apertada como o gancho de Strubben, por detrás das boxes de Assen. Mas, nas outras curvas mais rápidas, o modo como a Honda disparava à saída era verdadeiramente explosivo – fiquei contente por ter à minha disposição o mapa de ignição mais suave, dos dois que o piloto pode escolher para usar no final da corrida com os pneus gastos. Esta resposta inicial é o cartão de visita para os impressionantes regimes médios desta Honda, com um empurrão forte a partir das 8.000 rpm e até acender a luz vermelha no topo do painel após as 15.800 rpm, a avisar que está na altura de passar para uma mudança mais alta. A performance em alta é igualmente notável, digna de uma superbike de há alguns anos atrás, embora nunca tenha puxado a sério por uma sexta velocidade no sinuoso traçado atual de Assen. “A Kawasaki e a MV são melhores em baixos regimes que a Honda, e é por isso que a resposta inicial ao acelerador é tão agressiva, para contrariar esse facto”, diz-me Michael após o teste. “Eu levo-a até acender a luz para trocar de caixa, mas tento nunca chegar ao corte de ignição, uma vez que, sem ride by wire, o corte é brusco e perdemos ritmo. Mas temos melhores regimes médios que os outros, e a nossa moto tem sido a mais veloz o ano todo em velocidade A CBR600 já deu nove títulos de Supersport a pilotos Honda
www.motociclismo. pt 87 Gerrit Ten Kate O Mago das Supersport LARGAMENTE ACLAMADO EM TODO O MUNDO como o mago da preparação Supersport, tendo desenvolvido os motores Honda da sua própria equipa que, para além de terem ganho títulos mundiais de Superbik e de Supersport, bem como campeonatos europeus de Superstock 600, conseguiram também, sob a forma de réplicas, levar os seus clientes a vencer campeonatos em diversas partes do globo, Gerrit Ten Kate é o engenheiro dos engenheiros – o guru da performance que os seus rivais admiram e tentam emular. OK, Gerrit – qual é o segredo do vosso sucesso? Que dicas podes dar sobre como fazer um motor de produção, de uma moto de estrada, entregar níveis tão improváveis de performance extra? “Bem, antes de mais a injeção eletrónica de combustível veio tornar o trabalho bem mais fácil, uma vez que esteja devidamente calibrado e tivermos aprendido a mapeá-lo corretamente”, diz-nos Gerrit. “É mais fácil de entender do que os carburadores e não é sensível a alterações meteorológicas. Começamos pela resposta em baixas, e certificamo-nos de que escolhemos da prateleira as melhores bielas e pistões, que todas se equiparam o mais possível entre elas. Depois passamos para os cárteres, verificamos se têm um bom fluir do óleo, e procuramos uma boa cambota, com uma superfície limpa que não tenha demasiados poros, como acontece com algumas. Também verificamos o fator equilíbrio, e ficamos apenas com as melhores. Em seguida prestamos muita atenção às medidas – todos os prepa-radores o fazem, mas isto é muito importante num motor Honda em que temos um carreto numa extremidade da cambota, e temos de registar tudo ou teremos problemas com isso.” Mas o tipo de potência que vence Campeonatos Mundiais de Supers-port e se tornou imagem de marca das motos da Ten Kate vem, principal-mente, da cabeça do motor – o que faz Gerrit nesta área? “Procuramos por uma boa unidade, com as sedes das válvulas bem instaladas e com todas as condutas de dimensões idênticas, o que nem sempre é o caso num produto de produção em massa. Desbastamos a cabeça para a aumentar a compressão, tal como as regras nos permitem, e, depois, começamos a tra-balhar nas condutas – não retiramos muito metal nem polimos as condutas, pois se estiveram demasiado lisas não funciona. O que fazemos é dar muita atenção às suas dimensões, pois estas têm de ser o mais aproximadas possível. Se não acertarmos nesta fase, OK, o motor funciona, mas não conseguimos extrair os últimos dois ou três cavalos, e é isto que faz diferença em pista numa classe como a de Supersport, onde há restrições a nível de preparação. Isto pode levar várias horas de banco de ensaio para acertar, mas o banco acaba por nos dizer que encontrámos o caminho certo e, então, tentamos replicar o mesmo trabalho em todas as outras. Usamos vál-vulas de origem, como é obrigatório, e alternamos entre as cames do kit de fábrica e outras que desenvolvemos nós próprios, dependendo do circuito – construímos motores diferentes para os circuitos sinuosos e para os rápidos. As nossas cames dão-nos um pouco mais em médias, enquanto que as do kit favorecem mais a potência em altos regimes.” No entanto, tal como muitos clientes satisfeitos em todo o Mundo podem confirmar, a TKR não tem problemas em vender uma moto me-canicamente idêntica à de Michael Van Der Mark por 80 mil euros, seja com eletrónica MoTeC ou HRC. Dez dessas CBR600RR foram vendidas para a época de 2014, de um total de 50 motos vendidas para todo o Mundo, que incluíram, não só as Supersport e Supertock 600, mas também algumas RC250R de Moto3 preparadas pela Ten Kate. “Mas o mercado mudou bastante nos últimos tempos”, refere Gerrit, “uma vez que na maioria dos países não existe uma classe 100% de Supersport ao nível que temos no Mundial, com a maior parte dos campeonatos a passa-rem para competições de tipo Superstock. Muito do que fazemos agora são montagens de motores para Superstock, mas as tolerâncias das Honda de produção em massa tornaram-se muito, muito reduzidas. Eles estão a fazer um trabalho muito bom para uma moto de produção em série, só que isso não é tão bom para nós, enquanto preparadores! Fazendo só a montagem significa que conseguimos tirar apenas mais cinco cavalos face ao motor de origem, por isso eles estão a tirar-nos o negócio!”
88 12/2014 máxima, apesar de eu ser tão alto e de pilotar com os cotovelos de fora, algo que não consigo evitar.” A postura de Michael é, de facto, fora do comum, com a sua Honda a ter uma altura do assento ao solo notavelmente superior à superbike de Johnny Rea que pilotei nesse mesmo dia, e com poisa-pés elevados, apesar das longas pernas do jovem holandês, mas colocados bem para trás. Isto resulta numa posição bastante “esticada” ao longo da moto, o que, calculo, seja o modo como ele ajuda na aerodinâmica. “Sento-me sempre bastante em baixo na moto – acho que vem dos meus tempos da Aprilia 125 Junior Cup há dez anos, quanto tínhamos de trabalhar para sermos o mais aerodinâmicos que fosse possível, numa moto que era bastante lenta”, diz Michael. “O meu estilo é sair da moto nas curvas, mas manter-me bem em baixo e inclinado para a frente, o que ajuda a impedir que a frente levante.” A meio da primeira volta que fiz em Assen com esta Honda Campeã do Mundo, recordei-me logo porque é que gosto tanto de pilotar estas motos: somos nós que mandamos, não a moto, como acontece nas MotoGP e em algumas superbikes. Isto quer dizer que nos podemos deliciar em dar o máximo, dentro das nossas capacidades e nível de talento, e sermos recompensados em diversão e bons tempos por volta. Mais de 147 cavalos numa moto que pesa 158 kg com o depósito a meio entregam uma performance entusiasmante, especialmente pois, para uma moto campeã, nas curvas apertadas da zona interior do circuito, após a resposta feroz inicial ao acelerador, a entrega de potência parece surpreendentemente refinada e suave no seu crescendo, com um bom sobre-regime em altas rotações, e mesmo quando a luz de troca de mudança começa a piscar. Pelos padrões de Supersport, parece quase irrelevante qual a mudança com que espicaçamos a Honda TKR, graças à enorme e inesperada faixa de potência utilizável para uma 600, que entrega um forte e irresistível empurrão à saída das curvas. Parece realmente improvável o facto de estarmos a pilotar uma 600 cc, e não uma moto de 750 cc ou mesmo maior. Mas, para além disto e como sempre ao longo da última década em que tenho testado as campeãs de Supersport da TKR, a agilidade é realmente o ponto forte da CBR, muito graças às suas proporções minimalistas que, no entanto, não são tão minúsculas pelos padrões de Supersport como as da, ainda mais pequena, Yamaha R6, que comparativamente mais parece uma 250GP a 4 tempos (é mais pequena que uma Moto2). Quando a deitamos numa curva, mesmo ainda agarrados aos eficazes travões radiais, a Honda cola-se ao centímetro à trajetória escolhida, tornando a velocidade em curva ainda maior devido à redução do travão- motor graças à embraiagem deslizante. Esta moto pequena e leve sente-se muito reativa e ágil, é fácil fazer com que cumpra o que lhe pedimos, e, em simultâneo, sente-se que é equilibrada e previsível, de modo algum nervosa, apesar da geometria de direção bastante agressiva e do pouco peso. Muda de direção muito bem, com o pneu dianteiro colado à pista, mesmo quando vamos aumentando a velocidade de passagem em curva com o decorrer das voltas. “A frente é uma das melhores coisas desta moto – nunca temos de nos preocupar com ela, o pneu simplesmente cola-se ao TESTE COMPETIÇÂO Honda CBR600RR Ten Kate A Ten Kate continua a fazer magia nos seus motores de Supersport e, na moto de Van Der Mark, extraiu 147 cv amplamente utilizáveis
www.motociclismo. pt 89 Uma moto reativa e rápida de direção mas, em simultâneo, estável e que inspira confiança Michael Van Der Mark A TRAJETÓRIA DE MICHAEL VAN DER MARK, “a.k.a.” Magic Mikey, rumo ao motociclismo de nível mundial começou em 2005, aos 12 anos de idade, quando o seu pai Henk o levou para um parque in-dustrial perto da sua casa em Gouda, a capital holan-desa do queijo, para experimentar a Aprilia RS125R de estrada que lhe tinha comprado para correr na Aprilia Junior Cup desse ano. Faltava apenas uma semana para a primeira corrida e Michael nunca tinha conduzido uma moto antes, apenas uma “acelera”! Mas o facto de Henk Van Der Mark ter sido um piloto de topo na Resistência nos anos 80 significava que Michael tinha as corridas de moto no sangue. Só correu mal uma coisa – após o final da sua primeira reta, metendo mudanças pela primeira vez e com Henk a segui-lo no carro da família, o pequeno Michael achou que era pequeno demais para chegar ao chão com os pés e deixou-se cair para o lado junto com a moto. “Ele cresceu um bocadinho desde essa altura!”, brinca Henk, “e não demorou muito a ser mais rápido do que eu.” Nessa época de estreia em 2005 foi 4º no Apri-lia Junior Cup, e 2º no ano seguinte, antes de passar para o campeonato holandês Open em 2007, numa Honda RS125R. Aí foi novamente vice-Campeão, sendo proclamado Rookie do Ano, e na época se-guinte conseguiu o título, enquanto ganhava valio-sa experiência como wild card em algumas corridas dos campeonatos alemão e espanhol. Também fez uma estreia em Grande Prémio, sendo 26º em Assen como wild card. Em 2009 Michael ganhou o título holandês de 125GP pelo segundo consecutivo. Uma época completa de GP desenhava-se para 2010, mas a falta de fundos fez a equipa de Michael abandonar as 125GP, levando-o a mudar de campeonato e correr com uma CBR600RR da Ten Kate na última prova do Europeu de Superstock 600, em Magny Cours. Foi 7º nessa corrida de estreia – a sua primeira numa 4T – assegurando um lugar para a época seguinte. Michael foi então 3º no final da temporada de 2011 de STK600, somando quatro vitórias em dez corridas, para se sagrar Campeão na época seguinte. Este título valeu-lhe a promoção para as Supersport em 2013, sempre com a Ten Kate, tendo subido ao pódio logo na primeira corrida. Terminou o ano em 4º, apesar de um pé partido a meio da época e, pelo caminho, venceu as 8 Horas de Suzuka na sua corrida de estreia com uma superbike, fazendo equipa com Leon Haslam e Takumi Takahashi – a mesma equipa que repetiria o feito em 2014. Este ano conquistou o título mundial de Supersport a duas corridas do fim, tornando-se no primeiro Campeão do Mundo holandês na disciplina de Velocidade em 40 anos. Com dois títulos em quatro épocas na Ten Kate, era inevitável subisse ao Mundial de SBK em 2015, com um contrato de dois anos. “Estou muito feliz com este próximo passo”, diz Michael. “Tem sido uma grande experiência estar com esta equipa e nunca esteve sequer em questão ir para qualquer outro sítio. O Mundial de SBK em 2015 vai ser muito interessante – existe um novo regulamento técnico que deverá jogar em favor da Honda e julgo que teremos algumas surpresas. Embora a eletrónica seja uma grande mudança para mim, já mostrei que posso pilotar uma superbike e mal posso esperar para começar”. Tendo obtido a carta de condução de camiões aos 18 anos, Michael entrou para o negócio da família, trabalhando para a empresa de camionagem do seu pai. No primeiro ano no Mundial de Supersport, em 2013, ainda conduzia camiões quando não tinha corri-das, o que lhe deixava menos tempo para preparação física, mas isso parou na época finda, durante a qual se pôde dedicar muito mais à sua preparação e condição física. “O meu treinador pessoal é um antigo treinador de boxe com 80 anos, que ainda consegue dar um gancho de direita devastador! Passar mais tempo com ele este ano tornou-me mais ágil, forte e bem preparado. Estou muito melhor equipado para suportar as exigências das corridas, tanto física como mentalmente. A corrida de Suzuka foi realmente difícil este ano devido à chuva torrencial, por isso, embora fisicamente não tenha sido tão árdua, foi muito dura mentalmente e tenho certeza de que o meu treino compensou. Mas ainda estou a treinar para colocar um bom gancho de direita!” chão”, reforça Michael Van Der Mark. “A travagem é também muito boa este ano, depois de termos encontrado um melhor modo de gerir o travão-motor – e as novas pastilhas SBS fazem com que não seja tão agressiva, mas muito consistente. Nunca agarram, por muito que apertemos o travão, apenas vão parando a moto de forma muito forte. Só uso o travão traseiro em curvas longas, para ajudar a endireitar a moto à saída. Ao travar para curvas lentas desço as mudanças todas de uma vez, até à segunda, e depois temos de esperar um pouco para meter primeira, se for preciso, porque de outro modo não entra.” Esta é uma moto compacta, rápida de direção, que podemos alternar de ângulo em ângulo facilmente numa chicane ou numa sequência de curvas, mas que também é ultra estável em curvas longas – e continua muito, muito rápida, agora ainda com mais potência e entregue durante mais tempo. É reativa mas também inspira confiança, e é completamente intuitiva de se pilotar. É um pacote completo e bem composto, uma Campeã do Mundo digna, o tapete voador que levou Magic Mikey ao título de Supersport.
90 12/2014 moTo de culTo Honda VF 1000R Um V4 de 998 cc com comando de cames por carretos e uma potência máxima de 122 cv, um recorde para a época
www.motociclismo. pt 91 HONDA VF 1000 R Há exatamente trinta anos, a Honda lançava a sua primeira desportiva 1000 cc de produção com motor V4. A vida comercial da VF1000R não foi longa e a sua carreira em competição acabou por não ser a desejada, mas a fórmula do sucesso tinha começado. Texto: L.C. Sousa Fotos: Markus Jahn; Arquivo Numa altura em que a Honda anuncia, como podem ler noutra secção desta revista, o protótipo – praticamente o produto final – daquela que será a moto de série mais cara do Mundo, a fabulosa RC213V-S que navega na esteira do sucesso em MotoGP da moto que lhe deu origem, vale a pena recordar que, há trinta anos atrás, nem tudo foram rosas para outra Honda V4 de 1000 cc, a VF1000R. Depois do seu primeiro V4 produzido em série, lançado em 1982 para equipar as VF750S, ou V45 nos Estados Unidos, a Honda quis avançar para a conquista das mais importantes competições no crucial mercado norte-americano, nomeadamente o Campeonato AMA TT-F1 e as prestigiadas 200 Milhas de Daytona. Nesse mesmo ano, Freddie Spencer e Mike Baldwin alinharam na Daytona 200 com a revolucionária FWS1000, equipada com um V4 de 1024 cc que debitava mais de 150 cavalos. As FWS perderam a corrida devido aos pneus, com o traseiro a ter de ser trocado durante a corrida (ao contrário das rivais), mas a temporada terminaria em glória com Mike Baldwin a vencer o título de TT Formula 1 aos comandos de uma FWS, que se tornaria na primeira moto a quatro tempos a triunfar naquele campeonato. E foi tendo como ponto de partida a FWS que surgiu a VF1000R. Esta desportiva topo de gama, supostamente a base para usar em competições de TT F1 na América e na Europa, bem como nas corridas de Resistência, chegou à Europa em março de 1984, a par da estradista VF1000F que, ao contrário da R, apenas tinha uma pequena carenagem em torno da ótica e dos avanços. Nos Estados Unidos e no Canadá a R apenas chegaria um ano depois, em 1985, satisfazendo os insistentes pedidos do mercado americano, que se lamentava de apenas ter direito à versão F. As diferenças entre as duas não se ficavam apenas pela estética, pois o bloco de 998 cc foi bastante alterado para a versão R, que tinha o comando das cames por carretos, ao contrário da F, que era por corrente, e existiam ainda outras diferenças ao nível da ergonomia, travões e suspensões. Com 122 cv declarados (113 cv na versão F), a VF1000R tornava-se na moto de série mais potente do momento e, ao marcar 240 km/h, uma das mais rápidas, coroa que não manteve pois cedo foi superada pela primeira das Ninja, a Kawasaki GPZ 900R. Mas aos números de potência da VF1000R somavam-se também outros não tão agradáveis: o peso excessivo. Acusando 272 kg em ordem de marcha - com óleo e o depósito de 25 litros de gasolina cheio -, pesava bem mais que as suas rivais e mesmo que a VF1000F, que era cerca de 20 kg mais leve. Para além disto, a R, que contava com uma melhor resposta em baixas e médias rotações, debitava a sua potência máxima por volta das 9.500 rpm, enquanto a F continuava a puxar até às 11.000 rpm, entregando efetivamente mais potência que a sua irmã desportiva em altos regimes. Para além disto, segundo os relatos dos testes da época, a VF1000R era pesada de direção, volumosa e instável em travagem, pelo que, quem optava pelas Honda nas competições com motos de produção, acabava por escolher a VF1000F. Por todas estas razões, e porque a aceitação no mercado também foi modesta, VF1000R foi descontinuada no início de 1988. Mas a Honda sabia que estava no caminho certo e a verdade é que as V4 acabaram por triunfar, tanto no mercado como em competição – e, aqui, seja em motores a 4 tempos como a 2T. De facto, enquanto a VFR750F iniciava a sua trajetória triunfante nos mercados europeu e norte-americano e a VFR750R RC-30 viria a tornar-se na primeira Campeã Mundial de Superbike, em 1988 e 1989, as dois tempos NSR500 V4 faziam história no Mundial de Velocidade. E o “V” da vitória continua, até hoje, a engrossar o palmarés da Honda em MotoGP. FICHA TÉCNICA: 4 cilindros em V a 90º, 998 cc; DOHC, 4 válvulas p/cilindro; potência máxima declarada de 122 cv às 10.000 rpm; binário máximo 92 Nm às 8.000 rpm; di-mensões 77 x 53.6 mm; taxa de compressão 10.2:1; quadro perimetral em aço, for-quilha com bainhas de 41 mm, ajustável em três vias, 155 mm de curso, amortece-dor Pro-Link ajustável em três vias, 123 mm de curso. Travagem: dois discos com pinça de dois pistões (F), disco com pinça de pistões opostos (T); medidas dos pneus 120/80-16’’ (F) e 140/80-17’’ (T); distância entre eixos 1505 mm; altura do as-sento 810 mm; distância mínima ao solo de 135 mm; peso a seco declarado de 238 kg (272 kg com gasolina, óleo e água); 0-100 km/hora em 3,4 segundos. MERCADO: Com a VF1000R a assumir cada vez mais o estatuto de mo-to clássica, sendo peça importante no historial dos V4 Honda e sem números de produção massificados, é raro encontrar online mode-los em bom estado abaixo da fasquia dos 4000/5000 €. Geralmente bem para cima deste valor. INTERNET: www.honda.vf1000.com ou www.hondavf1000r.fr são duas boas fontes de informação Trinta anos depois, a VF1000R é hoje uma moto muito cobiçada no mercado de usadas
92 12/2008 Keanu Reeves 2014 entrevista
www.motociclismo. pt 93 S egundo consta no seu perfil, Keanu Reeves desloca- se quase exclusivamente de moto e só teve dois automóveis ao longo da vida. Desde a Kawasaki de enduro que foi a sua primeira moto à Norton que se seguiu e que marcou o início da sua paixão pelas motos da marca inglesa, a primeira das muitas que teve, até às motos que vai comprando para rodar enquanto está em filmagens – já teve uma Suzuki GS1100E e uma GSX-R 750, uma BMW 750 de 1974, uma Kawasaki KZ 900, uma Moto Guzzi e uma Harley-Davidson Shovelhead de 1984, entre outras – o ator de nacionalidade canadiana ganhou o estatuto de motociclista convicto. Será que ainda o é? “Mais do que nunca”, confirma o próprio. “Andar de moto é uma das melhores coisas que podemos fazer para desanuviar a cabeça; sentir o movimento e a velocidade.” Agora com 50 anos de idade – sim, o homem que desempenhou o papel de um dos adolescentes preguiçosos que viajavam no tempo em “Bill & Ted’s Excellent Adventure” já atingiu o meio século -, o amor de Reeves pelas duas rodas está quase tão bem documentado como a sua presença no grande ecrã. Com tantos pontos altos na carreira - dos quais “Matrix” é um bom exemplo - como passos em falso, tais como “Drácula de Bram Stoker”, a passagem de Keanu Reeves pelo cinema tem sido uma montanha russa, algo que se reflete na sua busca apaixonada pelas emoções da vida na estrada. Mas, apesar de todas as atribulações da sua carreira – que ele espera agora relançar com o seu novo filme, “John Wick” -, Reeves sempre recusou a deixar que isto o afetasse demasiado. As motos ajudaram nisto, bem como o seu novo projeto com a Arch Motorcycles Company, que desenha motos para fazerem a “ligação entre o moderno e o clássico, o estilo e a performance, a customização e a produção em série.” No seu site da Arch, Keanu Reeves gaba-se de ter feito “dezenas de milhar de milhas em toda a espécie de motos, por todo o Mundo”, mas, ao contrário do que sucede com a maioria dos petrolheads, o seu amor pelas motos não começou enquanto adolescente no Canadá. Texto: Georgina Langford / Motociclismo Para além da sua carreira como ator, Keanu Reeves também é reconhecido como motociclista convicto e, mais recentemente, co-fundador da sua própria marca de motos, a Arch Motorcycles. A ESTRADADE KEANU Longe das suas motos quando está fora em filmagens, Reeves costuma comprar uma moto no local. À direita, com a Arch KRGT-1
94 12/2014 ENTREVISTA Keanu Reeves À margem da sua carreira no cinema, a mais recente aventura de Keanu Reeves foi o lançamento da Arch Motorcycles em parceria com Gard Hollinger, tam-bém ele um artista, mas da custom-ização de motos. A sua experiência como motociclista deu a Reeves uma boa perspetiva do que deve ser a moto ideal, e, em 2007, a busca por essa moto levou o ator a travar conhecimento com o construtor Gard Hollinger, de Los An-geles. Com o tempo e as conversas entre os dois, ficou claro que partilhavam a mesma visão sobre o tema e decidiram avançar para um projeto comum. Dos esboços e modelos 3D nasceu uma marca, a Arch Motorcycles. O protótipo daquele que viria a ser o primeiro mod-elo da Arch, a KRGT-1, nasceu com base numa H-D Dyna Wide Glide de Reeves, e a versão de produção passou a estar disponível em 2013, mas com diversas alterações face ao protótipo. O motor foi criado especificamente para a Arch pela S&S, um bicilíndrico em V a 45º de 2032 cc, debitando 121 cavalos medidos à roda, mas o que verdadei-ramente chama a atenção na KRGT-1 são os componentes da ciclística e a aparência final, limpa, pura e agressiva. O quadro tubular em aço tem vários componentes em alumínio maquinado, as suspensões estão entregues à Öh-lins, com uma forquilha invertida com bainhas de 43 mm, totalmente regu-lável, e um amortecedor Race Tech na traseira. As jantes ultraleves BST são feitas em carbono, montando um lar-go pneu traseiro de 240/40-18’’ e um dianteiro de 120/70-19’’, e nelas estão fixos discos de travão ISR com pinças monobloco de montagem radial, de seis pistões na frente e quatro pistões atrás. O preço para tudo isto? 78 mil dólares (62 mil euros), na versão base, com diversos elementos suscetíveis de serem feitos à medida para o cliente, tanto a nível de conforto e ergonomia como de performance. A aventura da Arch Motorcycles A Arch KRGT-1: 121 cv à roda, ciclística de topo e... 62 mil euros
“Não, não começou aí, eu aprendi a andar de moto relativamente tarde na minha vida. Comecei aos 22 anos, quando estava a filmar num estúdio em Munique, na Alemanha. Havia uma rapariga que andava por ali com uma bela Kawasaki de enduro e, um dia, pedi-lhe para ela me ensinar a andar de moto. E foi assim que aprendi a andar, rodando com essa moto pelos estúdios quando ela não a estava usar, e quando voltei para Los Angeles comprei a primeira moto parecida com essa que encontrei. Ainda tenho uma foto dela.” No entanto, esta história não teve um final feliz. “Infelizmente, desapareceu quando a emprestei a um amigo e foi roubada quando estava parada em frente à casa dele.” A sua substituta foi uma “Norton de 1971, amarelo-canário. Depois disso fui a um sítio chamado Supertwins, que existia aqui em Los Angeles nos anos oitenta, e acabei por comprar também uma Norton Commando de 1973, que ainda tenho hoje em dia,” diz-nos. Essa moto já não é, no entanto, levada aos limites como acontecia na juventude do ator. “Já não ando tão depressa como antes”, confessa, referindo as lesões como razão. “Não é que me surja uma sensação de medo, só que já tive a minha dose de acidentes, uma rotura no baço e muita pele raspada, de modo que, realmente, já não sinto tanto a necessidade de testar os meus limites. E também já não uso o andar de moto como um meio de me livrar da raiva ou frustração, como costumava acontecer. Quando era mais novo, costumava pegar na moto, sair para a estrada e andar o mais rápido que pudesse, basicamente deixando toda a raiva na estrada. Mas, após umas quantas quedas, começamos a pensar que, se calhar, esse não é realmente o melhor estado de espírito para se estar quando conduzimos uma moto a alta velocidade!”, diz-nos a rir. Se é verdade que Keanu Reeves abrandou na estrada, os seus filmes, no entanto, continuam tão cheios de adrenalina como sempre. Ele sempre esteve no seu melhor quando a ação é intensa, e “John Wick”, um thriller no qual Keanu protagoniza um antigo assassino profissional em busca de uma vingança brutal contra a mafia russa, permite que ele se entregue “a um papel em que sentimos tanto a intensidade emocional da personagem como a sua capacidade de agir em função disso”. Apesar do seu amor pelas motos, Reeves também está ainda, claramente, apaixonado pela sua profissão de ator. “Adoro ser ator, é a minha arte. Eu odiava a escola e, quando tinha 15 anos, cheguei ao pé da minha mãe e disse-lhe, “Não há problema se eu for ator?” Ela respondeu algo como, “claro, o que tu quiseres!” Três semanas mais tarde comecei a ter aulas de representação. Quanto ao representar em si, acho que é um pouco como ouvi o Anthony Hopkins dizer uma vez: vais aprendendo ao fazê-lo, é como pintar. A arte e o talento envolvido, o modo como se trabalha, é similar ao criar uma obra na tela. Quanto mais o fazemos, mais aprendemos.” “Já não uso as motos como um meio para me livrar da raiva ou da frustração”
AVENTURAS E DESVENTURAS DE UM MOTOCICLISTA PORTUGUÊS 96 12/2014
01/2015 Nº 285 O primeiro teste à nova moto “hipster” da Ducati, num ambiente muito especial que vai colocar à prova as suas capacidades e realçar a sua imagem Este ano, avance para a viagem que tem estado a adiar: eis dez propostas para andar de moto nos cinco continentes Outros testes - Kawasaki Versys 1000 e 650 - BMW R 1200 R Viagem Chega ao fim a aventura “Ao Sul”, que durante três meses nos levou de Lisboa a Istambul numa 125 cc DUCATI SCRAMBLER DEZ DESTINOS DE SONHO PARA 2015 OUTROS TEMAS /// O teste a uma moto de alma estradista e coração selvagem, a MT-09 Tracer YAMAHA TRACER TAMBÉM DISPONÍVEL RSV4 & FRIENDS Uma Aprilia RSV4 Factory, alguns amigos e, ainda, a moto de Sylvain Guintoli
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    www.motociclismo. pt 3 SUMÁRIO 12/2014 42 Triumph Tiger 800 XRx/XCx 2015: já testámos a segunda geração das Tiger 800 74 92 Ao Sul: segunda parte desta viagem em voo livre, até Istambul na companhia de uma Daelim 125 Keanu Reeves: ator consagrado e motociclista convicto INTRO /// 4 A Indian em Portugal; o renascer das italianas SWM; revelado o Dakar 2015; as novidades da SYM; Consultório jurídico; Editorial; Mercado, etc. 14 Crónica de Miguel Oliveira 16 Moto Gamer - Saboteur II 19 Projeto CS_05 Zen TESTES + TÉCNICA /// 20 Novidades 2015 A segunda dose de novos modelos chegou-nos de Milão, com novidades esperadas e diversas surpresas 42 Triumph Tiger 800 2015 Ainda há pouco foram apresentadas e já as pudemos testar: primeiro contacto com as Tiger 800 XRx e XCx 48 Honda VFR800X Crossrunner Já rodámos com a Crossrunner 2015, profundamente remodelada 52 Comparativo KTM RC 125 / Yamaha YZF-R 125 90 Moto de Culto Honda VF1000R ÁREA DE SERVIÇO /// 8 Ficha técnica Staff e contactos 58 Usada do mês Suzuki V-Strom 650 60 Shopping Equipamento e acessórios 61 Action Team 62 Preços das motos novas 69 Mercado REPORTAGEM /// 92 Entrevista: Keanu Reeves Ator, fundador de uma marca de motos e motociclista, Keanu Reeves fala-nos do seu amor pelas duas rodas DESPORTO /// 84 Contacto competição Honda CBR600RR Ten Kate, campeã mundial com Michael Van Der Mark MOTOTURISMO /// 74 Ao Sul - II De Lisboa a Istambul numa 125 cc 23 Aprilia RSV4 RR/RF / Tuono 1100 20 BMW S1000XR 22 BMW F800R 24 Ducati 1299 Panigale 26 Ducati Multistrada 1200 DVT 28 Honda RC213V-S 30 Honda True Adventure Prototype 48 Honda VFR800X Crossrunner 84 Honda CBR600RR Ten Kate 90 Honda VF1000R 32 Kawasaki Ninja H2 34 Kawasaki Z300 35 KTM 1050 Adventure 52 KTM RC 125 39 MV Agusta Stradale 800 58 Suzuki V-Strom 650 42 Triumph Tiger 800 XRx / XCx 36 Yamaha YZF-R1 / R1M 38 Yamaha MT-09 Tracer 52 Yamaha YZF-R 125 MOTOS NESTA EDIÇÃO ///
  • 4.
    4 12/2014 UMPOUCO CONTRA A CORRENTE, no que respeita à ressaca da crise económica global que alguns países já atravessam, ou à permanente luta para sair do buraco que tantos outros, como o nosso, continuam a viver, a verdade é que estamos a assistir a um dos momentos mais prolíficos na indústria motociclística de que tenho memória. Num ano em que, separados por um mês, se realizaram dois grandes salões internacionais, seria de esperar que as marcas se dividissem, umas apresentando as suas principais novidades na Intermot, em Colónia, e outras na EICMA, em Milão. Mas o que aconteceu foi uma verdadeira chuva de estrelas em ambos os certames, uma impressionante dose dupla de sonhos em duas rodas, uns mais perto da nossa realidade e outros que, para a maior parte de nós, ficarão apenas no inalcançável patamar onde residem as verdadeiras estrelas. Convenhamos: sonhar em ter uma Honda RC213V-S ou uma Kawasaki Ninja H2R na garagem é equivalente a ligar para a Angelina Jolie a combinar um jantar e, na realidade, ela virar-se para o lado e dizer “ó Brad, olha aí pelos miúdos que eu vou à Amadora jantar com o meu amigo Zé”. Então, porque é que as marcas fazem motos como estas? Porque podem! Porque são uma afirmação de poder, de alta tecnologia, são superstars. Não são para todos, nem poderiam ser, ou perderiam esse estatuto. Voltamos às estrelas de cinema: se víssemos a Nicole Kidman todos os dias a comprar pão, ou na fila da peixaria no hipermercado, perdia o brilho – e é o brilho que distingue uma estrela. Felizmente que existem, pois provam que as grandes marcas, as pessoas que as fazem, continuam também a ser guiadas pela sua paixão pelas motos. E não é por isso que deixámos de ter um amplo leque de novidades 2015 para todos os gostos. Ora digam lá, se entre os modelos apresentados nesta edição (EICMA) e aqueles que vos mostrámos há um mês (Intermot), não há pelo menos um que vos fazia atirarem-se já de cabeça? Eu já tenho duas ou três que me encheram as medidas… Foi revelada num evento especial no concessionário Harley-Davidson Lisboa, uma parceria entre a icónica marca de motos americana e a banda rock Xutos&Pontapés. A parceria resulta na produção de uma série da Iron 883, denominada de “Edição Especial Xutos&Pontapés”, e que serve para celebrar os 35 anos de carreira da banda portuguesa. Os elementos da banda envolveram-se nas várias fases de criação desta edição especial da Iron, cujo maior destaque são as várias pinturas disponíveis e personalizadas por Miguel Leiria (Purafúria). A H-D Xutos&Pontapés estará à venda em exclusivo no mercado português, com um PVP de 10.790€. A reconhecida loja Moto Ponto, dedicada aos acessórios para o mundo das duas rodas, celebra a 6 de dezembro o seu 22º Aniversário com um dia em cheio na loja Moto Ponto II: às 10h00 as portas estão abertas a todos os clientes e amigos e, a partir das 15h00 vai ter lugar a 1ª Exposição fotográfica “Em duas rodas pelo Mundo”, em que 12 viajantes foram convidados a expor imagens que retratam o que é o espírito de quem gosta de viajar de moto. Um júri composto por representantes da Moto Ponto, da Goldenbat e da MOTOCICLISMO irá escolher a melhor foto, sendo que os visitantes do aniversário também podem votar e as suas escolhas valem 50% do resultado final. O prémio da foto vencedora é um capacete Schuberth C3 Pro. Além disso, a Moto Ponto vai ter muitas outras surpresas ao longo do dia! Já sabe: a 6 de dezembro todos os caminhos vão dar à Moto Ponto II na Avenida Dom Vasco da Gama Nº 39 - A 1400-127 Lisboa. SUPERSTARS editorial Luís Carlos Sousa Diretor lcsousa@motorpress.pt H-D apresentou “Edição Especial Xutos&Pontapés” Moto Ponto celebra 22º aniversário em dezembro!
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    PUBLICIDADE No Salãode Milão foi apresentada a nova gama da histórica e renascida marca italiana SWM. Para muitos SWM pode não significar muito, mas de facto são as iniciais da marca italiana Speedy Working Motors. Este ano, na EICMA, a SWM regressou através de uma parceria entre italianos e chineses. Pelas mãos do diretor técnico Ampelio Macchi e com o investimento por parte do grupo chinês Shineray, liderado por Daxing Gong, a SWM apresentou uma nova gama de seis modelos para estrada e “off-road”, sendo que foi precisamente nas motos e competições de TT que a marca conquistou títulos e prestígio desde os anos 70 do século passado. Sem esquecer as ligações com elementos clássicos, como os famosos depósitos de design trapezoidal nas motos de estilo “retro” Grand Milano, Gran Turismo e Silver Vase, a SWM aposta em tecnologias modernas como motores DOHC com cilindradas entre os 300 e 650 cc, injeção eletrónica e homologação Euro3. Além das motos que podemos ver aqui, e que serão a grande referência da marca, a SWM revelou ainda modelos Enduro e Supermoto, estando prevista a chegada de novidades com motores de 125 cc para atrair os mais jovens. Com o poderio financeiro do grupo Shineray, e com o design e produção das motos a ser feito em Itália, a SWM promete motos fiáveis e com preços competitivos! SWM Grand Turismo 440 SWM G. Milano Special SWM Grand Milano 440 SWM Silver Vase 440 SWM renasce!
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    6 10/2014 Asduas marcas de motos do Grupo Polaris, a Indian e a Victory, chegam a Portugal já no início do ano pela mão da Luzeiro. A Luzeiro, representante no nosso país de marcas como a Aprilia, Moto Guzzi, Royal Enfield e Ural, entre outras, passa a deter a importação exclusiva para Portugal das duas marcas de motos do Grupo Polaris – a Victory, lançada em 1998 pelo gigante norte-americano, e a renascida Indian, uma das marcas mais emblemáticas da história do motociclismo. Fundada em 1901, a Indian abriu falência em 1953, seguindo-se meio século conturbado até ser adquirida pela Polaris em 2011, o que lhe deu finalmente a estrutura o poder financeiro para o regresso à ribalta. Os contactos com a Luzeiro iniciaram-se há um ano, num projeto que integra desde o início a Victory. Aliás, foi a bem sucedida década e meia de experiência com a Victory que permitiu à Polaris um lançamento da Indian assente em bases técnicas sólidas - exemplo disso são os cinco anos de garantia de fábrica oferecidos para as suas motos. O aumento das gamas será gradual e sustentado, e a Victory poderá, inclusivamente, lançar-se na produção de modelos mais abrangentes, enquanto a Indian se manterá numa linha mais clássica, sem, no entanto, renegar os seus pergaminhos desportivos, como fica patente no bloco de 1200 cc e refrigeração líquida das novas Scout, que debita 100 cv. Em Portugal, para além da loja na sua sede, em Massamá, que será inaugurada em janeiro já com os modelos de 2015, a Luzeiro conta ter ainda mais um ou dois concessionários em todo o país, com uma resposta muito eficaz em termos de peças e motos a partir da plataforma logística sedeada na Bélgica. Indian em Portugal José Marques, responsável da Luzeiro, está confiante no sucesso desta aposta dupla em que a empresa se lança agora Victory - a marca de motos lançada pelo grupo Polaris também chega a Portugal em conjunto com a Indian As Victory assumem uma postura mais arrojada e moderna, e a sua gama pode vir a expandir-se para outros segmentos mais populares e acessíveis ao grande público Fundada em 1901, a histórica marca norte- -americana está finalmente de volta ao trilho do sucesso
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    8 12/2014 FIM:Ippolito derrota Viegas Vito Ippolito derrotou Jorge Viegas nas eleições para a Federação Internacional de Motociclismo. Após um período de campanha eleitoral, realizou-se em novembro a eleição para a presidência da Federação Internacional de Motociclismo, na Assembleia Geral da FIM, em Jerez de la Frontera. Com o português Jorge Viegas a concorrer contra o atual presidente Vito Ippolito, na contagem dos votos das 103 federações filiadas na FIM, os resultados deram vitória a Ippolito, que foi reeleito com 62 votos a favor contra 41 votos de Jorge Viegas, mantendo por mais quatro anos um cargo que é seu desde 2006. Estas eleições ficam, no entanto, marcadas pelas alegações do jornal britânico Sunday Times, de que houve “compra encapotada” de votos, envolvendo a federação do Qatar. O jornal indica que Ippolito prometeu ao presidente da federação qatari, Nasser Khalifa Al Attiyah, apoio em futuras eleições para a FIM e lugar como vice-presidente caso fosse reeleito. Assim, Al Attiyah convidou um conjunto de presidentes de federações para uma estadia de luxo no Qatar, a pretexto da última ronda do Mundial Superbike, com direito a presentes e tratamento VIP. Resta perceber se as suspeitas conseguem ser provadas... Redação motociclismo@motorpress.pt Rua Policarpo Anjos, nº 4, telefone: 214 154 581/2/3 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Presidente VOLKER BREID Vice-Presidente e Administrador Delegado JOÃO FERREIRA Vogal NORBERT LEHMANN Diretora-Geral Comercial Cecília Pina Prata Publicidade Diretor Paulo Baptista pbaptista@motorpress.pt Tel: 214 154 563 Diretor Luís Carlos Sousa lcsousa@motorpress.pt Jornalistas Rogério Carmo rcarmo@motorpress.pt Bruno Gomes bgomes@motorpress.pt Ensaios Alberto Pires, David Seguro, Rodrigo Castro Colaboradores A. Nicolau, F. Pedrinho Martins, Luís Lourenço, Luís Pinto-Coelho e Pedro Homem Duque Correspondente internacional Alan Cathcart Arte Coordenador Miguel Félix Filipa Ferreira, Filipa Fonseca, Joana Prudêncio, Marina Gonçalves, Miguel Ferreira, Teresa Cohen Fotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas, Pedro Lopes Marketing José Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera Santos Tel: 214 154 580 Assinaturas e edições atrasadas: Sara Tomás Tel: 214 154 550 Fax: 214 154 501 assinaturas@motorpress.pt Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG. Presidents Volker Breid / Norbert Lehmann CEOs Volker Breid / Henry Allgaier Director Product Development Robert Wiljan Business Development & Strategy / Licensing Michael Trampert Edição, Redação e Administração Motor Press Lisboa – Edição e Distribuição S.A., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO. Tel.: 21 415 45 00. Fax: 21 415 45 01. Com o capital social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº 08613, cont. nº 502 561 408. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 114182. Propriedade: Motor Press Ibérica S.A. e Cruz Quebrada Media S.A. Ancora 40-28045 Madrid Espanha. Impressão: Lidergraf – Sustainable Printing Depósito Legal nº 48490/91 Distribuição: Urbanos Press – Rua 1º de Maio, Centro Empresarial da Granja, 2525-572 Vialonga Todos os direitos reservados. Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2, m) do Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução, a distribuição, a comunicação pública ou colocação à disposição, da totalidade ou parte dos conteúdos desta publicação, com fins comerciais diretos ou indiretos, em qualquer suporte e por quaisquer meios técnicos, sem a au-torização da Motor Press Lisboa S.A., e Cruz Quebrada Media S.A. ou da VISAPRESS, Gestão de Conteúdos dos Média, CRL. Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico Membro: Liderança Internacional Alemanha Motorrad Portugal Motociclismo Argentina La Moto Brasil Motociclismo Croácia Motorevija Espanha Motociclismo Dinamarca Motorrad França Moto Journal Finlândia Motorrad Holanda MotoPlus Hungria Motorrevü México Motociclismo Polónia Motocykl Rep. Checa Motocykl Suécia Motorrad Suiça Töff Grupo editorial presente em 19 países, entre os quais 20 revistas de motos em 16 países. Vito Ippolito vai permanecer como presidente da FIM, após nova reeleição Jorge Viegas acabou derrotado nestas eleições para a presidência da FIM
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    My Schuberth! racingsport touring cruising Safety and Comfort made in Germany WWW.GOLDENBAT. P T C3 P R O Ausgabe 18 / 2013 Ausgabe 6 / 2013 Ausgabe 6 / 2013 9 LITROS DE AR FRESCO POR SEGUNDO ANTENAS INTEGRADAS PREPARADO PARA O SRC-SYSTEMTM COOLMAX ® LEVE: APENAS 1570 g (tamanho M) COMPACTO: 2 CALOTAS EXTREMAMENTE COMPACTAS SILENCIOSO: APENAS 82 (DB(A) PUBLICIDADE REGRESSO À AÇÃO “DESAFIEI O DR. SÉRGIO CASTANHEIRA, Chefe de Gabinete do Secretário de Estado do Desporto, a participar na Baja Portalegre 500, para promover o motociclismo em geral e a sua prática desportiva em particular. O repto foi aceite com a condição de eu o acompanhar na aventura. A ideia foi desde o início apoiada por todos na FMP: o Tó Manel assumiu logo o cargo de “team manager”, o Armando, o Zé Rita e a Susana trataram da logística, licenças, inscrições e demais documentação, o Bernardo “Professor” Vilar tornou-se nosso conselheiro desportivo, o Dani ocupou-se das motos e equipamentos, que o Pedro e o Rodrigo também logo disponibilizaram. Em duas semanas apenas preparámos documentação, motos, equipamentos, assistência e até realizámos um treino… As duas motos – as portuguesas AJP PR5 250 normalmente utilizadas pela Comissão de Enduro no Campeonato Nacional – foram “preparadas” na própria AJP sob a supervisão do seu fundador António Pinto. O treino foi realizado sob a orientação do Bernardo Vilar nas suas instalações da Espírito d’Aventura, no Pinhal Novo. Logo no paddock em Portalegre fomos recebidos como verdadeiros pilotos, com assistência da J. Saraiva Racing (Zé Carlos, Nuno e Daniela) e equipamentos Kenny cedidos pela HPires (Nuno Caetano). É difícil descrever o dia do prólogo, tem de ser “vivido”. Sexta-feira 8h30m da manhã e já uma multidão de espectadores aguardava os concorrentes. Ali iria permanecer até ao final do dia, numa verdadeira festa do desporto motorizado, incentivando e aplaudindo os pilotos de motos, quads, UTV’s, buggys e automóveis. No dia seguinte, uma etapa num percurso bem escolhido, com diferentes tipos de piso e de dificuldades, zonas espetáculo bem desenhadas, paisagens fantásticas, e sempre com muito público a assistir. Ambos concluímos a prova (categoria Promoção Baja), o que no caso do Dr. Sérgio Castanheira foi um feito extraordinário, pois nunca antes havia participado em qualquer corrida de motos. No meu caso, que não competia há mais de quinze anos, apesar de ter furado o pneu traseiro e de ter ficado sem travão da frente, diverti-me imenso e pude constatar como piloto a realidade desta mítica prova, uma vez mais bem organizada pela equipa do ACP dirigida pelo Orlando Romana. Obrigado a todos os que apoiaram e tornaram possível esta ação de promoção do motociclismo.” Após mais de quinze anos retirado das lides, o Presidente da Federação de Motociclismo de Portugal, Manuel Marinheiro, regressou à competição com uma participação na Baja Portalegre, e convidámo-lo a relatar a experiência. Manuel Marinheiro
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    10 12/2014 NOVASREGRAS VÃO SIMPLIFICAR ALTERAÇÃO DE REGISTO DE PROPRIEDADE O CONSELHO DE MINISTROS DO PAS-SADO DIA 23 DE OUTUBRO DE 2014 aprovou a criação do procedimento es-pecial para o registo de propriedade de veículos adquiridos por contrato verbal de compra e venda, visando simplificar a regularização da propriedade. De acordo com o comunicado divulgado pelo Conselho de Ministros, este regime especial permite que o registo seja requerido apenas pelo vendedor, com base em documentos de-monstrativos da transmissão, com notificação à parte contrária a cargo do serviço de registo. Torna-se assim possível efetuar e acelerar o registo de propriedade de veículos a favor do atual proprietário, sem prejuízo para a se-gurança jurídica. Atualmente, é ao novo proprietário de um automóvel que cabe a tarefa de regularizar o registo de propriedade no prazo de 60 dias a contar da data da venda, junto dos serviços ou conservatórias do registo automóvel. A não regularização do registo implica a ma-nutenção de responsabilidades para aquele que se mantém como titular do registo de propriedade, ou seja, o antigo dono. A grande vantagem face ao regime atual é a de conferir ao vendedor a possibilidade de re-gistar a transmissão de propriedade do veículo automóvel sem depender da intervenção do comprador, isto é, o vendedor deixará de estar na dependência da ação do comprador. Podendo o vendedor, à luz deste novo pro-cedimento especial, desde que junte prova de que notificou o comprador para o efeito, registar a transmissão da propriedade do veí-culo e desonerar-se, a partir da data da refe-rida transmissão, de qualquer responsabilida-de legal ou obrigação fiscal relativa ao veículo transmitido, nomeadamente, obrigação legal de subscrever um seguro automóvel, reali-zação da inspeção periódica obrigatória (no caso dos automóveis), pagamento de porta-gens, que pode dar origem a uma dívida e posterior execução fiscal e pagamento de IUC (imposto único de circulação). Questão, aliás, muito polémica nos últimos dois anos, dado que a Autoridade Tributária tem nos últimos anos notificado milhares de contribuintes para o pagamento de IUC’s de veículos que em muitos dos casos já não lhes pertencem, situação essa se deve em parte ao regime registal atual (que implica a intervenção e assinatura das duas partes no negócio) e que a criação do procedimento especial para o registo de propriedade de veículos adquirida por con-trato verbal de compra e venda visa alterar. Esta alteração legislativa carece ainda de pu-blicação em Diário da República, a qual quan-do ocorrer permitirá conhecer em detalhe, os mecanismos e procedimentos inerentes às novas regras do Registo Automóvel. Na sequência da aprovação da criação do procedimento especial para o registo de pro-priedade de veículos adquiridos por contrato verbal de compra e venda, o Governo en-globou na sua proposta para Orçamento de Estado (OE) para o ano de 2015 uma possível medida para evitar que o vendedor, antigo dono, tenha de pagar IUC, a proposta de al-teração do Orçamento do Estado para 2015 apresentada pelo Governo prevê um prazo de um ano para que este possa reclamar e, assim, evitar o pagamento do IUC. “A alteração da titularidade do direito de propriedade efetuada ao abrigo do procedi-mento especial para registo de propriedade de veículos adquirida por contrato verbal de compra e venda, releva para efeitos de IUC, desde a data da transmissão, quando aque-le pedido for apresentado pelo vendedor no prazo de um ano após o decurso do prazo para cumprimento do registo obrigatório”, refere a proposta de alteração. Ou seja, os partidos da maioria vêm, atra-vés de uma adenda ao Código de IUC, dar a possibilidade de o antigo proprietário de um veículo denunciar a não transferência da propriedade do automóvel por parte do novo dono, uma vez verificada a necessida-de do pagamento do IUC. Todavia, como já supra referido, teremos que aguardar pela publicação do diploma que vier regulamentar esta matéria, e por outro lado, será igualmente necessário aguardar pela vo-tação e aprovação do OE para que toda a infor-mação sobre este assunto seja disponibilizada. Pedro Homem Duque Advogado Consultório Jurídico Enviem as vossas questões legais relacionadas com o motociclismo para a nossa secção de Consultório Jurídico, através do endereço de e-mail motociclismo@motorpress.pt A F.M.P. anunciou, em comunicado, a aprovação em Conselho de Ministros de um decreto-lei que estabelece o regime jurídico da aprovação, atribuição de matrícula, alteração de características e inspeção de veículos participantes em competições desportivas, para efeitos de circulação na via pública. Segundo a FMP, atualmente, “o Código da Estrada só admite a circulação destes veículos desde que matriculados e dispondo dos sistemas, componentes ou acessórios aprovados. No entanto, ao serem objeto de alterações para participarem em competições desportivas, muitos dos referidos veículos deixam de estar conformes com a regulamentação existente e, consequentemente, deixam de poder ser matriculáveis”. Mediante o preenchimento de vários parâmetros, como emissão de matrícula especial pela FMP, veículos de competição podem circular na via pública 48 horas antes e depois de uma prova organizada sob égide da respetiva federação. Mais informações visite www.fmotoportugal.pt . Circulação de veículos de competição
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    A Nova CB500Xvem agora equipada de série com acessórios que são essenciais para aproveitar ao máximo o seu espírito de aventura. Aproveite já esta oferta no seu concessionário Honda. Carta de condução A2 | Potência máxima: 48 cv/8.500 rpm | Consumo de combustível: 3,7l/100 km | PVPR: 6.199€ Preço inclui oferta de acessórios em campanha, ISV e IVA à taxa em vigor. Não inclui despesas de documentação, preparação e eco-valor dos pneus no valor de 350€. Preço não inclui despesas de transporte para os Arquipélagos da Madeira e dos Açores. OFERTAVIDRO TOURINGOFERTAKIT FARÓISDE NEVOEIROC/BARRAS SUPORTECB500XOFERTAS ASSIMSÃO MUITO À FRENTEwww.facebook.com/ HondaPortugalMotos
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    12 12/2014 Paradar cor ao seu stand no Salão de Milão - EICMA, a Polini criou uma versão especial de uma Vespa 50S. Denominada de “Vespa Polini Oro”, esta scooter reluzente é feita através da combinação de 500 folhas de ouro de 23 quilates! E não é só por fora que a Vespa Oro brilha, pois lá dentro grita um motor com kit Polini de 130 cc, sendo que o escape é o desenvolvido pela Polini para a Vespa Primavera 125 e o carburador é um Polini CP de 24 mm. A intervenção nesta Vespa incidiu ainda na cambota, embraiagem, admissão, relações de caixa e ignição. Uma bomba a dois tempos! Foram finalmente reveladas as primeiras informações sobre a 37ª edição do Dakar, a sétima em território sul-americano. Desta feita o Dakar regressa ao formato “loop”, com partida a 4 de janeiro e final a 17 em Buenos Aires, Argentina, passando pela Bolívia e Chile, obrigando pilotos e equipas a percorrer mais de 9.000 km, sendo 4.800 contra o relógio, e muitos acima dos 3.600 metros de altitude! Nesta edição estarão à partida vários pilotos portugueses: Paulo Gonçalves e Hélder Rodrigues (Honda Team HRC), Ruben Faria (Red Bull KTM) e Mário Patrão (Suzuki). Quanto a outros pilotos em destaque, de referir Marc Coma (KTM), Joan Barreda (Team HRC) e ainda Olivier Pain e Juan Pedrero na equipa Yamaha, sendo que este ano não teremos Cyril Després, que trocou as motos pelos automóveis. Fique atento a www.motociclismo.pt para saber tudo sobre o Dakar 2015. 37º Dakar vai percorrer mais de 9.000 km na Argentina, Bolívia e Chile Nos números acumulados do mês de outubro, nada de novo a assinalar relativamente ao mercado das duas rodas em Portugal, a não ser que se vai verificando, cada vez mais, que o mercado apenas apresenta números positivos no segmento acima dos 125 cc. Aliás, este segmento apresenta mesmo números bastante interessantes de quase 18% de crescimento ao longo deste ano. Nos restantes segmentos a situação negativa é quase total, exceto nas vendas de 50 a 125 cc que estão praticamente com crescimento zero. Só escapam as mais de 125 cc Dados: ACAP Sport News Portugueses sem sorte no GP de Macau Realizou-se em novembro mais uma edição do mítico Grande Prémio de Macau em motos. As cores lusas contavam com André Pires e Nuno Caetano à partida, mas Pires, logo nos treinos de qualificação, ficou fora de ação devido a queda e falhou mesmo a corrida. Já Nuno Caetano foi melhorando o seu tempo ao longo dos treinos até à corrida, mas um mau arranque deixou-o sem grandes hipóteses de lutar por melhor resultado do que o 19º lugar final. Quanto à vitória, essa ficou nas mãos de Suart Easton, que assim venceu este GP pela quarta vez na carreira. Enduro em força na Lousã Em dezembro a Lousã vai receber o Classic Enduro e a estreia do “Enduroc” em Portugal. O Montanha Clube, da Lousã, volta a estar bem ativo na região que ganhou o título de “reserva nacional de Enduro”. Assim, e já no primeiro fim de semana de dezembro, nos dias 6 e 7, o clube da Lousã vai organizar duas provas: o Louzan Classic Enduro no dia 6 de dezembro, e, no dia seguinte, a primeira prova portuguesa do Enduroc, competição com enorme popularidade em Espanha e que chega agora a paragens lusas. Para mais informações visite www.enduroc-portugal.com . Variação % Unidades Unidades M otociclos +125 cc 2014 2013 Outubro 30,7% 473 362 Acumulado de 2014 17,9% 4325 3668 Motociclos +50 a 125 cc Outubro -11,9% 699 793 Acumulado de 2014 0,1% 9415 9406 Ciclomotores 50 cc Outubro -6,5% 187 200 Acumulado de 2014 -4,7% 2073 2176 Moto4 / ATV +50 cc Outubro -39,6% 32 53 Acumulado de 2014 -20,6% 423 533 Dados de outubro 2014 Motociclos + 125 cc Honda 1209 Yamaha 791 BMW 724 Kawasaki 244 Suzuki 197 KTM 196 SYM 141 Ducati 135 Piaggio 134 H.-Davidson 129 Motociclos 50+125cc Honda 2794 Keeway 2323 SYM 1695 Yamaha 1125 Kymco 789 Top Marcas – Acumulado Moto 4/ATV Yamaha 82 Suzuki 56 Kawasaki 50 SYM 36 Kymco 26 Top Modelos 1º Honda PCX125 1942 2º Keeway Superlight 125 823 3º SYM GTS 125 510 4º Honda NC750X 420 5º Keeway RKV 125 326 6º BMW R1200GS 323 7º SYM Wolf 125 288 8º Yamaha MT-07 282 9º Honda CBF125 249 10º Honda Vision 110 247 Polini revelou uma Vespa feita em... ouro! Vespa Polini Oro: uma 50S muito especial!
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    Miguel Oliveira crónica O lá a todos! Após um sólido 7o lugar no GP da Austrália, em Phillip Island, fiquei bastante motivado para a corrida de Sepang, a última de uma ronda de três corridas consecutivas fora da Europa. Sepang é um circuito onde as condições de aderência não são as melhores, com grandes retas, onde uma boa aspiração é necessária para se fazer um bom tempo. Todo o fim de semana correu bastante bem, senti-me muito bem, sobretudo no domingo no warm-up, em que tinha o melhor ritmo para a corrida com pneus usados, o que me deixou motivado e tranquilo. Infelizmente, um toque na primeira volta, na entrada da curva da contra reta, deitou tudo por terra. Era altura de começar a pensar na última corrida do campeonato e garantir, pelo menos, o Top 10 no ranking final. Valência é um circuito um pouco particular, pois tem um sentido contrário aos ponteiros do relógio e onde se curva desproporcionalmente mais para a esquerda do que para a direita. Foi todo um Grande Prémio de despedida da minha parceria com a Mahindra e, por isso, foi especial. Comecei a corrida um pouco atrás na grelha, mas consegui rodar num ritmo muito bom e o grupo da frente não se distanciou muito, o que facilitou a minha recuperação. Na última volta tinha o Brad Binder à minha frente, piloto com o qual estava empatado em pontos no campeonato. Sabia que, se queria um Top 10 no campeonato tinha de ficar à sua frente na corrida, algo que apenas consegui numa ultrapassagem nos limites, na última curva da última volta! Graças a algo que nem sei bem como explicar-vos, não caí e consegui terminar no 8º lugar, garantindo assim a 10ª posição final no campeonato, um pouco aquém dos objetivos por mim delineados para esta temporada… Assim se fechou mais um capítulo da minha carreira que, em dois anos de trabalho e alguns dissabores, significaram o acreditar num projeto que ainda era apenas uma folha de papel, e em que contribuí para que pudesse lutar taco a taco com marcas com tanta história no motociclismo de Velocidade como a KTM e a Honda. Uma grande conquista e um grande motivo de orgulho profissional. Era, então, altura de pensar mais a sério na minha mudança para KTM. Logo em seguida ao G.P. de Valência fomos até ao circuito de Jerez de la Frontera, onde pude pela primeira vez montar-me na nova moto. Foi algo especial, pois quando cheguei à box lá estavam os meus novos técnicos, o Aki Ajo e os responsáveis pelo desenvolvimento da KTM, iniciando assim um novo capitulo, na tão esperada por todos KTM. Montei-me na moto e fiz os primeiros ajustes, avanços, pedais, manetes, tudo aquilo que me faria sentir confortável para poder começar a pilotá-la. No dia seguinte, a manhã estava chuvosa, mas a previsão indicava melhorias para a tarde, altura em que tive o primeiro contacto com a moto em pista. Saí para a pista e, quando regressei, abri a viseira com um sorriso de orelha a orelha dentro do capacete. Eles olharam para mim de uma forma um pouco estranha... O meu técnico pergunta: “...a moto, que tal?” Eu tirei o capacete e disse que era boa, mas com um sorriso que se me escapava de vez em quando. “Claro que é fantástica”, pensei eu para mim! Não foi um teste muito claro porque estava a chover, mas ainda assim, com a pista um pouco molhada, fui capaz de rodar em tempos muito próximos do recorde do circuito. Fomos então até Valência para três intensivos dias de testes, onde pude habituar-me mais à moto e conhecer melhor a forma de trabalhar de todos. Para além de experimentar muitas coisas, tive a oportunidade de rodar com o protótipo de 2015 e, embora tenha menos aceleração, fui capaz de rodar tão rápido como com a moto de 2014. Ainda é um protótipo e em muito se vai melhorar, o que me deixa antever boas perspetivas para 2015. Agora é altura da pausa de inverno, para onde vou com a sensação de que estou a trabalhar com pessoas extremamente apaixonadas por este desporto, pela competição e que, sobretudo, estão muito motivadas por trabalhar comigo! Este inverno vou dedicar-me à minha preparação para a próxima época. Não quero deixar de agradecer a vocês e aos meus patrocinadores, todo o apoio que me dão, assim como desejar-vos um Feliz Natal e Próspero Ano de 2015! Um abraço! Com o término da ligação de dois anos à Mahindra e o arranque dos primeiros testes com a KTM, Miguel Oliveira vive o início de um novo capítulo na sua carreira, que nos conta na primeira pessoa UM NOVO CAPÍTULO 14 12/2014
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    De Taiwan chegamàs nossas estradas em 2015 algumas novidades interessantes com assinatura da SYM. Entre elas destacamos a “bestseller” GTS125i / 300i, que agora estará disponível na versão Sport. A GTS Sport conta com detalhes a vermelho como logótipo bordado no assento, ecrã mais pequeno e a potência do motor aumenta para os 14,75 cv. A Maxsym 600i passa a estar disponível com ABS, punhos aquecidos e espelhos retráteis. Outras novidades SYM incluem uma totalmente nova Citycom 300i CBS, que usa o novo motor monocilíndrico de 278 cc, travagem combinada e luzes em LED para um “look” fora do comum, enquanto as Wolf 300 Classic e Cafe Racer são uma forma da marca celebrar o seu 60º aniversário. Estas motos de aspeto mais clássico ou mais desportivo, contam com motor refrigerado por líquido equipado com veio de equilíbrio para conter as vibrações. Mais novidades em www.sym.pt . Honda apresenta utilitária CB125F Gigante japonês Honda apresentou, na “ressaca” do Salão de Milão, uma última novidade para 2015: a CB125F. Esta é a nova utilitária que vem substituir a CBF125, agora com uma semelhança a modelos mais potentes como a CB500F ou a CB650F, e repleta de pormenores que a tornam mais agradável esteticamente. Mas o “remake” não fica por aí! O motor tem novo desenho da cabeça para melhorar a resposta a baixos e médios regimes, o PGM-Fi foi atualizado, resultando num aprimorar da entrega de potência, numa mais eficaz resposta ao acelerador e redução do consumo. A ciclística recebe um novo quadro que proporciona uma nova geometria, e as jantes crescem das atuais 17 para 18 polegadas. Mais informações em www.honda.pt . Faça-se á estrada com os seus amigos e usufrua da melhor experiência social de condução que alguma vez imaginou! A intercomunicação alternada “1+8” permite-lhe contactar por comandos de voz com 8 motociclistas num raio de 1,6 km. O G9x proporciona-lhe também ligações a 4 motociclistas em modo de conferência. Ligue dois telemóveis em simultâneo e faça e receba chamadas totalmente mãos-livres. A incorporação de tecnologia inteligente de Reconhecimento de Voz, traduz-se na liberdade e comodidade de poder controlar o equipamento por voz, sem ter de tirar as mãos do guiador da sua moto. Se procura diversão, poderá ouvir as suas músicas favoritas através do seu smartphone ou de um leitor de MP3 com A2DP e partilhá-las com o seu passageiro através da tecnologia “Music Sharing”. Com o G9x, pode ainda ouvir as suas estações preferidas através do rádio FM integrado. Agora, também é possível configurar o seu G9x utilizando a aplicação SmartSet Android da Cardo (disponível gratuitamente via Google Play) ou ligando-se à plataforma Cardo Community® através da internet para uma experiência social mais ampla. A mais avançada experiência social para o motociclista Aproveite a sua viagem! communication in motion® ® cardosystems.com Elegante no design. Preciso na engenharia. G9x www.goldenbat.pt PUBLICIDADE Novidades SYM para 2015!
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    16 12/2014 NESTASEQUELA do original Saboteur de 1985 assumimos o papel de Nina, a irmã do falecido herói do primeiro jogo. Sim, é importante saber todos os pormenores e dramas familiares dos personagens antes de nos metermos em qualquer aventura virtual. Curioso que, muito antes da Lara Croft ter nascido, já existiam heroínas a dar o corpo ao manifesto e a salvar o mundo de todos os males e desgraças, em vez de se limitarem a esperar que sejam salvas quais princesas ou donzelas em apuros. Ao longo dos anos tive a oportunidade de experimentar as duas versões em alturas diferentes, Spectrum e C64, mas agora, ao compará-las lado a lado, posso dizer que as diferenças são de pormenor. Ambas são muito bem conseguidas, embora seja a versão Commodore a minha favorita, por ter a ação mais rápida e os movimentos mais fluidos e intuitivos. Não é comum encontrar jogos igualmente bons nestas duas plataformas. A nossa entrada no jogo é original, numa asa-delta, e depois de aterrarmos dá-se início a uma cruzada por um enorme complexo labiríntico de túneis, salas e divisões onde a ajuda de um bom mapa é fundamental. No meu caso, sempre procurei encontrar nos mais de 700 (!!) ecrãs a bendita moto, esse era o meu verdadeiro objetivo. Para nos dificultar a tarefa não podiam faltar guardas, uns pouco simpáticos pumas e até morcegos. A imensidão da área de jogo e a variedade de missões prometem muitas horas de entretenimento e uma verdadeira imersão na pele de “saboteur”. Era uma enorme festa quando conseguia finalmente encontrar a moto e fugir disparado pelo túneis em direção à liberdade. É certo que nunca terminava as missões, como, por exemplo, encontrar as 14 “punched tape” (alguém ainda se lembra disso?) e introduzi-las no terminal a fim de impedir o lançamento do míssil nuclear. Pormenores... O que interessa é fugir de moto! Excelentes fontes de informação; www.lemon64.com www.planetemu.net Participe! Comente e partilhe ideias, sugira jogos para análise, responda aos desafios. POR: PAULO TOMÁS Saboteur II – Avenging Angel 1987 Considerar o Saboteur 2 como um autêntico jogo de motos poderá não ser óbvio, mas quando penso neste jogo a imagem que me assalta é a de uma miúda ninja, com roupas apertadas, em cima de uma - não menos interessante - moto preta. Para um homem de gostos simples são motivos suficientes para explorar este clássico do Spectrum e Commodore 64. Reparem no gesto técnico perfeito Sai da frente, bichaninho!! Isto mais parece o Ikea… Um final digno de um filme
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    18 10/2014 Atemporada 2015 do Mundial de Velocidade tem muitas novidades de pilotos que trocam de equipa! Fique a conhecer quem vai para onde. 2015 começa a parecer-se com o que será a melhor temporada da era moderna do Mundial de Velocidade, não só porque as regras técnicas parecem trazer de volta o espetáculo para as pistas, como ao nível dos pilotos vamos ter várias novidades em todas as categorias. E começamos pela mais importante de todas para as cores lusas: Miguel Oliveira estará aos comandos de uma KTM da equipa Red Bull Ajo em Moto3, e as primeiras impressões, após testes realizados em novembro em Jerez e Valência, deixam antever uma temporada memorável para o nosso “MIG44”, onde o título de Moto3 está, verdadeiramente, ao seu alcance! Quanto à categoria principal, MotoGP, destaque aos regressos de Marco Melandri e Alex de Angelis, o primeiro para a Gresini Aprilia e o segundo para a Ioda Racing, a chegada de Loris Baz para a NGM Forward Yamaha - que também conta com Stefan Bradl, e, ainda no campo dos mais “velhos”, a entrada de Eugene Laverty para a equipa Drive M7 Aspar Honda. Quanto aos mais novos, Jack Miller (CWM LCR Honda) é um dos pilotos a ter em conta pois deu o salto direto das Moto3 para as MotoGP. Outro “rookie” a ter em atenção, é o espanhol Maverick Viñales, que foi escolhido pela Suzuki para fazer equipa com Aleix Espargaró (que saiu da NGM Forward Yamaha). Quanto às principais equipas, a única que conta com novo piloto é a Ducati, pois Andrea Iannone estará ao lado de Andrea Dovizioso, com Cal Crutchlow a sair para a CWM LCR Honda. Nas Moto2 teremos ainda mais equilíbrio, pois Esteve Rabat (campeão) mantém-se e passa a ter como companheiro o atual campeão de Moto3, Alex Márquez, nas Marc VDS, além de vermos a chegada de Alex Rins para a Paginas Amarillas HP40. Moto GP: as novidades! LISTA DE INSCRITOS Nº Piloto Equipa/Moto 4 – Andrea Dovizioso Ducati Team – Ducati 6 – Stefan Bradl NGM Forward – Forward Yamaha 8 – Hector Barberá Avintia Racing – Ducati 9 – Danilo Petruci Pramac Racing – Ducati 15 – Alex de Angelis Octo Ioda Racing – n.d. 17 – Karel Abraham Cardion AB – Honda 19 – Alvaro Bautista Factory Aprilia Gresini – Aprilia 25 – Maverick Viñales Suzuki – Suzuki 26 – Dani Pedrosa Repsol Honda – Honda 29 – Andrea Iannone Ducati Team – Ducati 33 – Marco Melandri Factory Aprilia Gresini - Aprilia 35 – Cal Crutchlow CWM LCR – Honda 38 – Bradley Smith Monster Yamaha Tech3 – Yamaha 41 – Aleix Espargaró Suzuki – Suzuki 43 – Jack Miller CWM LCR – Honda 44 – Pol Espargaró Monster Yamaha Tech3 – Yamaha 45 – Scott Redding Marc VDS Racing – Honda 46 – Valentino Rossi Movistar Yamaha – Yamaha 50 – Eugene Laverty Drive M7 Aspar – Honda 63 – Mike di Meglio Avintia Racing – Ducati 68 - Yonny Hernandez Pramac Ducati – Ducati 69 – Nicky Hayden Drive M7 Aspar – Honda 76 – Loris Baz NGM Forward – Forward Yamaha 93 – Marc Marquez Repsol Honda – Honda 99 – Jorge Lorenzo Movistar Yamaha – Yamaha MOTO GP Nº Piloto Equipa/Moto 2 – Jesko Raffin SAG Team – Kalex 3 – Simone Corsi NGM Forward – Kalex 4 – Randy Krummenacher JiR Moto2 – n.d. 5 – Johan Zarco Ajo Motorsport – Kalex 8 – Gino Rea AGT Rea Racing – Kalex 10 – Thitipong Warokorn APH PTT Pizza SAG –Kalex 11 – Sandro Cortese Dynavolt Intact GP – Kalex 12 – Thomas Luthi Derendinger Racing Interwetten – Kalex 19 – Xavier Simeon Federal Oil Gresini – Kalex 21 – Franco Morbidelli Italtrans Racing – Kalex 22 – Sam Lowes Speed Up – Speed Up 23 – Marcel Schrotter Tech3 – Tech3 25 – Azlan Shan Idemitsu Honda – Kalex 30 – Takaaki Nakagami Idemitsu Honda – Kalex 36 – Mika Kallio Italtrans Racing – Kalex 39 – Luis Salom Paginas Amarillas HP40 – Kalex 40 – Alex Rins Paginas Amarillas HP40 – Kalex 49 – Axel Pons AGR – Kalex 53 – Tito Rabat Marc VDS Racing – Kalex 55 – Hafhiz Syahrin Petronas Raceline Malasia – Kalex 60 – Julian Simon QMMF Racing – Speed Up 66 – Florian Alt Octo IodaRacing – Suter 70 – Robin Mulhauser Technomag Racing Interwetten – Kalex 73 – Alex Marquez Marc VDS Racing – Kalex 77 – Dominique Aegerter Technomag Racing Interwetten – Kalex 88 – Ricky Cardus Tech3 – Tech3 94 – Jonas Folger AGR Team – Kalex 95 – Anthony West QMMF Racing – Speed Up 96 – Louis Rossi Tasca Racing Scuderia – Tech3 MOTO 2 Nº Piloto Equipa/Moto 5 – Romano Fenati SKY VR46 - KTM 9 – Scott Derue RW Racing GP - Honda 10 – Alexis Masbou Saxoprint RTG - Honda 11 – Matteo Ferrari San Carlo Italia - Mahindra 16 - Andrea Migno SKY VR46 - KTM 17 - John McPhee Saxoprint RTG - Honda 19 - Alessandro Tonucci Ambrogio Racing - Mahindra 20 – Fabio Quartaro Estrella Gallicia 0,0 - Honda 21 - Francesco Bagnaia Mapfre Aspar - Mahindra 22 – Ana Carrasco BOE41 RBA - KTM 23 - Niccolo Antonelli Ongetta Rivacold - Honda 24 - Tatsuki Suzuki CIP - Mahindra 29 – Stefano Manzi San Carlo Italia - Mahindra 31 – Niklas Ajo BOE41 RBA - KTM 32 – Isaac Vinales Calvo - Husqvarna 33 – Enea Bastianini Gresini Racing - Honda 40 – Daryn Binder Ambrogio Racing - MAHINDRA 41 – Brad Binder Red Bull Ajo - KTM 44 – Miguel Oliveira Red Bull Ajo - KTM 50 - Hiroki Ono Kiefer Racing - Honda 52 – Danny Kent Kiefer Racing - Honda 55 – Andrea Locatelli Gresini Racing - Honda 57 – Eric Granado Calvo - Husqvarna 58 - Juanfran Guevara Mapfre Aspar - Mahindra 63 - Zulfhami Khairuddin S.I.C. - KTM 65 - Philipp Oettl TT Motion Events - KTM 84 - Jakub Kornfeil CIP - Mahindra 88 – Jorge Martin Mapfre Aspar - Mahindra 91 – Gabriel Rodrigo BOE41 RBA - KTM 95 – Jules Danilo Ongetta-Rivacold - Honda 98 – Karel Hanika Red Bull Ajo - KTM 99 – Jorge Navarro Estrella Gallicia 0,0 - Honda MOTO 3 Pilotos a ter em conta: Miguel Oliveira (em cima), Jack Miller (à direita) e Maverick Viñales (em baixo)
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    A caminho dofim... P arece que foi ontem que deixámos a Yamaha SR400, futura CS_05 Zen, cheia de fita cola e cartões, nas instalações da Brandon Parts! E hoje olhamos para ela, e as soldaduras ainda cruas e a chapa ainda nua, são a prova inegável que tanto a It roCkS!bikes como o mestre Jorge Brandão não têm estado parados. O quadro já foi cortado, o cantilever está pronto e testado, o amortecedor está no sítio e a baquet já tem o aspeto que deveria ter e já faz parte integrante do conjunto! A atenção agora fica virada para o sistema de escape, que por esta hora já deve ir a caminho da oficina dos Escapes Escorpião para um “radical makeover”. Claro que ainda estamos longe do fim, mas a este ritmo… Entretanto, numa realidade paralela, aqui na redação continuamos a nossa missão de conseguir equipamentos e acessórios de grande qualidade para rechear este projeto. Tarefa difícil, mas que se revela extrema-mente gratificante quando grandes marcas acedem a emprestar o seu prestígio a este nosso desafio. Depois da Bridgestone, da MXT e da Renthal, a Motogadget é a nova marca a enfeitar o conjunto. E chega-nos pela mão da 351WORKS - Style & Garment, a loja “online” que representa a marca em Portugal. Assim, o Motoscope Mini que tinha sido a primeira escolha para este projeto, vai efetivamente ser o painel de instrumentos da Zen! No próximo mês há mais! Como tinhamos prometido na passada edição, a Zen vai em bom ritmo a caminho da sua nova imagem... Texto: Rogério Carmo Fotos: It roCkS!bikes PUBLICIDADE A metamorfose da nossa Yamaha SR400 continua a processar-se de forma eficaz
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    20 12/2014 novidades2015 Com uma imagem desportiva e, de certa forma, aventureira, a nova XR não passa despercebida BMW S1000 XR É apenas o quarto modelo a utilizar o motor quatro cilindros em linha mais atual da BMW, mas nem por isso a S1000XR merece menos destaque. Bem pelo contrário! Esta XR é um contra-ataque da BMW aos rivais da Ducati e à renovada Multistrada 1200. Estamos, portanto, na presença de uma moto que deverá ser uma das mais procuradas nos concessionários da BMW quando chegar em meados de 2015. A começar pelo motor. O quatro em linha descende da poderosa unidade criada para abastecer de potência a desportiva S1000RR, mas que, no entanto, sofreu uma dieta e perdeu alguns cavalos. A S1000XR conta por isso com 160 cavalos de potência e um binário máximo de 112 Nm, sendo que o binário aparece na sua totalidade abaixo das 10.000 rpm. A acompanhar as prestações do motor, instalado como elemento de reforço num quadro dupla trave em alumínio, o que garante rigidez e manutenção de um peso total de 228 kg (a cheio), encontramos uma ciclística que complementa a dinâmica de uma moto para qualquer campo de batalha asfaltado. Comparando com a naked S1000R, a XR ganha maior estabilidade fruto do aumento para 1548 mm da distância entre eixos, além da melhoria na tração conferida pelo pneu traseiro na medida 190/55. Com um conjunto de suspensões ajustáveis, destacamos o curso de 150 mm da roda da frente, enquanto na traseira o curso da roda é de 140 mm. Assim, a BMW garante que a XR oferece uma condução confortável, conforto esse que é exponenciado pela posição de condução característica deste tipo de motos, com o condutor a segurar-se a um guiador largo e elevado, o assento a ficar a 840 mm do solo para permitir um maior controlo da moto em andamento e excelente visão da estrada à sua frente. Convém não esquecer que a BMW instala de série, ABS, como auxiliar dos potentes travões Brembo que mordem discos frontais de 320 mm através de pinças de quatro pistões. E agora entramos na melhor parte: eletrónica e design, além dos respetivos opcionais. É um facto que esta novidade “sport-adventure” pode, e deve ser aproveitada quaisquer que sejam as condições de condução. Para isso, a BMW ajuda o condutor instalando de série o controlo automático de estabilidade e dois
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    www.motociclismo. pt 21 SPORT mapas de motor – Rain e Road. Mas se quisermos elevar as prestações dinâmicas da S1000XR a outro patamar, então podemos adicionar os modos de condução Pro, que desbloqueiam os mapas Dynamic e Dynamic Pro, além de que a BMW instala nesse “pack” eletrónico o controlo dinâmico de tração e ainda o ABS Pro, que permite ao condutor travar mesmo quando está em inclinação, sem sofrer de bloqueio das rodas devido à utilização de sensores de inclinação. Convém também não esquecer que a BMW oferece a possibilidade de instalar suspensões com controlo eletrónico Dynamic ESA. Se tudo isto não for suficiente para destacar a S1000XR da concorrência, então a BMW deu uso a um dos seus argumentos mais conhecidos: o design. Esta XR mistura num único modelo elementos das motos turísticas, “adventure” e desportivas da BMW. As carenagens laterais assimétricas são um elemento chave na construção desta imagem dinâmica e fluída, tal como são as óticas frontais que, à primeira vista até parecem simétricas, mas que na realidade mantêm a assimetria habitual cortesia de máscaras de farol. Uma última nota para o facto do ecrã frontal poder ser ajustado, manualmente, em duas posições. BMW Motorrad finalmente responde à Ducati e lança a “sport adventure” S1000XR. Além disso, a marca de Munique revelou na EICMA a renovada naked F800R. TRAIL Motor Tipo: 4T, tetracilíndrico em linha, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 999 cc Diâmetro x curso: 80 x 49,7 mm Potência declarada: 160 cv às 11.000 rpm Binário declarado: 112 Nm às 9.250 rpm Alimentação: injeção eletrónica BMS-X Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida de 46 mm, com 150 mm de curso, ajustável em compressão e extensão Suspensão traseira: monoamortecedor, com 140 mm, ajustável em extensão Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm, pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 265 mm, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (T) / 190/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1548 mm Altura do assento: 840 mm Capacid. do depósito: 20 litros Peso a cheio: 228 kg Preço: por definir Disponibilidade: junho de 2015 Ficha técnica
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    22 12/2014 NOVIDADES2015 BMW F800R / Novas Aprilia Um modelo que foi remodelado para 2015 é a naked de média cilindrada F800R. Para atacar as estradas com maior confiança e performances melhoradas, a BMW retocou esta naked um pouco por todo o lado. E começamos pelo motor. A F800R continua a utilizar o motor bicilíndrico paralelo que já conhecemos desde 2009. Porém, a marca alemã conseguiu aumentar a potência para os 90 cv, com o binário a manter-se inalterado. Igualmente interessante é o facto da BMW ter decidido alterar algumas das características que fazem parte da F800R desde início: as óticas assimétricas foram substituídas por uma ótica de maiores dimensões, a forquilha telescópica é agora invertida com fixação radial das pinças de travão, fornecidas pela Brembo, e que incluem ABS de dois canais, com o sistema frontal a contar com sensor de pressão extra para melhor modular a pressão do hidráulico. A transmissão da F800R foi também modificada, sendo que a primeira e segunda relação são mais curtas. A posição de condução foi remodelada através da utilização de um guiador ligeiramente mais largo, enquanto que, para maior conforto, a F800R conta com poisa-pés mais baixos e fixos mais à frente e um assento de 790 mm de altura. Olhando para a aparência, a BMW também decidiu refrescar a imagem da moto. As coberturas do radiador, das entradas de ar laterais e o guarda-lamas, além das novas jantes foram todas modificadas. Opcionalmente podemos instalar na nova F800R suspensões eletrónicas ESA ou controlo automático de estabilidade. Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em linha, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 798 cc Diâmetro x curso: 82 x 75,6 mm Potência declarada: 90 cv às 8.000 rpm Binário declarado: 86 Nm às 5.800 rpm Alimentação: injeção eletrónica Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida, com 125 mm de curso Suspensão traseira: monoamortecedor, ajustável em pré-carga, extensão e comp., com 125 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm, pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 265 mm, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1526 mm Altura do assento: 790 mm Capacid. do depósito: 15 litros Peso a cheio: 202 kg Preço: por definir Disponibilidade: fevereiro de 2015 Ficha técnica O condutor usufrui de maior controlo sobre a nova F800R, cortesia de um guiador mais largo Da enorme lista de acessórios, destacamos a tampa do assento ou as suspensões ESA e controlo de estabilidade
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    www.motociclismo. pt 23 201 cv italianos A Aprilia apresentou-se em Milão com uma, ou melhor, duas boas surpresas no seu “lineup”: a RSV4 RR/RF e a nova Tuono V4 1100. Após ter reconquistado os títulos do Mundial de Superbike, a marca de Noale não fez por menos e renovou a RSV4 para 2015. O motor V4 foi aprimorado e anuncia nada menos do que 201 cavalos de potência às 13.000 rpm. Foi possível atingir este valor porque a Aprilia dotou-o de novidades a vários níveis: reduziram as fricções internas, otimizaram a combustão e melhoraram a fluidez dos óleos no motor, a caixa de ar foi redesenhada, os injetores são totalmente novos e as trompetas de admissão de comprimento variável podem agora percorrer uma distância maior. Mas as novidades não ficam por aqui! A Aprilia faz questão de destacar que a nova RSV4RR é a primeira moto de estrada a utilizar um par de servomotores que controla, cada um, os corpos de acelerador de cada bloco de cilindros. Assim conseguem controlar, de forma independente, as válvulas de admissão e respetiva quantidade de combustível para cada bloco de cilindros. Tudo isto incluído numa moto que perdeu 1,5 kg de peso, atingindo os 180 kg de peso a seco. Claro que para manter os selvagens 201 cv sob controlo a marca italiana inclui nesta moto a nova geração do aclamado “pack” tecnológico APRC, que permite efetuar ajustes ao sistema mesmo em andamento. Ao nível da ciclística, e apesar do quadro em alumínio permanecer relativamente intocado, a verdade é que o braço oscilante cresce 14 mm em comprimento, e o motor sai de fábrica fixo ao quadro na sua posição mais baixa, para melhor equilíbrio do conjunto. Mas se a “normal” RR não é a RSV4 que está à procura, então não há problema! A Aprilia recorreu ao que de melhor o seu departamento de competição oferece e criou a versão RF, ainda mais exótica. Esta versão limitada a apenas 400 unidades, apesar de manter o motor e mesma base da RSV4 RR, adiciona ao equipamento o pacote Aprilia Race, que inclui suspensões topo de gama Öhlins, jantes forjadas em alumínio e um esquema de cores e gráficos especiais para a RSV4RF. Uma última nota para o facto do pacote Aprilia Race poder ser instalado na versão RR, como opcional. Já a supernaked Tuono V4 (em baixo) aumenta de cilindrada para os 1100 cc. Com isso a Tuono regista 175 cv. A Aprilia melhorou a posição de condução e facilidade de utilização, baixando o assento em 15 mm e reduzindo a largura do guiador, além de utilizar um “ecrã” mais alto. O braço oscilante está 6 mm mais comprido. Tal como na RSV4, a Tuono V4 também estará disponível em duas versões, a RR, e a moto mais colorida, a RR Factory, com melhor equipamento. Aprilia tem “dois amores”: RF À esquerda ou RR à direita. Qual delas a melhor...
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    24 12/2014 Depoisde brilhar no Salão de Colónia com a nova Scrambler, de estilo “retro” e que foi recentemente considerada a “mais bonita” do Salão de Milão – EICMA, a Ducati, revelou aquela que será uma das desportivas a ter em conta no próximo ano: a Panigale. Alguns dos nossos leitores podem pensar que esta moto que aparece nestas páginas é a antiga 1199. Mas o que, de facto, o caro leitor está a ver aqui, é a nova Ducati 1299 Panigale, que chega também na versão S, melhor equipada. A primeira grande novidade é o “crescimento” da Panigale: a desportiva italiana passa a contar com um motor bicilíndrico Superquadro com nada menos do que 1285 cc! O bicilíndrico recebe novos pistões com 116 mm de diâmetro, mantendo o curso nos 60,8 mm. O novo motor eleva ainda mais as prestações, pois a partir de agora, e sob o controlo do acelerador eletrónico, o condutor tem 205 cv de potência às 10.500 rpm e um binário que atinge os 144,6 Nm às 8.750 rpm! A isto temos ainda de somar, ou melhor, subtrair, o peso da Panigale que desceu para os 166,5 kg a seco. Na ciclística destaca-se a descida de 4 mm do pivot do monobraço oscilante, o que melhora a geometria deste elemento em relação ao pinhão de ataque. Tal como anteriormente, também a nova 1299 Panigale oferece aos clientes Ducati a possibilidade de elegerem a moto com um de dois níveis de equipamento, o que afeta a ciclística, nomeadamente as suspensões. Enquanto a versão base da 1299 Panigale tem forquilha Marzocchi com bainhas de 50 mm, a Panigale S eleva as prestações através da inclusão de uma forquilha Öhlins com bainhas de 43 mm, que contam com função “semi-ativa” de controlo eletrónico das afinações em ambos os eixos. Ao nível dos travões, pinças Brembo M50 fazem “as honras da casa”. Ao nível da eletrónica teremos um dos “packs” mais avançados do mundo, que foi especificamente desenvolvido para controlar a 1299: três mapas de motor diferentes, medidor de inércia que possibilitou a instalação de ABS com função “cornering” e o “anti-wheelie”, além dos habituais controlo de tração ou controlo do travão motor, estes últimos também eles uma novidade, pois incluem um sistema de calibração automática de acordo com a dimensão do pneu ou a relação final de transmissão. De destacar ainda que a Ducati evoluiu NOVIDADES 2015 Ducati 1299 Panigale 1300 cc PARA A PANIGALE A Panigale não é só agressiva na performance! Os LED’s são imagem deste modelo da Ducati
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    www.motociclismo. pt 25 o “quickshift”. Na 1299 este sistema permite a passagem de caixa tanto a subir de relações como ajuda nas reduções, conseguindo assim, além de reduzir o esforço do condutor, manter o conjunto mais equilibrado nas travagens fortes, facto especialmente notório numa utilização em circuito. Para facilitar o ajuste da eletrónica em movimento foram instalados, no punho esquerdo, novos botões (na versão base estão disponíveis como opcional) que permitem afinar o controlo de tração, o controlo do travão motor ou o “anti-wheelie”. Talvez ofuscada pela revelação da nova 1299 Panigale, a realidade é que podemos, e devemos, prestar atenção ao que a Ducati fez na profundamente remodelada Multistrada 1200. A grande novidade da nova geração da MTS1200 é o seu motor Testastretta 11º que, a partir de agora, inclui o sistema DVT – Desmodromic Variable Timing, recentemente divulgado. Este DVT é o primeiro sistema de controlo de abertura variável das válvulas que aciona, de forma independente, as válvulas de admissão e de escape através do controlo das árvores de cames. Não só permitiu o aumento da potência da Multistrada para os 160 cv, como ainda melhorou a entrega de binário ao longo da gama de rotações e, apesar de tudo isto, melhorou os consumos em 8%. Além de outras modificações, a Multistrada destaca-se pela inclusão na eletrónica do sistema de controlo de inércia, que permite por sua vez a utilização do ABS com função “cornering” aumentando a segurança em condução, permitindo travar sem medo, mesmo quando Com a evolução do motor Superquadro, a Ducati eleva as prestações da Panigale para um patamar de excelência, acompanhando, claro, com imensa eletrónica instalada. Enquanto as versões base e S têm motor Superquadro a crescer de acordo com o nome, a exótica Panigale R tem 1299 na denominação mas o seu motor mantém-se nos 1198 cc originais, pois esta é a moto que a Ducati utiliza para homologação no Mundial de Superbike. Recebe o mesmo “pack” eletrónico da Panigale S, mas adi-ciona o sistema de aquisição de dados com GPS. Mais do que isso, a R ganha cambota com equilíbrio por tungsténio e pistões retirados da Superleggera. As suspensões Öhlins são mecânicas, tem bateria especial e o sistema de escape é “full” titânio. Panigale R - 1299 só no nome Visualmente pouco mudou, mas a verdade é que estamos perante uma Panigale de outro nível! Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em L, refrigeração por líquido Distribuição: desmodrómica, 4 vál. p/cilindro Cilindrada: 1285 cc Diâmetro x curso: 116 x 60,8 mm Potência declarada: 205 cv às 10.500 rpm Binário declarado: 144,6 Nm às 8.750 rpm Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: monocoque em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida de 50 mm, totalmente ajustável (na S bainhas de 43 mm, afinação eletrónica) Suspensão traseira: monoamortecedor totalmente ajustável (na S monoamortecedor com afinação eletrónica) Travão dianteiro: 2 discos de 330 mm, pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 245 mm, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (f) / 200/55-17’’ (t) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1437 mm Altura do assento: 830 mm Capacid. do depósito: 17 litros Peso a cheio: 190,5 kg Preço: 21.399 € a 30.299 € Disponibilidade: março de 2015 Ficha técnica
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    26 12/2014 NOVIDADES2015 Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em L, refrigeração por líquido Distribuição: desmodrómica, 2 vál. p/ cilindro Cilindrada: 1198,4 cc Diâmetro x curso: 106 x 67,9 mm Potência declarada: 160 cv às 9.500 rpm Binário declarado: 136 Nm às 7.500 rpm Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: em aço tubular, tipo treliça Suspensão dianteira: forquilha invertida de 48 mm, totalmente ajustável (na S afinações são eletrónicas) Suspensão traseira: monoamortecedor totalmente ajustável (na S monoamortecedor com afinação eletrónica) Travão dianteiro: 2 discos de 330 mm pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 265 mm, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (f) / 190/55 -17’’ (t) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1529 mm Altura do assento: 825 a 845 mm Capacid. do depósito: 20 litros Peso a cheio: 232 kg (na S: 235 kg) Preço: 17.299 € a 18.849€ Disponibilidade: março de 2015 Ficha técnica a moto está inclinada. Todas as Multistrada passam a contar de série com controlo de velocidade, enquanto a MTS1200 S e versão D-Air, além das suspensões semi-ativas Skyhook atualizadas, têm ainda um novo sistema de iluminação totalmente em LED, que inclui função “cornering” para iluminação extra quando a moto inclina em curva. Mas a Ducati renovou a Multistrada noutro aspeto: a ciclística. O quadro tubular tipo treliça é agora muito mais comprido, e chega ao centro da moto, abraçando por completo o motor. Com isso a Ducati melhora a rigidez estrutural da MTS, e a juntar a esta modificação do quadro, a marca italiana adiciona ainda um sub-quadro traseiro em alumínio, também ele totalmente novo. Esteticamente falando, a nova Multistrada 1200 continua a ser um caso de “amor/ódio”. Há quem goste e há também quem não goste, mas, para satisfazer os seus críticos, a Ducati suavizou as formas do bico frontal, que inclui novas entradas de ar de maiores dimensões. Visualmente as óticas foram também redesenhadas, sendo agora de seis projetores LED, enquanto a imagem da moto, fluída e aerodinâmica, é exponenciada pela utilização de menos parafusos. Os plásticos são encaixados uns nos outros, em vez de serem aparafusados, e também os cabos e tubos foram melhor integrados na estrutura. O painel da MTS é totalmente digital e uma maravilha tecnológica, rivalizando com as óticas LED Ducati MTS 1200 DVT
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    28 12/2014 Um dos maiores focos de interesse no Salão de Milão foi o stand da Honda, mas, ao contrário do que esperava, as surpresas não foram modelos em versão final de produção, mas sim duas verdadeiras estrelas dadas a conhecer ainda sob a designação oficial de “protótipos” – uma autêntica MotoGP de estrada, a RC213V-S, e a True Adventure Prototype, que mais não é do que a versão quase final da tão esperada Africa Twin do século XXI. Começando pela RC213V-S, fica desde já o aviso à navegação: quem pensava que esta V4 seria uma réplica de MotoGP para ser vendida a um preço elevadíssimo, digamos, ao nível dos cerca de 60 mil euros que eram pedidos pela Ducati Desmosedici RR, desengane-se… É que o preço não vai ser apenas “elevado”, vai ser astronómico, tornando a RC213V-S na moto de produção mais cara de sempre. O valor não é oficial, e as diversas fontes apontam números algo divergentes, mas a garantia é que andará na casa dos 200 mil euros! Mais ainda, algumas fontes bem informadas deram a entender que o valor poderia ser mesmo de 213 mil euros, para uma edição muito limitada que seria de somente 213 unidades. A título de exemplo, refira-se que a Desmosedici RR teve uma edição de 1500 unidades devido à forte procura, pois a intenção inicial era de produzir apenas 500 unidades. Existe também quem indique um valor inferior, justificando que o preço referência seria, não em euros, mas sim 213 mil dólares, o que, neste caso, daria apenas uns módicos 170 mil euros… Duas certezas são que a RC213V-S terá a NOVIDADES 2015 Honda RC213V-SMEIASSURPRESAS
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    www.motociclismo. pt 29 A RC213V-S e a True Adventure Prototype (a base da futura Africa Twin) foram reveladas ainda como protótipos, mas ambas muito perto das versões finais de produção. Motor 1000 cc, quatro cilindros em V Potência estimada + 200 cv Quadro dupla trave em alumínio Disponível 2015, em edição limitada a 200 unidades Preço (estimativa) cerca de 200 mil euros Marc Márquez entrou em palco aos comandos desta RC213V-S VIDEO CLIQUE AQUI
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    30 12/2014 NOVIDADES2015 Honda True Adventure Prototype sua versão final de produção ainda em 2015 e que esta terá muito poucas diferenças face às unidades mostradas em Milão – uma versão estática decorada com a bandeira do Japão e uma segunda, com carenagens em carbono, que entrou em palco a funcionar conduzida pelo próprio Marc Márquez. No que respeita a elementos de ordem técnica, mais uma vez a Honda não revelou qualquer dado, mas as informações que recolhemos apontam para que seja de facto uma réplica de estrada da RC213V de MotoGP, eventualmente aproximando-se mais da nova versão Open, a RC213V-RS. Sem recurso, é claro, a muitos elementos exclusivos das MotoGP “full factory”, como a caixa seamless. O motor será um V4 de 1000 cc com as mesmas medidas de diâmetro e curso das motos de Márquez & Cia (81 x 48.5 mm), mas com uma embraiagem multidisco em banho de óleo a substituir a embraiagem a seco da MotoGP. A potência será, seguramente, bem acima dos 200 cv, uma vez que superar a fasquia das duas centenas de cavalos já é comum para a mais recente geração de superdesportivas. Na ciclística figuram equipamento da Brembo na travagem e Öhlins nas suspensões, as mesmas marcas que assinam aqueles elementos nas RC213V oficiais, mas as medidas dos pneus são mais conservadoras, pelo menos neste protótipo, sendo de 180/55-17’’ atrás (nem sequer um 190??) e 120/70-17’’ à frente. Obviamente, com esta moto tão exclusiva, fica de parte a possibilidade, que chegou a colocar-se quando se falou de uma nova superdesportiva Honda V4, desta ser a substituta da Fireblade no Mundial de SBK. Resta-nos continuar a sonhar com uma V4 derivada do MotoGP... mas ao alcance das bolsas dos comuns mortais. Mas, se a RC213V-S despertou um interesse fora do comum um pouco por toda a parte, pois não é todos os dias que se anuncia a moto de produção (ainda que limitada) mais cara de sempre, a verdade é que o outro protótipo revelado em Milão pela Honda, a True Adventure Prototype, não lhe terá ficado atrás. Até com uma vantagem: com esta, os nossos sonhos, não estando limitados por orçamentos milionários, podem muito mais facilmente tornar-se realidade. É que este protótipo não é, afinal, mais do que a versão muito próxima do modelo final de produção que será lançado já no verão de 2015, e que terá a responsabilidade de trazer de volta ao universo do motociclismo a mítica Em lugar do V-twin da anterior, a Africa Twin do séc. XXI terá um bicilíndrico paralelo com cerca de 1000 cc
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    www.motociclismo. pt 31 designação “Africa Twin”. Uma nova Africa Twin será, muito provavelmente, a moto pela qual os fãs da Honda mais ansiaram, o regresso à gama da marca de uma trail de aventura “a sério”, sem medo de maus caminhos, um modelo que lhes tem vindo consecutivamente a ser negado na última década, através do lançamento de motos cujas capacidades eram eminentemente estradistas. Mas, finalmente, essa espera chegou ao fim. A True Adventure Prototype vai dar origem à Africa Twin do século XXI, sucedendo aos modelos que criaram uma legião de admira-dores ao longo dos anos em que estiveram em produção, desde 1988 a 2003, a XRV 650 (1988 e 1989) e a XRV750. Ao contrário das suas antecessoras, esta nova “twin” não terá um motor bicilíndrico com configuração em V, mas sim um bicilíndrico paralelo, com a cilindrada a subir para os 1000 cc, ou muito perto disso. Os rumores mais insistentes apontam para que a designação final do modelo seja de CRF1000 Africa Twin, fazendo a ponte com a imagem das CRF Rally da marca, que alinham no Dakar e no Mundial de Ralis TT, embora, como é óbvio, neste caso se tratem de monoclíndricas, como todas as motos da gama CRF. Em todo o caso, a garantia é de que não teremos de esperar até ao final de 2015, no próximo salão de Milão, para conhecer a versão final de produção, pois a nova Africa Twin deverá ser revelada ao público já no próximo verão e a sua imagem final será quase idêntica à do protótipo com “decoração enlameada” que conhecemos na EICMA, à exceção de alguns pormenores estéticos e de elementos como o escape, que será diferente no modelo de série. Para além dos dois protótipos, o stand da Honda em Milão acabou por não exibir mais nenhuma novidade absoluta. Foram mostradas as Crossrunner e Forza 125, que haviam sido apresentadas um mês antes, e as Gold Wing em edição do 40º aniversário do mo-delo, com a Gold Wing, bem como a F6B e F6C a exibirem novas decorações comemorativas e um emblema alusivo a esta efeméride. No que respeita a novas decorações para 2015, a Honda celebrou mais um título mundial de MotoGP com novas versões “Repsol” da CBR1000RR Fireblade e Fireblade SP, CBR125R e da scooter NSC50R. Novas cores foram também mostradas para refrescar a imagem de alguns modelos já conhecidos da gama, nomeadamente a VFR1200F, a VFR1200X Crosstourer, a CB1000R, a CB500F e CB500X. Durante a apresentação Honda no Salão de Milão estiveram presentes os membros da formação da marca para 2015 nos rallye- -raids, equipa que estará presente já no próximo Dakar. Entre eles continuam a figurar os dois portugueses Hélder Rodrigues e Paulo Gonçalves, permanecendo na equipa tam-bém o espanhol Joan “Bang Bang” Barreda. A equipa fica completa com os mais recen-tes recrutas da formação oficial HRC, que já correram em outubro no Rali de Marrocos, a espanhola Laia Sanz e o chileno Jeremías Israel Esquerre. Os cinco pilotos apadrinha-ram a apresentação da True Adventure Prototype, que teve o “input” destes du-rante o processo de desenvolvimento. Team HRC presente A True Adventure Prototype é uma versão muito próxima do modelo final de produção em série
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    XXXII 12/2014 NOVIDADES2015 P U B L I R E P O R T A G E M D a trail viajante Crosstourer - e da VFR1200, que com ela partilha o motor V4 -, às mais pequenas CB500F e CB500X, passando pela streetfighter CB1000R e pelas versões “Repsol” das desportivas da gama, a Honda apresenta para 2015 várias novas propostas de decoração, que podem ver nestas páginas. QUE CÔR? CB 500X VFR 1200F VFR 1200X Crosstourer ...E QUER EM Novas propostas de cores para diversos modelos já conhecidos foram apresentadas ao público em Milão. Honda
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    CONTEÚDO EXCLUSIVO EDIÇÃODIGITAL www.motociclismo.pt CB 1000R CBR 125R CBR 1000RR Fireblade SP NSC 50R CB 500F www.motociclismo. pt XXXIII
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    32 12/2014 AKawasaki, depois de ter brilhado no Salão de Colónia com a deslumbrante e poderosa Ninja H2R, chegou ao Salão de Milão - EICMA - com alguns “trunfos” na manga! O grande destaque foi a apresentação da muito esperada versão estradista da Ninja H2, mas a Kawasaki mostrou ainda uma renovada GTR1400 e duas 250 SL - em formato Ninja e Z -, enquanto a última grande novidade é a Z300. Quanto à estrela principal, a nova Ninja H2, esta “besta” de potência e tecnologia, além do motor de quatro cilindros em linha de 998 cc, equipado com compressor, vem equipada também com luzes, espelhos e suporte de matrícula. A atenção vai necessariamente para potência que nasce no interior deste motor único, cuja potência atinge os 200 cv, e sobe para os 210 cv assim que o “ram-air” entra em ação (a saber ligeiramente a pouco quando temos em conta que a versão de uso exclusivo em pista, a H2R, atinge os estratosféricos 310 cv!). O compressor volumétrico responsável por estes valores de referência foi desenvolvido totalmente e em exclusivo com os próprios recursos da Kawasaki Heavy Industries, e permite, além da impressionante cavalagem, oferecer à Ninja H2 uma enorme dose de binário extra em toda a gama de rotações. Além do mais, cada motor sobrealimentado da Ninja H2 é montado por um único especialista, um mestre artesão, para que quando a moto estiver a ser “abusada” pelo seu proprietário, estejam garantidos os maiores níveis de fiabilidade e um elevadíssimo controlo de qualidade. Mas claro que este elevado nível de potência apenas pode ser utilizado em estrada, por um comum mortal, se tiver um excelente pacote de eletrónica para o controlar… e por isso é que a Ninja H2 também oferece controlo de tração, controlo de arranque, “quickshift” eletrónico, sistema de ABS na travagem e ainda funções diversas que permitem regular, por exemplo, o nível de intervenção do travão motor. Tudo na Ninja H2 é feito sem olhar a qualquer limite, desde o quadro treliça, passando pela nova forquilha de 43 mm Kayaba AOS-II a óleo e ar, até à transmissão especial, que, tal como a forquilha, faz a sua estreia numa moto de produção em série, NOVIDADES 2015 Kawasaki Ninja H2POTÊNCIAFASCINANTEConstruída para seduzir os corações mais incrédulos, a nova H2 é mais do que uma moto, é uma afirmação de poder por parte da casa de Akashi.
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    www.motociclismo. pt 33 sendo até agora de uso exclusivo nas motos de competição. A produção das Ninja H2 e H2R será bastante reduzida, e as encomendas já começam a chegar aos importadores. Quem também decidiu aparecer completamente renovada, nesta festa que é a EICMA, foi a GTR1400. Para o novo ano, a Grande Turismo da Kawasaki recebe pequenas mas importantes alterações, que visam sobretudo aumentar o conforto de uma moto que sempre mostrou performances elevadas. Os destaques nesta renovação são a utilização de um novo ecrã, maior, que continua a ser regulado eletricamente, um novo assento de condutor que facilita o acesso ao solo e um assento de passageiro mais largo e plano. 210 CV DE POTÊNCIA (com o efeito Ram-air) acompanhados de 140,4 Nm de binário, só são possíveis com a ajuda de um compressor volu-métrico. A unidade instalada na H2 (e na sua irmã gémea H2R) foi completamente desen-volvida pela própria Kawasaki, que conjugou esforços entre os seus departamentos de tur-binas de gás, aeroespacial e desenvolvimento tecnológico. Mas mais componentes da moto recorreram às sinergias do grupo, como foi o caso, por exemplo, do desenho dos espelhos retrovisores que desempenham uma função estabilizadora a alta velocidade. Compêndio tecnológico A H2 é um produto que exibe orgulhosamente a “Kawasaki River Mark”, um logotipo que remonta ao ano de 1870 e que distingue apenas criações exclusivas da marca Motor Tipo: 4T, 4 cilindros em linha, refrigeração líquida Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 998 cc Potência declarada: 200 cv às 11.000 rpm Binário declarado: 133,5 Nm às 10.500 rpm Alimentação: injeção eletrónica; compressor volumétrico Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: tubular em aço, tipo treliça Suspensão dianteira: forquilha invertida de 43 mm, completamente ajustável Suspensão traseira: monoamortecedor Uni-Track completamente ajustável Travão dianteiro: 2 discos de 330 mm, c/ pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 250 mm, ABS c/ pinça de 2 pistões opostos Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 200/55-17’’ (T Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1455 mm Altura do assento: 825 mm Capacid. do depósito: 17 litros Peso a cheio: 238 kg Preço: 26.900 € Disponibilidade: abril de 2015 Ficha técnica
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    34 12/2014 Motor Tipo: 4T, bicilíndrico paralelo, c/ refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 296 cc Diâmetro x curso: 62 x 49 mm Potência declarada: 39 cv às 11.000 rpm Binário declarado: 27 Nm às 10.000 rpm Alimentação: injeção eletrónica BMS-X Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: em aço tubular Suspensão dianteira: forquilha convencional de 37 mm, com 120 mm de curso Suspensão traseira: monoamortecedor Uni-trak a gás, ajustável em pré-carga, com 132mm de curso Travão dianteiro: disco recortado de 290 mm, pinças de 2 pistões Travão traseiro: disco recortado de 220 mm c/ pistão duplo Medidas dos pneus: 110/70-17’’ (F) / 140/70-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1515 mm (1530 mm na RS) Altura do assento: 790 mm (820 mm na RS) Capacid. do depósito: 17 litros Peso a cheio: 168 kg (170 kg versão c/ ABS) Preço: por definir Disponibilidade: por definir Ficha técnica Nas cilindradas mais pequenas, e já a pensar nos motociclistas recém chegados ao nosso fabuloso mundo mas que procuram dar o salto para motos de maior porte, a Kawasaki aposta forte no próximo ano com a apresentação da lindíssima naked Z300, a versão despida da desportiva Ninja 300. Trata-se de uma moto que combina o estilo agressivo que caracteriza as Z da Kawasaki, com as performances elevadas das desportivas Ninja da casa de Akashi. O motor da Z300 é um bicilíndrico paralelo de 296 cc, DOHC com oito válvulas, capaz de debitar 39 cv de potência, disponibilizando um binário de 27 Nm. Na embraiagem podemos encontrar instalado um sistema deslizante para facilitar e tornar mais seguras as reduções de caixa. Na travagem, o disco de travão da frente, em pétala, tem 290 mm de diâmetro e é mordido por uma pinça de dois pistões, enquanto que na roda de trás o disco de 220 mm é mordido por uma pinça de pistão duplo . O ABS é opcional. A forquilha convencional de 37 mm oferece um curso de 120 mm, enquanto que o monoamortecedor traseiro garante um curso de 132mm. Prometendo uma elevada manobrabilidade, a distância entre eixos é de 1405 mm e a altura do assento ao solo é bastante modesta, piscando o olho aos condutores de mais baixa estatura e garantindo muita confiança do alto dos seus escassos 785 mm. Os pneus são de medidas 110/70 -17’’ na frente e 140/70 -17’’ na traseira. Prometendo uma grande autonomia temos o depósito com uma capacidade de 17 litros. O mais recente membro da família “Z” da Kawasaki tem um motor bicilíndrico com 296 cc de capacidade Uma linha muito agressiva caracteriza a nova Z300 NOVIDADES 2015 Kawasaki Z300 / KTM 1050 Adventure
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    www.motociclismo. pt 35 KTM1050 Adventure Mais leve e mais fácil de conduzir Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em V a 75º, c/ refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 1050 cc Diâmetro x curso: 103 x 63 mm Potência declarada: 94 cv Binário declarado: n.d. Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: PASC hidráulica deslizante Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: tubular em aço cromo-molibdénio Suspensão dianteira: forquilha invertida WP, 43 mm com 185 mm de curso Suspensão traseira: monoamortecedor WP, com 190 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm, pinças de 4 pistões, ABS Bosch 9M Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de dois pistões, ABS Bosch 9M Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1560 mm Altura do assento: 850 mm Capacid. do depósito: 23 litros Peso a seco / cheio: 212 / 230 kg Preço: 13.635 € Disponibilidade: março de 2015 Ficha técnica A KTM apresentou em Milão a nova 1050 Adventure, uma versão mais acessível em alternativa às 1190 Adventure e Adventure R e 1290 Super Adventure, alargando para quatro modelos a sua gama de motos “travel enduro”. Esta nova 1050 pretende ser mais acessível sob vários aspetos, desde o preço à facilidade de condução. No fundo, uma moto mais leve e mais baixa, para quem não precisa dos 150 e 160 cv debitados pelas 1190 e 1290, nem de toda a panóplia de tecnologia que acompanha esses modelos de topo. Mas não se pense com isto que a 1050 não conta com eletrónica à altura da reputação das Adventure, pelo contrário: a nova Adventure “light” conta com ABS e controlo de tração como equipamento de série, sendo que o controlo de tração tem três níveis de atuação (Sport, Street e Rain) e o ABS Bosch 9M+ pode ser desligado, existindo ainda um modo “off road”, opcional, que permite o bloqueio da roda traseira mantendo o ABS na roda dianteira. O motor da 1050 Adventure parte da base do mesmo bicilíndrico em V das 1190, mas com cilindros de menor diâmetro e curso, debitando “apenas” 95 cavalos, mas garantindo uma forte aceleração desde baixas rotações e garantindo uma velocidade máxima a rondar os 200 km/hora. O assento encontra-se a 850 mm do solo e o peso a seco é de 212 kg (230 kg com o depósito de 23 litros atestado), um valor muito interessante para a classe. A nível de ciclística, a 1050 está servida por material de topo, com suspensões WP (forquilha invertida de 43 mm e monoamortecedor totalmente regulável) e travões a cargo da Brembo. As jantes montam pneus de 110/70- 19’’ na frente e 150/70-17’’ na traseira. O depósito de combustível com 23 litros de capacidade promete uma autonomia bastante aceitável e, à semelhança das suas irmãs mais crescidas, os intervalos entre revisões são de 15.000 km.
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    36 12/2014 Foi com pompa e muita circunstância, e com a ajuda de algumas caras bem conhecidas, como Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, que a Yamaha desvendou finalmente a nova geração da desportiva YZF-R1 e a sua versão exótica, denominada de YZF-R1M. A verdade é que a desportiva de eleição de Iwata foi profundamente remodelada, não apenas na aparência, que é agora um exercício de estilo futurista bastante aproximado das linhas da YZR-M1 que a marca utiliza em MotoGP. O motor mantém a sua estrutura de quatro cilindros em linha, utilizando a mesma técnica de cambota de planos cruzados e caráter “big bang”. Foi, no entanto, modificado relativamente à configuração com que foi apresentado em 2009, e passa agora a disponibilizar 200 cv de potência (valor que aumenta com a entrada em funcionamento do “ram-air”). O peso do conjunto, a cheio, desce para os 199 kg, cortesia da utilização, entre outros pormenores, de um sub-quadro e jantes em magnésio, enquanto o quadro Deltabox em alumínio foi redesenhado em conjunto com o novo braço oscilante, reduzindo a distância entre eixos para apenas 1405 mm. Na eletrónica, a nova YZF-R1 destaca-se pela utilização de tecnologia proveniente do MotoGP, como é o caso do novo sensor de inércia tridimensional, de seis eixos. Este sistema inclui o controlo de tração sensível à inclinação, controlo do deslize lateral da roda traseira, controlo do levantar da roda DA PISTA PA frente da novaR1 tenta dissimularos faróis para separecer ainda maiscom a versão de competiçãoNOVIDADES 2015Yamaha YZF-R1
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    www.motociclismo. pt 37 da frente em aceleração, quickshift para troca de caixa suave e rápida, controlo de arranque e ainda um sistema de ABS desportivo para a travagem. Na ciclística as suspensões estão a cargo da Kayaba, que desenvolveu uma nova forquilha de 43 mm, totalmente regulável. Outra alteração em relação ao que se conhecia da R1, é a utilização de novas pinças monobloco de quatro pistões, que mordem discos de 320 mm. Se ao nível do design a nova Yamaha YZF-R1 se destaca pela maior semelhança com a M1 de MotoGP, a verdade é que o elemento em maior destaque é a carenagem frontal que ostenta uma grande entrada de ar central. A iluminação é agora feita através de um conjunto de luzes em LED, desenhadas não só para poupar no peso, como também para passarem despercebidas ao máximo quando a moto está desligada. Para além da versão base, a Yamaha criou ainda a YZF-R1M, uma versão da desportiva que tem como objetivo aniquilar a concorrência em pista! Esta versão M, em tudo semelhente à versão normal exceção feita à medida do pneu traseiro, um 200/55 17, conta, no entanto, com materiais mais exóticos no seu fabrico, como é o caso das carenagens integralmente fabricadas em fibra de carbono e cobertas por uma pintura especial, das suspensões eletrónicas da Öhlins, de uma unidade de controlo que permite aceder à telemetria e afinações da moto através do telemóvel ou de um tablet, e também um par de pneus especificamente desenvolvidos pela Bridgestone. Motor Tipo: 4T, 4 cilindros em linha, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 998 cc Diâmetro x curso: 79 x 50,9 mm Potência declarada: 200 cv às 13.500 rpm Binário declarado: 112,4 Nm às 11.500 rpm Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: Deltabox em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida de 43 mm, com 120 mm de curso Suspensão traseira: Monoamortecedor, ajustável, com 140 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm, pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 220 mm, pinças de dois pistões, ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 190/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1405 mm Altura do assento: 855 mm Capacid. do depósito: 17 litros Peso a cheio: 199 kg Preço: por definir Disponibilidade: por definir Ficha técnica RA A ESTRADA A renovada R1 disponibiliza o que de melhor a tecnologia tem para oferecer em termos de ajudas eletrónicas, bem como um motor que debita 200 cv. A nova geração da R1 utiliza um novo sensor de inércia tridimensional, para analisar as forças dinâmicas e adaptar a injeção em conformidade. A R1M é uma moto exclusiva e refinada A Yamaha YZF-R1M estará dis-ponível em número limitado e a sua aquisição terá de ser feita através de pré reserva num website específico, criado pela Yamaha para esse efeito. O preço tampouco é conhecido, mas, provavelmente, não vai ser apenas com um subsídio de Natal que alguém a vai conseguir comprar! R1M: a versão mais exclusiva
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    38 12/2014 Asegunda novidade mais importante que a Yamaha mostrou, em estreia absoluta na EICMA, foi outra versão da sua mais recente tricilíndrica da série MT (Masters of Torque): a Tracer, que se assume como a faceta mais turística da impressionante MT-09. Para esse efeito, a nova MT-09 Tracer conta com acessórios específicos como equipamento de série, como é o caso do descanso central, da tomada de 12V, do controlo de tração e do ecrã e guiador mais elevados e ajustáveis, e, claro, de um depósito de combustível com a capacidade aumentada para os 18 litros. A eletrónica, nomeadamente o conhecido “D-Mode”, que altera a entrega de potência do motor, foi especificamente desenvolvida para se adaptar às necessidades de uma moto deste género, muito mais polivalente, permitindo ao seu condutor alternar, facilmente, entre três modos de ignição de acordo com as condições atmosféricas ou do piso. O motor tricilíndrico permanece inalterado em relação ao da MT-09, ou seja, oferece 115 cv de potência. O ABS faz parte do equipamento de série e, apesar das suspensões serem exatamente as mesmas, a grande diferença face à MT-09 vai notar-se sobretudo na posição de condução, já que o assento fica mais alto entre 3 e 4,5 cm, com uma posição de condução mais direita. Quanto ao peso final do conjunto, a Tracer acusa mais 9 kg que a MT-09 na balança, a cheio, sobretudo devido ao depósito de combustível com maior capacidade, cifrando-se nos 210 kg. Motor Tipo: 4T, tricilíndrico em linha, c/ refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 847 cc Diâmetro x curso: 78 x 59,1 mm Potência declarada: 115 cv às 10.000 rpm Binário declarado: 85 Nm às 8.500 rpm Alimentação: injeção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: tipo diamante, em alumínio Suspensão dianteira: forquilha invertida de 43 mm, com 137 mm de curso Suspensão traseira: Monoamortecedor, ajustável com 130 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 298 mm, c/ pinças de 4 pistões, ABS Travão traseiro: disco de 245 mm Ø, c/ dois pistões e ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1440 mm Altura do assento: 845 - 860 mm Capacid. do depósito: 18 litros Peso a cheio: 210 kg Preço: por definir Ficha técnica Para 2015 a TMax passou por algumas modificações. Embora o motor bicilíndrico de 530 cc se mantenha intocado, a maxiscooter desportiva da Yamaha recebe uma nova forquilha de 43 mm, pinças de travão radiais, ignição “keyless” e, na consola central, encontramos uma conveniente tomada de 12V. A nível estético a TMax recebe algumas ligeiras alterações, sendo as principais o novo desenho do frontal. O mais recente membro da família Masters of Torque tem vocação estradista e dá pelo nome de MT-09 Tracer! TMax 530 foi retocada NOVIDADES 2015 Yamaha Tracer / MV Agusta Stradale 800
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    www.motociclismo. pt 39 Motor Tipo: 4T, tricilíndrico em linha, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 798 cc Diâmetro x curso: 79 x 54,3 mm Potência declarada: 115 cv às 11.000 rpm Binário declarado: 78,5 Nm às 9.000 rpm Alimentação: injeção eletrónica MVICS EM2.0 Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: em treliça de tubo de aço Suspensão dianteira: Marzocchi invertida de 43 mm, com 150 mm de curso Suspensão traseira: Monoamortecedor Sachs completamente regulável, com 150 mm de curso Travão dianteiro: 2 discos de 320 mm , com pinças de 4 pistões, ABS Bosch 9+ Travão traseiro: disco de 220 mm, ABS Bosch 9+ Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1460 mm Altura do assento: 870 mm Capacid. do depósito: 16 litros Peso a seco: 181 kg Preço: por definir Ficha técnica A grande estrela do stand da MV Agusta foi, sem dúvida, a nova Stradale 800 que, na prática, é uma nova versão da Rivale, melhor preparada para percorrer maiores distâncias. A adição de um ecrã frontal e malas laterais, com luzes embutidas, tal como o assento ligeiramente mais baixo, tornam esta Stradale numa moto mais apelativa para os viajantes. Nesta versão, o já bem conhecido motor tricilíndrico de 798 cc vê a sua potência descer, disponibilizando agora 115 cavalos às 11.000 rpm (menos dez que na Rivale), tal como o binário que também foi ligeiramente reduzido. Como tal, a velocidade máxima anunciada também é substancialmente inferior à do modelo mais desportivo. A ciclística mantém-se praticamente inalterada relativamente à Rivale, com a única diferença no amortecedor traseiro que tem um curso de funcionamento superior em dois centímetros, e uma distância entre eixos também ligeiramente superior, concretamente em mais cinco centímetros. O condutor da MV Agusta Stradale 800 vai também poder contar com vários mapas de funcionamento do motor, e pode igualmente selecionar entre oito níveis de funcionamento do controlo de tração, tal como usufruir de um sistema de assistência eletrónica à passagem de caixa (quickshift). O quadro em treliça, as suspensões Marzocchi na frente e Sachs na traseira, tal como os travões Brembo, são equipamento habitual na MV Agusta, pelo que a Stradale não seria exceção! Esta moto recebe ainda o mais recente ABS da Bosch, o 9 Plus, que inclui a capacidade de detetar e eliminar o levantar da roda traseira sob as forças da travagem. A nova MV Agusta Stradale 800 vai estar disponível em três esquemas cromáticos diferentes: cinza metálico e branco pérola, vermelho e prata, bronze metálico e branco pérola. MV Agusta Stradale 800
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    NOVIDADES 2015 Outrosmodelos A HUSQVARNA ESTÁ DE REGRESSO com uma moto para atacar o asfalto! Da original Concept 701, revelada há um ano atrás, nasceu a 701 Supermoto que é a visão da Husqvarna do que deve ser uma moto para “arruaçar”. Esta a versão refinada da 701 é, basicamente, uma KTM vestida com as cores da Husqvarna. Este regresso da marca aos modelos de estrada inclui um motor monocilíndrico de 690 cc, retirado da KTM 690 SMC R, que foi trabalhado para disponibilizar nada menos do que 67 cv de potência! O quadro é tipo treliça, as suspensões estão a cargo da WP, a embraiagem deslizante APTC facilita as reduções e o acionamento da caixa de velocidades, os travões contam com auxílio do ABS e, claro está, a 701 Supermoto não podia deixar de contar com acelerador eletrónico acoplado a diferentes mapas de motor. A Husqvarna 701 Supermoto estará disponível para entrega a partir do outono de 2015. A MARCA TAIWANESA KYMCO redefine a sua estratégia de ataque ao segmento das maxiscooter, lançando na EICMA duas novidades. A primeira, e mais importante, é a Downtown, que cresce para os 320 cc, mais 21 cc do que a versão atual. Esta popular Kymco oferece melhores prestações a baixas rotações fruto dos 30 cv de potência extraídos do monocilíndrico, uma transmissão com um funcionamento mais suave e uma redução nos consumos. Com bastantes retoques visuais, nomeadamente a carenagem frontal com uma entrada de ar central proeminente, a nova Dowtown 350i oferece como equipamento de série travagem combinada com ABS. Sendo a base desta Downtown utilizada pela Kawasaki para a J300, será que teremos uma “J350i” em breve? A segunda novidade é a Agility Maxi 300i, ou “A’maXi” como a Kymco se refere no “press kit”. O motor é um monocilíndrico de 270 cc capaz de desenvolver uns saudáveis e económicos 23 cv de potência. Com um design agressivo e uma conjugação atraente de cores vivas, a Agility Maxi tem, tal como a Downtown, travagem com sistema ABS proveniente a Bosch. EM HINCKLEY DERAM liberdade total a duas equipas de trabalhadores para customizar duas Bonneville, e o resultado está à vista: TFC1 Bobber e TFC2 Scrambler. A Bobber destaca-se pela utilização de uma forquilha “girder” com dois amortecedores FOX Racing e o motor foi rodado no seu eixo vertical em 180º e obrigou à recolocação dos componentes internos. Os elementos estuturais foram unidos através de uma técnica especial, que eliminou a necessidade do quadro em aço tubular ter de ser soldado. Já a TFC2 Scrambler aposta numa imagem “off-road”. O objetivo da equipa TFC2 foi de criar uma moto que una a manobrabilidade e capacidade todo-o-terreno com a tecnologia atual. O motor foi também bastante modificado e conta com 90 cv de potência. Na ciclística destaque para o monobraço retirado da Speed Triple, mas invertido, enquanto a forquilha é assinada pela Nitron, com tratamento antifricção. A Triumph vai revelar no Salão de Birmingham qual a versão preferida dos fãs. Talvez para dar início a uma série limitada da Bonneville... Husqvarna 701 Supermoto Kymco Downtown 350i e Agility Maxi 300i Triumph Bobber e Scrambler
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    www.motociclismo. pt 41 EM ITÁLIA SABEM COMO como criar motos que chamam a atenção, e prova disso é a concept MGX-21 da Moto Guzzi. Este protótipo de estilo “custom-cruiser” é, na realidade, uma versão muito alterada da conhecida plataforma utilizada na California 1400. Envolta numa “pintura” quase integral em fibra de carbono, que lhe confere uma aparência de moto de competição, e ao mesmo tempo uma sensualidade acima da média devido aos pequenos apontamentos em vermelho “racing”, a MGX-21 destaca-se também pela utilização de uma jante frontal com 21’’, totalmente fechada em fibra de carbono. Na traseira afilada a Moto Guzzi integra os paineis laterais na secção central com luzes embutidas, enquanto a frente fica protegida por uma semi-carenagem aerodinâmica. O motor V-twin refrigerado por ar continua a ser o escolhido pela Moto Guzzi. BORGO PANIGALE É O LOCAL onde a Ducati fabrica motos verdadeiramente especiais e, este ano, na EICMA, a icónica marca italiana apresentou o que será a edição de colecionador da Diavel: a Titanium. Se a normal Diavel é uma “powercruiser” de respeito, então a Titanium, limitada a 500 unidades, eleva o nível de respeito a outro patamar! A pintura exclusiva com acabamento titânio na máscara do farol frontal e no depósito de combustível, acentua as formas poderosas da Diavel e do seu motor Testastretta 11º DS, que se mantém intocado. Outras alterações incluem entradas de ar de maiores dimensões em fibra de carbono, tampa do assento traseiro maior e com novo design, enquanto algumas peças passam a ser feitas em carbono como os guarda-lamas. Destaque ainda para os coletores que têm acabamento cerâmico em preto. ...e ainda Tendo em vista as necessidades de transporte de mais equipamento, a Vespa apresenta a Primavera Touring que inclui grelhas cromadas à frente e atrás, assento castanho, ecrã, uma pintura especial e uma placa a assinalar a versão. A Touring está disponível com os vários motores da Vespa de 2 e 4 tempos. Também a PX recebe o “tratamento” Touring. A Vespa entra na “onda” das versões especiais e limitadas, com a versão Bellissima da 946. Apesar de manter as características técnicas inalteradas, a Bellissima conta com assento monoposto feito à mão, grelha traseira cromada, pintura especial e punhos com acabamento exclusivo. A Vespa entrega ainda um assento para passageiro. Aproveitando a plataforma da California 1400, a Moto Guzzi alarga a gama de “cruisers” com a nova Audace, uma versão mais agressiva, com o escape e vários acabamentos em preto mate, assento monolugar, suspensões e jantes diferentes e um pneu 200 atrás. Se a versão naked Z250SL é para utilização urbana, a Ninja 250SL é a versão totalmente carenada. O motor é o mesmo para ambas, um monocilíndrico de 249cc, o quadro treliça também, e nas suspensões destaque para a forquilha invertida com bainhas de 37 mm, com afinações mais desportivas. A Triumph revelou o seu “lado negro” em Milão ao mostrar a Rocket X, versão que comemora os 10 anos de produção da poderosa Rocket III de quase 2300 cc e que será produzida numa edição limitada de 500 unidades. A Rocket X destaca-se pela pintura integralmente em preto. As 401 Svart Pilen (Black Arrow) e 401 Vit Pilen (White Arrow), são protótipos com monocilíndrico de 400 cc, suspensões WP e peso de 135 kg. A Vit Pilen (na imagem) é a versão cafe racer, enquanto a Svart Pilen é a scrambler. A marca deverá produzir estas motos num futuro próximo, talvez 2016... Outra das presenças elogiadas na MV Agusta na EICMA deste ano foi a, também turística, Turismo Veloce 800 e versão mais exclusiva Lusso. Para 2015 esta moto ganha um “pack” eletrónico MVICS 2.0, além de contar, na versão Lusso, com suspensões eletrónicas semi-ativas entre outros detalhes de luxo. Vespa Primavera Touring Vespa 946 Bellissima Moto Guzzi Audace Kawasaki Ninja e Z250 SL Triumph Rocket X MV Agusta Turismo Veloce Ducati Diavel Titanium Husqvarna Concepts 401 Moto Guzzi MGX-21
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    42 03/2010 TESTE Triumph Tiger 800 XRx / XCx A eletrónica permite personalizar por completo o caráter das XC/XR melhor equipadas. Caráter do motor continua a surpreender. Comportamento irrepreensível das suspensões WP na XC Posição de condução elevada na XC penaliza estaturas mais baixas. Resposta pouco limpa a baixas rotações. 12/2014
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    www.motociclismo. pt 43 C onvém recordar que, quando foi lançada em 2010, a Tiger 800 já era um modelo em gestação no seio do construtor britânico. Em 2007 começaram a surgir os designs iniciais. Todavia, a meio de 2008, a BMW lança a F 800GS e a Triumph abrandou o processo de desenvolvimento para estudar a sua concorrente. Agora, quatro anos depois de ter sido colocada no mercado, a Tiger 800 atingiu a interessante cifra de 35.000 unidades vendidas, nas suas duas versões, tornando-se no modelo com mais sucesso da gama. Estes quatro anos também permitiram estudar e ouvir todos os “inputs” dados pelos clientes da marca, bem como analisar aquilo que a imprensa foi escrevendo sobre os dois modelos. Ponto fulcral a reter: o aparecimento de dois novos modelos um por versão com mais equipamento e mais electrónica e denominadas com a sigla “X” que iremos esmiuçar mais à frente. Para já, convém reter aquilo que está por detrás do lançamento de novas Tiger 800 XR e XC, e das versões x”. A base continua a ser a mesma, o três cilindros que, ao longo dos anos, nas suas mais diversas versões, tem recebido os mais rasgados elogios da imprensa. Porém, agora temos uma nova versão com o comando da abertura do acelerador a ser feito pela tecnologia “ride by wire”, que permite uma melhoria em termos de sensações oferecidas e o controlo total do condutor sobre a sua moto, com toda a tecnologia em termos de eletrónica focada no utilizador (ver caixa). Um dos campos onde a Tiger era penalizada em relação à concorrência era nos consumos. A adoção de novos injetores permite uma maior pressão da injeção de 3 bar para 3,5 bar, garantindo uma mais eficiente atomização da mistura ar/gasolina e que, conjugados com as novas condutas de admissão, melhoram de forma exponencial a eficiência da combustão dentro dos cilindros. As novas árvores de cames com um perfil diferente têm uma nova elevação, enquanto que as molas das válvulas oriundas das Daytona permitem um controlo mais preciso da distribuição. A caixa de filtro de ar foi renovada nas três condutas que levam o ar até ao corpo dos injetores, permitindo um aumento da área total, tendo como resultado prático uma reposta mais limpa e eficiente do motor. Ainda no campo da melhoria da resposta e eficiência do propulsor, a Triumph introduziu um novo radiador com termóstato modificado, que permite uma melhoria da eficiência e redução das emissões, De 2010 para cá a Tiger 800 assumiu um papel de destaque na gama da Triumph. De projeto com os pés bem assentes no chão a “best seller”, a Tiger que é agora lançada tem tudo para continuar a ser um caso sério de vendas. A XC está equipada com as novas bainhas WP de 43 mm ajustáveis em compressão e extensão. Posição de condução melhorada nas duas versões As grande diferenças entre a XC e a XR: as bainhas e as rodas de 21’’ na XC e de 19’’ na XR FOCADA NA TECNOLOGIA Texto: Rodrigo Castro Fotos: Triumph
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    44 12/2014 TESTE Triumph Tiger 800 XRx / XCx O Cruise Control é também uma importante adição que aumenta o conforto em longas tiradas. Na XC o amortecedor WP pode ser ajustado em extensão e pré carga da mola Ode à tecnologia A TIGER 800 é a primeiro modelo do segmento Trail de média/ alta cilindrada a vir equipada com aquilo que a Triumph designa de “Rider Modes”, ou seja, modos de condução específicos para cada tipo de utilização mas que podem ser totalmente personalizáveis, de acordo com as preferências de cada um: Estrada, Fora de Estrada e Chuva. As versões “X” da XR e da XC também permitem escolher entre três modos para o Controlo de Tração e ABS consoante a utilização: Estrada, Fora de Estrada e totalmente desligado, e também quatro modos para os mapas do acelerador: Desportivo, Estrada, Fora de Estrada e Chuva. Os mapas de acelerador só têm influência na resposta do acelerador e nada mais, não existe qualquer limitação da potência máxima entregue. Ao contrário do que acontece noutras marcas, somente a abertura do acelerador é que feita de forma diferenciada conforme a opção escolhida. No entanto, os modos de pilotagem adequados ao utilizador podem ser totalmente ajustados em termos da forma de funcionamento do ABS e Controlo de Tração. Por exemplo, em modo “Off Road”, o ABS não atua na roda traseira e entra em funcionamento somente em situações limite na roda dianteira, enquanto que o controlo de tração permite a derrapagem controlada da roda traseira. Todavia, podemos escolher entre desligar por completo o ABS e também o controlo de tração. No modo “Road” também existe a opção entre controlo total por parte da eletrónica (ABS, Mapas e Controlo de Tração) ou desligar tudo. Tudo isto só é possível com a utilização da tecnologia “Ride by Wire”, muito em voga na indústria automóvel e que elimina por completo os cabos que comandam a abertura da borboleta do acelerador, existindo um pequeno servo motor de comando elétrico, que efetua todas as operações e que abre toda uma janela de oportunidades para uma maior inclusão da tecnologia e eletrónica na forma como nos relacionamos com as nossas motos. A mudança de Showa para WP nas suspensões da XC melhorou de forma significativa a eficácia em pisos de terra, com um comportamento mais seguro e intuitivo
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    www.motociclismo. pt 45 principalmente nos arranques a frio. A Triumph também anuncia que este é um dos motores mais “limpos” da gama, como resultado da introdução de um segundo sistema de injeção de ar com o intuito de oxidar os gases de escape, enquanto que o catalisador tem mais células, permitindo reduzir a quantidade de metais preciosos utilizados na suas construção. Na prática, temos a Triumph a anunciar que o depósito de 19 litros dá para cumprir cerca de 374 quilómetros, ou seja uma média a rondar os cinco litros aos 100 quilómetros percorridos. O anterior alternador de 675w, claramente sobredimensionado, foi substituído por um novo de menores dimensões, de 476w e, também, de menor inércia, mas mantendo uma entrega de potência sem rival neste segmento e que permite alimentar todo o tipo de acessórios (luzes de nevoeiro, punhos e assentos aquecidos, sistemas de navegação) sem quebras de energia. No campo das melhorias do propulsor em termos de prestações, nota para as novas “touches” das válvulas que passam a estar mais perto dos lóbulos da árvore de cames, enquanto que o novo tensor da corrente distribuição, em conjugação com os dentes do carreto da distribuição permitem uma resposta mais precisa do motor. A caixa de velocidades foi alvo de melhorias no mecanismo do seletor de mudanças e também nos garfos. Em termos estéticos também há novidades, com uma grelha lateral do radiador que, para além do impacto em termos visuais, também permite uma dissipação mais eficaz do ar quente que circunda as pernas nos dias de mais calor. A nova pintura do quadro e motor denominada de “Titanium“ tem um aspeto robusto e confere uma maior agressividade. A ponteira de escape também passa a estar coberta por uma proteção de plástico, enquanto que os poisa pés têm um novo encosto lateral. Na XC as bainhas Showa foram substituídas por unidades WP de 43 mm com 220 mm de curso, com possibilidade de afinar a compressão e extensão, enquanto que o amortecedor traseiro WP permite afinar a pré-carga da mola e também a extensão. Em termos ergonómicos, os guiadores foram reposicionados nas duas versões mais para a frente e também em termos de altura. Os apoios dos guiadores também são ajustáveis, permitindo assim encaixar uma multitude de estaturas. Tal como nos anteriores modelos, o assento tem duas afinações em altura, com 860-840mm para a XC e 830-810mm para a XR. “Debitadas” as mais importantes alterações nos dois modelos, fica por saber o que representam na estrada, em termos de sensações, aquilo que a Triumph modificou na nova Tiger 800. Mais uma vez foi o sul de Espanha que serviu de palco para uma apresentação com estradas conhecidas de alguns “periodistas”, com um primeiro dia totalmente dedicado à XR num troço de alcatrão de 170 km que nos levou a subir a Serra de Las Nieves até Ronda sobre uma temperatura perto do gélido nas altitudes para lá dos 1300 metros. O andamento em pelotão compacto limitou o desfrutar em pleno da XR que, ao longo do dia, mostrou ter um motor ligeiramente mais eficaz que o anterior mas ao mesmo tempo super fácil de conduzir, com o habitual binário que nos permite andar por tudo quanto é lado em 6ª velocidade. Fomos tirando partido dos modos de condução sem que pudéssemos tirar verdadeiras conclusões. Somente no modo Rain se nota que o motor custa a desenvolver potência, embora a Triumph anuncie que, ao contrário das outras marcas, o sistema de gestão do motor não limita a potência que situa nos 95 cv, mas antes a forma como abre a borboleta do acelerador. Com uma boa dose de quilómetros, mais uns quantos para fazer fotos, constatámos As proteções do motor fazem parte do equipamento da versão “x” da XC, enquanto que o assento “Confort” é um acessório original na XRx
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    46 12/2014 TESTE Triumph Tiger 800 XRx / XCx Motor Tipo: tricilíndrico em linha, 4T, refrigeração por liquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 799 cc Diâmetro x curso: 74 x 61.9 mm Potência declarada: 95 cv às 9.250 rpm Binário declarado: 79 Nm às 7850 rpm Alimentação: Injeção eletrónica Arranque: elétrico Embraiagem: discos em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: berço simples em aço com tubo de secção tubular, motor portante Suspensão dianteira: forquilha invertida Showa 43 mm 180 mm de curso (WP 43 mm, 220 mm de curso) Suspensão traseira: monoamortecedor Showa, 180 mm de curso, (WP 215 mm de curso) Travão dianteiro: dois discos de 308 mm Travão traseiro: disco de 255 mm Medidas dos pneus: 110/80-19 (90/90-21)/ 150/70-17’’ Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1,555mm (1,568mm) Altura do assento: 810 mm (845mm) Capacid. do depósito: 19 litros Peso a seco: 213 kg / 216 kg versão X (218 kg / 221 kg versão X) Preço: por definir Ficha técnica a validade do assento 3D denominado de Confort, que utiliza um gel com especificações médicas que melhora de forma substancial a forma como nos sentimos ao longo de muitos quilómetros e horas em cima da moto. A posição de condução, mais elevada do guiador na XR torna também tudo mais agradável em termos de sensações, já que deixamos de sentir aquele sobrecarregar dos punhos que era notório na Tiger de 2010. O segundo dia estava reservado à XC, com uma nova subida até Ronda pela Serra mas depois encaminhados até Zahara onde, do alto da fortaleza, pudemos observar o rio Guadalete desta vez já com temperaturas muito mais amenas. Pela manhã deveríamos ter experimentado a XC em pisos de terra, mas o Off Road ficou reservado a meia dúzia de quilómetros num trilho largo e com pouca tração que, mesmo assim, deu para notar uma coisa: a melhoria notável do comportamento das suspensões WP em relação às Showa do anterior modelo. Mais reatividade da dianteira, melhor leitura do terreno e, acima de tudo, a capacidade de poder alterar as regulações da compressão e extensão nas bainhas que se comportam de forma brilhante numa moto com mais de 200 kg de peso. O mapa Off Road limita a derrapagem da roda traseira, o ABS não atua na roda traseira e só é ativado à última na roda dianteira, mesmo assim, optamos por um rider mode totalmente personalizável, desligando por completo o controlo de tração e o ABS para obter mais controlo na terra. Partindo para a estrada o nosso guia era David Lopez, responsável pelo departamento de desenvolvimento da Triumph na Catalunha e, estando inserido no grupo dos “nuestros hermanos”, o ritmo passou a ser totalmente distinto. Desta vez sim, houve oportunidade para espremer a XC em estrada com uma subida à Serra feita num ritmo francamente mais de acordo com as expetativas do utilizador latino. Pessoalmente, a XC continua a ser a moto que melhor se adapta ao meu estilo de condução, pelo facto de ter uma roda de 21’’ na dianteira uma posição de condução elevada, que se encaixa mais no estilo “Off Road” mas que penaliza as estaturas mais baixas, devido ao acréscimo de 14,5mm em termos de altura do guiador em relação ao modelo anterior. Desta vez com quase 180 km para cumprir em estradas sinuosas e brilhantes em termos de encadeamento, comprovámos que os consumos se ficaram nuns comedidos 5,6 litros aos 100 km, tendo em conta que o ritmo em algumas alturas era bastante vivo. As prestações são muito semelhantes entre os dois modelos e somente se notam diferenças nas sensações em estrada, com uma XR mais precisa na inserção em curva, fruto da utilização da roda de 19’’, e suspensões mais adaptadas à circulação em estrada. O três cilindros continua a ser o melhor cartão de visita da Tiger, agora mais comedido nos consumos, menos poluente e totalmente “personalizável” Ponto final Os números falam por si: a Tiger 800 é o mo-delo de maior sucesso da marca britânica e, como tal, seria de esperar que as alterações introduzidas trouxessem algo de novo para os clientes da marca. Um motor mais comedido em termos de consumo, mantendo o caráter que é habitual no três cilindros e a opção de personalizar de forma completa e total os modos de condução, trazendo um pouco mais de sensações em estrada e fora dela. XC ou XR, a escolha é vossa mas a minha escolha já está feita... Triumph Tiger 800 XR (XC)
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    48 12/2014 Partindoda base da nova VFR 800F, que tivemos oportunidade de vos apresentar na edição de outubro passado, a Honda reformulou a sua Crossrunner, o modelo turístico desportivo de aventura, apresentado em 2011, que lançou a marca japonesa no mundo das “Crossover”. E redefiniu-a como sendo uma moto ágil com uma posição de condução elevada, capaz de proporcionar uma condução e um manuseamento fáceis, seja em estrada ou em ambiente urbano, mesmo numa utilização diária. Equipada de origem com sistema de controlo de tração regulável e que pode ser desligado, ABS, punhos aquecidos, piscas “inteligentes” e iluminação integral por LED, a nova Crossrunner oferece, relativamente à sua antecessora e para além de uma estética mais fresca e “leve”, inspirada na sua irmã mais crescida - a VFR1200X Crosstourer -, uma posição de condução corrigida cuja principal diferença reside no guiador mais largo, que contribui significativamente para uma condução muito mais relaxada e descomprometida. Em termos mecânicos, a nova Honda VFR800X Crossrunner é em quase tudo semelhante à VFR800F. Mesmo até nas especificações do motor. O que realmente muda, em termos de ciclística, são as suspensões que nesta versão oferecem um maior curso em ambos os eixos (mais 25mm na frente e mais 28mm na traseira). E como é que isto resulta na prática? Pois foi precisamente por isso que a Honda reuniu a imprensa especializada europeia em Málaga para que, na fabulosa montanha russa rodoviária que circunda a Serra de Ronda, pudéssemos avaliar os predicados deste seu novo modelo. E a verdade é que esta versão resulta mesmo muito bem! Todos as qualidades da versão “F” são potenciadas pela posição de condução mais natural e confortável deste modelo, sendo que a suspensão de maior curso não se faz notar, mesmo quando solicitada muito para lá dos limites razoáveis numa condução em estrada. A afinação mais macia que a da versão “F” contribui bastante para um grande conforto em viagem. Na travagem, há um afundamento da forquilha superior ao da versão F, mas o desempenho dos hidráulicos é de muito bom nível e o comportamento do conjunto não sai penalizado. Até porque o guiador largo e mais elevado ajuda a suportar o esforço de travagem sem castigar os braços nem os pulsos e, ainda, torna a VFR mais rápida nas mudanças de direção. Em andamento, o motor V4 reage sem hesitações, com o seu forte ronco a servir a banda sonora, e sempre bem servido pela caixa de velocidades muito bem escalonada e tão suave que quase não se sente a falta do “quick shift” nas reduções (a versão que nos foi disponibilizada para este teste estava equipada com esse opcional que, tal como na versão F, apenas funciona para subir as relações de caixa), pois basta apanhar o jeito e a embraiagem passa a ser um item praticamente supérfluo. Pelo menos em ritmo normal. O V4 ainda foi sujeito a uma revisão da TESTE Honda VFR 800 X Crossrunner A Honda fez uma reformulação da sua Crossrunner. Com uma ciclística renovada e um V4 aprimorado, esta “crossover” ganhou realmente uma nova vida. Texto: Rogério Carmo Fotos: Honda NOVA VIDA
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    www.motociclismo. pt 49 Motor: Regularidade e som impressionantes Suspensão: Firme, confortável e a garantir um desempenho acima da média Já agora... Apesar do equipamento bastante completo, numa moto deste segmento fazia falta uma proteção dos punhos e uma tomada de 12V
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    50 12/2014 eletrónicae a Honda anuncia consumos reduzidos em 10%. Segundo o WMTC mode (o padrão de consumo utilizado pela Honda em todos os seus modelos) esta nova VFR consegue valores a rondar os 5,3 litros aos 100. Durante o teste, e sem qualquer preocupação ecológica ou económica, registei um consumo de 6,9 litros aos 100 km. Outros colegas da imprensa também presentes no evento conseguiram valores mais baixos, alguns a rondarem os 6,3 l/100 km, mas aposto que não se divertiram tanto como eu com o ronco do V4. De qualquer forma, a autonomia é elevada, e quem conseguir reproduzir os valores indicados pelo fabricante vai desfrutar de uma autonomia a rondar os quatrocentos quilómetros. Mas a Crossrunner vale efetivamente pelo conjunto. Logo na primeira abordagem é impossível não reparar na qualidade de construção e de acabamentos, com todos os comandos a proporcionarem um toque sólido, preciso e muito sensível. A posição de condução é muito ergonómica (pelo menos tendo como referência os meus 85 quilos e os meus 180 cm de altura), a proteção aerodinâmica também é elevada, a estética apresenta-se bastante moderna e arejada e o monobraço oscilante é exclusivo na sua classe. A primeira coisa que notei mal comecei a rolar, foi que parecia que já a conhecia desde sempre. É muito intuitiva e fácil de inserir na trajetória que queremos. Só não me foi possível testar a iluminação de LED, mas, sendo igual à da VFR versão “F”, deve também dar vontade de fazer grandes tiradas à noite! A gama de acessórios é bastante completa, permitindo configurar a Crossrunner de acordo com as nossas exigências pessoais. A pergunta que normalmente me fazem é se lhe mudava alguma coisa? Mudar propriamente não, mas acrescentava! Mas também não era muito! TESTE Honda VFR 800X Crossrunner Motor Tipo: 4T, 4 cil. em V a 90º, refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro Cilindrada: 782 cc Diâmetro x curso: 72 mm x 48 mm Potência declarada: 105 cv às 10.250 rpm Binário declarado: 75 Nm às 8.500 rpm Alimentação: inj. elet. multiponto PGM-FI Embraiagem: multidisco c/ molas helicoidais Caixa: 6 velocidades Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha de 43 mm, HMAS ajustável c/ 145 mm de curso Suspensão traseira: monoamortecedor Pro Link, ajustável c/ 148 mm de curso Travão dianteiro: dois discos de 310 mm, c/ pinça radial de 4 pistões e ABS Travão traseiro: disco de 256 mm, pinça de 2 pistões, c/ ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’ (F) / 180/55-17’’ (T) Pneus utilizados: Pirelli Scorpion Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1475 mm Altura do assento: 815 / 835 mm Capacid. do depósito: 20,8 litros Peso a cheio: 242 kg Garantia: 2 anos Preço: 12.300 euros Ficha técnica A posição de condução desafogada e elevada é a grande mais valia desta versão X da Honda VFR
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    www.motociclismo. pt 51 Os punhos aquecidos fazem parte do equipamento de série. O controlo de tração e o ABS também O painel de instrumentos em LCD “negativo” é muito legível e completo Ponto final Uma estética muito agradável, um potente motor V4, um monobraço oscilante, uma qualidade de construção acima da mé-dia, uma ciclística de referência seja em termos de comportamento em curva seja em termos de agilidade, uma posição de condução elevada e muito ergonómica e um grande nível de equipamento de série, tornam esta nova VFR800X Crossrunner numa opção muito válida para quem pretenda uma moto polivalente a todos os níveis. Curvas? Pois venham elas! A Crossrunner não se deixa intimidar e transmite uma grande confiança A Honda desenvolveu uma grande gama de acessórios para personalizar a Crossrunner Para começar, resolvia a questão do Quickshift! Disponível apenas para subir na escala de relações de caixa, acaba por resultar um pouco confuso em condução de montanha, onde a necessidade de trocar frequentemente de mudança nos leva muitas vezes ou a esquecer a existência da funcionalidade, ou a enfiar uns valentes pregos nas reduções. Mas a questão nem é essa, pois alguma concorrência já disponibiliza este sistema para subir e para descer na escala das relações, o que se torna um grande aliado em viagem, sobretudo com passageiro, ou com mau tempo, mais do que tudo em estradas de montanha. Passando à frente, a ausência de proteções de punhos é outra falta grave numa moto deste género, tal como a ausência de uma tomada de 12v que permita carregar um telefone ou um GPS. Prevê-se que a Crossrunner chegue aos concessionários ainda a tempo do Pai Natal poder distribuir algumas unidades aos que melhor se portaram ao longo do ano. Portanto, se se portou bem e se é fã dos motores V4 e da marca da asa dourada, então não se distraia e marque um test drive, para poder pedir uma ainda em tempo útil!
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    KTM RC 125/YamahaYZF-R 125 Duas das 125 cc mais entusiasmantes passaram pelas nossas mãos, num comparativo que decide qual é a campeã! RC ou YZF-R: só uma pode ganhar. Texto: Bruno Gomes Fotos: João Carlos Oliveira 52 12/2014 DE CAMPEÃS! DUELO Desde que a YZF-R125 chegou ao mercado europeu, vinda das longínquas terras japonesas de Iwata, que rapidamente esta 125 desportiva se transformou numa das motos preferidas do seu segmento. A Yamaha tinha, até agora, um domínio quase incontestado neste mundo “ecológico” com motores a quatro tempos. Mas, em Mattighofen, os responsáveis da KTM não acharam piada à situação. As motos desportivas de asfalto não são desconhecidas à KTM, pois tanto em competição como na estrada têm várias opções que dominaram, ou pelo menos colocaram em xeque a muita concorrência. Foi, por isso, com satisfação que o mundo das duas rodas assistiu à apresentação da família RC – Race Competition. Tecnicamente falando, as escolhas de cada fabricante, tanto ao nível do motor como na ciclística, são diferenciadas entre si, sempre com atenção às necessidades de uma desportiva para utilização diária. A Yamaha aposta no conhecido e comprovado quadro Deltabox, enquanto a KTM coloca na RC125 o quadro em aço tubular, tipo treliça. No interior os motores são ambos monocilíndricos, mas enquanto a RC125 tem um pistão de diâmetro maior e que percorre um curso mais pequeno, a YZF-R125 é o oposto. Com isso a japonesa atinge uma maior linearidade na entrega de potência e binário, mas o motor da RC consegue manter o esforço por mais 700 rpm, o que lhe garante uma ligeira vantagem quando as rotações chegam ao limite. Para equilibrar a balança nas performances a YZF-R125 consegue ser melhor tanto nas acelerações como, principalmente, nas recuperações: dos 50 aos 80 km/h demora quase menos três COMPARATIVO
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    www.motociclismo. pt 53 segundos do que a RC125! Uma eternidade em motos que são desenhadas para ganhar todas as décimas de segundo. A suportar as performances do motor e a complementar a rigidez estrutural estão suspensões que, embora com afinação de cariz desportivo, são ainda assim “confortáveis” o suficiente. A KTM não fez por menos e escolheu para a RC125 uma forquilha WP de bainhas com 43 mm (dimensão igual às da RC8R!), enquanto a Yamaha coloca na YZF-R125 uma forquilha de 41 mm, sendo a diferença entre ambas o curso de 130 mm na Yamaha, enquanto
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    54 12/2014 KTMRC 125/Yamaha YZF-R 125 YAMAHA YZF-R 125 KTM RC 125 A pinça radial Bybre de dois pistões “morde” um disco de 300 mm e a KTM conta com ABS de série, que pode ser desligado A travagem da YZF-R125 é mais potente e reativa... mas não tem ABS de série, sistema que está disponível como extra É uma opção tradicional em Mattighofen, mas não deixa de impressionar o esbelto quadro em aço tubular tipo treliça Ao contrário da adversária, a R125 tem ponteira maior, que confere ao conjunto uma aparência mais corpulenta O assento traseiro simula uma tampa. A espuma é mole e os apoios para as mãos estão bem integrados mas mal colocados O passageiro conta com assento aderente, mas não tem apoios para se segurar, sendo a espuma um pouco mais dura que a da KTM a KTM oferece apenas 125 mm. A única possibilidade de afinação ao nível das suspensões é no amortecedor traseiro, pois ambas podem ser ajustadas em pré-carga, mas, tal como referimos, as escolhas técnicas são bastante diferenciadas entre si, e a moto laranja apresenta um curso atrás que atinge confortáveis 150 mm enquanto a moto de Iwata permite que a roda traseira percorra apenas 114 mm. Na travagem, e apesar de ser claramente mais eficaz em potência, a YZF-R125 não conta com auxílio de ABS para dosear a pinça frontal de quatro pistões, enquanto a KTM instala como equipamento de série o ABS, que, inclusivamente, pode ser desligado. Mas todo o desenvolvimento técnico tem de ser comprovado em estrada e está, por isso, na hora do caro leitor seguir viagem comigo e com o nosso estimado diretor, aos comandos destas duas supersport. Sentados lado a lado, cada um na sua máquina, ficamos rapidamente esclarecidos sobre qual das duas consegue acomodar um condutor de maior estatura. As formas avantajadas da YZF-R125 permitem que o condutor se sinta mais apoiado e, inclusivamente, o depósito de combustível conta com uma secção superior mais larga que permite apoiar os joelhos em curva. Por seu lado a KTM fez um ótimo trabalho ao dotar esta RC de formas esguias e compactas. Ao nível da posição de condução, a austríaca consegue ser melhor porque os avanços não são tão baixos e fechados como os da rival e, mesmo com os poisa-pés elevados, a RC125 não obriga a fazer muita força nos antebraços para A RC 125 é uma verdadeira moto de pista! Uma ciclística “rijinha”, exponenciada pelo assento de condutor duro, mas compensada pela boa posição de condução COMPARATIVO
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    www.motociclismo. pt 55 As nossas Medições Desempenho do motor Regime do motor 1/rpm x 1000123456789101112131415KTM RC 12512,2 kW (17 CV) às 10000/rpm 12 Nm às 7800/rpmYamaha YZF- R 12511,5 kW (16 CV) às 9300/rpm 13 Nm às 8000/rpm051015 Binário em Nm (Newtonmetro) kW CV3691215258111414710131617181920210437651312111098 Dos permitidos 15 cv, a Yamaha ultrapassa ligeiramente esse valor, enquanto a KTM atinge mais 2 cv do que o permitido. Mas a potência no limite das rotações não é tudo, como demonstra o gráfico. Devido ao seu curso mais longo, a YZF-R125 mostra-se mais potente ao longo de todo o regime de rotações, e isso sente-se em condução, embora atinja o seu máximo ligeiramente abaixo da RC 125. Potência medida à cambota. Medições em banco de testes Dynojet 250, corrigido para 95/1/EG, desvio máximo das medições de ± 5 % Ficha técnica e medições MOTOR Tipo Distribuição Cilindrada Diâmetro x Curso Potência declarada Binário declarado Taxa de compressão Alimentação Arranque Embraiagem Caixa Transmissão secundária CICLÍSTICA Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Travões: frente trás Assistência à travagem Medidas dos pneus MEDIÇÕES E PESOS Distância entre eixos Distância ao solo Altura do assento Capacidade do depósito Peso a seco Peso (ordem de marcha) Garantia Intervalos de serviço Velocidade máxima Aceleração 0-80 Km/h 0-100 Km/h Recuperação 50-80 Km/h Consumo Autonomia Preço base Preço da versão testada 4T, monocilíndrico, com refrigeração por líquido DOHC, 4 válvulas 124,7 cc 58 x 47,2 mm 15 cv às 9.500 rpm 12 Nm às 8.000 rpm 12,6:1 injeção eletrónica elétrico multidisco em banho de óleo 6 velocidades por corrente em aço tubular, tipo treliça forquilha invertida, bainhas de 43 mm, 125 mm de curso monoamortecedor ajustável em pré-carga, 150 mm curso disco de 300 mm, pinça radial de 4 pistões disco de 230 mm ABS, desconectável 110/70-17 (f) / 150/60-17 (t) 1.340 mm 178,5 mm 820 mm 10 litros (aproximadamente) 135 kg n.d. 2 anos a cada 7.500 km 126 km/h 9,4 segundos 16,5 segundos 14,3 segundos 2,8 litros / 100 km 357 km 4.797 euros 4.797 euros 4T, monocilíndrico, com refrigeração por líquido SOHC, 4 válvulas 124,7 cc 52 x 58,6 15 cv às 9.000 rpm 12,4 Nm às 8.000 rpm 11,2:1 injeção eletrónica elétrico multidisco em banho de óleo 6 velocidades por corrente em aço, tipo Deltabox forquilha invertida, bainhas de 41 mm, 130 mm de curso monoamortecedor ajustável em pré-carga, 114 mm curso disco de 292 mm, pinça radial de 4 pistões disco de 230 mm - 100/80-17 (f) / 130/70-17 (t) 1.335 mm 155 mm 825 mm 11 ,5 litros n.d. 140 kg 2 anos a cada 6.000 km 126 km/h 8,5 segundos 14,8 segundos 11,4 segundos 2,4 litros / 100 km 479 km 4.525 euros 4.525 euros KTM RC 125 Yamaha YZF-R 125 MEDIÇÕES suportar o nosso peso. Infelizmente o conforto na KTM é diminuído pelo assento duro, enquanto o da Yamaha, apesar de não ser muito mais mole, é mais acolchoado, dando assim uma ligeira vantagem à moto japonesa. Já em andamento, os monocilíndricos mostram o que valem. Em aceleração fica claro que a Yamaha YZF-R125 tem uma boa vantagem, chegando mais rapidamente aos 137 km/h de velocidade máxima que visualizei no painel digital. Por seu lado a KTM RC125 não arranca de forma tão A Yamaha tem, pelas suas formas, mais facilidade de acomodar um condutor de maior estatura. A posição de condução é, no entanto, mais agressiva
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    56 12/2014 KTMRC 125/Yamaha YZF-R 125 decidida, mas sentimos o motor de 124,7 cc a “encher o peito” e a ir ganhando força com o passar das rotações. Felizmente ambas demonstram uma excelente suavidade de funcionamento, tendo em conta as elevadas rotações que estes “mono” atingem. Por falar em suavidade, é também nos momentos de aceleração que se verifica o melhor trabalho feito pela KTM ao nível da caixa de velocidades, pois subir desde 1ª até à 6ª velocidade na RC125 é uma ação suave e quase instantânea, enquanto na YZF-R125 ficamos com uma sensação de estarmos a acionar uma caixa mais mecanizada. Ambas têm uma relação final de transmissão bem escalonada para qualquer situação, e isso acaba por trazer ao condutor maior satisfação. E satisfação é o que qualquer um vai ter ao conduzir uma destas desportivas em estradas com curvas. A KTM RC125 conta com uma excelente ciclística para suportar os andamentos mais vivos, onde rapidamente se destacam as suspensões WP. A frente é rápida e incisiva no ataque às trajetórias mais fechadas, e a estabilidade é a toda à prova, mesmo quando encontramos asfalto irregular. A leitura que a forquilha faz do que se passa debaixo da roda frontal é excelente, e a confiança é muito elevada porque não sentimos a frente a baixar nem é demasiado dura quando travamos. O conjunto mostra-se estável mesmo quando transportamos passageiro, e a utilização de pneus 110 à frente e 150 na traseira melhora o comportamento em curva, mas as borrachas MFR são pouco aderentes. Para controlar os excessos a KTM instala, como equipamento de série, travagem com ABS. Apesar deste auxílio, a travagem é mesmo o ponto mais fraco da RC. A pinça radial Bybre de quatro pistões até “morde” um disco de 300 mm. Mas a potência não está lá, e temos a necessidade de apertar mais a manete para a sentir travar a sério. Por seu lado, a Yamaha brilha neste particular. A pinça radial é de quatro pistões, e o disco de 292 mm até poderia levar a acreditar que seria menos eficaz. No entanto, a YZF-R125 demonstra uma uma potência imediata, e é realmente eficaz para desacelerar a moto, perdendo um pouco o “feeling” na manete: será que posso apertar mais um pouco antes de bloquear a roda? Esta é uma dúvida com que ficamos, pois como não contamos com ABS – sistema introduzido em 2015 como extra –, inevitavelmente ficamos com menos confiança quando discutimos uma travagem contra a RC125, lado a lado, a ver quem consegue entrar primeiro na curva. A Yamaha é uma supersport em todos os sentidos! Extremamente ágil devido à menor distância entre eixos, apenas 1.335 mm, as suspensões estão quase ao nível da KTM se a conduzirmos em ritmo agressivo, embora a moto japonesa não consiga absorver tão bem as irregularidades. Também de referir que a YZF-R125 apresenta uma tendência para ficar com a frente mais ligeira quando transportamos passageiro, que não tem, ao contrário da KTM, apoios para se agarrar. Com a traseira carregada a frente perde a certeza demonstrada quando apenas tem que suportar o peso do condutor, mas, para compensar, a Yamaha escolheu uns mais aderentes Michelin Pilot Street. Duas últimas notas para a qualidade de construção/design, e ainda para a proteção aerodinâmica. Quanto à primeira, qualquer das motos em análise está num nível elevado. Será quase impossível dizer que uma é melhor do que outra. Se, por exemplo, temos de enaltecer o design da traseira da KTM RC125, que parece ser uma tampa mas que na realidade é um assento para passageiro, que se pode mesmo definir como confortável, ou a atenção dada à qualidade das soldaduras nos vários tubos do quadro, na Yamaha YZF-R125 destaca-se Pontuar estas pequenas grandes desportivas não foi tarefa fácil e obrigou a prolongadas conversas COMPARATIVO
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    www.motociclismo. pt 57 Pontuação máxima KTM RC 125 Yamaha YZF-R 125 PONTUAÇÃO FINAL 500 372 387 25 25 25 25 15 15 10 140 25 25 15 10 15 90 20 10 10 20 10 15 15 100 30 30 20 10 90 30 30 20 80 São, sem dúvida, duas motos com uma ciclística específica para curvar. A RC faz a diferença por ser estável e não alterar o comportamento quando transporta passageiro. Num capítulo onde é dada predominância à ergonomia, a KTM mostra-se mais “rider friendly”, tanto para condutor como para passageiro. A Yamaha tem travões potentes, mas pouco feeling na manete e falta de ABS, pontos negativos que dão vitória à rival. O preço inferior (nesta versão ainda sem ABS) e os consumos mais baixos deram a vitória à Yamaha. A vantagem da Yamaha é conseguida pelo motor mais rápido a acelerar e em recuperações. A suavidade da KTM não chega para compensar a diferença de prestações. AVALIAÇÃO Vencedora Ciclística: KTM Vencedora Quotidiano: KTM Vencedora Motor: Yamaha Vencedora Segurança: KTM Vencedora Custos: Yamaha Apesar de perder em mais categorias, a Yamaha YZF-R125 vence devido ao motor que apresenta perfomances de campeã! MOTOR Recuperações Acelerações Velocidade máxima Comportamento geral do motor Resposta ao acelerador Suavidade de funcionamento Arranque Soma parcial CICLÍSTICA Maneabilidade Estabilidade em curva Distância ao solo em curva Conforto da suspensão Comportamento com passageiro Soma parcial QUOTIDIANO Ergonomia - condutor Ergonomia - passageiro Proteção aerodinâmica Equipamento Acomodação de bagagem Autonomia Acabamentos Soma parcial SEGURANÇA Potênc. de travagem Doseamento de travagem Travagem com passageiro Sistema ABS Soma parcial CUSTOS Preço da unidade ensaiada Consumos médios Revisões - intervalos Soma parcial POSIÇÃO 2º 1º KTM RC 125 Bom começo para a KTM neste segmento. A RC125 consegue ser melhor em muitas coisas do que a YZF-R125, mas o motor, apesar de bom, fica atrás da japonesa e isso fez a diferença nas contas finais. Foi um bom esforço... mas faltou um “danoninho”. Yamaha YZF-R 125 Apesar da forte oposição da KTM, esta geração da YZF-R125 mantém-se um passo à frente da concorrência e é a campeã! O motor japonês apresenta performances entusiasmantes e até gasta pouco. A Yamaha está de parabéns. 1 2 12 14 24 20 15 15 7 107 21 23 14 7 12 77 15 6 8 18 0 10 12 69 20 21 13 10 64 12 25 18 55 22 23 24 22 15 13 9 128 24 21 11 5 9 70 12 4 6 18 0 14 13 67 28 20 15 0 63 15 28 16 59 a qualidade da pintura, ou a forma como todos os plásticos encaixam uns nos outros, sem esquecer que o assento do passageiro tem um forro antiderrapante. Já em relação à segunda nota, a proteção aerodinâmica, e sendo a Yamaha aquela que melhor acomoda um condutor maior, é a RC125 que oferece a melhor proteção, cortesia do ecrã frontal generoso que envolve por completo a frente, de aparência discutível, e de um depósito que tem no seu topo uma secção mais baixa para podermos encaixar o capacete quando vamos a fundo. Já a Yamaha tem uma frente minimalista ao nível da proteção, e os ombros do condutor facilmente são fustigados pelo vento, mas somos brindados por um painel digital de maiores dimensões e mais legível, escondido por detrás do ecrã mais afilado. O painel é demasiado compacto para leitura fácil das “info’s”, mas muito completo Com a muita informação bem dividida, a Yamaha tem um painel mais atraente YAMAHA YZF-R 125 KTM RC 125
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    58 12/2014 Emmais de dez anos no mercado, esta bicilíndrica multiusos granjeou uma reputação de companheira fiável. Para os compradores conscientes e em busca de uma boa relação preço/qualidade, eis uma usada que não o deixará mal. As alterações sofridas em finais de 2011 vieram dar uma nova imagem a esta 650 da Suzuki, mais moderna e atrativa. E, na verdade, o novo modelo C7 (imagem principal) ostenta um desenho mais homogéneo, para além de um silenciador um pouco mais elegante, dois cavalos mais de potência e um motor ligeiramente mais picante. O assento ficou também mais confortável e o sistema de ABS funciona melhor que o seu antecessor. No entanto, o lançamento do novo modelo não fez as vendas dispararem, até porque o sucesso da V-Strom 650 original – a WVB1, produzida de 2004 a 2011 – tinha já sido assinalável, e a segunda geração manteve os mesmos valores e caráter base. Os interessados na pequena V-Strom são clientes que sabem exatamente o que querem: uma máquina de turismo irrepreensível por pouco dinheiro. E isto pode obter-se tanto na original WVB1 como na mais recente C7. A aparência é, provavelmente, de importância secundária para muitos potenciais compradores. Mas a lista de factos pelos quais se opta por comprar esta “seis e meio“ é longa: boa ergonomia para condutor e passageiro, consumo reduzido de combustível (podem fazer-se 100 km com menos de quatro litros de gasolina), bons travões (a partir de 2007 também com ABS), uma ciclística formidável, compacta, estável em curva, boa resposta da direção e grande conforto em condução. E fiabilidade mecânica! Já tem 50.000 km? Isto não tira o sono aos proprietários de uma V-Strom, porque o motor V2 de 72 cavalos é considerado extremamente fiável. E vender uma V-Strom 650 no mercado de motos em segunda mão é, habitualmente, uma ação que atrai muitos interessados. segunda mão Usada do mês PORMENORES SUZUKI V-STROM 650 A segunda geração da Suzuki V-Strom 650, o modelo tipo C7, surgiu no final de 2011 2004 2012 O rígido e volumoso quadro em alumínio da 650 não é exatamente indicado para uma trail que queira passear em pistas de terra. A V-Strom tem o seu ambiente de eleição no asfalto Na mais recente C7 o painel está mais arrumado, com um bem conseguido conta-rotações e um display digital com a informação bem organizada Na primeira série temos este painel tripartido, com velocímetro e conta-rotações analógicos complementados por informação digital ao centro No modelo original (a WVB1, de 2004 a 2011) nem todos apreciavam o silenciador grande e as linhas afiladas. Mas funcionava de modo impecável - e isso é que conta!
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    www.motociclismo. pt 59 Melhorar o que já é bom, assim fazem muitos motociclistas. No caso da V-Strom 650 encontramos unidades no mercado de usados com diversos tipos de equipamento extra instalado. É o caso do transporte de bagagem, com recurso a top cases e malas laterais, mas também encontramos muitas com proteções laterais e de carter instalados, ecrã mais elevado ou mesmo o descanso central, que era um opcional proposto pela marca. A nível mecânico, também encontra-mos quem tenha trocado de amortecedor por um elemento mais resistente, o que faz sentido quando se viaja com pendura e bagagem, ou trocado para uma relação final de transmissão mais curta, bem como um novo silenciador. Em termos de problemas técnicos a relatar, não há notícias de nada sinto-mático nas DL 650, desde que tenham uma manutenção regular. ACESSÓRIOS COMUNS EVOLUÇÃO 2004 Lançamento oficial do pri-meiro modelo, a WVB1, com as pri-meiras unidades a serem entregues aos clientes no final de 2003, nas co-res azul, negro e cinza-prateado. 2005 É eliminado o botão de ligar/ desligar luzes de médios e mínimos. 2007 Homologação de acordo com as normas Euro 3. Introdução do ABS. Alterações nas cabeças do mo-tor e no sistema de ignição, bem co-mo nos mapas. Braço oscilante mais longo, com a distância entre eixos a aumentar de 1540 para 1555 mm. O peso a seco aumentou 7 kg. 2008 Segmentos, alternador e regu-lador de tensão modificados. 2010 Alterações nos apoios da cam-bota, motor de arranque e manete de embraiagem. 2011 Ligeiras modificações no veio de saída da caixa de velocidades. As co-res disponíveis neste último ano de pro-dução do modelo original são verme-lho, preto, cinzento e branco. 2012 Modelo para a gama de 2012, lançado ainda no verão de 2011, com diversas alterações na estética e ergo-nomia, painel de instrumentos, motor, escape, subquadro, novas suspensões e um novo sistema de ABS (da Bosch), etc. O seu preço, nova, é de 8.999,00 € Edições nº 152 (T), 155 (TC), 173 (TC), 189 (TC), 205 (TC), 216 (T), 245 (T + U), 253 (T) T: Teste; N: Novidades; TC: Teste Comparativo; U: Usada Edições atrasadas: assinaturas@motorpress.pt Sites relacionados: www.vstrom.info www.vstromportugal.com www.stromtrooper.com www.vsari.com www.v-strom.co.uk Na MOTOCICLISMO Com pouco mais de 3.500 € na mão pode-mos iniciar uma busca, embora seja raro encontrar unidades do ano de estreia, 2004, abaixo dos 3.500 €. Embora se possa con-tar com algum metal mal tratado e um ou outro risco, por parte de proprietários mais negligentes, é possível encontrar modelos com dez anos e com quilometragens a ron-dar os 40 mil quilómetros, num estado ra-zoável. No entanto, o ideal é aumentar um pouco o orçamento e procurar uma unidade um pouco mais recente, com menos de 30 mil quilómetros e que tenha tido apenas um ou dois proprietários. De preferência já com ABS (a partir de 2007). Na casa dos cinco mil euros já encontramos modelos com menos quilometragem e muito bem mantidos, mas existe sempre uma variante a considerar: a quantidade de acessórios extras que se encontram montados, e que, como pode ver no texto acima, por ser muito variada. A SITUAÇÃO NO MERCADO (Tipo C7, modelo a partir de 2012 ) Ficha técnica Motor Tipo: 4T, bicilíndrico em V a 90º, DOHC, 8 válv. Cilindrada: 645 cc Diâmetro x curso: 81 x 62.6 mm Potência declarada: 72 cv às 9.000 rpm Caixa: 6 velocidades Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha de 43 mm, reg. em pré-carga Suspensão traseira: monoamortecedor, reg. em pré-carga Travão dianteiro: dois discos (ABS) Travão traseiro: disco (ABS) Medidas dos pneus: 110/80-19’’ (F) 150/70-17’’ (T) Peso e dimensõES Altura do assento: 835 mm Capacid. do depósito: 20 litros Peso a cheio: 214 kg Medições Velocidade máxima: 185 km/h Aceleração: 0-100 km/h 4,2 segundos Recuperações: 60-100 km/h 5,4 segundos Consumo: 4,5 lt/100 km WVB1 / DL 650 2004–2006 3.500 - 5.000 € WVB1 / DL 650 / A 2007–2009 3.900 - 5.500 € WVB1 / DL 650 / A 2010–2011 5.700 - 6.000 € Modelo Anos Preços As V-Strom da 2ª geração, a partir de 2012, que se encon-tram à venda novas por 8.999 €, são ainda difíceis de en-contrar em 2ª mão, razão porque não existe aqui cotação. Mesmo equipada com malas laterais e top case, a V-Strom 650 proporciona uma boa habitabilidade
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    Acessórios e equipamento shopping Schuberth Metropolitan 1 Este capacete "open", através das várias opções de personalização, é indicado para vários tipos de motos. Fabricado em fibra de vidro, o "M1" tem auscultadores e microfone instalados no forro, estando preparado para receber o intercomunicador SRC-System. Pesa 1395 gr, e está disponível nos tamanhos do XS ao XXL. Disponível a partir de fevereiro de 2015. Informações: Goldenbat Contacto: 219 824 326 Pirelli Scorpion Trail II Pneu desenvolvido para motos tipo "adventure", mas com utilização predominante em pisos de asfalto. Conta com novo desenho do rasto, especificamente novos rasgos laterais para melhor escoamento da água, tem dois compostos de borracha para maior resistência sem perder aderência e uma carcaça mais rígida para suportar as exigências das motos mais pesadas e potentes. O Scorpion Trail II pode ser personalizado com etiquetas e outros logótipos na zona lateral. Informações: Multimoto / Soc. Com. do Vouga Contacto: 256 000 200 / 234 601 500 Assento Shad para Yamaha MT-09 Se precisa de maior conforto na sua MT-09, a Shad tem a solução! Um assento com espuma 3D Mesh, que não altera a forma conforme o passar do tempo. Possui uma almofada em poliuretano para acabamento macio e confortável. Este assento é totalmente impermeável, incluindo as costuras, possuindo uma secção central que reduz a pressão nas costas do condutor. Informações: Multimoto Contacto: 256 000 200 Kit reparação pneus IXS Este kit IXS tem todas as ferramentas necessárias para reparar um furo de um pneu da sua moto. No interior da bolsa de transporte estão botijas de gás, tiras de reparação e a solução de borracha, sem esquecer a ferramenta adequada. Informações: L8 Xpress Contacto: comercial@l8xpress.com Auscultadores Harley-Davidson Para este inverno a Harley-Davidson propõe auscultadores para uso com smartphones, notebooks, leitores MP3 e outros dispositivos. com a típica "caveira", são cobertos por pêlo sintético para proteção e aquecimento das orelhas nos dias mais frios. Informações: www.harley-davidson.com Luvas Harley-Davidson Uma das propostas da Harley-Davidson para o público feminino nesta época natalícia, são estas luvas fabricadas em malha acrílica com desenhos "Custom Skull Fair Isle". Podem ser utilizadas totalmente fechadas, ou com as pontas dos dedos abertas prendendo a aba ao botão nas costas da mão. Informações: www.harley-davidson.com PVP: 30,00 € PVP: 56,00 € PVP: 35,00 € PVP: 312,73 € PVP: sob consulta PVP: desde 399,00 € 60 12/2014
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    > DESCONTOS >CURSOS de CONDUÇÃO AVANÇADA > TRACK DAYS Inscreva-se já em www.motociclismo.pt Seja sócio do Action Team O deseja umas Boas Festas ao seu patrocinador, parceiros, sócios e leitores
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    Mercado Preços eprincipais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal Cilindrada Cilindrada Nº Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Potência Potência Potência ADIVA Eu-R Representatives Telf.: 934377767 Email.: mail@eu-r.com AD 125 124 4 1 12 Aut. 161 4.030 AD 200 171 4 1 15.8 Aut. 172 4.468 ADLY Lusomotos, Veículos e Acessórios, Lda Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com GTA 125 B 124 4 1 - Aut. 102 1.805 GTA 125 D 124 4 1 - Aut. 102 1.965 Noble 125 124 4 1 - Aut. 77 1.655 AEON Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com Elite 125 124 4 1 14 Aut. - 2.998 Urban 125 124 4 1 14 Aut. 168 2.987 Elite 350i 313 4 1 22 Aut. 172 3.904 Urban 350i 313 4 1 22 Aut. 177 3.894 AJP AJP Motos, LDA Telf.: 255 815 122 Email.: ajp.motos@mail.telepac.pt PR3 125 EN 124 4 1 13 5 99 2.850 PR3 125 EN Pro 124 4 1 13 5 99 3.120 PR3 125 SM 124 4 1 13 5 99 2.900 PR3 125 SM Pro 124 4 1 13 5 99 3.170 PR3 125 Trail 124 4 1 12.6 5 100 2.390 PR4 125 EN Pro 124 4 1 12.6 5 105 3.500 PR4 125 SM 124 4 1 12.6 5 105 3.300 PR4 125 SM Pro 124 4 1 12.6 5 105 3.550 PR3 200 EN 198 4 1 18 5 99 3.150 PR3 200 EN Pro 198 4 1 18 5 99 3.420 PR3 200 SM 198 4 1 18 5 99 3.200 PR3 200 SM Pro 198 4 1 18 5 99 3.470 PR4 200 EN Pro 198 4 1 18 5 105 3.800 PR4 200 Extreme 198 4 1 18 5 105 4.500 PR4 200 SM 198 4 1 18 5 105 3.600 PR4 200 SM Pro 198 4 1 18 5 105 3.850 PR5 250 Extreme 249 4 1 - 6 115 5.850 PR5 250 SM 249 4 1 25 6 105 4.990 PR5 250 EN 4 4 1 25 6 105 4.990 PR4 125 EN 124 4 1 12.6 5 105 3.250 PR3 200 MX 198 4 1 18 5 89 2.750 PR3 200 MX PRO 198 4 1 18 5 89 3.020 PR4 200 EN 198 4 1 18 5 105 3.550 APRILIA Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt RX 50 49 2 1 - 6 - 3.065 Sportcity One 50 49 4 1 - Aut. - 1.850 SR 50 R 49 2 1 - Aut. - 2.490 SR 50 Street 49 2 1 - Aut. - 2.390 SR Motard 50 49 2 1 - Aut. - 1.990 SR50 R Replica 49 2 1 - Aut. - 2.890 SX 50 49 2 1 - 6 - 2.995 RS4 50 50 2 1 - 6 - 4.195 RS4 50 Replica 50 2 1 - 6 - 4.195 Atlantic 125 124 4 1 - Aut. - 3.980 Mojito Custom 125 124 - 1 - - - 2.980 Sportcity One 125 124 4 1 9.5 Aut. - 2.350 SR Max 125 124 4 1 - Aut. - 4.350 SR Motard 125 124 4 1 - Aut. - 2.390 RS4 125 125 4 1 - 6 - 4.880 RS4 125 Replica 125 4 1 - 6 - 4.965 Sport City Cube 125 125 4 1 15 Aut. - 3.650 Atlantic 300 278 4 1 22.4 Aut. - 4.180 SR Max 300 278 4 1 22 Aut. - 4.750 Dorsoduro 750 ABS 749 4 2 92 6 - 10.550 Shiver 750 749 4 2 95 6 189 8.675 Shiver 750 ABS 750 4 2 95 6 - 9.195 Mana 850 GT ABS 839 4 2 76 A+M - 12.120 SRV 850 850 4 2 76 Aut. - 10.950 SRV 850 ABS 850 4 2 76 Aut. - 11.560 RSV4 Factory APRC ABS 999 4 4 184 6 186 20.990 RSV4 R APRC ABS 999 4 4 180 6 184 16.990 Tuono V4R APRC ABS 999 4 4 167 6 183 16.845 Caponord 1200 ABS 1197 4 2 125 6 - 13.650 Caponord 1200 Tr. Pack 1197 4 2 - 6 - 15.790 Dorsoduro 1200 ABS TC 1197 4 2 130 6 - 12.625 MXV 450 449 4 - - - - 9.590 SXV 450 449 4 2 - 5 - 9.450 RXV 450 450 4 2 - 5 - 9.190 SXV 550 549 4 2 - 5 - 9.590 RXV 550 550 4 2 - 5 - 9.350 ATOM NBIXXI Telf.: 217812710 Email.: geral@atom.pt Leonly 124 4 1 - Aut. 136 1.670 Lyra 124 4 1 - Aut. 96 1.395 Shy 124 4 1 - Aut. 119 1.465 BAOTIAN Supermoto – Comércio de Máquinas e Veículos S.A. Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt Eagle 49 4 1 3.7 Aut. 85 1.075 Land Flyer 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.325 Retro 50 49 4 1 3.7 Aut. 82 1.020 Rocky 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.255 Supermoto 50 49 4 1 3.7 Aut. 85 999 Tanco 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.095 Victoria 50 49 4 1 5.2 Aut. 92 1.395 Citibike 125 124 4 1 9.75 Aut. 132 1.490 Rocky 125 124 4 1 9.2 Aut. 104 1.295 Victoria 125 124 4 1 9.2 Aut. 104 1.395 BENELLI Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@multimoto.pt 49 X 49 2 1 2.68 Aut. 96 1.499 New Pepe 4T 49 4 1 - Aut. 93 1.385 New Pepe 50 49 2 1 4 Aut. 87 1.295 Pepe 50 Basic 49 2 1 3.6 Aut. 82 1.095 Pepe LX 50 49 2 1 - Aut. 81 1.199 Macis 125 124 4 1 11.9 Aut. 130 1.995 Velvet 125 125 4 1 8.7 Aut. 122 1.690 Caffé Nero 250Fi 249 4 1 20 Aut. 150 2.990 TNT 899 899 4 3 115 6 199 11.350 TNT 1130 1130 4 3 140 6 199 13.480 Trek 1130 1130 4 3 123 6 205 12.485 Trek 1130 Amazonas 1130 4 3 123 6 205 13.150 Century Racer 1130 1131 4 3 127 6 199 13.250 TNT R160 1131 4 3 127 6 199 14.670 BETA Moto Espinha, Lda Telf.: 253533227 Email.: motoespinha@sapo.pt Ark A/C 49 2 1 - Aut. 88 2.695 Ark L/C 49 2 1 - Aut. 88 2.745 Minicross R10 49 2 1 - 1 37,5 1.630 Minicross R12 49 2 1 - 1 46 1.780 SPM 50 STD 50 - 1 - - - 3.250 SPM 50 Track 50 - 1 - - - 3.510 EVO minitrial 72 4 1 - 1 44 1.990 EVO 80 79 2 1 - 6 66 4.020 EVO 80 Junior 80 2 1 - 6 60 3.600 ALP 125 124 4 1 - 5 98 4.360 EVO 125 124 2 1 - 6 66 6.175 Urban 125 124 4 1 - 5 101 4.150 Urban 125 Special 124 4 1 - 5 101 4.350 Minicross R125 125 4 1 - 4 64,5 2.135 SPM 125 125 4 1 - - - 3.920 WR 125 LC 125 - 1 - - - 5.300 EVO 200 194 2 1 - 6 67 6.175 ALP 200 199 4 1 - 5 108 5.510 Urban 200 199 4 1 - 5 110 4.970 EVO 250 249 2 1 - 6 67 6.560 EVO 250 249 4 1 - 5 72 7.930 EVO 290 296 2 1 - 6 67 6.710 EVO 300 297 4 1 - 5 72 8.115 ALP 4.0 349 4 1 - 6 133 6.090 M4 349 4 1 - 6 133 6.200 SPM 450 450 - 1 - - - 9.150 RR En. 50 Factory 49 2 1 - 6 85 4.120 RR Enduro 50 49 1 1 - 6 85 3.630 RR Enduro 50 STD 49 2 1 - 6 85 3.290 RR Enduro 125 124 4 1 - 5 103 3.890 RR Enduro 125 LC 124 4 1 - 6 102 5.300 RR En. Racing 300 293 2 1 - 6 104 8.290 RR En. Racing 350 349 4 1 - 6 105 8.990 RR Enduro 400 4T 398 4 1 - 6 117 9.150 RR Enduro 498 497 4 1 - 6 114 9.450 BMW BMW Portugal, LDA Telf.: 214 873 000 Email.: geral@bmw.pt C evolution - - - - Aut. 265 15.650 C600 Sport 647 4 2 60 Aut. 249 11.234 C650 GT 647 4 2 60 Aut. 261 11.734 G 650 GS 652 4 1 48 6 192 7.835 G 650 GS Sertão 652 4 1 48 6 193 8.635 F 700 GS 798 4 2 75 6 209 9.346 F 800 GS 798 4 2 85 6 - 11.296 F 800 GS Adventure 798 4 2 85 6 229 12.546 F 800 GT 798 4 2 90 6 213 11.096 F 800 R 798 4 2 87 6 199 9.446 HP4 999 4 4 193 6 201 22.146 S 1000 RR 999 4 4 193 6 204 17.296 S1000 R 999 4 4 160 6 207 12.946 R 1200 GS 1170 4 2 125 6 238 15.946 R 1200 GS Adventure 1170 4 2 125 6 260 17.246 R 1200 R 1170 4 2 110 6 223 13.846 R 1200 RT 1170 4 2 125 6 274 18.046 R nineT 1170 4 2 110 6 222 15.796 K 1300 R 1293 4 4 175 6 217 16.196 K 1300 S 1293 4 4 175 6 228 17.546 K1600 GT 1649 4 6 160 6 319 21.996 K1600 GTL 1649 4 6 160 6 348 24.096 K1600 GTL Excl. 1649 4 6 160 6 360 30.746 CPI Lusomotos, Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com Aragon Club - - - - - - 1.590 Oliver City - - - - - - 1.143 Aragon 49 2 1 3.2 Aut. 90 1.519 Aragon GP 49 2 1 3.8 Aut. 90 1.692 SM 49 2 1 3 6 90 2.770 SM X 49 2 1 3 6 90 2.820 SX 49 2 1 3 6 92 2.719 GTR 50 50 2 1 - - 112 2.561 DAELIM Desmotron S.L. Telf.: Email.: daelim@daelim.es A-4 49 2 1 3.37 Aut. 95 1.399 Bonita 49 2 1 3 Aut. 75 1.399 Cordi 50 49 2 1 2.93 Aut. 72.5 1.289 S-Five 49 2 1 3.37 Aut. 95 1.399 S-Four 49 4 1 4 Aut. - 1.239 B-Bone 125 Fi 124 4 1 11 Aut. 130 2.159 Besbi 125 124 4 1 8.95 Aut. 96 1.489 Daystar 125 Blk. Plus 124 4 1 12 5 160 2.299 Daystar 125 F.I. 124 4 1 12.8 5 160 2.349 Delfino 125 124 4 1 8.84 Aut. 109 1.539 Roadwin 125 F.I. 124 4 1 14.2 5 132 2.159 Roadwin R 125 F.I. 124 4 1 14.8 5 150 2.699 S1 125 F.I. 124 4 1 11.5 Aut. 123 1.999 S2 125 F.I. 124 4 1 11.1 Aut. 141 2.199 S3 125 Fi 124 4 1 14 Aut. 159 2.799 Roadwin 250 R Fi 247 4 1 23 5 161 3.299 DAFIER Supermoto - Comércio de Máquinas e Veículos Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt GSR 125 124 4 1 11.5 5 113 1.395 STF 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 STM 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 Stockrider 125 124 4 1 11.5 5 153 1.875 DERBI Conceição Machado, LDA Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Senda DRD Evo 49 2 1 - 6 96 3.378 Senda DRD Racing 50 49 2 1 - 6 96 3.321 Senda R X-Race 49 4 1 - 6 - 2.595 GPR Nude 50 50 2 1 - 6 102 3.738 Senda X-Treme 50 SM 50 2 1 - 6 - 2.522 Senda X-Treme R 50 2 1 - 6 - 2.472 Cross City 125 124 4 1 - 5 110 2.199 Rambla 125 124 4 1 - Aut. 144 3.321 Senda DRD Racing 124 4 1 - 6 - 3.875 Senda Terra Adv. 124 4 1 15 6 121 4.280 GPR 125 125 4 1 - - - 4.367 Mulhacen 125 125 4 1 15 5 110 3.947 Senda Baja R 125 4 1 - 5 - 2.337 Senda Baja SM 125 4 1 - 5 - 2.392 DNEPR Moto Formosa, LDA Telf.: 222 001 413 Email.: motoformosa@hotmail.com MT Side Car Luxo 649 4 2 37 4+M 355 4.539 MT Side Car Militar 649 4 2 37 4+M 355 4.289 DUCATI Desmotron S.L. Telf.: +34961539 Email.: ducati@desmot.com Monster 696+ ABS 696 4 2 80 6 163 8.895 Monster 796 ABS 803 4 2 87 6 167 10.345 Hypermotard 821 4 2 110 6 198 12.645 Hypermotard SP 821 4 2 110 6 194 15.495 Hyperstrada 821 4 2 110 6 204 13.745 Monster 821 821 4 2 112 6 205 11.095 Streetfighter 848 849 4 2 132 6 199 13.845 899 Panigale 898 4 2 148 6 193 15.395 1199 Panigale ABS 1198 4 2 195 6 188 21.145 1199 Panigale R ABS 1198 4 2 195 6 189 32.645 1199 Panigale S ABS 1198 4 2 195 6 191 26.145 1199 Panigale Superleggera 1198 4 2 200 6 177 64.095 Diavel Carbon 1198 4 2 162 6 207 21.345 Diavel Dark 1198 4 2 162 6 239 17.595 Monster 1200 1198 4 2 135 6 209 13.495 Monster 1200 S 1198 4 2 145 6 209 16.345 MTS 1200 Pikes P. 1198 4 2 150 6 189 22.695 MTS 1200 S Gran Turismo 1198 4 2 150 6 245 21.595 MTS 1200S Tou. Dair 1198 4 2 150 6 235 20.795 Multistrada 1200 ABS 1198 4 2 150 6 189 16.845 Multistrada 1200 S Tou. 1198 4 2 150 6 192 20.145 Cilindrada Nº Cilindros Velocidades Preço Rua Joaquim Pires Jorge 17 · Parque Industrial Feijó · milmotor@milmotor.pt · 21 258 87 50 · www.facebook.com/pages/Motomil MOTOS DISPONÍVEIS PARA TEST RIDES: BMW K1600 GT BMW R1200 GS BMW S1000 R BMW F700 GS BMW F800 GS BMW C650 GT USADAS: BMW G 650 GS 2011 BMW R 1200 GS ADV 2010 BMW R 1200 RT 2005 BMW R 1200 RT 2007 BMW R 1200 RT 2010 BMW R 1200 RT 2012 BMW R 1200GS (rebaixada) 2013 BMW R 1200GS (3 UN) 2014 Motomil, a BMW Motorrad em Almada.
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    Cilindrada Cilindrada NºCilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência FANTIC MOTOR Green Factory Telf.: 263652274 Email.: geral@greenfactory.pt 180 SM 50 2 1 - 6 84 4.483 180E 50 2 1 - 6 83 4.483 125 CS 125 2 1 - 6 - 8.498 125 E 125 2 1 - 6 - 8.268 125 ES 125 2 1 - 6 - 8.623 125 SM 125 2 1 - 6 - 8.613 170 E 125 4 1 - 6 - 6.323 170 SM 125 4 1 - 6 - 6.323 200 ER 200 4 1 - 6 - 7.243 200 SMR 200 4 1 - 6 - 7.243 250 ES 250 2 1 - 6 - 9.648 300 ES 300 2 1 - 6 - 9.993 FOSTI Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt FT 125 Custom 124 4 2 11 5 153 1.995 FT 125T F 124 4 1 9 Aut. 98 1.395 FT125T 19 124 4 1 9 Aut. 119 1.495 GAMAX Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Spillo 49 4 1 - Aut. - 845 GILERA Conceição Machado, LDA Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Fuoco 500 493 4 1 29.4 Aut. 244 8.364 GP 800 839 4 2 55.1 Aut. 245 11.316 GOES Milfa, SA Telf.: 229 399 500 Email.: milfa@milfa.pt G125 Max - - - - - - 2.370 G50 Retro 50 - - - - - 1.490 G125 Classic 125 - - - - - 1.770 G125 L 125 - - - - - 1.470 G125 M 125 - - - - - 1.470 G125 Retro 125 - - - - - 1.770 GOVECS Prio.e Telf.: 234390010 Email.: info@prioe.com GO! S1.4 50 - - 4 Aut. 100 5.119 GO! S2.4 50 - - 4 Aut. 115 5.890 T1.4 50 - - 4 Aut. 100 5.789 T2.4 50 - - 4 Aut. 120 6.689 GO! 2.4+ 125 - - 5 Aut. 115 6.399 GO! S3.4 125 - - 8 Aut. 120 6.990 T2.4+ 125 - - 5 Aut. 120 6.990 T3.4 125 - - 8 Aut. 125 7.629 GUEWER Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt ZWD 2000 - - - - - 125 1.545 ZWD 406 - - - - - 90 1.475 ZWD 503 - - - - - 130 4.375 ZWD 505 - - - - - 119 1.575 HANWAY Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Fighter 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 Fighter 125 SM 124 4 1 11.5 5 115 1.995 HARLEY-DAVIDSON Harley-Davidson Espanha Telf.: Email.: Sportster Iron 883 883 4 2 53 5 251 9.000 Sportster 883 R 883 4 2 53 5 251 9.450 Sportster SuperLow 883 4 2 53 5 - 9.600 Night Rod Special 1130 4 2 120 5 287 17.900 Sportster 72 1202 4 2 - 5 253 12.050 XL 1200 Forty Eight 1202 4 2 - 5 260 11.900 XL1200 Sportster Cus. 1202 4 2 - 5 260 11.900 V-Rod Muscle 1246 4 2 115 5 292 18.900 Dyna Fat Bob 1584 4 2 68 6 305 16.990 Dyna S. G. Cus. 1584 4 2 68 5 290 15.900 Dyna Street Bob 1584 4 2 68 5 290 14.300 Dyna Wide Glide 1584 4 2 68 5 - 16.600 Road King Classic 1584 4 2 71 6 332 23.750 Softail Heritage Cl. 1584 4 2 64 6 326 22.400 Street Glide 1584 4 2 - 6 332 24.900 Softail Slim 1688 4 2 - 6 318 19.800 Electra G. U. Class. 1690 4 2 - 6 413 28.100 Electra G. U. Ltd. 1690 4 2 - 6 413 29.300 Softail Breakout 1690 4 2 74 6 322 21.250 Softail Deluxe 1690 4 2 - 6 330 21.250 Softail Fatboy 1690 4 2 - 6 330 21.600 Softail Fatboy Sp. 1690 4 2 78 6 332 21.900 Tri Glide Ultra Classic 1690 4 2 86 6 560 37.250 Dyna Switchback 1691 4 2 - 6 330 17.990 CVO E. G. Ult. Limited 1801 4 2 96 6 429 41.000 CVO Road King 1801 4 2 99 6 378 31.750 CVO Breakout 1802 4 2 91 6 330 30.500 CVO Softail Deluxe 1802 4 2 89 6 355 31.000 HONDA Honda Portugal, SA Telf.: 219 155 300 Email.: hondamotor.portugal@honda-eu.com NSC 50 R 49 4 1 4 Aut. 105 2.125 NSC50 Vision 49 4 1 3 Aut. 100 1.975 NSC50 Vision 16’’ 49 4 1 3 Aut. 100 1.975 NSC110 Vision 108 4 1 8.3 Aut. - 1.999 NSC110 Vision 16’’ 108 4 1 8.3 Aut. - 1.999 AFS 110 Wave 109 4 1 8 4 99 1.899 CBF 125 124 4 1 11 5 128 2.649 MSX 125 124 4 1 9.8 4 101 3.099 PCX 125 124 4 1 11.1 Aut. 124 2.699 SH 125 Mode 124 4 1 11 Aut. 116 2.649 CBR 125 R 125 4 1 13 6 137 3.600 FES 125 S-Wing 125 4 1 13.5 Aut. 140 4.500 FES 125 S-Wing ABS 125 4 1 13 Aut. 156 4.900 SH 125i 125 4 1 13.5 Aut. 127 3.049 SH 125i AD 125 4 1 13 Aut. 127 3.349 XL 125 Varadero 125 4 2 14.2 5 169 5.650 PCX 150 150 4 1 13 Aut. 130 2.899 CRF 250 L 250 4 1 - 6 144 4.599 CRF 250 M 250 4 1 23 6 145 4.850 Forza 300 279 4 1 24 Aut. 192 4.999 Forza 300 ABS 279 4 1 24 Aut. - 5.399 SH 300i 279 4 1 27 Aut. 167 4.799 SH 300i ABS 279 4 1 27 Aut. 161 5.199 CBR 300 R ABS 286 4 1 30 6 161 4.950 CB 500 F 471 4 2 48 6 190 5.299 CB 500 FA 471 4 2 48 6 192 5.799 CB 500 X ABS 471 4 2 48 6 195 6.199 CBR 500 R ABS 471 4 2 48 6 194 6.299 SW-T 600 ABS 582 4 2 51 Aut. 247 8.700 CB 600 F Hornet 599 4 4 100 6 200 7.900 CBF 600 SA 600 4 4 76 6 197 8.000 CBR 600 RR 600 4 4 118 6 186 11.350 CBR 600 RR ABS 600 4 4 118 6 196 12.350 CB 650 F 649 4 4 87 6 206 6.999 CB 650 F ABS 649 4 4 87 6 206 7.400 CBR 650 FA 649 4 4 87 6 211 8.699 CTX 700 D 669 4 2 48 Aut. 234 8.999 CTX 700 N 670 4 2 48 6 227 7.999 Integra 670 4 2 51 Aut. 238 8.850 NC 700 SD 670 4 2 48 6 227 7.450 NC 700 X 670 4 2 51 6 214 6.299 NC 700 XA 670 4 2 51 6 218 6.799 NC 700 XD 670 4 2 48 6 218 7.899 NT 700 VA Deauville 680 4 2 64.7 5 236 10.900 Integra 750 745 4 2 54 6 237 8.900 NC 750 J Vultus 745 4 2 54 6 245 11.300 NC 750 S ABS 745 4 2 48 6 219 6.699 NC 750 SD 745 4 2 54 6 219 7.499 NC 750 X ABS 745 4 2 54 6 219 6.999 NC 750 XD 745 4 2 54 6 229 7.899 VT 750 C2B Black Spirit 745 4 2 45 5 251 8.700 VT 750 CS Shadow 745 4 2 45 5 238 9.200 VT 750 S 745 4 2 43 5 232 7.600 VFR800X Crossrunner 782 4 4 100 6 240 11.500 CB 1000 R 998 4 4 123 6 - 11.700 CB 1000 RA 998 4 4 123 6 - 12.350 CBR 1000 RR 998 4 4 176 6 176 14.600 CBR 1000 RR ABS 998 4 4 176 6 - 15.600 CBR 1000 RR SP 999 4 4 178 6 200 17.400 CBR 1000 RR SP ABS 999 4 4 178 6 211 18.400 CB 1100 A 1140 4 4 89 6 248 11.500 CB 1100 S ABS 1140 4 4 89 6 260 12.400 Crosstourer 1237 4 4 127 6 275 14.500 Crosstourer DCT 1237 4 4 127 6 285 15.500 VFR 1200 F 1237 4 4 170 6 267 16.100 VFR 1200 FD 1237 4 4 170 Aut. - 17.300 CTX 1300 1261 4 4 78 5 332 17.500 Pan European ABS 1261 4 4 124 5 287 20.700 GL 1800 A Goldwing 1832 4 6 116.6 5+M 381 33.300 GL 1800 F6B Bagger 1832 4 6 117 6 385 24.000 GL 1800 F6C 1832 4 6 114 5 341 21.000 CRF 250 R 249 4 1 37 5 101 8.050 CRF 250 X 249 4 1 29 5 106 7.800 CRF 450 R 449 4 1 51.6 5 103 8.700 CRF 450 X 449 4 1 48.5 5 115 8.400 HUSABERG Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net TE 125 124 2 1 - 6 97 7.679 TE 250 249 2 1 - 6 103 8.489 Putoline tem novo website A marca de lubrificantes Putoline, acaba de colocar “online” um novo website que visa facilitar a vida dos motociclistas que procuram os melhores produtos para proteger as suas motos. O novo espaço virtual está dis-ponível em português, e nave-gar pelas diversas áreas nunca foi tão intuitivo. Nas novas funcionalidades destaca-se a possibilidade de selecionar os produtos por marca e modelo da moto, sendo que a Putoline pensou nos utilizadores de tablets e smartphones e criou o site para ser compatível com estes dispositivos. Visite www. putoline.com/pt . Capacetes Hedon já chegaram A Fonseca Motas, que já re-presenta várias marcas de renome, anunciou que passa a representar e importar em exclusivo para território luso a marca de capacetes Hedon. A Hedon, empresa londrina, pro-duz os seus produtos através de técnicas artesanais, garan-tindo uma qualidade superior. Para já estarão disponíveis em Portugal alguns capacetes da gama e também máscaras, mas no futuro a coleção será alargada a outros produtos da Hedon. Para mais informa-ções sobre a Hedon contacte a Fonseca Motos através do e- -mail fonsecamotas@sapo.pt .
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    Cilindrada Cilindrada NºCilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência TE 300 293 2 1 - 6 103 9.479 FE 390e 393 4 1 - 6 114 9.899 FE 450e 449 4 1 - 6 109 10.049 FE 570e 565 4 1 - 6 114 10.489 HUSQVARNA Jetmar Telf.: Email.: geral@jetmar.pt TC85 17/14 84 2 1 - 6 68 5.648 TC85 19/16 84 2 1 - 6 69 5.648 TC 125 124 2 1 - 6 92 7.712 TE 125 124 2 1 - 6 96 7.787 FC 250 249 4 1 - 5 104 8.649 FE 250 249 4 1 - 6 107 9.879 TC 250 249 2 1 - 5 98 8.532 TE 250 249 2 1 - 6 104 8.548 TE 300 293 2 1 - 6 104 9.555 FC 350 349 4 1 - 5 106 9.205 FE 350 349 4 1 - 6 109 10.083 FC 450 449 4 1 - 5 108 9.481 FE 450 449 4 1 - 6 113 10.284 FE 501 510 4 1 - 6 113 10.766 HYOSUNG Desmotron S.L. Telf.: Email.: hyosung@hyosung.com.es ST7 - - - - - - 6.449 SB50M Super Cab 49 2 1 3.5 Aut. 80 1.219 SF50 B Racing 49 2 1 3.5 Aut. 95 1.421 SF50 R Rally 49 2 1 3.5 Aut. 90 1.421 GT 125 Comet 124 4 2 14.8 5 150 2.719 GT 125 R Comet 124 4 2 14.8 5 166 3.329 GV 125 Aquila 124 4 2 14 5 157 2.769 GT 250 Comet 249 4 2 29.2 5 153 3.429 GT 250 Ri Comet 249 4 2 29.2 5 171 3.829 GV 250 Aquila 249 4 2 25.8 5 167 3.429 GT 650Ri Comet 647 4 2 81.5 6 208 4.899 GT 650Ri Comet TT 647 4 2 81.5 6 208 4.999 GV 650i Aquila 647 4 2 80.3 5 218 5.499 GT 650i Comet 657 4 2 81 6 - 4.599 RT 125 Karion 124 4 1 14.4 5 125 2.319 RX 125 124 4 1 12.9 5 120 2.339 RX 125 SM 124 4 1 12.9 5 123 2.419 IMOTO Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Dragon II 125 124 4 1 - 5 153 1.973 Felis 125 124 4 1 - Aut. 110 1.493 Lepus 124 4 1 - 5 123 1.498 Strada 125 4 1 - 5 133 2.106 Tiger 125 SM 125 4 1 - 5 133 2.106 JIANSHE Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt JS 125 124 4 1 10 5 127 1.525 JS 125 Custom 124 4 1 10 5 134 1.495 JONWAY Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Eagle 125 124 4 1 9.2 Aut. 120 1.225 Predator 125 B 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.795 Predator 125C 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.895 KAWASAKI Multimoto - Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt D-Tracker 125 124 4 1 10 5 114 2.890 KLX 125 125 4 1 10 5 113 3.490 KLX 250 249 4 1 22 6 138 5.490 Ninja 300 296 4 2 39 6 172 5.460 Ninja 300 ABS 296 4 2 39 6 174 5.920 J 300 299 4 1 28 Aut. 191 4.995 J 300 ABS 299 4 1 28 Aut. 191 5.495 J 300 ABS S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.680 J 300 S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.195 ZX 6 R Ninja 599 4 4 131 6 191 11.895 ZX 636R Ninja 636 4 4 131 6 192 11.990 ZX 636R Ninja ABS 636 4 4 131 6 194 13.475 ER-6f 649 4 2 72 6 178 7.590 ER-6f ABS 649 4 2 72 6 178 8.165 ER-6n 649 4 2 72 6 174 6.890 ER-6n ABS 649 4 2 72 6 174 7.525 Versys 649 4 2 64 6 181 7.990 Versys ABS 649 4 2 64 6 181 8.890 W 800 773 4 2 - 5 216 8.900 W 800 Special Ed. 773 4 2 48 5 217 9.150 Z800 806 4 4 113 6 229 8.990 Z800 ABS 806 4 4 113 6 231 9.885 Z800e 806 4 4 113 6 229 7.990 Z800e ABS 806 4 4 113 6 231 8.690 VN 900 Classic 903 4 2 54 5 253 8.990 VN 900 Classic S.E. 903 4 2 54 5 282 9.575 VN 900 Custom 903 4 2 54 5 253 9.555 ZX 10 R Ninja 998 4 4 200 6 198 15.990 ZX 10 R Ninja ABS 998 4 4 200 6 201 17.470 Versys 1000 1043 4 4 118 6 239 12.985 Z 1000 1043 4 4 142 6 220 12.495 Z 1000 ABS 1043 4 4 142 6 221 12.995 Z 1000 ABS S.E. 1043 4 4 142 6 221 13.240 Z 1000 S.E. 1043 4 4 142 6 220 12.995 Z 1000 SX 1043 4 4 142 6 230 13.475 Z 1000 SX ABS 1043 4 4 142 6 231 13.885 GTR 1400 ABS 1352 4 4 155 6 279 17.860 ZZ-R 1400 ABS 1441 4 4 210 6 268 16.480 VN 1700 Cl.Tourer 1700 4 2 73 6 328 17.350 VN 1700 Classic 1700 4 2 73 6 349 14.885 VN 1700 Voyager 1700 4 2 73 6 - 20.980 VN 1700 Voyager C. 1700 4 2 73 6 382 18.975 KX 65 64 2 1 - 6 60 3.545 KX 85 Roda Grande 84 2 1 - 6 75 4.850 KX 85 Roda Pequena 84 2 1 - 6 75 4.595 KLX 110 111 4 1 6.3 3 64 2.978 KX 250 F 249 4 1 - 5 106 7.995 KLX 450 R 449 4 1 56.4 5 100 8.545 KX 450 F 449 4 1 - 5 113 8.580 KEEWAY Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com Hurricane 50 48 2 1 2.27 Aut. 81 1.045 Agora 50 49 2 1 3.35 Aut. 84 1.195 Agora 50 4T 49 4 1 4 Aut. 85 1.295 F-ACT City 49 2 1 3.35 Aut. 101 1.270 F-ACT Evo 49 2 1 3.52 Aut. 99 1.295 Goccia 50 49 2 1 4.2 Aut. 113 1.499 Hacker 50 49 2 1 3.9 Aut. 108 1.395 Matrix 50 49 2 1 2.9 Aut. 93 1.495 Milan 50 49 2 1 3.4 Aut. 75 986 RY6 49 2 1 3.5 Aut. 92 1.148 Swan 50 49 2 1 3.75 Aut. 78 948 TX 50 Supermoto 49 2 1 - 5 98 1.998 Partner 110 107 4 1 6.7 Aut. 99 998 KEE 110 109 4 1 7 Aut. 107 998 ARN 125 124 4 1 8 Aut. 105 1.495 F-ACT 125 124 4 1 8 Aut. 102 1.520 Outlook 125 124 4 1 11.9 Aut. 125 1.998 RKS 125 124 4 1 11.2 5 117 1.785 RKV 125 124 4 1 11 5 120 1.995 Silverblade 125 EFi 124 4 1 12.5 Aut. 172 2.490 Speed 125 124 4 1 10 5 131 1.498 Superlight 125 124 4 1 9.4 5 145 1.997 Superlight 125 EL 124 4 1 9.4 5 139 1.928 Target 125 124 4 1 9 Aut. 99 1.275 TX 125 Enduro 124 4 1 11 5 146 1.990 TX 125 Supermoto 124 4 1 11.5 5 139 1.990 Zahara 125 124 4 1 9 Aut. 115 1.497 ARN 150 150 4 1 9.7 Aut. 105 1.712 Outlook 150 150 4 1 12.7 Aut. 130 1.998 Cruiser 250 248 4 2 17.2 5 179 3.683 Silverblade 250EFi 249 4 1 21 Aut. 194 3.490 KREIDLER Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt RMC-E Hiker Amaze - - - - - - 2.299 RMC-H Galactica Amaze - - - - - - 3.099 Supermoto 250 - - - - - - 3.349 Jigger 50 49 - 1 - - - 1.269 Jigger 50 City 49 - 1 - - - 1.299 RMC-E Hiker Sport 49 2 1 4 Aut. 95 1.549 RMC-H Galactica 49 2 1 4 Aut. 102 1.699 Supermoto 50 49 - 1 - - - 2.699 Vabene 50 49 - 1 - - - 1.649 Enduro 125 125 4 1 11.5 - 133 2.249 Martinique 125 4 1 10.8 Aut. 138 2.099 RMC-E Hiker Sport 125 4 1 8.4 Aut. 105 1.649 Street 125 125 4 1 11.5 - 159 2.299 Supermoto 125 125 4 1 11.5 - 133 2.299 KSR MOTO Supermoto - Comércio de Máquinas e Veículos Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt Epico 50 49 2 1 3.2 Aut. 84 1.087 Onyx 50 49 2 1 3.4 Aut. 102 1.490 Pandora 50 49 2 1 3.3 Aut. 92 1.275 Sirion 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.399 TR 50 SM 49 2 1 - 6 113 2.150 TR 50 X 49 2 1 - 6 113 2.150 Xor 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.375 Code 125 X 124 4 1 11 5 135 1.995 Soho 125 124 4 1 12 Aut. 130 2.310 TR 125 124 4 1 15 6 139 3.050 Worx 125 124 4 1 11.3 5 132 1.895 Zion 125 124 4 1 12 Aut. 146 2.590 Vertigo 125 125 4 1 9.6 Aut. 102 1.590 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal Colorfoto junta-se à Racing School AIA O Autódromo Internacional do Algarve celebrou uma par-ceria com a Colorfoto, empre-sa de fotografia. Esta parceria permite à Racing School usu-fruir de câmaras Sony HDR-AS100VR, conseguindo gravar os melhores momentos dos alunos durante os cursos no AIA. A Colorfoto é uma pre-sença assídua no AIA, espe-cialmente durante o Mundial de Superbike. AJP é empresa nacional do ano! O único fabricante de motos português, a AJP, viu todo o seu esforço ser reconheci-do na “2ª Portugal Ventures Day – Enterprise Expansion of the Year”, que se realizou no Teatro Camões, Lisboa. A AJP foi distinguida como a empresa nacional do ano, um prémio que reconhece a aposta da marca nos merca-dos internacionais, além de não esquecer o impacto so-cioeconómico na região onde a AJP tem as suas instalações. Para António Pinto, fundador da marca, “é um orgulho para toda a equipa e mais um mo-tivo para continuarmos a dar o nosso melhor, como sempre fizemos”.
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    Cilindrada Cilindrada NºCilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência KTM Jetmar Telf.: Email.: geral@jetmar.pt RC 125 ABS 124 4 1 15 6 135 4.797 125 Duke ABS 125 4 1 15 6 124 4.396 200 Duke ABS 200 4 1 25 6 125 4.999 390 Duke ABS 373 4 1 44 6 139 5.499 RC 390 ABS 373 4 1 43 6 147 5.996 450 SMR 449 4 1 - 6 - 9.992 690 Duke ABS 654 4 1 67 6 150 9.338 690 SMC R ABS 654 4 1 66 6 139 10.295 690 Duke R ABS 690 4 1 69 6 150 10.643 990 Supermoto R ABS 999 4 2 114 6 192 13.476 1190 Adventure ABS 1195 4 2 148 6 212 16.583 1190 Adventure R ABS 1195 4 2 148 6 217 16.899 RC8 R 1195 4 2 173 6 182 17.819 1290 Super Duke R ABS 1301 4 2 180 6 189 16.974 50 SX 49 2 1 - Aut. 40 3.562 65 SX 64 2 1 - 6 55 4.526 85 SX 84 2 1 - 6 69 5.494 125 EXC Six Days 124 2 1 - 6 94 8.171 125 SX 124 2 1 - 6 91 7.393 125 EXC 125 2 1 - 6 98 7.359 150 SX 143 2 1 - 6 91 7.599 200 EXC 193 2 1 - 6 100 7.701 250 SX-F 248 4 1 - 6 103 8.294 250 EXC 249 2 1 - 5 103 7.997 250 EXC Six Days 249 2 1 - 6 103 8.851 250 EXC-F Six Days 249 4 1 - 6 106 10.226 250 SX 249 2 1 - 5 96 8.177 250 EXC-F 250 4 1 - 6 107 9.414 300 EXC 293 2 1 - 5 103 8.996 300 EXC Six Days 293 2 1 - 6 103 9.825 350 EXC-F 349 4 1 - 6 107 9.588 350 EXC-F Six Days 349 4 1 - 6 107 10.412 350 SX-F 349 4 1 - 6 103 8.868 Freeride 350 349 4 1 - 6 101 8.389 450 EXC 448 4 1 - 6 114 9.774 450 EXC-F Six Days 449 4 1 - 6 111 10.609 450 SX-F 449 4 1 - 5 107 9.179 500 EXC 510 4 1 - 6 111 10.196 500 EXC Six Days 510 4 1 - 6 111 10.998 690 Enduro R ABS 654 4 1 66 6 139 10.099 KYMCO Manuel Vieira Condeça, SA Telf.: 218 400 034 Email.: mavico@mail.telepac.pt Like 50 49 2 1 4 Aut. 106 1.699 Vitality 50 49 2 1 4 Aut. 97 1.499 K-Pipe 125 124 4 1 8.2 4 107 1.599 K-XCT 125i 124 4 1 14.4 Aut. 172 3.699 Like 125 124 4 1 9.5 Aut. 121 1.899 People One 125i 124 4 1 9.5 Aut. 124 2.299 Yager GT125i 124 4 1 11.8 Aut. 164 2.999 Agility 125 City 125 4 1 9.5 Aut. 123 1.799 Downtown 125i 125 4 1 15 Aut. 176 3.399 Yaeger GT 300i 270 4 1 22.8 Aut. 173 3.599 K-XCT 300i 298 4 1 28 Aut. 176 4.699 Downtown 300i ABS 299 4 1 30 Aut. 189 4.599 XCiting 400i 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.499 XCiting 400i ABS 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.999 LAMBRETTA Multimoto Telf.: 256600878 Email.: geral@multimoto.pt LN 125 Bicolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.390 LN 125 monocolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.195 LEONART Multimoto, Veículos e Acessórios, Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt Bobber 125 124 4 2 12.5 5 149 3.994 Daytona 125 124 4 2 12.5 5 150 3.578 Raptor 125 124 4 2 12.5 5 135 2.397 Spyder 125 124 4 2 12.5 5 150 3.498 Bobber 350i 320 4 2 28 5 159 4.988 Daytona 350i 320 4 2 28 5 160 4.780 Spyder 350 320 4 2 28 5 160 4.670 LINHAI Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Drive In 125 125 4 1 - Aut. 120 1.639 LML Desmotron S.L. Telf.: Email.: Star 125 2T 123 2 1 6.7 4 109 2.500 Star 125 4T 123 4 1 8 4 121 2.750 Star 150 2T 150 2 1 7.9 4 109 2.500 Star 150 4T 150 4 1 9 4 121 2.750 LONGJIA Jovimoto – Veículos, máquinas e equipamentos S.A. Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Caper 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 795 Estate 50 49 2 1 4.6 Aut. 90 1.380 Evo 50 49 2 1 4.6 Aut. 78 998 Exactly 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 975 Exactly 50 Plus 49 2 1 4.6 Aut. 84 995 Explorer 50 LC 49 2 1 5.4 Aut. 84 1.335 Firefox 50 49 2 1 4.6 Aut. 85 1.285 Grido 50 49 2 1 4.6 Aut. 88 1.335 RS 50 49 4 1 3 Aut. 86 1.075 Versus 50 49 2 1 4.6 Aut. 80 1.190 Estate 125 124 4 1 10.2 Aut. 102 1.535 MALAGUTI Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Drakon 50 49 - 1 - - - 2.470 F 10 49 2 1 - Aut. 74 1.440 Phantom F12R 49 2 1 - Aut. - 1.775 XSM 50 Supermotard 50 2 1 - 6 98 2.360 XTM 50 Enduro 50 2 1 - 6 98 2.360 X3M Motard 124 4 1 - 5 113 2.200 Centro 125 ie 125 4 1 11.8 Aut. 124 2.445 MASAI Red Moto, SA Telf.: 234312622 Email.: redmoto@mail.telepac.pt Dirtbike 50H 48 4 1 2.2 4 73 1.606 Dirtbike 125 124 4 1 8 4 73 1.600 Dirtbike 125H 124 4 1 8 4 73 1.906 MASH Roda Gigante, Lda. Telf.: 219818589 Email.: info@mash.pt Sixty Four 49 4 1 2 Aut. - 1.090 Storia 50 49 4 1 3 Aut. - 1.290 Seventy 125 4 1 12 5 - 1.790 Seventy Five 125 4 1 12 5 - 1.990 Sixty Five 125 4 1 9 Aut. - 1.490 Storia 125 125 4 1 9 Aut. - 1.590 MEGELLI Lusomoto, Veículos e acessórios Lda. Telf.: 231510860 Email.: geral@lusmotos.com Naked 125 S 124 4 1 - - 123 2.855 Sport 125 R 124 4 1 - - 124 3.025 Supermotard 125M 124 4 1 - - 117 2.675 MOTO GUZZI Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Nevada 750 744 4 2 45 5 176 9.690 Nevada 750 Aquila Nera 744 4 2 48 5 184 9.790 V7 Racer 744 4 2 49 5 182 10.490 V7 Special 744 4 2 49 5 182 9.670 V7 Stone 744 4 2 49 5 182 8.980 Bellagio Aquila Nera 935 4 2 73 6 224 12.290 Bellagio Luxury 935 4 2 73 6 224 12.490 California 90º Ani. 1064 4 2 73 5 251 14.900 1200 Sport 8V ABS 1151 4 2 105 6 - 13.790 1200 Sport 8V Rosso C. 1151 4 2 105 6 - 13.950 Griso 1200 8V S.E. 1151 4 2 110 6 222 13.590 Norge 1200 ABS 1151 4 2 95 6 246 15.980 Stelvio 1200 ABS 1151 4 2 105 6 214 14.850 Stelvio NTX ABS 1151 4 2 105 6 - 16.100 Califórnia 1400 C. ABS 1380 4 2 96 6 300 17.600 Califórnia 1400 T. ABS 1380 4 2 96 6 322 19.850 MOTOR HISPÂNIA MotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: motocisa@mail.telepac.pt Duna 125 Dual Plus - - - - - - 2.399 Duna 125 Sports City - - - - - - 2.679 MH7 Air Cooled - - - - - - 2.395 MH7 Liquid Cooled - - - - - - 3.375 RX 125 R - - - - - - 3.699 KN1 50 Air Cooled 49 4 1 - - - 2.589 RX 50 R 49 2 1 - 6 120 2.985 RYZ 50 Off Road 49 4 1 - - 95 2.359 RYZ 50 Pro Racing 49 4 1 - - - 2.799 RYZ 50 Urban Bike 49 4 1 - - - 2.459 RYZ Rac.Urb.Bike 49 4 1 - - - 2.899 Duna 125 Hard Road - - - - - - 2.379 MV AGUSTA Imex Moto Telf.: 244101500 Email.: imexmoto@imexmoto.com Brutale 675 EAS 675 4 3 110 6 167 9.890 F3 675 4 3 - 6 - 12.890 F3 EAS 675 4 3 128 6 173 12.490 Brutale 800 798 4 3 125 6 167 10.590 Brutale 800 EAS 798 4 3 125 6 167 10.990 Brutale 800 EAS Italia 798 4 3 125 6 167 11.590 F4 998 4 4 195 6 191 17.390 F4 ABS 998 4 4 195 6 - 18.390 F4 R 998 4 4 195 6 191 19.690 F4 R ABS 998 4 4 195 6 - 20.690 Dunlop Fan Pic oferece uma Yamaha MT-07 Está online a fotografia em “su-per alta resolução” das banca-das do circuito Ricardo Tormo, Valência, feita pela Dunlop para o primeiro “Fan Pic” da história do MotoGP. Os fãs já se podem identificar na foto, através do site www.dunlop. es/fanpic . Foram necessárias 24 horas para renderizar a imagem de 80 Giga pixéis que se fosse impressa mediria 60 metros de comprimento por 30 de altura! Os fãs só têm de partilhar a foto no Facebook ou Twitter, utilizar a hashtag #DunlopFanPic e responder a uma questão. Um júri analisa as respostas e será eleito um vencedor que leva para casa uma Yamaha MT-07. Bridgestone tem novo diretor geral A Bridgestone Europa anun-ciou que tem um novo diretor geral para as operações na região do sudoeste europeu. Mark Tejedor assume a lide-rança da Bridgestone, o que terá influência na atividade da marca em Portugal. Mark tem vasta experiência na indústria dos pneus, sendo responsável por várias alianças e, inclusi-vamente, é responsável pela introdução de soluções inova-doras nesta indústria. Para sa-ber mais sobre a Bridgestone visite www.bridgestone.pt .
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    Cilindrada Cilindrada NºCilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência F4 RR 998 4 4 201 6 190 24.790 F4 RR ABS 998 4 4 201 6 - 25.690 Brutale 1090 1078 4 4 144 6 183 13.390 Brutale 1090 ABS 1078 4 4 144 6 - 13.990 Brutale 1090 R 1078 4 4 144 6 183 14.690 Brutale 1090 R ABS 1078 4 4 144 6 - 15.290 Brutale 1090 RR 1078 4 4 158 6 183 17.690 Brutale 1090 RR ABS 1078 4 4 154 6 - 18.390 NM COMPETITION Mito Selvagem Telf.: 916507276 Email.: nmcompetition@netcabo.pt Bull 250 SM 249 4 - 24 5 98 2.150 Bull 250 SX 249 4 - 24 5 98 2.050 PEUGEOT MotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: motocisa@mail.telepac.pt Kisbee 49 4 1 - Aut. 85 1.299 Kisbee RS 49 4 1 - Aut. - 1.349 Speedfight3 49 2 1 - Aut. 97 1.899 TKR2 R 12 49 2 1 - Aut. - 2.149 Tweet 49 4 1 - Aut. - 1.599 Vivacity 2T 49 2 1 - Aut. 95 1.599 Vivacity 4T 49 4 1 - Aut. 98 1.899 Vogue VSY2 50 2 1 - - - 999 Citystar 125 124 4 1 - Aut. - 3.599 Satelis 125 Komp. 124 4 1 - Aut. - 5.199 Satelis 125i 124 4 1 15 Aut. - 4.799 Tweet 125 124 2 1 - Aut. 109 1.873 Tweet 125 RS 124 4 1 - Aut. - 1.999 Vivacity 125 124 4 1 - Aut. 118 2.219 Geopolis 300 EV 278 4 1 - Aut. 159 4.999 Satelis 400 RS 398 4 1 - Aut. - 6.599 Satelis 400i 398 4 1 - Aut. - 6.399 Metropolis 400 RS 399 4 1 37 Aut. 256 8.799 Metropolis 400i 399 4 1 37 Aut. 256 8.799 PGO Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net I-Dep elétrica - - - - Aut. - 3.446 Libra 50 49 2 1 - Aut. 98 1.878 Ligero 50 49 2 1 - Aut. 83 1.320 TR3 50 49 2 1 - Aut. 124 2.927 X-Hot 50 49 2 1 - Aut. 98 1.992 G-Max 125 124 4 1 - Aut. 129 2.072 Libra 125 124 4 1 - Aut. 118 2.286 Ligero 125 124 4 1 - Aut. 102 1.759 T-Rex 125 124 4 1 - Aut. 111 1.759 X-Hot 125 124 4 1 - Aut. 118 2.299 PGO Tigra 125 Efi 125 4 1 - Aut. - 2.999 PIAGGIO VESPA Conceição Machado, LDA Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Fly 50 2T 49 2 1 - Aut. - 1.722 Fly 50 4T 49 4 1 4 Aut. 100 1.699 NRG P.50 DT 49 2 1 4.3 Aut. 99 2.331 Typhoon 50 49 2 1 - Aut. 81 2.060 Vespa LX 50 2T 49 2 1 - Aut. 96 2.731 Vespa LX 50 4T 49 4 1 - Aut. 102 2.943 Vespa S 50 49 1 1 - Aut. 96 2.731 Vespa S50 Sport 49 2 1 - - - 2.854 Zip 50 49 4 1 - Aut. 83 1.685 Zip 50 2T 49 2 1 - Aut. - 1.599 Vespa PX 125 123 2 1 - 4 112 3.469 Beverly 125 124 4 1 15 Aut. 162 4.514 Fly 125 124 4 1 11 Aut. 112 2.011 Fly 125 3V 124 4 1 - Aut. - 2.130 GTS125 Super Sport 124 4 1 - Aut. - 4.744 Liberty 125 124 4 1 10 - 114 2.952 Typhoon 125 124 4 1 9.6 Aut. - 2.239 Vespa GTS 125 Super 124 4 1 - Aut. 158 4.620 Vespa LX 125 124 4 1 10.3 Aut. 110 3.378 Vespa LX 125 Touring 124 4 1 10 Aut. - 3.689 Vespa LX125 3V 124 4 1 11.6 Aut. - 3.562 Vespa LX125 T. 3V 124 4 1 11 Aut. - 3.873 Vespa LXV 125 124 4 1 10.3 Aut. 110 3.999 Vespa S125 3V 124 4 1 11.6 Aut. - 3.641 Vespa S125 Sport 3V 124 4 1 - Aut. - 3.752 X Evo 125 124 4 1 11 Aut. 161 3.196 X10 125 125 4 1 15 Aut. - 4.945 X10 125 Exec. 125 4 1 15 Aut. - 5.560 X7 Evo 125 125 4 1 - Aut. - 4.576 Vespa PX 150 150 2 1 - 4 112 3.715 Vespa GTV 300 244 4 1 - Aut. 146 5.798 Beverly 300 278 4 1 - Aut. 165 5.191 MP3 Yourban 300 LT 278 4 1 22 Aut. 206 7.872 Vespa GTS 300 278 4 1 - Aut. 158 5.252 Vespa GTS 300 Super 278 4 1 - Aut. 158 5.055 Vespa GTS300 SS 278 4 1 - Aut. - 5.365 Beverly 350 S. Tour. 330 4 1 33 Aut. 191 5.314 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal Beverly S.T. ABS 330 4 1 33 Aut. 191 5.929 X10 350 330 4 1 33 Aut. - 5.867 X10 350 ABS 330 4 1 33 Aut. - 6.421 Beverly 500 492 4 1 40 Aut. - 6.150 MP3 500 LT 493 4 1 40 Aut. - 8.733 X10 500 493 4 1 41 Aut. - 7.897 QINGQI Lusomotos, Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com GXT 124 4 1 - - 120 1.499 Liger 124 4 1 - - 127 2.029 Sport 124 4 1 - - 160 1.999 Urban 124 4 1 - - 115 1.599 Vista 124 4 1 - - 148 1.899 REGAL RAPTOR Eu-r Representatives Telf.: Email.: mail@eu-r.com Bobber 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Chopper Custom 125 4 2 12.5 - 175 2.000 Daytona 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Nac 12 125 4 2 12.5 - 175 2.000 Spyder Cruiser 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Bobber 350 350 4 2 28 - 184 3.000 Chopper Custom 350 350 4 2 28 - 184 2.300 Daytona 350 350 4 2 28 - 184 3.000 Nac 25 350 4 2 28 - 184 2.300 Spyder Cruiser 350 350 4 2 28 - 184 3.000 RIEJU Lusomotos, Veículos e Acessórios. Lda Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com RS3 125 124 4 1 - 6 136 4.100 City Line 125 125 4 1 - Aut. 170 4.900 Marathon 125 SM AC 125 4 1 - 5 95 2.795 Marathon 125 SM Pro 125 4 1 - 6 121 3.990 RS3 125 NKD 125 4 1 - 6 120 3.950 Tango 125 Europe 125 4 1 - 5 101 2.695 Tango 250 250 4 1 - 5 109 3.000 Marathon 125 124 4 1 - 5 95 2.750 Marathon 125 Pro 125 4 1 - 6 121 3.990 ROYAL ENFIELD Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Bullet 500 Classic Army 449 4 1 27 5 - 6.690 Bullet Cl. Chrome 449 4 1 27 5 - 6.790 Bullet 500 Cl. Des. 499 4 1 27 5 - 6.690 Bullet 500 EFI 499 4 1 27 5 - 5.790 Bullet Classic EFI 499 4 1 27 5 - 6.590 Bullet Deluxe EFI 499 4 1 27 5 - 6.190 Bullet Electra EFI 499 4 1 27 5 187 5.990 Bullet Stratford 499 4 1 27 5 253 8.450 SCARABEO Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Scarabeo 50 2T 49 2 1 - Aut. - 2.280 Scarabeo 50 4T 49 4 1 - Aut. - 2.450 Scarabeo 100 96 4 1 - Aut. - 2.480 Scarabeo 100 Elegance 96 4 1 - Aut. - 2.550 Scarabeo 125 124 4 1 - Aut. - 2.990 Scarabeo 200 124 4 1 - Aut. - 3.350 Scarabeo 300i 244 4 1 - Aut. - 4.550 Scarabeo 500 ie 493 4 1 40 Aut. - 5.790 SHERCO Sherco Portugal Telf.: 233098053 Email.: geral@shercoportugal.com Black Panther 50 SM 49 2 1 - 6 83 2.985 Enduro 50 49 2 1 - 6 83 2.884 Enduro Access 50 49 2 1 - 6 83 2.649 SM 50 Basic 49 2 1 - 6 - 2.540 Supermoto 50 49 2 1 - 6 83 2.985 Enduro CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.150 Supermoto CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.190 1.25 125 2 1 - 5 68 5.539 2.5 249 2 1 - 5 69 5.840 Enduro 2.5i 250 4 1 - 6 102 8.700 Enduro 2.5i Racing 250 4 1 - 6 - 8.900 2.9 272 2 1 - 5 69 5.874 Enduro 3.0i 290 4 1 - 6 102 8.800 Enduro 3.0i Racing 290 4 1 - 6 102 9.001 3.2 317 4 1 - 5 73 5.806 Enduro 4.5i Racing 448 4 1 - 6 109 9.100 Enduro 5.1i Racing 510 4 1 - 6 109 9.300 Enduro 4.5i 448 4 1 - 6 109 8.900 Enduro 5.1i 510 4 1 - 6 109 9.120 SMC Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt SAF 50 49 2 1 4.2 Aut. 84 1.395 Kawasaki Ninja 300 em versão 30º aniversário A mais pequena das des-portivas Kawasaki já está disponível na versão do 30ª aniversário das Ninja, nos concessionários oficiais da Kawasaki no nosso país. A Ninja 300 Edição Especial 30º Aniversário tem um esquema gráfico característico e elabo-rado propositadamente para esta ocasião, e está à venda em versões com ou sem ABS, sendo o PVP de 5.580 € para o modelo sem ABS e de 6.180 € para a versão com aquele equipamento anti-bloqueio de travagem. Mais informa-ções em www.kawasaki.pt . Repsol Moto foi apresentado em Valência Aproveitando mais de 20 anos de experiência no Mundial de Velocidade, e tendo como “padrinhos” os pilotos Marc Márquez e Dani Pedrosa, a Repsol revelou a nova gama de lubrificantes Repsol Moto. Desenvolvidos no Centro de Tecnologia Repsol, a gama é composta por lubrificantes semi-sintéticos, sintéticos e minerais, para todo o tipo de motos e motores. Ajudando à ligação com a equipa Respol Honda de MotoGP, as embalagens têm agora novas cores. Informações em www.repsol.com .
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    Cilindrada Cilindrada Cilindrada Nº Cilindros Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Preço Potência Potência Potência SMR 450 F E.S. 449 4 1 - 5 - 9.300 SMX 450 F 449 4 1 - 5 - 8.700 SMR 530 F E.S. 527 4 1 - 5 - 9.550 SMX 530 F 527 4 1 - 5 - 8.700 SMM 530 B. Dream ES 529 4 1 - 5 - 10.500 Junior 85 85 2 1 - 6 - 5.150 MX 85 85 2 1 - 6 - 6.280 EN 125 123 2 1 - 6 - 7.000 MX 125 123 2 1 - 6 - 6.900 MX 144 143 - - - 5 - 7.050 EN 144 144 - - - 6 - 7.150 EN 250 249 2 1 - 6 - 7.650 EN 250 F ES 249 4 1 - 5 - 9.100 MX 250 249 2 1 - 6 - 7.550 MX 250 F 249 4 1 - 5 - 8.250 EN 300 300 2 1 - 6 - 7.800 MX 300 300 2 1 - 6 - 7.600 EN 450 F ES 449 4 1 - 5 - 9.130 MX 450 F 449 4 1 - 5 - 8.300 EN 530 F ES 527 4 1 - 5 - 9.300 MX 530 F 527 4 1 - 5 - 8.450 TRIUMPH KMS Lda. Telf.: 218292170 Email.: info@triumphportugal.pt Daytona 675 ABS 675 4 3 128 6 184 12.445 Daytona 675 R ABS 675 4 3 128 6 184 14.495 Street Triple ABS 675 4 3 106 6 182 8.895 Street Triple R ABS 675 4 3 106 6 182 10.095 Street Triple RX ABS SE 675 4 3 106 6 - 10.455 Tiger 800 ABS 800 4 3 94 6 210 9.720 Tiger 800 XC ABS 800 4 3 95 6 215 10.730 America 865 4 2 61 5 226 10.195 America LT 865 4 2 61 5 270 11.295 Bonneville 865 4 2 63 5 205 8.995 Bonneville SE N. C. 865 4 2 63 5 205 9.095 Bonneville T100 865 4 2 63 5 205 10.395 Bonneville T100 Black 865 4 2 68 5 230 10.095 Bonneville T100 Spirit SE 865 4 2 68 5 225 10.295 Bonneville T214 865 4 2 68 5 225 10.895 Scrambler 865 4 2 55 5 205 10.745 Speedmaster 865 4 2 63 5 229 10.195 Thruxton 865 4 2 70 5 205 10.745 Thruxton Ace 865 4 2 69 5 230 11.295 Speed Triple ABS 1050 4 3 135 6 - 13.645 Speed Triple R ABS 1050 4 3 135 6 212 15.295 Sprint GT 1050 4 3 130 6 268 14.225 Tiger Sport 1050 ABS 1050 4 3 123 6 235 13.245 Explorer 1200 (r) 1215 4 3 137 6 259 16.095 Explorer 1200 ABS 1215 4 3 137 6 259 15.745 Explorer 1200 XC ABS 1215 4 3 137 6 267 16.845 Trophy 1215 4 3 134 6 301 17.395 Trophy SE 1215 4 3 134 6 301 19.245 Thunderbird ABS 1599 4 2 85 6 - 15.795 Thunderbird Commander ABS 1699 4 2 94 6 339 17.895 Thunderbird LT ABS 1699 4 2 94 6 339 18.455 Thunderbird Storm ABS 1699 4 2 98 6 - 16.995 Rocket III Roadster ABS 2294 4 3 148 5 367 19.195 Rocket III Touring ABS 2294 4 3 106 5 395 23.145 URAL Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Ranger 745 4 2 39 4+M 334 13.500 Retro 745 4 2 39 4+M 350 13.950 Retro Solo 745 4 2 - - - 11.850 Solo ST 745 4 2 - - - 10.500 Sportsman 745 4 2 - - - 12.950 Sportsman Cross 745 4 2 - - - 13.250 Sunset SE 745 4 2 - 4+M - 12.450 Tourist 745 4 2 39 4+M 320 12.250 Tourist Cross 745 4 2 - - - 12.350 Ural T 745 4 2 - - - 10.500 Ural T 2WD 745 4 2 - - - 11.300 Wjuga SE 745 4 4 39 4+M - 10.450 VECTRIX Masac, Comércio e Importação de Veículos, SA Telf.: 231410750 Email.: masac@masac.pt Vectrix - - - - - - 8.578 YAMAHA Yamaha Motor Portugal, LDA Telf.: 214 722 100 Email.: yamaha@yamaha-motor.pt Neos Easy 48 2 1 3.9 Aut. 88 1.595 Aerox 49 2 1 7 Aut. 92 2.495 Aerox R Naked 49 4 1 - Aut. 97 2.650 BW’S Easy 49 2 1 - Aut. 75 1.550 BW’S Original 49 2 1 4.6 Aut. 69 2.050 Jog R 49 2 1 4.6 Aut. 76 1.995 Neo’s 4T 49 4 1 4 Aut. 78 2.295 Slider 49 2 1 4 Aut. 75 2.050 SUZUKI Veículos Casal, SA Telf.: 234 300 760 Email.: geral@veiculoscasal.pt DR125 SM 124 4 1 - - 121 3.223 Van Van 125 124 4 1 12 6 117 3.799 Burgman 125 125 4 1 12.3 Aut. 148 3.999 Burgman 125 ABS 125 4 1 - Aut. 161 4.399 Inazuma 250 248 4 2 28 6 - 4.223 Burgman 400 385 4 1 34 Aut. - 7.299 Burgman 400 ABS 385 4 1 34 Aut. 199 7.699 GSX-R 600 599 4 4 125 6 161 11.384 Burgman 650 Exec. 638 4 2 55 Aut. 243 10.999 Gladius 645 4 2 72 6 202 6.984 Gladius ABS 645 4 2 72 6 - 7.684 V-Strom DL 650 A 645 4 2 72 6 211 8.999 GSX650F 656 4 4 - 6 218 7.174 GSR750 ABS 749 4 4 - 6 213 9.284 GSX-R 750 749 4 4 150 6 162 12.499 GSR 750 750 4 4 - 6 211 8.884 Intruder C 800 805 4 2 52 5 246 9.046 Intruder M 800 805 4 2 53 5 242 8.346 GSX-R 1000 999 4 4 185 6 203 16.096 V-Strom DL1000 ABS 1037 4 2 - 6 228 12.699 Bandit 1250 1255 4 4 98 6 225 7.136 GSX 1250 ABS 1255 4 4 98 6 222 10.236 Hayabusa 1300 ABS 1340 4 4 197 6 220 16.096 Intruder C1500T 1462 4 2 - 5 363 12.699 Intruder M 1800 R 1783 4 2 120 - 315 13.946 Intruder M 1800 RZ 1783 4 2 - 5 347 14.499 RMX 450 Z 1 4 449 - 5 108 7.923 DR-Z70 67 4 1 - - 53 1.990 RM-Z 250 249 4 1 43 5 92 7.999 RM-Z 450 449 4 1 57 5 100 8.499 SYM Red Moto, SA Telf.: 234300760 Email.: redmoto@mail.telepac.pt Allo 50 49 4 1 3 Aut. 100 1.419 Jet4 50 R 49 2 1 3.8 Aut. 100 1.399 Orbit II 50 49 4 1 3 Aut. 99 1.199 Tonik 50 49 4 1 3 Aut. 92 1.249 Fiddle III 50 50 4 1 3.9 Aut. 96 1.399 Jet Euro X 50 50 2 1 - Aut. 94 1.499 Jet Sport X R 50 2 1 3.4 Aut. 98 1.699 MIO 50 4T 50 4 1 - Aut. 80 1.599 MIO 100 100 4 1 7.8 Aut. 88 1.829 Tonik 125 111 4 1 8 Aut. 97 1.599 Allo 125 124 4 1 10 Aut. 100 1.799 Combiz 125 124 4 1 7.5 Aut. 118 2.149 GTS 125 SnS 124 4 1 13.5 Aut. 160 3.999 Orbit 125 124 4 1 7 Aut. 105 1.699 Symphony 125 SR T 124 4 1 - Aut. - 1.899 X’Pro 125 124 4 1 - - - 1.749 Fiddle III 125 125 4 1 10 Aut. 111 1.849 GTS 125 Evo 125 4 1 - Aut. - 2.799 GTS 125i 125 4 1 13.5 Aut. - 3.599 HD2 125 125 4 1 - Aut. 135 2.699 Jet 4 125 125 4 1 - Aut. - 1.749 VS 125 125 4 1 - Aut. 133 2.173 Wolf 125 125 4 1 12 5 145 2.179 XS 125 125 4 1 10.1 - - 1.623 Wolf 250 249 4 1 24 6 173 4.199 Citycom 300 i 264 4 1 23 Aut. - 3.799 GTS 300 264 4 1 - Aut. - 4.499 GTS 300 SnS 278 4 1 29 Aut. 179 4.899 Maxsym 400 399 4 1 34 Aut. 210 5.322 MaxSym 400 ABS 399 4 1 - Aut. - 5.699 Maxsym 600 ABS 565 4 1 45.5 Aut. 238 6.399 TGB Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Bullet 50 49 2 1 4.8 Aut. 95 1.675 Tapo RS 50 49 2 1 4.8 Aut. 94 1.475 Bellavita 125 Efi 124 4 1 15 Aut. 142 3.685 Express 125 124 4 - 8.6 Aut. 119 2.275 X Motion 125 124 4 1 12.4 Aut. 166 2.999 X Motion 300 Efi 263 4 1 23.6 Aut. 186 3.999 Bellavita 300 Efi 264 4 1 24 Aut. 153 4.299 TM RACING António Carmo Motos Telf.: 256464149 Email.: acmotos@sapo.pt SMM 125 B.Dream 123 2 1 - 6 - 8.320 SMR 125 123 2 1 - 6 - 7.300 SMR 250 249 2 1 - 5 - 7.900 SMR 250 F E.S. 249 4 1 - 5 - 9.100 SMX 250 F 249 4 1 - 5 - 8.600 SMM 250 B.Dream 250 2 1 - 6 - 8.900 SMM 250 F B. Dream ES 250 4 1 - 6 - 8.900 SMR 300 294 2 1 - 5 - 8.000 SMM 450 B. Dream ES 449 4 1 - 5 - 10.300 TZR 50 49 2 1 - 6 128 3.550 D’elight 125 114 4 1 - Aut. 98 2.125 MT-125 124 4 1 15 6 138 4.225 MT-125 Race Blu 124 4 1 15 6 138 4.325 WR 125 R 124 4 1 15 6 133 3.995 WR 125 X 124 4 1 15 6 133 4.225 X-CITY 125 124 4 1 - - 159 3.995 Xmax 125 124 4 1 - Aut. 153 4.325 X-Max 125 ABS 124 4 1 13.8 Aut. 176 4.825 YBR 125 124 4 1 12.5 5 111 2.595 YBR 125 Custom 124 4 1 12 5 129 2.625 YZF-R 125 124 4 1 15 - 126 4.525 YZF-R 125 Race Blu 124 4 1 15 6 138 4.575 BW’S 125 125 4 1 9 Aut. 121 2.925 Cygnus 125 X 125 4 1 10.7 Aut. 116 2.995 Majesty S 125 125 4 1 - Aut. 148 3.325 Vity 125E 125 4 1 8.5 Aut. 110 2.225 Xenter 125 125 4 1 12.3 Aut. 142 3.125 X-CITY 250 249 4 1 - - 165 4.250 Xmax 250 250 4 1 - Aut. 164 4.595 X-max 400 395 4 1 31 Aut. 211 5.995 X-Max 400 ABS 395 4 1 31 Aut. 211 6.495 SR 400 399 4 1 23 5 174 5.995 TMax 530 530 4 2 46 Aut. 217 9.995 TMax 530 ABS 530 4 2 46 Aut. 221 10.895 Tmax 530 Bronze Max 530 4 2 46 Aut. 221 11.495 YZF R6 599 4 4 123 6 189 12.645 YZF R6 Race Blu 599 4 4 123 6 189 12.795 XJ 6 600 4 1 78 6 205 6.895 XJ 6 SP 600 4 4 78 6 205 6.995 XJ6 Diversion 600 4 1 78 6 211 7.395 XJ6 Diversion F 600 4 4 78 6 - 8.395 XJ6 Diversion F RB 600 4 4 77 6 - 8.495 XJ6 Diversion RB 600 4 4 77 6 211 7.495 XT 660 R 660 4 1 48 5 165 6.860 XT 660 X 660 4 1 48 5 173 7.360 XT 660 Z Tenere 660 4 1 48 6 183 7.695 XT660 Z Tenere ABS 660 4 1 48 6 - 8.195 MT-07 689 4 2 75 6 179 5.995 MT-07 ABS 689 4 2 75 6 182 6.495 MT-07 Race Blu 689 4 2 75 6 179 6.095 FZ8N 778 4 4 106 6 211 8.495 Fazer 8 ABS 779 4 4 106 6 216 9.595 Fazer 8 RB ABS 779 4 4 106 6 216 9.695 FZ8N Race Blu 779 4 4 106 6 211 8.595 MT-09 847 4 3 115 6 188 7.995 MT-09 ABS 847 4 3 115 6 191 8.495 MT-09 Race Blu 847 4 3 115 6 188 8.095 MT-09 SP 847 4 3 115 6 188 8.145 MT-09 Street Rallye 847 4 3 115 6 - 8.495 MT-09 Street Rallye 847 4 3 115 6 - 8.495 Midnight Star 950 942 4 2 54 5 278 8.295 XV 950 942 4 2 52 5 247 8.495 XV 950 R 942 4 2 52 5 - 9.495 FZ1 Fazer ABS 998 4 4 150 6 226 12.650 FZ1 N 998 4 4 150 6 194 11.250 YZF R1 998 4 4 182 6 206 16.245 YZF R1 Race Blu 998 4 4 182 6 206 16.395 XTZ 1200 S.Tenere AE 1199 4 2 112 6 265 15.795 XTZ 1200 Super Tenere 1199 4 2 110 6 261 14.595 XJR 1300 1251 4 4 106 5 224 8.995 FJR 1300 AE 1298 4 4 146 5 292 18.795 FJR 1300 AS 1298 4 4 146 5 296 19.795 FJR 1300A 1298 4 4 146 5 289 17.495 Midnight Star 1300 1304 4 2 72 5 283 10.300 XVS 1300 Custom 1304 4 2 72 5 293 11.300 V-Max 1679 4 4 200 6 - 23.395 Midnight Star 1900 1854 4 - 90 5 329 16.595 PW 50 49 2 1 3 Aut. 37 1.595 TT-R50E 49 4 1 3 3 54 1.695 YZ 85 LW 85 2 1 - 6 73 4.500 TT-R110E 110 4 1 7 4 68 2.995 TTR 125 LWE 123 4 1 - 5 - 3.925 YZ 125 LC 124 2 1 - 6 - 6.925 WR 250 F 249 4 1 38.7 5 105 9.250 YZ 250 F 249 4 1 42 5 93 7.950 YZ 250 LC 249 2 1 - 5 - 7.795 WR 450 F 449 4 1 - 5 123 9.450 YZ 450 F 449 4 1 60 4 100 8.450 ACCESS Supermoto - Comércio de Máquinas e Veículos S.A. Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt SP450 SM 4 4 1 53 5+M 226 6.795 SP 50 S 49 2 1 6 A+M 181 2.795 ST 50 49 2 1 6 A+M 136 2.095 Bear 300 U 280 4 1 19.6 A+M 259 4.995 Moto 4
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    Cilindrada Cilindrada Cilindrada Nº Cilindros Nº Cilindros Nº Cilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Preço Potência Potência Potência SP 300 S 280 4 1 19.6 A+M 211 3.995 SP300 SM 280 4 1 19 A+M 224 5.150 Tena 300 U 280 4 1 19.6 A+M 243 4.395 Bear 400 U 4x4 359 4 1 - A+M 303 6.395 SP 400 S 359 4 1 - A+M 212 4.995 SP400 EFI 359 4 1 - A+M 212 5.495 SP450 R 448 4 1 53 5+M 215 6.395 AX 700 EFi 4x4 686 4 1 50 A+M 305 8.795 ADLY Lusomotos, Veículos e Acessórios, Lda Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com 320U 4X4 FRT Dif. - - - - - - 6.050 ATV 220 U - - - - - - 3.615 ATV 300 XS Open Ver. - - - - - - 4.205 ATV 500 S - - - - - - 7.075 ATV 280 AS 249 4 - - - 210 4.155 ATV 280 AU 249 4 - - - 218 4.325 ATV 320 S 272 4 - - - 220 4.525 ATV 320 U 272 4 - - - 222 4.625 ATV 300 XS 282 4 - - 5 215 4.155 AEON Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com Cobra 50 49 2 1 3 Aut. 115 2.495 Overland 180H 169 4 1 8.5 - 178 2.990 Cobra 220 196 4 1 13 Aut. 173 3.932 Cube 272 4 1 19 - 360 5.929 Crossland RX 350 313 4 1 21 A+M 233 4.931 Crossland RX350 4x4 313 4 1 20 A+M 278 5.814 Cobra 350 320 4 1 - Aut. - 4.830 ARCTIC CAT Multimoto, Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 256 600 870 Email.: geral@multimoto.pt DVX 300 271 4 1 - A+M 202 4.990 350 H1 366 4 1 - Aut. 267 5.694 DVX 400 398 4 1 - 5+M 169 7.042 DVX 400 R 398 4 1 - 5+M 172 8.233 DVX 400 TS 398 4 1 - 5+M 169 7.550 425 H1 443 4 1 - Aut. 278 7.624 425 H1 SE 443 4 1 - A+M 278 7.824 XC450i H1 4x4 443 4 1 - Aut. 272 7.988 TRV 500 493 4 1 - A+M 355 8.919 550 H1 PS 545 4 1 - Aut. 307 9.914 Prowler 550 XT 545 4 1 - A+M 557 14.998 TRV 550 PS 545 4 1 - A+M 339 10.485 TRV 700 Diesel 686 4 2 - Aut. 400 11.923 700 H1 PS 695 4 1 - A+M 335 11.165 Prowler700 PS HDX 695 4 1 - A+M 561 16.590 TRV 700 H1 695 4 1 - A+M 367 10.664 TRV700 H1 PS 695 4 1 - A+M 367 11.674 1000 H2 951 4 2 - A+M 376 13.850 1000 H2 PS 951 4 2 - A+M 387 15.360 Prowler1000 PS XTZ 951 4 2 - A+M 563 17.997 TRV1000 H2 PS 951 4 2 - A+M 387 15.760 Wildcat 1000 Off Road 951 4 2 - A+M 592 19.990 AXR Lusomotos, Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com Carbone Enduro 383 4 1 20 A+M 295 9.999 Carbone Street 383 4 1 20 A+M 295 9.599 Crossbone Beach 383 4 1 20 A+M 325 9.699 Crossbone Sun 383 4 1 20 A+M 325 9.099 BAROSSA Jovimoto - Veículos, máquinas e equipamentos S.A. Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt APO 300 288 4 1 21.5 A+M 199 4.395 Ram 520 RR 499 4 1 50 5+M 198 6.990 CAN AM Milfa, SA Telf.: 229 399 500 Email.: milfa@milfa.pt Commander 1000 XT - - - - - - 20.990 Outlander Max 500 XT - - - - - - 11.490 DS 250 249 4 1 - A+M 194 4.990 Outlander Max 400 400 4 1 - A+M 302 9.490 DS 450 449 4 1 - 5 156 8.990 DS 450 X 449 4 1 - 5 156 9.990 Renegade 500 500 4 2 - A+M 275 9.990 Outlander Max 650 XT 650 4 2 - A+M 321 12.990 Outlander 800 R X xc 799 4 2 - Aut. 303 15.990 Outlander Max 800R Ltd 799 4 2 - Aut. - 17.490 Outlander Max 800 R 800 4 2 - A+M 321 11.990 Outlander Max 800R XT 800 4 2 - A+M 321 16.490 Outlander Max Ltd. 800 4 2 - A+M 321 17.490 Renegade 800 800 4 2 62 A+M 275 12.490 Renegade 800 X 800 4 2 - A+M 275 15.990 Spyder RS SE5 998 4 2 - - - 21.990 Spyder RS SM5 998 4 2 - - 316 19.990 Spyder RT S Ltd. 998 4 2 - - - 30.990 Spyder RT S SE5 998 4 2 - - - 29.990 CPI Lusomotos, Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com XS 250 234 4 2 16.5 5+M 210 4.101 DAELIM Desmotron S.L. Telf.: Email.: daelim@daelim.es ATV ET-300 287 4 1 20.4 A+M 217 3.699 DINLI Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net DMU 350 291 4 1 - A+M 198 2.900 DMX 350 291 4 1 - A+M 198 2.900 DMU 450 448 4 1 - 5+M 220 3.996 GAMAX Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt AX 600 Deluxe - - - - - - 7.995 AX 300 287 4 1 - A+M - 4.695 AX 430 Deluxe 403 4 1 - A+M - 7.095 GOES Milfa, SA Telf.: 229 399 500 Email.: milfa@milfa.pt 350 S - - - - - - 4.690 625 i - - - - - - 6.990 625 Max - - - - - - 7.390 220 X 196 4 - - A+M 186 3.490 360 Max 313 4 1 - - - 4.990 UTX 520 493 4 2 - - - 8.990 HONDA Honda Portugal, SA Telf.: 219 155 300 Email.: hondamotor.portugal@honda-eu.com Fourtrax TRX 250 TM 229 4 1 15.5 5 180 6.600 Sportrax TRX 250 EX 229 4 1 16 5+M 158 5.700 Fourtrax 500 FM 4X4 475 4 1 25.2 5+M 271 9.000 Fourtrax 680 FA 4X4 675 4 1 33 A+M 277 13.200 IMOTO Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Kid 50 49 4 1 - Aut. 58 750 Snake 50 49 2 1 - A+M 144 2.172 Snake 100 96 2 1 - A+M 144 2.277 RC 125 Sport 119 4 1 - 4 70 1.675 Spider 250 244 4 1 - A+M 175 2.478 JIANSHE Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt JS 400 ATV 4x4 387 4 1 22 5+M 270 4.725 KAWASAKI Multimoto - Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt KVF 300 271 4 1 22 Aut. 242 4.890 Mule 600 2x4 401 4 1 12.5 Aut. 432 8.970 Mule 610 4x4 401 4 1 13.5 Aut. 461 9.950 KFX 450 R 449 4 1 - 5+M - 8.980 KVF 650 4X4 633 4 2 47 A+M 298 9.495 KVF 750 4x4 EPS 749 4 2 50 A+M 316 11.525 Mule 4010 Diesel 953 4 3 24 Aut. 752 14.880 Mule 4010 Trans D. 953 4 3 24 Aut. 788 15.775 KEEWAY Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com ATV 50 50 2 1 4 Aut. 125 1.809 KTM Jetmar Telf.: Email.: geral@jetmar.pt 525 XC ATV - 4 - - - - 10.816 KYMCO Manuel Vieira Condeça, SA Telf.: 218 400 034 Email.: mavico@mail.telepac.pt MXU 50 49 2 1 4.1 Aut. 167 2.599 Maxxer 300 4T 271 4 1 19.3 Aut. 213 4.499 MXU 300 4T 271 4 1 19.3 Aut. 240 4.999 MASAI Red Moto, SA Telf.: 234312622 Email.: redmoto@mail.telepac.pt D 50 49 2 1 4.4 Aut. 74 1.350 K 50 49 2 1 4.4 Aut. 75 1.700 L 50 49 2 1 4.4 A+M 118 2.536 L 100 96 2 1 7.5 A+M 118 2.806 L 150 149 4 1 9.1 A+M 122 3.306 A300 263 4 1 17.4 A+M 165 4.167 A450 448 4 1 19.4 5+M 220 6.217 MASSEY FERGUSON Tractores de Portugal, SA Telf.: 218 551 000 Email.: geral@mt.pt MF 300 2 280 4 1 - 5x2+M 248 6.484 MF 300 4 280 4 1 - 5x3+M 265 6.983 MF 400 4 371 4 1 - 5x2+M 284 7.981 MF 500 4 493 4 1 - 5x2+M 293 8.978 PGO Sociedade Comercial do Vouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Bugrider 50 49 2 1 - A+M 252 3.342 Bugrider 200 199 4 1 - A+M 272 4.404 X-Fire 300 244 4 1 - A+M 228 4.443 Bugrider 250 R 249 4 1 - A+M 324 6.219 Bugracer 500 460 4 1 - A+M 398 10.699 Bugracer 500i SPR 460 4 1 - A+M 398 11.370 POLARIS Masac, Comércio e Importação de Veículos, SA Telf.: 231 410 750 Email.: masac@masac.pt Ranger EV - - - - Aut. 761 18.300 Ranger RZR 170 - 4 1 - Aut. 227 5.075 Ranger RZR S - - - - - - 16.000 Sportsman 850 XP - - - - - - 12.000 Hawkeye 2X4 299 4 1 - A+M 236 5.625 Trail Blazer 330 329 4 1 - A+M - 5.990 Outlaw 450 449 4 1 - 5+M - 9.225 Ranger 400 455 4 1 - Aut. 476 12.700 Ranger 400 455 4 1 - Aut. 476 10.500 Ranger 500 EFI 4X4 499 4 1 - A+M 539 12.000 Scrambler 500 499 4 1 - A+M 254 8.750 Sportsman 500 F.I. 499 4 1 - Aut. 316 8.750 Sportsman T. 500 EFI 499 4 1 - A+M - 9.990 Outlaw 525 IRS 510 4 1 - 5+M - 9.725 Outlaw 525 S 510 4 1 - 5+M 179 9.225 Ranger 800 XP EPS 760 4 2 - Aut. 561 17.175 Ranger RZR 4 760 4 2 - Aut. 429 18.700 Ranger RZR-S EPS 760 4 2 - Aut. 454 19.725 Sportsman 800 EFI 760 4 2 - A+M 347 8.990 Sportsman 800 Touring 760 4 2 - Aut. 316 12.000 Sportsman 800 X2 Dlx. 760 4 2 - A+M 396 12.000 Ranger RZR 800 4 - - Aut. 430 14.000 Sportsman 850 F.I. 850 4 2 - - 362 13.500 Sportsman 850 Touring 850 4 2 - - 362 13.990 Sportsman 850 XP 850 4 2 - - - 12.000 Sportsman 850 XP EPS 850 4 2 - - - 12.500 SMC Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Mini Ram 49 2 1 - Aut. 58 995 US 50 49 2 1 4.25 Aut. 140 1.997 RAM 250 249 4 2 19.9 5+M 180 3.595 Captain 300 270 4 2 20.4 5+M 197 3.995 Ram 300 270 4 2 20.4 5+M 197 4.585 Jumbo 302 288 4 1 20 A+M 262 4.995 Ram 300 CVT 288 4 1 20.1 A+M 202 4.395 RAM 520 RR 499 4 1 50 5+M 198 6.995 Ram 520 RR SM 499 4 1 50 5+M 198 7.495 J-Max 700 4x4 675 4 1 49 A+M 320 8.450 J-Max 700 L 4x4 675 4 1 49 A+M 344 9.215 SUZUKI Veículos Casal, SA Telf.: 234 300 760 Email.: geral@veiculoscasal.pt QuadSport Z400 398 4 1 - 5+M 169 7.623 KingQuad 500 Auto 493 4 1 - A+M - 10.113 KingQuad 750 4x4 722 4 1 - A+M - 11.374 SYM Red Moto, SA Telf.: 234300760 Email.: redmoto@mail.telepac.pt Quadlander 300 S 300 4 1 - A+M 200 4.691 YAMAHA Yamaha Motor Portugal, LDA Telf.: 214 722 100 Email.: yamaha@yamaha-motor.pt X-Max 250 ABS 249 4 1 20.1 Aut. 184 5.095 Grizzly 350 4WD 348 4 1 - A+M 243 7.595 YFM 350 R 349 4 1 - 6+M 170 6.350 Grizzly 450 eps 421 4 1 - - - 9.450 Grizzly 450 eps Camo 421 4 1 - - - 9.650 Grizzly 450 SE 421 4 1 - - - 9.950 YFZ 450 R 439 4 1 - 5 159 10.295 YFZ 450 SE 439 4 1 - 5 159 10.795 YFZ 450 449 4 1 - 5 - 6.995 Grizzly 550 548 4 1 - - - 8.195 Grizzly 550 EPS 558 4 1 - - - 10.195 Grizzly 550 EPS Camo 558 4 1 - - - 10.495 Grizzly 700 686 4 1 - A+M 274 11.995 Grizzly 700 Camo 686 4 1 - A+M - 12.295 Grizzly 700 SE 686 4 1 - - - 12.595 YFM 700 R 686 4 1 - 5+M 180 9.950 YFM 700 R SE 686 4 1 - 5+M 180 10.950 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal
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    Mercado Encontre aquia moto ou o acessório que procura 72 12/2014
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    74 12/2014 VIAGEM Lisboa / Istambul de 125 cc - II AO SUL Sanremo, 9 de outubro. Arranjo lugar num parque de campismo e cozinho uma massa com atum ao relento. Está uma noite perfeita, lua cheia, calor, o mar bate a uns sete metros da minha tenda. A certa altura, sinto que os flashes de luz que pensava que eram de um farol se tornam estranhamente intensos. Levanto-me e vou até à cerca de arbustos do parque de campismo. A alguns quilómetros de distância (não sei dizer quantos), a noite está longe de estar a ser doce. Debaixo de uma massa de nuvens assustardora há uma tempestade de relâmpagos como eu nunca vi. Os raios rasgam o céu ininterruptamente, sem uma respiração, sem um segundo de descanso. Volto para tenda e reforço tudo o que posso contra a chuva, enrolo o PC e a máquina fotográfica em sacos de plástico, confirmo a segurança das estacas e preparo as malas para uma possível fuga rápida para lugar seguro. 10 de outubro, Laigueglia Nada de chuva para mim, felizmente. Oiço nas notícias que, em Génova, a tempestade chegou a causar mortos. A cidade está um caos, dizem. Inundações, estradas cortadas, gente desalojada. Por cima de mim o céu continua claro e eu continuo a avançar. Paro numa pequena vila da costa italiana, Laigueglia, para beber café, e pergunto a um grupo de raparigas se conhecem algum hostel barato. Depois de eu negar todas as hipótese por serem demasiado caras para o meu orçamento, oferecem-se para me dar guarida. Vou saltando um pouco como uma batata quente de mão em mão até Cinzia decidir que fico com ela. Natural de Laigueglia, Cinzia passa agora a sua vida entre os países da Ásia e a pequena vila da Liguria. No Verão trabalha no que houver em turismo em Laigueglia, o bar da mãe, o restaurante do irmão, etc., e no Inverno parte para a Ásia e passa o resto do ano a desfrutar os rendimentos. Enquanto Cinzia vai trabalhar eu passeio por Laigueglia. Não estou a fazer esta viagem durante o verão para tentar encontrar algo das terras que seja mais do que a fachada superficial do turismo. Seja como for, para a maioria das vilas e cidades da costa, é tarde demais: No areal de Laigueglia vejo um homem a reparar redes de pesca à mão. Aproximo-me. Com o pescador estão mais dois homens. A conversa inicia-se instantaneamente. Emilio Grollero, o mais novo dos três, quando percebe a viagem que estou a fazer fala-me das suas viagens de juventude. “Que inveja. Sempre quis fazer essa viagem. (...) Uma das coisas mais bonitas que vi na vida, tinha uns 20 anos, foi na Roménia. As festas dos acampamentos de ciganos. Agora apareces-me tu aqui e eu apercebo-me que, “cazzo”, o tempo passa sem dares por ela. Vais adiando e depois é tarde demais.” Falamos sobre a vida em Laigueglia. No verão a vila enche-se de turistas e no inverno morre. Emilio saca uma folha A4 do bolso e mostra-ma. Tem uma lista de nomes. “Estás ver esta gente toda? São os pescadores desta terra...” Aponta para o nome Paolo “Blu”. “Este aqui, vês? É dos poucos desta lista que ainda estão vivos e o único que ainda pesca. É este homem que está à tua frente - Paolo “Blu”, o último pescador de Laigueglia.” Os panfeltos turísticos ainda dizem que Laigueglia é uma terra de pescadores, mas, como muitas das cidades da costa do Sul, Segunda parte de uma viagem pelas paisagens e gentes deste Sul que também é o nosso. Numa 125 cc a caminho de Istambul, o viajante cruza a realidade da “época baixa”, conhece ninfas e pescadores... e volta a partir. Texto e fotos: Miguel Afonso Carranca
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    76 12/2014 Laiguegliaestá é a tornar-se numa terra de nada. Sem um trabalho próprio, com cada vez menos locais, as cidades e as vilas vão perdendo, pouco a pouco, sem que ninguém repare, a personalidade, a vida. Às vezes é a beleza a causa de morte. Ficam os monumentos, os recantos castiços, as fachadas, mas por trás só há apartamentos vazios à espera do regresso dos turistas. São terras e terras que se tornam ocas, como pessoas que perderam o brilho nos olhos. Deixo-me estar um bocado à conversa. Comparam-se línguas (dizem-me que o dialeto local tem uma sonoridade muito parecida ao português), trocam-se conselhos e histórias, e nos momentos de silêncio há uma estranha consciência que estamos no fim de qualquer coisa, como se aquele pedaço de areia em que estamos sentados não fosse parte do areal, mas sim a última ponta de uma península, o extremo da terra, de onde só conseguimos ver, para um futuro demasiado breve, um mar frio, estéril de gente. À noite volto ao café onde primeiro encontrei as raparigas. Juntou- se um grupinho de amigos para um churrasco e eu fui convidado. Há até farofa. cortesia de Ayla, brasileira radicada já há anos em Laigueglia. À volta da mesa há muita conversa e insultos amigáveis por causa do futebol. São quase todos de clubes diferentes. Antonio, um velhote de Torino que serve como uma espécie de mascote do grupo, faz-me toda uma extensiva introdução ao tema “Porque é que as pessoas da Juve não são boa gente”. Uma das raparigas aproxima-se sorrateiramente por trás dele e grita-lhe aos ouvidos: - Juventus! - Criminale! - responde-lhe Antonio, de face irada e braços no ar, antes voltar a atacar os grelhados. 12 de outubro Na estrada, debaixo de chuva. De Laigueglia tento seguir para um ostello que a internet me disse que existe perto de Savona. O equipamento impermeável só é 100% à prova de água quando não chove. Passados dez minutos já tenho os pés e as mãos a pingar. A água na viseira do capacete corta-me visibilidade. Há uma bifurcação e eu vou-me chegando à faixa da esquerda. As placas indicam os mesmos nomes para os dois lados e só no último instante é que percebo que a faixa em que estou vai para a autoestrada. Dou um toque no travão de trás para reduzir velocidade e passar à faixa da direita. A partir daí é tudo muito rápido (mas ao mesmo tempo em câmara lenta). A roda traseira bloqueia e começa a patinar. Largo travão e tento voltar a ganhar controlo sobre a moto. As rodas não guiam nada. Estou a deslizar de lado e a aproximar-me rapidamente do rail metálico. Dou toques curtos no travão da frente para desacelerar. Vou cada vez mais perto do chão e não tenho como voltar a por a Bonnie na vertical. É inevitável. Impacto. Vou de cabeça e joelho contra o rail. Merda, não quero acabar já isto. Apalpo a perna e tento perceber se está tudo no sítio. Parece que sim. A proteção de chuva e as calças estão rasgadas, vê-se um bocado de sangue mas está tudo a funcionar. A Bonnie está meio enfiada dentro do rail. O apoio do travão traseiro está partido e os manómetros estão tortos e desconjuntados. A chuva continua a cair e eu tento erguer a moto sozinho. Escorregamos e caímos outra vez. Param italianos em dois carros que me vêm ajudar. Erguemos a Bonnie. O motor ainda funciona. Não tenho outra hipótese que não seja seguir. É domingo, não há mecânicos abertos, e eu não tenho sítio para ficar. Ainda tremo de nervos quando volto a fazer-me à estrada, ainda debaixo de chuva, e agora sem o travão de trás. Vou dar a uma aldeia onde estão a fazer uma espécie de festa de S. Martinho. Os homens estão à volta das brasas a assar castanhas e carne, os putos correm de um lado para o outro. Quero ficar mas tenho de encontrar abrigo antes que anoiteça. Os homens indicam-me um atalho pelo meio da serra. Uma estradinha de pouco mais de um metro e meio de largura, VIAGEM Lisboa / Istambul de 125 cc - II TERRAS QUE SE TORNAM OCAS, COMO PESSOAS QUE PERDERAM O BRILHO DOS OLHOS
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    www.motociclismo. pt 79 às vezes de alcatrão, às vezes de gravilha. É bonito que dói e faz-me lembrar casa, a Lousã, Trás-os-Montes. Cheira a couves, a terra molhada, a estrume e a queimadas. Subimos em primeira, o conta-quilómetros a bater entre os 0 e os 10 km/hora. Chego a Cadibona e encontro o hostel. Bato à porta, chamo, mas ninguém me responde. Passa um casal de carro que me diz para ir a um café perto, falar com um tipo chamado Carlo. No café há uns locais que metem conversa comigo. Aquiles, um aposentado à volta dos 70 anos, fala-me da sua vida de marinheiro, das suas viagens de reformado e das coisas que agora o preocupam. “Diz-me uma coisa: em Portugal vocês também têm pretos? É que isto aqui está cheio deles. Pretos, marroquinos, indianos. Só deus é que sabe onde é que este país vai parar...” Entretanto, chega um marroquino que se senta e conversa connosco. Passadas umas horas, Carlo leva-me ao Ostello. É uma antiga escola primária desativada por não existirem crianças na aldeia. Para além de mim, no grande edifício, só há um operário que ainda não voltou do trabalho. Não há net em lado nenhum, por isso não tenho maneira de comunicar para casa. Enquanto cozinho mais uma massa com atum, e sem acreditar que o telemóvel ainda tenha saldo, tento enviar uma mensagem ao meu irmão a dizer onde estou. Sinto a côr e o calor da tentativa de comunicação a desvanecerem-se no ar frio da escola primária vazia. Lá fora continua a chover. 13 de outubro, Cadibona Carlo prometeu tentar ajudar-me a reparar a moto e, às nove da manhã é isso que nos pomos a fazer. Entre as ferramentas e o óleo, fala-me do “Movimento 5 Stelle”. “Este país está entregue aos bichos. Se não são as multinacionais é a máfia. Temos um Sul riquíssimo que tem as mãos atadas pelas teias de anos e anos de controlo das mesmas famílias. Se dantes era à força agora é pior. Os filhos foram à universidade e tornaram-se criminosos de alto nível. A nossa política está toda controlada por forças que estão a milhares de quilómetros de distância do comum italiano. Nós queremos transformar isso de uma vez por todas. Olha aqui.” - Carlo mostra-me fotos de uma grande manifestação, milhares e milhares de pessoas na rua. “Isto foi esta semana. Sabes quanto é que as televisões falaram sobre isso? Nada. Cada canal é controlado por um partido diferente.” Entretanto, na garagem onde há uma Ducati e dois Fiat Cinquecento, Carlo faz um trabalho de artista na Bonnie, deixando o travão melhor do que estava antes da queda. Connosco estão Silvio e o pai de Carlo. Como dois putos, Silvio e Carlo vão trocando calduços e insultos amigáveis enquanto procuram soluções para os meus problemas. No fim a Bonnie está pronta para andar e travar, e eu não tenho desculpas para me esconder da chuva. Sigo. 13 de outubro, Acqui Terme “É seguir, é seguir”, mas se calhar desta vez eu devia era ter ficado paradinho no hostel. Passados pouco mais do que 10 minutos na estrada deparo-me com um camião despistado que bloqueia completamente o caminho. Um carabinieri indica-me um caminho alternativo e lá vou outra vez para o bosque e para as subidas e descidas agudas. Outra dezena de minutos depois a chuva acentua-se. Fiz pouco mais que vinte quilómetros e já estou decidido a encontrar um sítio para encostar e passar o resto do dia e a noite. A chuva intensa transforma-se em bolas de granizo do tamanho de berlindes e eu refugio-me debaixo de um prédio até a coisa acalmar. Quando volto à estrada vejo uma placa a indicar um hostel e aceito o sinal. Volto a subir e subir, só para descobrir que o sinal não me aceita a mim: O hostel está fechado até ao próximo verão. Sigo até Acqui Terrme
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    80 12/2014 VIAGEM Lisboa / Istambul de 125 cc - II debaixo de relâmpagos e chuva violenta. Encontro o hotel mais barato da vila quando já se está a fazer noite. No quarto tento secar as roupas e as botas, mas não há aquecedor nem secador que cheguem para a água que absorvi. Depois de comer qualquer coisa volto ao hotel e encontro o dono. Ficamos umas horas à conversa. Ivo Tavella articula finalmente uma ideia que se vinha desenhando na minha cabeça: “Parece que há um plano para a Itália e para os países do Sul. Cada vez produzimos menos, os políticos dizem-nos que devemos investir no Turismo. Mas já pensaste na diferença do cérebro de um hoteleiro e de um engenheiro, por exemplo? Achas que é bom passar a vida inteira num nível de esforço reduzido a confirmar se há toalhas limpas nos quartos? Há macacos que conseguem fazer isso. A Itália era um grande país. Será que agora nos devemos reduzir a isto? E depois? Depois do verão, como é que é?”. No final seremos povos subservientes, ansiosos por ficar com os trocos dos países do Norte que realmente trabalham para produzir e acumular riqueza. “Deseja mais um café?”, “A sua água está suficientemente quente?” 14 de outubro, Parma Nem as botas nem as luvas estão secas quando me faço à estrada. Também não valeria a pena porque continua a chover. Faço uns bons quilómetros até Piacenza e a atmosfera dá- me uma pausa. Paro um bocado. A cidade é agradável, há sol e gente bonita pelas ruas, mas depois de bater às portas dos sitios mais baratos para dormir e de me dizerem que não há lugar, tenho de voltar a seguir. Chego a Cremona já de noite. Toco à campaínha do único hostel e recebo uma resposta curta e seca: “Não há camas”, o que é longe de bom, já que eu não tenho mais plano nenhum. Caminho carregado com as malas até encontrar um resturante com Wifi. Enquanto como uma pizza descubro que o hostel mais próximo é em Parma. Faço-me mais uma vez à estrada. Perco-me, dou nós nos nervos. Ando para trás e para frente em estradinhas à volta da grande cidade. Já passa da meia noite quando descubro o sítio. Mais uma vez o Ostello della Gioventù está longe de ter um “ambiente jovem”. No meu quarto há um sul-africano que está a fazer um estágio a jogar rugby e um italiano do Sul que dorme cá porque está em transição de trabalhos, logo, de apartamentos. Desço para fumar um cigarro e cruzo-me com um casal que está a subir as escadas. Ele à volta dos 40 e com ar de pintas, e ela africana, à volta dos 20 e com ar de prostituta. Ponho-me a fumar e o tipo da receção junta-se a mim. Queixa-se como se não houvesse amanhã. “Há sete anos que faço isto. Estou por aqui! Esta gaja é uma bêbeda do pior!” Ele desenvolve o tema e eu vou ouvindo. Quando vou mudar de assunto o casal desce. Ela cambaleia. Está de cerveja na mão e saca um cigarro. O tipo de receção, que se estava a queixar dela, oferece-lhe lume. “Não quero nada teu.” A miúda põe-se a gozá-lo. “Tu és um albanês de merda, não és? Eu não quero nada com gente assim”. “Cala-te! Tu nem sabes falar italiano! És de onde? Da Etiópia? E árabe, percebes?” O da receção aproxima a cara da dela e diz-lhe coisas em árabe que soam a insulto feio. O pintas quase não participa: “Não se ofendam”, diz a certa altura. “Tu, faz-me um favor e leva-me esta gaja daqui que hoje não a aturo. Esse quarto aí ao lado está cheio de albaneses, um povo de merda, também o digo, mas não é bom ofender assim as pessoas em voz alta. Leva-a, por favor!” O pintas sorri sem mover SERÁ QUE HÁ UM PLANO PARA OS PAÍSES DO SUL? QUE NOS DEVEMOS REDUZIR A ISTO?
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    www.motociclismo. pt 81 os músculos à volta dos olhos: “eu vou é para casa.” A rapariga aproxima-se e eles falam um bocado em voz baixa. O tipo saca notas da carteira. “Só mais isto, para pagar o quarto. Depois falamos.” O pintas afasta-se no seu Alfa Romeo. A miúda continua a insultar o outro, que agora está bem mais suave. Algo me diz que ainda vão passar algum tempo juntos esta noite. “Aquilo é que é um homem. É aos mil euros de cada vez. Não é como tu, que nem chegas aos 100.” O tipo não lhe responde direto, entra em modo irónico. “Que idade é que tu tens?”, “23”, “És muito jovem.” “Obrigada.” “E qual é o teu nome, mesmo?”, “Honey. O meu nome é Honey...” 15 de outubro, Ilha das Ninfas de Bolonha Chuva, trovões, lama, espetas contra rails, horas perdido à noite no meio do nada. Velejo a Bonnie até à ilha de Bolonha. A chuva continua a cair sobre nós e sobre o mar de alcatrão, mas, quando nos aproximamos do porto, o sol desponta. Depois de atracar a nau igual, procuro pela ilha o meu contacto de Couchsurfing. À porta de um palácio que reconheço pelo número da porta, chamo por SMS para que me recebam. Quem são estas raparigas que se dirigem a mim, serão deusas? Paula é alta, longilínea, os olhos claros, os gestos doces. Fina, leve, quase transparente, move-se em passos que não tocam o chão, olha-me através de feições celestiais que só podem ser trabalho harmonioso dos deuses. E como é que podem estar juntas? Manuela é a Medusa ou fez um pacto com o Diabo. Cabelo preto, olhos pretos vibrantes de um desenho negro alucinante, fluorescentes de tanta escuridão. O corpo próximo da terra, feito de terra, dentro da terra, desperto como o de um gato. Sigo-as até ao interior do palácio onde moram com outros estudantes. Elas oferecem-me uma cadeira e sentam-se em cima da mesa. O meu corpo está sujo, o cabelo oleoso, as minhas calças ainda têm manchas de sangue. Todo eu sou fabricado de tecido mortal e agora maravilho-me, detrás da minha camada de estrada, a observar estes dois seres vindos de outros mundos. Oferecem-me fumo, que eu aceito, e depois de um banho, seguimos para a noite da ilha. Por todo o lado as ruas estão repletas de gente da idade imortal de 21 anos. São milhares e milhares, de corpos e caras sem cicatrizes nem rugas, copo na mão e charro nos lábios; a sabedoria da Universidade, o prazer da noite, o futuro em aberto. 16 de outubro Ainda debaixo dos vapores etílicos da noite anterior, seguimos até outro palácio, onde moram mais estudantes. As ninfas ouvem um tipo de música específico: Reggae. Ouvimo-lo na noite anterior, continuamos a ouvi-lo agora, vamos ouvi-lo pela noite dentro, e ouvi-lo-emos amanhã e até eu voltar a navegar na minha nau igual para outras paragens. Passamos a tarde entretidos com jogos de cartas e fumo. Quando a noite desce, surge outra ninfa, Martina, uma espécie de futura mãe dos teus filhos, muito italiana, de sorriso fácil e olhos quentes, com um fraquinho pela mortalidade e cansaço dos homens, e que, por isso, lhes prepara manjares. Todas as minhas ninfas, embora agora habitem esta ilha, foram geradas no Sul de Itália, umas em Puglia, outras na Sicília. Martina traz com ela iguarias vindas dessas terras distantes: pomodori secchi,
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    www.motociclismo. pt 83 caponata, salciccia secca, duas saladas magistralmente temperadas, uma de azeitonas e outra de cenoras, e scombro. Banqueteamo-nos, bebemos e fumamos. Entre os sabores que nos inundam os lábios, as bocas e os nervos, as ninfas deixam-me entrever um sombrio segredo sobre as suas vidas. Algo mudará dentro de pouco tempo. A Universidade vai acabar, o mundo do emprego e do desemprego vai absorvê-las e roubar-lhes os seus poderes. Algures no final deste ano, todas elas terão de tomar grandes decisões sobre o futuro, talvez até (crueldade inimaginável), aprender a viver como meros mortais. Algumas serão expulsas da ilha, terão de voltar para as terras em que foram geradas, vaguear pelo Mundo. Como os homens, estarão expostas aos elementos, terão de procurar os próprios alimentos, deixarão de dançar a sua beleza todas as noites ao som de reggae e terão de viver como o resto de nós. E ninguém as prepara para isso, ninguém lhes ensina como fazer a transição. Esse dia virá, elas sabem-no, mas o que acontecerá a partir daí é um mistério a que só os Deuses têm acesso. E que fazer, se nenhuma outra alternativa existe? Dançar. Esse dia chegará, mas ainda não chegou hoje. Hoje, depois do banquete, saímos para a noite da ilha e juntamo- -nos aos outros imortais de 21 anos, celebramos a noite e a celestial vida desta ilha. Mas eu, eu não sou um imortal. Eu sou feito de carne e ossos e sangue, e sinto o fumo e a música das ninfas a sugarem-me a energia - a minha energia mortal feita de medo e de vontade - a minha única gasolina, que me obriga a chicotear os meus cavalos e a seguir. Talvez com a ajuda de algum Deus que me protege mas que não se me revela, consigo quebrar o feitiço. Os meus olhos desviam-se da beleza das ninfas e salvo-me de passar o resto da vida apático a contemplá-las. Fujo para a minha companheira nau igual e zarpo da ilha. De volta ao mar de alcatrão, sinto meu coração em tumulto. Tanta beleza. Quão sedutora esta vida dos deuses. Que perigo para um mortal. 21 de Outubro, Veneza Pela Strada Romea em direcção a Veneza. Um nevoeiro impossível, a paisagem parece de um conto de Poe. Há prostitutas nos recantos da estrada a mostrar os corpos aos camionistas que me ultrapassam e me dão chicotadas de vento. Passa-se alguma coisa com a bateria da Bonnie. As luzes estão a a perder força e acabo por ter de desligá-las antes que que se desvaneçam completamente. O nevoeiro cerrado faz do dia um final de tarde constante, mas é melhor não ter luzes assim do que na noite cerrada. Venho a Veneza para ver uma das cidades mais turísticas do mundo, mas tenho uma surpresa à minha espera. Chego a um hostel numa vilazinha do subúrbio e o que encontro, em vez de turistas, é um pequeno campo de refugiados. São uns quarenta africanos que chegaram em embarcações sobrelotadas e improvisadas a Lampedusa, e que agora esperam uma entrada real na Europa. Não têm visto que lhes permita trabalhar, não falam a língua. Alguns estão por aqui há anos. Passeiam, comem, conversam uns com os outros e mais nada. Estão num limbo minimamente confortável onde nada se desenvolve. Sentamo- nos nas escadas do edificio e trocam-se histórias. Os mais novos têm 17 anos e cruzaram meia África, o Mediterrâneo, estiveram presos na Líbia. Há algo de muito perverso na maneira como estas pessoas estão aqui arrumadas, neste mundinho à parte da Europa onde os brancos bebem capuccinos. As horas passam e as narrativas vão-se acumulando. Mortes no deserto, mães desaparecidas para sempre. Milhares, milhões de filhos de mães e pais de filhos a atirarem-se ao desconhecido, à fronteira da morte. De fuga da escravatura em fuga da escravatura, num movimento preso sem fim à vista.
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    84 12/2008 HondaCBR600RR Ten Kate 2014 TesTE COMpeTição CAMPEÃ DO MUNDO
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    A CBR600RR regressou aos títulos mundiais de Supersport pela mão de Michael Van Der Mark e, claro, da Ten Kate Racing. Fomos testar a nova Campeã Mundial perto da sede da equipa, em Assen. Texto: Alan Cathcart Fotos: Kel Edge www.motociclismo. pt 85 Michael Van Der Mark ascende às SBK na próxima temporada
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    86 12/2014 TESTECOMPETIÇÂO Honda CBR600RR Ten Kate A o vencer na época finda o título de Construtores no Campeonato do Mundo de Supersport, a Honda não só o fez pela décima vez desde que esta competição alcançou o estatuto de Mundial, em 1999, como o conseguiu com a moto que inventou a classe de 600 Supersport, a CBR600F, apresentada no salão de Paris em outubro de 1986. Desde então, foram fabricadas mais de 800 mil unidades desta e da sua sucessora mais orientada para a pista, a CBR600RR, tornando-a na mais vendida – e certamente a mais lucrativa – moto desportiva jamais concebida, comercializada na maior parte dos países e espinha dorsal de corridas de Velocidade a vários níveis em muitos deles. 2014 foi mais um ano bem sucedido para a formação holandesa Ten Kate Racing (TKR), a equipa que conseguiu a referida sucessão de títulos para a Honda, bem como nove coroas de pilotos até agora, a últimas das quais tinha sido a de 2010 com Kenan Sofuoglu. Desde então a série de conquistas tinha secado, com a CBR600RR a ser aparentemente ultrapassada por modelos mais desportivos da Yamaha e Kawasaki, mas, este ano, houve um regresso ao futuro, com a conquista dos títulos de pilotos e construtores, ainda mais saborosos por terem produzido o primeiro Campeão Mundial holandês na Velocidade em 40 anos, Michael Van Der Mark. A oportunidade de testar a Campeã do Mundo de Supersport em Assen – apenas a 40 km do quartel-general da equipa em Nieuwleusen – deu-me uma boa perspetiva de como a Ten Kate conseguiu reconquistar a supremacia para a Honda numa classe que esta inventou há quase trinta anos atrás. Tornou-se imediatamente óbvio, na volta em que saí para a pista, que a resposta ao acelerador estava afinada de forma muito agressiva, para uma saída das curvas em força, não só na relação mais baixa mas também em segunda e terceira. Isto custou-me algum tempo de adaptação numa curva apertada como o gancho de Strubben, por detrás das boxes de Assen. Mas, nas outras curvas mais rápidas, o modo como a Honda disparava à saída era verdadeiramente explosivo – fiquei contente por ter à minha disposição o mapa de ignição mais suave, dos dois que o piloto pode escolher para usar no final da corrida com os pneus gastos. Esta resposta inicial é o cartão de visita para os impressionantes regimes médios desta Honda, com um empurrão forte a partir das 8.000 rpm e até acender a luz vermelha no topo do painel após as 15.800 rpm, a avisar que está na altura de passar para uma mudança mais alta. A performance em alta é igualmente notável, digna de uma superbike de há alguns anos atrás, embora nunca tenha puxado a sério por uma sexta velocidade no sinuoso traçado atual de Assen. “A Kawasaki e a MV são melhores em baixos regimes que a Honda, e é por isso que a resposta inicial ao acelerador é tão agressiva, para contrariar esse facto”, diz-me Michael após o teste. “Eu levo-a até acender a luz para trocar de caixa, mas tento nunca chegar ao corte de ignição, uma vez que, sem ride by wire, o corte é brusco e perdemos ritmo. Mas temos melhores regimes médios que os outros, e a nossa moto tem sido a mais veloz o ano todo em velocidade A CBR600 já deu nove títulos de Supersport a pilotos Honda
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    www.motociclismo. pt 87 Gerrit Ten Kate O Mago das Supersport LARGAMENTE ACLAMADO EM TODO O MUNDO como o mago da preparação Supersport, tendo desenvolvido os motores Honda da sua própria equipa que, para além de terem ganho títulos mundiais de Superbik e de Supersport, bem como campeonatos europeus de Superstock 600, conseguiram também, sob a forma de réplicas, levar os seus clientes a vencer campeonatos em diversas partes do globo, Gerrit Ten Kate é o engenheiro dos engenheiros – o guru da performance que os seus rivais admiram e tentam emular. OK, Gerrit – qual é o segredo do vosso sucesso? Que dicas podes dar sobre como fazer um motor de produção, de uma moto de estrada, entregar níveis tão improváveis de performance extra? “Bem, antes de mais a injeção eletrónica de combustível veio tornar o trabalho bem mais fácil, uma vez que esteja devidamente calibrado e tivermos aprendido a mapeá-lo corretamente”, diz-nos Gerrit. “É mais fácil de entender do que os carburadores e não é sensível a alterações meteorológicas. Começamos pela resposta em baixas, e certificamo-nos de que escolhemos da prateleira as melhores bielas e pistões, que todas se equiparam o mais possível entre elas. Depois passamos para os cárteres, verificamos se têm um bom fluir do óleo, e procuramos uma boa cambota, com uma superfície limpa que não tenha demasiados poros, como acontece com algumas. Também verificamos o fator equilíbrio, e ficamos apenas com as melhores. Em seguida prestamos muita atenção às medidas – todos os prepa-radores o fazem, mas isto é muito importante num motor Honda em que temos um carreto numa extremidade da cambota, e temos de registar tudo ou teremos problemas com isso.” Mas o tipo de potência que vence Campeonatos Mundiais de Supers-port e se tornou imagem de marca das motos da Ten Kate vem, principal-mente, da cabeça do motor – o que faz Gerrit nesta área? “Procuramos por uma boa unidade, com as sedes das válvulas bem instaladas e com todas as condutas de dimensões idênticas, o que nem sempre é o caso num produto de produção em massa. Desbastamos a cabeça para a aumentar a compressão, tal como as regras nos permitem, e, depois, começamos a tra-balhar nas condutas – não retiramos muito metal nem polimos as condutas, pois se estiveram demasiado lisas não funciona. O que fazemos é dar muita atenção às suas dimensões, pois estas têm de ser o mais aproximadas possível. Se não acertarmos nesta fase, OK, o motor funciona, mas não conseguimos extrair os últimos dois ou três cavalos, e é isto que faz diferença em pista numa classe como a de Supersport, onde há restrições a nível de preparação. Isto pode levar várias horas de banco de ensaio para acertar, mas o banco acaba por nos dizer que encontrámos o caminho certo e, então, tentamos replicar o mesmo trabalho em todas as outras. Usamos vál-vulas de origem, como é obrigatório, e alternamos entre as cames do kit de fábrica e outras que desenvolvemos nós próprios, dependendo do circuito – construímos motores diferentes para os circuitos sinuosos e para os rápidos. As nossas cames dão-nos um pouco mais em médias, enquanto que as do kit favorecem mais a potência em altos regimes.” No entanto, tal como muitos clientes satisfeitos em todo o Mundo podem confirmar, a TKR não tem problemas em vender uma moto me-canicamente idêntica à de Michael Van Der Mark por 80 mil euros, seja com eletrónica MoTeC ou HRC. Dez dessas CBR600RR foram vendidas para a época de 2014, de um total de 50 motos vendidas para todo o Mundo, que incluíram, não só as Supersport e Supertock 600, mas também algumas RC250R de Moto3 preparadas pela Ten Kate. “Mas o mercado mudou bastante nos últimos tempos”, refere Gerrit, “uma vez que na maioria dos países não existe uma classe 100% de Supersport ao nível que temos no Mundial, com a maior parte dos campeonatos a passa-rem para competições de tipo Superstock. Muito do que fazemos agora são montagens de motores para Superstock, mas as tolerâncias das Honda de produção em massa tornaram-se muito, muito reduzidas. Eles estão a fazer um trabalho muito bom para uma moto de produção em série, só que isso não é tão bom para nós, enquanto preparadores! Fazendo só a montagem significa que conseguimos tirar apenas mais cinco cavalos face ao motor de origem, por isso eles estão a tirar-nos o negócio!”
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    88 12/2014 máxima,apesar de eu ser tão alto e de pilotar com os cotovelos de fora, algo que não consigo evitar.” A postura de Michael é, de facto, fora do comum, com a sua Honda a ter uma altura do assento ao solo notavelmente superior à superbike de Johnny Rea que pilotei nesse mesmo dia, e com poisa-pés elevados, apesar das longas pernas do jovem holandês, mas colocados bem para trás. Isto resulta numa posição bastante “esticada” ao longo da moto, o que, calculo, seja o modo como ele ajuda na aerodinâmica. “Sento-me sempre bastante em baixo na moto – acho que vem dos meus tempos da Aprilia 125 Junior Cup há dez anos, quanto tínhamos de trabalhar para sermos o mais aerodinâmicos que fosse possível, numa moto que era bastante lenta”, diz Michael. “O meu estilo é sair da moto nas curvas, mas manter-me bem em baixo e inclinado para a frente, o que ajuda a impedir que a frente levante.” A meio da primeira volta que fiz em Assen com esta Honda Campeã do Mundo, recordei-me logo porque é que gosto tanto de pilotar estas motos: somos nós que mandamos, não a moto, como acontece nas MotoGP e em algumas superbikes. Isto quer dizer que nos podemos deliciar em dar o máximo, dentro das nossas capacidades e nível de talento, e sermos recompensados em diversão e bons tempos por volta. Mais de 147 cavalos numa moto que pesa 158 kg com o depósito a meio entregam uma performance entusiasmante, especialmente pois, para uma moto campeã, nas curvas apertadas da zona interior do circuito, após a resposta feroz inicial ao acelerador, a entrega de potência parece surpreendentemente refinada e suave no seu crescendo, com um bom sobre-regime em altas rotações, e mesmo quando a luz de troca de mudança começa a piscar. Pelos padrões de Supersport, parece quase irrelevante qual a mudança com que espicaçamos a Honda TKR, graças à enorme e inesperada faixa de potência utilizável para uma 600, que entrega um forte e irresistível empurrão à saída das curvas. Parece realmente improvável o facto de estarmos a pilotar uma 600 cc, e não uma moto de 750 cc ou mesmo maior. Mas, para além disto e como sempre ao longo da última década em que tenho testado as campeãs de Supersport da TKR, a agilidade é realmente o ponto forte da CBR, muito graças às suas proporções minimalistas que, no entanto, não são tão minúsculas pelos padrões de Supersport como as da, ainda mais pequena, Yamaha R6, que comparativamente mais parece uma 250GP a 4 tempos (é mais pequena que uma Moto2). Quando a deitamos numa curva, mesmo ainda agarrados aos eficazes travões radiais, a Honda cola-se ao centímetro à trajetória escolhida, tornando a velocidade em curva ainda maior devido à redução do travão- motor graças à embraiagem deslizante. Esta moto pequena e leve sente-se muito reativa e ágil, é fácil fazer com que cumpra o que lhe pedimos, e, em simultâneo, sente-se que é equilibrada e previsível, de modo algum nervosa, apesar da geometria de direção bastante agressiva e do pouco peso. Muda de direção muito bem, com o pneu dianteiro colado à pista, mesmo quando vamos aumentando a velocidade de passagem em curva com o decorrer das voltas. “A frente é uma das melhores coisas desta moto – nunca temos de nos preocupar com ela, o pneu simplesmente cola-se ao TESTE COMPETIÇÂO Honda CBR600RR Ten Kate A Ten Kate continua a fazer magia nos seus motores de Supersport e, na moto de Van Der Mark, extraiu 147 cv amplamente utilizáveis
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    www.motociclismo. pt 89 Uma moto reativa e rápida de direção mas, em simultâneo, estável e que inspira confiança Michael Van Der Mark A TRAJETÓRIA DE MICHAEL VAN DER MARK, “a.k.a.” Magic Mikey, rumo ao motociclismo de nível mundial começou em 2005, aos 12 anos de idade, quando o seu pai Henk o levou para um parque in-dustrial perto da sua casa em Gouda, a capital holan-desa do queijo, para experimentar a Aprilia RS125R de estrada que lhe tinha comprado para correr na Aprilia Junior Cup desse ano. Faltava apenas uma semana para a primeira corrida e Michael nunca tinha conduzido uma moto antes, apenas uma “acelera”! Mas o facto de Henk Van Der Mark ter sido um piloto de topo na Resistência nos anos 80 significava que Michael tinha as corridas de moto no sangue. Só correu mal uma coisa – após o final da sua primeira reta, metendo mudanças pela primeira vez e com Henk a segui-lo no carro da família, o pequeno Michael achou que era pequeno demais para chegar ao chão com os pés e deixou-se cair para o lado junto com a moto. “Ele cresceu um bocadinho desde essa altura!”, brinca Henk, “e não demorou muito a ser mais rápido do que eu.” Nessa época de estreia em 2005 foi 4º no Apri-lia Junior Cup, e 2º no ano seguinte, antes de passar para o campeonato holandês Open em 2007, numa Honda RS125R. Aí foi novamente vice-Campeão, sendo proclamado Rookie do Ano, e na época se-guinte conseguiu o título, enquanto ganhava valio-sa experiência como wild card em algumas corridas dos campeonatos alemão e espanhol. Também fez uma estreia em Grande Prémio, sendo 26º em Assen como wild card. Em 2009 Michael ganhou o título holandês de 125GP pelo segundo consecutivo. Uma época completa de GP desenhava-se para 2010, mas a falta de fundos fez a equipa de Michael abandonar as 125GP, levando-o a mudar de campeonato e correr com uma CBR600RR da Ten Kate na última prova do Europeu de Superstock 600, em Magny Cours. Foi 7º nessa corrida de estreia – a sua primeira numa 4T – assegurando um lugar para a época seguinte. Michael foi então 3º no final da temporada de 2011 de STK600, somando quatro vitórias em dez corridas, para se sagrar Campeão na época seguinte. Este título valeu-lhe a promoção para as Supersport em 2013, sempre com a Ten Kate, tendo subido ao pódio logo na primeira corrida. Terminou o ano em 4º, apesar de um pé partido a meio da época e, pelo caminho, venceu as 8 Horas de Suzuka na sua corrida de estreia com uma superbike, fazendo equipa com Leon Haslam e Takumi Takahashi – a mesma equipa que repetiria o feito em 2014. Este ano conquistou o título mundial de Supersport a duas corridas do fim, tornando-se no primeiro Campeão do Mundo holandês na disciplina de Velocidade em 40 anos. Com dois títulos em quatro épocas na Ten Kate, era inevitável subisse ao Mundial de SBK em 2015, com um contrato de dois anos. “Estou muito feliz com este próximo passo”, diz Michael. “Tem sido uma grande experiência estar com esta equipa e nunca esteve sequer em questão ir para qualquer outro sítio. O Mundial de SBK em 2015 vai ser muito interessante – existe um novo regulamento técnico que deverá jogar em favor da Honda e julgo que teremos algumas surpresas. Embora a eletrónica seja uma grande mudança para mim, já mostrei que posso pilotar uma superbike e mal posso esperar para começar”. Tendo obtido a carta de condução de camiões aos 18 anos, Michael entrou para o negócio da família, trabalhando para a empresa de camionagem do seu pai. No primeiro ano no Mundial de Supersport, em 2013, ainda conduzia camiões quando não tinha corri-das, o que lhe deixava menos tempo para preparação física, mas isso parou na época finda, durante a qual se pôde dedicar muito mais à sua preparação e condição física. “O meu treinador pessoal é um antigo treinador de boxe com 80 anos, que ainda consegue dar um gancho de direita devastador! Passar mais tempo com ele este ano tornou-me mais ágil, forte e bem preparado. Estou muito melhor equipado para suportar as exigências das corridas, tanto física como mentalmente. A corrida de Suzuka foi realmente difícil este ano devido à chuva torrencial, por isso, embora fisicamente não tenha sido tão árdua, foi muito dura mentalmente e tenho certeza de que o meu treino compensou. Mas ainda estou a treinar para colocar um bom gancho de direita!” chão”, reforça Michael Van Der Mark. “A travagem é também muito boa este ano, depois de termos encontrado um melhor modo de gerir o travão-motor – e as novas pastilhas SBS fazem com que não seja tão agressiva, mas muito consistente. Nunca agarram, por muito que apertemos o travão, apenas vão parando a moto de forma muito forte. Só uso o travão traseiro em curvas longas, para ajudar a endireitar a moto à saída. Ao travar para curvas lentas desço as mudanças todas de uma vez, até à segunda, e depois temos de esperar um pouco para meter primeira, se for preciso, porque de outro modo não entra.” Esta é uma moto compacta, rápida de direção, que podemos alternar de ângulo em ângulo facilmente numa chicane ou numa sequência de curvas, mas que também é ultra estável em curvas longas – e continua muito, muito rápida, agora ainda com mais potência e entregue durante mais tempo. É reativa mas também inspira confiança, e é completamente intuitiva de se pilotar. É um pacote completo e bem composto, uma Campeã do Mundo digna, o tapete voador que levou Magic Mikey ao título de Supersport.
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    90 12/2014 moTode culTo Honda VF 1000R Um V4 de 998 cc com comando de cames por carretos e uma potência máxima de 122 cv, um recorde para a época
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    www.motociclismo. pt 91 HONDA VF 1000 R Há exatamente trinta anos, a Honda lançava a sua primeira desportiva 1000 cc de produção com motor V4. A vida comercial da VF1000R não foi longa e a sua carreira em competição acabou por não ser a desejada, mas a fórmula do sucesso tinha começado. Texto: L.C. Sousa Fotos: Markus Jahn; Arquivo Numa altura em que a Honda anuncia, como podem ler noutra secção desta revista, o protótipo – praticamente o produto final – daquela que será a moto de série mais cara do Mundo, a fabulosa RC213V-S que navega na esteira do sucesso em MotoGP da moto que lhe deu origem, vale a pena recordar que, há trinta anos atrás, nem tudo foram rosas para outra Honda V4 de 1000 cc, a VF1000R. Depois do seu primeiro V4 produzido em série, lançado em 1982 para equipar as VF750S, ou V45 nos Estados Unidos, a Honda quis avançar para a conquista das mais importantes competições no crucial mercado norte-americano, nomeadamente o Campeonato AMA TT-F1 e as prestigiadas 200 Milhas de Daytona. Nesse mesmo ano, Freddie Spencer e Mike Baldwin alinharam na Daytona 200 com a revolucionária FWS1000, equipada com um V4 de 1024 cc que debitava mais de 150 cavalos. As FWS perderam a corrida devido aos pneus, com o traseiro a ter de ser trocado durante a corrida (ao contrário das rivais), mas a temporada terminaria em glória com Mike Baldwin a vencer o título de TT Formula 1 aos comandos de uma FWS, que se tornaria na primeira moto a quatro tempos a triunfar naquele campeonato. E foi tendo como ponto de partida a FWS que surgiu a VF1000R. Esta desportiva topo de gama, supostamente a base para usar em competições de TT F1 na América e na Europa, bem como nas corridas de Resistência, chegou à Europa em março de 1984, a par da estradista VF1000F que, ao contrário da R, apenas tinha uma pequena carenagem em torno da ótica e dos avanços. Nos Estados Unidos e no Canadá a R apenas chegaria um ano depois, em 1985, satisfazendo os insistentes pedidos do mercado americano, que se lamentava de apenas ter direito à versão F. As diferenças entre as duas não se ficavam apenas pela estética, pois o bloco de 998 cc foi bastante alterado para a versão R, que tinha o comando das cames por carretos, ao contrário da F, que era por corrente, e existiam ainda outras diferenças ao nível da ergonomia, travões e suspensões. Com 122 cv declarados (113 cv na versão F), a VF1000R tornava-se na moto de série mais potente do momento e, ao marcar 240 km/h, uma das mais rápidas, coroa que não manteve pois cedo foi superada pela primeira das Ninja, a Kawasaki GPZ 900R. Mas aos números de potência da VF1000R somavam-se também outros não tão agradáveis: o peso excessivo. Acusando 272 kg em ordem de marcha - com óleo e o depósito de 25 litros de gasolina cheio -, pesava bem mais que as suas rivais e mesmo que a VF1000F, que era cerca de 20 kg mais leve. Para além disto, a R, que contava com uma melhor resposta em baixas e médias rotações, debitava a sua potência máxima por volta das 9.500 rpm, enquanto a F continuava a puxar até às 11.000 rpm, entregando efetivamente mais potência que a sua irmã desportiva em altos regimes. Para além disto, segundo os relatos dos testes da época, a VF1000R era pesada de direção, volumosa e instável em travagem, pelo que, quem optava pelas Honda nas competições com motos de produção, acabava por escolher a VF1000F. Por todas estas razões, e porque a aceitação no mercado também foi modesta, VF1000R foi descontinuada no início de 1988. Mas a Honda sabia que estava no caminho certo e a verdade é que as V4 acabaram por triunfar, tanto no mercado como em competição – e, aqui, seja em motores a 4 tempos como a 2T. De facto, enquanto a VFR750F iniciava a sua trajetória triunfante nos mercados europeu e norte-americano e a VFR750R RC-30 viria a tornar-se na primeira Campeã Mundial de Superbike, em 1988 e 1989, as dois tempos NSR500 V4 faziam história no Mundial de Velocidade. E o “V” da vitória continua, até hoje, a engrossar o palmarés da Honda em MotoGP. FICHA TÉCNICA: 4 cilindros em V a 90º, 998 cc; DOHC, 4 válvulas p/cilindro; potência máxima declarada de 122 cv às 10.000 rpm; binário máximo 92 Nm às 8.000 rpm; di-mensões 77 x 53.6 mm; taxa de compressão 10.2:1; quadro perimetral em aço, for-quilha com bainhas de 41 mm, ajustável em três vias, 155 mm de curso, amortece-dor Pro-Link ajustável em três vias, 123 mm de curso. Travagem: dois discos com pinça de dois pistões (F), disco com pinça de pistões opostos (T); medidas dos pneus 120/80-16’’ (F) e 140/80-17’’ (T); distância entre eixos 1505 mm; altura do as-sento 810 mm; distância mínima ao solo de 135 mm; peso a seco declarado de 238 kg (272 kg com gasolina, óleo e água); 0-100 km/hora em 3,4 segundos. MERCADO: Com a VF1000R a assumir cada vez mais o estatuto de mo-to clássica, sendo peça importante no historial dos V4 Honda e sem números de produção massificados, é raro encontrar online mode-los em bom estado abaixo da fasquia dos 4000/5000 €. Geralmente bem para cima deste valor. INTERNET: www.honda.vf1000.com ou www.hondavf1000r.fr são duas boas fontes de informação Trinta anos depois, a VF1000R é hoje uma moto muito cobiçada no mercado de usadas
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    www.motociclismo. pt 93 S egundo consta no seu perfil, Keanu Reeves desloca- se quase exclusivamente de moto e só teve dois automóveis ao longo da vida. Desde a Kawasaki de enduro que foi a sua primeira moto à Norton que se seguiu e que marcou o início da sua paixão pelas motos da marca inglesa, a primeira das muitas que teve, até às motos que vai comprando para rodar enquanto está em filmagens – já teve uma Suzuki GS1100E e uma GSX-R 750, uma BMW 750 de 1974, uma Kawasaki KZ 900, uma Moto Guzzi e uma Harley-Davidson Shovelhead de 1984, entre outras – o ator de nacionalidade canadiana ganhou o estatuto de motociclista convicto. Será que ainda o é? “Mais do que nunca”, confirma o próprio. “Andar de moto é uma das melhores coisas que podemos fazer para desanuviar a cabeça; sentir o movimento e a velocidade.” Agora com 50 anos de idade – sim, o homem que desempenhou o papel de um dos adolescentes preguiçosos que viajavam no tempo em “Bill & Ted’s Excellent Adventure” já atingiu o meio século -, o amor de Reeves pelas duas rodas está quase tão bem documentado como a sua presença no grande ecrã. Com tantos pontos altos na carreira - dos quais “Matrix” é um bom exemplo - como passos em falso, tais como “Drácula de Bram Stoker”, a passagem de Keanu Reeves pelo cinema tem sido uma montanha russa, algo que se reflete na sua busca apaixonada pelas emoções da vida na estrada. Mas, apesar de todas as atribulações da sua carreira – que ele espera agora relançar com o seu novo filme, “John Wick” -, Reeves sempre recusou a deixar que isto o afetasse demasiado. As motos ajudaram nisto, bem como o seu novo projeto com a Arch Motorcycles Company, que desenha motos para fazerem a “ligação entre o moderno e o clássico, o estilo e a performance, a customização e a produção em série.” No seu site da Arch, Keanu Reeves gaba-se de ter feito “dezenas de milhar de milhas em toda a espécie de motos, por todo o Mundo”, mas, ao contrário do que sucede com a maioria dos petrolheads, o seu amor pelas motos não começou enquanto adolescente no Canadá. Texto: Georgina Langford / Motociclismo Para além da sua carreira como ator, Keanu Reeves também é reconhecido como motociclista convicto e, mais recentemente, co-fundador da sua própria marca de motos, a Arch Motorcycles. A ESTRADADE KEANU Longe das suas motos quando está fora em filmagens, Reeves costuma comprar uma moto no local. À direita, com a Arch KRGT-1
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    94 12/2014 ENTREVISTA Keanu Reeves À margem da sua carreira no cinema, a mais recente aventura de Keanu Reeves foi o lançamento da Arch Motorcycles em parceria com Gard Hollinger, tam-bém ele um artista, mas da custom-ização de motos. A sua experiência como motociclista deu a Reeves uma boa perspetiva do que deve ser a moto ideal, e, em 2007, a busca por essa moto levou o ator a travar conhecimento com o construtor Gard Hollinger, de Los An-geles. Com o tempo e as conversas entre os dois, ficou claro que partilhavam a mesma visão sobre o tema e decidiram avançar para um projeto comum. Dos esboços e modelos 3D nasceu uma marca, a Arch Motorcycles. O protótipo daquele que viria a ser o primeiro mod-elo da Arch, a KRGT-1, nasceu com base numa H-D Dyna Wide Glide de Reeves, e a versão de produção passou a estar disponível em 2013, mas com diversas alterações face ao protótipo. O motor foi criado especificamente para a Arch pela S&S, um bicilíndrico em V a 45º de 2032 cc, debitando 121 cavalos medidos à roda, mas o que verdadei-ramente chama a atenção na KRGT-1 são os componentes da ciclística e a aparência final, limpa, pura e agressiva. O quadro tubular em aço tem vários componentes em alumínio maquinado, as suspensões estão entregues à Öh-lins, com uma forquilha invertida com bainhas de 43 mm, totalmente regu-lável, e um amortecedor Race Tech na traseira. As jantes ultraleves BST são feitas em carbono, montando um lar-go pneu traseiro de 240/40-18’’ e um dianteiro de 120/70-19’’, e nelas estão fixos discos de travão ISR com pinças monobloco de montagem radial, de seis pistões na frente e quatro pistões atrás. O preço para tudo isto? 78 mil dólares (62 mil euros), na versão base, com diversos elementos suscetíveis de serem feitos à medida para o cliente, tanto a nível de conforto e ergonomia como de performance. A aventura da Arch Motorcycles A Arch KRGT-1: 121 cv à roda, ciclística de topo e... 62 mil euros
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    “Não, não começouaí, eu aprendi a andar de moto relativamente tarde na minha vida. Comecei aos 22 anos, quando estava a filmar num estúdio em Munique, na Alemanha. Havia uma rapariga que andava por ali com uma bela Kawasaki de enduro e, um dia, pedi-lhe para ela me ensinar a andar de moto. E foi assim que aprendi a andar, rodando com essa moto pelos estúdios quando ela não a estava usar, e quando voltei para Los Angeles comprei a primeira moto parecida com essa que encontrei. Ainda tenho uma foto dela.” No entanto, esta história não teve um final feliz. “Infelizmente, desapareceu quando a emprestei a um amigo e foi roubada quando estava parada em frente à casa dele.” A sua substituta foi uma “Norton de 1971, amarelo-canário. Depois disso fui a um sítio chamado Supertwins, que existia aqui em Los Angeles nos anos oitenta, e acabei por comprar também uma Norton Commando de 1973, que ainda tenho hoje em dia,” diz-nos. Essa moto já não é, no entanto, levada aos limites como acontecia na juventude do ator. “Já não ando tão depressa como antes”, confessa, referindo as lesões como razão. “Não é que me surja uma sensação de medo, só que já tive a minha dose de acidentes, uma rotura no baço e muita pele raspada, de modo que, realmente, já não sinto tanto a necessidade de testar os meus limites. E também já não uso o andar de moto como um meio de me livrar da raiva ou frustração, como costumava acontecer. Quando era mais novo, costumava pegar na moto, sair para a estrada e andar o mais rápido que pudesse, basicamente deixando toda a raiva na estrada. Mas, após umas quantas quedas, começamos a pensar que, se calhar, esse não é realmente o melhor estado de espírito para se estar quando conduzimos uma moto a alta velocidade!”, diz-nos a rir. Se é verdade que Keanu Reeves abrandou na estrada, os seus filmes, no entanto, continuam tão cheios de adrenalina como sempre. Ele sempre esteve no seu melhor quando a ação é intensa, e “John Wick”, um thriller no qual Keanu protagoniza um antigo assassino profissional em busca de uma vingança brutal contra a mafia russa, permite que ele se entregue “a um papel em que sentimos tanto a intensidade emocional da personagem como a sua capacidade de agir em função disso”. Apesar do seu amor pelas motos, Reeves também está ainda, claramente, apaixonado pela sua profissão de ator. “Adoro ser ator, é a minha arte. Eu odiava a escola e, quando tinha 15 anos, cheguei ao pé da minha mãe e disse-lhe, “Não há problema se eu for ator?” Ela respondeu algo como, “claro, o que tu quiseres!” Três semanas mais tarde comecei a ter aulas de representação. Quanto ao representar em si, acho que é um pouco como ouvi o Anthony Hopkins dizer uma vez: vais aprendendo ao fazê-lo, é como pintar. A arte e o talento envolvido, o modo como se trabalha, é similar ao criar uma obra na tela. Quanto mais o fazemos, mais aprendemos.” “Já não uso as motos como um meio para me livrar da raiva ou da frustração”
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    AVENTURAS E DESVENTURASDE UM MOTOCICLISTA PORTUGUÊS 96 12/2014
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    01/2015 Nº 285 O primeiro teste à nova moto “hipster” da Ducati, num ambiente muito especial que vai colocar à prova as suas capacidades e realçar a sua imagem Este ano, avance para a viagem que tem estado a adiar: eis dez propostas para andar de moto nos cinco continentes Outros testes - Kawasaki Versys 1000 e 650 - BMW R 1200 R Viagem Chega ao fim a aventura “Ao Sul”, que durante três meses nos levou de Lisboa a Istambul numa 125 cc DUCATI SCRAMBLER DEZ DESTINOS DE SONHO PARA 2015 OUTROS TEMAS /// O teste a uma moto de alma estradista e coração selvagem, a MT-09 Tracer YAMAHA TRACER TAMBÉM DISPONÍVEL RSV4 & FRIENDS Uma Aprilia RSV4 Factory, alguns amigos e, ainda, a moto de Sylvain Guintoli