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Motociclismo nº 287

Este documento discute as estratégias da Officina Moto para representar as marcas Aprilia e Moto Guzzi em Portugal em 2015. A empresa planeja remodelar a rede de concessionários, melhorar a comunicação e inaugurar um novo showroom em Marvila, Lisboa. O objetivo é dinamizar as marcas através de maior visibilidade pública, participação em eventos e disponibilização de motos para testes e imprensa.

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+ A Crónica de Miguel Oliveira + Moto Gamer: 1000ccTurbo E AINDA... Viver... Entrevista: Stefan Pierer Viagem: Médio Oriente Yamaha SR250 Sport Racer O mundo das motos mensal 2 0 1 5 www.motociclismo.pt nº287 3,5€ continente iva incluido março MOTOS EM 2ª MÃO Até 2000 €, o que nos oferece o mercado de usadas ADVENTURE SUPER DUCATI 1299 Panigale S MASH Two Fifty KTM A ERA DAS 2T Honda NSR500‘85 ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx/XRx Siga-nosno em: www.facebook.com/Motociclismo.revista março 2015 5 6 0 1 7 5 3 0 0 1 2 7 3 ISBN 5601753001273 00287 FRENTE A FRENTE BMW S1000 XR Ducati Multistrada 1200S
PRESTAÇÃO PVPR ENTRADA INICIAL DURAÇÃO > 0% DE JURO / 150€/MÊS 149,99€ 7.100,00€ 1.762,00€ 36 MESES TAEG TAN CAPITAL FINANCIADO COMISSÃO COBRANÇA 3,2% 0,000% 5.664,12€ 2,08€ Baixas Emissões deCO2 ABS de Origem 2ª Geração ABS (*) Ofertas da exclusiva responsabilidade da marca. Não inclui custo da documentação relativo ao processo de abertura de crédito. Não inclui transporte para Madeira e Açores. www.facebook.com/HondaPortugalMotos NC750X >OFERTA DOCUMENTAÇÃO* >OFERTA IUC DO 1ºANO Nova Honda Baixo Consumo 3,5L / 100 km AVENTURA-TE Pack Contrato de Crédito Automóvel e seguro de protecção ao crédito para Vida , Modelo NC750X, inclui protecção vida, valor de financiamento 5.399,52€, para um montante total imputado ao consumidor de 5.664,12€. Acresce comissão de abertura de Contrato de 100,00€, finalização de 41,00€, impostos legais em vigor de 56,90€ e portes de 2,08€ por mensalidade. Caso opte por não aderir ao seguro serão alterados os seguintes valores: valor de financiamento de 5.338,00€, prestação 148,28€, TAEG de 3,3%, impostos legais em vigor de 56,34€ e MTIC 5.602,00€. O SC é Agente de Seguros, n.º408262671/3 do ISP. Para mais informações contacte o Santander Consumer. Condições válidas até 31 de Março de 2015, condicionadas à TAEG máxima em vigor à data da contratação, nos termos do artº 28 do DL133/2009, se aplicável.
SUMÁRIOSUMÁRIO 3/20153/2015 38Ensaio: lado a lado as versões XRx e XCx das novas Triumph Tiger 800 72 26 Médio Oriente: uma aventura por locais onde, hoje em dia, viajar está fora de questão Stefan Pierer: o Presidente da KTM fala-nos do sucesso e do futuro INTRO /// 4 Notícias da indústria; Agenda; Editorial; Mercado, etc 14 Crónica de Miguel Oliveira 16 Moto Gamer 17 Projeto CS_05 Zen 18 Flash - Equipas EPRI da PSP TESTES + TÉCNICA /// 20 Teste Apresentação em dose dupla: duas fabulosas novidades da KTM, a 1290 Super Adventure e a 1050 Adventure 32 Frente a frente Primeiro embate, por agora somente virtual, entre a Ducati Multistrada 1200 S DVT e a BMW S 1000 XR 38 Ensaio As novasTriumphTiger 800 XCx e XRx, num ensaio duplo em terras lusas 46 Teste No AIA para o primeiro contacto com a Ducati Panigale 1299 S 50 Teste MashTwo Fifty ÁREA DE SERVIÇO /// 8 Ficha técnica Staff e contactos 52 Motos usadas Motos em 2ª mão até 2000 € 58 Shopping Equipamento e acessórios 59 Action Team 60 Preços das motos novas 67 Mercado REPORTAGEM /// 26 Entrevista: Stefan Pierer O Presidente da KTM aborda mais um grande ano da marca austríaca e os desafios que prepara para o futuro 94 Cafe Racer UmaYamaha SR 250 que ganhou nova vida pelas mãos de Jorge Brandâo DESPORTO /// 84 Yamaha Racing Nova estratégia de ataque a 2015 88 A Era das 2 Tempos Honda NSR 500, Freddie Spencer 32 BMW S 1000 XR 32 Ducati Multistrada 1200 S DVT 46 Ducati 1299 Panigale S 88 Honda NSR 500 - 1985 20 KTM 1290 Super Adventure 20 KTM 1050 Adventure 50 Mash Two Fifty 38 Triumph Tiger 800 XCx 38 Triumph Tiger 800 XRx 94 Yamaha SR 250“Sport racer” MOTOS NESTA EDIÇÃO /// MOTOTURISMO /// 72 Médio Oriente Uma viagem que cruzou países como a Turquia, Síria, Israel, Iraque ou Jordânia, passando por locais hoje em dia assolados pela guerra MAGAZINE /// 96 Banda desenhada As Odisseias de um Motard www.motociclismo. pt 3
HÁ UM PAR DE MESES,ASSISTI A UMA CONVERSA ENTRE DOIS GÉNIOS DO HUMOR QUE MUITO ADMIRO,O ENORME JOHN CLEESE DOS MONTY PYTHON (VÉNIA,POR FAVOR),e outro grande talento que na altura o entrevistava, Jon Stewart, durante o“The Daily Show”de que este último é anfitrião (se perderam naTV podem sempre recorrer ao Youtube). A certa altura, John Cleese explica que uma das grandes vantagens que a idade lhe trouxe foi o ter deixado de ligar, ou dar demasiada importância, a certas coisas que antes o preocupavam ou angustiavam - resumido, na versão original, a um expressivo “I just don’t give a fuck”. Embora eu ainda esteja algo distante dos 75 anos de Cleese, para que possa sentir na plenitude os efeitos desse fenómeno, eles são inegáveis e, é verdade, acentuam-se com o correr dos anos. A frequência com que vivo esses momentos libertadores em que, para usar uma expressão portuguesa correspondente à de Cleese, eu“quero que se f...”, é, felizmente, cada vez maior (mais dois anitos e escrevo isto sem as reticências). Aligaçãodetudoistoaomotociclismo, paraalémdemotivaçõesdeordempessoal, surgeapropósitodoanunciadoregresso àspistasdeRuiReigoto,poisofenómeno atráscitadoganhaespecialforçaemquem sabequenãotemnadaaprovar. Sete vezes Campeão Nacional deVelocidade, aos 41 anos e depois de cinco épocas completas sem competir, Rui Reigoto vai voltar correr, contra uma concorrência muito mais nova e de sangue na guelra. Porquê? Porque sim. Porque lhe apetece, porque quer desafios e, mesmo afastado das pistas, nunca deixou de ser piloto. Porque quer voltar a sentir a adrenalina a bombar. Porque gosta de motos e de corridas. E, sim, porque não tem nada a provar. Se vai ou não ganhar corridas, isso pouco importa aqui, embora eu saiba que ele se vai“esmifrar”para o conseguir. Para mim já ganhou. Pelo menos, já ganhou aos que, sentados no sofá, desejam que ele falhe. E serão muitos, pois uma carreira vencedora deixa sempre inimizades pelo caminho. Por coincidência, e já em cima do fecho desta edição, tivemos outra notícia: depois de seis anos afastado e quase com 46 de idade,Troy Bayliss alinhou com a moto do lesionado Davide Giugliano na abertura do Mundial de SBK.Vi as corridas, mas não me recordo em que posição terminou as duas mangas. Nem importa. Para mim, também já tinha ganho no momento em que entrou para a pista. Foram revelados mais detalhes da aventura mais surpreendente do calendário de Mototurismo da Federação de Motociclismo de Portugal, o Lés-a-Lés Off-Road. Sabemos agora que o arranque será em Bragança, passando a caravana porTermas de Monfortinho e terminando a viagem de cerca de 1000 km em Lagos, Algarve. As inscrições têm um custo de 250 € até 30 de julho, e depois passam a 275 € até ao fecho das mesmas a 31 de agosto. Os estradões de terra são de dificuldade baixa ou média, pelo que qualquer um, desde que tenha moto e pneus indicados, poder participar. O Lés- a-Lés Off-Road realiza-se de 23 a 26 de setembro. A marca indiana Royal Enfield está a crescer a cada ano que passa, e mais uma prova disso é que a marca entregou um pedido para registar o nome“Himalayan”. Na descrição do pedido de registo a Royal Enfield detalha que será para utilizar em motos, trikes, acessórios para as motos e motociclistas, o que deixa em aberto a possibilidade da marca apresentar em breve uma novidade no segmento trail, que utilizará um novo motor com cerca de 400 cc, unidade motriz desenvolvida de raiz pela Royal Enfield para equipar um conjunto de novos modelos. De facto, a Himalayan que aparece na imagem acima é apenas uma criação artística feita no computador, mas esta moto será a primeira com assinatura de Pierre Terblanche, designer que recentemente se juntou à Royal Enfield e que vai revolucionar a gama da marca. OLD SCHOOL editorial Luís Carlos Sousa Diretor lcsousa@motorpress.pt Lés-a-LésOffRoad2015 RoyalEnfieldregista nome“Himalayan”
Yamahacelebra30AnosdeVMaxcomversãoYard Builtdesteícone:eisaInfrareddaJvBMoto. Para celebrar os 30 anos da VMax a Yamaha anunciou que iria revelar algumas versões personalizadas Yard Built da VMax, e a primeira é a Infrared, preparada pelos alemães da JvB Moto, liderados por Jens vom Brauck. Esta VMax é a visão da JvB do que deve ser uma dragster com estilo café racer, sem esquecer as raízes deste modelo. Nesse sentido a JvB Moto aproveitou elementos originais da VMax, como as entradas de ar em alumínio modeladas a partir das originais e a pintura é uma aproximação à das motos de GP da Yamaha de 1985, sem os habituais“Speed Blocks”. O guarda- lamas frontal, ou vestígios dele, em alumínio, fica debaixo de uma ótica em fibra de carbono integrada na forquilha, carbono que também é utilizado no depósito de combustível superior e na traseira personalizada e compacta. A JvB Moto pretende criar uma versão em fibra desta traseira para que qualquer proprietário de uma VMax a possa comprar e usar. Um dos pontos tradicionais na moto, as quatro ponteiras, são eliminadas e trocadas na Infrared por um sistema 4-1 da Termignoni. VMax Infrared da JvB Moto PUBLICIDADE AInfrareddaJvBMotonão passadespercebida,egrita potênciaemqualquer elemento,comoamassiva jantetraseiracom coberturaemcarbono
6 03/2015 Noiníciodoano,conformenoticiámosnestaspáginas,aApriliaeMoto Guzzi,bemcomoasscootersScarabeo,passaramaserrepresentadaspela OfficinaMoto,empresadomesmouniversodaC.MachadoLda.,quejá detinhaarepresentaçãoemPortugaldasrestantesmarcasdoGrupo Piaggio–Vespa,PiaggioeDerbi. Comumnovoresponsável,MiguelVasconcelos,estesprimeirosmesesdo anopassamsobretudoporremodelararededeconcessionários, dinamizaracomunicaçãoeprepararasede/showroomcujainauguração estáprevistaparaabril.ComaScarabeoajuntar-seàsrestantesscooters noPiaggioCenterdeLisboa,emAlcântara(ondeasGuzzieApriliatêmum espaçoprovisório),aOfficinaMototeránoshowroomainaugurarem Marvila,zonaorientaldeLisboa,umlocalquesepretendesejadeconvívio e“peregrinação”paraosfãsdaMotoGuzzieAprilia,transcendendouma meravertentecomercial. QuestionadopelaMOTOCICLISMOsobreasaçõesmaisimediatas,Miguel Vasconceloscomeçouporreferirque“éumpoucobizarroqueaAprilia,com asmotoscomaqualidadequetêm,nãotenhaumaexpressãocomercial correspondenteaessaqualidade,designadamentequandovemosos sucessosdesportivosalcançadosnosúltimosanos. Porisso,anossaestratégia vaipassarpordinamizarmuitomaisacomunicação,umpontonuclearpara veicularamensagemaocliente.Nãobastaterumbomproduto,éprecisoque aspessoasoconheçam,eeupensoqueissotemsidoumafalha,tantona MotoGuzzicomonaAprilia.Assim,anossaprimeiramedidaseráteruma comunicaçãomaisefetiva,maisativa,maisabrangenteemaisdirecionada. Depois,éprecisotrazerasmotosparaarua,participaremeventospúblicos, fazerdrivetestscommaisfrequência,facultarmaismotosàcomunicação social.Finalmente,beneficiámosdoalinhamentodasmarcasparaesteano.O GrupoPiaggiotemtidoumaestratégiasegundoaqual,hádoisanos,apostou naVespaerenovouagamapraticamentetoda;paraesteanofoiavezda Aprilia,comasnovasRSV4,TuonoeaversãoRallydaCaponord,sebemquea MotoGuzzitambémtenharenovadoassuasbestsellers,quesãoasV7.” Asideiassucedem-seepreparam-sejáalgumassurpresas,porisso,fique atentoàMOTOCICLISMOeàsnovaspáginasdaApriliaPortugaleMoto GuzziPortugaljácriadasnoFacebook! Aprilia e Moto Guzzi, duas marcas que, em Portugal, têm andado arredadas do sucesso comercial que mereciam, ganham agora um novo fôlego. Guzzi e Aprilia: novo fôlego Com novo representante em Portugal, a Moto Guzzi e a Aprilia vão assentar a sua estratégia numa comunicação mais ativa e direcionada Apesar dos vários sucessos desportivos, qualidade e tecnologia, a Aprilia ainda não tem uma“expressão comercial correspondente a essa qualidade”. É isso que a Officina Moto pretende mudar! Miguel Vasconcelos
YAMAHA MT-09 Tracer. Solte o seu lado mais selvagem. A MT-09 original mudou as regras do jogo. Mas agora pode ir ainda mais além, com uma moto que combina agilidade e potencial para longas distâncias. Os 115 cavalos, do motor de três cilindros da Tracer, vão proporcionar-lhe emoções instantâneas, enquanto a agilidade lhe dará a sensação de controlo absoluto. Equipada com controle de tração e ABS, de série, esta moto está preparada para levar as suas emoções a um nível superior. Marque já um test-drive num Concessionário YAMAHA. MT-09 Tracer. As duas faces do Lado Negro. As duas faces do Lado Negro AsmalaslateraiseoescapeAkrapovicestãodisponíveiscomoacessóriosopcionais. www.yamaha-motor.ptwww.facebook.com/yamaha.motor.pt
8 03/2015 Redação motociclismo@motorpress.pt Rua Policarpo Anjos, nº 4, telefone: 214 154 581/2/3 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Presidente VOLKER BREID Vice-Presidente e Administrador Delegado JOÃO FERREIRA Vogal NORBERT LEHMANN Diretora-Geral Comercial Cecília Pina Prata Publicidade Diretor Paulo Baptista pbaptista@motorpress.pt Tel: 214 154 565 Diretor Luís Carlos Sousa lcsousa@motorpress.pt Jornalistas Rogério Carmo rcarmo@motorpress.pt Bruno Gomes bgomes@motorpress.pt Ensaios Alberto Pires, David Seguro, Rodrigo Castro Colaboradores A. Nicolau, F. Pedrinho Martins, Luís Lourenço, Luís Pinto-Coelho e Pedro Homem Duque Correspondente internacional Alan Cathcart Arte Coordenador Miguel Félix Filipa Ferreira, Filipa Fonseca, Joana Prudêncio, Marina Gonçalves, Miguel Ferreira, Teresa Cohen Fotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas, Pedro Lopes Marketing José Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera Santos Tel: 214 154 580 Assinaturas e edições atrasadas: Sara Tomás Tel: 214 154 550 Fax: 214 154 501 assinaturas@motorpress.pt Motor Presse Stuttgart GmbH Co. KG. Presidents Volker Breid / Norbert Lehmann CEOs Volker Breid / Henry Allgaier Director Product Development Robert Wiljan Business Development Strategy / Licensing Michael Trampert Edição, Redação e Administração Motor Press Lisboa – Edição e Distribuição S.A., Rua PolicarpoAnjos,nº4,1495-742CRUZQUEBRADA/DAFUNDO. Tel.: 21 415 45 00. Fax: 21 415 45 01. Com o capital social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº 08613, cont. nº 502 561 408. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 114182. Propriedade: Motor Press Ibérica S.A. e CruzQuebradaMediaS.A.Ancora40-28045MadridEspanha. Impressão: Lidergraf – Sustainable Printing Depósito Legal nº 48490/91 Distribuição: Urbanos Press – Rua 1º de Maio, Centro Empresarial da Granja, 2525-572 Vialonga Todos os direitos reservados. Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2,m) do Código do Direito deAutor e dos Direitos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução,a distribuição,a comunicação pública oucolocaçãoàdisposição,datotalidadeoupartedosconteúdos destapublicação,comfinscomerciaisdiretosouindiretos,em qualquer suporte e por quaisquer meios técnicos, sem a au- torização da Motor Press Lisboa S.A.,e Cruz Quebrada Media S.A.ou daVISAPRESS,Gestão de Conteúdos dos Média,CRL. Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico Membro: Liderança Internacional Alemanha Motorrad Portugal Motociclismo Argentina La Moto Brasil Motociclismo Croácia Motorevija Espanha Motociclismo Dinamarca Motorrad França Moto Journal Finlândia Motorrad Holanda MotoPlus Hungria Motorrevü México Motociclismo Polónia Motocykl Rep. Checa Motocykl Suécia Motorrad Suiça Töff Grupo editorial presente em 19 países, entre os quais 20 revistas de motos em 16 países. Portugueses da Ton Up Garage carregaram de energia a clássica Honda CX500, e o resultado é a espetacular café racer Blubber. Portugalcontinuaàconquistadomundodaspersonalizaçõesatravésdeexcelentestrabalhos e,destafeita,chegam-nosasfotografiaseinformaçõesdomaisrecenteprojetodosportuenses TonUpGarage.AHondaCX500“aka”Blubberéumaversãocarregadadeenergiadesta clássica.ATUGrealizouumtrabalhoaprofundadoqueincluiucriaçãodeumacoberturada ótica,subquadrocortadoepoisa-pésadaptados,utilizaçãodenovosistemadeescapecom coletoresenvoltosemmalhabranca,jantesperfuradase“cobertas”deparafusosparaum aspetodiferente,utilizaçãodepneus“vintage”,frentemaisbaixaqueobrigouamodificaçãoda forquilha,tantoexteriorcomonointerior,aplicaçãodedoisnovosamortecedorestraseirose instalaçãodetodoosistemaelétricodaBlubbernumacaixaemalumínio.Parafinalizarem grande,aTonUpGaragecriouefabricouumexclusivoassentoempeledetomcinza,enquanto aoníveldascoresaBlubberdestaca-seaindapelosapontamentosazuisepelasponteiras brancasquedãoaindamaisenergiaaestaHondaCX500. Esguia, compacta e muito atraente. A Blubber está pronta a atacar o asfalto com um“look”arrebatador! O assento foi fabricado em exclusivo para esta moto, e integra luz de travão mais pequena Apesar dos tons cinza que a Ton Up Garage elegeu para servir de base, os apontamentos azuis e brancos dão um toque dinâmico a esta café racer TonUp Blubber:enérgica!
10 03/2015 agenda março Em pista 20/22 Chang (TAI) Mundial de SBK 27/29 Losail (QAT) Mundial deVelocidade Na terra 8 Nakornchaisri (TAI) Mundial de MXGP/MX2 8 Castelo Branco Nacional de Enduro 14/15 RaideTT Góis Nacional deTT 22 FreixodeEspadaàCinta Nacional de Motocross 27/2-4 Abu Dhabi Desert Challenge (EAU) Mundial de RalisTT 29 Neuquen (ARG) Mundial de MXGP/MX2 Na estrada 21/22 M.C. Motabout Troféu de Moto-ralisTurísticos É já um dos eventos mais aguardados do ano em Portugal e, nesta 3ª edição, o Art Moto regressa para nos surpreender mais uma vez. A comprovar o cada vez maior interesse que este tipo de eventos suscita, a edição de 2015 irá ocupar uma área ainda maior do que até aqui no espaço lisboeta LX Factory, nomeadamente os edíficios Factory L e XL. Num ambiente urbano o Art Moto promove várias iniciativas como concertos ao vivo, ou exposição de projetos de vários“builders”, incluindo os melhores preparadores portugueses, além de que este ano haverá um“parque fechado”onde os visitantes podem expôr as suas motos. A entrada no Arte Moto, que se realiza de 24 a 26 de abril, é, relembramos, gratuita, sendo este evento organizado pelo coletivo Café Racer 351 e 351 Works. Mais informações serão publicadas em breve em www.artemoto.pt . 3ª edição do evento Art Moto regressa em grande ao LX Factory, dias 24 a 26 de abril, ocupando mais espaço e com muitas novidades. ArtMotoestádevolta! A não perder Regressos e estreias Jáfaltapouco…noúltimofimde semanademarçooMundialde Velocidaderegressafinalmentepara maisumatemporadadeemoções fortesenovosargumentos,soba formadosregressosoficiaisdaSuzuki eAprilia,quesejuntamassimaos suspeitosdocostume.Nasemana anterioroMundialdeSBK,depoisde maisumfenomenalarranquedeépoca naAustrália,estreia-senaTailândia,no novocircuitodeChang.
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12 03/2015 A ACEM, Associação Europeia de Fabricantes de Motociclos, divulgou a lista de motos mais vendidas em solo europeu durante o ano de 2014. E a grande vencedora é a BMW R1200GS, que durante o ano passado“vendeu”mais de 18.000 unidades e bateu a Yamaha MT07 que atingiu vendas superiores a 13.000 unidades, enquanto a fechar o“top 3”de motos mais vendidas na Europa encontramos a scooter Peugeot Kisbee 50. De destacar que a nível europeu 2014 foi o primeiro ano desde 2007 que o mercado de duas rodas mostrou estabilidade, mantendo a tendência de crescimento, tendo sido registados um total de 1.099.000 novos veículos de duas rodas com motor. Num evento rodeado de fortes medidas de segurança para impedir fugas de informação, realizado no Autódromo do Estoril, a BMW Motorrad deu a conhecer as suas novidades mais recentes, como a S1000XR e a R1200RS, aos importadores. No entanto, a MOTOCICLISMO conseguiu saber que a marca de Munique tem mais novidades para o futuro próximo. A mais surpreendente é de que está a trabalhar numa scooter de 125 cc mas, no entanto, esta novidade ainda não passou do papel à estrada. A nossa fonte garantiu-nos que a scooter 125 cc vai mesmo avançar, mas para já ainda não foi mostrado um protótipo nem data de lançamento. Quanto às novas 300 cc, a mesma fonte já viu os protótipos: uma versão trail tipo“mini GS”, com dimensões semelhantes a uma F700GS, e uma versão naked parecida com uma F800R. Ambas as motos serão reveladas oficialmente no Salão de Milão - EICMA, e chegam em 2016. BMW prepara scooter 125 cc No primeiro mês de 2015, os dados revelados pela ACAP relativos ao mercado dos motociclos e ciclomotores e ATV/ Moto4, mostra que apenas no segmento acima dos 125 cc podemos contar com números positivos, aliás, um crescimento assinalável de quase 20% em relação ao período homólogo de 2014. No que respeita ao“Top Modelos”, o início do ano permitiu que esta classificação apresente agora quatro modelos acima dos 125 cc. No entanto, a rainha de vendas continua a ser a Honda PCX 125. Positivo apenas acima das 125 Dados: ACAP Sport News Rea e Haslam dividem vitórias no Mundial SBK Estáoficialmenteabertaatemporada2015 doMundialdeSuperbike,comarealizaçãoda rondainauguralemPhillipIsland,Austrália. AsduasmangasdacategoriaSuperbikeforam extremamentedisputadas,comasvitóriasa sorriremaJonathanRea(1ªmanga)eLeon Haslam(2ªmanga),pilotosdaKawasakieAprilia respetivamente.ChazDavies(Ducati)foiterceiro classificadonasduascorridas.Nacategoria Supersport,aMVAgustafezadobradinha, comJulesCluzelasuperiorizar-seaLorenzo Zanetti,eGinoRea(Honda)foiterceiro.Veja todasasinformaçõeseresultadosdoMundialde Superbikeemwww.motociclismo.pt. Silverstone regressa ao calendário de MotoGP DepoisdeDoningtonParknãoterconseguido garantiroscompromissoscomerciaiscoma DornaparareceberarondabritânicadoMundial deVelocidade,aFederaçãoInternacional deMotociclismoconseguiureorganizaro calendárioeocircuitodeSilverstonevoltaaser opalcoescolhido.Assim,oGrandePrémiodo ReinoUnidorealiza-seemSilverstonedurante aspróximasduastemporadas,sendoqueeste anooGPseránofimdesemanade28a30de agosto.Depoisde2016estepassaráarealizar-se nocircuitodeGales,atualmenteemconstrução. Variação % Unidades Unidades 2015 2014Motociclos +125 cc Janeiro 19,9% 422 352 Acumulado de 2015 19,9% 422 352 Motociclos125cc Janeiro -2,4% 519 532 Acumulado de 2015 -2,4% 519 532 Ciclomotores 50 cc Janeiro -11% 137 154 Acumulado de 2015 -11% 137 154 Moto4 / ATV +50 cc Janeiro -23,3% 33 43 Acumulado de 2015 -23,3% 33 43 Dados de janeiro 2015 Motociclos + 125 cc Honda 116 Yamaha 83 BMW 69 KTM 41 Kawasaki 17 H.-Davidson 13 Beta 12 Suzuki 12 Ducati 10 Piaggio 10 Motociclos50/125cc Honda 201 SYM 116 Keeway 72 Yamaha 69 Kymco 48 Top Marcas – Acumulado Moto 4/ATV Can-Am 9 Yamaha 6 Kawasaki 5 Arctic Cat 3 Adly Moto 2 Top Modelos 1º Honda PCX125 97 2º Honda Vision 110 67 3º Honda NC750X 45 4º SYMGTS125 33 5º Yamaha MT-07 29 6º BMW R1200 GS 29 7º Keeway Superlight 125 24 8º Yamaha MT-09 Tracer 21 9º SYM Wolf 125 20 10º Honda CBF 125 20 Mais vendida na Europa é... O protótipo da naked 300 cc da BMW esteve no Autódromo do Estoril
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14 03/2015 Miguel Oliveira crónica O s tão ansiados testes chegaram! É verdade, depois de tanta ansiedade entre preparação física e estudos chegaram os primeiros testes, que me serviram para quebrar um pouco da ansiedade de andar de moto. Nunca em outra equipa tinha efetuado um treino antes de um teste oficial após o período de defeso. Foi um treino, em Almeria, que serviu não só para tirar o pó, como também para me familiarizar com a equipa, nos conhecermos melhor e acumular alguns quilómetros preciosos para recolher informação. A moto já não parecia a mesma com que tinha dado algumas voltas antes do defeso. Com um motor com caráter mais rebelde e que altera o funcionamento do chassis, quando comparado com o motor suave que tinha encontrado no final do ano passado, obrigou-nos a centrar em diversas soluções para encontrar o melhor compromisso. Nos testes oficiais no mês passado, em Valência, apenas conseguimos rodar no primeiro dia, já que nos seguintes as condições climatéricas não ajudaram, mas utilizámos uma solução base que funcionou. Já em Jerez, na semana seguinte, as coisas não decorreram conforme previstas… não sabemos ao certo o que os outros utilizam, mas a verdade é que se rodou muito rápido e nós, pilotos KTM, sofremos todos do mesmo problema. Embora se tenham revelado neste último teste algumas fraquezas na versão da KTM 2015, normais da juventude, a fábrica não para, e a larga experiência e capacidade de resolução dos problemas vão permitir que no próximo teste possa estar a discutir o topo da tabela de tempos. Da minha parte, sinto que posso melhorar e aproveitar a minha condução para explorar mais o potencial desta moto, tão diferente de pilotar daquelas que pilotei nos últimos três anos. Ate ao momento, estou muito contente pela forma de como me estou a adaptar à nova moto e também muito feliz pela maneira de trabalhar da equipa. Estou também muito motivado para que comece a verdadeira ação no Qatar, já no final de março, para o arranque do Campeonato do Mundo! Outra das minhas motivações é a Oliveira Cup! Tenho aproveitado ao máximo para rodar sempre que posso com a MiniGP e Naked que, para além de serem divertidas, são um excelente treino! Contudo, esperava mais adesão por parte dos amantes do motociclismo, que sempre que podem criticam o que não existe, mas quando existe não aderem… Quem experimentou gostou, mas poucos são aqueles que formalizaram a sua inscrição. A iniciação apenas não existe, e isso é notório nos pilotos jovens que experimentam. Penso que a Federação de Motociclismo deveria repensar as regras para a participação dos jovens aspirantes a pilotos nos Campeonatos Nacionais. A solução é bastante simples, basta que nos ajustemos à nossa realidade. Nos dias 7 e 8 de março no circuito do Estoril, com a Motoval, vão ter uma nova oportunidade de ver de perto estas máquinas para miúdos e graúdos. Apareçam! Até lá, um abraço! MO#44 Terminou o período do defeso, com muito trabalho no mês de fevereiro - um treino em Almeria, seguido de testes oficiais para todo o pelotão em Valência e Jerez. Mas, daqui até Losail, ainda há mais trabalho! REGRESSO À AÇÃO! Nos testes oficiais com a KTM e, em cima, na promoção da Oliveira Cup
Se está à procura de uma emprego que se pode considerar “de sonho”, então a Harley-Davidson Europa tem uma proposta para si! O Discover More vai levar um motociclista a viajar por 20 países europeus ao longo de dois meses, numa Harley-Davidson Street Glide, com todas as despesas pagas, e no final ainda recebe 25.000€ e também leva a moto para casa. Para entregar a candidatura a este trabalho deve visitar www.h-d.com/riderwanted , preencher o formulário e explicar o porquê de ser o candidato perfeito para esta experiência incrível. O prazo limite para entrega de candidaturas é dia 20 de março, sendo que o vencedor será depois anunciado pela H-D Europa no mês de abril. A Harley-Davidson está à sua procura! Royal Enfield regressa às origens OsamericanosdaIndian,usufruindodopoderiofinanceirodo grupoPolaris,continuamamostrarnovidadesparaesteanoe destafeitarevelaramaversão“dark”daIndianChief,aDarkHorse. Estacruiserestáquasetotalmentecobertadeelementospintados depretomate,sendoquedepeçascromadasapenascontacom sistemadeescapeedecoraçãodosguarda-lamas.ADarkHorse contacommotor ThunderStroke111(1811 cc)de73cvdepotência, sistemadeignição “keyless”,ABSecruise- control,alémdeusufruir deumcatálogogeneroso deacessóriosoficiais Indian. Indian revela a versão mais“dark” da clássica Chief: eis a Dark Horse! Depois de ter “partido”de terras de Sua Majestade, Inglaterra, em 1970, após a falência, a Royal Enfield, agora sob domínio indiano e com produção totalmente feita na Índia, está muito perto de regressar às suas origens, pois a marca anunciou que irá abrir uma nova fábrica no Leicestershire. As instalações da nova fábrica estão a ser construídas a bom ritmo e, de acordo com a Royal Enfield, estarão prontas a produzir motos ainda em 2015, muito provavalmente nos meses de novembro ou dezembro. A acompanhar esta notícia, a marca indiana anunciou também que vai abrir uma nova fábrica no sul da Índia, na província de Chennai, em meados de 2016, por forma a responder mais rapidamente às encomendas. PUBLICIDADE A H-D paga- lhe 25.000€, as despesas da viagem e ainda lhe oferece uma Street Glide!
16 03/2015 A EMPRESA DE SOFTWARE IMPRESSIONS lançoueste1000ccTurboem1990,alturaemqueeu passeava,oumelhor,estudavano9ºanonaEscola AuréliadeSousa,combastantemenosbarrigae substancialmentemaiscabelo. Essaeraumafasede ourodosjogosdecomputadoremgeral,com inúmerasobras-primasainundaraslojasde softwareaumritmoalucinante. Masnãomelembro dealgumavezterjogado,ououvirfalarsequer, deste1000ccTurbo. Agorajáseiporquê. Nãoquetudosejamau,não,apenasamaiorparte. Comojásalientei,osgráficossãodebomnívelecom boaatençãonosdetalhes. Outroaspectoque sempreprezeiemqualquertipodejogoéa possibilidadedeescolha,enestecasopodemos optarentrequatromotosdiferentes;uma desportiva,umaroadstereduasoff-road. Acredito quedemonstremcaracterísticaspróprias,éuma questãodetentardescortinarquais. Fuiforçadoarecorreraomeubrandymedicinalpara suportarairritantemúsicadaintroduçãoque, infelizmente,continuaa“bombar”duranteojogo. Nasegundatentativaopteiportrocaramúsicapor som“FX”(somambienteparaosleigos)eoresultado foiaindamaisarrepiante. Semdúvida,a representaçãomaisatrozquealgumavezouvide algoqueésupostoserosomdeummotor!!Oruído sugereumacombinaçãoinfernalentreum compressoreumamáquinadelavar. Tudopoderiaserperdoadoseasimulaçãofossede qualidademas,infelizmente,éapenas marginalmentemelhordoquelevarcomumpau nascostas. Ocontroloévagoearespostaaos comandoslenta,sendomuitodifícilcompreendera dinâmicadejogo. Passadospoucosminutosa corridatorna-seentediantee,apesardosmeus esforços,nuncaconseguialcançaroprimeirolugar, nemmesmocomumadosedupladebrandy… Excelentes fontes de informação; www.lemonamiga.com www.planetemu.net Participe! Comente e partilhe ideias, sugira jogos para análise, responda aos desafios. POR: PAULO TOMÁS 1000cc Turbo 1990 Quando me deparei com o título especialmente cativante e os bons gráficos deste jogo, fiquei seguro de que estava perante mais um belo exemplo de software educacional de motociclismo e, por conseguinte, a ansiedade de explorar este achado era difícil de controlar. O que só prova que, por vezes, sou um anjinho… O melhor momento do jogo… Este painel é-me familiar Sabem como vou acabar esta curva?... …assim. Habituem-se a esta imagem
Reta final... A oficina da Escapes Escorpião, em Vila do Conde, albergou durante o passado mês, aYamaha SR400 que está a ser desenvolvida numa parceria entre aYamaha Motor de Portugal, a itroCkS!bikes e a Revista MOTOCICLISMO. O gerente Miguel Palmeira, após o“briefing”dado pelos designers de Matosinhos, já concluiu a obra que se afigura verdadeiramente impressionante e promete uma sonoridade deveras excitante como podem ficar a desconfiar pelas imagens anexas. Pelo menos aqui pela redação estamos impacientes para ouvir o resultado final. E se repararem, decibeis aparte, a legalidade mantém-se pois a sonda lambda continua a fazer o seu trabalho para manter a combustão o mais limpa possível. Entretanto, outros passos estão a ser dados para que a grande apresentação no próximo Lisboa Moto Show, que vai ter lugar entre os próximos dias 9 e 12 de Abril, não fique minimamnete comprometida. Os acessórios que faltavam já foram escolhidos e o estofo do assento também já está entregue em mãos experientes. A pintura tricolor evocativa desta parceria também já está em andamento. O Tó-Zé Ferreira da Tzi Designs - Custom Paint Lab também já está a fazer os preparativos para que tudo fique de acordo com o esquema inicial. Começamos é a ficar impacientes para dar uma voltinha nesta moto de sonho! Os últimos passos estão a ser dados. A nossa Zen está cada vez mais perto de se fazer à estrada, ou melhor dito, à terra! Afinal, é uma Tracker! Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira E o resultado final está à vista! Com todos os requintes! Miguel Palmeira, gerente da Escapes Escorpião, toma o peso da tarefa que tem pela frente, ou seja, uma linha de escape completa PUBLICIDADE
18 03/2015 Descobre uma profissão que gostes, e não terás que trabalhar nem mais um dia na tua vida! - Confúcio Texto: Rogério Carmo Fotos: Paulo Pires flash EPRI - PSP E PELA MOTO
P aulo Pires é um artista. Nasceu em 1972, em Monção. Trabalha na polícia, é motociclista e um apaixonado pela fotografia. A Direção Nacional da Polícia de Segurança Pública utiliza frequentemente algumas das suas imagens com elementos da PSP nas suas mensagens institucionais. Mas o Paulo também já viu trabalhos seus publicados nas revistas Zoom e ArmasTiros. Há algum tempo cruzou-se com os homens da Equipa de Prevenção e Reação Imediata (EPRI), motociclistas cujo trabalho é manter a lei e a ordem, chamados de urgência para uma grande diversidade de ocorrências e que, por não terem tempo a perder, contam com uma moto para o desempenho da sua missão. Já em tempos tínhamos, nestas páginas, publicado uma reportagem sobre esta força de intervenção que combate o crime violento. Então era a única e atuava sobretudo na zona de Setúbal, estendendo por vezes a sua atividade à capital. Mais de um ano depois a fórmula conseguiu comprovar a sua eficácia, e o comando da PSP decidiu criar mais duas novas equipas: uma em Lisboa e outra em Faro. Os veículos escolhidos foram os mesmos: as imponentes BMW R1200GS. Precisamente pela mão de Paulo Pires, chegam-nos agora fotos de alta qualidade e elevado sentido estético de precisamente uma destas equipas. A forte imagem das motos e dos seus colegas equipados, motivou-o a fazer um trabalho de alto nível cuja amostra aqui vos deixamos. Para ver mais fotos deste género deve seguir o link: https://500px.com/paulopires www.motociclismo. pt 19
TESTE KTM 1290 Super Adventure / 1050 Adventure Suspensão: o sistema anti-afundamento é um passo à frente no motociclismo Motor: A resposta rápida e a suavidade a baixas rotações são marcantes Dispersão do calor do motor: Apesar do frio nos dias da apresentação, deu para perceber que o motor LC8 vai aquecer as pernas do condutor A o olhar para esta nova KTM1290 Adventure, não precisamos de muito tempo para perceber que estamos perante um caso sério de conforto, ergonomia, tecnologia e estilo. E se dúvidas tivéssemos, ficamos imediatamente esclarecidos que se trata de uma moto com vocação sobretudo estradista, mas que não se nega a fazer uns bons estradões e até mesmo alguns trilhos. As jantes raiadas, sendo a dianteira de 19 polegadas, e o grande curso das suspensões não deixam sombra de dúvida. Todos os componentes desta super aventureira parecem cumprir mais do que o seu desígnio, contribuindo para um resultado final que quase se pode dizer irrepreensível em termos de desempenho na missão de nos levar mais longe, mais rápido e com mais segurança. Começando na posição de condução, pode dizer-se que esta é quase“taylor made”, permitindo um grande nível de afinações e regulações. O novo assento de duas peças, com um forro de muito bom nível (replicado na versão 2015 da 1190 Adventure), oferece aquecimento independente para o condutor e passageiro, e pode ser colocado em duas alturas diferentes, sendo que na posição mais baixa permite ao meu metro e oitenta plantar os pés completa e firmemente no chão. O amplo guiador“cai”perfeitamente nas mãos e os punhos com aquecimento, de série, apresentam-se limpos de botões graças ao sistema tipo“joypad”estreado na 1190 e que permite, com o polegar esquerdo, percorrer e personalizar todos os menus do sistema, desde o aquecimento dos punhos até ao nível de desempenho do motor. As luzes mudam-se da melhor forma possível com o“gatilho do indicador”e, no punho direito, apenas encontramos, para além dos convencionais botões de start e corte de corrente, o botão para ligar/desligar o“cruise control”, suave no acionamento e fácil de regular através da tecla de mais e menos situada por baixo. Também as manetes, os pedais e os poisa-pés são reguláveis e ajustáveis às necessidades e gosto de cada um. O enorme depósito de 30 litros foi desenhado com a preocupação de proteger aerodinamicamente as pernas e englobar os faróis auxiliares de curva, cujo feixe de luz é regulado pela eletrónica em função da inclinação, para permitir uma iluminação perfeita da estrada sob qualquer circunstância. O ecrã é imponente, composto por três partes, uma interior que envolve o bem desenhado painel de instrumentos, uma segunda peça em acrílico fumado que faz a deflexão do ar, e o ecrã propriamente dito, transparente e facilmente regulável em altura com uma só mão, mesmo em andamento. Foi desenhado com a ajuda de simuladores virtuais e notei-o efetivamente bastante silencioso e isento de causar vibrações no capacete, mas tampouco tive Texto: Rogério Carmo Fotos: KTM AKTMreforçouasuagamaAdventurecomduasnovasmotos. Depoisdas1190e1190R,chegamagoraa1290,querepresenta oexpoentemáximoemtermosde“TravelEnduro”,ea1050,uma impressionanteversão“light”domesmoconceito. DE GAMA EXTREMOS 20 03/2015
www.motociclismo. pt 21 As mais recentes aventureiras da casa austríaca: a mais luxuosa e a mais irrequieta ROGÉRIOCARMO CapaceteSchuberthC3Pro FatoTouratechCompañero LuvasDrenalineAtlas BotasAlpinestrarsRoam
22 03/2015 TESTE KTM 1290 Super Adventure / 1050 Adventure NEM SÓ DE POTÊNCIAVIVE UMVIAJANTE, por isso a KTM dotou o seu navio almirante de todos os mimosqueumviajantedelongocursopossanecessitar. Para além do já indispensável ABS e do controlo de tração, o cruise control foi o primeiro passo no sentido de posicionar a 1290 Super Adventure como uma alternativaàsGT,juntandoaissooecrãregulávelsócom uma mão, os faróis de curva (que não tive oportunidade de testar) mas que prometem iluminar bem a estrada, por mais retorcida que ela seja, os assentos e punhos com aquecimento (o do passageiro tem regulação própria)umatomadade12Vnopainelcentral,descanso central,“crash bars”, proteções de punho e os suportes para as malas laterais e Top Case. Apenas o MSR e o HHC são opcionais. Bem vistas as coisas, o preço final até que se pode justificar perfeitamente. EQUIPAMENTO Em termos de equipamento de série pouco mais se pode pedir à Super Adventure oportunidade de atingir altas velocidades, já que as estradas da Gran Canária, escolhidas para esta apresentação, na sua grande parte e apesar de asfaltadas, ou pareciam“esses” de um autódromo ou retorcidos trilhos de montanha, alguns com pisos bastante degradados e soltos. Quase de propósito para fazer sobressair o desempenho das suspensões e a potência ou a suavidade do motor, conforme o caso. A manobrar, fica-se com dúvidas sobre o peso do conjunto, parecendo ainda mais leve do que os anunciados 229 kg (sem combustível). Mas é em estrada aberta, com curvas e bom piso, que se consegue o maior índice de satisfação e o maior prazer de condução. A suspensão semi-ativa (a informação sobre o peso que lhe carregamos e qual a utilização que pretendemos é programável no computador de bordo) adapta-se por si ao tipo de piso, permitindo a utilização de uma maior ou menor percentagem dos 200 mm de curso que disponibiliza. E evita o afundamento sob travagem e sob aceleração, mantendo a moto direita e firme, permitindo travar no limite do desempenho excecional dos conjuntos Brembo, mesmo até ao centro da curva, e acelerar brutalmente na saída, proporcionando uma confiança fora de série que permite desafiar o MST, o famoso sistema de estabilidade que optimiza o desempenho do ABS e do controlo de tração em curva. Outra vantagem do sistema“anti afundamento”é manter o foco de luz direcionado sempre para o centro da estrada, já para não mencionar a poupança de energia obtida durante uma condução mais empenhada, e que permite maiores tiradas com muito menos cansaço. Em condução a ritmos muito para lá do limite do bom senso, a ciclística revela-se exímia na arte de proporcionar prazer de condução, garantindo que o conjunto não se desequilibra nem perde a compostura, proporcionando trajetórias limpas mesmo sob acelerações fortes e travagens brutais. Os modos de motor, além de alterarem a entrega de potência, otimizam o controlo de tração, sendo que o modo“sport” Elevados padrões de qualidade fazem desta moto uma opção muito válida para os grandes viajantes
www.motociclismo. pt 23 Motor Tipo: 4T, 2 cil. emV a 75º, com refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro Cilindrada: 1301 cc Diâmetro x curso: 108 x 71 mm Potência declarada: 160 cv às 8.750 rpm Binário declarado: 140 Nm às 6.750 rpm Alimentação: injeção eletrónica Keihin 52mm Embraiagem: deslizante PASC Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: treliça de tubo de aço CrMo Suspensão dianteira: WP semi-ativa c/ reg. eletrón. e bainhas de 48 mm Suspensão traseira: monoamortecedor semi ativo WP, c/ reg. eletrónica, Travão dianteiro: dois discos de 320 mm, compinçasBrembode4pistões com aplicação radial e ABS Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2 pistões e ABS Medidas dos pneus: 120/70-19’’(F) / 170/60-17’’(T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1560 (+/- 15mm) mm Distância mín. ao solo: 220 mm Altura do assento: 860 / 875 mm Capacid. do depósito: 30 litros Peso (a seco): 229 kg Preço: 19.385 € Ficha técnica Ponto final A KTM 1290 Super Adventure é a evolu- ção natural da 1190 Adventure, para um patamar de luxo. Em termos de mercado apenasencontrarivalnaBMW“GSA”etem alguns trunfos na manga para a eventua- lidade de um confronto direto. Pela nossa parte estamos “em pulgas” para o fazer. Esta KTM super luxuosa e hiper equipada proporciona um enorme prazer de condu- ção e uma grande sensação de segurança seja qual for o tipo de utilização que lhe destinemos, e a suavidade do motor, so- bretudonagamabaixaderotação,foiuma dasgrandes surpresasaparcomoelevado nível de acabamentos e acessorização. permite uma condução mais arrojada do que o“street”, ambos a permitirem ao LC8 debitar toda a sua potência apesar das diferentes formas de entrega da mesma. Os modos“rain”(chuva) e“off road” extremam o controlo da derrapagem e limitam a potência máxima disponível a uns “escassos”100 cavalos. Para quem gostar de sensações fortes, existe a possibilidade de desligar o controlo de tração em qualquer dos modos. Estas páginas são manifestamente escassas para revelar todos os pormenores técnicos que os austríacos usaram para chegar ao resultado final desta sua nova criação. Mas desde o quase desnecessário amortecedor de direção até ao indicador da pressão dos pneus, a Super Adventure está dotada de inúmeras pérolas tecnológicas como o sistema MSR (opcional) que reforça o desempenho da já conhecida embraiagem deslizante PASC, e que acelera ligeiramente o motor em caso de óbvios excessos de condução e sempre com o intuito de precaver o ressalto e o bloqueio da roda traseira sob desaceleração. Nem lhe falta sequer um dispositivo antirroubo, nem o mais recente HHC, o assistente de arranque em subida (também opcional e que mantém a moto travada durante uns segundos, suficientes para se fazer o“ponto de embraiagem”sem stress), ou o desligar automático dos piscas. Ainda oferece os“crash bars”, luz diurna em LED, e vem equipada de série com descanso central e proteções de punhos. LC8 Power O MOTOR LC8 deriva diretamente da unidade estreada no ano passado na Super Duke! Um grande trabalho de de- senvolvimentonascabeças doscilindros,noscorposde alimentaçãoe,sobretudo,na eletrónica, tornaram o LC8 numaverdadeirafábricade potência, quase isenta de vibraçõesemuitosuavenos regimes mais baixos. A ignição dupla em cada cilindro é acionada por dois mapas distintos, con- trolandocadaumasuavela, garantindomaispotênciae melhor rendimento. Os veios de excêntricos dos camessãorevestidosaDLC, umatécnicaqueostornada rigidezdosdiamanteseque proporciona níveis muito baixos de fricção. Os pistões de estrutura box-in-a-box, apesar de terem mais 3 milímetros de diâmetro que os da 1190 Adventure, pesam menos 47 gramas, contribuindo para uma menor inércia de massas e consequente diminuição das vibrações. Orevestimentodoscilindros aGrafalminimizaafricçãoe promoveumadurabilidade elevada. Tudo isto para garantir que logo desde as 2.500 rpm já estejamdisponíveismaisde 100 Nm de binário, que são completamentecontrolados por diversos sistemas para garantir níveis muito eleva- dos de segurança. Partindo do acelerador “ride-by-wire”,osdesejosdo condutorsãomonitorizados atravésdodoMSC(controlo de estabilidade) que regula o controlo de tração, o ABS eonovoMSRque,emcola- boraçãocomaembraiagem deslizante, evita o bloqueio da roda traseira em caso de forte redução. A eletrónica é a grande aliada do condutor na tarefa de digerir toda a potência gerada pelo LC8 O“joypad”que comanda todas as funções vitais destas motos é muito fácil de usar
24 03/2015 TESTE KTM 1290 Super Adventure / 1050 Adventure KTM 1050 ADVENTURE O saustríacossabiamquetinham um grande trunfo na mão na apresentaçãodestanova1050 Adventure. Era precisa muita confiança para, depois de pôr os jornalistas a rolar um dia inteiro com uma moto “premium” como a 1290 Super Adventure, cheia de potência, charme e gadgets tecnológicos, sentarem- nos na mais modesta 1050 e mandá-los rolar. Normalmente, nestas apresentações, acontece precisamente o oposto! O traçado escolhido era ainda pior que o do dia anterior, com mais estradas em mau estado, com ganchos sucessivos, bem empinados, a subir e a descer. Mas a leveza da 1050, a suavidade do motor que disponibiliza binário desde muito baixos regimes sem quaisquer hesitações, e a facilidade com que sobe de rotação até ao limitador, depressa fez a maralha crítica render-se aos seus encantos. Tecnologicamente a 1050 tem por base as suas irmãs mais crescidas, usando o mesmo quadro, motor, transmissão e grande parte dos componentes da ciclística. O motor foi substancialmente acalmado para poder responder às expetativas dos menos experientes ou daqueles com mais preocupações económicas, e também pode ser limitado a 35 Kw para poder corresponder às especificações da carta A2. No entanto, no arranque, as suas prestações mantêm-se praticamente iguais às dos modelos mais potentes, acompanhando-os taco-a-taco até às 6000 rpm. Mantém a embraiagem deslizante e os diversos modos de motor proporcionados pelo acelerador eletró- nico, tal como o controlo de tração e o ABS da Bosch, também aqui desligáveis. A forquilha é diferente, sendo convencional, mais leve e menos complexa mas, tal como o amortecedor traseiro, garante um desempenho irrepreensível em qualquer tipo de situação, até porque ambos beneficiam da leveza das novas jantes de alumínio, que representam uma substancial redução de peso do conjunto e sobretudo do peso não suspenso. O nível de acabamentos e a qualidade de construção tampouco foram negligen- ciados, apresentando, tal como as outras motos da gama, mais valias significativas como o escape e ponteira em inox, o equipamento de travagem integralmente da Brembo, a corrente da transmissão de alta qualidade, afinações para as peseiras, guiador e manetes, e o característico “feeling”de uma KTM de gema! Motor Tipo: 4T, 2 cil. emV a 75º , com refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro Cilindrada: 1050 cc Diâmetro x curso: 103 x 63 mm Potência declarada: 95 cv às 6.200 rpm Binário declarado: 107 Nm às 5.750 rpm Alimentação: injeção eletrónica Keihin 52mm Embraiagem: deslizante PASC Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: treliça de tubo de aço CrMo Suspensão dianteira: WP c/ bainhas de 43 mm Suspensão traseira: monoamortecedorWP Travão dianteiro: dois discos de 320 mm, compinçasBrembode4pistões com aplicação radial e ABS Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2 pistões e ABS Medidas dos pneus: 110/80-19’’(F) / 150/70-17’’(T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1560 mm (+/- 15mm) Distância mín. ao solo: 220 mm Altura do assento: 850 mm Capacid. do depósito: 23 litros Peso (a seco): 212 kg Garantia: 2 anos Preço: 13.634 € Ficha técnica Fácil de conduzir, muito leve e manobrável, ágil e potente“qb”, com uma subida de rotação que faz as delícias dos sentidos, a 1050 é uma moto de grande nível O modelo de entrada na gama Adventure da marca laranja foi uma agradável surpresa nesta apresentação mundial. Saiba porquê!
www.motociclismo. pt 25 Ponto final Para quem quiser uma moto exclusiva, polivalente,capazdeenfrentartodoequal- quer desafio, esta KTM 1050 Adventure é uma séria opção. Isto porque, além de ser a mais barata da gama, é muito leve e fácildeconduzir,económicaeconfortável, bem equipada e com uma ciclística topo de gama, que, além de garantir elevados níveisdediversão,comconsumosreduzidos e elevados padrões de segurança, oferece aindaumagrandequalidadedeconstrução e o estilo carismático da marca laranja. A 1050 é baseada na mesma plataforma tecnológica das suas irmãs mais crescidas
26 05/2010 Stefan Pierer OpresidentedaKTMfala-nos dasrazõesdocrescente sucessodamarcaaustríaca, dafuturagamadeestradada Husqvarnaedoregresso anunciadoaoMotoGP. PROMISSOR FUTURO 26 03/2015 EnTrevisTa O Presidente/CEO da KTM, Stefan Pierer, é a personalidade mais significativa do motociclismo europeu. Com 8,5% de quota no total do mercado de motociclos na Europa e as vendas a subirem em mercados emergentes em várias partes do Mundo, a empresa austríaca – na qual a Bajaj Auto, segundo maior construtor indiano, detém 47% das ações – tem uma presença global em quase todos os segmentos, tanto em estrada como no Off Road. Em 2014 as coisas continuaram a melhorar, e o sucesso em competição a justificar o mote“Ready to Race”. Toni Cairoli (MXGP) e Jordi Tixier (MX2) fizeram o pleno de títulos mundiais de Motocross para a KTM, o mesmo sucedendo no Enduro com Christophe Nambotin e Matthew Phillips, com Pierre-Alexandre Renet a completar o domínio do construtor austríaco, vencendo a classe Enduro 2 aos comandos de uma Husqvarna, igualmente feita na fábrica da KTM em Mattighofen. Marc Coma assegurou em 2014 a 13ª vitória consecutiva da KTM no Dakar (e a 14ª já em janeiro deste ano). Na Velocidade, a KTM manteve o título mundial de Construtores em Moto3, embora tenha perdido o campeonato de pilotos, com Jack Miller incapaz de bater Texto: Alan Cathcart Fotos: KTM
a Honda de Alex Márquez, apesar de ter discutido o título até à última corrida da época - que venceu - , na mesma ocasião em que Stefan Pierer anunciou o regresso da KTM ao MotoGP em 2016. A oportunidade de me encontrar com Stefan Pierer para mais uma entrevista, no seu escritório privado fora da fábrica de Mattighofen, revelou o que está por detrás desta história de sucesso e os seus planos para continuar a crescer no futuro. Alan Cathcart - Stefan, a KTM parece continuar a voar alto. Pode fazer-nos um resumo da situação atual? Stefan Pierer – Sim, tivemos outro ano recorde em 2014, com um aumento de 20,7% na receita, para 864,6 milhões de euros. Construímos 158.760 motos, mais 28,2% que em 2013, incluindo 15 mil Husqvarna. É um resultado extraordinário, qualquer coisa em torno dos 72 ou 73 milhões de lucros. E foi a primeira vez, na história da marca, que construímos mais de 100 mil motos aqui na Áustria, na nossa fábrica de Mattighofen, na qual investimos cerca de 85 milhões de euros. Isto significa que, desde começámos a produção aqui, em 1999, mais de 1,2 milhões de veículos foram produzidos nesta fábrica de acordo com a nossa filosofia“Ready to Race”! A.C. – E qual é o balanço entre as KTM de estrada construídas em 2014 comparativamente com os modelos de todo-o-terreno? S.P. – Este foi o primeiro ano em que a nossa produção de estrada foi maior que a de Off Road – embora também tenhamos crescido nas vendas de motos de TT, os segmentos de estrada estão a crescer mais rápido que quaisquer outros. A.C. – Como é que essas vendas se dividem entre mercados emergentes, como a Índia e a América do Sul, e os mais maduros, como a Europa, Estados Unidos, Austrália e Japão? S.P. – 2014 foi o também o primeiro ano em que mais de 50% das vendas foram fora da Europa – 48% na Europa e 52% fora. Os Estados Unidos e Canadá representam 23% das vendas, pois o mercado dos Estados Unidos parece ter recuperado e continua a crescer, cerca de 20% cada ano para 25 mil motos, e ainda é o nosso maior mercado. Mas o maior crescimento vem de países asiáticos como a Malásia, Filipinas, Indonésia, Vietname e Cambodja. E a América Latina também tem crescido rapidamente, com a Colômbia a ser o mercado melhor sucedido. O nosso distribuidor lá vende cerca de 120 mil motos Bajaj por ano, montadas a partir de kits CKD, e quase 4000 KTM, com 90% delas vindas também da Índia em kit CKD - (nota do tradutor: CKD -“complete knock-down”, aplicado a veículos que são exportados em peças para posterior montagem em fábricas de outro país, com vantagens, nomeadamente, a nível de impostos locais). A.C. – Quantas fábricas de montagem tem a KTM em funcionamento? S.P. – Na Malásia e na Colómbia, e a do Brasil entrará em funcionamento nos próximos meses. Depois será a Argentina, e estamos a planear seriamente as Filipinas. Mas a maior, claro, é a da nossa parceira Bajaj na Índia, com 300 pessoas na fábrica de Pune, e no ano passado também começámos a montar KTM na China, com a CFMoto, a partir de kits CKD enviados da Índia, e está a correr bem, muito bem. Os protótipos das Husqvarna Svartpilen e Vitpilen, que serão modelos de produção em série em 2017 Em 2014 foram construídas mais de 100 mil motos na fábrica de Mattighofen www.motociclismo. pt 27
28 03/2015 ENTREVISTA Stefan Pierer A.C. – Atualmente, a gama de KTM construídas pela Bajaj consiste nas Duke e nas desportivas RC125/390. Há dois anos disse-me que pretendia que fosse ali produzida uma gama de motos“dual purpose”. Isso ainda vai acontecer? S.P. – Ainda não. Os próximos modelos a serem fabricados na Índia serão as Husqvarna Vitpilen e Svartpilen, as concept bikes que vimos em Milão. São baseadas na ciclística das Duke, e esses protótipos estão muito próximos do que será a versão de produção. Estarão nos concessionários como modelos 2017, com a produção a começar no final de 2016. A.C. – Parece que conseguiram tornar a Husqvarna num sucesso, nesta era pós-BMW? S.P. – As vendas da Husqvarna em 2014 foram as mais altas de sempre, 15 mil unidades, o que, admito, ficou para lá das minhas expetativas. Acredito que a marca tem um potencial enorme, especialmente nos Estados Unidos, mas não esperava que a integração com a Husaberg decorresse de forma tão tranquila. Já ninguém fala das Husaberg – toda a gente está contente de ter a Husqvarna, e é isso que conta. Este sucesso convenceu-me, mais cedo do que era minha intenção, em avançar na direção dos modelos de estrada com a Husqvarna, e é isso que estamos a fazer agora, de forma muito agressiva. Assim, para além da gama Off Road, vamos produzir uma família completa de Husqvarna de estrada, de 125 a 390 cc numa plataforma conjunta com as KTM fabricadas na Bajaj, e faremos o mesmo para as plataformas construídas em Mattighofen, desde a monocilíndrica 690 cc até à 1290 Super Duke. Serão modelos distintos, com a marca Husqvarna e um conceito bastante diferente dos modelos KTM equivalentes. Vamos poder ver uma“power cruiser”com uma imagem verdadeiramente“cool”, vamos ter clássicas modernas com componentes de topo, que trarão de volta o tipo de motos que tivemos desde o início da década de setenta até aos anos oitenta, mas num contexto moderno. Não serão motos retro como as outras – sabes, baratas, lixo reciclado e fora de moda. Terão componentes realmente“high tech”, mas direcionados para a facilidade de condução. New Classic – este será o mote da Husqvarna, com a KTM a ser a marca“Ready to Race”, e com estes dois conceitos de marca em conjunto conseguimos cobrir todo o mundo das motos.“New Classic”não é retro, é uma nova definição, um novo segmento de mercado que tem em consideração que nem toda a gente quer ir correr, ou conduzir no dia a dia como se estivessem a correr. Conduzir com calma e com estilo, mas com tecnologia de topo – isso será a Husqvarna, o “New Classic”. A.C. – Passemos agora a algo completamente diferente e que é uma parte fulcral do ADN da KTM - a “A marca Husqvarna tem um potencial enorme”
www.motociclismo. pt 29 competição. Já foi anunciado o regresso da KTM ao MotoGP, mas eu lembro-me de, numa entrevista nossa anterior, me ter dito que“o MotoGP é só uma maneira de perder dinheiro, foi por isso que saímos – não faz sentido gastar tanto dinheiro para acabar em sexto.”Agora mudou de opinião. Porquê? S.P. – Porque penso que, como fabricante de motos desportivas e de competição, temos uma séria responsabilidade para com os nossos clientes no que respeita a segurança. A segurança é uma das pressões mais importantes que enfrentamos a nível europeu. Há 15 anos que trabalho como Vice-Presidente da ACEM, a associação da indústria europeia de motos, e acho que, se os políticos em Bruxelas pudessem escolher, proibiriam o uso de motos nas estradas públicas – eles gostariam de nos banir por completo. Mas, vamos ser honestos, se a tua superdesportiva já chega aos 200 cavalos, ou mais, é impossível argumentar que o lugar dela é na estrada – na verdade já não é. Mas gostava de produzir uma sucessora para a RC8 V-twin existente – de modo que faremos o seguinte. Vamos fabricar uma superdesportiva, mas apenas para uso em circuitos fechados – ou seja, não será homologada para venda como moto de estrada! Então, para a produzir, vamos para a melhor arena de desenvolvimento de protótipos que existe, que é o MotoGP, e para a temporada de 2016 vão ser introduzidas novas regras, nivelando a grelha com um sistema de eletrónica standard. E a KTM poderá lutar com a Honda,Yamaha, Ducati, Suzuki e Aprilia numa mesma base. É esse o conceito para o desenvolvimento da moto. Vamos chamar-lhe RC16, e ficará disponível para o cliente normal utilizar em track days ou de forma privada em circuito, mas nunca na estrada. Será uma séria ferramenta de competição e apenas para uso em circuito fechado. A.C. – E não farão o mesmo que a Ducati com a Desmosedici RR, fabricando uma versão homologada desta moto de MotoGP? S.P. – Não, porque na KTM achamos que uma desportiva com este nível de performance não tem lugar nas vias públicas. A.C. – Alguma ideia do preço? E que quantidades esperam construir? S.P. – Talvez entre 100 a 200 unidades, algo assim. Depende de conseguirmos um preço realmente competitivo para os clientes normais a comprarem para track days. Se falarmos em 700 mil euros, então decerto que será um mercado muito limitado – mas se descermos para, talvez, entre os 100 e os 200 mil euros, então já é diferente. Eu acho que vamos conseguir um preço muito justo, uma vez que já temos muitos dos fornecedores dentro do mesmo grupo que a KTM – a WP para as suspensões, a Pankl para componentes do motor, Wethje para os compósitos de carbono… No ano passado tivemos mais de 150 unidades da RC250R de Moto3 a correr em vários campeonatos em todo o Mundo, e o fornecimento de peças e suporte técnico já se está a pagar como negócio, o que justifica o investimento. Espero que algo semelhante se venha a passar com a RC16. A.C. – Será umV4 a 75 graus, como o último motor 990 cc de MotoGP de há dez anos? S.P. – Não, será quase 90º, ligeiramente menos, para termos mais flexibilidade na frente em diferentes circuitos – foi o que aprendemos com a Honda e ao estudar atentamente o que os outros estão a fazer. Mas será o mesmo projetista do 990, e também do nosso motor Campeão em Moto3, Kurt Trieb. O Kurt está muito motivado! Vamos ter um quadro tubular, que é uma afirmação clara, tal como em Moto3, onde mostrámos ao Mundo inteiro que um quadro tubular é muito melhor que qualquer outra coisa em alumínio – ao contrário do que a Ducati parece pensar. A.C. – Qual é a calendarização prevista para este projeto? S.P.– Por volta de maio ou junho deste ano o motor vai começar a rodar em banco de ensaio, e esperamos fazer os primeiros testes algures no outono. Planeamos correr em 2017, a época completa, mas talvez no final de 2016 possamos fazer um par de corridas como wild cards, para ter algum treino em corrida. A KTM continuará a manter o “Ready to Race”como conceito, e a Husqvarna adotará o mote “New Classic”para uma nova gama de motos de estrada
30 03/2015 ENTREVISTA Stefan Pierer A.C. – Um dos vossos clientes em Moto3, através da sua equipaVR46, é oValentino Rossi.Vão dar-lhe a oportunidade de vos ajudar a desenvolver a moto? S.P. – Acho que primeiro temos de mostrar que temos um conceito competitivo, mas o Valentino é uma pessoa muito séria e de muita confiança, e claro que, se ele quiser fazer alguma coisa, abrimos-lhe as portas de par em par. A.C. – Isto significa o final das Superbike para a KTM? Quando falámos há dois anos disse-me que, pelo contrário, no que à KTM dizia respeito, as SBK eram o futuro. S.P. – Não, não há mais Superbike para a KTM, e isto porque o Mundial de SBK, falando honestamente, foi destruído pela Dorna quando eles tomaram conta do campeonato. Não há publicidade, não há TV nem cobertura de media, e se quisermos estar presentes a sério, também é bastante caro. E, para mais, agora têm novos regulamentos. A.C. – Mas os novos regulamentos são destinados a prevenir o facto de termos motos de MotoGP com luzes nas corridas de Superbike, regressando-se assim ao conceito de moto de estrada modificada. Isso não é suficiente para justificar a inscrição da RC8? S.P. – Não, assim que a RC16 estiver disponível para os clientes paramos com a RC8. O desenho é fenomenal, diria que ainda é uma obra-prima e não existe mais nada assim. É uma Superbike clássica – mas, com o aumento das preocupações em torno da segurança, temo que motos como esta já não tenham lugar na estrada, só em circuitos fechados. A.C. – Até aqui passámos um bom bocado a falar, mas sem nunca mencionar o Off Road. Será que isto reflete o facto da KTM estar a fazer uma mudança de direção? S.P. – Não, não, não! Talvez visto de fora pareça que tudo está direcionado para as motos de estrada, devido ao sucesso que temos tido com as nossas vendas, mas no todo-o-terreno ainda somos a referência e os líderes de mercado. Nos modelos de 2016 veremos uma gama de Motocross totalmente nova e que é de topo, com tudo novo – motores, quadros, tudo, e será o padrão a atingir pelos meus colegas japoneses. As novas KTM serão as motos de MX mais leves em todas as classes, apesar de virem com arranque elétrico de origem – talvez até as equipas japonesas percebam que isto nos está a ajudar a ser repetidamente Campeões do Mundo, porque no Motocross, se cairmos, basta premir o botão vermelho e voltamos à ação muito mais depressa. Em junho teremos uma apresentação à imprensa para anunciar tudo isto – mas em 2016 tudo muda nas KTM de fora-de-estrada! A.C. – E a KTM vai continuar com as dois tempos? S.P. – As dois tempos ainda estão vivas! Fabricámos 26 mil no ano passado, e no ano anterior tinham sido 22 mil, por isso ainda é um setor em crescimento, com 10% de aumento a cada ano. Eu sei que vou satisfazer muita gente ao assegurar-lhes isto: a KTM vai continuar a produzir motos a dois tempos, porque temos uma longa herança nestes motores, somos líderes de mercado e temos uma base de clientes muito fiel e com quem podemos contar. O nosso sucesso é um pouco baseado na corrente crise financeira, porque a liquidez dos clientes está a descer e, numa dois tempos, podemos fazer quase tudo nós mesmos. A manutenção é menos dispendiosa e até agradável, as pessoas gostam de a fazer, e a moto é mais leve e fácil de conduzir. E, falando de motos leves e acessíveis, vamos continuar a fazer minimotos para a próxima geração de miúdos, especialmente a 85 cc. Temos uma nova a caminho que, diria, será a primeira porta de entrada profissional para futuros Campeões do Mundo. Stefan Pierer com Kurt Trieb, responsável pelo motor de Moto3 (na foto) e, atualmente, também pelo motor com que a KTM vai regressar ao MotoGP
BMW Motorrad bmw-motorrad.pt Pelo prazer de conduzir NOVAS COLEÇÕES RIDE E STYLE 2015.E STYLE 2015.E FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, NOVAS COLEÇÕES RIDE FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, NOVAS COLEÇÕES RIDE DE ALMA E CORAÇÃO. FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, DE ALMA E CORAÇÃO. FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, A nova Coleção STYLE e RIDE 2015 não fala só de moda. Fala de adrenalina, de velocidade, de paixão e de estilo de vida. Este ano, o Equipamento BMW Motorrad apresenta linhas mais modernas e urbanas. Uma coleção que vai da linha casual STYLE, à linha de proteção e segurança RIDE, para utilizar sempre que te sentares na tua BMW. Visita já um concessionário BMW Motorrad ou sabe mais em facebook.com/bmwmotorradportugal MAKE LIFE A RIDE.*
QUANDO DUAS……fazem a mesma coisa, mas na realidade são diferentes. BMW S1000XR e Ducati Multistrada 1200 S: ambas são aventureiras, têm um“look”semelhante, pesam quase o mesmo, custos de aquisição do mesmo nível, e ainda assim são diferentes. Aqui fica uma primeira análise técnica. BMW S 1000 XR A face típica da BMW, com óticas simétricas, mas funcionalidades assimétricas. O ecrã é ajustável em altura 32 03/2015 FRENTE A FRENTE BMW S1000XR e Ducati Multistrada 1200S DVT Texto: Stefan Kaschel Fotos: Marca
O s direitos de propriedade estão em Bolonha, isso é claro. Desde 2010 que a Ducati atirou todas as intenções de fora de estrada pela janela fora e agarrou no motor da superdesportiva 1198 – com menos 20 cv, mas mesmo assim com 150 cv de potência, o que era assinalável -, colocando-o numa estrutura tradicional mas com“pernas”longas. Um novo segmento tinha sido criado com a Multistrada. As outras marcas demoraram a reagir e, mesmo atualmente, é difícil encontrar adversárias dentro deste estilo. Por isso, a BMW tem uma nova artista! Sob o lema“sport adventure”, chega a S1000XR, que quase cinco anos depois parece uma Multistrada mas com quatro cilindros. Suspensões mais altas, muito equipamento, confortável e muito rápida. Isto são características que se aplicam a ambas. A questão que os potenciais clientes devem colocar é: qual delas é que vou querer para mim? Normalmente as respostas a esta questão acabam por recair sobre o preço. Por isso, a Ducati pede pela versão S da Multistrada nada menos do que 19.649€. Além das peças em fibra de carbono que ajudam a manter o peso baixo, há outras coisas que saltam à vista como discos de travão maiores (330 mm em vez de 320 mm da versão base) e pinças Brembo Evo M50, suspensão semi-ativa da Sachs, jantes forjadas e ainda luzes LED com função “cornering”. Na BMW as coisas são um pouco diferentes. À primeira vista o preço é de 16.603€, e a S1000XR apenas está disponível numa única versão base. Mas a BMW não seria a BMW se não disponibilizasse um conjunto equipamentos opcionais, que normalmente são apresentados ao cliente em forma de pacotes. Sem eles, a XR não é tão completa. Portanto, será expectável que ninguém recuse a aquisição da moto com o Pack Touring (1.290€), porque sem ele não temos a esplêndida suspensão semi-ativa Dynamic ESA, suportes para as malas laterais e top-case, e punhos aquecidos. E isto é apenas uma parte do conjunto completo, pois ainda recebemos o descanso central e a pré-instalação de GPS. Tudo somado dá 17.893€. Mas as melhores coisas ainda estão por contabilizar: para receberrmos o Ducati Multistrada 1200 S Nova cara para a Multistrada, com“bochechas”mais gordas e luzes em LED. Ecrã ajustável em altura www.motociclismo. pt 33
Quick-Shift Assistant Pro, que permite subir e descer rápida e suavemente de relações de caixa, o controlo de tração dinâmico DTC em vez do“básico”controlo de estabilidade, os modos de condução Pro, o controlo de velocidade, ou ainda os intermitentes transparentes em LED teremos de incluir no preço da moto o Pack Dynamic (1.030€). No total perfaz 18.923€, 726€ a menos do que o que pagamos pela Multistrada 1200 S. Na Ducati temos um painel de instrumentos a cores (ver à direita), e que inclui um sistema multimédia que nos informa, por exemplo, de chamadas ou mensagens no telemóvel via Bluetooth, óticas em LED que na BMW são extra, além de um assento ajustável de 825 mm a 845 mm. A única variante de assento disponível para a S1000XR é um mais baixo (altura de série é de 840 mm). Será que temos um empate? Não, porque o descanso central, os punhos aquecidos e as malas apenas estarão disponíveis com o Ducati Travel Pack, e o quick-shift não existe mesmo como opcional. As malas da BMW são também um extra. Com as necessidades fundamentais satisfeitas, as diferenças são muito pequenas para as distanciar. Pelo menos mais pequenas do que as diferenças nos motores: dois ou quatro cilindros, 1200 ou 1000 cc? São, de facto, dois mundos totalmente diferentes mas que competem num mesmo campo de batalha. O motor V2 a 90º da Ducati, agora com abertura variável das válvulas, está muito bem adaptado a esta moto de estilo aventureiro, algo que o motor de elevada performance da S1000XR tem ainda de provar que é capaz de fazer. Mas atenção: a potência e, essencialmente, a capacidade de aceleração desta alemã, que utiliza o mesmo motor da Potênciaàroda Aceleração em km/h 15 0 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 15 30 45 60 75 90 105 120 20 50 65 80 95 110 125 35 5 0 10 25 40 55 70 85 100 115 130 135 140 145 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS 0 50 100 150 200 250 300 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 BMW S 1000 R 116,2 kW (158 CV) aos 226 km/h Ducati Multistrada 114,0 kW (155 CV) aos 259 km/h 40 70 100 130 160 30 60 90 120 150 20 50 80 110 140 170 10 kW CV Desempenhodomotor Regime do motor 1/rpm x 1000 15 0 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW CV 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 BinárioemNm(Newtonmetro) BMW S 1000 R 123,7 kW (168 CV) às 10800/rpm 117 Nm às 9200/rpm Ducati Multistrada 117,9 kW (160 CV) às 9500/rpm 137 Nm às 7500/rpm 10 40 70 100 130 160 30 60 90 120 150 180 20 50 80 110 140 170 0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000 70 80 90 100 110 120 130 140 Potência concentrada: o quatro em linha é mais largo do que o V2, mas é mais baixo e mais curto Abordagens diferentes: painel convencional da BMW com conta-rotações analógico. A versão S da Multistrada conta com um elaborado ecrã de quatro cores UmVenão umL:oelabora- domotorDesmodrómico contacomválvulasdeaberturavariável Motore Medições 1  Medições Motorrad com motor de uma BMW S1000R num banco Dynojet 250. Medições da Ducati fornecidas pela marca MEDIÇÕES1 À primeira vista destaca-se claramente a performance do motor da Ducati ao longo da gama de rotações. Caso encerrado. Vi- tória para a italiana. Ou não? Mas ninguém compara os motores pela velocidade das rotações, mas sim pela velocidade real, e aí a situação muda radicalmente. A começar nos 60 km/h e até quase aos 250 km/h é a BMW que bate a Ducati em termos de ent- rega de potência máxima à roda traseira, mas a Ducati contra-ataca esgotando a potência máxima apenas aos 259 km/h, enquanto a S1000XR começa a perder fôle- go a partir dos 226 km/h. Potência à cambota Potência à roda BMW DUCATI 34 03/2015 Será que isto é permitido? A Motorrad utili- zou um motor da S1000R – idêntico ao da S1000XR – para medir e comparar com os va- lores já publicados pela Ducati. Como não es- tamos a precisar de verificar com 100% de exatidão os valores e prestações, queremos apenas demonstrar as diferentes característi- cas destes motores com conceitos diversos.
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naked S1000R, é absolutamente espantoso! Na realidade a performance dos motores não é exageradamente diferente, por isso, a decisão final entre comprar uma ou outra terá de ser feita num outro nível. Mas qual? Suspensões eletrónicas semi-ativas com componentes da Sachs e eletrónica Bosch há nas duas, embora a Multistrada ofereça um maior curso de Fichatécnica BMW S 1000 XR Ducati Multistrada 1200 S Tipo de motor 4T, tetracilíndrico em linha, refrigeração por líquido 4T, bicilíndrico em V a 90º, refrigeração por líquido Injeção 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 56 mm Embraiagem multidisco em banho de óleo, com função deslizante multidisco em banho de óleo, com função deslizante Diâmetro x curso 80,0 x 49,7 mm 106,0 x 67,9 mm Cilindrada 999 cm³ 1198 cm³ Taxa de compressão 12,0:1 12,5:1 Potência declarada 118,0 kW (160 cv) às 11000/min 117,7 kW (160 cv) às 9500/min Binário declarado 112 Nm às 9250/min 136 Nm às 7500/min Quadro tipo ponte, em alumínio tipo treliça, em aço tubular, com reforços laterais em alumínio Suspensão frontal forquilha invertida, Ø 46 mm forquilha invertida, Ø 48 mm Amortecedor de direção sim, hidráulico sim, hidráulico Travão frontal/traseiro Ø 320/265 mm Ø 320/265 mm Sistemas de assistência ABS, controlo de tração ABS, controlo de tração Jantes 3.50 x 17 ; 6.00 x 17 3.50 x 17 ; 6.00 x 17 Medidas dos pneus (F/T ) 120/70-ZR17; 190/55-ZR17 120/70-ZR17 ; 190/55-ZR17 Distância entre eixos 1548 mm 1529 mm Ângulo col. de direção 64,5º 66º Trail 117 mm 109 mm Curso da suspensão (F/T) 150/140 mm 170/170 mm Altura do assento 840 mm 825 a 845 mm Peso a cheio 228 kg 232 kg Capacidade do depósito 20,0 litros 20,0 litros Intervalos de serviço 10000 km 15000 km Preço base 16603 Euros 19 649 Euros Garantia 2 anos 2 anos Opção 1: BMW S1000XR, com um pequeno bico e escape lateral baixo BMW DUCATI Punho esquerdo recheado: nesta era das ajudas eletrónicas, o polegar tem muito trabalho. A BMW facilita com uma roda para selecionar as diferentes opções 36 03/2015
suspensões (ver ficha técnica). Tal como em tantas outras coisas, ambas as motos oferecem quatro modos de condução, em que apenas os nomes são diferentes. O que a Ducati denomina de “Urban”,“Touring”,“Road”e“Sport”, a BMW contrapõe com“Rain”,“Road”,“Dynamic”e “Dynamic Pro”. Isto significa que a resposta do motor, a afinação das suspensões e a sensibilidade do controlo de tração são adaptadas às diferentes condições da estrada e da condução. Ambas utilizam o aclamado sistema eletrónico da Bosch para dominar o controlo de tração, ABS ou o“anti wheelie”. Ao nível do peso, e de acordo com as especificações de fábrica, a diferença entre as duas está reduzida a apenas 4 kg (BMW pesa 228 kg, Ducati pesa 232 kg), e a capacidade do depósito de combustível é também igual, com 20 litros. Inacreditável é a Ducati conseguir que o seu motor cumpra com a norma Euro4! Também inacreditável é que a BMW apenas vá lançar a S1000XR no mercado durante o próximo verão. O que significa que quem quiser aproveitar esta primavera com uma moto nova não vai conseguir fugir à Ducati Multistrada 1200. Tecnologia das óticas: as luzes diurnas para a XR estão apenas disponíveis como extra (300€), e os LEDs com função“cornering”na Multistrada são de série. Neste caso as luzes são direcionadas pelos sinais enviados pelos sensores de inclinação, e o foco da luz é automaticamente ajustado em direção ao interior da curva Opção 2: Ducati Multistrada S, também com um bico frontal, mas com um escape mais apelativo BMW DUCATI www.motociclismo. pt 37
38 00/2010 ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx / XRx 38 03/2015 PAR DE ROGÉRIOCARMO CapaceteShuberthC3Pro FatoOJDesert LuvasBeringZack BotasAlpinestarsRoam
www.motociclismo. pt 39 Já era hora de a Triumph modernizar as suas Tiger 800. Um “pack” eletrónico com todos os acompanhamentos foi mais do que suficiente para voltar a por as motos inglesas novamente em vantagem no campo de batalha. www.motociclismo. pt 39 TRÊS Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira Colaboração: Bruno Gomes BRUNOGOMES CapaceteSchuberthC3World BlusãoDrenalineAtlasII LuvasDrenalineAtlas CalçasDrenalineAtlasII BotasTCXInfinityGore-Tex
40 03/2015 O modelo mais vendido da casa de Hinckley foi atualizado, quatro anos depois do seu nascimento. Uma necessidade óbvia para se manter atual num mundo cada vez mais dominado pela eletrónica e sedento de aventura. Para começar, a versão mais estradista das Tiger 800, que antigamente não tinha nenhum“nome próprio”, recebe agora a sigla XR, enquanto que a versão mais apta para o fora de estrada mantém a sigla XC. Basicamente este“make over”reforça as características aventureiras de ambos os modelos e começa logo no motor, com o tricilíndrico a ser revisto, mantendo as suas especificações técnicas, mas a ver um aumento de 17% na sua eficácia energética, sendo agora também muito mais parco no consumo e ainda mais ecológico. Outra grande melhoria está na caixa de velocidades, agora muito mais suave e precisa no acionamento do seletor, mérito de novo equipamento que deriva direta- mente da Daytona 675R. A marca também anuncia a adoção de um novo radiador com maior superfície e condutas alteradas, que promove uma melhoria substancial na dispersão do calor irradiado pelo motor. Infelizmente, as baixas temperaturas registadas durante os dias do teste não nos permitiram verificar o facto convenientemente. A partir de agora, ambas as versões tam- bém dispõem de ABS, bem como controlo de tração de série, (ambos desligáveis) e computador de bordo. Em paralelo, também houve melhorias na posição de condução, no conforto e na funcionalidade. Ambas as versões viram a sua ciclística melhorada, sendo que a mais beneficiada foi mesmo a versão XC, que agora recebe uma suspensão WP muito mais eficaz e adaptada a solicitações extremas, que per- mite regulação da compressão e expansão da forquilha, e da expansão e pré-carga no amortecedor. Triumph Tiger 800 XCx / XRx ENSAIO A estrada aberta é o reino da XRx. Suspensão firme, travagem de luxo e uma ergonomia perfeita combinam na perfeição com a garra do tricilíndrico
www.motociclismo. pt 41www.motociclismo. pt 41 Motor: O tricilindrico continua a ser o maior“asset”da Tiger. Oferece potência suficiente para uma condução despreocupada e em estrada aberta quase que não necessita de ajuda da caixa de velocidades. Com pressa, é um verdadeiro papa quilómetros! Qualidade de construção: É nítido o esforço que a marca está a desenvolver neste sentido. Os materiais empregues são de muito boa qualidade e os acabamentos de grande nível No entanto, a XR apresenta uma suspen- são Showa de muito bom nível, que, apesar de não ser regulável, é firme o suficiente para ser bastante previsível, mas muito confortável nos pisos mais degradados. Para os mais exigentes, a Triumph ainda apresenta duas novas versões: A XRx e a XCx, aqui testadas, ambas com um“pack” de eletrónica que oferece Cruise Control (controlo automático de velocidade) e dois modos de condução pré definidos (Road e Off Road) com a possibilidade de persona- lizar um terceiro modo escolhendo entre quatro mapas de ignição (Sport, Rain, Road e Off-Road), com a opção de manter ligado ou desligado o ABS e o controlo de tração sempre que esse modo for selecionado. Nos modos pré-programados, os parâmetros de ABS, Controlo de Tração e Mapa de Motor são fixos, indo o destaque para o modo Off-Road que“quase”desliga o ABS, sobretudo na roda traseira, lhe permite uma maior“escorregadela”em aceleração, e que adota o mapa de ignição Off-Road, que garante uma entrega de potência mais suave. Estas versões“x”ainda vêm equipadas com piscas que se desligam automatica- mente e oferecem de série um maior nível de acessorização. Ambas estão equipadas com descanso central e proteções de Comandos: apesar da generalidade dos comandos estar acessível, o menú da eletrónica é pouco intuitivo. O comando do Cruise Control é demasiado trabalhoso para ativar e desliga-se facilmente sem querermos, devido à ação demasiado leve do punho esquerdo Motor Tipo: 3 cilindros paralelos Distribuição: DOHC 12 válvulas Cilindrada: 800 cc Diâmetro x curso: 74,5 x 61,94 mm Potência declarada: 95 cv / 9250 rpm Binário declarado: 79 Nm / 7850 rpm Taxa de compressão: 11,3:01 Alimentação: eletrónica seq. multiponto Arranque: elétrico Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transmissão secundária: por corrente Ciclística Quadro: treliça em tubo de aço Suspensão dianteira: forquilhaWP de 43 mm regulável em pré-carga e expansão c/ 220 mm de curso (forquilha Showa 43 mm invertida c/ 180 mm de curso) Suspensão traseira: monoamortecedorWP regulável em pré-carga e extensão, c/215 mm de curso (monoamortecedor Showa regulável em pré-carga c/170 mm de curso) Travão dianteiro: duplo disco de 308 mm Ø com pinças Nissin de pistão duplo Travão traseiro: disco de 255 mm Ø com pinça de pistão simples Medidas dos pneus: 90/90-21’’(F) 150/70-17”(T) (100/90-19”(F) 150/70-17”(T) Pneus utilizados Bridgestone Battlewing (Pirelli ScorpionTrail) Peso e dimensões Capacidade do depósito: 19 litros Peso a seco: n.d. Peso (ordem de marcha): 221 kg (216 kg) Garantia: 4 anos Intervalos de serviço: 10.000 km Preço: 12.250 (11.500) € Ficha técnica O comando do cruise control, exclusivo das versões“x”e o painel com o botão“m”dos modos de motor Os comandos dos menus de programação afiguram-se um pouco complicados Tiger 800 XCx (800 XRx)
42 03/2015 punhos, além de uma segunda tomada de 12V situada de lado no assento do passageiro. Para acentuar a especificidade de cada modelo, a XRx, mais turística, já vem equipada com um assento conforto e ecrã ajustável, enquanto que a XCx, mais orien- tada para o fora de estrada, vem equipada com proteções de motor e de cárter. Ambos os modelos apresentam uma ergonomia de muito bom nível, já que o guiador permite ajustes, o assento também pode ser colocado em duas posições e ambas as manetes têm regulação. A qualidade de construção é referencial, com acabamentos perfeitos e materiais nobres, como é o caso das linhas de escape em aço inox, do quadro lacado a negro e do novo e eficaz alternador de corrente. A ausência de ruídos parasitas é notória e a iluminação também é de muito bom nível, com um foco de luz amplo e potente, e que pode ser facilmente regulado depen- dendo da carga que se carrega na moto, através de um manípulo muito acessível. Em andamento, qualquer das versões oferece um comportamento dinâmico de nível muito elevado, sendo em termos práticos: a XC muito mais confortável e a XR muito mais desportiva. ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx / XRx Desempenhodomotor Regime do motor 1/rpm x 1000 15 0 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 205 15 30 45 60 75 90 105 120 20 50 65 80 95 110 125 35 5 80 0 0 10 25 40 55 70 85 100 115 130 135 140 145 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW CV 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 10 20 30 40 50 60 70 80 TriumphTiger 800 XCx 70,8 kW (96 CV) às 9800/rpm 80 Nm às 7600/rpm 60 70 80 BinárioemNm(Newtonmetro) 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 Motor Velocidade máxima* 210 km/h Acelerações 0-100 km/h 4,0 s 0-140 km/h 7,0 s Recuperações 60-100 km/h 4,1 s 100-140 km/h 5,1 s 140-180 km/h 8,5 s *Dadosdofabricante consumos Médio 6,1 l/100 km Autonomia teórica 311 km Peso/dimensões Alt. assento/ dist. entre eixos 840-860 / 1545 mm Capacidade de carga 206 kg Peso com depósito cheio 268 kg Distribuição de peso 51/49% Motor 1 AS NOSSAS MEDIÇÕES A XRx tem vocação estradista mas, apesar da suspensão mais firme, a jante de 19”ajuda a que não se negue a tragar caminhos mais difíceis As versões XC oferecem jantes raiadas de 21” enquanto que as versões XR estão equipadas com jantes de aluminio de 19” (1) Medições da versão XCx, efetuadas no banco de potência Dynojet-Rollenprüfstand 250 da Motorpress
www.motociclismo. pt 43 Equipamento e acessórios A Triumph anuncia mais de setenta acessórios genuínos para equipar estas novasTiger, desde as malas laterais de alumínio, completamente à prova de água, ao assento de baixo perfil, qualquer condutor pode adaptar qualquer dasTiger ao seu gosto e às suas necessidades. Acessórios como o escape Arrow que confere uma nota desportiva e faz as delícias dos mais“racers”, ou os punhos aquecidos de diâmetro reduzido para mimar os grandes viajantes, são apenas mais alguns exemplos da completa gama disponível. Mas a gama vai mais longe, com farois suplementares, anti-nevoeiro, em LED, Proteções de farol e radiador, e muito mais. Alguns desses acessórios já constam de fábrica nestas versões“x”. É o caso do assento“confort”preenchido com espuma de poliuretano em 3D que proporciona conforto durante longos períodos, ou o dispositivo de regulação do ecrã, ambos instalados na XR, e as proteções de motor em tubo de aço e de cárter, em alumínio, instalados na XC. Ambos os modelos contam ainda com proteções de punhos e com descanso central de série. Em termos de equipamento, a grande diferença entre as versões normais e as versões“x”consiste no “pack”de eletrónica que é exclusivo das“x”, e que engloba os modos de motor e o cruise control. No caso do modelo XC, as suspensões WP equipam ambas as versões. O assento“confort” é de série na XRx A suspensão WP que equipa a Tiger XCx, é de série, também na versão mais simples, a XC As proteções de motor e cárter são de série na versão XCx A Tiger XRx que testámos vinha com uma ponteira Arrow (opcional) queproduzumsomdelicioso!
44 03/2015 À semelhança do que já acontecia nos modelos anteriores, as novas TigerXReXCsãomuitoparecidas.Exceçãofeitaàssuspensões,com maiscurso naXC,eàrodadianteira,quenaXRéde19”enaXCéde 21”,tudoorestoémuitosemelhante. Qualcomprar,serápoisodilemaquemuitosvãoterqueenfrentar! Separaosdeestaturamaisbaixanãohámuitoquesaber,poisaXR,por sermaisbaixa,temumgrandeargumentoaseufavor,osmaisaltosainda podemficarcomdúvidas,enessecasodevemperguntar-sedequegostam mais:seacelerarforadeestradaouacelerarnoalcatrão. Segostammaisdeacelerarnoalcatrão,entãonãohádúvidas,aXRéa motoideal,poistodaaciclísticaéfavorecidapelataragemmaisrijaepelo menorcursodassuspensões.Masaquelesquenemporissogostammuito deandaraalucinarepreferemritmosmaiscalmosetiradasmaislongas, mesmocommuitoalcatrão,entãoessesdevempreferiraXC. Asuasuspensãocommaiorcursotorna-semuitomaisconfortável, mesmoatéparaopassageiro,eoafundamentodasuspensãoem travagem,numaconduçãomaiscalma,nuncachegaaserincomodativo. Asversões“x”,deambososmodelos,sãodestinadasaosquefazem maisquilómetrosequecirculamaolongodetodooano.Oseucruise control(controlodevelocidade)eosmodosdemotor,sãoaliadospreciosos nocombateàfadiga,sejaemlongastiradassejaemcondiçõesmeteo- rológicasadversas.Sãoumpoucomaiscaras,mastambémjáoferecem algunsextrasindispensáveis…Todososqueapenasesporadicamenteé queseatrevemalargarosagradoasfalto,poisfiquemasaberqueaXRé perfeitamentecapazdeandarpormauscaminhos,apenasnecessitadeum poucomaisdecalma. TÉCNICA O quadro não sofreu qualquer alte- ração, mantendo-se igual ao da versão anterior, mas garante um comportamento inabalável face às maiores solicitações, seja qual for o tipo de condução e de piso. As mudanças de direção são rápidas (mais rápidas na XR) as trajetórias são neutras, e a entrada em ângulo é muito intuitiva. Tanto que até faz parecer a distância ao solo ridícula, pois logo nas primeiras curvas os poisa-pés começam a raspar no chão demasiado cedo. A travagem é de muito bom nível, bastante potente e doseável, e o ABS não se afigura demasiado intrusivo. Por outro lado, se enrolarmos o punho direito com mais convicção, o controlo de tração começa a dar sinais de vida, sobretudo em modo Sport, que liberta os 95 cavalos muito mais cedo que o modo Road. A caixa de velocidades está muito bem escalonada e, à semelhança do modelo anterior, a sexta relação consegue levar-nos quase até ao fim do mundo, mostrando-se capaz de empurrar desde muito baixa rotação com grande pujança. Claro que isto é resultado do elevado binário produzido pelo tricilíndrico, que se mantém muito regular e suave ao longo de toda a faixa de rotação, apesar de, a meio da escala, deixar passar algumas vibrações para os poisa-pés e guiador. Em ambas as versões, o consumo é mais comedido do que o registado no teste das versões anteriores. Mesmo tendo em conta que esta XR estava equipada com uma“mais gulosa”ponteira especial Arrow, que torna a missão de andar devagar um verdadeiro suplício de Tântalo, os valores registados no nosso percurso misto foram de 6,3 litros aos 100km, enquanto a XC, com o escape de série, registou uns esperados 6,1 litros aos 100 km. Considerando a capacidade de 19 litros do depósito de combustível, uma unidade com o escape de origem pode perfeitamente percorrer mais de 310 km entre reabastecimentos, sendo que em viagem e condições controladas pode mesmo superar os 400 km. Críticas? Claro que também há, indo a primeira para as pegas do assento do pas- sageiro que mais parecem saca-rótulas dos joelhos do condutor, quando se sobe para a moto, pelo formato e pela localização. E depois a eletrónica, ou melhor, o in- terface de comunicação. Apesar dos modos de condução poderem ser selecionados A escolha é sua! ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx / XRx
www.motociclismo. pt 45 Ponto final As Tiger 800 são motos que se caracterizam pela sua polivalência. Mexem-se bem em circuito urbano, adoram curvas e estradas montanhosas,nãosenegamasairdoalcatrão e atiram-se sem problemas para qualquer trilho. Sendo a XC mais amiga da terra pela sua maior altura livre ao piso e pela jante de 21” na frente, a XR, apesar da sua jante dianteira de 19” tampouco se assusta com os maus caminhos, mas é no alcatrão que a sua essência se revela, sobretudo na guerra do trânsito e nas ruas com pisos em mau estado. As versões “x” são dedicadas aos viajantes. As Rivais BMW F800 GS 2 cilindros paralelos, 798 cc, 85 cv, 6 velocidades, transm. final p/ corrente, peso (cheio) 207kg, alt. assento: 880 mm 11.453 Euros KTM1050Adventure 2 cilindros em V, 1050 cc, 95 cv, 6 velocidades, transm. final p/ corrente, peso (s/gas) 212 kg, alt. assento: 850 mm 13.634 Euros Pontuação máximaTiger800XCx Tiger800XRx PONTUAÇÃO FINAL 1000 680 689 40 40 30 30 20 20 20 10 20 10 10 250 40 40 40 10 20 20 20 20 10 10 20 250 40 20 20 20 20 30 30 10 10 30 20 250 40 30 20 10 20 20 10 150 30 30 20 20 100 23 18 13 21 16 15 15 7 15 8 9 160 30 32 29 6 14 17 14 16 2 5 10 175 31 14 12 13 16 28 17 4 8 24 14 181 27 18 12 12 14 16 8 107 18 19 16 13 66 Separadas à nascença, estas duas Tiger 800 possuem a mesma motorização, pelo que não há diferenças entre elas nesta área Uma suspensão mais rija, mais curta e com menos curso, que baixa o centro de gravidade e proporciona uma maior leitura da ciclística, é sempre uma mais valia. Por isso a XRx sai beneficiada neste capítulo Sendo motos muito semelhantes, submetidas a comparação sob estes parâmetros, as Tiger empatam no dia a dia Por muito pouco, a XRx vence este capítulo. Apesar da sua menor distância ao solo, é mais fácil de manobrar. Com os mesmos modelos base, é normal que existam as mesmas condições... AVALIAÇÃO Empate técnico Vencedora Ciclística: XRx Empate técnico Vencedora Segurança: XRx Empate técnico A XRx é a vencedora deste frente a frente, onde as prestações dinâmicas são mais valorizadas do que o conforto e a vocação Off Road. MOTORRecuperações Acelerações Velocidade máxima Comportamento geral do motor Disponibilidade/binário Resposta ao acelerador Suavidade de funcionamento Embraiagem Accionamento da caixa Escalonamento das mudanças Arranque Soma parcial CICLÍSTICAManeabilidade Estabilidade em curva Direcção Feedback da ciclística Distância ao solo em curva Estabilidade em recta Afinação suspensão dianteira Afinação suspensão traseira Possibilidades de afinação Conforto da suspensão Comportamento com passageiro Soma parcial QUOTIDIANO Ergonomia - condutor Ergonomia - passageiro Protecção aerodinâmica Visibilidade Iluminação Equipamento Manutenção - operacionalidade Acomodação de bagagem Capacidade de carga Autonomia Acabamentos Soma parcial SEGURANÇA Potênc. de travagem Doseamento de travagem Travagem com passageiro/fading Manipulação - parada Função de ABS Reacções no guiador Distância ao solo Soma parcial CUSTOSGarantia Consumos médios Revisões - intervalos Manutenção Soma parcial POSIÇÃO 2º 1º diretamente no painel de instrumentos, o ABS ainda precisa que se pare a moto para ser desligado, e o menu do“setup”é bastante confuso e difícil de memorizar, pelo menos nas primeiras (muitas) vezes que se utiliza. Também o Cruise Control (o controlo de velocidade) precisa de duas ações para ser ligado, obriga a que se man- tenha uma velocidade constante, e, como os botões não são facilmente acessíveis e o acelerador é muito sensível, é muito difícil conseguir ligá-lo à primeira. E depois, com ele já ligado, o comando do punho para o desligar é tão sensível que basta passar qualquer irregularidade do piso para que, sem querer, este se desligue. E espero que as novas condutas do radiador, embutidas no depósito de combustível, façam mesmo dissipar o calor para longe do condutor... 23 18 13 21 16 15 15 7 15 8 9 160 27 28 27 5 15 15 12 14 5 7 12 167 31 14 12 13 16 28 17 4 8 24 14 181 27 18 12 10 14 16 9 106 18 19 16 13 66
TESTE Ducati Panigale 1299 S Texto: Alberto Pires Fotos: Ducati A Ducati conseguiu transformar o excelente em extraordinário. A nova Panigale 1299, com 205 cv para um peso a seco de 166,5 kg, estabeleceu a nova referência por onde as restantes têm que se medir. IMPRESSIONANTE! C uriosamente, são números que enganam, pecando por defeito. Esta Panigale 1299 é muito mais que um simples aumento de cilindrada, é o resultado de um profundo estudo do funcionamento e interligação eletrónica de todos os componentes, tendo como objetivo aumentar a performance de uma das mais brilhantes motos desportivas feita até hoje. O motor é uma obra de arte e só é pena que esteja completamente escondido por forma a manter controlado o calor que gera. Quando se olha para os pistões com 116 mm de diâmetro, com uma saia quase inexistente, capazes de fazer 11.000 rpm, tudo tem que estar perfeitamente ajustado e equilibrado, sendo por isso novas também as camisas, as bielas e a cambota. De comum com o anterior motor apenas o sistema de injeção e as válvulas de escape e admissão em titânio. O escape é novo, com tubos de maior diâmetro e silenciadores com maior capacidade, conseguindo, apesar disso, ser mais leve que o anterior. No capítulo da eletrónica, as borboletas são controladas de modo independente por um sistema Ride-by-Wire, dispõe de três mapas de ignição (Race, Sport e Wet), Quick Shift up/down (DQS), controlo de tração (DTC), controlo de cavalinho (DWC) e de travão motor (EBC), os dois últimos calibrados automaticamente em função do tamanho do pneu traseiro e da relação de transmissão final. A ciclística foi também alvo de mimos, usufruindo dos dados fornecidos pela central de medida inercial (IMU). A suspensão dianteira semi-ativa Öhlins e o amortecedor traseiro TTX mantiveram-se, mas apresentam agora novas competências, proporcionando, através do sistema Öhlins Smart EC, um funcionamento adaptativo, alterando o seu comportamento em função da utilização que estão a ser sujeitas. Apesar de tudo isto, é no capítulo da travagem que se encontra o motivo de orgulho dos engenheiros da Ducati. Os discos de 330 mm com pinças monobloco Brembo M50 trabalham agora em conjunto com um sistema ABS com assistência em curva. Visualmente, é preciso ser-se um especialista no modelo para detetar as diferenças, mas são muitas. O suporte dos espelhos é mais curto, a zona dianteira é mais larga, tal como as entradas de ar, o vidro ligeiramente mais alto, o banco mais estilizado e o rasgo na carenagem lateral mais pronunciado. A ansiedade era razoável antes de nos fazermos ao traçado de Portimão. Por forma a sentir os diferentes mapas, iniciámos o teste escolhendo o Sport, que, sem alterar os valores máximos de performance do motor, disponibiliza-os de forma mais suave, implicando também um acerto da suspensão e uma pré definição 46 03/2015
www.motociclismo. pt 47 Motor: envolvente, cheio e ligeiro a subir de rotação Eletrónica: está por todo o lado, funcionando excecionalmente bem Peso reduzido : uma referência na classe, sendo impressionante a sua contribuição para a performance do conjunto Isolamento térmico: demasiadas tampas e coberturas, deixando pouca“moto”à vista ALBERTOPIRES CapaceteAraiRX7 FatoSpidiGPKangaroo LuvasSpidiRaceVent BotasXPDXP3S VIDEO CLIQUE AQUI
48 03/2015 TESTE Ducati Panigale 1299 S das diferentes ajudas eletrónicas para utilização desportiva em estrada. Acabei o primeiro turno esgotado e pouco satisfeito. O aumento de binário relativamente à versão anterior é notório. Conseguimos sair das curvas mais apertadas com o motor abaixo das 6.000 rpm, já com força suficiente para o controlo de tração ir a atuar ao longo da aceleração, e revela-se tão cheio que não parece valer a pena passar das 10.000 rpm, apesar do valor máximo se encontrar ligeiramente acima. Ainda assim me pareceu suficientemente alerta e as suspensões reagiam de modo algo esponjoso, oscilando em ângulo e não oferecendo rigor na trajetória, o que no traçado do AIA é, no mínimo, desconfortável. Esta má sensação desapareceu por completo no turno seguinte, com o mapa Race selecionado. A transmissão das ordens dadas no punho direito passam sem modelações para o sistema de injeção e a afinação das suspensões altera-se, assim como o nível de intervenção das ajudas eletrónicas. Se tinha amaldiçoado a escolha desta pista para experimentar a Panigale no turno anterior, agora não podia estar mais de acordo. As suspensões absorvem as irregularidades sem hesitações e a precisão da colocação em curva é impressionante, mesmo quando uns milésimos antes a traseira e a frente abanavam sob o efeito da aceleração. É então que aceitamos o convite para participar num jogo delicado, o de ceder ao atrevimento, que mais não é que ir acelerando cada vez mais cedo e travar cada vez mais tarde. Entre esses dois momentos há tempo para apreciar devidamente o quick-shift tanto em aceleração como nas reduções, e a eficácia do anti-wheelie, que nos permite rodar o punho como se soubéssemos o que estamos a fazer. Um pouco mais delicado, o funcionamento do ABS. Julgo que o senti a funcionar em alguns momentos de aflição, mas não tenho a certeza, o que é o melhor atestado de qualidade de funcionamento que se lhe pode atribuir em ambiente desportivo. Fizemos ainda um turno com a versão Performance, equipada com o escape Akrapovic e sem algumas peças dispensáveis neste ambiente. A redução do peso torna-a mais rápida nas mudanças de inclinação e o motor é ainda mais rápido e cheio, sendo visível a forma como passávamos pelas 1299“normais”na reta da meta. Os cinco turnos não chegaram para apreciar tudo. Gostava de ter sentido as suspensões em modo adaptativo, experimentar outros níveis de controlo de tração e mais dez centímetros de elevação de roda dianteira. Fiquei impressionado com tudo o que consegui fazer e, olhando para os meus tempos por volta, fico assustado com aquilo que é possível fazer. Com o kit Performance montado a Panigale transforma-se numa verdadeira SBK SÃOIMENSOSOSACESSÓRIOSDE- DICADOSÀ1299.Paraalémdashabituais tampas, peças e coberturas em carbono, encontram-setambémalgumaspensadas para quem pensa em fazer percursos maiores em estrada, desde um assento mais macio até um saco de depósito. Para uma utilização em pista estão disponíveis peseirasmultirreguláveis,reservatóriosem alumínio,grelhasdeproteçãoeumabateria de iões de lítio. O elemento mais exube- ranteé,noentanto,oescapeAkrapovicem titânio,maislevequatroquilosecapazde fornecer mais dez cavalos. Para todos os gostos Um catálogo abrangente, para todas as utilizações Opainelémuitolegívele podeserpersonalizadoem funçãodasinformações importantesparao momento,desdetempospor voltaatéinclinaçãoemcurva
www.motociclismo. pt 49 Transformar o banal em algo extraordinário, para onde quer que olhemos. No punho esquerdo, ao alcance do polegar e indicador, a possibilidade de mudar em andamento a sensibilidade do controlo de tração Motor Tipo: 4T, dois cilindros em “L”, refrigeração líquida Distribuição: Desmo, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 1285 cc Diâmetro x curso: 116 x 60,8 mm Potência declarada: 205 cv às 10.500 rpm Binário declarado: 144,6 Nm às 8.750 rpm Alimentação: injecção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: seis velocidades Ciclística Quadro: monocoque em alumínio Suspensão dianteira: forquilhainvertidaÖhlinsNIX30, bainhas43mm,120mmdecurso, geridaeletronicamente, commodalidadesemiativa Suspensão traseira: monoamortecedorÖhlinsTTX36, geridoeletronicamente,com modalidadesemi-ativa Travão dianteiro: Doisdiscosde330mm,pinças monoblocoradiaisde4pistões,ABS Travão traseiro: Discode245mm,compinçadedois pistões,ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’(F) / 200/55-17’’(T) Peso e dimensõES Altura do assento: 830 mm Capacid. do depósito: 17 litros Peso a seco: 166,5 kg Preço: 26.599 € Ficha técnica Ponto final APanigale1299édesconcertante.Oresultado finalédetalformaavassaladorquenossen- timosesmagadospelanossainsignificância. Temos à nossa disposição tantas opções e possibilidades de afinação que acabamos por optar por uma das que nos é proposta, comaconvicçãodequepodemosfazeroque quisermos que será sempre menos do que aquiloquepoderíamosfazer.Comosenãobas- tasse,apesardejáaconhecermoshátrêsanos continuamosaolharparaela,embasbacados, comosenuncativéssemosvistonadaigual... entrevista Umrumoclaroaseguir Cristian Gasparri Responsável pelo desenvolvimento Motociclismo Quemtomouadecisãode fazerumaPanigalemaisimpressionante queaversãodestinadaàspistas? Cristian Gasparri Foi seguramente uma das decisões mais importantes tomadas pela Ducati e por Claudio Domenicali. Ao longo do tempo o conceito foi ficando claro, qual o objetivo a atingir, e definiu-se a lista dos elementos técnicos a desenvolver. M. Oaumentodacilindradaestavano topodessalista? C.G. O que estava no topo era o comportamento que se pretendia do motor, que fosse mais cheio em médias, e para o conseguir decidimos aumentar a capacidade. M. Aelectrónicatemumapresença avassaladoratantonaciclísticacomono motor.Qualdelasédeterminante? C.G. Se pensarmos em termos de segurança é o ABS, pois torna a moto mais segura em todas as condições. Ainda neste capítulo o controlo de tração e o“wheelie control”. Para melhorar todo o conjunto e aumentar o nível de condução dos seus utilizadores, mesmo que este não seja elevado, todos os restantes sistemas ao nível dos mapas de gestão de motor, travão motor, troca de caixa e suspensões. M. Qual foi o sistema que mais demorou a desenvolver? C.G. O ABS seguramente, já que obrigou a muito tempo em testes para maximizar a eficácia em todas as condições sem comprometer a performance.Todos os outros já estavam de alguma forma desenvolvidos, tanto em modelos de estrada como em competição, e foi só transpor com as devidas adaptações. M. Aevoluçãovaicentrar-seemque aspeto,electrónica,novosmateriais, compressores? C.G. Não acredito em compressores. Acho que será sempre em termos de materiais que conduzam a uma redução do peso, já que é isso que facilita a condução e amplifica a performance mecânica. Confiante, feliz e orgulhoso, era assim que se sentia um dos criadores da mais recente Panigale, e não era para menos. Design fantástico, comportamento fabuloso
50 03/2015 TesTe Mash Two Fifty O estilo clássico é revisitado pela Mash, agora com o dobro da cilindrada da Seventy Five 125. A Two Fifty é uma moto acessível e que oferece um enorme prazer de condução. PRAZER A DOBRAR D epois de nos brindar com as 125 cc Seventy e Seventy Five, a Mash voltou ao nosso radar com a Two Fifty, essencialmente uma Seventy Five com o dobro da cilindrada. A maior diferença é a utilização de um motor monocilíndrico SOHC com quatro válvulas que cresce dos 124 cc para os 249 cc, mantendo-se a alimentação por carburador fornecida pelos japoneses da Mikuni. A Mash trabalhou o motor e conseguiu extrair 23 cv de potência e 20 Nm de binário. A Two Fifty coloca o condutor a 780 mm do solo e as suspensões são convencionais: à frente contamos com forquilha com bainhas de 38 mm, enquanto na traseira o amortecimento é feito através de dois amortecedores ajustáveis em pré-carga, sendo que a ciclística fica completa com a utilização de dois travões de disco, 300 mm à frente e 220 mm atrás, tudo instalado num quadro em aço tubular. Regressando às diferenças entre as duas Mash, descubro que o seletor da caixa de 5 velocidades é novo, o sistema de escape conta com coletor redesenhado, o depósito de combustível de 14 litros não tem borrachas antideslizantes e os guarda-lamas passam de preto a cromado naTwo Fifty. Texto: Bruno Gomes Fotos: João Carlos Oliveira Travões: deviam ser chamados de “abrandadores”e não travões Pneus: pouca ou nenhuma aderência Estilo: a prova de que, às vezes, as coisas simples são as mais bonitas Motor: enérgico e com menos vibrações que na versão 125 cc BRUNOGOMES CapaceteDavidaJet BlusãoRev’itFlatbush LuvasDrenaline57SeriesRacer CalçasRev’itLombard BotasTCXInfinityGore-Tex
www.motociclismo. pt 51 Ficha Técnica Motor Tipo 4T,monocilíndrico, refrigeraçãoporar Distribuição SOHC,4válvulas Cilindrada 249cc Potência máxima 23cvàs7.500rpm Binário máximo 20Nmàs6.000rpm Alimentação carburadorMikuni Arranque elétrico Caixa 5velocidades Transm. secundária porcorrente Ciclística Suspensãodianteira forquilhainvertida combainhasde38mm Suspensãotraseira doisamortecedores Travãodianteiro discode300mm, compinçadedoispistões Travãotraseiro discode220mm, compinçadepistãosimples Medidasdospneus 110/70-17’’(f)/130/70-17’’(t) Peso/dimensõES Distânciaentreeixos n.d. Distânciamín.aosolo n.d. Alturadoassento 780mm Capacid.dodepósito 14litros Peso(aseco) 96kg Consumo 3,54litros/100km Garantia 2anos Intervalosdeserviço n.d. Preço 2.990€ Simples, bonita e ágil. Os três adjetivos que melhor descrevem a Two Fifty e que apenas encontram paralelo no preço bastante convidativo: 2.990 euros O mostrador inclui indicador de mudança... mas não tem luz de reserva A Mash conseguiu transportar para a Two Fifty um conjunto de elementos clássicos como o assento plano e uma ponteira cromada com uma sonoridade viciante! Já sentado aos comandos daTwo Fifty, rapidamente me sinto confortável. O assento plano está bem almofadado e a capa é suficientemente aderente para não escorregar. Os comandos estão bem posicionados e a postura adotada não causa esforço nas costas, pois o guiador está posicionado no ponto certo. Em comparação com a Seventy Five é notório o incremento de força em baixos regimes. Este motor sobe rapidamente de rotações com a caixa de velocidades a apresentar-se em bom plano, apesar da ocasional falha na passagem de 1ª para 2ª. É um motor muito agradável e voluntarioso para as“correrias” do dia-a-dia, com vibrações contidas, mas que aumentam consideravelmente quando tentamos espremer o“mono”para além dos 110 km/h. O prazer de condução aumenta cada vez que abrimos acelerador e ouvimos o aumentar de decibéis até atingir um tom de certa forma desportivo, e que inclusivamente nos presenteia com“pipocas”a saltarem da ponteira. Longe de se adaptar facilmente a uma condução em autoestrada ou percursos extra citadinos com curvas encadeadas, a MashTwo Fifty é uma excelente proposta para uma condução citadina, em que a capacidade de manobra e agilidade são características obrigatórias. E aí, neste cenário urbano, esta neo-clássica excede as expectativas. Ágil de direção, rápida nas acelerações de semáforo em semáforo, a Mash transporta-nos por entre as filas de trânsito sem qualquer problema. A facilidade com que a manobramos é magnífica pois com apenas 96 kg de peso (a seco) esta“dois e meio”passa nos espaços mais apertados, enquanto o guiador elevado oferece um controlo sobre os movimentos da moto que nos deixa sempre muito à vontade. No entanto, e como já referi, a Two Fifty não é especialmente agradável fora da cidade por duas razões: os travões e os pneus. Em relação ao sistema de travagem, e apesar de contar com dois discos, as pinças têm dificuldade em parar o conjunto. É necessário calcular bem o espaço disponível para travar, mas ainda assim a potência que oferecem é entregue de forma progressiva. Pior que isso são os pneus. Os KingStone são mesmo isso, uma pedra! Não oferecem aderência. Não se adaptam à inclinação da moto em curva e não dão confiança para atacar as trajetórias. É certo que trocar de pneus irá eliminar este ponto negativo, mas tendo testado a moto com eles instalados nas bonitas jantes de 17’’raiadas, é um ponto que tenho de criticar. Ponto final Guiador, motor simples e pouco proble- mático, tudo isto misturado num “look” intemporal. A Mash Two Fifty conjuga características que nos satisfazem, mas falha na travagem, e conduzir esta moto nos limites transforma-se numa missão complicada. Felizmente a Mash não en- trou na louca escalada de preços que afeta os modelos neo-clássicos, e por um valor acessível podemos ter uma moto agradável, fácil de melhorar e que pode servir de base para outros projetos.
USADAS Motos até 2000 € REGRESSO AOS D estafeita,emmaisuma pesquisapelosprincipais portaisdeclassificadospara motosusadasemPortugal, decidimosavançarparaas propostas de baixo preço, para quem quer dar o passo seguinte às 125 cc sem gastar muito dinheiro, ou pretende uma primeira moto para ganhar experiência. De fora deixámos as motos de todo-o-terreno, segmento que abordámos há relativamente pouco tempo, bem como as 125 cc, sobre as quais fizemos um trabalho similar na nossa edição 268. A intenção inicial era encontrar motos usadas até aos 1500 €, mas rapidamente verificámos que a fasquia dos 1500 € não permitia uma oferta suficientemente interessante e abrangente, pelo que alargámos o teto limite para os 2000 €. Dentro desta faixa, rapidamente nos apercebemos que a quase generalidade da oferta se resumia a motos dos anos noventa - em alguns casos até meados da década de 2000 - e, com raras exceções, essencialmente de marcas japonesas. De fora ficaram as unidades demasiado transformadas face ao modelo original, na maioria dos casos com customizações caseiras e de gosto muito duvidoso. As utilitárias, as desportivas e as trail constituem o grosso da oferta, e é dentro destes segmentos que encontramos algumas das melhores oportunidades. Em todo o caso, e mesmo porque só tivemos em conta os modelos com um número de unidades à venda considerado relevante, deve fazer uma pesquisa cuidada e não sucumbir logo à primeira tentação, pois estamos a falar de motos que, em muitos casos, contam já com duas décadas de estrada. Uma pesquisa no mercado de usados, para motos (+125 cc) até 2000 €, deu-nos a conhecer uma oferta relativamente vasta, mas concentrada quase exclusivamente em motos japonesas da década de noventa, em todas as categorias. ANOS90Texto: Luís Carlos Sousa Fotos: Arquivo 52 03/2015
NO QUE RESPEITA A SCOOTERS, o mercado de usados no nosso País é amplamente dominado pelas 125 cc, existindo ainda algumas maxi-scooters de maior cilindrada mas com valores que já superam o limite de 2000 € que impusemos. Desta forma, encontrámos relativamente poucas unidades para venda e apenas um modelo, a Suzuki Burgman 400, reuniu um número suficiente de unidades para conseguirmos apurar valores. É possível encontrar também algumas Burgman 250, entre os anos de 1998 e 2000, mas os valores pedidos são, regra geral, muito próximos dos que vimos para a“quatrocentos”. As Piaggio X9, 250 e 500, e as X8 200 e 250, são outras propostas a considerar dentro da fasquia imposta. www.motociclismo. pt 53 ESTACATEGORIA éopassomaislógicoparaquemsaidas125ccequer passaràetapaseguinteabaixocusto,bemcomoparaaquelesque queremumaprimeiramotobarata.Omercadoestárepletodeoferta, desdeasYamahaXJ600(tantonasversõesnakedcomosemi-carenada) easbicilíndricasHondaCB500eSuzukiGS500,atéàsmais“espigadas” SuzukiBandit600,HondaHornet600eYamahaFazer600. Mas uma busca mais completa leva-nos a encontrar modelos que, embora mais raros (e por isso não contemplados na média de preços), são excelentes escolhas. Aqui temos de destacar motos como a Suzuki SV 650 ou, num registo mais utilitário, a Kawasaki ER-5. Outras a procurar Outras a procurar HONDA CB 500 Anos 1995 a 1997 – de 1100 a 1800 € Anos 1998 a 2001 – de 1300 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta HONDA CBF 250 Anos 2004 a 2008 – de 1100 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA NTV 650 Anos 1993 a 1996 – de 1000 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA HORNET 600 Anos 1998 a 2002 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GN 250 Anos 1990 a 1996 – de 900 a 1500 € Disponibilidade no mercado – Baixa SUZUKI GS 500 Anos 1991 a 1997 – de 750 a 1500 € Anos 1998 a 2000 – de 1000 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Alta SUZUKI BANDIT 400 Anos 1992 a 1995 – de 1300 a 1850 € Disponibilidade no mercado – Baixa SUZUKI BANDIT 600 Anos 1994 a 1996 – de 1000 a 1750 € Anos 1997 a 2000 – de 1400 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta YAMAHA FAZER 600 Anos 1998 a 2002 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA XJ 600 N Anos 1992 a 1996 – de 900 a 1500 € Anos 1997 a 1999 – de 1200 a 1800 € Anos 2000 a 2002 – de 1400 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta YAMAHAXJ600SDIVERSION Anos 1992 a 1994 – de 900 a 1600 € Anos 1995 a 1997 – de 1000 a 1750 € Anos 1998 a 2000 – de 1500 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Alta Honda CB 250 (95/99) Kawasaki ER-5 Kawasaki ZR7 / ZR7S Suzuki TU 250 Suzuki SV 650 Suzuki Bandit 1200 Suzuki GSX 1200 Yamaha FZX 750 Yamaha SR 250 YamahaDiversion900(95/02) Piaggio X9 250 Piaggio X9 500 Piaggio X8 200 e 250 Suzuki Burgman 250 Yamaha Majesty 250 UTILITÁRIAS / NAKED SCOOTER SUZUKI BURGMAN 400 Anos 1999 a 2006 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa
54 03/2015 DESPORTIVAS O GRANDE“BOOM”do mercado motociclístico nacional, nos anos noventa, teve nas motos desportivas um dos segmentos de maior sucesso, sendo, por isso, natural que sejam essas as motos que agora ocupam boa parte das ofertas no mercado de usados, dentro da fasquia que referimos. São motos, regra geral, já entre os quinze e os vinte e poucos anos, e às quais terá de se prestar um cuidado especial na inspeção pré-compra, uma vez que à idade se soma, em muitos casos, um tipo de utilização mais agressiva, com as respetivas consequências em termos de quedas e problemas mecânicos. Não consideramos nesta pesquisa as (muitas) unidades que encontrámos transformadas em“streetfighters”, sendo estas na maioria dos casos – para não dizer a totalidade – devido a situações de acidente em que as carenagens se partiram e se optou por manter a moto“naked”, com adaptações caseiras que nem sempre resultam bem. A oferta é vasta e diversificada, embora se encontrem apenas motos das marcas japonesas, e entre estas a rainha em termos de oferta é, de longe, a CBR 600 F, excetuando a primeira geração (1987/90). Até ao lançamento da primeira versão com quadro em alumínio, em 1999, ainda nos podemos manter dentro da fasquia dos 2000 €, tratando-se de uma escolha segura. Outras a procurar Contrariamente ao que verificámos nos restantes segmentos, nas desportivas quase todos os modelos que encontrámos até à fasquia de preço estabelecida tiveram amos- tra suficiente para elaborarmos uma faixa de preços demonstrativa do mercado real. As exceções são, curiosamente, duas Kawasaki 600comumadécadadeintervalo:aGPX600 R, de finais de década de oitenta, e a ZX-6R dos anos 1996 a 1999, sendo esta última um modelo a considerar seriamente. HONDA CBR 600 F Anos1991a1994(F2)–de1200a1900€ Anos1995a1998(F3)–de1300a2000€ Anos1999e2000(F4)–de1700a2000€ Disponibilidade no mercado – Alta HONDA CBR 1000 F Anos 1991 a 1995 – de 1600 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA CBR 900 RR Anos 1994 e 1995 – de 1800 a 2000 € Anos 1996 a 1999 – de 1850 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média KAWASAKI NINJA ZXR 750 Anos 1993 a 1996 – de 1700 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Baixa KAWASAKI NINJA ZX-9R Anos 1994 a 1999 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa KAWASAKI ZZR 600 Anos 1992 a 1995 – de 1200 a 1600 € Disponibilidade no mercado – Baixa KAWASAKI ZZR 1100 Anos 1992 a 1997 – de 1200 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GSX-R 600 Anos 1997 a 2000 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GSX-R 750 Anos 1992 a 1995 – de 1400 a 1700 € Anos 1996 a 1999 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GSX-R 1100 Anos 1993 a 1996 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI RF 600 Anos 1993 a 1997 – de 1100 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI RF 900 Anos 1994 a 1998 – de 1350 a 1650 € Disponibilidade no mercado – Baixa YAMAHA FZR 600 Anos 1991 a 1996 – de 1100 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA FZR 1000 Anos 1991 a 1996 – de 1200 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA YZF 750 Anos 1993 a 1997 – de 1200 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Baixa YAMAHA YZF 1000R THUNDERACE Anos 1996 a 1999 – de 1700 a 1950 € Disponibilidade no mercado – Baixa YAMAHA YZF 600R THUNDERCAT Anos 1996 a 2001 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA YZF-R6 Anos 1999 a 2002 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa Kawasaki Ninja ZX-6R (1996/99) Kawasaki GPX 600 R (1988/89)
www.motociclismo. pt 55 PUBLICIDADE ASTRAIL MONOCILÍNDRICAS de média cilindrada constituem a esmagadora maioria da oferta neste segmento e, entre elas, a rainha do mercado é nitidamente aYamaha XT600E, devido à vasta oferta disponível que cobre toda a década de noventa e o início dos anos 2000, nomeadamente até 2003, altura em que saiu de cena para dar lugar às XT660R e 660X. Entre as muitas unidades que encontrámos na nossa pesquisa, abundavam transformações de gosto duvidoso em “supermotard”, mas também muitos exemplares em bom estado aparente e, sendo a XT600E um modelo de comprovada fiabilidade, não haverá grande dificuldade em fazer uma boa compra. Outras a procurar APRILIA PEGASO Anos 1992 a 1996 – de 1200 a 1500 € Anos 1997 a 2001 – de 1500 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA XL600V TRANSALP Anos 1991 a 1995 – de 1300 a 1950 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA SLR 650 Anos 1997 a 1999 – de 1500 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Baixa YAMAHA XT 600E Anos 1991 a 1993 – de 1000 a 1500 € Anos 1994 a 1996 – de 1100 a 1700 € Anos 1997 a 1999 – de 1400 a 2000 € Anos 2000 a 2003 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta YAMAHA XT 660 Z TÉNÉRÉ Anos 1991 a 1993 – de 1200 a 1700 € Anos 1994 a 1997 – de 1400 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI FREEWIND 650 Anos 1997 e 1998 – de 1400 a 1750 € Disponibilidade no mercado – Baixa Apesar de não existirem no mercado em número suficiente para constituírem uma amostra credível em termos de valores médios, te- mos várias outras possibilidades que, dentro desta fasquia de preços, encontramos no mercado de usados. Dentro da lista referida temos de destacar um modelo, a Suzuki DR650SE, uma moto que supera a sua rival da altura, a XT600E, em vários parâmetros (prestações, con- forto, etc) mas que nunca teve o sucesso comercial merecido. BMW F 650 Honda Dominator 650 Honda NX4 Honda NX 250 Kawasaki KLE 500 Suzuki DR 650 / SE Yamaha XT 350 Yamaha Serow 225 TRAIL / SUPERMOTO
56 03/2015 DURANTE LARGOS ANOS a referência incontestada entre as turístico- desportivas, a HondaVFR 750 continua, apesar do peso dos anos, a ter uma oferta razoável no mercado de usadas, a par de uma moto com uma reputação mais modesta, a Suzuki GSX-F 750, sendo que destas últimas conseguimos encontrar exemplares mais recentes e mais baratos que as unidades daVFR 750, cuja sucessora, aVFR 800 F (já com injeção eletrónica e lançada em 1998), surge com valores superiores ao limite de 2000 € que estabelecemos. AYamahaTDM 850 é o terceiro modelo de entre aqueles em que reunimos uma amostra considerada válida para estabelecer uma faixa de preços. Não se encaixando a 100% em nenhuma categoria, a TDM não deixa de ser uma proposta válida para uma utilização polivalente, incluindo viagens a dois, com boas prestações, embora muitas das unidades mais antigas estejam algo inflacionadas. OS ANOS 90 foram o período de ouro para as custom de baixa/média cilindrada no nosso país, com asYamahaVirago 250 e 535 a dominarem o mercado. Naturalmente, hoje em dia são também estas V-twin daYamaha a estarem em maioria no mercado de usados. Não sendo motos de grandes prestações e com um tipo de utilização mais tranquila, não deverá ser difícil encontrar unidades em estado razoável. Surpreendente foi também o número de unidades que encontrámos à venda da Kawasaki EN 500, muito mais do que a popularidade do modelo faria prever. A EN 500 foge à típica configuração de motor em V das custom, adotando um comprovadíssimo bicilíndrico paralelo da Kawasaki, um motor que equipou os mais diversos modelos, da desportiva GPz500S à trail KLE 500, passando pela a utilitária ER-5. É ainda uma boa base para transformações. Outras a procurar Outras a procurar HONDA VFR 750 F Anos 1990 a 1993 – de 1200 a 2000 € Anos 1994 a 1996 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GSX-F 750 Anos 1990 a 1993 – de 1100 a 1600 € Anos 1998 a 2001 – de 1500 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA TDM 850 Anos 1991 a 1993 – de 1100 a 1800 € Anos 1996 a 1998 – de 1750 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média KAWASAKI EN 500 Anos 1992 a 1997 – de 1600 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA VIRAGO 250 Anos 1991 a 1993 – de 1300 a 1700 € Anos 1994 a 1997 – de 1500 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA VIRAGO 535 Anos 1992 a 1997 – de 1800 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa Suzuki GSX-F 600 Suzuki GSX-F 1100 Triumph Trophy 900 Yamaha FJ 1200 Yamaha GTS 1000 Hyosung Aquila 250 Suzuki Marauder 250 Yamaha Dragstar 250 SPORT-TURISMO/ TURISMO CUSTOM Honda Rebel 250 Os valores do IUC Cilindrada 1992 a 1996 Posterior a 1996 120 a 250 cc -- 5,49 € + 250 a 350 cc 5,49 € 7,77 € + 350 a 500 cc 11,10 € 18,77 € + 500 a 750 cc 33,21 € 56,40 € + de 750 cc 60,07 € 122,47 € As motos anteriores a 1992 estão isentas de Imposto Único de Circulação Websitesconsultados parapesquisadepreços: l Classificados www.motociclismo.pt l www.olx.pt l www.custojusto.pt l www.standvirtual.com A INJUSTIÇA que são os valores pedidos pelo Imposto Único de Circulação (que acaba, na prática, por ser um imposto de propriedade) continuam espelhadas na tabela que teve um ligeiro acréscimo em 2015, mais sentido nas motos de +750 cc.
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Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt Eagle 49 4 1 3.7 Aut. 85 1.075 Land Flyer 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.325 Retro 50 49 4 1 3.7 Aut. 82 1.020 Rocky 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.255 Supermoto 50 49 4 1 3.7 Aut. 85 999 Tanco 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.095 Victoria 50 49 4 1 5.2 Aut. 92 1.395 Citibike 125 124 4 1 9.75 Aut. 132 1.490 Rocky 125 124 4 1 9.2 Aut. 104 1.295 Victoria 125 124 4 1 9.2 Aut. 104 1.395 BENELLI Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@multimoto.pt 49 X 49 2 1 2.68 Aut. 96 1.499 New Pepe 4T 49 4 1 - Aut. 93 1.385 New Pepe 50 49 2 1 4 Aut. 87 1.295 Pepe 50 Basic 49 2 1 3.6 Aut. 82 1.095 Pepe LX 50 49 2 1 - Aut. 81 1.199 Macis 125 124 4 1 11.9 Aut. 130 1.995 Velvet 125 125 4 1 8.7 Aut. 122 1.690 Caffé Nero 250Fi 249 4 1 20 Aut. 150 2.990 TNT 899 899 4 3 115 6 199 11.350 TNT 1130 1130 4 3 140 6 199 13.480 Trek 1130 1130 4 3 123 6 205 12.485 Trek 1130 Amazonas 1130 4 3 123 6 205 13.150 Century Racer 1130 1131 4 3 127 6 199 13.250 TNT R160 1131 4 3 127 6 199 14.670 BETA Moto Espinha, Lda Telf.: 253533227 Email.: motoespinha@sapo.pt Ark A/C 49 2 1 - Aut. 88 2.695 Ark L/C 49 2 1 - Aut. 88 2.745 Minicross R10 49 2 1 - 1 37,5 1.630 Minicross R12 49 2 1 - 1 46 1.780 SPM 50 STD 50 - 1 - - - 3.250 SPM 50 Track 50 - 1 - - - 3.510 EVO minitrial 72 4 1 - 1 44 1.990 EVO 80 79 2 1 - 6 66 4.020 EVO 80 Junior 80 2 1 - 6 60 3.600 ALP 125 124 4 1 - 5 98 4.360 EVO 125 124 2 1 - 6 66 6.175 Urban 125 124 4 1 - 5 101 4.150 Urban 125 Special 124 4 1 - 5 101 4.350 Minicross R125 125 4 1 - 4 64,5 2.135 SPM 125 125 4 1 - - - 3.920 WR 125 LC 125 - 1 - - - 5.300 EVO 200 194 2 1 - 6 67 6.175 ALP 200 199 4 1 - 5 108 5.510 Urban 200 199 4 1 - 5 110 4.970 EVO 250 249 2 1 - 6 67 6.560 EVO 250 249 4 1 - 5 72 7.930 EVO 290 296 2 1 - 6 67 6.710 EVO 300 297 4 1 - 5 72 8.115 ALP 4.0 349 4 1 - 6 133 6.090 M4 349 4 1 - 6 133 6.200 SPM 450 450 - 1 - - - 9.150 RR En. 50 Factory 49 2 1 - 6 85 4.120 RR Enduro 50 49 1 1 - 6 85 3.630 RR Enduro 50 STD 49 2 1 - 6 85 3.290 RR Enduro 125 124 4 1 - 5 103 3.890 RR Enduro 125 LC 124 4 1 - 6 102 5.300 RR En. Racing 300 293 2 1 - 6 104 8.290 RR En. Racing 350 349 4 1 - 6 105 8.990 RR Enduro 400 4T 398 4 1 - 6 117 9.150 RR Enduro 498 497 4 1 - 6 114 9.450 BMW BMW Portugal, LDA Telf.: 214 873 000 Email.: geral@bmw.pt C evolution - - - - Aut. 265 15.466 C600 Sport 647 4 2 60 Aut. 249 11.240 C650 GT 647 4 2 60 Aut. 261 11.740 G 650 GS 652 4 1 48 6 192 7.940 F 700 GS 798 4 2 75 6 209 9.453 F 800 GS 798 4 2 85 6 - 11.453 F 800 GS Adventure 798 4 2 85 6 229 12.703 F 800 GT 798 4 2 90 6 213 11.253 F 800 R 798 4 2 90 6 202 9.453 S 1000 RR 999 4 4 198 6 204 17.953 S 1000 XR 999 4 4 160 6 228 16.603 S1000 R 999 4 4 160 6 207 13.253 R 1200 GS 1170 4 2 125 6 238 16.303 R 1200 GS Adventure 1170 4 2 125 6 260 17.553 R 1200 R 1170 4 2 125 6 231 13.953 R 1200 RS 1170 4 2 125 6 236 14.553 R 1200 RT 1170 4 2 125 6 274 18.253 R nineT 1170 4 2 110 6 222 16.003 K 1300 R 1293 4 4 175 6 217 16.203 K 1300 S 1293 4 4 175 6 228 17.753 K1600 GT 1649 4 6 160 6 319 22.303 K1600 GTL 1649 4 6 160 6 348 24.403 K1600 GTL Excl. 1649 4 6 160 6 360 31.203 CPI Lusomotos,Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com Aragon Club - - - - - - 1.590 Oliver City - - - - - - 1.143 Aragon 49 2 1 3.2 Aut. 90 1.519 Aragon GP 49 2 1 3.8 Aut. 90 1.692 SM 49 2 1 3 6 90 2.770 SM X 49 2 1 3 6 90 2.820 SX 49 2 1 3 6 92 2.719 GTR 50 50 2 1 - - 112 2.561 DAELIM Desmotron S.L. Telf.: Email.: daelim@daelim.es A-4 49 2 1 3.37 Aut. 95 1.399 Bonita 49 2 1 3 Aut. 75 1.399 Cordi 50 49 2 1 2.93 Aut. 72.5 1.289 S-Five 49 2 1 3.37 Aut. 95 1.399 S-Four 49 4 1 4 Aut. - 1.239 B-Bone 125 Fi 124 4 1 11 Aut. 130 2.159 Besbi 125 124 4 1 8.95 Aut. 96 1.489 Daystar 125 Blk. Plus 124 4 1 12 5 160 2.299 Daystar 125 F.I. 124 4 1 12.8 5 160 2.349 Delfino 125 124 4 1 8.84 Aut. 109 1.539 Roadwin 125 F.I. 124 4 1 14.2 5 132 2.159 Roadwin R 125 F.I. 124 4 1 14.8 5 150 2.699 S1 125 F.I. 124 4 1 11.5 Aut. 123 1.999 S2 125 F.I. 124 4 1 11.1 Aut. 141 2.199 S3 125 Fi 124 4 1 14 Aut. 159 2.799 Roadwin 250 R Fi 247 4 1 23 5 161 3.299 DAFIER Supermoto - Comércio de Máquinas eVeículos Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt GSR 125 124 4 1 11.5 5 113 1.395 STF 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 STM 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 Stockrider 125 124 4 1 11.5 5 153 1.875 DERBI Conceição Machado, LDA Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Senda Racing 50 SM 50 2 1 - 6 - 3.389 SendaX-Treme50SM 50 2 1 - 6 - 3.054 Senda X-Treme R 50 2 1 - 6 - 3.054 Cross City 124 4 1 - 5 110 2.649 Cross City 125 124 4 1 - 5 110 2.649 DRD 125 SM 124 4 1 - 6 120 4.633 GPR 125 125 4 1 - - - 4.678 Mulhacen 125 125 4 1 15 5 110 4.259 DUCATI SCRAMBLER Desmotron S.L. Telf.: Email.: ducati@desmot.com Classic 803 4 2 75 6 192 9.949 Full Throttle 803 4 2 75 6 186 9.949 Icon R 803 4 2 75 6 186 8.490 Icon Y 803 4 2 75 6 186 8.590 Urban Enduro 803 4 2 75 6 192 9.949 DUCATI Desmotron S.L. Telf.: +34961539 Email.: ducati@desmot.com Monster 696+ ABS 696 4 2 80 6 163 8.895 Monster 796 ABS 803 4 2 87 6 167 10.345 Hypermotard 821 4 2 110 6 198 12.645 Hypermotard SP 821 4 2 110 6 194 15.495 Hyperstrada 821 4 2 110 6 204 13.745 Monster 821 821 4 2 112 6 205 11.095 Streetfighter 848 849 4 2 132 6 199 13.845 899 Panigale 898 4 2 148 6 193 15.395 1199 Panigale ABS 1198 4 2 195 6 188 21.145 1199 Panigale R ABS 1198 4 2 195 6 189 32.645 1199 Panigale S ABS 1198 4 2 195 6 191 26.145 1199PanigaleSuperleggera 1198 4 2 200 6 177 64.095 Diavel Carbon 1198 4 2 162 6 207 21.345 Diavel Dark 1198 4 2 162 6 239 17.595 Monster 1200 1198 4 2 135 6 209 13.495 Monster 1200 S 1198 4 2 145 6 209 16.345 MTS 1200 Pikes P. 1198 4 2 150 6 189 22.695 MTS1200SGranTurismo 1198 4 2 150 6 245 21.595 MTS 1200S Tou. Dair 1198 4 2 150 6 235 20.795 Multistrada 1200 ABS 1198 4 2 150 6 189 16.845 Multistrada1200STou. 1198 4 2 150 6 192 20.145 FOSTI Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt FT 125 Custom 124 4 2 11 5 153 1.995 FT 125T F 124 4 1 9 Aut. 98 1.395 FT125T 19 124 4 1 9 Aut. 119 1.495 GAMAX Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Spillo 49 4 1 - Aut. - 845 Cilindrada NºCilindros Velocidades Preço PIAGGIO LIBERTY 125 VESPA GTS 300 SS KTM DUKE 125 SYM GTS 300i MODELOS 2015 NÃO COMPRE SEM NOS CONSULTAR CAISMOTOR RUA DE S. FRANCISCO Nº 470 – A, ARMAZÉM E ADROANA 2645-019 ALCABIDECHE TELF. +351 214 601 855 / TLM. +351 912 559 655 FAX. +351 214 601 923 caismotor@caismotor.com www.caismotor.com www.facebook.com/caismotor O SEU CONCESSIONÁRIO GAMA COMPLETA SYM PARA DRIVE TEST
Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência GOVECS Prio.e Telf.: 234390010 Email.: info@prioe.com GO! S1.4 50 - - 4 Aut. 100 5.119 GO! S2.4 50 - - 4 Aut. 115 5.890 T1.4 50 - - 4 Aut. 100 5.789 T2.4 50 - - 4 Aut. 120 6.689 GO! 2.4+ 125 - - 5 Aut. 115 6.399 GO! S3.4 125 - - 8 Aut. 120 6.990 T2.4+ 125 - - 5 Aut. 120 6.990 T3.4 125 - - 8 Aut. 125 7.629 GUEWER Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt ZWD 2000 - - - - - 125 1.545 ZWD 406 - - - - - 90 1.475 ZWD 503 - - - - - 130 4.375 ZWD 505 - - - - - 119 1.575 HANWAY Desmotron S.L. Telf.: Email.: Fighter 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 Fighter 125 SM 124 4 1 11.5 5 115 1.995 HARLEY-DAVIDSON Harley-Davidson Espanha Telf.: Email.: Sportster Iron 883 883 4 2 53 5 251 9.000 Sportster 883 R 883 4 2 53 5 251 9.450 Sportster SuperLow 883 4 2 53 5 - 9.600 Night Rod Special 1130 4 2 120 5 287 17.900 Sportster 72 1202 4 2 - 5 253 12.050 XL 1200 Forty Eight 1202 4 2 - 5 260 11.900 XL1200SportsterCus. 1202 4 2 - 5 260 11.900 V-Rod Muscle 1246 4 2 115 5 292 18.900 Dyna Fat Bob 1584 4 2 68 6 305 16.990 Dyna S. G. Cus. 1584 4 2 68 5 290 15.900 Dyna Street Bob 1584 4 2 68 5 290 14.300 Dyna Wide Glide 1584 4 2 68 5 - 16.600 Road King Classic 1584 4 2 71 6 332 23.750 Softail Heritage Cl. 1584 4 2 64 6 326 22.400 Street Glide 1584 4 2 - 6 332 24.900 Softail Slim 1688 4 2 - 6 318 19.800 Electra G. U. Class. 1690 4 2 - 6 413 28.100 Electra G. U. Ltd. 1690 4 2 - 6 413 29.300 Softail Breakout 1690 4 2 74 6 322 21.250 Softail Deluxe 1690 4 2 - 6 330 21.250 Softail Fatboy 1690 4 2 - 6 330 21.600 Softail Fatboy Sp. 1690 4 2 78 6 332 21.900 Tri Glide Ultra Classic 1690 4 2 86 6 560 37.250 Dyna Switchback 1691 4 2 - 6 330 17.990 CVO E. G. Ult. Limited 1801 4 2 96 6 429 41.000 CVO Road King 1801 4 2 99 6 378 31.750 CVO Breakout 1802 4 2 91 6 330 30.500 CVO Softail Deluxe 1802 4 2 89 6 355 31.000 HONDA Honda Portugal, SA Telf.: 219 155 300 Email.: hondamotor.portugal@honda-eu.com NSC 50 R 49 4 1 4 Aut. 105 2.200 NSC50 Vision 16’’ 49 4 1 3 Aut. 100 1.990 NSC110 Vision 16’’ 108 4 1 8.3 Aut. - 2.050 AFS 110 Wave 109 4 1 8 4 99 1.899 CBF 125 124 4 1 11 5 128 2.649 MSX 125 124 4 1 9.8 4 101 3.150 PCX 125 124 4 1 11.1 Aut. 124 2.750 SH 125 Mode 124 4 1 11 Aut. 116 2.690 CBR 125 R 125 4 1 13 6 137 3.600 SH 125i AD 125 4 1 13 Aut. 127 3.349 SH 125i D 125 4 1 13.5 Aut. 127 3.049 XL 125 Varadero 125 4 2 14.2 5 169 5.650 PCX 150 150 4 1 13 Aut. 130 2.950 CRF 250 L 250 4 1 - 6 144 4.650 CRF 250 M 250 4 1 23 6 145 4.850 Forza 300 279 4 1 24 Aut. 192 5.050 Forza 300 ABS 279 4 1 24 Aut. - 5.450 SH 300i 279 4 1 27 Aut. 167 4.850 SH 300i ABS 279 4 1 27 Aut. 161 5.250 CBR 300 R ABS 286 4 1 30 6 161 4.950 CB 500 F 471 4 2 48 6 190 5.350 CB 500 FA 471 4 2 48 6 192 5.799 CB 500 X ABS 471 4 2 48 6 195 6.300 CBR 500 R ABS 471 4 2 48 6 194 6.350 SW-T 600 ABS 582 4 2 51 Aut. 247 8.700 CBR 600 RR 600 4 4 118 6 186 11.350 CBR 600 RR ABS 600 4 4 118 6 196 12.350 CB 650 F 649 4 4 87 6 206 6.999 CB 650 F ABS 649 4 4 87 6 206 7.400 CBR 650 FA 649 4 4 87 6 211 8.699 CTX 700 D 669 4 2 48 Aut. 234 9.100 CTX 700 N 670 4 2 48 6 227 8.100 NC 700 SD 670 4 2 48 6 227 7.450 NC 700 XD 670 4 2 48 6 218 7.900 NT 700 VA Deauville 680 4 2 64.7 5 236 11.000 Integra 750 745 4 2 54 6 237 8.990 NC 750 J Vultus 745 4 2 54 6 245 11.300 NC 750 S ABS 745 4 2 54 6 219 6.750 NC 750 SD 745 4 2 54 6 219 7.550 NC 750 X ABS 745 4 2 54 6 219 7.100 NC 750 XD 745 4 2 54 6 229 8.000 VT750C2BBlackSpirit 745 4 2 45 5 251 8.700 VT 750 CS Shadow 745 4 2 45 5 238 9.300 VFR800XCrossrunner 782 4 4 105 6 242 12.300 CB 1000 R 998 4 4 123 6 - 11.800 CB 1000 RA 998 4 4 123 6 - 12.500 CBR 1000 RR 998 4 4 178 6 201 14.800 CBR 1000 RR ABS 998 4 4 178 6 212 15.900 CBR 1000 RR Repsol 998 4 4 178 6 200 15.200 CBR1000RRRepsolABS 998 4 4 178 6 211 16.300 CBR 1000 RR SP 998 4 4 178 6 200 17.600 CBR 1000 RR SP ABS 998 4 4 178 6 211 18.600 CBR1000RRSPRep.ABS 998 4 4 178 6 211 19.000 CBR1000RRSPRepsol 998 4 4 178 6 200 18.000 CB 1100 A 1140 4 4 89 6 248 11.600 CB 1100 S ABS 1140 4 4 89 6 260 12.500 Crosstourer 1237 4 4 127 6 275 14.500 Crosstourer DCT 1237 4 4 127 6 285 15.500 VFR 1200 F 1237 4 4 170 6 267 16.100 VFR 1200 FD 1237 4 4 170 Aut. - 17.300 CTX 1300 1261 4 4 78 5 332 17.500 Pan European ABS 1261 4 4 124 5 287 20.700 GL1800AGoldwingDlx. 1832 4 6 116.6 5+M 381 33.300 GL 1800 F6B Bagger 1832 4 6 117 6 385 24.300 GL 1800 F6C 1832 4 6 114 5 341 21.500 GL 1800A Goldwing 1832 4 6 117 5+M - 30.000 GL1800AGoldwingE.E. 1832 4 6 117 5+M 413 33.800 CRF 250 R 249 4 1 37 5 101 8.050 CRF 250 X 249 4 1 29 5 106 7.800 CRF 450 R 449 4 1 51.6 5 103 8.700 CRF 450 X 449 4 1 48.5 5 115 8.400 HUSQVARNA Jetmar Telf.: Email.: geral@jetmar.pt TC85 17/14 84 2 1 - 6 68 5.648 TC85 19/16 84 2 1 - 6 69 5.648 TC 125 124 2 1 - 6 92 7.712 TE 125 124 2 1 - 6 96 7.787 FC 250 249 4 1 - 5 104 8.649 FE 250 249 4 1 - 6 107 9.879 TC 250 249 2 1 - 5 98 8.532 TE 250 249 2 1 - 6 104 8.548 TE 300 293 2 1 - 6 104 9.555 FC 350 349 4 1 - 5 106 9.205 FE 350 349 4 1 - 6 109 10.083 FC 450 449 4 1 - 5 108 9.481 FE 450 449 4 1 - 6 113 10.284 FE 501 510 4 1 - 6 113 10.766 HYOSUNG Desmotron S.L. Telf.: Email.: hyosung@hyosung.com.es ST7 - - - - - - 6.449 SB50M Super Cab 49 2 1 3.5 Aut. 80 1.219 SF50 B Racing 49 2 1 3.5 Aut. 95 1.421 SF50 R Rally 49 2 1 3.5 Aut. 90 1.421 GT 125 Comet 124 4 2 14.8 5 150 2.719 GT 125 R Comet 124 4 2 14.8 5 166 3.329 GV 125 Aquila 124 4 2 14 5 157 2.769 GT 250 Comet 249 4 2 29.2 5 153 3.429 GT 250 Ri Comet 249 4 2 29.2 5 171 3.829 GV 250 Aquila 249 4 2 25.8 5 167 3.429 GT 650Ri Comet 647 4 2 81.5 6 208 4.899 GT 650Ri Comet TT 647 4 2 81.5 6 208 4.999 GV 650i Aquila 647 4 2 80.3 5 218 5.499 GT 650i Comet 657 4 2 81 6 - 4.599 RT 125 Karion 124 4 1 14.4 5 125 2.319 RX 125 124 4 1 12.9 5 120 2.339 RX 125 SM 124 4 1 12.9 5 123 2.419 IMOTO Sociedade Comercial doVouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Dragon II 125 124 4 1 - 5 153 1.973 Jáconhece oClube Medmotard? OClubeMedmotardé,segun- doospróprios,“umclubesem fins lucrativos e que nasceu apenas com dois propósi- tos: juntar os médicos com a paixão pelo motociclismo e explorar os locais mais re- cônditos do nosso país.”Em maiode2013realizaramoseu primeiropasseiotendosidoa partirdesetembrodesseano queoClubeganhoumaisfor- çaparacontinuarcomassuas atividades.Desdeentãotêm vindo a conhecer Portugal de uma ponta a outra, e em 2014 conseguiram mesmo percorrer mais de 5 mil qui- lómetrosempasseioseaven- turas. Para saber mais sobre o Clube Medmotard visite http://medmotard.wix.com/ medmotard. TroféuBeta arrancouemGóis Com o arranque do Campeonato Nacional de Enduro 2015 em Góis, deu- -se também início ao Troféu Beta, para os pilotos inscri- tos com as motos da marca italiana, cuja classificação foi lideradaporMiguelCosta,na frente de Alexandre Ferreira e Pedro Duarte. Salienta-se ainda a prestação de outros pilotos Beta com o mundia- lista Luís Correia que venceu a classe Elite 2, sendo 2º da geral, e Rodrigo Belchior a ser o melhor das 50 cc no troféu de iniciação Enduro Cup. Mais informações em www.betaportugal.com.
Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência Felis 125 124 4 1 - Aut. 110 1.493 Lepus 124 4 1 - 5 123 1.498 Strada 125 4 1 - 5 133 2.106 Tiger 125 SM 125 4 1 - 5 133 2.106 INDIAN Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: stand@luzeiro.com.pt Scout 1130 4 2 - 6 253 12.990 Chief Classic 1811 4 2 - 6 370 24.795 Chief Vintage 1811 4 2 - 6 379 26.799 Chieftain 1811 4 2 - 6 421 27.599 Roadmaster 1811 4 2 - 6 421 29.490 JIANSHE Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt JS 125 124 4 1 10 5 127 1.525 JS 125 Custom 124 4 1 10 5 134 1.495 JONWAY Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Eagle 125 124 4 1 9.2 Aut. 120 1.225 Predator 125 B 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.795 Predator 125C 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.895 KAWASAKI Multimoto -Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt D-Tracker 125 124 4 1 10 5 114 2.890 KLX 125 125 4 1 10 5 113 3.490 KLX 250 249 4 1 22 6 138 5.490 Ninja 300 296 4 2 39 6 172 5.460 Ninja 300 ABS 296 4 2 39 6 174 5.920 J 300 299 4 1 28 Aut. 191 4.995 J 300 ABS 299 4 1 28 Aut. 191 5.495 J 300 ABS S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.680 J 300 S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.195 ZX 6 R Ninja 599 4 4 131 6 191 11.895 ZX 636R Ninja 636 4 4 131 6 192 11.990 ZX 636R Ninja ABS 636 4 4 131 6 194 13.475 ER-6f 649 4 2 72 6 178 7.590 ER-6f ABS 649 4 2 72 6 178 8.165 ER-6n 649 4 2 72 6 174 6.890 ER-6n ABS 649 4 2 72 6 174 7.525 Versys 649 4 2 64 6 181 7.990 Versys ABS 649 4 2 64 6 181 8.890 W 800 773 4 2 - 5 216 8.900 W 800 Special Ed. 773 4 2 48 5 217 9.150 Z800 806 4 4 113 6 229 8.990 Z800 ABS 806 4 4 113 6 231 9.885 Z800e 806 4 4 113 6 229 7.990 Z800e ABS 806 4 4 113 6 231 8.690 VN 900 Classic 903 4 2 54 5 253 8.990 VN 900 Classic S.E. 903 4 2 54 5 282 9.575 VN 900 Custom 903 4 2 54 5 253 9.555 ZX 10 R Ninja 998 4 4 200 6 198 15.990 ZX 10 R Ninja ABS 998 4 4 200 6 201 17.470 Versys 1000 1043 4 4 118 6 239 12.985 Z 1000 1043 4 4 142 6 220 12.495 Z 1000 ABS 1043 4 4 142 6 221 12.995 Z 1000 ABS S.E. 1043 4 4 142 6 221 13.240 Z 1000 S.E. 1043 4 4 142 6 220 12.995 Z 1000 SX 1043 4 4 142 6 230 13.475 Z 1000 SX ABS 1043 4 4 142 6 231 13.885 GTR 1400 ABS 1352 4 4 155 6 279 17.860 ZZ-R 1400 ABS 1441 4 4 210 6 268 16.480 VN 1700 Cl.Tourer 1700 4 2 73 6 328 17.350 VN 1700 Classic 1700 4 2 73 6 349 14.885 VN 1700 Voyager 1700 4 2 73 6 - 20.980 VN 1700 Voyager C. 1700 4 2 73 6 382 18.975 KX 65 64 2 1 - 6 60 3.545 KX 85 Roda Grande 84 2 1 - 6 75 4.850 KX 85 Roda Pequena 84 2 1 - 6 75 4.595 KLX 110 111 4 1 6.3 3 64 2.978 KX 250 F 249 4 1 - 5 106 7.995 KLX 450 R 449 4 1 56.4 5 100 8.545 KX 450 F 449 4 1 - 5 113 8.580 KEEWAY Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com Hurricane 50 48 2 1 2.27 Aut. 81 1.045 Agora 50 49 2 1 3.35 Aut. 84 1.195 Agora 50 4T 49 4 1 4 Aut. 85 1.295 F-ACT City 49 2 1 3.35 Aut. 101 1.270 F-ACT Evo 49 2 1 3.52 Aut. 99 1.295 Goccia 50 49 2 1 4.2 Aut. 113 1.499 Hacker 50 49 2 1 3.9 Aut. 108 1.395 Matrix 50 49 2 1 2.9 Aut. 93 1.495 Milan 50 49 2 1 3.4 Aut. 75 986 RY6 49 2 1 3.5 Aut. 92 1.148 Swan 50 49 2 1 3.75 Aut. 78 948 TX 50 Supermoto 49 2 1 - 5 98 1.998 Partner 110 107 4 1 6.7 Aut. 99 998 KEE 110 109 4 1 7 Aut. 107 998 ARN 125 124 4 1 8 Aut. 105 1.495 F-ACT 125 124 4 1 8 Aut. 102 1.520 Outlook 125 124 4 1 11.9 Aut. 125 1.998 RKS 125 124 4 1 11.2 5 117 1.785 RKV 125 124 4 1 11 5 120 1.995 Silverblade 125 EFi 124 4 1 12.5 Aut. 172 2.490 Speed 125 124 4 1 10 5 131 1.498 Superlight 125 124 4 1 9.4 5 145 1.997 Superlight 125 EL 124 4 1 9.4 5 139 1.928 Target 125 124 4 1 9 Aut. 99 1.275 TX 125 Enduro 124 4 1 11 5 146 1.990 TX 125 Supermoto 124 4 1 11.5 5 139 1.990 Zahara 125 124 4 1 9 Aut. 115 1.497 ARN 150 150 4 1 9.7 Aut. 105 1.712 Outlook 150 150 4 1 12.7 Aut. 130 1.998 Cruiser 250 248 4 2 17.2 5 179 3.683 Silverblade 250EFi 249 4 1 21 Aut. 194 3.490 KREIDLER Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt RMC-E Hiker Amaze - - - - - - 2.299 RMC-HGalacticaAmaze - - - - - - 3.099 Supermoto 250 - - - - - - 3.349 Jigger 50 49 - 1 - - - 1.269 Jigger 50 City 49 - 1 - - - 1.299 RMC-E Hiker Sport 49 2 1 4 Aut. 95 1.549 RMC-H Galactica 49 2 1 4 Aut. 102 1.699 Supermoto 50 49 - 1 - - - 2.699 Vabene 50 49 - 1 - - - 1.649 Enduro 125 125 4 1 11.5 - 133 2.249 Martinique 125 4 1 10.8 Aut. 138 2.099 RMC-E Hiker Sport 125 4 1 8.4 Aut. 105 1.649 Street 125 125 4 1 11.5 - 159 2.299 Supermoto 125 125 4 1 11.5 - 133 2.299 KSR MOTO Supermoto - Comércio de Máquinas eVeículos Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt Epico 50 49 2 1 3.2 Aut. 84 1.087 Onyx 50 49 2 1 3.4 Aut. 102 1.490 Pandora 50 49 2 1 3.3 Aut. 92 1.275 Sirion 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.399 TR 50 SM 49 2 1 - 6 113 2.150 TR 50 X 49 2 1 - 6 113 2.150 Xor 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.375 Code 125 X 124 4 1 11 5 135 1.995 Soho 125 124 4 1 12 Aut. 130 2.310 TR 125 124 4 1 15 6 139 3.050 Worx 125 124 4 1 11.3 5 132 1.895 Zion 125 124 4 1 12 Aut. 146 2.590 Vertigo 125 125 4 1 9.6 Aut. 102 1.590 KTM Jetmar Telf.: Email.: geral@jetmar.pt RC 125 ABS 124 4 1 15 6 135 4.798 125 Duke ABS 125 4 1 15 6 124 4.396 200 Duke ABS 200 4 1 25 6 125 4.999 390 Duke ABS 373 4 1 44 6 139 5.499 RC 390 ABS 373 4 1 43 6 147 5.996 690 Duke ABS 654 4 1 67 6 150 9.338 690 SMC R ABS 654 4 1 66 6 139 10.295 690 Duke R ABS 690 4 1 69 6 150 10.643 1050 Adventure ABS 1050 4 2 94 6 212 13.634 1190 Adventure ABS 1195 4 2 148 6 212 16.840 1190AdventureRABS 1195 4 2 148 6 217 17.183 RC8 R ABS 1195 4 2 173 6 182 17.991 1290SuperAdventureABS 1301 4 2 160 6 229 19.385 1290SuperDukeRABS 1301 4 2 180 6 189 17.300 50 SX 49 2 1 - Aut. 40 3.594 65 SX 64 2 1 - 6 55 4.568 85 SX 84 2 1 - 6 69 5.545 125 EXC Six Days 124 2 1 - 6 94 8.249 125 SX 124 2 1 - 6 91 7.462 125 EXC 125 2 1 - 6 98 7.429 150 SX 143 2 1 - 6 91 7.671 200 EXC 193 2 1 - 6 100 7.774 250 SX-F 248 4 1 - 6 103 8.374 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal H-D:Battle ofTheKings A Harley Davidson apresen- ta o‘Battle OfThe Kings’, um concurso onde pede aos concessionários para cria- rem versões da Street 750. Assim que as motos estejam prontas serão expostas on- line para serem submetidas a uma votação pública que decideasfinalistas.Oconces- sionárioHDLisboa/American Motorcycles está a preparar uma moto que será votada em conjunto com propostas espanholas,poisdePortugal eEspanhaapenasumaStreet 750vaiàfinal.É,porisso,im- prescindível o apoio dos fãs lusos para que a“nossa”seja a escolhida! Os finalistas vão encontrar-se no“Wheels Waves”, em Biarritz, nos dias 11a14dejunho.Umjúrisele- cionaráomelhortrabalhoque recebeotroféu“CustomKing”. Mantenha-seatentoawww.h- -d.com/darkcustomeaosite oficialdaMOTOCICLISMO. Polisport patrocinaMXGP Depois de, há alguns anos atrás, a marca portuguesa Polisporttersidopatrocinado- radoMundialdeMotocross, em2015osespecialistasem produtos e acessórios em plásticoparaasmotosdeTT regressamemforçaaoentre- tanto renomeado MXGP. De acordocomumcomunicado daorganizaçãodoMXGP,na cerimónia do pódio de cada mangaestarápresenteoBike StandeotapetedaPolisport, sendo que a marca vai tam- bém estar presente com os seus produtos no paddock decadacorrida.
Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência 250 EXC 249 2 1 - 5 103 8.137 250 EXC Six Days 249 2 1 - 6 103 8.936 250 EXC-F Six Days 249 4 1 - 6 106 10.324 250 SX 249 2 1 - 5 96 8.255 250 XC 249 2 1 - 6 104 8.350 250 XC-F 249 4 1 - 6 104 9.380 Freeride 250 R 249 2 1 - 6 92 7.580 250 EXC-F 250 4 1 - 6 107 9.505 300 EXC 293 2 1 - 5 103 9.133 300 EXC Six Days 293 2 1 - 6 103 9.919 300 XC 293 2 1 - 6 104 9.079 350 EXC-F 349 4 1 - 6 107 9.680 350 EXC-F Six Days 349 4 1 - 6 107 10.512 350 SX-F 349 4 1 - 6 103 8.952 350 XC-F 349 4 1 - 6 106 9.760 Freeride 350 349 4 1 - 6 101 8.469 450 EXC 448 4 1 - 6 114 9.868 450 EXC Six Days 449 4 1 - 6 111 10.711 450 SX-F 449 4 1 - 5 107 9.267 500 EXC 510 4 1 - 6 111 10.293 500 EXC Six Days 510 4 1 - 6 111 11.179 690 Enduro R ABS 654 4 1 66 6 139 10.099 KYMCO ManuelVieira Condeça, SA Telf.: 218 400 034 Email.: mavico@mail.telepac.pt Like 50 49 2 1 4 Aut. 106 1.699 Vitality 50 49 2 1 4 Aut. 97 1.499 K-Pipe 125 124 4 1 8.2 4 107 1.599 K-XCT 125i 124 4 1 14.4 Aut. 172 3.699 Like 125 124 4 1 9.5 Aut. 121 1.899 People One 125i 124 4 1 9.5 Aut. 124 2.299 Yager GT125i 124 4 1 11.8 Aut. 164 2.999 Agility 125 City 125 4 1 9.5 Aut. 123 1.799 Downtown 125i 125 4 1 15 Aut. 176 3.399 Yaeger GT 300i 270 4 1 22.8 Aut. 173 3.599 K-XCT 300i 298 4 1 28 Aut. 176 4.699 Downtown 300i ABS 299 4 1 30 Aut. 189 4.599 XCiting 400i 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.499 XCiting 400i ABS 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.999 LAMBRETTA Multimoto Telf.: 256600878 Email.: geral@multimoto.pt LN 125 Bicolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.390 LN 125 monocolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.195 LEONART Multimoto,Veículos e Acessórios, Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt Bobber 125 124 4 2 12.5 5 149 3.994 Daytona 125 124 4 2 12.5 5 150 3.578 Raptor 125 124 4 2 12.5 5 135 2.397 Spyder 125 124 4 2 12.5 5 150 3.498 Bobber 350i 320 4 2 28 5 159 4.988 Daytona 350i 320 4 2 28 5 160 4.780 Spyder 350 320 4 2 28 5 160 4.670 LINHAI Sociedade Comercial doVouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Drive In 125 125 4 1 - Aut. 120 1.639 LML Desmotron S.L. Telf.: Email.: Star 125 2T 123 2 1 6.7 4 109 2.500 Star 125 4T 123 4 1 8 4 121 2.750 Star 150 2T 150 2 1 7.9 4 109 2.500 Star 150 4T 150 4 1 9 4 121 2.750 LONGJIA Jovimoto –Veículos, máquinas e equipamentos S.A. Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Caper 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 795 Estate 50 49 2 1 4.6 Aut. 90 1.380 Evo 50 49 2 1 4.6 Aut. 78 998 Exactly 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 975 Exactly 50 Plus 49 2 1 4.6 Aut. 84 995 Explorer 50 LC 49 2 1 5.4 Aut. 84 1.335 Firefox 50 49 2 1 4.6 Aut. 85 1.285 Grido 50 49 2 1 4.6 Aut. 88 1.335 RS 50 49 4 1 3 Aut. 86 1.075 Versus 50 49 2 1 4.6 Aut. 80 1.190 Estate 125 124 4 1 10.2 Aut. 102 1.535 MASH Roda Gigante, Lda. Telf.: 219818589 Email.: info@mash.pt Sixty Four 49 4 1 2 Aut. - 1.090 Storia 50 49 4 1 3 Aut. - 1.290 Seventy 125 4 1 12 5 90 1.790 Seventy Five 125 4 1 12 5 96 1.990 Sixty Five 125 4 1 9 Aut. - 1.490 Storia 125 125 4 1 9 Aut. - 1.590 MEGELLI Lusomoto,Veículos e acessórios Lda. Telf.: 231510860 Email.: geral@lusmotos.com Naked 125 S 124 4 1 - - 123 2.855 Sport 125 R 124 4 1 - - 124 3.025 Supermotard 125M 124 4 1 - - 117 2.675 MOTO GUZZI Officina Moto Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Nevada750AquilaNera 744 4 2 48 5 184 10.571 V7 II Racer ABS 744 4 2 48 5 190 11.482 V7 II Special ABS 744 4 2 48 5 190 10.451 V7 II Stone ABS 744 4 2 48 5 189 9.761 V7 Special 744 4 2 49 5 182 10.451 V7 Stone 744 4 2 49 5 182 9.761 Griso 1200 8V S.E. 1151 4 2 110 6 222 14.780 Norge 1200 ABS 1151 4 2 95 6 246 16.604 Stelvio 1200 ABS 1151 4 2 105 6 214 15.928 Stelvio NTX ABS 1151 4 2 105 6 - 16.882 Califórnia1400C.ABS 1380 4 2 96 6 300 18.558 Califórnia1400T.ABS 1380 4 2 96 6 322 20.770 MOTOR HISPÂNIA MotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: motocisa@mail.telepac.pt Duna 125 Dual Plus - - - - - - 2.399 Duna 125 Sports City - - - - - - 2.679 MH7 Air Cooled - - - - - - 2.395 MH7 Liquid Cooled - - - - - - 3.375 RX 125 R - - - - - - 3.699 KN1 50 Air Cooled 49 4 1 - - - 2.589 RX 50 R 49 2 1 - 6 120 2.985 RYZ 50 Off Road 49 4 1 - - 95 2.359 RYZ 50 Pro Racing 49 4 1 - - - 2.799 RYZ 50 Urban Bike 49 4 1 - - - 2.459 RYZ Rac.Urb.Bike 49 4 1 - - - 2.899 Duna 125 Hard Road - - - - - - 2.379 MV AGUSTA Imex Moto Telf.: 244101500 Email.: imexmoto@imexmoto.com Brutale 675 EAS 675 4 3 110 6 167 9.890 F3 675 4 3 - 6 - 12.890 F3 EAS 675 4 3 128 6 173 12.490 Brutale 800 798 4 3 125 6 167 10.590 Brutale 800 EAS 798 4 3 125 6 167 10.990 Brutale 800 EAS Italia 798 4 3 125 6 167 11.590 F4 998 4 4 195 6 191 17.390 F4 ABS 998 4 4 195 6 - 18.390 F4 R 998 4 4 195 6 191 19.690 F4 R ABS 998 4 4 195 6 - 20.690 F4 RR 998 4 4 201 6 190 24.790 F4 RR ABS 998 4 4 201 6 - 25.690 Brutale 1090 1078 4 4 144 6 183 13.390 Brutale 1090 ABS 1078 4 4 144 6 - 13.990 Brutale 1090 R 1078 4 4 144 6 183 14.690 Brutale 1090 R ABS 1078 4 4 144 6 - 15.290 Brutale 1090 RR 1078 4 4 158 6 183 17.690 Brutale 1090 RR ABS 1078 4 4 154 6 - 18.390 NM COMPETITION Mito Selvagem Telf.: 916507276 Email.: nmcompetition@netcabo.pt Bull 250 SM 249 4 - 24 5 98 2.150 Bull 250 SX 249 4 - 24 5 98 2.050 PEUGEOT MotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: motocisa@mail.telepac.pt Kisbee 49 4 1 - Aut. 85 1.299 Kisbee RS 49 4 1 - Aut. - 1.349 Speedfight3 49 2 1 - Aut. 97 1.899 TKR2 R 12 49 2 1 - Aut. - 2.149 Tweet 49 4 1 - Aut. - 1.599 Vivacity 2T 49 2 1 - Aut. 95 1.599 Vivacity 4T 49 4 1 - Aut. 98 1.899 Vogue VSY2 50 2 1 - - - 999 Citystar 125 124 4 1 - Aut. - 3.599 Satelis 125 Komp. 124 4 1 - Aut. - 5.199 Satelis 125i 124 4 1 15 Aut. - 4.799 Tweet 125 124 2 1 - Aut. 109 1.873 Tweet 125 RS 124 4 1 - Aut. - 1.999 Vivacity 125 124 4 1 - Aut. 118 2.219 Geopolis 300 EV 278 4 1 - Aut. 159 4.999 Satelis 400 RS 398 4 1 - Aut. - 6.599 Satelis 400i 398 4 1 - Aut. - 6.399 Metropolis 400 RS 399 4 1 37 Aut. 256 8.799 Metropolis 400i 399 4 1 37 Aut. 256 8.799 TomTomrenovou owebsite Osespecialistasemprodutos para navegação e GPS aca- bam de anunciar uma total renovação dos websites em Portugal, Estados Unidos, Canadá e Singapura. Com esta renovação a TomTom pretende facilitar a vida aos seus clientes que passam a usufruirdeumespaçovirtual com novo visual mais atual, sendo que a utilização do websiteestámaisintuitivado que nunca. O website www. tomtom.com/pt é compatí- vel com dispositivos móveis como smartphones, tablets, iPhoneseiPads.Atravésdes- te espaço os clientes podem conhecerosdetalhesdetodos osprodutosdaTomTom,sem sairdecasa. ClubeNC Portugalvai aMarrocos Para 2015 o Clube NC Portugal, que reúne aficio- nados dos modelos New Concept da Honda, já tem planeado um espetacular evento internacional. O Raid NCPortugalaMarrocosreali- za-sede17a26desetembro easinscriçõesjáestãoabertas mas são limitadas, pelo que convém marcar o seu lugar o quanto antes. O Clube NC Portugal garante que será uma aventura memorável, sempre com uma lógica de troca de experiências e ob- tençãodeinformaçõessobre as Honda NC. Informações emwww.clubencportugal.pt.
Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência PGO Sociedade Comercial doVouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net I-Dep elétrica - - - - Aut. - 3.446 Libra 50 49 2 1 - Aut. 98 1.878 Ligero 50 49 2 1 - Aut. 83 1.320 TR3 50 49 2 1 - Aut. 124 2.927 X-Hot 50 49 2 1 - Aut. 98 1.992 G-Max 125 124 4 1 - Aut. 129 2.072 Libra 125 124 4 1 - Aut. 118 2.286 Ligero 125 124 4 1 - Aut. 102 1.759 T-Rex 125 124 4 1 - Aut. 111 1.759 X-Hot 125 124 4 1 - Aut. 118 2.299 PGO Tigra 125 Efi 125 4 1 - Aut. - 2.999 PIAGGIO VESPA Conceição Machado, LDA Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Fly 50 2T 49 2 1 - Aut. - 2.070 Fly 50 4T 49 4 1 4 Aut. 100 2.298 NRG 50 49 2 1 4.3 Aut. 99 2.339 Typhoon 50 49 2 1 - Aut. 81 2.267 Vespa Primavera 50 49 4 1 - Aut. - 3.487 VespaPrimavera502T 49 2 1 - Aut. - 3.298 Vespa Primavera 50 T. 49 4 1 - Aut. - 3.792 Vespa Sprint 50 49 4 1 - Aut. - 3.674 Vespa Sprint 50 2T 49 2 1 - Aut. - 3.471 Zip 50 49 4 1 - Aut. 83 1.979 Zip 50 2T 49 2 1 - Aut. - 1.849 Vespa PX 125 123 2 1 - 4 112 3.837 Beverly 125 124 4 1 15 Aut. 162 4.863 Fly 125 124 4 1 - Aut. - 2.642 Liberty 125 124 4 1 10 - 114 2.377 Typhoon 125 124 4 1 9.6 Aut. - 2.557 Vespa 946 ABS 124 4 1 - Aut. - 9.788 VespaGTS125S.ABS 124 4 1 14 Aut. 158 5.662 Vespa GTS 125 S. S. 124 4 1 - Aut. - 5.785 Vespa GTS 125 Super 124 4 1 - Aut. 158 5.232 Vespa Primavera 125 124 4 1 11 Aut. 125 4.237 VespaPrimavera125ABS 124 4 1 11 Aut. - 4.613 Vespa Primavera 125 T. 124 4 1 11 Aut. - 4.555 Vespa Sprint 125 124 4 1 12 Aut. - 4.507 X Evo 125 124 4 1 11 Aut. 161 4.002 X10 125 125 4 1 15 Aut. - 5.967 X10 125 ABS 125 4 1 15 Aut. - 6.462 Vespa PX 150 150 2 1 - 4 112 4.142 Beverly 300 278 4 1 - Aut. 165 5.007 MP3 300 LT 278 4 1 22 Aut. 227 8.715 MP3 Yourban 300 LT 278 4 1 22 Aut. 206 8.181 VerspaGTS300T.ABS 278 4 1 21 Aut. - 6.476 VespaGTS300S.ABS 278 4 1 21 Aut. - 6.298 Vespa GTS 300 S.S. 278 4 1 - Aut. - 6.598 Vespa GTS 300 Super 278 4 1 - Aut. 158 5.833 VespaGTS300Touring 278 4 1 21 Aut. - 5.898 Beverly 350 ABS 330 4 1 33 Aut. 191 6.558 Beverly 350 S. Tour. 330 4 1 33 Aut. 191 6.008 X10 350 330 4 1 33 Aut. - 6.668 X10 350 ABS 330 4 1 33 Aut. - 7.211 MP3 500 LT 493 4 1 40 Aut. - 9.822 MP3 500 LT ABS 493 4 2 40 Aut. - 10.393 X10 500 ABS 493 4 1 41 Aut. - 8.345 QINGQI Lusomotos,Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com GXT 124 4 1 - - 120 1.499 Liger 124 4 1 - - 127 2.029 Sport 124 4 1 - - 160 1.999 Urban 124 4 1 - - 115 1.599 Vista 124 4 1 - - 148 1.899 REGAL RAPTOR Eu-r Representatives Telf.: Email.: mail@eu-r.com Bobber 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Chopper Custom 125 4 2 12.5 - 175 2.000 Daytona 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Nac 12 125 4 2 12.5 - 175 2.000 Spyder Cruiser 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Bobber 350 350 4 2 28 - 184 3.000 Chopper Custom 350 350 4 2 28 - 184 2.300 Daytona 350 350 4 2 28 - 184 3.000 Nac 25 350 4 2 28 - 184 2.300 Spyder Cruiser 350 350 4 2 28 - 184 3.000 RIEJU Lusomotos,Veículos e Acessórios. Lda Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com RS3 125 124 4 1 - 6 136 4.100 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal City Line 125 125 4 1 - Aut. 170 4.900 Marathon 125 SM AC 125 4 1 - 5 95 2.795 Marathon 125 SM Pro 125 4 1 - 6 121 3.990 RS3 125 NKD 125 4 1 - 6 120 3.950 Tango 125 Europe 125 4 1 - 5 101 2.695 Tango 250 250 4 1 - 5 109 3.000 Marathon 125 124 4 1 - 5 95 2.750 Marathon 125 Pro 125 4 1 - 6 121 3.990 ROYAL ENFIELD Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Bullet500ClassicArmy 449 4 1 27 5 - 6.690 Bullet Cl. Chrome 449 4 1 27 5 - 6.790 Bullet 500 Cl. Des. 499 4 1 27 5 - 6.690 Bullet 500 EFI 499 4 1 27 5 - 5.790 Bullet Classic EFI 499 4 1 27 5 - 6.590 Bullet Deluxe EFI 499 4 1 27 5 - 6.190 Bullet Electra EFI 499 4 1 27 5 187 5.990 Bullet Stratford 499 4 1 27 5 253 8.450 SCARABEO Officina Moto Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Scarabeo 50 2T 49 2 1 - Aut. - 2.280 Scarabeo 50 4T 49 4 1 - Aut. - 2.450 Scarabeo 100 96 4 1 - Aut. - 2.480 Scarabeo100Elegance 96 4 1 - Aut. - 2.550 Scarabeo 125 124 4 1 - Aut. - 2.990 Scarabeo 200 124 4 1 - Aut. - 3.350 Scarabeo 300i 244 4 1 - Aut. - 4.550 Scarabeo 500 ie 493 4 1 40 Aut. - 5.790 SHERCO Sherco Portugal Telf.: 233098053 Email.: geral@shercoportugal.com Black Panther 50 SM 49 2 1 - 6 83 2.985 Enduro 50 49 2 1 - 6 83 2.884 Enduro Access 50 49 2 1 - 6 83 2.649 SM 50 Basic 49 2 1 - 6 - 2.540 Supermoto 50 49 2 1 - 6 83 2.985 Enduro CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.150 Supermoto CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.190 1.25 125 2 1 - 5 68 5.539 2.5 249 2 1 - 5 69 5.840 Enduro 2.5i 250 4 1 - 6 102 8.700 Enduro 2.5i Racing 250 4 1 - 6 - 8.900 2.9 272 2 1 - 5 69 5.874 Enduro 3.0i 290 4 1 - 6 102 8.800 Enduro 3.0i Racing 290 4 1 - 6 102 9.001 3.2 317 4 1 - 5 73 5.806 Enduro 4.5i Racing 448 4 1 - 6 109 9.100 Enduro 5.1i Racing 510 4 1 - 6 109 9.300 Enduro 4.5i 448 4 1 - 6 109 8.900 Enduro 5.1i 510 4 1 - 6 109 9.120 SMC Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt SAF 50 49 2 1 4.2 Aut. 84 1.395 SUZUKI Veículos Casal, SA Telf.: 234 300 760 Email.: geral@veiculoscasal.pt DR125 SM 124 4 1 - - 121 3.223 Van Van 125 124 4 1 12 6 117 3.799 Burgman 125 125 4 1 12.3 Aut. 148 3.999 Burgman 125 ABS 125 4 1 - Aut. 161 4.399 Inazuma 250 248 4 2 28 6 - 4.223 Burgman 400 385 4 1 34 Aut. - 7.299 Burgman 400 ABS 385 4 1 34 Aut. 199 7.699 GSX-R 600 599 4 4 125 6 161 11.384 Burgman 650 Exec. 638 4 2 55 Aut. 243 10.999 Gladius 645 4 2 72 6 202 6.984 Gladius ABS 645 4 2 72 6 - 7.684 V-Strom DL 650 A 645 4 2 72 6 211 8.999 GSX650F 656 4 4 - 6 218 7.174 GSR750 ABS 749 4 4 - 6 213 9.284 GSX-R 750 749 4 4 150 6 162 12.499 GSR 750 750 4 4 - 6 211 8.884 Intruder C 800 805 4 2 52 5 246 9.046 Intruder M 800 805 4 2 53 5 242 8.346 GSX-R 1000 999 4 4 185 6 203 16.096 V-Strom DL1000 ABS 1037 4 2 - 6 228 12.699 Bandit 1250 1255 4 4 98 6 225 7.136 GSX 1250 ABS 1255 4 4 98 6 222 10.236 Hayabusa 1300 ABS 1340 4 4 197 6 220 16.096 Intruder C1500T 1462 4 2 - 5 363 12.699 Intruder M 1800 R 1783 4 2 120 - 315 13.946 Intruder M 1800 RZ 1783 4 2 - 5 347 14.499 RMX 450 Z 1 4 449 - 5 108 7.923 VMaxrecebe tratamento “Carbon” Paracelebraro30ºaniversá- rio da powercruiser VMax, a Yamaharevelouumaversão especial VMax Carbon. Esta inclui peças em carbono como guarda-lamas, cober- tura do depósito ou tampas lateraiseponteirasAkrapovic. ParaquemquiserumaVMax para um projeto“custom”, a YamahapropõeanovaVMax “matt grey”, que conta com pintura especial e um preço maisbaixo.Informaçõesem www.yamaha-motor.eu/pt. Motor7 premiadapela segundavez! Numa iniciativa promovida pela consultora Accenture em parceria com a revista Exame, o concessionário Yamaha Motor7 foi distin- guido,pelasegundavez,por ser uma das“100 Melhores Empresasparatrabalhar”em Portugal durante 2015 . De facto a Motor7 conseguiu mesmoreclamaro28ºlugar nesta lista, um feito inédito para uma empresa da área motorizada e que se fica a deveraoexcelenteambiente de trabalho nas instalações desteconhecidoconcessio- náriolisboeta,ecujaequipa élideradaporMiguelOsório.
Cilindrada Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Preço Potência Potência Potência Daytona 675 R ABS 675 4 3 128 6 184 14.495 Street Triple ABS 675 4 3 106 6 182 8.895 Street Triple R ABS 675 4 3 106 6 182 10.095 StreetTripleRXABSSE 675 4 3 106 6 - 10.455 Tiger 800 XC 800 4 3 95 6 218 11.250 Tiger 800 XCx 800 4 3 95 6 221 12.250 Tiger 800 XR 800 4 3 95 6 213 10.500 Tiger 800 XRx 800 4 3 95 6 216 11.500 America 865 4 2 61 5 226 10.195 America LT 865 4 2 61 5 270 11.295 Bonneville 865 4 2 63 5 205 8.995 Bonneville SE N. C. 865 4 2 63 5 205 9.095 Bonneville T100 865 4 2 63 5 205 10.395 Bonneville T100 Black 865 4 2 68 5 230 10.095 BonnevilleT100SpiritSE 865 4 2 68 5 225 10.295 Bonneville T214 865 4 2 68 5 225 10.895 Scrambler 865 4 2 55 5 205 10.745 Speedmaster 865 4 2 63 5 229 10.195 Thruxton 865 4 2 70 5 205 10.745 Thruxton Ace 865 4 2 69 5 230 11.295 Speed Triple ABS 1050 4 3 135 6 - 13.645 Speed Triple R ABS 1050 4 3 135 6 212 15.295 Sprint GT 1050 4 3 130 6 268 14.225 Tiger Sport 1050 ABS 1050 4 3 123 6 235 13.245 Explorer 1200 (r) 1215 4 3 137 6 259 16.095 Explorer 1200 ABS 1215 4 3 137 6 259 15.745 Explorer 1200 XC ABS 1215 4 3 137 6 267 16.845 Trophy 1215 4 3 134 6 301 17.395 Trophy SE 1215 4 3 134 6 301 19.245 Thunderbird ABS 1599 4 2 85 6 - 15.795 ThunderbirdComm.ABS 1699 4 2 94 6 339 17.895 Thunderbird LT ABS 1699 4 2 94 6 339 18.455 ThunderbirdStormABS 1699 4 2 98 6 - 16.995 RocketIIIRoadsterABS 2294 4 3 148 5 367 19.195 Rocket III Touring ABS 2294 4 3 106 5 395 23.145 URAL Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Ranger 745 4 2 39 4+M 334 13.500 Retro 745 4 2 39 4+M 350 13.950 Retro Solo 745 4 2 - - - 11.850 Solo ST 745 4 2 - - - 10.500 Sportsman 745 4 2 - - - 12.950 Sportsman Cross 745 4 2 - - - 13.250 Sunset SE 745 4 2 - 4+M - 12.450 Tourist 745 4 2 39 4+M 320 12.250 Tourist Cross 745 4 2 - - - 12.350 Ural T 745 4 2 - - - 10.500 Ural T 2WD 745 4 2 - - - 11.300 Wjuga SE 745 4 4 39 4+M - 10.450 VECTRIX Masac, Comércio e Importação deVeículos, SA Telf.: 231410750 Email.: masac@masac.pt Vectrix - - - - - - 8.578 VICTORY Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: stand@luzeiro.com.pt Boardwalk 1731 4 2 - 6 307 15.400 Cross Country 1731 4 2 - 6 345 20.100 Cross Country Tour 1731 4 2 - 6 384 23.000 Hammer 8-Ball 1731 4 2 - 6 305 14.900 Hammer S 1731 4 2 - 6 - 16.900 High Ball 1731 4 2 - 6 300 15.200 Judge 1731 4 2 - 6 300 15.550 Magnum 1731 4 2 - 6 345 22.300 Vegas 8-Ball 1731 4 2 - 6 290 12.790 Victory Gunner 1731 4 2 - 6 300 12.990 Vision Tour 1731 4 2 - 6 394 24.460 YAMAHA Yamaha Motor Portugal, LDA Telf.: 214 722 100 Email.: yamaha@yamaha-motor.pt Neos Easy 48 2 1 3.9 Aut. 88 1.650 Aerox 49 2 1 7 Aut. 92 2.545 Aerox R Naked 49 4 1 - Aut. 97 2.700 BW’S Easy 49 2 1 - Aut. 75 1.650 BW’S Original 49 2 1 4.6 Aut. 69 2.100 Jog R 49 2 1 4.6 Aut. 76 2.045 Neo’s 4T 49 4 1 4 Aut. 78 2.145 Slider 49 2 1 4 Aut. 75 2.125 TZR 50 49 2 1 - 6 128 3.595 D’elight 125 114 4 1 - Aut. 98 2.225 MT-125 124 4 1 15 6 138 4.225 MT-125 Race Blu 124 4 1 15 6 138 4.325 DR-Z70 67 4 1 - - 53 1.990 RM-Z 250 249 4 1 43 5 92 7.999 RM-Z 450 449 4 1 57 5 100 8.499 SYM Red Moto, SA Telf.: 234300760 Email.: redmoto@mail.telepac.pt Allo 50 49 4 1 3 Aut. 100 1.419 Jet4 50 R 49 2 1 3.8 Aut. 100 1.399 Orbit II 50 49 4 1 3 Aut. 99 1.199 Tonik 50 49 4 1 3 Aut. 92 1.249 Fiddle III 50 50 4 1 3.9 Aut. 96 1.399 Jet Euro X 50 50 2 1 - Aut. 94 1.499 Jet Sport X R 50 2 1 3.4 Aut. 98 1.699 MIO 50 4T 50 4 1 - Aut. 80 1.599 MIO 100 100 4 1 7.8 Aut. 88 1.829 Tonik 125 111 4 1 8 Aut. 97 1.599 Allo 125 124 4 1 10 Aut. 100 1.799 Combiz 125 124 4 1 7.5 Aut. 118 2.149 GTS 125 SnS 124 4 1 13.5 Aut. 160 3.999 Orbit 125 124 4 1 7 Aut. 105 1.699 Symphony 125 SR T 124 4 1 - Aut. - 1.899 X’Pro 125 124 4 1 - - - 1.749 Fiddle III 125 125 4 1 10 Aut. 111 1.849 GTS 125 Evo 125 4 1 - Aut. - 2.799 GTS 125i 125 4 1 13.5 Aut. - 3.599 HD2 125 125 4 1 - Aut. 135 2.699 Jet 4 125 125 4 1 - Aut. - 1.749 VS 125 125 4 1 - Aut. 133 2.173 Wolf 125 125 4 1 12 5 145 2.179 XS 125 125 4 1 10.1 - - 1.623 Wolf 250 249 4 1 24 6 173 4.199 Citycom 300 i 264 4 1 23 Aut. - 3.799 GTS 300 264 4 1 - Aut. - 4.499 GTS 300 SnS 278 4 1 29 Aut. 179 4.899 Maxsym 400 399 4 1 34 Aut. 210 5.322 MaxSym 400 ABS 399 4 1 - Aut. - 5.699 Maxsym 600 ABS 565 4 1 45.5 Aut. 238 6.399 TGB Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Bullet 50 49 2 1 4.8 Aut. 95 1.675 Tapo RS 50 49 2 1 4.8 Aut. 94 1.475 Bellavita 125 Efi 124 4 1 15 Aut. 142 3.685 Express 125 124 4 - 8.6 Aut. 119 2.275 X Motion 125 124 4 1 12.4 Aut. 166 2.999 X Motion 300 Efi 263 4 1 23.6 Aut. 186 3.999 Bellavita 300 Efi 264 4 1 24 Aut. 153 4.299 TM RACING António Carmo Motos Telf.: 256464149 Email.: acmotos@sapo.pt SMM 125 B.Dream 123 2 1 - 6 - 8.320 SMR 125 123 2 1 - 6 - 7.300 SMR 250 249 2 1 - 5 - 7.900 SMR 250 F E.S. 249 4 1 - 5 - 9.100 SMX 250 F 249 4 1 - 5 - 8.600 SMM 250 B.Dream 250 2 1 - 6 - 8.900 SMM250FB.DreamES 250 4 1 - 6 - 8.900 SMR 300 294 2 1 - 5 - 8.000 SMM450B.DreamES 449 4 1 - 5 - 10.300 SMR 450 F E.S. 449 4 1 - 5 - 9.300 SMX 450 F 449 4 1 - 5 - 8.700 SMR 530 F E.S. 527 4 1 - 5 - 9.550 SMX 530 F 527 4 1 - 5 - 8.700 SMM 530 B. Dream ES 529 4 1 - 5 - 10.500 Junior 85 85 2 1 - 6 - 5.150 MX 85 85 2 1 - 6 - 6.280 EN 125 123 2 1 - 6 - 7.000 MX 125 123 2 1 - 6 - 6.900 MX 144 143 - - - 5 - 7.050 EN 144 144 - - - 6 - 7.150 EN 250 249 2 1 - 6 - 7.650 EN 250 F ES 249 4 1 - 5 - 9.100 MX 250 249 2 1 - 6 - 7.550 MX 250 F 249 4 1 - 5 - 8.250 EN 300 300 2 1 - 6 - 7.800 MX 300 300 2 1 - 6 - 7.600 EN 450 F ES 449 4 1 - 5 - 9.130 MX 450 F 449 4 1 - 5 - 8.300 EN 530 F ES 527 4 1 - 5 - 9.300 MX 530 F 527 4 1 - 5 - 8.450 TRIUMPH KMS Lda. Telf.: 218292170 Email.: info@triumphportugal.pt Daytona 675 ABS 675 4 3 128 6 184 12.445 WR 125 R 124 4 1 15 6 133 3.995 WR 125 X 124 4 1 15 6 133 4.225 X-CITY 125 124 4 1 - - 159 3.995 Xmax 125 124 4 1 - Aut. 153 4.395 X-Max 125 ABS 124 4 1 13.8 Aut. 176 4.895 YBR 125 124 4 1 12.5 5 111 2.595 YBR 125 Custom 124 4 1 12 5 129 2.625 YZF-R 125 124 4 1 15 - 126 4.595 YZF-R 125 Race Blu 124 4 1 15 6 138 4.695 BW’S 125 125 4 1 9 Aut. 121 2.995 Cygnus 125 X 125 4 1 10.7 Aut. 116 2.995 Majesty S 125 125 4 1 - Aut. 148 3.325 MT-125 ABS 125 4 1 15 6 140 4.725 Vity 125E 125 4 1 8.5 Aut. 110 2.125 Xenter 125 125 4 1 12.3 Aut. 142 3.125 X-CITY 250 249 4 1 - - 165 4.250 X-Max 250 ABS 249 4 1 20.1 Aut. 184 5.195 Xmax 250 250 4 1 - Aut. 164 4.695 X-max 400 395 4 1 31 Aut. 211 6.095 X-Max 400 ABS 395 4 1 31 Aut. 211 6.595 SR 400 399 4 1 23 5 174 5.995 TMax 530 ABS 530 4 2 46 Aut. 221 10.895 Tmax 530 Iron Max 530 4 2 46 Aut. 221 11.595 YZF R6 599 4 4 123 6 189 12.495 YZF R6 Race Blu 599 4 4 123 6 189 12.745 XJ 6 600 4 1 78 6 205 6.895 XJ 6 SP 600 4 4 78 6 205 6.995 XJ6 Diversion 600 4 1 78 6 211 7.395 XJ6 Diversion F 600 4 4 78 6 - 8.395 XJ6 Diversion F RB 600 4 4 77 6 - 8.495 XJ6 Diversion RB 600 4 4 77 6 211 7.495 XJ6 Race Blu 600 4 4 77 6 210 6.995 XT 660 R 660 4 1 48 5 165 6.860 XT 660 X 660 4 1 48 5 173 7.360 XT 660 Z Tenere 660 4 1 48 6 183 7.695 XT660 Z Tenere RB 660 4 1 48 6 - 7.795 MT-07 689 4 2 75 6 179 5.995 MT-07 ABS 689 4 2 75 6 182 6.495 MT-07ABSMotoCage 689 4 2 75 6 - 6.750 MT-07 ABS Race Blu 689 4 2 75 6 182 6.695 MT-07 Race Blu 689 4 2 75 6 179 6.095 FZ8N 778 4 4 106 6 211 8.495 Fazer 8 ABS 779 4 4 106 6 216 9.595 Fazer 8 RB ABS 779 4 4 106 6 216 9.695 FZ8N Race Blu 779 4 4 106 6 211 8.595 MT-09 847 4 3 115 6 188 7.995 MT-09 ABS 847 4 3 115 6 191 8.495 MT-09 ABS Race Blu 847 4 3 115 6 191 8.595 MT-09 Race Blu 847 4 3 115 6 188 8.095 MT-09 SP 847 4 3 115 6 188 8.145 MT-09 SP ABS 847 4 3 115 6 191 8.645 MT-09 Sport Tracker 847 4 3 115 6 - 9.195 MT-09 Street Rally 847 4 3 115 6 - 8.495 Midnight Star 950 942 4 2 54 5 278 8.495 XV 950 942 4 2 52 5 247 8.495 XV 950 R 942 4 2 52 5 - 9.495 FZ1 Fazer ABS 998 4 4 150 6 226 12.650 FZ1 N 998 4 4 150 6 194 11.250 YZF R1 998 4 4 200 6 199 18.995 YZF R1 M 998 4 4 200 6 200 23.495 XTZ 1200 S.Tenere ZE 1199 4 2 112 6 265 15.995 XTZ1200SuperTenere 1199 4 2 110 6 261 14.495 XJR 1300 1251 4 4 98 5 240 10.495 XJR 1300 Racer 1251 4 4 98 5 - 11.795 FJR 1300 AE 1298 4 4 146 5 292 18.795 FJR 1300 AS 1298 4 4 146 5 296 19.795 FJR 1300A 1298 4 4 146 5 289 15.595 Midnight Star 1300 1304 4 2 72 5 283 10.300 XVS 1300 Custom 1304 4 2 72 5 293 11.495 V-Max 1679 4 4 200 6 - 22.895 Midnight Star 1900 1854 4 - 90 5 329 16.595 PW 50 49 2 1 3 Aut. 37 1.645 TT-R50E 49 4 1 3 3 54 1.695 YZ 85 LW 85 2 1 - 6 73 4.685 TT-R110E 110 4 1 7 4 68 3.095 TTR 125 LWE 123 4 1 - 5 - 3.995 YZ 125 LC 124 2 1 - 6 - 6.995 WR 250 F 249 4 1 38.7 5 105 8.995 YZ 250 F 249 4 1 42 5 93 7.995 YZ 250 LC 249 2 1 - 5 - 7.995 WR 450 F 449 4 1 - 5 123 9.450 YZ 450 F 449 4 1 60 4 100 8.450
Cilindrada Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Preço Potência Potência Potência ACCESS Supermoto - Comércio de Máquinas eVeículos S.A. Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt SP450 SM 4 4 1 53 5+M 226 6.795 SP 50 S 49 2 1 6 A+M 181 2.795 ST 50 49 2 1 6 A+M 136 2.095 Bear 300 U 280 4 1 19.6 A+M 259 4.995 SP 300 S 280 4 1 19.6 A+M 211 3.995 SP300 SM 280 4 1 19 A+M 224 5.150 Tena 300 U 280 4 1 19.6 A+M 243 4.395 Bear 400 U 4x4 359 4 1 - A+M 303 6.395 SP 400 S 359 4 1 - A+M 212 4.995 SP400 EFI 359 4 1 - A+M 212 5.495 SP450 R 448 4 1 53 5+M 215 6.395 AX 700 EFi 4x4 686 4 1 50 A+M 305 8.795 ADLY Lusomotos,Veículos e Acessórios, Lda Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com 320U 4X4 FRT Dif. - - - - - - 6.050 ATV 220 U - - - - - - 3.615 ATV 300 XS Open Ver. - - - - - - 4.205 ATV 500 S - - - - - - 7.075 ATV 280 AS 249 4 - - - 210 4.155 ATV 280 AU 249 4 - - - 218 4.325 ATV 320 S 272 4 - - - 220 4.525 ATV 320 U 272 4 - - - 222 4.625 ATV 300 XS 282 4 - - 5 215 4.155 AEON Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com Cobra 50 49 2 1 3 Aut. 115 2.495 Overland 180H 169 4 1 8.5 - 178 2.990 Cobra 220 196 4 1 13 Aut. 173 3.932 Cube 272 4 1 19 - 360 5.929 Crossland RX 350 313 4 1 21 A+M 233 4.931 Crossland RX350 4x4 313 4 1 20 A+M 278 5.814 Cobra 350 320 4 1 - Aut. - 4.830 ARCTIC CAT Multimoto,Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 256 600 870 Email.: geral@multimoto.pt DVX 300 271 4 1 - A+M 202 4.990 350 H1 366 4 1 - Aut. 267 5.694 DVX 400 398 4 1 - 5+M 169 7.042 DVX 400 R 398 4 1 - 5+M 172 8.233 DVX 400 TS 398 4 1 - 5+M 169 7.550 425 H1 443 4 1 - Aut. 278 7.624 425 H1 SE 443 4 1 - A+M 278 7.824 XC450i H1 4x4 443 4 1 - Aut. 272 7.988 TRV 500 493 4 1 - A+M 355 8.919 550 H1 PS 545 4 1 - Aut. 307 9.914 Prowler 550 XT 545 4 1 - A+M 557 14.998 TRV 550 PS 545 4 1 - A+M 339 10.485 TRV 700 Diesel 686 4 2 - Aut. 400 11.923 700 H1 PS 695 4 1 - A+M 335 11.165 Prowler700 PS HDX 695 4 1 - A+M 561 16.590 TRV 700 H1 695 4 1 - A+M 367 10.664 TRV700 H1 PS 695 4 1 - A+M 367 11.674 1000 H2 951 4 2 - A+M 376 13.850 1000 H2 PS 951 4 2 - A+M 387 15.360 Prowler1000 PS XTZ 951 4 2 - A+M 563 17.997 TRV1000 H2 PS 951 4 2 - A+M 387 15.760 Wildcat 1000 Off Road 951 4 2 - A+M 592 19.990 AXR Lusomotos,Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com Carbone Enduro 383 4 1 20 A+M 295 9.999 Carbone Street 383 4 1 20 A+M 295 9.599 Crossbone Beach 383 4 1 20 A+M 325 9.699 Crossbone Sun 383 4 1 20 A+M 325 9.099 BAROSSA Jovimoto -Veículos, máquinas e equipamentos S.A. Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt APO 300 288 4 1 21.5 A+M 199 4.395 Ram 520 RR 499 4 1 50 5+M 198 6.990 CAN AM Milfa, SA Telf.: 229 399 500 Email.: milfa@milfa.pt Commander 1000 XT - - - - - - 20.990 Outlander Max 500 XT - - - - - - 11.490 DS 250 249 4 1 - A+M 194 4.990 Outlander Max 400 400 4 1 - A+M 302 9.490 DS 450 449 4 1 - 5 156 8.990 DS 450 X 449 4 1 - 5 156 9.990 Renegade 500 500 4 2 - A+M 275 9.990 Outlander Max 650 XT 650 4 2 - A+M 321 12.990 Outlander 800 R X xc 799 4 2 - Aut. 303 15.990 Outlander Max 800R Ltd 799 4 2 - Aut. - 17.490 Outlander Max 800 R 800 4 2 - A+M 321 11.990 Outlander Max 800R XT 800 4 2 - A+M 321 16.490 Outlander Max Ltd. 800 4 2 - A+M 321 17.490 Renegade 800 800 4 2 62 A+M 275 12.490 Renegade 800 X 800 4 2 - A+M 275 15.990 Spyder RS SE5 998 4 2 - - - 21.990 Spyder RS SM5 998 4 2 - - 316 19.990 Spyder RT S Ltd. 998 4 2 - - - 30.990 Spyder RT S SE5 998 4 2 - - - 29.990 CPI Lusomotos,Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com XS 250 234 4 2 16.5 5+M 210 4.101 DAELIM Desmotron S.L. Telf.: Email.: daelim@daelim.es ATV ET-300 287 4 1 20.4 A+M 217 3.699 DINLI Sociedade Comercial doVouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net DMU 350 291 4 1 - A+M 198 2.900 DMX 350 291 4 1 - A+M 198 2.900 DMU 450 448 4 1 - 5+M 220 3.996 GAMAX Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt AX 600 Deluxe - - - - - - 7.995 AX 300 287 4 1 - A+M - 4.695 AX 430 Deluxe 403 4 1 - A+M - 7.095 HONDA Honda Portugal, SA Telf.: 219 155 300 Email.: hondamotor.portugal@honda-eu.com Fourtrax TRX 250 TM 229 4 1 15.5 5 180 6.600 Fourtrax 500 FM 4X4 475 4 1 25.2 5+M 271 9.000 Fourtrax 680 FA 4X4 675 4 1 33 A+M 277 13.200 IMOTO Sociedade Comercial doVouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Kid 50 49 4 1 - Aut. 58 750 Snake 50 49 2 1 - A+M 144 2.172 Snake 100 96 2 1 - A+M 144 2.277 RC 125 Sport 119 4 1 - 4 70 1.675 Spider 250 244 4 1 - A+M 175 2.478 JIANSHE Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt JS 400 ATV 4x4 387 4 1 22 5+M 270 4.725 KAWASAKI Multimoto -Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt KVF 300 271 4 1 22 Aut. 242 4.890 Mule 600 2x4 401 4 1 12.5 Aut. 432 8.970 Mule 610 4x4 401 4 1 13.5 Aut. 461 9.950 KFX 450 R 449 4 1 - 5+M - 8.980 KVF 650 4X4 633 4 2 47 A+M 298 9.495 KVF 750 4x4 EPS 749 4 2 50 A+M 316 11.525 Mule 4010 Diesel 953 4 3 24 Aut. 752 14.880 Mule 4010 Trans D. 953 4 3 24 Aut. 788 15.775 KEEWAY Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com ATV 50 50 2 1 4 Aut. 125 1.809 KYMCO ManuelVieira Condeça, SA Telf.: 218 400 034 Email.: mavico@mail.telepac.pt MXU 50 49 2 1 4.1 Aut. 167 2.599 Maxxer 300 4T 271 4 1 19.3 Aut. 213 4.499 MXU 300 4T 271 4 1 19.3 Aut. 240 4.999 MASSEY FERGUSON Tractores de Portugal, SA Telf.: 218 551 000 Email.: geral@mt.pt MF 300 2 280 4 1 - 5x2+M 248 6.484 MF 300 4 280 4 1 - 5x3+M 265 6.983 MF 400 4 371 4 1 - 5x2+M 284 7.981 MF 500 4 493 4 1 - 5x2+M 293 8.978 PGO Sociedade Comercial doVouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Bugrider 50 49 2 1 - A+M 252 3.342 Bugrider 200 199 4 1 - A+M 272 4.404 X-Fire 300 244 4 1 - A+M 228 4.443 Bugrider 250 R 249 4 1 - A+M 324 6.219 Bugracer 500 460 4 1 - A+M 398 10.699 Bugracer 500i SPR 460 4 1 - A+M 398 11.370 POLARIS Masac, Comércio e Importação deVeículos, SA Telf.: 231 410 750 Email.: masac@masac.pt Ranger EV - - - - Aut. 761 18.300 Ranger RZR 170 - 4 1 - Aut. 227 5.075 Ranger RZR S - - - - - - 16.000 Sportsman 850 XP - - - - - - 12.000 Hawkeye 2X4 299 4 1 - A+M 236 5.625 Trail Blazer 330 329 4 1 - A+M - 5.990 Outlaw 450 449 4 1 - 5+M - 9.225 Ranger 400 455 4 1 - Aut. 476 12.700 Ranger 400 455 4 1 - Aut. 476 10.500 Ranger 500 EFI 4X4 499 4 1 - A+M 539 12.000 Scrambler 500 499 4 1 - A+M 254 8.750 Sportsman 500 F.I. 499 4 1 - Aut. 316 8.750 Sportsman T. 500 EFI 499 4 1 - A+M - 9.990 Outlaw 525 IRS 510 4 1 - 5+M - 9.725 Outlaw 525 S 510 4 1 - 5+M 179 9.225 Ranger 800 XP EPS 760 4 2 - Aut. 561 17.175 Ranger RZR 4 760 4 2 - Aut. 429 18.700 Ranger RZR-S EPS 760 4 2 - Aut. 454 19.725 Sportsman 800 EFI 760 4 2 - A+M 347 8.990 Sportsman800Touring 760 4 2 - Aut. 316 12.000 Sportsman 800 X2 Dlx. 760 4 2 - A+M 396 12.000 Ranger RZR 800 4 - - Aut. 430 14.000 Sportsman 850 F.I. 850 4 2 - - 362 13.500 Sportsman850Touring 850 4 2 - - 362 13.990 Sportsman 850 XP 850 4 2 - - - 12.000 Sportsman850XPEPS 850 4 2 - - - 12.500 SMC Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Mini Ram 49 2 1 - Aut. 58 995 US 50 49 2 1 4.25 Aut. 140 1.997 RAM 250 249 4 2 19.9 5+M 180 3.595 Captain 300 270 4 2 20.4 5+M 197 3.995 Ram 300 270 4 2 20.4 5+M 197 4.585 Jumbo 302 288 4 1 20 A+M 262 4.995 Ram 300 CVT 288 4 1 20.1 A+M 202 4.395 RAM 520 RR 499 4 1 50 5+M 198 6.995 Ram 520 RR SM 499 4 1 50 5+M 198 7.495 J-Max 700 4x4 675 4 1 49 A+M 320 8.450 J-Max 700 L 4x4 675 4 1 49 A+M 344 9.215 SUZUKI Veículos Casal, SA Telf.: 234 300 760 Email.: geral@veiculoscasal.pt QuadSport Z400 398 4 1 - 5+M 169 7.623 KingQuad 500 Auto 493 4 1 - A+M - 10.113 KingQuad 750 4x4 722 4 1 - A+M - 11.374 SYM Red Moto, SA Telf.: 234300760 Email.: redmoto@mail.telepac.pt Quadlander 300 S 300 4 1 - A+M 200 4.691 YAMAHA Yamaha Motor Portugal, LDA Telf.: 214 722 100 Email.: yamaha@yamaha-motor.pt Grizzly 350 2WD 348 4 1 - - - 6.250 Grizzly 350 4WD 348 4 1 - A+M 243 7.645 YFM 350 R 349 4 1 - 6+M 170 6.350 Grizzly 450 eps 421 4 1 - - - 9.500 Grizzly 450 eps Camo 421 4 1 - - - 9.700 Grizzly 450 SE 421 4 1 - - - 10.000 YFZ 450 R 439 4 1 - 5 159 10.345 YFZ 450 SE 439 4 1 - 5 159 10.845 Grizzly 550 548 4 1 - - - 8.250 Grizzly 550 EPS 558 4 1 - - - 10.250 Grizzly550EPSCamo 558 4 1 - - - 10.550 Grizzly 700 686 4 1 - A+M 274 11.995 Grizzly 700 Camo 686 4 1 - A+M - 12.295 Grizzly 700 SE 686 4 1 - - - 12.595 YFM 700 R 686 4 1 - 5+M 180 10.000 YFM 700 R SE 686 4 1 - 5+M 180 11.000 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal Moto 4
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TEMPO D VIAGENS EM VIAGEM Médio Oriente 72 03/2015
DE PAZ Uma viagem inesquecível, por regiões que, hoje em dia, a guerra interditou aos viajantes, mas que, mesmo assim, não deixou de proporcionar alguns momentos mais complicados de gerir. Texto e fotos: Luís Lourenço E stava em Istambul a visitar a cidade, no âmbito de um levantamento para uma futura viagem comercial para a MotoXplorers, quando me encontrei com oVítor Borges, que fazia na altura uma grande viagem que pretendia ligar o ponto mais a norte de África, o Cabo Angela naTunísia, ao ponto mais a norte da Europa, o Cabo Norte na Noruega. Já tínhamos combinado encontrar-nos quando os nossos itinerários se cruzassem, e não podia haver melhor sítio para nos juntarmos do que a mágica Istambul. Visitámos Istambul e rapidamente concordámos em seguir viagem juntos para a Síria, juntamente com o Rafael e o Telmo que acompanhavam o Vítor nesta etapa do seu projeto de seis meses. No caminho para sul estava a admirável Capadócia, Património da Humanidade, que visitámos detalhadamente, desde o Lago Tuz, um enorme lago salgado que delimita a região a oeste, até às incríveis cidades subterrâneas de Kaimakly e Derinkuyu . Centrados na zona mais turística em Goreme, visitámos os museus ao ar livre com cidades escavadas na rocha, ruínas de igrejas que conservam magníficos frescos, e ainda arriscámos algum todo-o-terreno por paisagens fabulosas, com formações geológicas de uma beleza que nos transporta a outra dimensão. Só falhámos o famoso passeio de balão, as condições climatéricas não o permitiram. SÍRIA Hoje é praticamente impossível entrar na Síria, e mesmo antes da guerra civil não era nada fácil. Os agentes fronteiriços não estão de todo habituados a cidadãos de outras paragens que não falem árabe. Os formulários de entrada estavam, claro, em árabe. Quando lhes fiz perceber que nunca conseguiria preenchê-lo deram-me outro, em turco… Anossa primeira paragem foi em Aleppo, a segunda cidade síria, hoje das principais mártires da fratricida guerra civil. Fomos tão bem recebidos em Aleppo que é muito difícil assistir agora ao drama com dezenas de milhares de mortos, muito possivelmente alguns com quem tivemos a felicidade de www.motociclismo. pt 73
partilhar momentos de alegre convívio. Lembro-me bem de, à saída de Aleppo, termos decidido parar numas das avenidas centrais para beber um dos saborosos sumos de frutas que são comuns na cidade, e termos dezenas de pessoas que paravam a sua rotina de vida para seguirem os nossos gestos, observarem as nossas motos e nos saudarem com genuína amabilidade. Acidadela de Aleppo, classificada pela Unesco como património da humanidade, era uma das principais atrações da cidade, uma fortificação com raízes milenares e consolidada no tempo dos cruzados que dominaram a região há mais de 1500 anos.Visitámo-la com muita admiração e atenção. Hoje, sabe-se que estará em parte destruída. Homs e Damasco, outras duas cidades tremendamente afetadas pela Guerra Civil, estavam na nossa rota, mas só visitámos Damasco e também não fomos ao Líbano, deixámos a visita para quando regressássemos àTurquia. Em Damasco também não nos detivemos muito, para além de visitar as poucas atrações da cidade, ruínas, jardins e mesquitas, e explorar a boa gastronomia regional, basicamente o que por cá conhecemos como comida libanesa. UMM QAYS O nosso próximo ponto de visita obrigatória eram as antigas ruínas de Gadara, perto de Umm Qays, no canto noroeste da Jordânia. Para quem iria visitar Petra as ruínas não impressionavam, mas a situação da cidade, elevada e com vista para os Montes Golan e Mar da Galileia, não só nos proporcionava uma paisagem espetacular como também nos transportava para sítios de que ouvimos falar durante toda a vida e sempre quisemos ver com os nossos olhos. Saindo da cidade em direção ao vértice da fronteira, encontrámos um posto militar, ou melhor, uma pequena trincheira com um único soldado, que nos recebeu com o entusiasmo de quem não deve ter ninguém com quem falar durante muito tempo. Falou-nos da ocupação por Israel dos Montes Golan e das provocações militares. Só não gostou de eu ter tirado uma foto sem pedir autorização… mea culpa. MAR MORTO De Umm Qays seguimos para o Mar Morto, sempre junto ao rio Jordão, que coincide com a fronteira da Jordânia com Israel, uma estrada com curvas e paisagens agradáveis mas sempre com grande tensão nas vilas que atravessávamos, muitos militares, Entrar na Síria, hoje praticamente impossível, já então não era tarefa fácil 74 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
No Mar Morto, montámos as tendas e assim dormimos... 300 metros abaixo do nível do mar A rota para sul, desde Istambul até à Síria, levou-nos pela fabulosa Capadócia, Património da Humanidade, que visitámos detalhadamente muitos controlos, e uma população que parecia sempre assustada mas que não nos regateava um cumprimento e um sorriso. Já a chegar ao Mar Morto tentámos ir ao local assinalado como sendo o do batismo de Jesus, mas as formalidades de segurança e o tempo que demorava eram de tal ordem que desistimos. Fomos procurar alojamento, só que a margem jordana do Mar Morto só tem empreendimentos de luxo, com preços proibitivos e nada negociáveis. Montámos as tendas numa praia de calhau e assim dormimos a 300 metros abaixo do nível do mar! No dia seguinte claro que fomos banhar- nos num dos mares com maior concentração de sal, e é incrível a impulsão da água que nos permite recostar como se estivéssemos numa poltrona! Realmente, nem parece muito difícil caminhar sobre as águas do Mar Morto… www.motociclismo. pt 75
PETRA Do Mar Morto para Petra percorremos uma região montanhosa de grande beleza, por estradas secundárias de bom alcatrão mas com muitas pistas que serpenteavam as montanhas e que apetecia explorar. Mas o todo-o-terreno estava reservado para a viagem de volta, agora o objetivo era Wadi Musa, de onde partiríamos à descoberta de Petra e das suas incomparáveis ruínas. Wadi Musa, ponto de partida para o acesso a Petra, é uma vila altamente turística com alojamentoscarosevendedoresdetudoemais alguma coisa. Mas a envolvente não deixa de ter o seu encanto, sobretudo porque, quando chegámos, a luminosidade do entardecer refletia-se nas montanhas e projetava cores quentes em todas as direções. Petra só podia ser uma das Sete Maravilhas do Mundo. Como se pode descrever o Paraíso? As ruínas espalham-se por vários quilómetros. As motos ficaram no estacionamento e ainda há um longo caminho até começar a estreitíssima garganta que Indiana Jones tornou famosa. Além de estreita, a garganta tem paredes muito altas e vai serpenteando em curvas que parecem nunca mais acabar. Já sabia, claro, que quando acabasse teria à minha frente a fachada mais famosa de Petra, mas não tem explicação o espanto e a emoção quando, numa última curva, por uma fresta, descobrimos oTesouro! A entrada de Petra é brutal, mas o encantamento é contínuo nos desfiladeiros que acompanham leitos de rios por vários quilómetros sempre com ruínas de enorme beleza. Petra é enorme! Não é fácil percorrer toda a sua extensão e visitar as inúmeras construções, todas elas de grandes dimensões, como se feitas para gigantes. Dizem-me que muitos visitantes não sobem a escarpada colina que na outra ponta de Petra dá acesso ao Mosteiro. A subida é exigente mas as construções são em contínuo, é como um arranha-céus arqueológico, pode-se sempre descansar a admirar um novo templo. Quem vai a Petra e não visita o Mosteiro, é como se lá não tivesse estado. OTesouro é mais conhecido, mas o facto de estar numa garganta limita muito a perceção do monumento. O Mosteiro tem um largo adro e em frente mais uma colina onde instalaram uma tenda típica da região. Dali, sentados nas almofadas a beber um chá, conversámos longamente com o anfitrião enquanto admirávamos a privilegiada perspetiva do extraordinário Mosteiro. Mas Petra não se descreve, tem de se sentir. Petra, na Jordânia. A entrada é brutal, mas o encantamento é contínuo nos desfiladeiros que acompanham leitos de rios por vários quilómetros, sempre com ruínas de grande beleza 76 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
AQABA Na volta já vamos falar do Lawrence da Arábia, por agora eu e oVítor vamos de Petra a Aqaba, porque queremos ir ao Cairo ver as Pirâmides. OTelmo e o Rafael despedem-se de nós e vão percorrer Israel de moto.Também gostava… talvez na volta. Apanhámos o ferry em Aqaba para atravessarmos o Golfo de Aqaba no Mar Vermelho até Nuweiba, no Egito. A ideia é fazermos toda a península do Sinai, passarmos o canal do Suez e irmos ao Cairo“picar”as Pirâmides. O ferry está apinhado de gente e tem pouca ventilação, ainda por cima fala-se de uma epidemia qualquer, nem me lembro bem qual… Depois de várias horas a navegar sinto um grande alívio de poder deixar o ambiente pesado que se respira no barco. Mas as fronteiras egípcias fizeram jus à sua terrível fama e demoraram várias horas para permitir a saída dos passageiros, enquanto montavam um qualquer controlo sanitário. Alguns passageiros quase a desmaiar tinham de ser arrastados para as poucas janelas apinhadas. Conseguimos ludibriar o controlo sanitário que tinha centenas de pessoas nas filas, mas já não tive a mesma sorte quando tentei convencer o funcionário da alfândega a entrar no país sem ter o carnetdevoyagepara a KTM. Eu sabia que o Egito era complicado para negociar a entrada de veículos nestas condições, fiei-me em que poderiam facilitar por ser uma moto e nalguma experiência de negociação em situações parecidas, mas o baksheesh só desceu até aos 6000 dólares, imagine-se! Com a promessa de que me devolveriam 5000 quando saísse a fronteira! Pois… estava-se mesmo a ver. EGITO Enquanto oVítor, munido do seu carnetdevoyage,instalava a sua nova matrícula com carateres árabes, eu organizava as minhas coisas para não deixar nada de valor na moto enquanto esta ficava à guarda da alfândega e eu ia para um resort no MarVermelho fazer mergulho e esperar que oVítor fosse tirar a foto às Pirâmides. Já noite avançada, conseguimos ainda comer num restaurante e arranjar um quarto na pensão do primeiro andar. Quando nos fomos deitar íamos vomitando a pensar que a imundície dos aposentos não deveria ser muito diferente da cozinha do rés-do-chão… O pior sítio onde fiquei em toda a minha vida, e já fiquei nalguns bem maus, ainda por cima o interior da tenda que me serve nestas situações de mosquiteiro (aranheiro e barateiro também) tinha ficado com a moto, portanto ia dormir com várias companhias na cama, era certinho. Foi preciso estar muito cansado para não ir procurar outro sítio. No dia seguinte ainda fui de boleia com oVítor ver os resorts junto à praia, alguns bem modernos e acolhedores mas todos caríssimos. Depois de uma bebida numa esplanada junto ao mar, oVítor seguiu viagem e eu fui à Alfândega buscar o mosquiteiro, sabia-se lá se não teria de passar por alguma situação parecida com a da noite anterior. Foi nessa altura que conheci o Matt, um americano que trabalhava como jornalista freelancerno Iraque e que se tornaria numa personagem decisiva nos episódios desta viagem-equehojeétambémumreconhecido realizador de documentários sobre a situação no Médio Oriente e um comentador muito solicitado para as televisões americanas, sobretudo devido à sua amizade íntima com James Foley, barbaramente decapitado pelo Estado Islâmico há pouco tempo. OMatt viajava numa Kawasaki KLR 650 e estava com um problema, tinha tido um acidente com um táxi e a tampa da embraiagem estava partida e a perder muito óleo. Já não fui à moto buscar o mosquiteiro mas sim a cola de alumínio, fomos beber e conversar enquanto a cola secava, e eu fiquei facilmente convencido a deixar os resortsde luxo egípcios para outra oportunidade e Turquia, Síria, Jordânia, Egito, Israel, Iraque... uma viagem hoje impraticável www.motociclismo. pt 77
acompanhar o Matt num projeto que ele tinha de atravessar o deserto deWadi Rum a salto, ou seja, sem ser nos jipes oficiais deWadi Rum mas mesmo nas nossas motos! Entre mergulhar nos corais do MarVermelho ou atravessar um deserto, a escolha para mim foi fácil! Nesse mesmo fim de dia apanhámos o ferry de volta para Aqaba, não sem eu primeiro ter de pagar o baksheesh para me libertarem a moto da alfândega sem ter de passar lá três dias… Àentrada na Jordânia comecei a ter uma ideia do que é acompanhar um americano por aquelas bandas… Interrogados em separado durante horas, sempre com grande educação dos funcionários alfandegários, mas insistentementeaperguntarporqueestávamos a viajar com um grupo de israelitas ortodoxos! Que realmente vimos no barco, e até nos admirámos de viajarem assim tão à-vontade e tão caracterizados entre dois países renhidamente islâmicos... Não foi fácil, mas lá os convencemos que nós só queríamos era andar de moto no deserto do Lawrence da Arábia! Ao lado, o primeiro vislumbre da fachada mais conhecida de Petra e, acima, uma placa de direções numa importante encruzilhada de destinos na Jordânia 78 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
WADI RUM Acampámos na praia e fomos logo de manhã procurar entrada no famoso deserto, que se espalha por umas centenas de quilómetros para norte e leste de Aqaba, pela Jordânia e Arábia Saudita.Várias tentativas e todas sem sucesso - do lado jordano está tudo cercado com muros, rede e arame farpado, parece a muralha da China. Onde há entradas estão militares a impedirem-nos a invasão…Vamos ter mesmo de percorrer mais de 200 km para norte para a única entrada pública paraWadi Rum, e se quisermos ver os sítios onde o Lawrence lutou ao lado dos árabes contra os otomanos vamos ter de ir de jipe e pagar uma fortuna! Chegámos já de noite à entrada deWadi Rum e conseguimos estender os sacos cama num cantinho de um restaurante doYahia, um árabe simpático e muito culto, que se queixava da vida num inglês que me parecia mais perfeito que o do próprio Matt… Íamos com ideia de almoçar no complexo de entrada deWadi Rum, mas os preços eram tão exorbitantes que resolvemos petiscar do que tínhamos. Arrancámos para o portão principal e procurávamos o sítio certo para estacionar as motos e comprar os bilhetes para a visita no jipe. Avançámos e, quando demos por nós, tínhamos passado por todos os controlos sem ninguém reparar e rolávamos nas pistas deWadi Rum, entrando pela porta principal, nós que tanto procurámos a entrada dos fundos! Uma aventura indescritível! Rolámos centenas de quilómetros de areia num dos cenários mais belos do Universo.Wadi Rum é um deserto mas as esculturas rochosas multicoloridas que são a sua característica sucedem-se até ao infinito. Não tendo passado na receção, não levávamos o guia que nos indicaria os sítios históricos das campanhas de Lawrence da Arábia porWadi Rum, mas mesmo assim ainda encontrámos, aleatoriamente, algumas referências explicativas dos acontecimentos. Acampámos, piquenicámos, andávamos aos ziguezagues para prolongar aqueles maravilhosos trilhos. Só nos cruzámos uma vez com dois jipes. Eram guardas do Parque e o Matt estava apreensivo. Eu só lhe disse: estás preocupado com quê? Que nos mandem para cima? Melhor, curtimos estas pistas todas outra vez. Os guardas só queriam saber de onde vínhamos e para onde íamos. Não queriam acreditar que tivéssemos feito todos aqueles quilómetros de areia com as motos! Entre admirados e desconfiados foram à vida deles, e nós à nossa, sempre para sul na direção do mar Vermelho e de Aqaba. Devia ser da embriaguez das paisagens, em vez de irmos na direção de Aqaba entrámos pela Arábia Saudita, o que não é muito aconselhável. Quando o controlo militar se identificou como saudita pensei que íamos ter problemas. E quando o chefe dos militares me pediu o meu GPS, fiquei entre a preocupação de ficar sem GPS e o alívio do podiaserpior.“Como é que eu sei as coordenadas deste ponto?”, perguntou-me. Apressei-me a dá-las, com uma breve explicação sobre o formato, que foi nitidamente escusada…“Então agora não se percam outra vez que outra brigada não vos vai tratar assim…”Uff, até trouxe o GPS! A saída de Wadi Rum também foi interessante. Claro que não conseguimos sair sem ser por um portão O deserto de Wadi Rum, uma aventura dentro da aventura www.motociclismo. pt 79
com guarda militar. Ficaram a olhar para nós sem saber bem o que fazer, até que abriram o portão e nós agradecemos! Só parámos para meter gasolina e para dormir outra vez no restaurante doYahia. RESERVA NATURAL DE DANA O Matt é um fanático do todo-o-terreno (o que mais tarde nos haveria de ser quase fatal), e, enquanto esperávamos o regresso doVítor do Cairo, fomos para a Reserva Natural de Dana explorar pistas que oYahia nos tinha recomendado. OVítor entretanto chegou e andámos todos a visitar a Reserva por caminhos de cabras, o que se para a KLR era fácil, para a KTM Adventure nem por isso, e muito menos para a BMW GS doVítor. JERUSALÉM Tínhamos, como é óbvio, de visitar a capital da Jordãnia, mas Amã não nos entusiasmou e eu e o Vítor fomos de moto até à fronteira com a Cisjordânia para visitarmos Israel. O Matt ficou em Amã a tratar do processamento dos vídeos que estava quase permanentemente a registar na sua action camera profissional. As motos tiveram de ficar num estacionamento desta fronteira com a Cisjordânia (controlada por militares israelitas, está bem de ver). Aqui não passam veículos, só pessoas, que têm de apanhar um autocarro para Belém, Ramalah ou Jerusalém. Impressiona a quantidade de palestinianos que vão buscar água à Jordânia e a maneira como são tratados na fronteira, como se fossem guerrilheiros, mas, coitados, a maioria são velhos e crianças que vão obedecendo sem um lamento. Nós obedecemos também, estamos a passar naquela fronteira e temos direito ao mesmo tratamento. A militar que me calhou no interrogatório, uma rapariga muito nova, faz- me perguntas em rajada e intercala repetidamente uma mesma questão: Porque viaja com uma pessoa muito mais nova? Respondo uma, duas, três vezes: Porque somos amigos. À quarta vez respondo de outra maneira, arriscada… Mas o que é que isso tem a ver?Você é muito mais nova que o meu amigo e eu viajava consigo sem problema nenhum.Vá lá, entre uma cara de pau inicial e um sorriso escondido, acabou por correr bem, mandou-me para a fila da camioneta. OVítor é que só chegou duas horas depois.Tanto tempo? O que te aconteceu? Responde-me: “Nada, estive fechado este tempo todo numa sala mas ninguém me perguntou nada!” Imagino que, durante esse tempo, alguém nos estivesse a observar para tentar detetar algum sinal de nervosismo ou menor à-vontade. Jerusalém, já se sabe, é uma cidade realmente única. Não vale a pena falar muito sobre os seus quatro quarteirões cada um com a sua cultura e religião, ou sobre os contrastes quando passeamos no mercado e mudamos do quarteirão muçulmano para o cristão ortodoxo, mas talvez valha a pena falar no Muro das Lamentações, a que qualquer pessoa tem acesso, não é preciso ser judeu. No mesmo muro há duas zonas, uma muito grande e outra muito pequena. Julguei que a pequena era para turistas e a grande para judeus ortodoxos de chapéu e trancinhas… Mas não, a pequena era para mulheres, só reparei quando correram comigo! Já que estamos em Israel, conto-vos que o Telmo e o Rafael percorreram o país todo de moto. Na fronteira da Jordânia com a Síria descobriram que, tendo estado em Israel, não poderiam entrar na Síria! E estavam cercados: não podem entrar no Egito e, mesmo que pudessem, a Líbia tem as fronteiras fechadas, Israel tem todas as saídas por mar interditas por razões de segurança. Da Jordânia para o Iraque ou Arábia Saudita também não se passa! Estão 80 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
bloqueados! Como são militares conseguiram uma grande cunha para irem com as motos num barco de Israel para Chipre, senão tinham de sair de avião e deixar as motos por lá. EM BUSCA DOS CASTELOS De regresso a Amã continuámos a viagem para Norte. Para nós não foi difícil entrar na Síria. Avisados da irredutibilidade nas fronteiras sírias pedimos explicitamente às autoridades israelitas para não nos carimbarem o passaporte, tínhamos os carimbos de entrada e saída numa folha individual que destruímos antes de passar a fronteira com a Síria. E depois de passarmos a fronteira resolvemos inventar. Comprámos um mapa georreferenciado que tinha inúmeras indicações de castelos no deserto da Síria. Então, em vez da estrada magnífica que nos levaria de volta àTurquia, seguimos por azimute para os pouco fiáveis pontos dos castelos no GPS, por terras hoje ocupadas pelo Estado Islâmico. Só encontrámos um e porque nos levaram lá, depois o problema foi o dinheiro que pediram pelo acompanhamento, 100 dólares! Levaram 10, dormimos no castelo a pensar se vinham mais a meio da noite levar os 90 dólares que não pagámos, com juros… Se fosse hoje… A ENTRADA NO IRAQUE… TENTATIVA E ERRO O Matt tem duas características muito marcantes, adora fazer todo-o-terreno e manda-se sem medos para as situações mais arriscadas. Para quem anda a filmar no Iraque, se calhar não é de estranhar. Convenceu-nos a ir visitar o Iraque. Só íamos à zona curda para não corrermos grandes riscos. É seguro? Se sim, então vamos a isso. AoVítor dava-lhe jeito para compensar a falha de não ter podido entrar na Líbia, o Iraque seria uma boa compensação! O Matt achava um desperdício ir entrar naTurquia quando o Iraque estava ali mesmo ao lado. Como fala árabe perguntou onde se podia passar diretamente para o Iraque. Lá lhes indicaram uma estrada onde supostamente poderíamos passar. Pois o resultado foi ficarmos detidos num controlo militar junto à fronteira, até vir um graduado dar-nos um raspanete e Matt, o jornalista freelancer americano que viajava com uma Kawasaki KLR 650, passou a ser nosso companheiro de viagem, desencaminhando-nos para aventuras em fora de estrada mais ousadas, sendo que uma ou outra ia acabando mal... MUITASMILHAS DEDESTINOS COM 50%DE DESCONTO. COMPREUMBILHETECOMASSUAS MILHASCOM50%DEDESCONTO. Emmarço,oProgramaVictoriafaz10anos, mas é você quem recebe os presentes. Por isso, se tem milhas por gastar, não deixe voar esta oportunidade. Compre um bilhete com as suas milhas com 50% de desconto, convide alguém para viajar e celebre a dobrar. Ah! E não se esqueça: em abril há mais ofertas e promoçõesVictoria. C M Y CM MY CY CMY K PUBLICIDADE
mandar-nos de volta! Tivemos de passar pelaTurquia e entrar no Iraque em Zakho. Dezenas de quilómetros de filas para passar a fronteira, sobretudo táxis e camiões. Pudera, o preço da gasolina está a 2€ naTurquia e a 25 cêntimos no Iraque. As gasolineiras parecem restaurantes de luxo! No primeiro dia fomos acampar para as montanhas. Embora não me parecesse muito boa ideia acamparmos isolados num país em guerra, tinha de aceitar as decisões da maioria, um repórter de guerra e outro militar de carreira que tinha estado em cenários como a Bósnia e o Afeganistão… não ia ser fácil convencê-los a controlar o risco, tudo para eles era normal.Tão normal que o Matt e a sua paixão pelo todo-o-terreno quase nos levou a uma tragédia. OMatt resolveu explorar a região norte de Mosul e a oeste da barragem no rioTigre. Quando regressámos à estrada fizemo-lo, sem saber, dentro duma zona rigorosamente controlada pelo exército iraquiano, tinham ordens para abater quem viesse de sul, a estrada dava acesso direto a Mosul e quem de lá viesse não seria por boas razões. Não passava pela cabeça dos militares que inofensivos turistas poderiam aceder a essa estrada por todo-o-terreno e viajar pacificamente para norte. Eu vinha à frente a tentar guiar-nos pelo GPS para Lalish. Quando nos aproximámos do posto de controlo fomos recebidos à bala. Eu de mãos no ar a tremer em cima da moto e os militares a gritarem como loucos. Não percebia o que queriam que fizesse, não sabia se havia de me aproximar ou não. Na dúvida, deixei-me estar de mãos bem no ar enquanto vários militares se aproximavam devagar. Mandaram- nos deitar no chão e rebentaram os fechos das nossas malas para verificarem o que trazíamos. Quando viram que não tínhamos explosivos deram-nos o maior raspanete das nossas vidas: Vocês têm ideia do perigo que correram? Não disparámos a matar nem sabemos bem porquê. Quem vem de onde vocês vieram é para abater, são as ordens que temos! Explicaram-nos então já dentro da guarita e com mais calma que esperavam um ataque dos árabes sunitas a partir de Mosul, e uma das hipóteses que os serviços de informações tinham avançado era o ataque ser feito com motos. Com o imenso volume de bagagem que trazíamos, percebe-se facilmente a infinita sorte que tivemos. YAZIDIS O Matt queria-nos mostrar os Yazidis, e contou-nos uma história das que impressionam. OsYazidis professam uma religião pré-cristã que tem um ódio absoluto ao islamismo, e que é recíproco. As recentes notícias de yazidis massacrados e enterrados vivos pelo Estado Islâmico são só mais um episódio. Matt refere um episódio chocante ocorrido em 2007 e que foi viral noYoutube, uma jovem que foi apedrejada até à morte por yazidis em fúria, por ter querido converter-se ao Islão para casar com um muçulmano. Os sunitas não foram brandos na resposta, atacaram duas cidades curdas, matando centenas de pessoas com a explosão de dois camiões. Foi no conhecimento destes episódios 82 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
Muçulmanos, Yazidis, judeus ou a encruzilhada de religiões que é Jerusalém, as diferenças religiosas na base de tantos conflitos na região Istambul Göreme Aleppo Damasco Aqaba Nuweibaa Petra Jerusalem Palmyra Zakho Erbil Amã que fomos visitar o SantuárioYazidi de Lalish, defendido por um autêntico exército. Fomos muito bem recebidos, dois jovens mostraram- nos com pormenor o Santuário, que na realidade é uma autêntica cidade com templos, habitações e zonas de lazer. As raparigasYazidis arranjam-se com muito cuidado e são bastante sedutoras, embora para os nãoYazidis isso sirva de pouco, as tentativas de casamentos fora da comunidade acabam como descrevemos atrás. Uma das edificações do Santuário tinha uma sala com um obituário, a fotografia e a data de falecimento dos cidadãosYazidis. Uma data repetia-se inúmeras vezes, 14 de Agosto de 2007. Fazendo o ar mais inocente que me era possível perguntei porquê. Responderam que tinha sido um ataque bombista dos sunitas, mas não referiram a lapidação que motivou a carnificina. Foi muito estranho termos tido um relacionamento amistoso com quem possivelmente participou no homicídio à pedrada de uma jovem só porque se apaixonou… ERBIL ATÉ QUASE A MOSUL O Matt iria ficar na sua base em Erbil, a capital da região. Visitámos a cidade, que mostra a confusão gerada numa cidade muito rica (exporta cerca de 80% do crude iraquiano) mas ameaçada pela guerra. Nota-se isso nas pessoas e nas lojas recheadas de material militar. A receção calorosa e a hospitalidade dos iraquianos foi incrível, diziam-nos que ninguém os visitava, era uma honra receber-nos. Num restaurante o dono ofereceu-nos o jantar, dizia para não nos preocuparmos que teria poucas oportunidades de o repetir… Despedimo-nos do Matt com emoção e fomos por nossa conta pela estrada que vai para Mosul. As indicações eram claras, uns 40 km antes de Mosul teríamos de tomar uma estrada à direita que nos levaria à fronteira com a Turquia. Mosul sempre esteve sob controlo dos sunitas radicais, era, juntamente com Bagdad, a cidade mais perigosa do Iraque. A estrada parecia mais uma pista de motocross com bocados de alcatrão e, talvez por isso, até chegarmos a uma placa a dizer Mosul a 30 km não vimos nada que se parecesse com uma estrada onde pudéssemos cortar. Passámos por alguns militares que nos olhavam de boca aberta mas, como não nos diziam nada, seguimos até passarmos a placa que dizia Mosul a 20 km. A estrada passou a estar deserta, e nós bastante assustados. Mesmo assim ainda avançámos e estávamos a 10 km da entrada de Mosul quando nos mandaram parar num controlo. A situação foi parecida com o controlo onde íamos sendo alvejados, desconfiaram que não podíamos andar ali por acaso, revistaram-nos até ao último pormenor, estivemos horas a ser interrogados por vários militares com patentes crescentes e só com uma autorização superior nos autorizaram a sair do posto de controlo e tomar uma estrada que ali mesmo se desviava de Mosul. Daí até à Turquia foi só rolar sem mais incidentes. Itinerário www.motociclismo. pt 83
84 03/2015 Yamaha Factory Racing 2015 reportagem Q uanto é que a Yamaha acredita na nova YZF-R1 para alcançar títulos em 2015? A julgar pela apresentação que a marca de Iwata organizou no quartel-general da Yamaha Racing em Gerno di Lesmo, Itália, sede da equipa de MotoGP Movistar Yamaha, a confiança na nova superdesportiva é total! Mas já falaremos sobre esses títulos mais à frente. De facto, a Yamaha Factory Racing convidou-nos para estar presente na estreia daquela que é a nova organização da sua estrutura desportiva. Para 2015 a Yamaha reestruturou profundamente o seu departamento de competição e temos agora uma infraestrutura totalmente focada num só sentido, títulos, e cuja voz de comando está precisamente localizada em Gerno di Lesmo. Será a partir desteas instalações que a Yamaha Factory Racing irá comandar as suas tropas nos campeonatos em pistas de asfalto e terra, e todos respondem a uma só voz de comando, resultando numa maior eficácia em termos práticos. Baseando as suas atividades em três pilares – coração (capacidade de criar emoções), tecnologia e paixão pela competição -, todas as equipas suportadas oficialmente pela fábrica japonesa estarão sob o olhar atento dos responsáveis máximos de COMPETIR VIDEO CLIQUE AQUI
www.motociclismo. pt 85 cada departamento dentro da Yamaha Factory Racing: Andrea Dosoli será o diretor das competições no asfalto e está a trabalhar no regresso da YZF-R1 ao Mundial de Superbike em 2016. Erik Eggens é promovido a diretor do departamento de Motocross de competição, enquanto para as operações no Enduro e Ralis foi escolhido Alexandre Kowalski. A otimização da infraestrutura de competição da Yamaha chega mesmo ao ponto de organizar as ações promocionais com interação entre as várias equipas oficiais. Não só criam maior ligação entre as equipas, como maximizam a filosofia“Kendo”, criando e partilhando emoções e sentimentos através dos seus produtos. Texto: Bruno Gomes Fotos: marca 2015 marca um ano de viragem na competição da Yamaha. Fomos até ao quartel-general da Yamaha Factory Racing para conhecer o novo programa desportivo da marca de Iwata. O experiente dirigente italiano está de regresso à Yamaha, assumindo o papel de Diretor de Projeto“Road Racing”. Dosoli acumula também o cargoderesponsávelpelorecémcriado departamentodeRacingRDdamarcana Alemanha, que visa evoluir a nova YZF-R1 para que esteja pronta a atacar o título do Mundial de Superbike em 2016! Este ano a R1 deverá participar como“wild-card”nalgumas provas do Mundial SBK. Andrea Dosoli VIDEO CLIQUE AQUI
86 03/2015 REPORTAGEM Yamaha Factory Racing 2015 YZF-R1: à caça dos títulos MXGPeMundialdeEnduro C omo referimos no início, é na superdesportiva YZF-R1 que a Yamaha deposita as maiores esperanças de um domínio absoluto na competição. Ao todo serão cinco equipas a utilizar versões da R1, em quatro campeonatos diferentes de Velocidade: Britânico de Superbike (BSB), Alemão de Superbike (IDM), Taça FIM de Superstock 1000 e ainda Mundial de Resistência. A equipa técnica liderada por Andrea Dosoli começou a trabalhar na versão de competição da R1 em finais de outubro de 2014. As alterações à versão base da moto japonesa são diferentes para corresponder aos regulamentos de cada competição, mas no total Dosoli apontou nada menos do que 13 modificações nesta“race version”, incluindo, entre outras, depósito de combustível com 24 litros, subquadro traseiro, BSB Superstock 1000 IDM E m Gerno di Lesmo marcaram também presença as equipas oficiais de todo-o-terreno, um projeto em reconstrução e que quer reconquistar o fulgor que a Yamaha perdeu nos últimos anos. A este nível o grande destaque vai para a aposta na luta pelo título da categoria MXGP, a principal do Motocross mundial, onde a equipa Yamaha Factory Racing Yamalube, liderada por Michele Rinaldi, vai ter ao seu dispor um novo protótipo da YZ450FM, moto pilotada pelo vice- campeão Jeremy Van Horebeek, agora acompanhado por Romain Febvre. Nas MX2 a Yamaha tem duas equipas: a Standing Construct, com Valentin Guillod e Julien Lieber, e a Kemea Yamaha Racing com Benoit Paturel e Damon Graulus. Quanto ao Enduro, 2015 é um ano de regresso após ausência de seis anos! A bandeira da marca no Mundial será ostentada pelo Team Miglio com a nova WR250F. Com o objetivo de se tornar numa das principais forças na categoria Enduro1, a equipa conta com a experiência de Cristobal Guerrero, e ainda o “rookie”Gianluca Martini. Apesar de inexperiente, Martini já deixou a sua marca no Europeu de Enduro e nos “International Six Days Enduro” de 2013, onde ajudou a colocar Itália no segundo posto dessa competição. Enduro MXGP MX2
FF393 CONVERT HAWK FF393 CONVERT SOLID FF320 STREAM LUNAR FF320 STREAM OMEGA PROTECTING DREAMS PUBLICIDADE nova entrada de ar, sistema de escape trabalhado com a Akrapovic, jantes mais leves e cablagem que rapidamente pode ser modificada para cumprir com qualquer regulamento. A Yamaha Factory Racing teve muito cuidado na escolha das equipas e pilotos que vão competir com a sua moto. No BSB haverá uma equipa, a Milwaukee Yamaha, que vai inscrever duas motos para Joshua Brookes e Broc Parkes. No IDM a equipa MGM Yamaha terá Damian Cudlin e Max Neukirchner, e nas Superstock 1000 mundialistas teremos uma nova equipa, a MRS Racing, que inscreve Florian Marino e Kev Coghlan, no que será talvez o desafio mais interessante para a nova YZF-R1“race version”. Para último deixámos o Mundial de Resistência, competição onde a Yamaha terá de defender o título alcançado no ano passado. Para essa missão os campeões Yamaha GMT94 mantêm-se como principal formação com três pilotos – David Checa, Kenny Foray e Mathieu Gines -, e serão acompanhados pela segunda equipa Monster Energy Yamaha YART, que inclui os pilotos Broc Parkes, Ivan Silva e Max Neukirchner. Mundial de Resistência
88 03/2015 DESPORTO Honda NSR500 – Freddie Spencer, 1985 A BOMBA DE FREDDIE Textos: Alan Cathcart Fotos: Hidenobu Takeuchi/arquivo Depois da NSR250 que publicámos há um mês, chegou a vez de recordarmos a moto que completou o duplo triunfo de Freddie Spencer no Mundial deVelocidade em‘85, a Honda NSR500. N ão posso negar que sentia algo mais que a habitual sensação de inquietude, enquanto, num dia de janeiro quase primaveril, esperava nas boxes do circuito de Suzuka que um piloto de testes da Honda completasse duas voltas para tirar a goma aos pneus novos. Estávamos no início de 1986 e, por essa altura, eu já tinha testado umas quantas 500GP de fábrica. Mas esta era, de algum modo, diferente. Desde a primeira vez que, de pé ao lado do banking de Daytona, vi Freddie a pilotá-la, disparado para fora da chicane com a NSR a abanar e protestar à medida que ele soltava os cavalos, como um míssil que devorava as TZ750 com mais 50% de cilindrada ao pequeno-almoço, eu sabia que havia aqui algo de diferente. Tinha- me dado bem a pilotar a Yamaha OW81 de Eddie Lawson um par de meses antes, mas a completamente revista Honda NSR500 V4 tinha provado estar numa classe à parte no Mundial de Velocidade de 1985. Não era este, no seu todo, um animal de duas rodas bem mais feroz que a rápida mas quase suave Yamaha? Quinze minutos mais tarde estava de volta ao pit lane com a resposta: SIM! Sem qualquer dúvida; Freddie Spencer era uma espécie de ser humano sobrenatural. O facto dele conseguir pilotar a NSR500 com aquela aparente indiferença, à chuva ou ao sol, em circuitos lentos como Jarama ou Le Mans ou em traçados rápidos como Silverstone e Hockenheim, simplesmente desafiava a imaginação. Não me entendam mal, não é como se a Honda tivesse produzido uma versão modernizada da RC181 de Mike Hailwood em 1967, uma moto cujo chassis provou ser deploravelmente inadequado para gerir a relativamente modesta potência do seu motor. O que se passa é que, pelos padrões da altura, a NSR500 era, bem, tanta moto... Que outro modo de categorizar uma máquina que pesava apenas 120 kg mas, no entanto, produzia perto de 145 cavalos, que acelerava como um míssil de cruzeiro mas parava e manobrava como nenhuma, que fazia um cavalo à mínima provocação mas puxava suavemente desde as 7.000 rpm até ao seu pico, por volta das 12.000 rotações.“Por volta”? Sim, na verdade ia até às 13.000 rpm com segurança, mas com 144 cv à disposição um pouco depois das 11.500 rpm, ainda tínhamos mais 1.500 rpm de sobrerregime quando precisávamos. Tanta moto… Demasiada, talvez? Para alguém como eu, sem dúvida – mas não se o teu nome for Freddie Spencer e tiveres um ou dois títulos mundiais para vencer. Nem é preciso dizer que a performance da NSR500 era verdadeiramente impressionante. Para começar, não tínhamos qualquer aviso real do seu espantoso potencial – pegava quase instantaneamente após uns três passos, nesses dias em que as corridas de GP ainda envolviam pegar as motos de empurrão.Talvez um sinal das reduzidas fricções internas e pouca inércia que a HRC se esforçou tanto por obter? As suas quatro válvulas de escape ATAC e o desenho“high tech”das lamelas realmente compensavam em termos de flexibilidade.
www.motociclismo. pt 89 O autor com a equipa da HRC e as duas motos Campeãs do Mundo com Freddie Spencer em 1985, as Honda NSR 250 e 500 2TA era das dois tempos
90 03/2015 DESPORTO Honda NSR500 – Freddie Spencer, 1985 Podíamos rodar lentamente ao longo do pit lane, com o motor às 7.000 rpm, mas quando acelerávamos ao sair para a pista, subitamente tudo ficava comprimido em frações do seu tempo natural – como se alguém tivesse premido o botão do“fast forward”num vídeo que estivéssemos a assistir. O que acontecia era que a agulha do conta-rotações tinha atingido a marca das 9.500 rpm e, de repente, o motor disparava para a faixa de superpotência em que Freddie e os outros membros da mafia de super pilotos gostava de operar o tempo todo. Quanto a mim?Vou apalpar o terreno durante um par de voltas, obrigado… Regressei após cinco voltas, para recuperar o fôlego e refletir, sob o pretexto de que tinha de limpar a viseira. A NSR500 era uma máquina temível, bem mais difícil de pilotar que aYamaha que havia testado três meses antes, precisamente porque se sentia tanta potência - embora a Honda tenha feito um grande trabalho em domar essa vasta potência, numa moto leve mas que ainda assim se comportava bem. Uma tarefa nada fácil. Ao fim das cerca de 30 voltas a que tive direito, tinha finalmente começado a travar amizade com a besta, mesmo se foi apenas na penúltima volta que consegui arranjar coragem para abrir gás a fundo em sexta ao longo de toda a reta traseira de Suzuka. O técnico de Fast Freddie, Erv Kanemoto, explicou-me o método de desenvolvimento da NSR da melhor maneira:“a abordagem da Honda é tratar da potência primeiro, e depois tentar ir preenchendo os pontos fracos”, disse-me.“Nessa altura, se tivermos de sacrificar um pouco de velocidade máxima para melhorar a faixa de potência, é mais fácil voltar atrás. Mas isso torna a NSRV4 um pouco difícil de pilotar ao seu máximo. OK, talvez isso seja dizer pouco: digamos antes que se torna realmente difícil”. Eu concordo com isso! Tínhamos mesmo de viver com o facto da roda dianteira da NSR500 passar muito tempo no ar. Havia simplesmente muita potência pura à disposição e, a não ser que quiséssemos estar sempre a cortar gás, tínhamos mesmo de nos habituar. A Campeã do Mundo de 1985 não era tão delicada de manobrar nem tão reativa nas recuperações como aYamaha OW81, mas inquestionavelmente sentia-se mais potente, travava igualmente bem, senão um pouco melhor, mas em minha opinião era uma moto um pouco mais difícil de se lhe extrair o seu melhor. Mas, como a época de 1985 mostrou, o melhor da Honda NSR500 superou o melhor de todos os outros – e Freddie Spencer também. Foi uma tragédia que a sua brilhante carreira tivesse sido prejudicada pela séria tendinite que se manifestou em 1986, impedindo a sua tentativa de fazer um hat-trick de coroas mundiais de 500 cc. 1985 foi o ano de glória de Freddie Spencer, e o seu duo de títulos mundiais no mesmo ano, em duas classes distintas, um deles com esta moto e o outro com a versão de metade do tamanho, inspirada nela, vai marcá-lo para sempre como uma lenda viva. A NSR arrancava sem problemas após a empurrar uns três passos, numa altura em que este era o método de arranque das motos de GP 144 cv para 119 kg de peso, há trinta anos...
Motor Tipo: 2 tempos, 4 cilindros emV a 90º, refrigeração líquida Cilindrada: 499 cc Potência máxima: 144 cv às 11.500 rpm Dimensões: 54 x 54,5 mm Alimentação: carburadores Keihin 34 mm Embraiagem: multidisco a seco Caixa: seis velocidades Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha telescópica Showa c/bainhas de 43 mm, sistema anti-afundamentoTRAC Suspensão traseira: Pro-Link, amortecedor Showa Travão dianteiro: 2 discos de 310 mm Nissin com pinças de 4 pistões Travão traseiro: disco 210 mm Nissin, com pinça de 2 pistões Medidas dos pneus: 13/60-16’’(F) / 18/67-17’’(T) Pneus: Michelin slick radial Medidas Distância entre eixos: 1370 mm Peso a seco: 119 kg Ano de construção: 1985 Velocidade máxima: 305 km/hora Ficha técnica 2TA era das dois tempos Yoichi Oguma, o lendário diretor da HRC na altura, responsável por tantos sucessos, abriu- nos as portas para alguns dos segredos da NSR500 www.motociclismo. pt 91 Yoichi Oguma - HRC A verdade sobre a NSR500 A reputação de secretismo da Honda em relação aos aspetos técnicos das suas motos de Grande Prémio é fundada, e tem sido mantida ao longo dos tempos com um zelo por vezes fanático, mais tarde igualado pelas suas rivais. O problema é que, conforme Erv Kanemoto disse uma vez numa entrevista, ninguém sabe a extensão do conhecimento do seu rival, de modo que, por vezes, aquilo que parece ser uma banalidade insignificante pode ser a última peça num puzzle de dados que, subitamente, revela tudo aquilo que a nossa concorrência quer ou precisa de saber acerca dos nossos desenvolvimentos tão arduamente conquistados. Nessas circunstâncias, não é surpreendente que uma equipa considere que o melhor é revelar o menos possível, para ter a certeza de não ser apanhada em contrapé. É claro que isto torna frustrante a tarefa de tentar arrancar os segredos de uma moto de GP aos seus criadores, um facto que, ocasionalmente, leva alguns membros da imprensa a lançar palpites mais ou menos inspirados sobre dados técnicos que, miraculosamente, são transformados em factos. Posso dizer-vos isto: é difícil como o diabo escrever artigos técnicos sobre a cena dos Grandes Prémios dos anos oitenta para a frente, em termos de conseguir decifrar o que é verdade e o que é ficção. E, claro, o facto da maioria das motos japonesas que corriam na altura terem ficado acidentadas ou sido destruídas após terem cumprido a sua função imediata, também não ajuda. No entanto, quando se trata da NSR500 com que Freddie Spencer reconquistou o título para a Honda em 1985, tive sorte. Porque, no dia em que rodei com a moto em Suzuka, bem como com a NSR250, o diretor da HRC, Yoichi Oguma, responsável por transformar estas duas motos nas armas ganhadoras que elas foram em 1985, levou-me até ao escritório da HRC no circuito durante o intervalo para almoço. Ali, fui privilegiado com o que, segundo Yoichi Oguma, são os verdadeiros factos sobre o projeto destas motos. Foram construídas seis NSR500 para a temporada de 1985, duas para Freddie Spencer e as outras para testes ou para usar no campeonato japonês, embora, é claro, Randy Mamola e Wayne Gardner também as tenham pilotado ocasionalmente durante a época. O motor V4 era uma versão evoluída do bloco de uma cambota a 90º que tinha sido estreado em Daytona em 1984. Quais seriam as medidas internas, pergunto-me? Oguma San sorriu largamente:“normalmente seria impossível explicar dados sobre o interior do motor, mas você fez todo este caminho até ao Japão, por isso é uma honra dizer-lhe! Os cilindros medem 54 x 54,5 mm – mas porquê tão quadrado, poderia perguntar? Teríamos preferido usar um motor com um curso mais curto, mas se usássemos cilindros de 56 x 50,6 mm, por exemplo, o motor ficaria demasiado largo, devido aos maiores diâmetros. Tentámos muitas configurações diferentes – 55, 53, até 52 de diâmetro, mas os resultados não foram bons, e decidimos que o melhor compromisso era os 54 x 54,5 mm”. E então a potência máxima? Novamente um grande sorriso: “Também não costumamos falar disso, mas vou dar-lhe esse
DESPORTO Honda NSR500 – Freddie Spencer, 1985 92 03/2015 privilégio: conseguimos a potência máxima de 143 cv entre as 11.000-11.500 rpm – depende do motor. Alguns deram-nos 144 cv no banco de ensaio – cada um é diferente do outro.” Dada a capacidade de desenvolvimento da Honda, porque é que escolheram produzir um V4, em lugar de continuarem com uma versão melhorada do V3 da NS500? A resposta foi esclarecedora:“Nós talvez tivéssemos conseguido a mesma potência que obtivemos com a NSR se desenvolvêssemos mais a NS, mas esse motor já precisava de trabalhar a muito altas rotações para produzir a potência desejada, e desenvolvê-lo mais só iria piorar alguns problemas. É claro que queremos muita potência, mas também uma ampla faixa de utilização, que o V4 nos dá. Do mesmo modo, o motor V3 faz muitas vibrações estranhas, ausentes no V4. Isto afeta o desenho do quadro, para além de causar problemas de fiabilidade no motor e, por vezes, fadiga no piloto. Com um alto nível de vibrações temos de usar material de maior espessura para construir o quadro, o que adiciona mais peso. Esta é a razão pela qual a NS500 pesa apenas ligeiramente menos que a NSR, apesar de ter um motor mais leve.” A diferença mais óbvia e radical entre as versões de 1984 e 1985 da NSR500 era o desenho do chassis. A versão original tinha um desenho com o depósito de combustível por baixo do motor, enquanto a campeã de ’85 empregava um desenho convencional. Porquê a alteração? Oguma San:“a manutenção não era fácil na moto de 1984. Mudar uma vela; olhar para a câmara de combustão, até alterar a carburação era um problema nesta máquina, devido ao desenho. Antes da época começar os nossos técnicos não acharam que fosse causar tantos problemas de manutenção, mas depois da corridas começarem houve sérias queixas acerca disto. A segunda razão era que tínhamos problemas de dispersão de calor, e a terceira era o piloto, pois Freddie não estava totalmente satisfeito com o comportamento da moto. Assim, para 1985 mudámos para a nova versão, que, é claro, incorporou muitas boas lições aprendidas com a primeira NSR500. Especialmente, aprendemos que o motor V4 era o ideal.” As jantes em carbono, que julgávamos terem sido abandonadas, foram usadas várias vezes em 1985 Sem nada a esconder, a segunda versão da NSR500 conseguiu um esmagador sucesso que foi replicado várias vezes pelas gerações seguintes desta V4 2TA era das dois tempos
po ipo i poi poi op po ipo i 2015 # CORPO SIGA-NOSNASREDESSOCIAIS: menshealthportugal @menshealth_pt www.facebook.com/ menshealthportugal NOME MORADA CÓDIGO POSTAL - LOCALIDADE TELEFONE/TELEMÓVEL E-MAIL IDADE ALTURA COR DOS OLHOS COR DO CABELO ATIVIDADE PROFISSIONAL ESTADO CIVIL NÚMERO DE FILHOS REGRAS DE PARTICIPAÇÃO Poderão inscrever-se nesta iniciativa os leitores/homens da revista Men’s Health. O que têm de fazer: • Preencher o formulário online que encontram em www.menshealth.com.pt. • Ou preencher este cupão de inscrição que vem na revista Men’s Health (ou em outras revistas do grupo Motorpress Lisboa) e enviá-lo juntamente com duas fotos (uma de rosto e outra em tronco nu) para esta morada: “Corpo Men’s Health 2015”, Motorpress Rodale S.L., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 Cruz Quebrada, Dafundo. Os dados recolhidos são objeto de tratamento informatizado por parte do grupo Motorpress Lisboa. Ao seu titular é garantido o direito de acesso, retificação, alteração ou eliminação sempre que para isso nos contacte por escrito. Caso não pretenda receber outras propostas comerciais assinale aqui ❑ Caso se oponha à cedência dos seus dados a entidades parceiras da Motorpress Lisboa, por favor, assinale aqui ❑ INSCREVA-SE ATÉ 1 DE MAIO! ? ✃ Sponsors: Parceiro:
Yamaha SR250 - Sport Racer cafe racer 94 03/2015 REFINADANascida em Esmeriz, esta moto foi completa e totalmente reconstruída pelo seu proprietário o mestre Jorge Brandão da Brandon Parts Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira
R econstruír motos para os seus clientes abriu o apetite de Jorge Brandão para fazer a sua própria moto. Um modelo exclusivo, que demonstrasse a essência da sua profissão. Não para coleção, ou para ter na garagem, mas sim para o seu dia-a-dia, sobretudo para quando precisa de inspiração para outros trabalhos e parte sozinho para uma volta pelo Minho. Partindo de uma Yamaha SR 250 de 1988, nasceu a cafe racer exclusiva, prática e segura que aqui vos mostramos. O primeiro passo, como não podia deixar de ser, foi desmontar tudo para ficar com o quadro completamente limpo, e que depois de aliviado ia ser lacado a vermelho. A forquilha e os amortecedo- res originais foram recondiciona- dos e as jantes, tal como o motor, também se mantiveram. Com a sua grande expe- riência a trabalhar chapa de alumínio, a martelo e bigorna como antigamente, o Jorge começou por construir o depó- sito de combustível, com linhas fluidas e esguias que proporcio- nassem uma cintura estreita, que pudesse encaixar numa“bacquet” tipicamente desportiva, também em duralumínio, e especificamente desenhada para esconder a pequena bateria que dá vida ao motor. Uma pequena carenagem frontal, também feita pelo mesmo processo, envolve o farol e um pequeno guarda lamas feito à medida, conferindo um inegável aspeto desportivo ao conjunto. Passando à mecânica, os travões foram os elementos que mereceram mais atenção, com a adaptação do disco e bomba hidráulica na roda traseira. Ambas as manetes da MIL encaixam perfeitamente nos pequenos avanços, também feitos em casa em aço inox, e proporcionam um aspeto leve e minimalista. Para conseguir isso, a solução inteligente foi esconder a bomba da maxila do travão da frente dentro da pequena carenagem e acioná-la por cabo, sendo o resultado perfeito em termos de sensibilidade e eficácia. No motor, as válvulas foram“kitadas”, com molas reforçadas e a carburação foi espevitada com gigleurs de maior caudal e admissão direta, sendo que a respiração proporcionada pela linha de escape, também ela em Inox, contribui para a melhoria da performance. Pequenos pormenores como a proteção da corrente e a grelha do pinhão de ataque embutida no bloco reforçam o aspeto desportivo. Em termos de pormenor e atenção ao detalhe há que referir o tampão do depósito de combustível, embutido num bocal desenhado especifi- camente para o efeito. Também o suporte da matrícula é um elemento de muito bom gosto, construído em alumínio mas camuflado em preto baço. Os piscas e a luz da matrícula são em LED. Toda a cablagem está escondida promovendo o aspeto limpo do conjunto. Para acentuar o ar racer, as jantes de 18’’estão equipadas com pneus “wet”K91 da Dunlop. www.motociclismo. pt 95 Aatençãoao detalheégrandee osacabamentos são perfeitos. Epraticamente tudofoifeitoem casa,pelas mãos doprópriomestre Jorge
AVENTURAS E DESVENTURAS DE UM MOTOCICLISTA PORTUGUÊS 96 03/2015
4/2015 Nº 288 Primeiro teste, em dose dupla, às novas Yamaha XJR 1300 e R1, bem como às respetivas versões especiais, Racer e R1M Este mês vamos para a estrada com a mais recente geração da Ducati Multistrada, equipada com a nova versão do motor bicilíndrico, com 160 cavalos Entrevista: Pawan Munjal A Hero MotoCorp, maior fabricante mun- dial de veículos de duas rodas com mo- tor, pretende tornar-se num dos maiores “players” a nível global. Eis o seu plano Testes - Moto Guzzi V7 II Special - Ducati Monster 821 Boas estradas e cenários majestosos num país “motorcycle friendly”, onde as motos nem sequer pagam portagem... OFENSIVA YAMAHA DUCATI MTS1200 DVT OUTROS TEMAS /// DE MOTO NA NORUEGA TAMBÉM DISPONÍVEL
Pela décima vez consecutiva O Metropolitan 1 Pura Inovação. Metropolitan 1 – o capacete Jet mais inovador e flexível. Escolha uma cor, os acessórios, a configuração mais adaptada à sua utilização e personalize o seu M1! Todos os componentes de áudio já se encontram pré-instalados e basta colocar o SRC-SystemTM (opcional) para ter acesso a todas as funções de comunicação e áudio. Explore o Metropolitan em todas as suas vertentes! www.goldenbat.pt
Motociclismo nº 287

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  • 5.
    SUMÁRIOSUMÁRIO 3/20153/2015 38Ensaio: ladoa lado as versões XRx e XCx das novas Triumph Tiger 800 72 26 Médio Oriente: uma aventura por locais onde, hoje em dia, viajar está fora de questão Stefan Pierer: o Presidente da KTM fala-nos do sucesso e do futuro INTRO /// 4 Notícias da indústria; Agenda; Editorial; Mercado, etc 14 Crónica de Miguel Oliveira 16 Moto Gamer 17 Projeto CS_05 Zen 18 Flash - Equipas EPRI da PSP TESTES + TÉCNICA /// 20 Teste Apresentação em dose dupla: duas fabulosas novidades da KTM, a 1290 Super Adventure e a 1050 Adventure 32 Frente a frente Primeiro embate, por agora somente virtual, entre a Ducati Multistrada 1200 S DVT e a BMW S 1000 XR 38 Ensaio As novasTriumphTiger 800 XCx e XRx, num ensaio duplo em terras lusas 46 Teste No AIA para o primeiro contacto com a Ducati Panigale 1299 S 50 Teste MashTwo Fifty ÁREA DE SERVIÇO /// 8 Ficha técnica Staff e contactos 52 Motos usadas Motos em 2ª mão até 2000 € 58 Shopping Equipamento e acessórios 59 Action Team 60 Preços das motos novas 67 Mercado REPORTAGEM /// 26 Entrevista: Stefan Pierer O Presidente da KTM aborda mais um grande ano da marca austríaca e os desafios que prepara para o futuro 94 Cafe Racer UmaYamaha SR 250 que ganhou nova vida pelas mãos de Jorge Brandâo DESPORTO /// 84 Yamaha Racing Nova estratégia de ataque a 2015 88 A Era das 2 Tempos Honda NSR 500, Freddie Spencer 32 BMW S 1000 XR 32 Ducati Multistrada 1200 S DVT 46 Ducati 1299 Panigale S 88 Honda NSR 500 - 1985 20 KTM 1290 Super Adventure 20 KTM 1050 Adventure 50 Mash Two Fifty 38 Triumph Tiger 800 XCx 38 Triumph Tiger 800 XRx 94 Yamaha SR 250“Sport racer” MOTOS NESTA EDIÇÃO /// MOTOTURISMO /// 72 Médio Oriente Uma viagem que cruzou países como a Turquia, Síria, Israel, Iraque ou Jordânia, passando por locais hoje em dia assolados pela guerra MAGAZINE /// 96 Banda desenhada As Odisseias de um Motard www.motociclismo. pt 3
  • 6.
    HÁ UM PARDE MESES,ASSISTI A UMA CONVERSA ENTRE DOIS GÉNIOS DO HUMOR QUE MUITO ADMIRO,O ENORME JOHN CLEESE DOS MONTY PYTHON (VÉNIA,POR FAVOR),e outro grande talento que na altura o entrevistava, Jon Stewart, durante o“The Daily Show”de que este último é anfitrião (se perderam naTV podem sempre recorrer ao Youtube). A certa altura, John Cleese explica que uma das grandes vantagens que a idade lhe trouxe foi o ter deixado de ligar, ou dar demasiada importância, a certas coisas que antes o preocupavam ou angustiavam - resumido, na versão original, a um expressivo “I just don’t give a fuck”. Embora eu ainda esteja algo distante dos 75 anos de Cleese, para que possa sentir na plenitude os efeitos desse fenómeno, eles são inegáveis e, é verdade, acentuam-se com o correr dos anos. A frequência com que vivo esses momentos libertadores em que, para usar uma expressão portuguesa correspondente à de Cleese, eu“quero que se f...”, é, felizmente, cada vez maior (mais dois anitos e escrevo isto sem as reticências). Aligaçãodetudoistoaomotociclismo, paraalémdemotivaçõesdeordempessoal, surgeapropósitodoanunciadoregresso àspistasdeRuiReigoto,poisofenómeno atráscitadoganhaespecialforçaemquem sabequenãotemnadaaprovar. Sete vezes Campeão Nacional deVelocidade, aos 41 anos e depois de cinco épocas completas sem competir, Rui Reigoto vai voltar correr, contra uma concorrência muito mais nova e de sangue na guelra. Porquê? Porque sim. Porque lhe apetece, porque quer desafios e, mesmo afastado das pistas, nunca deixou de ser piloto. Porque quer voltar a sentir a adrenalina a bombar. Porque gosta de motos e de corridas. E, sim, porque não tem nada a provar. Se vai ou não ganhar corridas, isso pouco importa aqui, embora eu saiba que ele se vai“esmifrar”para o conseguir. Para mim já ganhou. Pelo menos, já ganhou aos que, sentados no sofá, desejam que ele falhe. E serão muitos, pois uma carreira vencedora deixa sempre inimizades pelo caminho. Por coincidência, e já em cima do fecho desta edição, tivemos outra notícia: depois de seis anos afastado e quase com 46 de idade,Troy Bayliss alinhou com a moto do lesionado Davide Giugliano na abertura do Mundial de SBK.Vi as corridas, mas não me recordo em que posição terminou as duas mangas. Nem importa. Para mim, também já tinha ganho no momento em que entrou para a pista. Foram revelados mais detalhes da aventura mais surpreendente do calendário de Mototurismo da Federação de Motociclismo de Portugal, o Lés-a-Lés Off-Road. Sabemos agora que o arranque será em Bragança, passando a caravana porTermas de Monfortinho e terminando a viagem de cerca de 1000 km em Lagos, Algarve. As inscrições têm um custo de 250 € até 30 de julho, e depois passam a 275 € até ao fecho das mesmas a 31 de agosto. Os estradões de terra são de dificuldade baixa ou média, pelo que qualquer um, desde que tenha moto e pneus indicados, poder participar. O Lés- a-Lés Off-Road realiza-se de 23 a 26 de setembro. A marca indiana Royal Enfield está a crescer a cada ano que passa, e mais uma prova disso é que a marca entregou um pedido para registar o nome“Himalayan”. Na descrição do pedido de registo a Royal Enfield detalha que será para utilizar em motos, trikes, acessórios para as motos e motociclistas, o que deixa em aberto a possibilidade da marca apresentar em breve uma novidade no segmento trail, que utilizará um novo motor com cerca de 400 cc, unidade motriz desenvolvida de raiz pela Royal Enfield para equipar um conjunto de novos modelos. De facto, a Himalayan que aparece na imagem acima é apenas uma criação artística feita no computador, mas esta moto será a primeira com assinatura de Pierre Terblanche, designer que recentemente se juntou à Royal Enfield e que vai revolucionar a gama da marca. OLD SCHOOL editorial Luís Carlos Sousa Diretor lcsousa@motorpress.pt Lés-a-LésOffRoad2015 RoyalEnfieldregista nome“Himalayan”
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    Yamahacelebra30AnosdeVMaxcomversãoYard Builtdesteícone:eisaInfrareddaJvBMoto. Para celebrar os30 anos da VMax a Yamaha anunciou que iria revelar algumas versões personalizadas Yard Built da VMax, e a primeira é a Infrared, preparada pelos alemães da JvB Moto, liderados por Jens vom Brauck. Esta VMax é a visão da JvB do que deve ser uma dragster com estilo café racer, sem esquecer as raízes deste modelo. Nesse sentido a JvB Moto aproveitou elementos originais da VMax, como as entradas de ar em alumínio modeladas a partir das originais e a pintura é uma aproximação à das motos de GP da Yamaha de 1985, sem os habituais“Speed Blocks”. O guarda- lamas frontal, ou vestígios dele, em alumínio, fica debaixo de uma ótica em fibra de carbono integrada na forquilha, carbono que também é utilizado no depósito de combustível superior e na traseira personalizada e compacta. A JvB Moto pretende criar uma versão em fibra desta traseira para que qualquer proprietário de uma VMax a possa comprar e usar. Um dos pontos tradicionais na moto, as quatro ponteiras, são eliminadas e trocadas na Infrared por um sistema 4-1 da Termignoni. VMax Infrared da JvB Moto PUBLICIDADE AInfrareddaJvBMotonão passadespercebida,egrita potênciaemqualquer elemento,comoamassiva jantetraseiracom coberturaemcarbono
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    6 03/2015 Noiníciodoano,conformenoticiámosnestaspáginas,aApriliaeMoto Guzzi,bemcomoasscootersScarabeo,passaramaserrepresentadaspela OfficinaMoto,empresadomesmouniversodaC.MachadoLda.,quejá detinhaarepresentaçãoemPortugaldasrestantesmarcasdoGrupo Piaggio–Vespa,PiaggioeDerbi. Comumnovoresponsável,MiguelVasconcelos,estesprimeirosmesesdo anopassamsobretudoporremodelararededeconcessionários, dinamizaracomunicaçãoeprepararasede/showroomcujainauguração estáprevistaparaabril.ComaScarabeoajuntar-seàsrestantesscooters noPiaggioCenterdeLisboa,emAlcântara(ondeasGuzzieApriliatêmum espaçoprovisório),aOfficinaMototeránoshowroomainaugurarem Marvila,zonaorientaldeLisboa,umlocalquesepretendesejadeconvívio e“peregrinação”paraosfãsdaMotoGuzzieAprilia,transcendendouma meravertentecomercial. QuestionadopelaMOTOCICLISMOsobreasaçõesmaisimediatas,Miguel Vasconceloscomeçouporreferirque“éumpoucobizarroqueaAprilia,com asmotoscomaqualidadequetêm,nãotenhaumaexpressãocomercial correspondenteaessaqualidade,designadamentequandovemosos sucessosdesportivosalcançadosnosúltimosanos. Porisso,anossaestratégia vaipassarpordinamizarmuitomaisacomunicação,umpontonuclearpara veicularamensagemaocliente.Nãobastaterumbomproduto,éprecisoque aspessoasoconheçam,eeupensoqueissotemsidoumafalha,tantona MotoGuzzicomonaAprilia.Assim,anossaprimeiramedidaseráteruma comunicaçãomaisefetiva,maisativa,maisabrangenteemaisdirecionada. Depois,éprecisotrazerasmotosparaarua,participaremeventospúblicos, fazerdrivetestscommaisfrequência,facultarmaismotosàcomunicação social.Finalmente,beneficiámosdoalinhamentodasmarcasparaesteano.O GrupoPiaggiotemtidoumaestratégiasegundoaqual,hádoisanos,apostou naVespaerenovouagamapraticamentetoda;paraesteanofoiavezda Aprilia,comasnovasRSV4,TuonoeaversãoRallydaCaponord,sebemquea MotoGuzzitambémtenharenovadoassuasbestsellers,quesãoasV7.” Asideiassucedem-seepreparam-sejáalgumassurpresas,porisso,fique atentoàMOTOCICLISMOeàsnovaspáginasdaApriliaPortugaleMoto GuzziPortugaljácriadasnoFacebook! Apriliae Moto Guzzi, duas marcas que, em Portugal, têm andado arredadas do sucesso comercial que mereciam, ganham agora um novo fôlego. Guzzi e Aprilia: novo fôlego Com novo representante em Portugal, a Moto Guzzi e a Aprilia vão assentar a sua estratégia numa comunicação mais ativa e direcionada Apesar dos vários sucessos desportivos, qualidade e tecnologia, a Aprilia ainda não tem uma“expressão comercial correspondente a essa qualidade”. É isso que a Officina Moto pretende mudar! Miguel Vasconcelos
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    YAMAHA MT-09 Tracer.Solte o seu lado mais selvagem. A MT-09 original mudou as regras do jogo. Mas agora pode ir ainda mais além, com uma moto que combina agilidade e potencial para longas distâncias. Os 115 cavalos, do motor de três cilindros da Tracer, vão proporcionar-lhe emoções instantâneas, enquanto a agilidade lhe dará a sensação de controlo absoluto. Equipada com controle de tração e ABS, de série, esta moto está preparada para levar as suas emoções a um nível superior. Marque já um test-drive num Concessionário YAMAHA. MT-09 Tracer. As duas faces do Lado Negro. As duas faces do Lado Negro AsmalaslateraiseoescapeAkrapovicestãodisponíveiscomoacessóriosopcionais. www.yamaha-motor.ptwww.facebook.com/yamaha.motor.pt
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    8 03/2015 Redação motociclismo@motorpress.pt Rua PolicarpoAnjos, nº 4, telefone: 214 154 581/2/3 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Presidente VOLKER BREID Vice-Presidente e Administrador Delegado JOÃO FERREIRA Vogal NORBERT LEHMANN Diretora-Geral Comercial Cecília Pina Prata Publicidade Diretor Paulo Baptista pbaptista@motorpress.pt Tel: 214 154 565 Diretor Luís Carlos Sousa lcsousa@motorpress.pt Jornalistas Rogério Carmo rcarmo@motorpress.pt Bruno Gomes bgomes@motorpress.pt Ensaios Alberto Pires, David Seguro, Rodrigo Castro Colaboradores A. Nicolau, F. Pedrinho Martins, Luís Lourenço, Luís Pinto-Coelho e Pedro Homem Duque Correspondente internacional Alan Cathcart Arte Coordenador Miguel Félix Filipa Ferreira, Filipa Fonseca, Joana Prudêncio, Marina Gonçalves, Miguel Ferreira, Teresa Cohen Fotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas, Pedro Lopes Marketing José Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera Santos Tel: 214 154 580 Assinaturas e edições atrasadas: Sara Tomás Tel: 214 154 550 Fax: 214 154 501 assinaturas@motorpress.pt Motor Presse Stuttgart GmbH Co. KG. Presidents Volker Breid / Norbert Lehmann CEOs Volker Breid / Henry Allgaier Director Product Development Robert Wiljan Business Development Strategy / Licensing Michael Trampert Edição, Redação e Administração Motor Press Lisboa – Edição e Distribuição S.A., Rua PolicarpoAnjos,nº4,1495-742CRUZQUEBRADA/DAFUNDO. Tel.: 21 415 45 00. Fax: 21 415 45 01. Com o capital social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº 08613, cont. nº 502 561 408. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 114182. Propriedade: Motor Press Ibérica S.A. e CruzQuebradaMediaS.A.Ancora40-28045MadridEspanha. Impressão: Lidergraf – Sustainable Printing Depósito Legal nº 48490/91 Distribuição: Urbanos Press – Rua 1º de Maio, Centro Empresarial da Granja, 2525-572 Vialonga Todos os direitos reservados. Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2,m) do Código do Direito deAutor e dos Direitos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução,a distribuição,a comunicação pública oucolocaçãoàdisposição,datotalidadeoupartedosconteúdos destapublicação,comfinscomerciaisdiretosouindiretos,em qualquer suporte e por quaisquer meios técnicos, sem a au- torização da Motor Press Lisboa S.A.,e Cruz Quebrada Media S.A.ou daVISAPRESS,Gestão de Conteúdos dos Média,CRL. Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico Membro: Liderança Internacional Alemanha Motorrad Portugal Motociclismo Argentina La Moto Brasil Motociclismo Croácia Motorevija Espanha Motociclismo Dinamarca Motorrad França Moto Journal Finlândia Motorrad Holanda MotoPlus Hungria Motorrevü México Motociclismo Polónia Motocykl Rep. Checa Motocykl Suécia Motorrad Suiça Töff Grupo editorial presente em 19 países, entre os quais 20 revistas de motos em 16 países. Portugueses da Ton Up Garage carregaram de energia a clássica Honda CX500, e o resultado é a espetacular café racer Blubber. Portugalcontinuaàconquistadomundodaspersonalizaçõesatravésdeexcelentestrabalhos e,destafeita,chegam-nosasfotografiaseinformaçõesdomaisrecenteprojetodosportuenses TonUpGarage.AHondaCX500“aka”Blubberéumaversãocarregadadeenergiadesta clássica.ATUGrealizouumtrabalhoaprofundadoqueincluiucriaçãodeumacoberturada ótica,subquadrocortadoepoisa-pésadaptados,utilizaçãodenovosistemadeescapecom coletoresenvoltosemmalhabranca,jantesperfuradase“cobertas”deparafusosparaum aspetodiferente,utilizaçãodepneus“vintage”,frentemaisbaixaqueobrigouamodificaçãoda forquilha,tantoexteriorcomonointerior,aplicaçãodedoisnovosamortecedorestraseirose instalaçãodetodoosistemaelétricodaBlubbernumacaixaemalumínio.Parafinalizarem grande,aTonUpGaragecriouefabricouumexclusivoassentoempeledetomcinza,enquanto aoníveldascoresaBlubberdestaca-seaindapelosapontamentosazuisepelasponteiras brancasquedãoaindamaisenergiaaestaHondaCX500. Esguia, compacta e muito atraente. A Blubber está pronta a atacar o asfalto com um“look”arrebatador! O assento foi fabricado em exclusivo para esta moto, e integra luz de travão mais pequena Apesar dos tons cinza que a Ton Up Garage elegeu para servir de base, os apontamentos azuis e brancos dão um toque dinâmico a esta café racer TonUp Blubber:enérgica!
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    10 03/2015 agenda março Em pista 20/22 Chang (TAI) Mundial de SBK 27/29 Losail (QAT) Mundial deVelocidade Na terra 8 Nakornchaisri (TAI) Mundial de MXGP/MX2 8 Castelo Branco Nacional de Enduro 14/15 RaideTT Góis Nacional deTT 22 FreixodeEspadaàCinta Nacional de Motocross 27/2-4 Abu Dhabi Desert Challenge (EAU) Mundial de RalisTT 29 Neuquen (ARG) Mundial de MXGP/MX2 Na estrada 21/22 M.C. Motabout Troféu de Moto-ralisTurísticos É já um dos eventos mais aguardados do ano em Portugal e, nesta 3ª edição, o Art Moto regressa para nos surpreender mais uma vez. A comprovar o cada vez maior interesse que este tipo de eventos suscita, a edição de 2015 irá ocupar uma área ainda maior do que até aqui no espaço lisboeta LX Factory, nomeadamente os edíficios Factory L e XL. Num ambiente urbano o Art Moto promove várias iniciativas como concertos ao vivo, ou exposição de projetos de vários“builders”, incluindo os melhores preparadores portugueses, além de que este ano haverá um“parque fechado”onde os visitantes podem expôr as suas motos. A entrada no Arte Moto, que se realiza de 24 a 26 de abril, é, relembramos, gratuita, sendo este evento organizado pelo coletivo Café Racer 351 e 351 Works. Mais informações serão publicadas em breve em www.artemoto.pt . 3ª edição do evento Art Moto regressa em grande ao LX Factory, dias 24 a 26 de abril, ocupando mais espaço e com muitas novidades. ArtMotoestádevolta! A não perder Regressos e estreias Jáfaltapouco…noúltimofimde semanademarçooMundialde Velocidaderegressafinalmentepara maisumatemporadadeemoções fortesenovosargumentos,soba formadosregressosoficiaisdaSuzuki eAprilia,quesejuntamassimaos suspeitosdocostume.Nasemana anterioroMundialdeSBK,depoisde maisumfenomenalarranquedeépoca naAustrália,estreia-senaTailândia,no novocircuitodeChang.
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    www.suzuki.pt JÁ RESERVOU A SUANOVA MOTO? VISITE UM CONCESSIONÁRIO PERTO DE SI DL 650 XA (V-Strom) GSX-1000A GSX-1000FA
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    12 03/2015 A ACEM,Associação Europeia de Fabricantes de Motociclos, divulgou a lista de motos mais vendidas em solo europeu durante o ano de 2014. E a grande vencedora é a BMW R1200GS, que durante o ano passado“vendeu”mais de 18.000 unidades e bateu a Yamaha MT07 que atingiu vendas superiores a 13.000 unidades, enquanto a fechar o“top 3”de motos mais vendidas na Europa encontramos a scooter Peugeot Kisbee 50. De destacar que a nível europeu 2014 foi o primeiro ano desde 2007 que o mercado de duas rodas mostrou estabilidade, mantendo a tendência de crescimento, tendo sido registados um total de 1.099.000 novos veículos de duas rodas com motor. Num evento rodeado de fortes medidas de segurança para impedir fugas de informação, realizado no Autódromo do Estoril, a BMW Motorrad deu a conhecer as suas novidades mais recentes, como a S1000XR e a R1200RS, aos importadores. No entanto, a MOTOCICLISMO conseguiu saber que a marca de Munique tem mais novidades para o futuro próximo. A mais surpreendente é de que está a trabalhar numa scooter de 125 cc mas, no entanto, esta novidade ainda não passou do papel à estrada. A nossa fonte garantiu-nos que a scooter 125 cc vai mesmo avançar, mas para já ainda não foi mostrado um protótipo nem data de lançamento. Quanto às novas 300 cc, a mesma fonte já viu os protótipos: uma versão trail tipo“mini GS”, com dimensões semelhantes a uma F700GS, e uma versão naked parecida com uma F800R. Ambas as motos serão reveladas oficialmente no Salão de Milão - EICMA, e chegam em 2016. BMW prepara scooter 125 cc No primeiro mês de 2015, os dados revelados pela ACAP relativos ao mercado dos motociclos e ciclomotores e ATV/ Moto4, mostra que apenas no segmento acima dos 125 cc podemos contar com números positivos, aliás, um crescimento assinalável de quase 20% em relação ao período homólogo de 2014. No que respeita ao“Top Modelos”, o início do ano permitiu que esta classificação apresente agora quatro modelos acima dos 125 cc. No entanto, a rainha de vendas continua a ser a Honda PCX 125. Positivo apenas acima das 125 Dados: ACAP Sport News Rea e Haslam dividem vitórias no Mundial SBK Estáoficialmenteabertaatemporada2015 doMundialdeSuperbike,comarealizaçãoda rondainauguralemPhillipIsland,Austrália. AsduasmangasdacategoriaSuperbikeforam extremamentedisputadas,comasvitóriasa sorriremaJonathanRea(1ªmanga)eLeon Haslam(2ªmanga),pilotosdaKawasakieAprilia respetivamente.ChazDavies(Ducati)foiterceiro classificadonasduascorridas.Nacategoria Supersport,aMVAgustafezadobradinha, comJulesCluzelasuperiorizar-seaLorenzo Zanetti,eGinoRea(Honda)foiterceiro.Veja todasasinformaçõeseresultadosdoMundialde Superbikeemwww.motociclismo.pt. Silverstone regressa ao calendário de MotoGP DepoisdeDoningtonParknãoterconseguido garantiroscompromissoscomerciaiscoma DornaparareceberarondabritânicadoMundial deVelocidade,aFederaçãoInternacional deMotociclismoconseguiureorganizaro calendárioeocircuitodeSilverstonevoltaaser opalcoescolhido.Assim,oGrandePrémiodo ReinoUnidorealiza-seemSilverstonedurante aspróximasduastemporadas,sendoqueeste anooGPseránofimdesemanade28a30de agosto.Depoisde2016estepassaráarealizar-se nocircuitodeGales,atualmenteemconstrução. Variação % Unidades Unidades 2015 2014Motociclos +125 cc Janeiro 19,9% 422 352 Acumulado de 2015 19,9% 422 352 Motociclos125cc Janeiro -2,4% 519 532 Acumulado de 2015 -2,4% 519 532 Ciclomotores 50 cc Janeiro -11% 137 154 Acumulado de 2015 -11% 137 154 Moto4 / ATV +50 cc Janeiro -23,3% 33 43 Acumulado de 2015 -23,3% 33 43 Dados de janeiro 2015 Motociclos + 125 cc Honda 116 Yamaha 83 BMW 69 KTM 41 Kawasaki 17 H.-Davidson 13 Beta 12 Suzuki 12 Ducati 10 Piaggio 10 Motociclos50/125cc Honda 201 SYM 116 Keeway 72 Yamaha 69 Kymco 48 Top Marcas – Acumulado Moto 4/ATV Can-Am 9 Yamaha 6 Kawasaki 5 Arctic Cat 3 Adly Moto 2 Top Modelos 1º Honda PCX125 97 2º Honda Vision 110 67 3º Honda NC750X 45 4º SYMGTS125 33 5º Yamaha MT-07 29 6º BMW R1200 GS 29 7º Keeway Superlight 125 24 8º Yamaha MT-09 Tracer 21 9º SYM Wolf 125 20 10º Honda CBF 125 20 Mais vendida na Europa é... O protótipo da naked 300 cc da BMW esteve no Autódromo do Estoril
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    14 03/2015 Miguel Oliveira crónica O s tãoansiados testes chegaram! É verdade, depois de tanta ansiedade entre preparação física e estudos chegaram os primeiros testes, que me serviram para quebrar um pouco da ansiedade de andar de moto. Nunca em outra equipa tinha efetuado um treino antes de um teste oficial após o período de defeso. Foi um treino, em Almeria, que serviu não só para tirar o pó, como também para me familiarizar com a equipa, nos conhecermos melhor e acumular alguns quilómetros preciosos para recolher informação. A moto já não parecia a mesma com que tinha dado algumas voltas antes do defeso. Com um motor com caráter mais rebelde e que altera o funcionamento do chassis, quando comparado com o motor suave que tinha encontrado no final do ano passado, obrigou-nos a centrar em diversas soluções para encontrar o melhor compromisso. Nos testes oficiais no mês passado, em Valência, apenas conseguimos rodar no primeiro dia, já que nos seguintes as condições climatéricas não ajudaram, mas utilizámos uma solução base que funcionou. Já em Jerez, na semana seguinte, as coisas não decorreram conforme previstas… não sabemos ao certo o que os outros utilizam, mas a verdade é que se rodou muito rápido e nós, pilotos KTM, sofremos todos do mesmo problema. Embora se tenham revelado neste último teste algumas fraquezas na versão da KTM 2015, normais da juventude, a fábrica não para, e a larga experiência e capacidade de resolução dos problemas vão permitir que no próximo teste possa estar a discutir o topo da tabela de tempos. Da minha parte, sinto que posso melhorar e aproveitar a minha condução para explorar mais o potencial desta moto, tão diferente de pilotar daquelas que pilotei nos últimos três anos. Ate ao momento, estou muito contente pela forma de como me estou a adaptar à nova moto e também muito feliz pela maneira de trabalhar da equipa. Estou também muito motivado para que comece a verdadeira ação no Qatar, já no final de março, para o arranque do Campeonato do Mundo! Outra das minhas motivações é a Oliveira Cup! Tenho aproveitado ao máximo para rodar sempre que posso com a MiniGP e Naked que, para além de serem divertidas, são um excelente treino! Contudo, esperava mais adesão por parte dos amantes do motociclismo, que sempre que podem criticam o que não existe, mas quando existe não aderem… Quem experimentou gostou, mas poucos são aqueles que formalizaram a sua inscrição. A iniciação apenas não existe, e isso é notório nos pilotos jovens que experimentam. Penso que a Federação de Motociclismo deveria repensar as regras para a participação dos jovens aspirantes a pilotos nos Campeonatos Nacionais. A solução é bastante simples, basta que nos ajustemos à nossa realidade. Nos dias 7 e 8 de março no circuito do Estoril, com a Motoval, vão ter uma nova oportunidade de ver de perto estas máquinas para miúdos e graúdos. Apareçam! Até lá, um abraço! MO#44 Terminou o período do defeso, com muito trabalho no mês de fevereiro - um treino em Almeria, seguido de testes oficiais para todo o pelotão em Valência e Jerez. Mas, daqui até Losail, ainda há mais trabalho! REGRESSO À AÇÃO! Nos testes oficiais com a KTM e, em cima, na promoção da Oliveira Cup
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    Se está àprocura de uma emprego que se pode considerar “de sonho”, então a Harley-Davidson Europa tem uma proposta para si! O Discover More vai levar um motociclista a viajar por 20 países europeus ao longo de dois meses, numa Harley-Davidson Street Glide, com todas as despesas pagas, e no final ainda recebe 25.000€ e também leva a moto para casa. Para entregar a candidatura a este trabalho deve visitar www.h-d.com/riderwanted , preencher o formulário e explicar o porquê de ser o candidato perfeito para esta experiência incrível. O prazo limite para entrega de candidaturas é dia 20 de março, sendo que o vencedor será depois anunciado pela H-D Europa no mês de abril. A Harley-Davidson está à sua procura! Royal Enfield regressa às origens OsamericanosdaIndian,usufruindodopoderiofinanceirodo grupoPolaris,continuamamostrarnovidadesparaesteanoe destafeitarevelaramaversão“dark”daIndianChief,aDarkHorse. Estacruiserestáquasetotalmentecobertadeelementospintados depretomate,sendoquedepeçascromadasapenascontacom sistemadeescapeedecoraçãodosguarda-lamas.ADarkHorse contacommotor ThunderStroke111(1811 cc)de73cvdepotência, sistemadeignição “keyless”,ABSecruise- control,alémdeusufruir deumcatálogogeneroso deacessóriosoficiais Indian. Indian revela a versão mais“dark” da clássica Chief: eis a Dark Horse! Depois de ter “partido”de terras de Sua Majestade, Inglaterra, em 1970, após a falência, a Royal Enfield, agora sob domínio indiano e com produção totalmente feita na Índia, está muito perto de regressar às suas origens, pois a marca anunciou que irá abrir uma nova fábrica no Leicestershire. As instalações da nova fábrica estão a ser construídas a bom ritmo e, de acordo com a Royal Enfield, estarão prontas a produzir motos ainda em 2015, muito provavalmente nos meses de novembro ou dezembro. A acompanhar esta notícia, a marca indiana anunciou também que vai abrir uma nova fábrica no sul da Índia, na província de Chennai, em meados de 2016, por forma a responder mais rapidamente às encomendas. PUBLICIDADE A H-D paga- lhe 25.000€, as despesas da viagem e ainda lhe oferece uma Street Glide!
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    16 03/2015 A EMPRESADE SOFTWARE IMPRESSIONS lançoueste1000ccTurboem1990,alturaemqueeu passeava,oumelhor,estudavano9ºanonaEscola AuréliadeSousa,combastantemenosbarrigae substancialmentemaiscabelo. Essaeraumafasede ourodosjogosdecomputadoremgeral,com inúmerasobras-primasainundaraslojasde softwareaumritmoalucinante. Masnãomelembro dealgumavezterjogado,ououvirfalarsequer, deste1000ccTurbo. Agorajáseiporquê. Nãoquetudosejamau,não,apenasamaiorparte. Comojásalientei,osgráficossãodebomnívelecom boaatençãonosdetalhes. Outroaspectoque sempreprezeiemqualquertipodejogoéa possibilidadedeescolha,enestecasopodemos optarentrequatromotosdiferentes;uma desportiva,umaroadstereduasoff-road. Acredito quedemonstremcaracterísticaspróprias,éuma questãodetentardescortinarquais. Fuiforçadoarecorreraomeubrandymedicinalpara suportarairritantemúsicadaintroduçãoque, infelizmente,continuaa“bombar”duranteojogo. Nasegundatentativaopteiportrocaramúsicapor som“FX”(somambienteparaosleigos)eoresultado foiaindamaisarrepiante. Semdúvida,a representaçãomaisatrozquealgumavezouvide algoqueésupostoserosomdeummotor!!Oruído sugereumacombinaçãoinfernalentreum compressoreumamáquinadelavar. Tudopoderiaserperdoadoseasimulaçãofossede qualidademas,infelizmente,éapenas marginalmentemelhordoquelevarcomumpau nascostas. Ocontroloévagoearespostaaos comandoslenta,sendomuitodifícilcompreendera dinâmicadejogo. Passadospoucosminutosa corridatorna-seentediantee,apesardosmeus esforços,nuncaconseguialcançaroprimeirolugar, nemmesmocomumadosedupladebrandy… Excelentes fontes de informação; www.lemonamiga.com www.planetemu.net Participe! Comente e partilhe ideias, sugira jogos para análise, responda aos desafios. POR: PAULO TOMÁS 1000cc Turbo 1990 Quando me deparei com o título especialmente cativante e os bons gráficos deste jogo, fiquei seguro de que estava perante mais um belo exemplo de software educacional de motociclismo e, por conseguinte, a ansiedade de explorar este achado era difícil de controlar. O que só prova que, por vezes, sou um anjinho… O melhor momento do jogo… Este painel é-me familiar Sabem como vou acabar esta curva?... …assim. Habituem-se a esta imagem
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    Reta final... A oficina daEscapes Escorpião, em Vila do Conde, albergou durante o passado mês, aYamaha SR400 que está a ser desenvolvida numa parceria entre aYamaha Motor de Portugal, a itroCkS!bikes e a Revista MOTOCICLISMO. O gerente Miguel Palmeira, após o“briefing”dado pelos designers de Matosinhos, já concluiu a obra que se afigura verdadeiramente impressionante e promete uma sonoridade deveras excitante como podem ficar a desconfiar pelas imagens anexas. Pelo menos aqui pela redação estamos impacientes para ouvir o resultado final. E se repararem, decibeis aparte, a legalidade mantém-se pois a sonda lambda continua a fazer o seu trabalho para manter a combustão o mais limpa possível. Entretanto, outros passos estão a ser dados para que a grande apresentação no próximo Lisboa Moto Show, que vai ter lugar entre os próximos dias 9 e 12 de Abril, não fique minimamnete comprometida. Os acessórios que faltavam já foram escolhidos e o estofo do assento também já está entregue em mãos experientes. A pintura tricolor evocativa desta parceria também já está em andamento. O Tó-Zé Ferreira da Tzi Designs - Custom Paint Lab também já está a fazer os preparativos para que tudo fique de acordo com o esquema inicial. Começamos é a ficar impacientes para dar uma voltinha nesta moto de sonho! Os últimos passos estão a ser dados. A nossa Zen está cada vez mais perto de se fazer à estrada, ou melhor dito, à terra! Afinal, é uma Tracker! Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira E o resultado final está à vista! Com todos os requintes! Miguel Palmeira, gerente da Escapes Escorpião, toma o peso da tarefa que tem pela frente, ou seja, uma linha de escape completa PUBLICIDADE
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    18 03/2015 Descobre umaprofissão que gostes, e não terás que trabalhar nem mais um dia na tua vida! - Confúcio Texto: Rogério Carmo Fotos: Paulo Pires flash EPRI - PSP E PELA MOTO
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    P aulo Pires éum artista. Nasceu em 1972, em Monção. Trabalha na polícia, é motociclista e um apaixonado pela fotografia. A Direção Nacional da Polícia de Segurança Pública utiliza frequentemente algumas das suas imagens com elementos da PSP nas suas mensagens institucionais. Mas o Paulo também já viu trabalhos seus publicados nas revistas Zoom e ArmasTiros. Há algum tempo cruzou-se com os homens da Equipa de Prevenção e Reação Imediata (EPRI), motociclistas cujo trabalho é manter a lei e a ordem, chamados de urgência para uma grande diversidade de ocorrências e que, por não terem tempo a perder, contam com uma moto para o desempenho da sua missão. Já em tempos tínhamos, nestas páginas, publicado uma reportagem sobre esta força de intervenção que combate o crime violento. Então era a única e atuava sobretudo na zona de Setúbal, estendendo por vezes a sua atividade à capital. Mais de um ano depois a fórmula conseguiu comprovar a sua eficácia, e o comando da PSP decidiu criar mais duas novas equipas: uma em Lisboa e outra em Faro. Os veículos escolhidos foram os mesmos: as imponentes BMW R1200GS. Precisamente pela mão de Paulo Pires, chegam-nos agora fotos de alta qualidade e elevado sentido estético de precisamente uma destas equipas. A forte imagem das motos e dos seus colegas equipados, motivou-o a fazer um trabalho de alto nível cuja amostra aqui vos deixamos. Para ver mais fotos deste género deve seguir o link: https://500px.com/paulopires www.motociclismo. pt 19
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    TESTE KTM 1290 SuperAdventure / 1050 Adventure Suspensão: o sistema anti-afundamento é um passo à frente no motociclismo Motor: A resposta rápida e a suavidade a baixas rotações são marcantes Dispersão do calor do motor: Apesar do frio nos dias da apresentação, deu para perceber que o motor LC8 vai aquecer as pernas do condutor A o olhar para esta nova KTM1290 Adventure, não precisamos de muito tempo para perceber que estamos perante um caso sério de conforto, ergonomia, tecnologia e estilo. E se dúvidas tivéssemos, ficamos imediatamente esclarecidos que se trata de uma moto com vocação sobretudo estradista, mas que não se nega a fazer uns bons estradões e até mesmo alguns trilhos. As jantes raiadas, sendo a dianteira de 19 polegadas, e o grande curso das suspensões não deixam sombra de dúvida. Todos os componentes desta super aventureira parecem cumprir mais do que o seu desígnio, contribuindo para um resultado final que quase se pode dizer irrepreensível em termos de desempenho na missão de nos levar mais longe, mais rápido e com mais segurança. Começando na posição de condução, pode dizer-se que esta é quase“taylor made”, permitindo um grande nível de afinações e regulações. O novo assento de duas peças, com um forro de muito bom nível (replicado na versão 2015 da 1190 Adventure), oferece aquecimento independente para o condutor e passageiro, e pode ser colocado em duas alturas diferentes, sendo que na posição mais baixa permite ao meu metro e oitenta plantar os pés completa e firmemente no chão. O amplo guiador“cai”perfeitamente nas mãos e os punhos com aquecimento, de série, apresentam-se limpos de botões graças ao sistema tipo“joypad”estreado na 1190 e que permite, com o polegar esquerdo, percorrer e personalizar todos os menus do sistema, desde o aquecimento dos punhos até ao nível de desempenho do motor. As luzes mudam-se da melhor forma possível com o“gatilho do indicador”e, no punho direito, apenas encontramos, para além dos convencionais botões de start e corte de corrente, o botão para ligar/desligar o“cruise control”, suave no acionamento e fácil de regular através da tecla de mais e menos situada por baixo. Também as manetes, os pedais e os poisa-pés são reguláveis e ajustáveis às necessidades e gosto de cada um. O enorme depósito de 30 litros foi desenhado com a preocupação de proteger aerodinamicamente as pernas e englobar os faróis auxiliares de curva, cujo feixe de luz é regulado pela eletrónica em função da inclinação, para permitir uma iluminação perfeita da estrada sob qualquer circunstância. O ecrã é imponente, composto por três partes, uma interior que envolve o bem desenhado painel de instrumentos, uma segunda peça em acrílico fumado que faz a deflexão do ar, e o ecrã propriamente dito, transparente e facilmente regulável em altura com uma só mão, mesmo em andamento. Foi desenhado com a ajuda de simuladores virtuais e notei-o efetivamente bastante silencioso e isento de causar vibrações no capacete, mas tampouco tive Texto: Rogério Carmo Fotos: KTM AKTMreforçouasuagamaAdventurecomduasnovasmotos. Depoisdas1190e1190R,chegamagoraa1290,querepresenta oexpoentemáximoemtermosde“TravelEnduro”,ea1050,uma impressionanteversão“light”domesmoconceito. DE GAMA EXTREMOS 20 03/2015
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    www.motociclismo. pt 21 Asmais recentes aventureiras da casa austríaca: a mais luxuosa e a mais irrequieta ROGÉRIOCARMO CapaceteSchuberthC3Pro FatoTouratechCompañero LuvasDrenalineAtlas BotasAlpinestrarsRoam
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    22 03/2015 TESTE KTM 1290Super Adventure / 1050 Adventure NEM SÓ DE POTÊNCIAVIVE UMVIAJANTE, por isso a KTM dotou o seu navio almirante de todos os mimosqueumviajantedelongocursopossanecessitar. Para além do já indispensável ABS e do controlo de tração, o cruise control foi o primeiro passo no sentido de posicionar a 1290 Super Adventure como uma alternativaàsGT,juntandoaissooecrãregulávelsócom uma mão, os faróis de curva (que não tive oportunidade de testar) mas que prometem iluminar bem a estrada, por mais retorcida que ela seja, os assentos e punhos com aquecimento (o do passageiro tem regulação própria)umatomadade12Vnopainelcentral,descanso central,“crash bars”, proteções de punho e os suportes para as malas laterais e Top Case. Apenas o MSR e o HHC são opcionais. Bem vistas as coisas, o preço final até que se pode justificar perfeitamente. EQUIPAMENTO Em termos de equipamento de série pouco mais se pode pedir à Super Adventure oportunidade de atingir altas velocidades, já que as estradas da Gran Canária, escolhidas para esta apresentação, na sua grande parte e apesar de asfaltadas, ou pareciam“esses” de um autódromo ou retorcidos trilhos de montanha, alguns com pisos bastante degradados e soltos. Quase de propósito para fazer sobressair o desempenho das suspensões e a potência ou a suavidade do motor, conforme o caso. A manobrar, fica-se com dúvidas sobre o peso do conjunto, parecendo ainda mais leve do que os anunciados 229 kg (sem combustível). Mas é em estrada aberta, com curvas e bom piso, que se consegue o maior índice de satisfação e o maior prazer de condução. A suspensão semi-ativa (a informação sobre o peso que lhe carregamos e qual a utilização que pretendemos é programável no computador de bordo) adapta-se por si ao tipo de piso, permitindo a utilização de uma maior ou menor percentagem dos 200 mm de curso que disponibiliza. E evita o afundamento sob travagem e sob aceleração, mantendo a moto direita e firme, permitindo travar no limite do desempenho excecional dos conjuntos Brembo, mesmo até ao centro da curva, e acelerar brutalmente na saída, proporcionando uma confiança fora de série que permite desafiar o MST, o famoso sistema de estabilidade que optimiza o desempenho do ABS e do controlo de tração em curva. Outra vantagem do sistema“anti afundamento”é manter o foco de luz direcionado sempre para o centro da estrada, já para não mencionar a poupança de energia obtida durante uma condução mais empenhada, e que permite maiores tiradas com muito menos cansaço. Em condução a ritmos muito para lá do limite do bom senso, a ciclística revela-se exímia na arte de proporcionar prazer de condução, garantindo que o conjunto não se desequilibra nem perde a compostura, proporcionando trajetórias limpas mesmo sob acelerações fortes e travagens brutais. Os modos de motor, além de alterarem a entrega de potência, otimizam o controlo de tração, sendo que o modo“sport” Elevados padrões de qualidade fazem desta moto uma opção muito válida para os grandes viajantes
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    www.motociclismo. pt 23 Motor Tipo: 4T, 2 cil. emV a 75º, com refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro Cilindrada: 1301 cc Diâmetro x curso: 108 x 71 mm Potência declarada: 160 cv às 8.750 rpm Binário declarado: 140 Nm às 6.750 rpm Alimentação: injeção eletrónica Keihin 52mm Embraiagem: deslizante PASC Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: treliça de tubo de aço CrMo Suspensão dianteira: WP semi-ativa c/ reg. eletrón. e bainhas de 48 mm Suspensão traseira: monoamortecedor semi ativo WP, c/ reg. eletrónica, Travão dianteiro: dois discos de 320 mm, compinçasBrembode4pistões com aplicação radial e ABS Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2 pistões e ABS Medidas dos pneus: 120/70-19’’(F) / 170/60-17’’(T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1560 (+/- 15mm) mm Distância mín. ao solo: 220 mm Altura do assento: 860 / 875 mm Capacid. do depósito: 30 litros Peso (a seco): 229 kg Preço: 19.385 € Ficha técnica Ponto final A KTM 1290 Super Adventure é a evolu- ção natural da 1190 Adventure, para um patamar de luxo. Em termos de mercado apenasencontrarivalnaBMW“GSA”etem alguns trunfos na manga para a eventua- lidade de um confronto direto. Pela nossa parte estamos “em pulgas” para o fazer. Esta KTM super luxuosa e hiper equipada proporciona um enorme prazer de condu- ção e uma grande sensação de segurança seja qual for o tipo de utilização que lhe destinemos, e a suavidade do motor, so- bretudonagamabaixaderotação,foiuma dasgrandes surpresasaparcomoelevado nível de acabamentos e acessorização. permite uma condução mais arrojada do que o“street”, ambos a permitirem ao LC8 debitar toda a sua potência apesar das diferentes formas de entrega da mesma. Os modos“rain”(chuva) e“off road” extremam o controlo da derrapagem e limitam a potência máxima disponível a uns “escassos”100 cavalos. Para quem gostar de sensações fortes, existe a possibilidade de desligar o controlo de tração em qualquer dos modos. Estas páginas são manifestamente escassas para revelar todos os pormenores técnicos que os austríacos usaram para chegar ao resultado final desta sua nova criação. Mas desde o quase desnecessário amortecedor de direção até ao indicador da pressão dos pneus, a Super Adventure está dotada de inúmeras pérolas tecnológicas como o sistema MSR (opcional) que reforça o desempenho da já conhecida embraiagem deslizante PASC, e que acelera ligeiramente o motor em caso de óbvios excessos de condução e sempre com o intuito de precaver o ressalto e o bloqueio da roda traseira sob desaceleração. Nem lhe falta sequer um dispositivo antirroubo, nem o mais recente HHC, o assistente de arranque em subida (também opcional e que mantém a moto travada durante uns segundos, suficientes para se fazer o“ponto de embraiagem”sem stress), ou o desligar automático dos piscas. Ainda oferece os“crash bars”, luz diurna em LED, e vem equipada de série com descanso central e proteções de punhos. LC8 Power O MOTOR LC8 deriva diretamente da unidade estreada no ano passado na Super Duke! Um grande trabalho de de- senvolvimentonascabeças doscilindros,noscorposde alimentaçãoe,sobretudo,na eletrónica, tornaram o LC8 numaverdadeirafábricade potência, quase isenta de vibraçõesemuitosuavenos regimes mais baixos. A ignição dupla em cada cilindro é acionada por dois mapas distintos, con- trolandocadaumasuavela, garantindomaispotênciae melhor rendimento. Os veios de excêntricos dos camessãorevestidosaDLC, umatécnicaqueostornada rigidezdosdiamanteseque proporciona níveis muito baixos de fricção. Os pistões de estrutura box-in-a-box, apesar de terem mais 3 milímetros de diâmetro que os da 1190 Adventure, pesam menos 47 gramas, contribuindo para uma menor inércia de massas e consequente diminuição das vibrações. Orevestimentodoscilindros aGrafalminimizaafricçãoe promoveumadurabilidade elevada. Tudo isto para garantir que logo desde as 2.500 rpm já estejamdisponíveismaisde 100 Nm de binário, que são completamentecontrolados por diversos sistemas para garantir níveis muito eleva- dos de segurança. Partindo do acelerador “ride-by-wire”,osdesejosdo condutorsãomonitorizados atravésdodoMSC(controlo de estabilidade) que regula o controlo de tração, o ABS eonovoMSRque,emcola- boraçãocomaembraiagem deslizante, evita o bloqueio da roda traseira em caso de forte redução. A eletrónica é a grande aliada do condutor na tarefa de digerir toda a potência gerada pelo LC8 O“joypad”que comanda todas as funções vitais destas motos é muito fácil de usar
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    24 03/2015 TESTE KTM 1290Super Adventure / 1050 Adventure KTM 1050 ADVENTURE O saustríacossabiamquetinham um grande trunfo na mão na apresentaçãodestanova1050 Adventure. Era precisa muita confiança para, depois de pôr os jornalistas a rolar um dia inteiro com uma moto “premium” como a 1290 Super Adventure, cheia de potência, charme e gadgets tecnológicos, sentarem- nos na mais modesta 1050 e mandá-los rolar. Normalmente, nestas apresentações, acontece precisamente o oposto! O traçado escolhido era ainda pior que o do dia anterior, com mais estradas em mau estado, com ganchos sucessivos, bem empinados, a subir e a descer. Mas a leveza da 1050, a suavidade do motor que disponibiliza binário desde muito baixos regimes sem quaisquer hesitações, e a facilidade com que sobe de rotação até ao limitador, depressa fez a maralha crítica render-se aos seus encantos. Tecnologicamente a 1050 tem por base as suas irmãs mais crescidas, usando o mesmo quadro, motor, transmissão e grande parte dos componentes da ciclística. O motor foi substancialmente acalmado para poder responder às expetativas dos menos experientes ou daqueles com mais preocupações económicas, e também pode ser limitado a 35 Kw para poder corresponder às especificações da carta A2. No entanto, no arranque, as suas prestações mantêm-se praticamente iguais às dos modelos mais potentes, acompanhando-os taco-a-taco até às 6000 rpm. Mantém a embraiagem deslizante e os diversos modos de motor proporcionados pelo acelerador eletró- nico, tal como o controlo de tração e o ABS da Bosch, também aqui desligáveis. A forquilha é diferente, sendo convencional, mais leve e menos complexa mas, tal como o amortecedor traseiro, garante um desempenho irrepreensível em qualquer tipo de situação, até porque ambos beneficiam da leveza das novas jantes de alumínio, que representam uma substancial redução de peso do conjunto e sobretudo do peso não suspenso. O nível de acabamentos e a qualidade de construção tampouco foram negligen- ciados, apresentando, tal como as outras motos da gama, mais valias significativas como o escape e ponteira em inox, o equipamento de travagem integralmente da Brembo, a corrente da transmissão de alta qualidade, afinações para as peseiras, guiador e manetes, e o característico “feeling”de uma KTM de gema! Motor Tipo: 4T, 2 cil. emV a 75º , com refrigeração por líquido Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro Cilindrada: 1050 cc Diâmetro x curso: 103 x 63 mm Potência declarada: 95 cv às 6.200 rpm Binário declarado: 107 Nm às 5.750 rpm Alimentação: injeção eletrónica Keihin 52mm Embraiagem: deslizante PASC Transm. secundária: por corrente Ciclística Quadro: treliça de tubo de aço CrMo Suspensão dianteira: WP c/ bainhas de 43 mm Suspensão traseira: monoamortecedorWP Travão dianteiro: dois discos de 320 mm, compinçasBrembode4pistões com aplicação radial e ABS Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2 pistões e ABS Medidas dos pneus: 110/80-19’’(F) / 150/70-17’’(T) Peso e dimensõES Distância entre eixos: 1560 mm (+/- 15mm) Distância mín. ao solo: 220 mm Altura do assento: 850 mm Capacid. do depósito: 23 litros Peso (a seco): 212 kg Garantia: 2 anos Preço: 13.634 € Ficha técnica Fácil de conduzir, muito leve e manobrável, ágil e potente“qb”, com uma subida de rotação que faz as delícias dos sentidos, a 1050 é uma moto de grande nível O modelo de entrada na gama Adventure da marca laranja foi uma agradável surpresa nesta apresentação mundial. Saiba porquê!
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    www.motociclismo. pt 25 Pontofinal Para quem quiser uma moto exclusiva, polivalente,capazdeenfrentartodoequal- quer desafio, esta KTM 1050 Adventure é uma séria opção. Isto porque, além de ser a mais barata da gama, é muito leve e fácildeconduzir,económicaeconfortável, bem equipada e com uma ciclística topo de gama, que, além de garantir elevados níveisdediversão,comconsumosreduzidos e elevados padrões de segurança, oferece aindaumagrandequalidadedeconstrução e o estilo carismático da marca laranja. A 1050 é baseada na mesma plataforma tecnológica das suas irmãs mais crescidas
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    26 05/2010 Stefan Pierer OpresidentedaKTMfala-nos dasrazõesdocrescente sucessodamarcaaustríaca, dafuturagamadeestradada Husqvarnaedoregresso anunciadoaoMotoGP. PROMISSOR FUTURO 2603/2015 EnTrevisTa O Presidente/CEO da KTM, Stefan Pierer, é a personalidade mais significativa do motociclismo europeu. Com 8,5% de quota no total do mercado de motociclos na Europa e as vendas a subirem em mercados emergentes em várias partes do Mundo, a empresa austríaca – na qual a Bajaj Auto, segundo maior construtor indiano, detém 47% das ações – tem uma presença global em quase todos os segmentos, tanto em estrada como no Off Road. Em 2014 as coisas continuaram a melhorar, e o sucesso em competição a justificar o mote“Ready to Race”. Toni Cairoli (MXGP) e Jordi Tixier (MX2) fizeram o pleno de títulos mundiais de Motocross para a KTM, o mesmo sucedendo no Enduro com Christophe Nambotin e Matthew Phillips, com Pierre-Alexandre Renet a completar o domínio do construtor austríaco, vencendo a classe Enduro 2 aos comandos de uma Husqvarna, igualmente feita na fábrica da KTM em Mattighofen. Marc Coma assegurou em 2014 a 13ª vitória consecutiva da KTM no Dakar (e a 14ª já em janeiro deste ano). Na Velocidade, a KTM manteve o título mundial de Construtores em Moto3, embora tenha perdido o campeonato de pilotos, com Jack Miller incapaz de bater Texto: Alan Cathcart Fotos: KTM
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    a Honda deAlex Márquez, apesar de ter discutido o título até à última corrida da época - que venceu - , na mesma ocasião em que Stefan Pierer anunciou o regresso da KTM ao MotoGP em 2016. A oportunidade de me encontrar com Stefan Pierer para mais uma entrevista, no seu escritório privado fora da fábrica de Mattighofen, revelou o que está por detrás desta história de sucesso e os seus planos para continuar a crescer no futuro. Alan Cathcart - Stefan, a KTM parece continuar a voar alto. Pode fazer-nos um resumo da situação atual? Stefan Pierer – Sim, tivemos outro ano recorde em 2014, com um aumento de 20,7% na receita, para 864,6 milhões de euros. Construímos 158.760 motos, mais 28,2% que em 2013, incluindo 15 mil Husqvarna. É um resultado extraordinário, qualquer coisa em torno dos 72 ou 73 milhões de lucros. E foi a primeira vez, na história da marca, que construímos mais de 100 mil motos aqui na Áustria, na nossa fábrica de Mattighofen, na qual investimos cerca de 85 milhões de euros. Isto significa que, desde começámos a produção aqui, em 1999, mais de 1,2 milhões de veículos foram produzidos nesta fábrica de acordo com a nossa filosofia“Ready to Race”! A.C. – E qual é o balanço entre as KTM de estrada construídas em 2014 comparativamente com os modelos de todo-o-terreno? S.P. – Este foi o primeiro ano em que a nossa produção de estrada foi maior que a de Off Road – embora também tenhamos crescido nas vendas de motos de TT, os segmentos de estrada estão a crescer mais rápido que quaisquer outros. A.C. – Como é que essas vendas se dividem entre mercados emergentes, como a Índia e a América do Sul, e os mais maduros, como a Europa, Estados Unidos, Austrália e Japão? S.P. – 2014 foi o também o primeiro ano em que mais de 50% das vendas foram fora da Europa – 48% na Europa e 52% fora. Os Estados Unidos e Canadá representam 23% das vendas, pois o mercado dos Estados Unidos parece ter recuperado e continua a crescer, cerca de 20% cada ano para 25 mil motos, e ainda é o nosso maior mercado. Mas o maior crescimento vem de países asiáticos como a Malásia, Filipinas, Indonésia, Vietname e Cambodja. E a América Latina também tem crescido rapidamente, com a Colômbia a ser o mercado melhor sucedido. O nosso distribuidor lá vende cerca de 120 mil motos Bajaj por ano, montadas a partir de kits CKD, e quase 4000 KTM, com 90% delas vindas também da Índia em kit CKD - (nota do tradutor: CKD -“complete knock-down”, aplicado a veículos que são exportados em peças para posterior montagem em fábricas de outro país, com vantagens, nomeadamente, a nível de impostos locais). A.C. – Quantas fábricas de montagem tem a KTM em funcionamento? S.P. – Na Malásia e na Colómbia, e a do Brasil entrará em funcionamento nos próximos meses. Depois será a Argentina, e estamos a planear seriamente as Filipinas. Mas a maior, claro, é a da nossa parceira Bajaj na Índia, com 300 pessoas na fábrica de Pune, e no ano passado também começámos a montar KTM na China, com a CFMoto, a partir de kits CKD enviados da Índia, e está a correr bem, muito bem. Os protótipos das Husqvarna Svartpilen e Vitpilen, que serão modelos de produção em série em 2017 Em 2014 foram construídas mais de 100 mil motos na fábrica de Mattighofen www.motociclismo. pt 27
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    28 03/2015 ENTREVISTA Stefan Pierer A.C.– Atualmente, a gama de KTM construídas pela Bajaj consiste nas Duke e nas desportivas RC125/390. Há dois anos disse-me que pretendia que fosse ali produzida uma gama de motos“dual purpose”. Isso ainda vai acontecer? S.P. – Ainda não. Os próximos modelos a serem fabricados na Índia serão as Husqvarna Vitpilen e Svartpilen, as concept bikes que vimos em Milão. São baseadas na ciclística das Duke, e esses protótipos estão muito próximos do que será a versão de produção. Estarão nos concessionários como modelos 2017, com a produção a começar no final de 2016. A.C. – Parece que conseguiram tornar a Husqvarna num sucesso, nesta era pós-BMW? S.P. – As vendas da Husqvarna em 2014 foram as mais altas de sempre, 15 mil unidades, o que, admito, ficou para lá das minhas expetativas. Acredito que a marca tem um potencial enorme, especialmente nos Estados Unidos, mas não esperava que a integração com a Husaberg decorresse de forma tão tranquila. Já ninguém fala das Husaberg – toda a gente está contente de ter a Husqvarna, e é isso que conta. Este sucesso convenceu-me, mais cedo do que era minha intenção, em avançar na direção dos modelos de estrada com a Husqvarna, e é isso que estamos a fazer agora, de forma muito agressiva. Assim, para além da gama Off Road, vamos produzir uma família completa de Husqvarna de estrada, de 125 a 390 cc numa plataforma conjunta com as KTM fabricadas na Bajaj, e faremos o mesmo para as plataformas construídas em Mattighofen, desde a monocilíndrica 690 cc até à 1290 Super Duke. Serão modelos distintos, com a marca Husqvarna e um conceito bastante diferente dos modelos KTM equivalentes. Vamos poder ver uma“power cruiser”com uma imagem verdadeiramente“cool”, vamos ter clássicas modernas com componentes de topo, que trarão de volta o tipo de motos que tivemos desde o início da década de setenta até aos anos oitenta, mas num contexto moderno. Não serão motos retro como as outras – sabes, baratas, lixo reciclado e fora de moda. Terão componentes realmente“high tech”, mas direcionados para a facilidade de condução. New Classic – este será o mote da Husqvarna, com a KTM a ser a marca“Ready to Race”, e com estes dois conceitos de marca em conjunto conseguimos cobrir todo o mundo das motos.“New Classic”não é retro, é uma nova definição, um novo segmento de mercado que tem em consideração que nem toda a gente quer ir correr, ou conduzir no dia a dia como se estivessem a correr. Conduzir com calma e com estilo, mas com tecnologia de topo – isso será a Husqvarna, o “New Classic”. A.C. – Passemos agora a algo completamente diferente e que é uma parte fulcral do ADN da KTM - a “A marca Husqvarna tem um potencial enorme”
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    www.motociclismo. pt 29 competição.Já foi anunciado o regresso da KTM ao MotoGP, mas eu lembro-me de, numa entrevista nossa anterior, me ter dito que“o MotoGP é só uma maneira de perder dinheiro, foi por isso que saímos – não faz sentido gastar tanto dinheiro para acabar em sexto.”Agora mudou de opinião. Porquê? S.P. – Porque penso que, como fabricante de motos desportivas e de competição, temos uma séria responsabilidade para com os nossos clientes no que respeita a segurança. A segurança é uma das pressões mais importantes que enfrentamos a nível europeu. Há 15 anos que trabalho como Vice-Presidente da ACEM, a associação da indústria europeia de motos, e acho que, se os políticos em Bruxelas pudessem escolher, proibiriam o uso de motos nas estradas públicas – eles gostariam de nos banir por completo. Mas, vamos ser honestos, se a tua superdesportiva já chega aos 200 cavalos, ou mais, é impossível argumentar que o lugar dela é na estrada – na verdade já não é. Mas gostava de produzir uma sucessora para a RC8 V-twin existente – de modo que faremos o seguinte. Vamos fabricar uma superdesportiva, mas apenas para uso em circuitos fechados – ou seja, não será homologada para venda como moto de estrada! Então, para a produzir, vamos para a melhor arena de desenvolvimento de protótipos que existe, que é o MotoGP, e para a temporada de 2016 vão ser introduzidas novas regras, nivelando a grelha com um sistema de eletrónica standard. E a KTM poderá lutar com a Honda,Yamaha, Ducati, Suzuki e Aprilia numa mesma base. É esse o conceito para o desenvolvimento da moto. Vamos chamar-lhe RC16, e ficará disponível para o cliente normal utilizar em track days ou de forma privada em circuito, mas nunca na estrada. Será uma séria ferramenta de competição e apenas para uso em circuito fechado. A.C. – E não farão o mesmo que a Ducati com a Desmosedici RR, fabricando uma versão homologada desta moto de MotoGP? S.P. – Não, porque na KTM achamos que uma desportiva com este nível de performance não tem lugar nas vias públicas. A.C. – Alguma ideia do preço? E que quantidades esperam construir? S.P. – Talvez entre 100 a 200 unidades, algo assim. Depende de conseguirmos um preço realmente competitivo para os clientes normais a comprarem para track days. Se falarmos em 700 mil euros, então decerto que será um mercado muito limitado – mas se descermos para, talvez, entre os 100 e os 200 mil euros, então já é diferente. Eu acho que vamos conseguir um preço muito justo, uma vez que já temos muitos dos fornecedores dentro do mesmo grupo que a KTM – a WP para as suspensões, a Pankl para componentes do motor, Wethje para os compósitos de carbono… No ano passado tivemos mais de 150 unidades da RC250R de Moto3 a correr em vários campeonatos em todo o Mundo, e o fornecimento de peças e suporte técnico já se está a pagar como negócio, o que justifica o investimento. Espero que algo semelhante se venha a passar com a RC16. A.C. – Será umV4 a 75 graus, como o último motor 990 cc de MotoGP de há dez anos? S.P. – Não, será quase 90º, ligeiramente menos, para termos mais flexibilidade na frente em diferentes circuitos – foi o que aprendemos com a Honda e ao estudar atentamente o que os outros estão a fazer. Mas será o mesmo projetista do 990, e também do nosso motor Campeão em Moto3, Kurt Trieb. O Kurt está muito motivado! Vamos ter um quadro tubular, que é uma afirmação clara, tal como em Moto3, onde mostrámos ao Mundo inteiro que um quadro tubular é muito melhor que qualquer outra coisa em alumínio – ao contrário do que a Ducati parece pensar. A.C. – Qual é a calendarização prevista para este projeto? S.P.– Por volta de maio ou junho deste ano o motor vai começar a rodar em banco de ensaio, e esperamos fazer os primeiros testes algures no outono. Planeamos correr em 2017, a época completa, mas talvez no final de 2016 possamos fazer um par de corridas como wild cards, para ter algum treino em corrida. A KTM continuará a manter o “Ready to Race”como conceito, e a Husqvarna adotará o mote “New Classic”para uma nova gama de motos de estrada
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    30 03/2015 ENTREVISTA Stefan Pierer A.C.– Um dos vossos clientes em Moto3, através da sua equipaVR46, é oValentino Rossi.Vão dar-lhe a oportunidade de vos ajudar a desenvolver a moto? S.P. – Acho que primeiro temos de mostrar que temos um conceito competitivo, mas o Valentino é uma pessoa muito séria e de muita confiança, e claro que, se ele quiser fazer alguma coisa, abrimos-lhe as portas de par em par. A.C. – Isto significa o final das Superbike para a KTM? Quando falámos há dois anos disse-me que, pelo contrário, no que à KTM dizia respeito, as SBK eram o futuro. S.P. – Não, não há mais Superbike para a KTM, e isto porque o Mundial de SBK, falando honestamente, foi destruído pela Dorna quando eles tomaram conta do campeonato. Não há publicidade, não há TV nem cobertura de media, e se quisermos estar presentes a sério, também é bastante caro. E, para mais, agora têm novos regulamentos. A.C. – Mas os novos regulamentos são destinados a prevenir o facto de termos motos de MotoGP com luzes nas corridas de Superbike, regressando-se assim ao conceito de moto de estrada modificada. Isso não é suficiente para justificar a inscrição da RC8? S.P. – Não, assim que a RC16 estiver disponível para os clientes paramos com a RC8. O desenho é fenomenal, diria que ainda é uma obra-prima e não existe mais nada assim. É uma Superbike clássica – mas, com o aumento das preocupações em torno da segurança, temo que motos como esta já não tenham lugar na estrada, só em circuitos fechados. A.C. – Até aqui passámos um bom bocado a falar, mas sem nunca mencionar o Off Road. Será que isto reflete o facto da KTM estar a fazer uma mudança de direção? S.P. – Não, não, não! Talvez visto de fora pareça que tudo está direcionado para as motos de estrada, devido ao sucesso que temos tido com as nossas vendas, mas no todo-o-terreno ainda somos a referência e os líderes de mercado. Nos modelos de 2016 veremos uma gama de Motocross totalmente nova e que é de topo, com tudo novo – motores, quadros, tudo, e será o padrão a atingir pelos meus colegas japoneses. As novas KTM serão as motos de MX mais leves em todas as classes, apesar de virem com arranque elétrico de origem – talvez até as equipas japonesas percebam que isto nos está a ajudar a ser repetidamente Campeões do Mundo, porque no Motocross, se cairmos, basta premir o botão vermelho e voltamos à ação muito mais depressa. Em junho teremos uma apresentação à imprensa para anunciar tudo isto – mas em 2016 tudo muda nas KTM de fora-de-estrada! A.C. – E a KTM vai continuar com as dois tempos? S.P. – As dois tempos ainda estão vivas! Fabricámos 26 mil no ano passado, e no ano anterior tinham sido 22 mil, por isso ainda é um setor em crescimento, com 10% de aumento a cada ano. Eu sei que vou satisfazer muita gente ao assegurar-lhes isto: a KTM vai continuar a produzir motos a dois tempos, porque temos uma longa herança nestes motores, somos líderes de mercado e temos uma base de clientes muito fiel e com quem podemos contar. O nosso sucesso é um pouco baseado na corrente crise financeira, porque a liquidez dos clientes está a descer e, numa dois tempos, podemos fazer quase tudo nós mesmos. A manutenção é menos dispendiosa e até agradável, as pessoas gostam de a fazer, e a moto é mais leve e fácil de conduzir. E, falando de motos leves e acessíveis, vamos continuar a fazer minimotos para a próxima geração de miúdos, especialmente a 85 cc. Temos uma nova a caminho que, diria, será a primeira porta de entrada profissional para futuros Campeões do Mundo. Stefan Pierer com Kurt Trieb, responsável pelo motor de Moto3 (na foto) e, atualmente, também pelo motor com que a KTM vai regressar ao MotoGP
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    BMW Motorrad bmw-motorrad.pt Pelo prazer deconduzir NOVAS COLEÇÕES RIDE E STYLE 2015.E STYLE 2015.E FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, NOVAS COLEÇÕES RIDE FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, NOVAS COLEÇÕES RIDE DE ALMA E CORAÇÃO. FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, DE ALMA E CORAÇÃO. FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS, A nova Coleção STYLE e RIDE 2015 não fala só de moda. Fala de adrenalina, de velocidade, de paixão e de estilo de vida. Este ano, o Equipamento BMW Motorrad apresenta linhas mais modernas e urbanas. Uma coleção que vai da linha casual STYLE, à linha de proteção e segurança RIDE, para utilizar sempre que te sentares na tua BMW. Visita já um concessionário BMW Motorrad ou sabe mais em facebook.com/bmwmotorradportugal MAKE LIFE A RIDE.*
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    QUANDO DUAS……fazem amesma coisa, mas na realidade são diferentes. BMW S1000XR e Ducati Multistrada 1200 S: ambas são aventureiras, têm um“look”semelhante, pesam quase o mesmo, custos de aquisição do mesmo nível, e ainda assim são diferentes. Aqui fica uma primeira análise técnica. BMW S 1000 XR A face típica da BMW, com óticas simétricas, mas funcionalidades assimétricas. O ecrã é ajustável em altura 32 03/2015 FRENTE A FRENTE BMW S1000XR e Ducati Multistrada 1200S DVT Texto: Stefan Kaschel Fotos: Marca
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    O s direitos depropriedade estão em Bolonha, isso é claro. Desde 2010 que a Ducati atirou todas as intenções de fora de estrada pela janela fora e agarrou no motor da superdesportiva 1198 – com menos 20 cv, mas mesmo assim com 150 cv de potência, o que era assinalável -, colocando-o numa estrutura tradicional mas com“pernas”longas. Um novo segmento tinha sido criado com a Multistrada. As outras marcas demoraram a reagir e, mesmo atualmente, é difícil encontrar adversárias dentro deste estilo. Por isso, a BMW tem uma nova artista! Sob o lema“sport adventure”, chega a S1000XR, que quase cinco anos depois parece uma Multistrada mas com quatro cilindros. Suspensões mais altas, muito equipamento, confortável e muito rápida. Isto são características que se aplicam a ambas. A questão que os potenciais clientes devem colocar é: qual delas é que vou querer para mim? Normalmente as respostas a esta questão acabam por recair sobre o preço. Por isso, a Ducati pede pela versão S da Multistrada nada menos do que 19.649€. Além das peças em fibra de carbono que ajudam a manter o peso baixo, há outras coisas que saltam à vista como discos de travão maiores (330 mm em vez de 320 mm da versão base) e pinças Brembo Evo M50, suspensão semi-ativa da Sachs, jantes forjadas e ainda luzes LED com função “cornering”. Na BMW as coisas são um pouco diferentes. À primeira vista o preço é de 16.603€, e a S1000XR apenas está disponível numa única versão base. Mas a BMW não seria a BMW se não disponibilizasse um conjunto equipamentos opcionais, que normalmente são apresentados ao cliente em forma de pacotes. Sem eles, a XR não é tão completa. Portanto, será expectável que ninguém recuse a aquisição da moto com o Pack Touring (1.290€), porque sem ele não temos a esplêndida suspensão semi-ativa Dynamic ESA, suportes para as malas laterais e top-case, e punhos aquecidos. E isto é apenas uma parte do conjunto completo, pois ainda recebemos o descanso central e a pré-instalação de GPS. Tudo somado dá 17.893€. Mas as melhores coisas ainda estão por contabilizar: para receberrmos o Ducati Multistrada 1200 S Nova cara para a Multistrada, com“bochechas”mais gordas e luzes em LED. Ecrã ajustável em altura www.motociclismo. pt 33
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    Quick-Shift Assistant Pro,que permite subir e descer rápida e suavemente de relações de caixa, o controlo de tração dinâmico DTC em vez do“básico”controlo de estabilidade, os modos de condução Pro, o controlo de velocidade, ou ainda os intermitentes transparentes em LED teremos de incluir no preço da moto o Pack Dynamic (1.030€). No total perfaz 18.923€, 726€ a menos do que o que pagamos pela Multistrada 1200 S. Na Ducati temos um painel de instrumentos a cores (ver à direita), e que inclui um sistema multimédia que nos informa, por exemplo, de chamadas ou mensagens no telemóvel via Bluetooth, óticas em LED que na BMW são extra, além de um assento ajustável de 825 mm a 845 mm. A única variante de assento disponível para a S1000XR é um mais baixo (altura de série é de 840 mm). Será que temos um empate? Não, porque o descanso central, os punhos aquecidos e as malas apenas estarão disponíveis com o Ducati Travel Pack, e o quick-shift não existe mesmo como opcional. As malas da BMW são também um extra. Com as necessidades fundamentais satisfeitas, as diferenças são muito pequenas para as distanciar. Pelo menos mais pequenas do que as diferenças nos motores: dois ou quatro cilindros, 1200 ou 1000 cc? São, de facto, dois mundos totalmente diferentes mas que competem num mesmo campo de batalha. O motor V2 a 90º da Ducati, agora com abertura variável das válvulas, está muito bem adaptado a esta moto de estilo aventureiro, algo que o motor de elevada performance da S1000XR tem ainda de provar que é capaz de fazer. Mas atenção: a potência e, essencialmente, a capacidade de aceleração desta alemã, que utiliza o mesmo motor da Potênciaàroda Aceleração em km/h 15 0 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 15 30 45 60 75 90 105 120 20 50 65 80 95 110 125 35 5 0 10 25 40 55 70 85 100 115 130 135 140 145 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS 0 50 100 150 200 250 300 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 BMW S 1000 R 116,2 kW (158 CV) aos 226 km/h Ducati Multistrada 114,0 kW (155 CV) aos 259 km/h 40 70 100 130 160 30 60 90 120 150 20 50 80 110 140 170 10 kW CV Desempenhodomotor Regime do motor 1/rpm x 1000 15 0 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW CV 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 BinárioemNm(Newtonmetro) BMW S 1000 R 123,7 kW (168 CV) às 10800/rpm 117 Nm às 9200/rpm Ducati Multistrada 117,9 kW (160 CV) às 9500/rpm 137 Nm às 7500/rpm 10 40 70 100 130 160 30 60 90 120 150 180 20 50 80 110 140 170 0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000 70 80 90 100 110 120 130 140 Potência concentrada: o quatro em linha é mais largo do que o V2, mas é mais baixo e mais curto Abordagens diferentes: painel convencional da BMW com conta-rotações analógico. A versão S da Multistrada conta com um elaborado ecrã de quatro cores UmVenão umL:oelabora- domotorDesmodrómico contacomválvulasdeaberturavariável Motore Medições 1  Medições Motorrad com motor de uma BMW S1000R num banco Dynojet 250. Medições da Ducati fornecidas pela marca MEDIÇÕES1 À primeira vista destaca-se claramente a performance do motor da Ducati ao longo da gama de rotações. Caso encerrado. Vi- tória para a italiana. Ou não? Mas ninguém compara os motores pela velocidade das rotações, mas sim pela velocidade real, e aí a situação muda radicalmente. A começar nos 60 km/h e até quase aos 250 km/h é a BMW que bate a Ducati em termos de ent- rega de potência máxima à roda traseira, mas a Ducati contra-ataca esgotando a potência máxima apenas aos 259 km/h, enquanto a S1000XR começa a perder fôle- go a partir dos 226 km/h. Potência à cambota Potência à roda BMW DUCATI 34 03/2015 Será que isto é permitido? A Motorrad utili- zou um motor da S1000R – idêntico ao da S1000XR – para medir e comparar com os va- lores já publicados pela Ducati. Como não es- tamos a precisar de verificar com 100% de exatidão os valores e prestações, queremos apenas demonstrar as diferentes característi- cas destes motores com conceitos diversos.
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    naked S1000R, éabsolutamente espantoso! Na realidade a performance dos motores não é exageradamente diferente, por isso, a decisão final entre comprar uma ou outra terá de ser feita num outro nível. Mas qual? Suspensões eletrónicas semi-ativas com componentes da Sachs e eletrónica Bosch há nas duas, embora a Multistrada ofereça um maior curso de Fichatécnica BMW S 1000 XR Ducati Multistrada 1200 S Tipo de motor 4T, tetracilíndrico em linha, refrigeração por líquido 4T, bicilíndrico em V a 90º, refrigeração por líquido Injeção 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 56 mm Embraiagem multidisco em banho de óleo, com função deslizante multidisco em banho de óleo, com função deslizante Diâmetro x curso 80,0 x 49,7 mm 106,0 x 67,9 mm Cilindrada 999 cm³ 1198 cm³ Taxa de compressão 12,0:1 12,5:1 Potência declarada 118,0 kW (160 cv) às 11000/min 117,7 kW (160 cv) às 9500/min Binário declarado 112 Nm às 9250/min 136 Nm às 7500/min Quadro tipo ponte, em alumínio tipo treliça, em aço tubular, com reforços laterais em alumínio Suspensão frontal forquilha invertida, Ø 46 mm forquilha invertida, Ø 48 mm Amortecedor de direção sim, hidráulico sim, hidráulico Travão frontal/traseiro Ø 320/265 mm Ø 320/265 mm Sistemas de assistência ABS, controlo de tração ABS, controlo de tração Jantes 3.50 x 17 ; 6.00 x 17 3.50 x 17 ; 6.00 x 17 Medidas dos pneus (F/T ) 120/70-ZR17; 190/55-ZR17 120/70-ZR17 ; 190/55-ZR17 Distância entre eixos 1548 mm 1529 mm Ângulo col. de direção 64,5º 66º Trail 117 mm 109 mm Curso da suspensão (F/T) 150/140 mm 170/170 mm Altura do assento 840 mm 825 a 845 mm Peso a cheio 228 kg 232 kg Capacidade do depósito 20,0 litros 20,0 litros Intervalos de serviço 10000 km 15000 km Preço base 16603 Euros 19 649 Euros Garantia 2 anos 2 anos Opção 1: BMW S1000XR, com um pequeno bico e escape lateral baixo BMW DUCATI Punho esquerdo recheado: nesta era das ajudas eletrónicas, o polegar tem muito trabalho. A BMW facilita com uma roda para selecionar as diferentes opções 36 03/2015
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    suspensões (ver fichatécnica). Tal como em tantas outras coisas, ambas as motos oferecem quatro modos de condução, em que apenas os nomes são diferentes. O que a Ducati denomina de “Urban”,“Touring”,“Road”e“Sport”, a BMW contrapõe com“Rain”,“Road”,“Dynamic”e “Dynamic Pro”. Isto significa que a resposta do motor, a afinação das suspensões e a sensibilidade do controlo de tração são adaptadas às diferentes condições da estrada e da condução. Ambas utilizam o aclamado sistema eletrónico da Bosch para dominar o controlo de tração, ABS ou o“anti wheelie”. Ao nível do peso, e de acordo com as especificações de fábrica, a diferença entre as duas está reduzida a apenas 4 kg (BMW pesa 228 kg, Ducati pesa 232 kg), e a capacidade do depósito de combustível é também igual, com 20 litros. Inacreditável é a Ducati conseguir que o seu motor cumpra com a norma Euro4! Também inacreditável é que a BMW apenas vá lançar a S1000XR no mercado durante o próximo verão. O que significa que quem quiser aproveitar esta primavera com uma moto nova não vai conseguir fugir à Ducati Multistrada 1200. Tecnologia das óticas: as luzes diurnas para a XR estão apenas disponíveis como extra (300€), e os LEDs com função“cornering”na Multistrada são de série. Neste caso as luzes são direcionadas pelos sinais enviados pelos sensores de inclinação, e o foco da luz é automaticamente ajustado em direção ao interior da curva Opção 2: Ducati Multistrada S, também com um bico frontal, mas com um escape mais apelativo BMW DUCATI www.motociclismo. pt 37
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    38 00/2010 ENSAIO Triumph Tiger800 XCx / XRx 38 03/2015 PAR DE ROGÉRIOCARMO CapaceteShuberthC3Pro FatoOJDesert LuvasBeringZack BotasAlpinestarsRoam
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    www.motociclismo. pt 39 Jáera hora de a Triumph modernizar as suas Tiger 800. Um “pack” eletrónico com todos os acompanhamentos foi mais do que suficiente para voltar a por as motos inglesas novamente em vantagem no campo de batalha. www.motociclismo. pt 39 TRÊS Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira Colaboração: Bruno Gomes BRUNOGOMES CapaceteSchuberthC3World BlusãoDrenalineAtlasII LuvasDrenalineAtlas CalçasDrenalineAtlasII BotasTCXInfinityGore-Tex
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    40 03/2015 O modelo maisvendido da casa de Hinckley foi atualizado, quatro anos depois do seu nascimento. Uma necessidade óbvia para se manter atual num mundo cada vez mais dominado pela eletrónica e sedento de aventura. Para começar, a versão mais estradista das Tiger 800, que antigamente não tinha nenhum“nome próprio”, recebe agora a sigla XR, enquanto que a versão mais apta para o fora de estrada mantém a sigla XC. Basicamente este“make over”reforça as características aventureiras de ambos os modelos e começa logo no motor, com o tricilíndrico a ser revisto, mantendo as suas especificações técnicas, mas a ver um aumento de 17% na sua eficácia energética, sendo agora também muito mais parco no consumo e ainda mais ecológico. Outra grande melhoria está na caixa de velocidades, agora muito mais suave e precisa no acionamento do seletor, mérito de novo equipamento que deriva direta- mente da Daytona 675R. A marca também anuncia a adoção de um novo radiador com maior superfície e condutas alteradas, que promove uma melhoria substancial na dispersão do calor irradiado pelo motor. Infelizmente, as baixas temperaturas registadas durante os dias do teste não nos permitiram verificar o facto convenientemente. A partir de agora, ambas as versões tam- bém dispõem de ABS, bem como controlo de tração de série, (ambos desligáveis) e computador de bordo. Em paralelo, também houve melhorias na posição de condução, no conforto e na funcionalidade. Ambas as versões viram a sua ciclística melhorada, sendo que a mais beneficiada foi mesmo a versão XC, que agora recebe uma suspensão WP muito mais eficaz e adaptada a solicitações extremas, que per- mite regulação da compressão e expansão da forquilha, e da expansão e pré-carga no amortecedor. Triumph Tiger 800 XCx / XRx ENSAIO A estrada aberta é o reino da XRx. Suspensão firme, travagem de luxo e uma ergonomia perfeita combinam na perfeição com a garra do tricilíndrico
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    www.motociclismo. pt 41www.motociclismo.pt 41 Motor: O tricilindrico continua a ser o maior“asset”da Tiger. Oferece potência suficiente para uma condução despreocupada e em estrada aberta quase que não necessita de ajuda da caixa de velocidades. Com pressa, é um verdadeiro papa quilómetros! Qualidade de construção: É nítido o esforço que a marca está a desenvolver neste sentido. Os materiais empregues são de muito boa qualidade e os acabamentos de grande nível No entanto, a XR apresenta uma suspen- são Showa de muito bom nível, que, apesar de não ser regulável, é firme o suficiente para ser bastante previsível, mas muito confortável nos pisos mais degradados. Para os mais exigentes, a Triumph ainda apresenta duas novas versões: A XRx e a XCx, aqui testadas, ambas com um“pack” de eletrónica que oferece Cruise Control (controlo automático de velocidade) e dois modos de condução pré definidos (Road e Off Road) com a possibilidade de persona- lizar um terceiro modo escolhendo entre quatro mapas de ignição (Sport, Rain, Road e Off-Road), com a opção de manter ligado ou desligado o ABS e o controlo de tração sempre que esse modo for selecionado. Nos modos pré-programados, os parâmetros de ABS, Controlo de Tração e Mapa de Motor são fixos, indo o destaque para o modo Off-Road que“quase”desliga o ABS, sobretudo na roda traseira, lhe permite uma maior“escorregadela”em aceleração, e que adota o mapa de ignição Off-Road, que garante uma entrega de potência mais suave. Estas versões“x”ainda vêm equipadas com piscas que se desligam automatica- mente e oferecem de série um maior nível de acessorização. Ambas estão equipadas com descanso central e proteções de Comandos: apesar da generalidade dos comandos estar acessível, o menú da eletrónica é pouco intuitivo. O comando do Cruise Control é demasiado trabalhoso para ativar e desliga-se facilmente sem querermos, devido à ação demasiado leve do punho esquerdo Motor Tipo: 3 cilindros paralelos Distribuição: DOHC 12 válvulas Cilindrada: 800 cc Diâmetro x curso: 74,5 x 61,94 mm Potência declarada: 95 cv / 9250 rpm Binário declarado: 79 Nm / 7850 rpm Taxa de compressão: 11,3:01 Alimentação: eletrónica seq. multiponto Arranque: elétrico Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: 6 velocidades Transmissão secundária: por corrente Ciclística Quadro: treliça em tubo de aço Suspensão dianteira: forquilhaWP de 43 mm regulável em pré-carga e expansão c/ 220 mm de curso (forquilha Showa 43 mm invertida c/ 180 mm de curso) Suspensão traseira: monoamortecedorWP regulável em pré-carga e extensão, c/215 mm de curso (monoamortecedor Showa regulável em pré-carga c/170 mm de curso) Travão dianteiro: duplo disco de 308 mm Ø com pinças Nissin de pistão duplo Travão traseiro: disco de 255 mm Ø com pinça de pistão simples Medidas dos pneus: 90/90-21’’(F) 150/70-17”(T) (100/90-19”(F) 150/70-17”(T) Pneus utilizados Bridgestone Battlewing (Pirelli ScorpionTrail) Peso e dimensões Capacidade do depósito: 19 litros Peso a seco: n.d. Peso (ordem de marcha): 221 kg (216 kg) Garantia: 4 anos Intervalos de serviço: 10.000 km Preço: 12.250 (11.500) € Ficha técnica O comando do cruise control, exclusivo das versões“x”e o painel com o botão“m”dos modos de motor Os comandos dos menus de programação afiguram-se um pouco complicados Tiger 800 XCx (800 XRx)
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    42 03/2015 punhos, alémde uma segunda tomada de 12V situada de lado no assento do passageiro. Para acentuar a especificidade de cada modelo, a XRx, mais turística, já vem equipada com um assento conforto e ecrã ajustável, enquanto que a XCx, mais orien- tada para o fora de estrada, vem equipada com proteções de motor e de cárter. Ambos os modelos apresentam uma ergonomia de muito bom nível, já que o guiador permite ajustes, o assento também pode ser colocado em duas posições e ambas as manetes têm regulação. A qualidade de construção é referencial, com acabamentos perfeitos e materiais nobres, como é o caso das linhas de escape em aço inox, do quadro lacado a negro e do novo e eficaz alternador de corrente. A ausência de ruídos parasitas é notória e a iluminação também é de muito bom nível, com um foco de luz amplo e potente, e que pode ser facilmente regulado depen- dendo da carga que se carrega na moto, através de um manípulo muito acessível. Em andamento, qualquer das versões oferece um comportamento dinâmico de nível muito elevado, sendo em termos práticos: a XC muito mais confortável e a XR muito mais desportiva. ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx / XRx Desempenhodomotor Regime do motor 1/rpm x 1000 15 0 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 205 15 30 45 60 75 90 105 120 20 50 65 80 95 110 125 35 5 80 0 0 10 25 40 55 70 85 100 115 130 135 140 145 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW CV 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 10 20 30 40 50 60 70 80 TriumphTiger 800 XCx 70,8 kW (96 CV) às 9800/rpm 80 Nm às 7600/rpm 60 70 80 BinárioemNm(Newtonmetro) 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 Motor Velocidade máxima* 210 km/h Acelerações 0-100 km/h 4,0 s 0-140 km/h 7,0 s Recuperações 60-100 km/h 4,1 s 100-140 km/h 5,1 s 140-180 km/h 8,5 s *Dadosdofabricante consumos Médio 6,1 l/100 km Autonomia teórica 311 km Peso/dimensões Alt. assento/ dist. entre eixos 840-860 / 1545 mm Capacidade de carga 206 kg Peso com depósito cheio 268 kg Distribuição de peso 51/49% Motor 1 AS NOSSAS MEDIÇÕES A XRx tem vocação estradista mas, apesar da suspensão mais firme, a jante de 19”ajuda a que não se negue a tragar caminhos mais difíceis As versões XC oferecem jantes raiadas de 21” enquanto que as versões XR estão equipadas com jantes de aluminio de 19” (1) Medições da versão XCx, efetuadas no banco de potência Dynojet-Rollenprüfstand 250 da Motorpress
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    www.motociclismo. pt 43 Equipamentoe acessórios A Triumph anuncia mais de setenta acessórios genuínos para equipar estas novasTiger, desde as malas laterais de alumínio, completamente à prova de água, ao assento de baixo perfil, qualquer condutor pode adaptar qualquer dasTiger ao seu gosto e às suas necessidades. Acessórios como o escape Arrow que confere uma nota desportiva e faz as delícias dos mais“racers”, ou os punhos aquecidos de diâmetro reduzido para mimar os grandes viajantes, são apenas mais alguns exemplos da completa gama disponível. Mas a gama vai mais longe, com farois suplementares, anti-nevoeiro, em LED, Proteções de farol e radiador, e muito mais. Alguns desses acessórios já constam de fábrica nestas versões“x”. É o caso do assento“confort”preenchido com espuma de poliuretano em 3D que proporciona conforto durante longos períodos, ou o dispositivo de regulação do ecrã, ambos instalados na XR, e as proteções de motor em tubo de aço e de cárter, em alumínio, instalados na XC. Ambos os modelos contam ainda com proteções de punhos e com descanso central de série. Em termos de equipamento, a grande diferença entre as versões normais e as versões“x”consiste no “pack”de eletrónica que é exclusivo das“x”, e que engloba os modos de motor e o cruise control. No caso do modelo XC, as suspensões WP equipam ambas as versões. O assento“confort” é de série na XRx A suspensão WP que equipa a Tiger XCx, é de série, também na versão mais simples, a XC As proteções de motor e cárter são de série na versão XCx A Tiger XRx que testámos vinha com uma ponteira Arrow (opcional) queproduzumsomdelicioso!
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    44 03/2015 À semelhança doque já acontecia nos modelos anteriores, as novas TigerXReXCsãomuitoparecidas.Exceçãofeitaàssuspensões,com maiscurso naXC,eàrodadianteira,quenaXRéde19”enaXCéde 21”,tudoorestoémuitosemelhante. Qualcomprar,serápoisodilemaquemuitosvãoterqueenfrentar! Separaosdeestaturamaisbaixanãohámuitoquesaber,poisaXR,por sermaisbaixa,temumgrandeargumentoaseufavor,osmaisaltosainda podemficarcomdúvidas,enessecasodevemperguntar-sedequegostam mais:seacelerarforadeestradaouacelerarnoalcatrão. Segostammaisdeacelerarnoalcatrão,entãonãohádúvidas,aXRéa motoideal,poistodaaciclísticaéfavorecidapelataragemmaisrijaepelo menorcursodassuspensões.Masaquelesquenemporissogostammuito deandaraalucinarepreferemritmosmaiscalmosetiradasmaislongas, mesmocommuitoalcatrão,entãoessesdevempreferiraXC. Asuasuspensãocommaiorcursotorna-semuitomaisconfortável, mesmoatéparaopassageiro,eoafundamentodasuspensãoem travagem,numaconduçãomaiscalma,nuncachegaaserincomodativo. Asversões“x”,deambososmodelos,sãodestinadasaosquefazem maisquilómetrosequecirculamaolongodetodooano.Oseucruise control(controlodevelocidade)eosmodosdemotor,sãoaliadospreciosos nocombateàfadiga,sejaemlongastiradassejaemcondiçõesmeteo- rológicasadversas.Sãoumpoucomaiscaras,mastambémjáoferecem algunsextrasindispensáveis…Todososqueapenasesporadicamenteé queseatrevemalargarosagradoasfalto,poisfiquemasaberqueaXRé perfeitamentecapazdeandarpormauscaminhos,apenasnecessitadeum poucomaisdecalma. TÉCNICA O quadro não sofreu qualquer alte- ração, mantendo-se igual ao da versão anterior, mas garante um comportamento inabalável face às maiores solicitações, seja qual for o tipo de condução e de piso. As mudanças de direção são rápidas (mais rápidas na XR) as trajetórias são neutras, e a entrada em ângulo é muito intuitiva. Tanto que até faz parecer a distância ao solo ridícula, pois logo nas primeiras curvas os poisa-pés começam a raspar no chão demasiado cedo. A travagem é de muito bom nível, bastante potente e doseável, e o ABS não se afigura demasiado intrusivo. Por outro lado, se enrolarmos o punho direito com mais convicção, o controlo de tração começa a dar sinais de vida, sobretudo em modo Sport, que liberta os 95 cavalos muito mais cedo que o modo Road. A caixa de velocidades está muito bem escalonada e, à semelhança do modelo anterior, a sexta relação consegue levar-nos quase até ao fim do mundo, mostrando-se capaz de empurrar desde muito baixa rotação com grande pujança. Claro que isto é resultado do elevado binário produzido pelo tricilíndrico, que se mantém muito regular e suave ao longo de toda a faixa de rotação, apesar de, a meio da escala, deixar passar algumas vibrações para os poisa-pés e guiador. Em ambas as versões, o consumo é mais comedido do que o registado no teste das versões anteriores. Mesmo tendo em conta que esta XR estava equipada com uma“mais gulosa”ponteira especial Arrow, que torna a missão de andar devagar um verdadeiro suplício de Tântalo, os valores registados no nosso percurso misto foram de 6,3 litros aos 100km, enquanto a XC, com o escape de série, registou uns esperados 6,1 litros aos 100 km. Considerando a capacidade de 19 litros do depósito de combustível, uma unidade com o escape de origem pode perfeitamente percorrer mais de 310 km entre reabastecimentos, sendo que em viagem e condições controladas pode mesmo superar os 400 km. Críticas? Claro que também há, indo a primeira para as pegas do assento do pas- sageiro que mais parecem saca-rótulas dos joelhos do condutor, quando se sobe para a moto, pelo formato e pela localização. E depois a eletrónica, ou melhor, o in- terface de comunicação. Apesar dos modos de condução poderem ser selecionados A escolha é sua! ENSAIO Triumph Tiger 800 XCx / XRx
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    www.motociclismo. pt 45 Pontofinal As Tiger 800 são motos que se caracterizam pela sua polivalência. Mexem-se bem em circuito urbano, adoram curvas e estradas montanhosas,nãosenegamasairdoalcatrão e atiram-se sem problemas para qualquer trilho. Sendo a XC mais amiga da terra pela sua maior altura livre ao piso e pela jante de 21” na frente, a XR, apesar da sua jante dianteira de 19” tampouco se assusta com os maus caminhos, mas é no alcatrão que a sua essência se revela, sobretudo na guerra do trânsito e nas ruas com pisos em mau estado. As versões “x” são dedicadas aos viajantes. As Rivais BMW F800 GS 2 cilindros paralelos, 798 cc, 85 cv, 6 velocidades, transm. final p/ corrente, peso (cheio) 207kg, alt. assento: 880 mm 11.453 Euros KTM1050Adventure 2 cilindros em V, 1050 cc, 95 cv, 6 velocidades, transm. final p/ corrente, peso (s/gas) 212 kg, alt. assento: 850 mm 13.634 Euros Pontuação máximaTiger800XCx Tiger800XRx PONTUAÇÃO FINAL 1000 680 689 40 40 30 30 20 20 20 10 20 10 10 250 40 40 40 10 20 20 20 20 10 10 20 250 40 20 20 20 20 30 30 10 10 30 20 250 40 30 20 10 20 20 10 150 30 30 20 20 100 23 18 13 21 16 15 15 7 15 8 9 160 30 32 29 6 14 17 14 16 2 5 10 175 31 14 12 13 16 28 17 4 8 24 14 181 27 18 12 12 14 16 8 107 18 19 16 13 66 Separadas à nascença, estas duas Tiger 800 possuem a mesma motorização, pelo que não há diferenças entre elas nesta área Uma suspensão mais rija, mais curta e com menos curso, que baixa o centro de gravidade e proporciona uma maior leitura da ciclística, é sempre uma mais valia. Por isso a XRx sai beneficiada neste capítulo Sendo motos muito semelhantes, submetidas a comparação sob estes parâmetros, as Tiger empatam no dia a dia Por muito pouco, a XRx vence este capítulo. Apesar da sua menor distância ao solo, é mais fácil de manobrar. Com os mesmos modelos base, é normal que existam as mesmas condições... AVALIAÇÃO Empate técnico Vencedora Ciclística: XRx Empate técnico Vencedora Segurança: XRx Empate técnico A XRx é a vencedora deste frente a frente, onde as prestações dinâmicas são mais valorizadas do que o conforto e a vocação Off Road. MOTORRecuperações Acelerações Velocidade máxima Comportamento geral do motor Disponibilidade/binário Resposta ao acelerador Suavidade de funcionamento Embraiagem Accionamento da caixa Escalonamento das mudanças Arranque Soma parcial CICLÍSTICAManeabilidade Estabilidade em curva Direcção Feedback da ciclística Distância ao solo em curva Estabilidade em recta Afinação suspensão dianteira Afinação suspensão traseira Possibilidades de afinação Conforto da suspensão Comportamento com passageiro Soma parcial QUOTIDIANO Ergonomia - condutor Ergonomia - passageiro Protecção aerodinâmica Visibilidade Iluminação Equipamento Manutenção - operacionalidade Acomodação de bagagem Capacidade de carga Autonomia Acabamentos Soma parcial SEGURANÇA Potênc. de travagem Doseamento de travagem Travagem com passageiro/fading Manipulação - parada Função de ABS Reacções no guiador Distância ao solo Soma parcial CUSTOSGarantia Consumos médios Revisões - intervalos Manutenção Soma parcial POSIÇÃO 2º 1º diretamente no painel de instrumentos, o ABS ainda precisa que se pare a moto para ser desligado, e o menu do“setup”é bastante confuso e difícil de memorizar, pelo menos nas primeiras (muitas) vezes que se utiliza. Também o Cruise Control (o controlo de velocidade) precisa de duas ações para ser ligado, obriga a que se man- tenha uma velocidade constante, e, como os botões não são facilmente acessíveis e o acelerador é muito sensível, é muito difícil conseguir ligá-lo à primeira. E depois, com ele já ligado, o comando do punho para o desligar é tão sensível que basta passar qualquer irregularidade do piso para que, sem querer, este se desligue. E espero que as novas condutas do radiador, embutidas no depósito de combustível, façam mesmo dissipar o calor para longe do condutor... 23 18 13 21 16 15 15 7 15 8 9 160 27 28 27 5 15 15 12 14 5 7 12 167 31 14 12 13 16 28 17 4 8 24 14 181 27 18 12 10 14 16 9 106 18 19 16 13 66
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    TESTE Ducati Panigale 1299S Texto: Alberto Pires Fotos: Ducati A Ducati conseguiu transformar o excelente em extraordinário. A nova Panigale 1299, com 205 cv para um peso a seco de 166,5 kg, estabeleceu a nova referência por onde as restantes têm que se medir. IMPRESSIONANTE! C uriosamente, são números que enganam, pecando por defeito. Esta Panigale 1299 é muito mais que um simples aumento de cilindrada, é o resultado de um profundo estudo do funcionamento e interligação eletrónica de todos os componentes, tendo como objetivo aumentar a performance de uma das mais brilhantes motos desportivas feita até hoje. O motor é uma obra de arte e só é pena que esteja completamente escondido por forma a manter controlado o calor que gera. Quando se olha para os pistões com 116 mm de diâmetro, com uma saia quase inexistente, capazes de fazer 11.000 rpm, tudo tem que estar perfeitamente ajustado e equilibrado, sendo por isso novas também as camisas, as bielas e a cambota. De comum com o anterior motor apenas o sistema de injeção e as válvulas de escape e admissão em titânio. O escape é novo, com tubos de maior diâmetro e silenciadores com maior capacidade, conseguindo, apesar disso, ser mais leve que o anterior. No capítulo da eletrónica, as borboletas são controladas de modo independente por um sistema Ride-by-Wire, dispõe de três mapas de ignição (Race, Sport e Wet), Quick Shift up/down (DQS), controlo de tração (DTC), controlo de cavalinho (DWC) e de travão motor (EBC), os dois últimos calibrados automaticamente em função do tamanho do pneu traseiro e da relação de transmissão final. A ciclística foi também alvo de mimos, usufruindo dos dados fornecidos pela central de medida inercial (IMU). A suspensão dianteira semi-ativa Öhlins e o amortecedor traseiro TTX mantiveram-se, mas apresentam agora novas competências, proporcionando, através do sistema Öhlins Smart EC, um funcionamento adaptativo, alterando o seu comportamento em função da utilização que estão a ser sujeitas. Apesar de tudo isto, é no capítulo da travagem que se encontra o motivo de orgulho dos engenheiros da Ducati. Os discos de 330 mm com pinças monobloco Brembo M50 trabalham agora em conjunto com um sistema ABS com assistência em curva. Visualmente, é preciso ser-se um especialista no modelo para detetar as diferenças, mas são muitas. O suporte dos espelhos é mais curto, a zona dianteira é mais larga, tal como as entradas de ar, o vidro ligeiramente mais alto, o banco mais estilizado e o rasgo na carenagem lateral mais pronunciado. A ansiedade era razoável antes de nos fazermos ao traçado de Portimão. Por forma a sentir os diferentes mapas, iniciámos o teste escolhendo o Sport, que, sem alterar os valores máximos de performance do motor, disponibiliza-os de forma mais suave, implicando também um acerto da suspensão e uma pré definição 46 03/2015
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    www.motociclismo. pt 47 Motor:envolvente, cheio e ligeiro a subir de rotação Eletrónica: está por todo o lado, funcionando excecionalmente bem Peso reduzido : uma referência na classe, sendo impressionante a sua contribuição para a performance do conjunto Isolamento térmico: demasiadas tampas e coberturas, deixando pouca“moto”à vista ALBERTOPIRES CapaceteAraiRX7 FatoSpidiGPKangaroo LuvasSpidiRaceVent BotasXPDXP3S VIDEO CLIQUE AQUI
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    48 03/2015 TESTE Ducati Panigale1299 S das diferentes ajudas eletrónicas para utilização desportiva em estrada. Acabei o primeiro turno esgotado e pouco satisfeito. O aumento de binário relativamente à versão anterior é notório. Conseguimos sair das curvas mais apertadas com o motor abaixo das 6.000 rpm, já com força suficiente para o controlo de tração ir a atuar ao longo da aceleração, e revela-se tão cheio que não parece valer a pena passar das 10.000 rpm, apesar do valor máximo se encontrar ligeiramente acima. Ainda assim me pareceu suficientemente alerta e as suspensões reagiam de modo algo esponjoso, oscilando em ângulo e não oferecendo rigor na trajetória, o que no traçado do AIA é, no mínimo, desconfortável. Esta má sensação desapareceu por completo no turno seguinte, com o mapa Race selecionado. A transmissão das ordens dadas no punho direito passam sem modelações para o sistema de injeção e a afinação das suspensões altera-se, assim como o nível de intervenção das ajudas eletrónicas. Se tinha amaldiçoado a escolha desta pista para experimentar a Panigale no turno anterior, agora não podia estar mais de acordo. As suspensões absorvem as irregularidades sem hesitações e a precisão da colocação em curva é impressionante, mesmo quando uns milésimos antes a traseira e a frente abanavam sob o efeito da aceleração. É então que aceitamos o convite para participar num jogo delicado, o de ceder ao atrevimento, que mais não é que ir acelerando cada vez mais cedo e travar cada vez mais tarde. Entre esses dois momentos há tempo para apreciar devidamente o quick-shift tanto em aceleração como nas reduções, e a eficácia do anti-wheelie, que nos permite rodar o punho como se soubéssemos o que estamos a fazer. Um pouco mais delicado, o funcionamento do ABS. Julgo que o senti a funcionar em alguns momentos de aflição, mas não tenho a certeza, o que é o melhor atestado de qualidade de funcionamento que se lhe pode atribuir em ambiente desportivo. Fizemos ainda um turno com a versão Performance, equipada com o escape Akrapovic e sem algumas peças dispensáveis neste ambiente. A redução do peso torna-a mais rápida nas mudanças de inclinação e o motor é ainda mais rápido e cheio, sendo visível a forma como passávamos pelas 1299“normais”na reta da meta. Os cinco turnos não chegaram para apreciar tudo. Gostava de ter sentido as suspensões em modo adaptativo, experimentar outros níveis de controlo de tração e mais dez centímetros de elevação de roda dianteira. Fiquei impressionado com tudo o que consegui fazer e, olhando para os meus tempos por volta, fico assustado com aquilo que é possível fazer. Com o kit Performance montado a Panigale transforma-se numa verdadeira SBK SÃOIMENSOSOSACESSÓRIOSDE- DICADOSÀ1299.Paraalémdashabituais tampas, peças e coberturas em carbono, encontram-setambémalgumaspensadas para quem pensa em fazer percursos maiores em estrada, desde um assento mais macio até um saco de depósito. Para uma utilização em pista estão disponíveis peseirasmultirreguláveis,reservatóriosem alumínio,grelhasdeproteçãoeumabateria de iões de lítio. O elemento mais exube- ranteé,noentanto,oescapeAkrapovicem titânio,maislevequatroquilosecapazde fornecer mais dez cavalos. Para todos os gostos Um catálogo abrangente, para todas as utilizações Opainelémuitolegívele podeserpersonalizadoem funçãodasinformações importantesparao momento,desdetempospor voltaatéinclinaçãoemcurva
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    www.motociclismo. pt 49 Transformaro banal em algo extraordinário, para onde quer que olhemos. No punho esquerdo, ao alcance do polegar e indicador, a possibilidade de mudar em andamento a sensibilidade do controlo de tração Motor Tipo: 4T, dois cilindros em “L”, refrigeração líquida Distribuição: Desmo, 4 válvulas p/cilindro Cilindrada: 1285 cc Diâmetro x curso: 116 x 60,8 mm Potência declarada: 205 cv às 10.500 rpm Binário declarado: 144,6 Nm às 8.750 rpm Alimentação: injecção eletrónica Embraiagem: multidisco em banho de óleo Caixa: seis velocidades Ciclística Quadro: monocoque em alumínio Suspensão dianteira: forquilhainvertidaÖhlinsNIX30, bainhas43mm,120mmdecurso, geridaeletronicamente, commodalidadesemiativa Suspensão traseira: monoamortecedorÖhlinsTTX36, geridoeletronicamente,com modalidadesemi-ativa Travão dianteiro: Doisdiscosde330mm,pinças monoblocoradiaisde4pistões,ABS Travão traseiro: Discode245mm,compinçadedois pistões,ABS Medidas dos pneus: 120/70-17’’(F) / 200/55-17’’(T) Peso e dimensõES Altura do assento: 830 mm Capacid. do depósito: 17 litros Peso a seco: 166,5 kg Preço: 26.599 € Ficha técnica Ponto final APanigale1299édesconcertante.Oresultado finalédetalformaavassaladorquenossen- timosesmagadospelanossainsignificância. Temos à nossa disposição tantas opções e possibilidades de afinação que acabamos por optar por uma das que nos é proposta, comaconvicçãodequepodemosfazeroque quisermos que será sempre menos do que aquiloquepoderíamosfazer.Comosenãobas- tasse,apesardejáaconhecermoshátrêsanos continuamosaolharparaela,embasbacados, comosenuncativéssemosvistonadaigual... entrevista Umrumoclaroaseguir Cristian Gasparri Responsável pelo desenvolvimento Motociclismo Quemtomouadecisãode fazerumaPanigalemaisimpressionante queaversãodestinadaàspistas? Cristian Gasparri Foi seguramente uma das decisões mais importantes tomadas pela Ducati e por Claudio Domenicali. Ao longo do tempo o conceito foi ficando claro, qual o objetivo a atingir, e definiu-se a lista dos elementos técnicos a desenvolver. M. Oaumentodacilindradaestavano topodessalista? C.G. O que estava no topo era o comportamento que se pretendia do motor, que fosse mais cheio em médias, e para o conseguir decidimos aumentar a capacidade. M. Aelectrónicatemumapresença avassaladoratantonaciclísticacomono motor.Qualdelasédeterminante? C.G. Se pensarmos em termos de segurança é o ABS, pois torna a moto mais segura em todas as condições. Ainda neste capítulo o controlo de tração e o“wheelie control”. Para melhorar todo o conjunto e aumentar o nível de condução dos seus utilizadores, mesmo que este não seja elevado, todos os restantes sistemas ao nível dos mapas de gestão de motor, travão motor, troca de caixa e suspensões. M. Qual foi o sistema que mais demorou a desenvolver? C.G. O ABS seguramente, já que obrigou a muito tempo em testes para maximizar a eficácia em todas as condições sem comprometer a performance.Todos os outros já estavam de alguma forma desenvolvidos, tanto em modelos de estrada como em competição, e foi só transpor com as devidas adaptações. M. Aevoluçãovaicentrar-seemque aspeto,electrónica,novosmateriais, compressores? C.G. Não acredito em compressores. Acho que será sempre em termos de materiais que conduzam a uma redução do peso, já que é isso que facilita a condução e amplifica a performance mecânica. Confiante, feliz e orgulhoso, era assim que se sentia um dos criadores da mais recente Panigale, e não era para menos. Design fantástico, comportamento fabuloso
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    50 03/2015 TesTe Mash TwoFifty O estilo clássico é revisitado pela Mash, agora com o dobro da cilindrada da Seventy Five 125. A Two Fifty é uma moto acessível e que oferece um enorme prazer de condução. PRAZER A DOBRAR D epois de nos brindar com as 125 cc Seventy e Seventy Five, a Mash voltou ao nosso radar com a Two Fifty, essencialmente uma Seventy Five com o dobro da cilindrada. A maior diferença é a utilização de um motor monocilíndrico SOHC com quatro válvulas que cresce dos 124 cc para os 249 cc, mantendo-se a alimentação por carburador fornecida pelos japoneses da Mikuni. A Mash trabalhou o motor e conseguiu extrair 23 cv de potência e 20 Nm de binário. A Two Fifty coloca o condutor a 780 mm do solo e as suspensões são convencionais: à frente contamos com forquilha com bainhas de 38 mm, enquanto na traseira o amortecimento é feito através de dois amortecedores ajustáveis em pré-carga, sendo que a ciclística fica completa com a utilização de dois travões de disco, 300 mm à frente e 220 mm atrás, tudo instalado num quadro em aço tubular. Regressando às diferenças entre as duas Mash, descubro que o seletor da caixa de 5 velocidades é novo, o sistema de escape conta com coletor redesenhado, o depósito de combustível de 14 litros não tem borrachas antideslizantes e os guarda-lamas passam de preto a cromado naTwo Fifty. Texto: Bruno Gomes Fotos: João Carlos Oliveira Travões: deviam ser chamados de “abrandadores”e não travões Pneus: pouca ou nenhuma aderência Estilo: a prova de que, às vezes, as coisas simples são as mais bonitas Motor: enérgico e com menos vibrações que na versão 125 cc BRUNOGOMES CapaceteDavidaJet BlusãoRev’itFlatbush LuvasDrenaline57SeriesRacer CalçasRev’itLombard BotasTCXInfinityGore-Tex
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    www.motociclismo. pt 51 FichaTécnica Motor Tipo 4T,monocilíndrico, refrigeraçãoporar Distribuição SOHC,4válvulas Cilindrada 249cc Potência máxima 23cvàs7.500rpm Binário máximo 20Nmàs6.000rpm Alimentação carburadorMikuni Arranque elétrico Caixa 5velocidades Transm. secundária porcorrente Ciclística Suspensãodianteira forquilhainvertida combainhasde38mm Suspensãotraseira doisamortecedores Travãodianteiro discode300mm, compinçadedoispistões Travãotraseiro discode220mm, compinçadepistãosimples Medidasdospneus 110/70-17’’(f)/130/70-17’’(t) Peso/dimensõES Distânciaentreeixos n.d. Distânciamín.aosolo n.d. Alturadoassento 780mm Capacid.dodepósito 14litros Peso(aseco) 96kg Consumo 3,54litros/100km Garantia 2anos Intervalosdeserviço n.d. Preço 2.990€ Simples, bonita e ágil. Os três adjetivos que melhor descrevem a Two Fifty e que apenas encontram paralelo no preço bastante convidativo: 2.990 euros O mostrador inclui indicador de mudança... mas não tem luz de reserva A Mash conseguiu transportar para a Two Fifty um conjunto de elementos clássicos como o assento plano e uma ponteira cromada com uma sonoridade viciante! Já sentado aos comandos daTwo Fifty, rapidamente me sinto confortável. O assento plano está bem almofadado e a capa é suficientemente aderente para não escorregar. Os comandos estão bem posicionados e a postura adotada não causa esforço nas costas, pois o guiador está posicionado no ponto certo. Em comparação com a Seventy Five é notório o incremento de força em baixos regimes. Este motor sobe rapidamente de rotações com a caixa de velocidades a apresentar-se em bom plano, apesar da ocasional falha na passagem de 1ª para 2ª. É um motor muito agradável e voluntarioso para as“correrias” do dia-a-dia, com vibrações contidas, mas que aumentam consideravelmente quando tentamos espremer o“mono”para além dos 110 km/h. O prazer de condução aumenta cada vez que abrimos acelerador e ouvimos o aumentar de decibéis até atingir um tom de certa forma desportivo, e que inclusivamente nos presenteia com“pipocas”a saltarem da ponteira. Longe de se adaptar facilmente a uma condução em autoestrada ou percursos extra citadinos com curvas encadeadas, a MashTwo Fifty é uma excelente proposta para uma condução citadina, em que a capacidade de manobra e agilidade são características obrigatórias. E aí, neste cenário urbano, esta neo-clássica excede as expectativas. Ágil de direção, rápida nas acelerações de semáforo em semáforo, a Mash transporta-nos por entre as filas de trânsito sem qualquer problema. A facilidade com que a manobramos é magnífica pois com apenas 96 kg de peso (a seco) esta“dois e meio”passa nos espaços mais apertados, enquanto o guiador elevado oferece um controlo sobre os movimentos da moto que nos deixa sempre muito à vontade. No entanto, e como já referi, a Two Fifty não é especialmente agradável fora da cidade por duas razões: os travões e os pneus. Em relação ao sistema de travagem, e apesar de contar com dois discos, as pinças têm dificuldade em parar o conjunto. É necessário calcular bem o espaço disponível para travar, mas ainda assim a potência que oferecem é entregue de forma progressiva. Pior que isso são os pneus. Os KingStone são mesmo isso, uma pedra! Não oferecem aderência. Não se adaptam à inclinação da moto em curva e não dão confiança para atacar as trajetórias. É certo que trocar de pneus irá eliminar este ponto negativo, mas tendo testado a moto com eles instalados nas bonitas jantes de 17’’raiadas, é um ponto que tenho de criticar. Ponto final Guiador, motor simples e pouco proble- mático, tudo isto misturado num “look” intemporal. A Mash Two Fifty conjuga características que nos satisfazem, mas falha na travagem, e conduzir esta moto nos limites transforma-se numa missão complicada. Felizmente a Mash não en- trou na louca escalada de preços que afeta os modelos neo-clássicos, e por um valor acessível podemos ter uma moto agradável, fácil de melhorar e que pode servir de base para outros projetos.
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    USADAS Motos até 2000€ REGRESSO AOS D estafeita,emmaisuma pesquisapelosprincipais portaisdeclassificadospara motosusadasemPortugal, decidimosavançarparaas propostas de baixo preço, para quem quer dar o passo seguinte às 125 cc sem gastar muito dinheiro, ou pretende uma primeira moto para ganhar experiência. De fora deixámos as motos de todo-o-terreno, segmento que abordámos há relativamente pouco tempo, bem como as 125 cc, sobre as quais fizemos um trabalho similar na nossa edição 268. A intenção inicial era encontrar motos usadas até aos 1500 €, mas rapidamente verificámos que a fasquia dos 1500 € não permitia uma oferta suficientemente interessante e abrangente, pelo que alargámos o teto limite para os 2000 €. Dentro desta faixa, rapidamente nos apercebemos que a quase generalidade da oferta se resumia a motos dos anos noventa - em alguns casos até meados da década de 2000 - e, com raras exceções, essencialmente de marcas japonesas. De fora ficaram as unidades demasiado transformadas face ao modelo original, na maioria dos casos com customizações caseiras e de gosto muito duvidoso. As utilitárias, as desportivas e as trail constituem o grosso da oferta, e é dentro destes segmentos que encontramos algumas das melhores oportunidades. Em todo o caso, e mesmo porque só tivemos em conta os modelos com um número de unidades à venda considerado relevante, deve fazer uma pesquisa cuidada e não sucumbir logo à primeira tentação, pois estamos a falar de motos que, em muitos casos, contam já com duas décadas de estrada. Uma pesquisa no mercado de usados, para motos (+125 cc) até 2000 €, deu-nos a conhecer uma oferta relativamente vasta, mas concentrada quase exclusivamente em motos japonesas da década de noventa, em todas as categorias. ANOS90Texto: Luís Carlos Sousa Fotos: Arquivo 52 03/2015
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    NO QUE RESPEITAA SCOOTERS, o mercado de usados no nosso País é amplamente dominado pelas 125 cc, existindo ainda algumas maxi-scooters de maior cilindrada mas com valores que já superam o limite de 2000 € que impusemos. Desta forma, encontrámos relativamente poucas unidades para venda e apenas um modelo, a Suzuki Burgman 400, reuniu um número suficiente de unidades para conseguirmos apurar valores. É possível encontrar também algumas Burgman 250, entre os anos de 1998 e 2000, mas os valores pedidos são, regra geral, muito próximos dos que vimos para a“quatrocentos”. As Piaggio X9, 250 e 500, e as X8 200 e 250, são outras propostas a considerar dentro da fasquia imposta. www.motociclismo. pt 53 ESTACATEGORIA éopassomaislógicoparaquemsaidas125ccequer passaràetapaseguinteabaixocusto,bemcomoparaaquelesque queremumaprimeiramotobarata.Omercadoestárepletodeoferta, desdeasYamahaXJ600(tantonasversõesnakedcomosemi-carenada) easbicilíndricasHondaCB500eSuzukiGS500,atéàsmais“espigadas” SuzukiBandit600,HondaHornet600eYamahaFazer600. Mas uma busca mais completa leva-nos a encontrar modelos que, embora mais raros (e por isso não contemplados na média de preços), são excelentes escolhas. Aqui temos de destacar motos como a Suzuki SV 650 ou, num registo mais utilitário, a Kawasaki ER-5. Outras a procurar Outras a procurar HONDA CB 500 Anos 1995 a 1997 – de 1100 a 1800 € Anos 1998 a 2001 – de 1300 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta HONDA CBF 250 Anos 2004 a 2008 – de 1100 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA NTV 650 Anos 1993 a 1996 – de 1000 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA HORNET 600 Anos 1998 a 2002 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GN 250 Anos 1990 a 1996 – de 900 a 1500 € Disponibilidade no mercado – Baixa SUZUKI GS 500 Anos 1991 a 1997 – de 750 a 1500 € Anos 1998 a 2000 – de 1000 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Alta SUZUKI BANDIT 400 Anos 1992 a 1995 – de 1300 a 1850 € Disponibilidade no mercado – Baixa SUZUKI BANDIT 600 Anos 1994 a 1996 – de 1000 a 1750 € Anos 1997 a 2000 – de 1400 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta YAMAHA FAZER 600 Anos 1998 a 2002 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA XJ 600 N Anos 1992 a 1996 – de 900 a 1500 € Anos 1997 a 1999 – de 1200 a 1800 € Anos 2000 a 2002 – de 1400 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta YAMAHAXJ600SDIVERSION Anos 1992 a 1994 – de 900 a 1600 € Anos 1995 a 1997 – de 1000 a 1750 € Anos 1998 a 2000 – de 1500 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Alta Honda CB 250 (95/99) Kawasaki ER-5 Kawasaki ZR7 / ZR7S Suzuki TU 250 Suzuki SV 650 Suzuki Bandit 1200 Suzuki GSX 1200 Yamaha FZX 750 Yamaha SR 250 YamahaDiversion900(95/02) Piaggio X9 250 Piaggio X9 500 Piaggio X8 200 e 250 Suzuki Burgman 250 Yamaha Majesty 250 UTILITÁRIAS / NAKED SCOOTER SUZUKI BURGMAN 400 Anos 1999 a 2006 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa
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    54 03/2015 DESPORTIVAS O GRANDE“BOOM”domercado motociclístico nacional, nos anos noventa, teve nas motos desportivas um dos segmentos de maior sucesso, sendo, por isso, natural que sejam essas as motos que agora ocupam boa parte das ofertas no mercado de usados, dentro da fasquia que referimos. São motos, regra geral, já entre os quinze e os vinte e poucos anos, e às quais terá de se prestar um cuidado especial na inspeção pré-compra, uma vez que à idade se soma, em muitos casos, um tipo de utilização mais agressiva, com as respetivas consequências em termos de quedas e problemas mecânicos. Não consideramos nesta pesquisa as (muitas) unidades que encontrámos transformadas em“streetfighters”, sendo estas na maioria dos casos – para não dizer a totalidade – devido a situações de acidente em que as carenagens se partiram e se optou por manter a moto“naked”, com adaptações caseiras que nem sempre resultam bem. A oferta é vasta e diversificada, embora se encontrem apenas motos das marcas japonesas, e entre estas a rainha em termos de oferta é, de longe, a CBR 600 F, excetuando a primeira geração (1987/90). Até ao lançamento da primeira versão com quadro em alumínio, em 1999, ainda nos podemos manter dentro da fasquia dos 2000 €, tratando-se de uma escolha segura. Outras a procurar Contrariamente ao que verificámos nos restantes segmentos, nas desportivas quase todos os modelos que encontrámos até à fasquia de preço estabelecida tiveram amos- tra suficiente para elaborarmos uma faixa de preços demonstrativa do mercado real. As exceções são, curiosamente, duas Kawasaki 600comumadécadadeintervalo:aGPX600 R, de finais de década de oitenta, e a ZX-6R dos anos 1996 a 1999, sendo esta última um modelo a considerar seriamente. HONDA CBR 600 F Anos1991a1994(F2)–de1200a1900€ Anos1995a1998(F3)–de1300a2000€ Anos1999e2000(F4)–de1700a2000€ Disponibilidade no mercado – Alta HONDA CBR 1000 F Anos 1991 a 1995 – de 1600 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA CBR 900 RR Anos 1994 e 1995 – de 1800 a 2000 € Anos 1996 a 1999 – de 1850 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média KAWASAKI NINJA ZXR 750 Anos 1993 a 1996 – de 1700 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Baixa KAWASAKI NINJA ZX-9R Anos 1994 a 1999 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa KAWASAKI ZZR 600 Anos 1992 a 1995 – de 1200 a 1600 € Disponibilidade no mercado – Baixa KAWASAKI ZZR 1100 Anos 1992 a 1997 – de 1200 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GSX-R 600 Anos 1997 a 2000 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GSX-R 750 Anos 1992 a 1995 – de 1400 a 1700 € Anos 1996 a 1999 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GSX-R 1100 Anos 1993 a 1996 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI RF 600 Anos 1993 a 1997 – de 1100 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI RF 900 Anos 1994 a 1998 – de 1350 a 1650 € Disponibilidade no mercado – Baixa YAMAHA FZR 600 Anos 1991 a 1996 – de 1100 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA FZR 1000 Anos 1991 a 1996 – de 1200 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA YZF 750 Anos 1993 a 1997 – de 1200 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Baixa YAMAHA YZF 1000R THUNDERACE Anos 1996 a 1999 – de 1700 a 1950 € Disponibilidade no mercado – Baixa YAMAHA YZF 600R THUNDERCAT Anos 1996 a 2001 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA YZF-R6 Anos 1999 a 2002 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa Kawasaki Ninja ZX-6R (1996/99) Kawasaki GPX 600 R (1988/89)
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    www.motociclismo. pt 55 PUBLICIDADE ASTRAILMONOCILÍNDRICAS de média cilindrada constituem a esmagadora maioria da oferta neste segmento e, entre elas, a rainha do mercado é nitidamente aYamaha XT600E, devido à vasta oferta disponível que cobre toda a década de noventa e o início dos anos 2000, nomeadamente até 2003, altura em que saiu de cena para dar lugar às XT660R e 660X. Entre as muitas unidades que encontrámos na nossa pesquisa, abundavam transformações de gosto duvidoso em “supermotard”, mas também muitos exemplares em bom estado aparente e, sendo a XT600E um modelo de comprovada fiabilidade, não haverá grande dificuldade em fazer uma boa compra. Outras a procurar APRILIA PEGASO Anos 1992 a 1996 – de 1200 a 1500 € Anos 1997 a 2001 – de 1500 a 1700 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA XL600V TRANSALP Anos 1991 a 1995 – de 1300 a 1950 € Disponibilidade no mercado – Média HONDA SLR 650 Anos 1997 a 1999 – de 1500 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Baixa YAMAHA XT 600E Anos 1991 a 1993 – de 1000 a 1500 € Anos 1994 a 1996 – de 1100 a 1700 € Anos 1997 a 1999 – de 1400 a 2000 € Anos 2000 a 2003 – de 1700 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Alta YAMAHA XT 660 Z TÉNÉRÉ Anos 1991 a 1993 – de 1200 a 1700 € Anos 1994 a 1997 – de 1400 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI FREEWIND 650 Anos 1997 e 1998 – de 1400 a 1750 € Disponibilidade no mercado – Baixa Apesar de não existirem no mercado em número suficiente para constituírem uma amostra credível em termos de valores médios, te- mos várias outras possibilidades que, dentro desta fasquia de preços, encontramos no mercado de usados. Dentro da lista referida temos de destacar um modelo, a Suzuki DR650SE, uma moto que supera a sua rival da altura, a XT600E, em vários parâmetros (prestações, con- forto, etc) mas que nunca teve o sucesso comercial merecido. BMW F 650 Honda Dominator 650 Honda NX4 Honda NX 250 Kawasaki KLE 500 Suzuki DR 650 / SE Yamaha XT 350 Yamaha Serow 225 TRAIL / SUPERMOTO
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    56 03/2015 DURANTE LARGOSANOS a referência incontestada entre as turístico- desportivas, a HondaVFR 750 continua, apesar do peso dos anos, a ter uma oferta razoável no mercado de usadas, a par de uma moto com uma reputação mais modesta, a Suzuki GSX-F 750, sendo que destas últimas conseguimos encontrar exemplares mais recentes e mais baratos que as unidades daVFR 750, cuja sucessora, aVFR 800 F (já com injeção eletrónica e lançada em 1998), surge com valores superiores ao limite de 2000 € que estabelecemos. AYamahaTDM 850 é o terceiro modelo de entre aqueles em que reunimos uma amostra considerada válida para estabelecer uma faixa de preços. Não se encaixando a 100% em nenhuma categoria, a TDM não deixa de ser uma proposta válida para uma utilização polivalente, incluindo viagens a dois, com boas prestações, embora muitas das unidades mais antigas estejam algo inflacionadas. OS ANOS 90 foram o período de ouro para as custom de baixa/média cilindrada no nosso país, com asYamahaVirago 250 e 535 a dominarem o mercado. Naturalmente, hoje em dia são também estas V-twin daYamaha a estarem em maioria no mercado de usados. Não sendo motos de grandes prestações e com um tipo de utilização mais tranquila, não deverá ser difícil encontrar unidades em estado razoável. Surpreendente foi também o número de unidades que encontrámos à venda da Kawasaki EN 500, muito mais do que a popularidade do modelo faria prever. A EN 500 foge à típica configuração de motor em V das custom, adotando um comprovadíssimo bicilíndrico paralelo da Kawasaki, um motor que equipou os mais diversos modelos, da desportiva GPz500S à trail KLE 500, passando pela a utilitária ER-5. É ainda uma boa base para transformações. Outras a procurar Outras a procurar HONDA VFR 750 F Anos 1990 a 1993 – de 1200 a 2000 € Anos 1994 a 1996 – de 1500 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média SUZUKI GSX-F 750 Anos 1990 a 1993 – de 1100 a 1600 € Anos 1998 a 2001 – de 1500 a 1800 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA TDM 850 Anos 1991 a 1993 – de 1100 a 1800 € Anos 1996 a 1998 – de 1750 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média KAWASAKI EN 500 Anos 1992 a 1997 – de 1600 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA VIRAGO 250 Anos 1991 a 1993 – de 1300 a 1700 € Anos 1994 a 1997 – de 1500 a 1900 € Disponibilidade no mercado – Média YAMAHA VIRAGO 535 Anos 1992 a 1997 – de 1800 a 2000 € Disponibilidade no mercado – Baixa Suzuki GSX-F 600 Suzuki GSX-F 1100 Triumph Trophy 900 Yamaha FJ 1200 Yamaha GTS 1000 Hyosung Aquila 250 Suzuki Marauder 250 Yamaha Dragstar 250 SPORT-TURISMO/ TURISMO CUSTOM Honda Rebel 250 Os valores do IUC Cilindrada 1992 a 1996 Posterior a 1996 120 a 250 cc -- 5,49 € + 250 a 350 cc 5,49 € 7,77 € + 350 a 500 cc 11,10 € 18,77 € + 500 a 750 cc 33,21 € 56,40 € + de 750 cc 60,07 € 122,47 € As motos anteriores a 1992 estão isentas de Imposto Único de Circulação Websitesconsultados parapesquisadepreços: l Classificados www.motociclismo.pt l www.olx.pt l www.custojusto.pt l www.standvirtual.com A INJUSTIÇA que são os valores pedidos pelo Imposto Único de Circulação (que acaba, na prática, por ser um imposto de propriedade) continuam espelhadas na tabela que teve um ligeiro acréscimo em 2015, mais sentido nas motos de +750 cc.
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Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt Eagle 49 4 1 3.7 Aut. 85 1.075 Land Flyer 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.325 Retro 50 49 4 1 3.7 Aut. 82 1.020 Rocky 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.255 Supermoto 50 49 4 1 3.7 Aut. 85 999 Tanco 50 49 2 1 5.6 Aut. 92 1.095 Victoria 50 49 4 1 5.2 Aut. 92 1.395 Citibike 125 124 4 1 9.75 Aut. 132 1.490 Rocky 125 124 4 1 9.2 Aut. 104 1.295 Victoria 125 124 4 1 9.2 Aut. 104 1.395 BENELLI Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@multimoto.pt 49 X 49 2 1 2.68 Aut. 96 1.499 New Pepe 4T 49 4 1 - Aut. 93 1.385 New Pepe 50 49 2 1 4 Aut. 87 1.295 Pepe 50 Basic 49 2 1 3.6 Aut. 82 1.095 Pepe LX 50 49 2 1 - Aut. 81 1.199 Macis 125 124 4 1 11.9 Aut. 130 1.995 Velvet 125 125 4 1 8.7 Aut. 122 1.690 Caffé Nero 250Fi 249 4 1 20 Aut. 150 2.990 TNT 899 899 4 3 115 6 199 11.350 TNT 1130 1130 4 3 140 6 199 13.480 Trek 1130 1130 4 3 123 6 205 12.485 Trek 1130 Amazonas 1130 4 3 123 6 205 13.150 Century Racer 1130 1131 4 3 127 6 199 13.250 TNT R160 1131 4 3 127 6 199 14.670 BETA Moto Espinha, Lda Telf.: 253533227 Email.: motoespinha@sapo.pt Ark A/C 49 2 1 - Aut. 88 2.695 Ark L/C 49 2 1 - Aut. 88 2.745 Minicross R10 49 2 1 - 1 37,5 1.630 Minicross R12 49 2 1 - 1 46 1.780 SPM 50 STD 50 - 1 - - - 3.250 SPM 50 Track 50 - 1 - - - 3.510 EVO minitrial 72 4 1 - 1 44 1.990 EVO 80 79 2 1 - 6 66 4.020 EVO 80 Junior 80 2 1 - 6 60 3.600 ALP 125 124 4 1 - 5 98 4.360 EVO 125 124 2 1 - 6 66 6.175 Urban 125 124 4 1 - 5 101 4.150 Urban 125 Special 124 4 1 - 5 101 4.350 Minicross R125 125 4 1 - 4 64,5 2.135 SPM 125 125 4 1 - - - 3.920 WR 125 LC 125 - 1 - - - 5.300 EVO 200 194 2 1 - 6 67 6.175 ALP 200 199 4 1 - 5 108 5.510 Urban 200 199 4 1 - 5 110 4.970 EVO 250 249 2 1 - 6 67 6.560 EVO 250 249 4 1 - 5 72 7.930 EVO 290 296 2 1 - 6 67 6.710 EVO 300 297 4 1 - 5 72 8.115 ALP 4.0 349 4 1 - 6 133 6.090 M4 349 4 1 - 6 133 6.200 SPM 450 450 - 1 - - - 9.150 RR En. 50 Factory 49 2 1 - 6 85 4.120 RR Enduro 50 49 1 1 - 6 85 3.630 RR Enduro 50 STD 49 2 1 - 6 85 3.290 RR Enduro 125 124 4 1 - 5 103 3.890 RR Enduro 125 LC 124 4 1 - 6 102 5.300 RR En. Racing 300 293 2 1 - 6 104 8.290 RR En. Racing 350 349 4 1 - 6 105 8.990 RR Enduro 400 4T 398 4 1 - 6 117 9.150 RR Enduro 498 497 4 1 - 6 114 9.450 BMW BMW Portugal, LDA Telf.: 214 873 000 Email.: geral@bmw.pt C evolution - - - - Aut. 265 15.466 C600 Sport 647 4 2 60 Aut. 249 11.240 C650 GT 647 4 2 60 Aut. 261 11.740 G 650 GS 652 4 1 48 6 192 7.940 F 700 GS 798 4 2 75 6 209 9.453 F 800 GS 798 4 2 85 6 - 11.453 F 800 GS Adventure 798 4 2 85 6 229 12.703 F 800 GT 798 4 2 90 6 213 11.253 F 800 R 798 4 2 90 6 202 9.453 S 1000 RR 999 4 4 198 6 204 17.953 S 1000 XR 999 4 4 160 6 228 16.603 S1000 R 999 4 4 160 6 207 13.253 R 1200 GS 1170 4 2 125 6 238 16.303 R 1200 GS Adventure 1170 4 2 125 6 260 17.553 R 1200 R 1170 4 2 125 6 231 13.953 R 1200 RS 1170 4 2 125 6 236 14.553 R 1200 RT 1170 4 2 125 6 274 18.253 R nineT 1170 4 2 110 6 222 16.003 K 1300 R 1293 4 4 175 6 217 16.203 K 1300 S 1293 4 4 175 6 228 17.753 K1600 GT 1649 4 6 160 6 319 22.303 K1600 GTL 1649 4 6 160 6 348 24.403 K1600 GTL Excl. 1649 4 6 160 6 360 31.203 CPI Lusomotos,Veículos e Acessórios, LDA Telf.: 231 510 860 Email.: geral@lusomotos.com Aragon Club - - - - - - 1.590 Oliver City - - - - - - 1.143 Aragon 49 2 1 3.2 Aut. 90 1.519 Aragon GP 49 2 1 3.8 Aut. 90 1.692 SM 49 2 1 3 6 90 2.770 SM X 49 2 1 3 6 90 2.820 SX 49 2 1 3 6 92 2.719 GTR 50 50 2 1 - - 112 2.561 DAELIM Desmotron S.L. Telf.: Email.: daelim@daelim.es A-4 49 2 1 3.37 Aut. 95 1.399 Bonita 49 2 1 3 Aut. 75 1.399 Cordi 50 49 2 1 2.93 Aut. 72.5 1.289 S-Five 49 2 1 3.37 Aut. 95 1.399 S-Four 49 4 1 4 Aut. - 1.239 B-Bone 125 Fi 124 4 1 11 Aut. 130 2.159 Besbi 125 124 4 1 8.95 Aut. 96 1.489 Daystar 125 Blk. 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Telf.: Email.: ducati@desmot.com Classic 803 4 2 75 6 192 9.949 Full Throttle 803 4 2 75 6 186 9.949 Icon R 803 4 2 75 6 186 8.490 Icon Y 803 4 2 75 6 186 8.590 Urban Enduro 803 4 2 75 6 192 9.949 DUCATI Desmotron S.L. Telf.: +34961539 Email.: ducati@desmot.com Monster 696+ ABS 696 4 2 80 6 163 8.895 Monster 796 ABS 803 4 2 87 6 167 10.345 Hypermotard 821 4 2 110 6 198 12.645 Hypermotard SP 821 4 2 110 6 194 15.495 Hyperstrada 821 4 2 110 6 204 13.745 Monster 821 821 4 2 112 6 205 11.095 Streetfighter 848 849 4 2 132 6 199 13.845 899 Panigale 898 4 2 148 6 193 15.395 1199 Panigale ABS 1198 4 2 195 6 188 21.145 1199 Panigale R ABS 1198 4 2 195 6 189 32.645 1199 Panigale S ABS 1198 4 2 195 6 191 26.145 1199PanigaleSuperleggera 1198 4 2 200 6 177 64.095 Diavel Carbon 1198 4 2 162 6 207 21.345 Diavel Dark 1198 4 2 162 6 239 17.595 Monster 1200 1198 4 2 135 6 209 13.495 Monster 1200 S 1198 4 2 145 6 209 16.345 MTS 1200 Pikes P. 1198 4 2 150 6 189 22.695 MTS1200SGranTurismo 1198 4 2 150 6 245 21.595 MTS 1200S Tou. Dair 1198 4 2 150 6 235 20.795 Multistrada 1200 ABS 1198 4 2 150 6 189 16.845 Multistrada1200STou. 1198 4 2 150 6 192 20.145 FOSTI Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt FT 125 Custom 124 4 2 11 5 153 1.995 FT 125T F 124 4 1 9 Aut. 98 1.395 FT125T 19 124 4 1 9 Aut. 119 1.495 GAMAX Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Spillo 49 4 1 - Aut. - 845 Cilindrada NºCilindros Velocidades Preço PIAGGIO LIBERTY 125 VESPA GTS 300 SS KTM DUKE 125 SYM GTS 300i MODELOS 2015 NÃO COMPRE SEM NOS CONSULTAR CAISMOTOR RUA DE S. FRANCISCO Nº 470 – A, ARMAZÉM E ADROANA 2645-019 ALCABIDECHE TELF. +351 214 601 855 / TLM. +351 912 559 655 FAX. +351 214 601 923 caismotor@caismotor.com www.caismotor.com www.facebook.com/caismotor O SEU CONCESSIONÁRIO GAMA COMPLETA SYM PARA DRIVE TEST
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Telf.: Email.: Fighter 125 124 4 1 11.5 5 115 1.995 Fighter 125 SM 124 4 1 11.5 5 115 1.995 HARLEY-DAVIDSON Harley-Davidson Espanha Telf.: Email.: Sportster Iron 883 883 4 2 53 5 251 9.000 Sportster 883 R 883 4 2 53 5 251 9.450 Sportster SuperLow 883 4 2 53 5 - 9.600 Night Rod Special 1130 4 2 120 5 287 17.900 Sportster 72 1202 4 2 - 5 253 12.050 XL 1200 Forty Eight 1202 4 2 - 5 260 11.900 XL1200SportsterCus. 1202 4 2 - 5 260 11.900 V-Rod Muscle 1246 4 2 115 5 292 18.900 Dyna Fat Bob 1584 4 2 68 6 305 16.990 Dyna S. G. Cus. 1584 4 2 68 5 290 15.900 Dyna Street Bob 1584 4 2 68 5 290 14.300 Dyna Wide Glide 1584 4 2 68 5 - 16.600 Road King Classic 1584 4 2 71 6 332 23.750 Softail Heritage Cl. 1584 4 2 64 6 326 22.400 Street Glide 1584 4 2 - 6 332 24.900 Softail Slim 1688 4 2 - 6 318 19.800 Electra G. U. Class. 1690 4 2 - 6 413 28.100 Electra G. U. Ltd. 1690 4 2 - 6 413 29.300 Softail Breakout 1690 4 2 74 6 322 21.250 Softail Deluxe 1690 4 2 - 6 330 21.250 Softail Fatboy 1690 4 2 - 6 330 21.600 Softail Fatboy Sp. 1690 4 2 78 6 332 21.900 Tri Glide Ultra Classic 1690 4 2 86 6 560 37.250 Dyna Switchback 1691 4 2 - 6 330 17.990 CVO E. G. Ult. Limited 1801 4 2 96 6 429 41.000 CVO Road King 1801 4 2 99 6 378 31.750 CVO Breakout 1802 4 2 91 6 330 30.500 CVO Softail Deluxe 1802 4 2 89 6 355 31.000 HONDA Honda Portugal, SA Telf.: 219 155 300 Email.: hondamotor.portugal@honda-eu.com NSC 50 R 49 4 1 4 Aut. 105 2.200 NSC50 Vision 16’’ 49 4 1 3 Aut. 100 1.990 NSC110 Vision 16’’ 108 4 1 8.3 Aut. - 2.050 AFS 110 Wave 109 4 1 8 4 99 1.899 CBF 125 124 4 1 11 5 128 2.649 MSX 125 124 4 1 9.8 4 101 3.150 PCX 125 124 4 1 11.1 Aut. 124 2.750 SH 125 Mode 124 4 1 11 Aut. 116 2.690 CBR 125 R 125 4 1 13 6 137 3.600 SH 125i AD 125 4 1 13 Aut. 127 3.349 SH 125i D 125 4 1 13.5 Aut. 127 3.049 XL 125 Varadero 125 4 2 14.2 5 169 5.650 PCX 150 150 4 1 13 Aut. 130 2.950 CRF 250 L 250 4 1 - 6 144 4.650 CRF 250 M 250 4 1 23 6 145 4.850 Forza 300 279 4 1 24 Aut. 192 5.050 Forza 300 ABS 279 4 1 24 Aut. - 5.450 SH 300i 279 4 1 27 Aut. 167 4.850 SH 300i ABS 279 4 1 27 Aut. 161 5.250 CBR 300 R ABS 286 4 1 30 6 161 4.950 CB 500 F 471 4 2 48 6 190 5.350 CB 500 FA 471 4 2 48 6 192 5.799 CB 500 X ABS 471 4 2 48 6 195 6.300 CBR 500 R ABS 471 4 2 48 6 194 6.350 SW-T 600 ABS 582 4 2 51 Aut. 247 8.700 CBR 600 RR 600 4 4 118 6 186 11.350 CBR 600 RR ABS 600 4 4 118 6 196 12.350 CB 650 F 649 4 4 87 6 206 6.999 CB 650 F ABS 649 4 4 87 6 206 7.400 CBR 650 FA 649 4 4 87 6 211 8.699 CTX 700 D 669 4 2 48 Aut. 234 9.100 CTX 700 N 670 4 2 48 6 227 8.100 NC 700 SD 670 4 2 48 6 227 7.450 NC 700 XD 670 4 2 48 6 218 7.900 NT 700 VA Deauville 680 4 2 64.7 5 236 11.000 Integra 750 745 4 2 54 6 237 8.990 NC 750 J Vultus 745 4 2 54 6 245 11.300 NC 750 S ABS 745 4 2 54 6 219 6.750 NC 750 SD 745 4 2 54 6 219 7.550 NC 750 X ABS 745 4 2 54 6 219 7.100 NC 750 XD 745 4 2 54 6 229 8.000 VT750C2BBlackSpirit 745 4 2 45 5 251 8.700 VT 750 CS Shadow 745 4 2 45 5 238 9.300 VFR800XCrossrunner 782 4 4 105 6 242 12.300 CB 1000 R 998 4 4 123 6 - 11.800 CB 1000 RA 998 4 4 123 6 - 12.500 CBR 1000 RR 998 4 4 178 6 201 14.800 CBR 1000 RR ABS 998 4 4 178 6 212 15.900 CBR 1000 RR Repsol 998 4 4 178 6 200 15.200 CBR1000RRRepsolABS 998 4 4 178 6 211 16.300 CBR 1000 RR SP 998 4 4 178 6 200 17.600 CBR 1000 RR SP ABS 998 4 4 178 6 211 18.600 CBR1000RRSPRep.ABS 998 4 4 178 6 211 19.000 CBR1000RRSPRepsol 998 4 4 178 6 200 18.000 CB 1100 A 1140 4 4 89 6 248 11.600 CB 1100 S ABS 1140 4 4 89 6 260 12.500 Crosstourer 1237 4 4 127 6 275 14.500 Crosstourer DCT 1237 4 4 127 6 285 15.500 VFR 1200 F 1237 4 4 170 6 267 16.100 VFR 1200 FD 1237 4 4 170 Aut. - 17.300 CTX 1300 1261 4 4 78 5 332 17.500 Pan European ABS 1261 4 4 124 5 287 20.700 GL1800AGoldwingDlx. 1832 4 6 116.6 5+M 381 33.300 GL 1800 F6B Bagger 1832 4 6 117 6 385 24.300 GL 1800 F6C 1832 4 6 114 5 341 21.500 GL 1800A Goldwing 1832 4 6 117 5+M - 30.000 GL1800AGoldwingE.E. 1832 4 6 117 5+M 413 33.800 CRF 250 R 249 4 1 37 5 101 8.050 CRF 250 X 249 4 1 29 5 106 7.800 CRF 450 R 449 4 1 51.6 5 103 8.700 CRF 450 X 449 4 1 48.5 5 115 8.400 HUSQVARNA Jetmar Telf.: Email.: geral@jetmar.pt TC85 17/14 84 2 1 - 6 68 5.648 TC85 19/16 84 2 1 - 6 69 5.648 TC 125 124 2 1 - 6 92 7.712 TE 125 124 2 1 - 6 96 7.787 FC 250 249 4 1 - 5 104 8.649 FE 250 249 4 1 - 6 107 9.879 TC 250 249 2 1 - 5 98 8.532 TE 250 249 2 1 - 6 104 8.548 TE 300 293 2 1 - 6 104 9.555 FC 350 349 4 1 - 5 106 9.205 FE 350 349 4 1 - 6 109 10.083 FC 450 449 4 1 - 5 108 9.481 FE 450 449 4 1 - 6 113 10.284 FE 501 510 4 1 - 6 113 10.766 HYOSUNG Desmotron S.L. Telf.: Email.: hyosung@hyosung.com.es ST7 - - - - - - 6.449 SB50M Super Cab 49 2 1 3.5 Aut. 80 1.219 SF50 B Racing 49 2 1 3.5 Aut. 95 1.421 SF50 R Rally 49 2 1 3.5 Aut. 90 1.421 GT 125 Comet 124 4 2 14.8 5 150 2.719 GT 125 R Comet 124 4 2 14.8 5 166 3.329 GV 125 Aquila 124 4 2 14 5 157 2.769 GT 250 Comet 249 4 2 29.2 5 153 3.429 GT 250 Ri Comet 249 4 2 29.2 5 171 3.829 GV 250 Aquila 249 4 2 25.8 5 167 3.429 GT 650Ri Comet 647 4 2 81.5 6 208 4.899 GT 650Ri Comet TT 647 4 2 81.5 6 208 4.999 GV 650i Aquila 647 4 2 80.3 5 218 5.499 GT 650i Comet 657 4 2 81 6 - 4.599 RT 125 Karion 124 4 1 14.4 5 125 2.319 RX 125 124 4 1 12.9 5 120 2.339 RX 125 SM 124 4 1 12.9 5 123 2.419 IMOTO Sociedade Comercial doVouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Dragon II 125 124 4 1 - 5 153 1.973 Jáconhece oClube Medmotard? OClubeMedmotardé,segun- doospróprios,“umclubesem fins lucrativos e que nasceu apenas com dois propósi- tos: juntar os médicos com a paixão pelo motociclismo e explorar os locais mais re- cônditos do nosso país.”Em maiode2013realizaramoseu primeiropasseiotendosidoa partirdesetembrodesseano queoClubeganhoumaisfor- çaparacontinuarcomassuas atividades.Desdeentãotêm vindo a conhecer Portugal de uma ponta a outra, e em 2014 conseguiram mesmo percorrer mais de 5 mil qui- lómetrosempasseioseaven- turas. Para saber mais sobre o Clube Medmotard visite http://medmotard.wix.com/ medmotard. TroféuBeta arrancouemGóis Com o arranque do Campeonato Nacional de Enduro 2015 em Góis, deu- -se também início ao Troféu Beta, para os pilotos inscri- tos com as motos da marca italiana, cuja classificação foi lideradaporMiguelCosta,na frente de Alexandre Ferreira e Pedro Duarte. Salienta-se ainda a prestação de outros pilotos Beta com o mundia- lista Luís Correia que venceu a classe Elite 2, sendo 2º da geral, e Rodrigo Belchior a ser o melhor das 50 cc no troféu de iniciação Enduro Cup. Mais informações em www.betaportugal.com.
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    Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência Felis 125 124 4 1 - Aut. 110 1.493 Lepus 124 4 1 - 5 123 1.498 Strada 125 4 1 - 5 133 2.106 Tiger 125 SM 125 4 1 - 5 133 2.106 INDIAN Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: stand@luzeiro.com.pt Scout 1130 4 2 - 6 253 12.990 Chief Classic 1811 4 2 - 6 370 24.795 Chief Vintage 1811 4 2 - 6 379 26.799 Chieftain 1811 4 2 - 6 421 27.599 Roadmaster 1811 4 2 - 6 421 29.490 JIANSHE Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt JS 125 124 4 1 10 5 127 1.525 JS 125 Custom 124 4 1 10 5 134 1.495 JONWAY Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Eagle 125 124 4 1 9.2 Aut. 120 1.225 Predator 125 B 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.795 Predator 125C 124 4 1 9.2 Aut. 125 1.895 KAWASAKI Multimoto -Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt D-Tracker 125 124 4 1 10 5 114 2.890 KLX 125 125 4 1 10 5 113 3.490 KLX 250 249 4 1 22 6 138 5.490 Ninja 300 296 4 2 39 6 172 5.460 Ninja 300 ABS 296 4 2 39 6 174 5.920 J 300 299 4 1 28 Aut. 191 4.995 J 300 ABS 299 4 1 28 Aut. 191 5.495 J 300 ABS S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.680 J 300 S.E. 299 4 1 28 Aut. 191 5.195 ZX 6 R Ninja 599 4 4 131 6 191 11.895 ZX 636R Ninja 636 4 4 131 6 192 11.990 ZX 636R Ninja ABS 636 4 4 131 6 194 13.475 ER-6f 649 4 2 72 6 178 7.590 ER-6f ABS 649 4 2 72 6 178 8.165 ER-6n 649 4 2 72 6 174 6.890 ER-6n ABS 649 4 2 72 6 174 7.525 Versys 649 4 2 64 6 181 7.990 Versys ABS 649 4 2 64 6 181 8.890 W 800 773 4 2 - 5 216 8.900 W 800 Special Ed. 773 4 2 48 5 217 9.150 Z800 806 4 4 113 6 229 8.990 Z800 ABS 806 4 4 113 6 231 9.885 Z800e 806 4 4 113 6 229 7.990 Z800e ABS 806 4 4 113 6 231 8.690 VN 900 Classic 903 4 2 54 5 253 8.990 VN 900 Classic S.E. 903 4 2 54 5 282 9.575 VN 900 Custom 903 4 2 54 5 253 9.555 ZX 10 R Ninja 998 4 4 200 6 198 15.990 ZX 10 R Ninja ABS 998 4 4 200 6 201 17.470 Versys 1000 1043 4 4 118 6 239 12.985 Z 1000 1043 4 4 142 6 220 12.495 Z 1000 ABS 1043 4 4 142 6 221 12.995 Z 1000 ABS S.E. 1043 4 4 142 6 221 13.240 Z 1000 S.E. 1043 4 4 142 6 220 12.995 Z 1000 SX 1043 4 4 142 6 230 13.475 Z 1000 SX ABS 1043 4 4 142 6 231 13.885 GTR 1400 ABS 1352 4 4 155 6 279 17.860 ZZ-R 1400 ABS 1441 4 4 210 6 268 16.480 VN 1700 Cl.Tourer 1700 4 2 73 6 328 17.350 VN 1700 Classic 1700 4 2 73 6 349 14.885 VN 1700 Voyager 1700 4 2 73 6 - 20.980 VN 1700 Voyager C. 1700 4 2 73 6 382 18.975 KX 65 64 2 1 - 6 60 3.545 KX 85 Roda Grande 84 2 1 - 6 75 4.850 KX 85 Roda Pequena 84 2 1 - 6 75 4.595 KLX 110 111 4 1 6.3 3 64 2.978 KX 250 F 249 4 1 - 5 106 7.995 KLX 450 R 449 4 1 56.4 5 100 8.545 KX 450 F 449 4 1 - 5 113 8.580 KEEWAY Olimotor, Motos e Acessórios, LDA Telf.: 256600876 Email.: geral@olimotor.com Hurricane 50 48 2 1 2.27 Aut. 81 1.045 Agora 50 49 2 1 3.35 Aut. 84 1.195 Agora 50 4T 49 4 1 4 Aut. 85 1.295 F-ACT City 49 2 1 3.35 Aut. 101 1.270 F-ACT Evo 49 2 1 3.52 Aut. 99 1.295 Goccia 50 49 2 1 4.2 Aut. 113 1.499 Hacker 50 49 2 1 3.9 Aut. 108 1.395 Matrix 50 49 2 1 2.9 Aut. 93 1.495 Milan 50 49 2 1 3.4 Aut. 75 986 RY6 49 2 1 3.5 Aut. 92 1.148 Swan 50 49 2 1 3.75 Aut. 78 948 TX 50 Supermoto 49 2 1 - 5 98 1.998 Partner 110 107 4 1 6.7 Aut. 99 998 KEE 110 109 4 1 7 Aut. 107 998 ARN 125 124 4 1 8 Aut. 105 1.495 F-ACT 125 124 4 1 8 Aut. 102 1.520 Outlook 125 124 4 1 11.9 Aut. 125 1.998 RKS 125 124 4 1 11.2 5 117 1.785 RKV 125 124 4 1 11 5 120 1.995 Silverblade 125 EFi 124 4 1 12.5 Aut. 172 2.490 Speed 125 124 4 1 10 5 131 1.498 Superlight 125 124 4 1 9.4 5 145 1.997 Superlight 125 EL 124 4 1 9.4 5 139 1.928 Target 125 124 4 1 9 Aut. 99 1.275 TX 125 Enduro 124 4 1 11 5 146 1.990 TX 125 Supermoto 124 4 1 11.5 5 139 1.990 Zahara 125 124 4 1 9 Aut. 115 1.497 ARN 150 150 4 1 9.7 Aut. 105 1.712 Outlook 150 150 4 1 12.7 Aut. 130 1.998 Cruiser 250 248 4 2 17.2 5 179 3.683 Silverblade 250EFi 249 4 1 21 Aut. 194 3.490 KREIDLER Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt RMC-E Hiker Amaze - - - - - - 2.299 RMC-HGalacticaAmaze - - - - - - 3.099 Supermoto 250 - - - - - - 3.349 Jigger 50 49 - 1 - - - 1.269 Jigger 50 City 49 - 1 - - - 1.299 RMC-E Hiker Sport 49 2 1 4 Aut. 95 1.549 RMC-H Galactica 49 2 1 4 Aut. 102 1.699 Supermoto 50 49 - 1 - - - 2.699 Vabene 50 49 - 1 - - - 1.649 Enduro 125 125 4 1 11.5 - 133 2.249 Martinique 125 4 1 10.8 Aut. 138 2.099 RMC-E Hiker Sport 125 4 1 8.4 Aut. 105 1.649 Street 125 125 4 1 11.5 - 159 2.299 Supermoto 125 125 4 1 11.5 - 133 2.299 KSR MOTO Supermoto - Comércio de Máquinas eVeículos Telf.: 231410950 Email.: geral@supermoto.pt Epico 50 49 2 1 3.2 Aut. 84 1.087 Onyx 50 49 2 1 3.4 Aut. 102 1.490 Pandora 50 49 2 1 3.3 Aut. 92 1.275 Sirion 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.399 TR 50 SM 49 2 1 - 6 113 2.150 TR 50 X 49 2 1 - 6 113 2.150 Xor 50 49 2 1 3.3 Aut. 96 1.375 Code 125 X 124 4 1 11 5 135 1.995 Soho 125 124 4 1 12 Aut. 130 2.310 TR 125 124 4 1 15 6 139 3.050 Worx 125 124 4 1 11.3 5 132 1.895 Zion 125 124 4 1 12 Aut. 146 2.590 Vertigo 125 125 4 1 9.6 Aut. 102 1.590 KTM Jetmar Telf.: Email.: geral@jetmar.pt RC 125 ABS 124 4 1 15 6 135 4.798 125 Duke ABS 125 4 1 15 6 124 4.396 200 Duke ABS 200 4 1 25 6 125 4.999 390 Duke ABS 373 4 1 44 6 139 5.499 RC 390 ABS 373 4 1 43 6 147 5.996 690 Duke ABS 654 4 1 67 6 150 9.338 690 SMC R ABS 654 4 1 66 6 139 10.295 690 Duke R ABS 690 4 1 69 6 150 10.643 1050 Adventure ABS 1050 4 2 94 6 212 13.634 1190 Adventure ABS 1195 4 2 148 6 212 16.840 1190AdventureRABS 1195 4 2 148 6 217 17.183 RC8 R ABS 1195 4 2 173 6 182 17.991 1290SuperAdventureABS 1301 4 2 160 6 229 19.385 1290SuperDukeRABS 1301 4 2 180 6 189 17.300 50 SX 49 2 1 - Aut. 40 3.594 65 SX 64 2 1 - 6 55 4.568 85 SX 84 2 1 - 6 69 5.545 125 EXC Six Days 124 2 1 - 6 94 8.249 125 SX 124 2 1 - 6 91 7.462 125 EXC 125 2 1 - 6 98 7.429 150 SX 143 2 1 - 6 91 7.671 200 EXC 193 2 1 - 6 100 7.774 250 SX-F 248 4 1 - 6 103 8.374 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal H-D:Battle ofTheKings A Harley Davidson apresen- ta o‘Battle OfThe Kings’, um concurso onde pede aos concessionários para cria- rem versões da Street 750. Assim que as motos estejam prontas serão expostas on- line para serem submetidas a uma votação pública que decideasfinalistas.Oconces- sionárioHDLisboa/American Motorcycles está a preparar uma moto que será votada em conjunto com propostas espanholas,poisdePortugal eEspanhaapenasumaStreet 750vaiàfinal.É,porisso,im- prescindível o apoio dos fãs lusos para que a“nossa”seja a escolhida! Os finalistas vão encontrar-se no“Wheels Waves”, em Biarritz, nos dias 11a14dejunho.Umjúrisele- cionaráomelhortrabalhoque recebeotroféu“CustomKing”. Mantenha-seatentoawww.h- -d.com/darkcustomeaosite oficialdaMOTOCICLISMO. Polisport patrocinaMXGP Depois de, há alguns anos atrás, a marca portuguesa Polisporttersidopatrocinado- radoMundialdeMotocross, em2015osespecialistasem produtos e acessórios em plásticoparaasmotosdeTT regressamemforçaaoentre- tanto renomeado MXGP. De acordocomumcomunicado daorganizaçãodoMXGP,na cerimónia do pódio de cada mangaestarápresenteoBike StandeotapetedaPolisport, sendo que a marca vai tam- bém estar presente com os seus produtos no paddock decadacorrida.
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    Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência 250 EXC 249 2 1 - 5 103 8.137 250 EXC Six Days 249 2 1 - 6 103 8.936 250 EXC-F Six Days 249 4 1 - 6 106 10.324 250 SX 249 2 1 - 5 96 8.255 250 XC 249 2 1 - 6 104 8.350 250 XC-F 249 4 1 - 6 104 9.380 Freeride 250 R 249 2 1 - 6 92 7.580 250 EXC-F 250 4 1 - 6 107 9.505 300 EXC 293 2 1 - 5 103 9.133 300 EXC Six Days 293 2 1 - 6 103 9.919 300 XC 293 2 1 - 6 104 9.079 350 EXC-F 349 4 1 - 6 107 9.680 350 EXC-F Six Days 349 4 1 - 6 107 10.512 350 SX-F 349 4 1 - 6 103 8.952 350 XC-F 349 4 1 - 6 106 9.760 Freeride 350 349 4 1 - 6 101 8.469 450 EXC 448 4 1 - 6 114 9.868 450 EXC Six Days 449 4 1 - 6 111 10.711 450 SX-F 449 4 1 - 5 107 9.267 500 EXC 510 4 1 - 6 111 10.293 500 EXC Six Days 510 4 1 - 6 111 11.179 690 Enduro R ABS 654 4 1 66 6 139 10.099 KYMCO ManuelVieira Condeça, SA Telf.: 218 400 034 Email.: mavico@mail.telepac.pt Like 50 49 2 1 4 Aut. 106 1.699 Vitality 50 49 2 1 4 Aut. 97 1.499 K-Pipe 125 124 4 1 8.2 4 107 1.599 K-XCT 125i 124 4 1 14.4 Aut. 172 3.699 Like 125 124 4 1 9.5 Aut. 121 1.899 People One 125i 124 4 1 9.5 Aut. 124 2.299 Yager GT125i 124 4 1 11.8 Aut. 164 2.999 Agility 125 City 125 4 1 9.5 Aut. 123 1.799 Downtown 125i 125 4 1 15 Aut. 176 3.399 Yaeger GT 300i 270 4 1 22.8 Aut. 173 3.599 K-XCT 300i 298 4 1 28 Aut. 176 4.699 Downtown 300i ABS 299 4 1 30 Aut. 189 4.599 XCiting 400i 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.499 XCiting 400i ABS 399 4 1 36.1 Aut. 209 5.999 LAMBRETTA Multimoto Telf.: 256600878 Email.: geral@multimoto.pt LN 125 Bicolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.390 LN 125 monocolor 124 4 1 8.7 Aut. 104 3.195 LEONART Multimoto,Veículos e Acessórios, Lda. Telf.: 256600870 Email.: geral@multimoto.pt Bobber 125 124 4 2 12.5 5 149 3.994 Daytona 125 124 4 2 12.5 5 150 3.578 Raptor 125 124 4 2 12.5 5 135 2.397 Spyder 125 124 4 2 12.5 5 150 3.498 Bobber 350i 320 4 2 28 5 159 4.988 Daytona 350i 320 4 2 28 5 160 4.780 Spyder 350 320 4 2 28 5 160 4.670 LINHAI Sociedade Comercial doVouga, LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net Drive In 125 125 4 1 - Aut. 120 1.639 LML Desmotron S.L. Telf.: Email.: Star 125 2T 123 2 1 6.7 4 109 2.500 Star 125 4T 123 4 1 8 4 121 2.750 Star 150 2T 150 2 1 7.9 4 109 2.500 Star 150 4T 150 4 1 9 4 121 2.750 LONGJIA Jovimoto –Veículos, máquinas e equipamentos S.A. Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Caper 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 795 Estate 50 49 2 1 4.6 Aut. 90 1.380 Evo 50 49 2 1 4.6 Aut. 78 998 Exactly 50 49 2 1 4.6 Aut. 84 975 Exactly 50 Plus 49 2 1 4.6 Aut. 84 995 Explorer 50 LC 49 2 1 5.4 Aut. 84 1.335 Firefox 50 49 2 1 4.6 Aut. 85 1.285 Grido 50 49 2 1 4.6 Aut. 88 1.335 RS 50 49 4 1 3 Aut. 86 1.075 Versus 50 49 2 1 4.6 Aut. 80 1.190 Estate 125 124 4 1 10.2 Aut. 102 1.535 MASH Roda Gigante, Lda. Telf.: 219818589 Email.: info@mash.pt Sixty Four 49 4 1 2 Aut. - 1.090 Storia 50 49 4 1 3 Aut. - 1.290 Seventy 125 4 1 12 5 90 1.790 Seventy Five 125 4 1 12 5 96 1.990 Sixty Five 125 4 1 9 Aut. - 1.490 Storia 125 125 4 1 9 Aut. - 1.590 MEGELLI Lusomoto,Veículos e acessórios Lda. Telf.: 231510860 Email.: geral@lusmotos.com Naked 125 S 124 4 1 - - 123 2.855 Sport 125 R 124 4 1 - - 124 3.025 Supermotard 125M 124 4 1 - - 117 2.675 MOTO GUZZI Officina Moto Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Nevada750AquilaNera 744 4 2 48 5 184 10.571 V7 II Racer ABS 744 4 2 48 5 190 11.482 V7 II Special ABS 744 4 2 48 5 190 10.451 V7 II Stone ABS 744 4 2 48 5 189 9.761 V7 Special 744 4 2 49 5 182 10.451 V7 Stone 744 4 2 49 5 182 9.761 Griso 1200 8V S.E. 1151 4 2 110 6 222 14.780 Norge 1200 ABS 1151 4 2 95 6 246 16.604 Stelvio 1200 ABS 1151 4 2 105 6 214 15.928 Stelvio NTX ABS 1151 4 2 105 6 - 16.882 Califórnia1400C.ABS 1380 4 2 96 6 300 18.558 Califórnia1400T.ABS 1380 4 2 96 6 322 20.770 MOTOR HISPÂNIA MotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: motocisa@mail.telepac.pt Duna 125 Dual Plus - - - - - - 2.399 Duna 125 Sports City - - - - - - 2.679 MH7 Air Cooled - - - - - - 2.395 MH7 Liquid Cooled - - - - - - 3.375 RX 125 R - - - - - - 3.699 KN1 50 Air Cooled 49 4 1 - - - 2.589 RX 50 R 49 2 1 - 6 120 2.985 RYZ 50 Off Road 49 4 1 - - 95 2.359 RYZ 50 Pro Racing 49 4 1 - - - 2.799 RYZ 50 Urban Bike 49 4 1 - - - 2.459 RYZ Rac.Urb.Bike 49 4 1 - - - 2.899 Duna 125 Hard Road - - - - - - 2.379 MV AGUSTA Imex Moto Telf.: 244101500 Email.: imexmoto@imexmoto.com Brutale 675 EAS 675 4 3 110 6 167 9.890 F3 675 4 3 - 6 - 12.890 F3 EAS 675 4 3 128 6 173 12.490 Brutale 800 798 4 3 125 6 167 10.590 Brutale 800 EAS 798 4 3 125 6 167 10.990 Brutale 800 EAS Italia 798 4 3 125 6 167 11.590 F4 998 4 4 195 6 191 17.390 F4 ABS 998 4 4 195 6 - 18.390 F4 R 998 4 4 195 6 191 19.690 F4 R ABS 998 4 4 195 6 - 20.690 F4 RR 998 4 4 201 6 190 24.790 F4 RR ABS 998 4 4 201 6 - 25.690 Brutale 1090 1078 4 4 144 6 183 13.390 Brutale 1090 ABS 1078 4 4 144 6 - 13.990 Brutale 1090 R 1078 4 4 144 6 183 14.690 Brutale 1090 R ABS 1078 4 4 144 6 - 15.290 Brutale 1090 RR 1078 4 4 158 6 183 17.690 Brutale 1090 RR ABS 1078 4 4 154 6 - 18.390 NM COMPETITION Mito Selvagem Telf.: 916507276 Email.: nmcompetition@netcabo.pt Bull 250 SM 249 4 - 24 5 98 2.150 Bull 250 SX 249 4 - 24 5 98 2.050 PEUGEOT MotoCisa, SA Telf.: 234 316 164 Email.: motocisa@mail.telepac.pt Kisbee 49 4 1 - Aut. 85 1.299 Kisbee RS 49 4 1 - Aut. - 1.349 Speedfight3 49 2 1 - Aut. 97 1.899 TKR2 R 12 49 2 1 - Aut. - 2.149 Tweet 49 4 1 - Aut. - 1.599 Vivacity 2T 49 2 1 - Aut. 95 1.599 Vivacity 4T 49 4 1 - Aut. 98 1.899 Vogue VSY2 50 2 1 - - - 999 Citystar 125 124 4 1 - Aut. - 3.599 Satelis 125 Komp. 124 4 1 - Aut. - 5.199 Satelis 125i 124 4 1 15 Aut. - 4.799 Tweet 125 124 2 1 - Aut. 109 1.873 Tweet 125 RS 124 4 1 - Aut. - 1.999 Vivacity 125 124 4 1 - Aut. 118 2.219 Geopolis 300 EV 278 4 1 - Aut. 159 4.999 Satelis 400 RS 398 4 1 - Aut. - 6.599 Satelis 400i 398 4 1 - Aut. - 6.399 Metropolis 400 RS 399 4 1 37 Aut. 256 8.799 Metropolis 400i 399 4 1 37 Aut. 256 8.799 TomTomrenovou owebsite Osespecialistasemprodutos para navegação e GPS aca- bam de anunciar uma total renovação dos websites em Portugal, Estados Unidos, Canadá e Singapura. Com esta renovação a TomTom pretende facilitar a vida aos seus clientes que passam a usufruirdeumespaçovirtual com novo visual mais atual, sendo que a utilização do websiteestámaisintuitivado que nunca. O website www. tomtom.com/pt é compatí- vel com dispositivos móveis como smartphones, tablets, iPhoneseiPads.Atravésdes- te espaço os clientes podem conhecerosdetalhesdetodos osprodutosdaTomTom,sem sairdecasa. ClubeNC Portugalvai aMarrocos Para 2015 o Clube NC Portugal, que reúne aficio- nados dos modelos New Concept da Honda, já tem planeado um espetacular evento internacional. O Raid NCPortugalaMarrocosreali- za-sede17a26desetembro easinscriçõesjáestãoabertas mas são limitadas, pelo que convém marcar o seu lugar o quanto antes. O Clube NC Portugal garante que será uma aventura memorável, sempre com uma lógica de troca de experiências e ob- tençãodeinformaçõessobre as Honda NC. Informações emwww.clubencportugal.pt.
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    Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Peso Peso Preço Preço Potência Potência PGO Sociedade Comercial doVouga,LDA Telf.: 234601500 Email.: comercial@vouga.net I-Dep elétrica - - - - Aut. - 3.446 Libra 50 49 2 1 - Aut. 98 1.878 Ligero 50 49 2 1 - Aut. 83 1.320 TR3 50 49 2 1 - Aut. 124 2.927 X-Hot 50 49 2 1 - Aut. 98 1.992 G-Max 125 124 4 1 - Aut. 129 2.072 Libra 125 124 4 1 - Aut. 118 2.286 Ligero 125 124 4 1 - Aut. 102 1.759 T-Rex 125 124 4 1 - Aut. 111 1.759 X-Hot 125 124 4 1 - Aut. 118 2.299 PGO Tigra 125 Efi 125 4 1 - Aut. - 2.999 PIAGGIO VESPA Conceição Machado, LDA Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Fly 50 2T 49 2 1 - Aut. - 2.070 Fly 50 4T 49 4 1 4 Aut. 100 2.298 NRG 50 49 2 1 4.3 Aut. 99 2.339 Typhoon 50 49 2 1 - Aut. 81 2.267 Vespa Primavera 50 49 4 1 - Aut. - 3.487 VespaPrimavera502T 49 2 1 - Aut. - 3.298 Vespa Primavera 50 T. 49 4 1 - Aut. - 3.792 Vespa Sprint 50 49 4 1 - Aut. - 3.674 Vespa Sprint 50 2T 49 2 1 - Aut. - 3.471 Zip 50 49 4 1 - Aut. 83 1.979 Zip 50 2T 49 2 1 - Aut. - 1.849 Vespa PX 125 123 2 1 - 4 112 3.837 Beverly 125 124 4 1 15 Aut. 162 4.863 Fly 125 124 4 1 - Aut. - 2.642 Liberty 125 124 4 1 10 - 114 2.377 Typhoon 125 124 4 1 9.6 Aut. - 2.557 Vespa 946 ABS 124 4 1 - Aut. - 9.788 VespaGTS125S.ABS 124 4 1 14 Aut. 158 5.662 Vespa GTS 125 S. S. 124 4 1 - Aut. - 5.785 Vespa GTS 125 Super 124 4 1 - Aut. 158 5.232 Vespa Primavera 125 124 4 1 11 Aut. 125 4.237 VespaPrimavera125ABS 124 4 1 11 Aut. - 4.613 Vespa Primavera 125 T. 124 4 1 11 Aut. - 4.555 Vespa Sprint 125 124 4 1 12 Aut. - 4.507 X Evo 125 124 4 1 11 Aut. 161 4.002 X10 125 125 4 1 15 Aut. - 5.967 X10 125 ABS 125 4 1 15 Aut. - 6.462 Vespa PX 150 150 2 1 - 4 112 4.142 Beverly 300 278 4 1 - Aut. 165 5.007 MP3 300 LT 278 4 1 22 Aut. 227 8.715 MP3 Yourban 300 LT 278 4 1 22 Aut. 206 8.181 VerspaGTS300T.ABS 278 4 1 21 Aut. - 6.476 VespaGTS300S.ABS 278 4 1 21 Aut. - 6.298 Vespa GTS 300 S.S. 278 4 1 - Aut. - 6.598 Vespa GTS 300 Super 278 4 1 - Aut. 158 5.833 VespaGTS300Touring 278 4 1 21 Aut. - 5.898 Beverly 350 ABS 330 4 1 33 Aut. 191 6.558 Beverly 350 S. Tour. 330 4 1 33 Aut. 191 6.008 X10 350 330 4 1 33 Aut. - 6.668 X10 350 ABS 330 4 1 33 Aut. - 7.211 MP3 500 LT 493 4 1 40 Aut. - 9.822 MP3 500 LT ABS 493 4 2 40 Aut. - 10.393 X10 500 ABS 493 4 1 41 Aut. - 8.345 QINGQI Lusomotos,Veículos e Acessórios Lda. Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com GXT 124 4 1 - - 120 1.499 Liger 124 4 1 - - 127 2.029 Sport 124 4 1 - - 160 1.999 Urban 124 4 1 - - 115 1.599 Vista 124 4 1 - - 148 1.899 REGAL RAPTOR Eu-r Representatives Telf.: Email.: mail@eu-r.com Bobber 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Chopper Custom 125 4 2 12.5 - 175 2.000 Daytona 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Nac 12 125 4 2 12.5 - 175 2.000 Spyder Cruiser 125 4 2 12.5 - 175 2.580 Bobber 350 350 4 2 28 - 184 3.000 Chopper Custom 350 350 4 2 28 - 184 2.300 Daytona 350 350 4 2 28 - 184 3.000 Nac 25 350 4 2 28 - 184 2.300 Spyder Cruiser 350 350 4 2 28 - 184 3.000 RIEJU Lusomotos,Veículos e Acessórios. Lda Telf.: 231510860 Email.: geral@lusomotos.com RS3 125 124 4 1 - 6 136 4.100 Mercado Preços e principais características das motos e moto 4 novas à venda em Portugal City Line 125 125 4 1 - Aut. 170 4.900 Marathon 125 SM AC 125 4 1 - 5 95 2.795 Marathon 125 SM Pro 125 4 1 - 6 121 3.990 RS3 125 NKD 125 4 1 - 6 120 3.950 Tango 125 Europe 125 4 1 - 5 101 2.695 Tango 250 250 4 1 - 5 109 3.000 Marathon 125 124 4 1 - 5 95 2.750 Marathon 125 Pro 125 4 1 - 6 121 3.990 ROYAL ENFIELD Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Bullet500ClassicArmy 449 4 1 27 5 - 6.690 Bullet Cl. Chrome 449 4 1 27 5 - 6.790 Bullet 500 Cl. Des. 499 4 1 27 5 - 6.690 Bullet 500 EFI 499 4 1 27 5 - 5.790 Bullet Classic EFI 499 4 1 27 5 - 6.590 Bullet Deluxe EFI 499 4 1 27 5 - 6.190 Bullet Electra EFI 499 4 1 27 5 187 5.990 Bullet Stratford 499 4 1 27 5 253 8.450 SCARABEO Officina Moto Telf.: 219609110 Email.: geral@piaggio.pt Scarabeo 50 2T 49 2 1 - Aut. - 2.280 Scarabeo 50 4T 49 4 1 - Aut. - 2.450 Scarabeo 100 96 4 1 - Aut. - 2.480 Scarabeo100Elegance 96 4 1 - Aut. - 2.550 Scarabeo 125 124 4 1 - Aut. - 2.990 Scarabeo 200 124 4 1 - Aut. - 3.350 Scarabeo 300i 244 4 1 - Aut. - 4.550 Scarabeo 500 ie 493 4 1 40 Aut. - 5.790 SHERCO Sherco Portugal Telf.: 233098053 Email.: geral@shercoportugal.com Black Panther 50 SM 49 2 1 - 6 83 2.985 Enduro 50 49 2 1 - 6 83 2.884 Enduro Access 50 49 2 1 - 6 83 2.649 SM 50 Basic 49 2 1 - 6 - 2.540 Supermoto 50 49 2 1 - 6 83 2.985 Enduro CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.150 Supermoto CityCorp 124 4 1 - 5 107 3.190 1.25 125 2 1 - 5 68 5.539 2.5 249 2 1 - 5 69 5.840 Enduro 2.5i 250 4 1 - 6 102 8.700 Enduro 2.5i Racing 250 4 1 - 6 - 8.900 2.9 272 2 1 - 5 69 5.874 Enduro 3.0i 290 4 1 - 6 102 8.800 Enduro 3.0i Racing 290 4 1 - 6 102 9.001 3.2 317 4 1 - 5 73 5.806 Enduro 4.5i Racing 448 4 1 - 6 109 9.100 Enduro 5.1i Racing 510 4 1 - 6 109 9.300 Enduro 4.5i 448 4 1 - 6 109 8.900 Enduro 5.1i 510 4 1 - 6 109 9.120 SMC Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt SAF 50 49 2 1 4.2 Aut. 84 1.395 SUZUKI Veículos Casal, SA Telf.: 234 300 760 Email.: geral@veiculoscasal.pt DR125 SM 124 4 1 - - 121 3.223 Van Van 125 124 4 1 12 6 117 3.799 Burgman 125 125 4 1 12.3 Aut. 148 3.999 Burgman 125 ABS 125 4 1 - Aut. 161 4.399 Inazuma 250 248 4 2 28 6 - 4.223 Burgman 400 385 4 1 34 Aut. - 7.299 Burgman 400 ABS 385 4 1 34 Aut. 199 7.699 GSX-R 600 599 4 4 125 6 161 11.384 Burgman 650 Exec. 638 4 2 55 Aut. 243 10.999 Gladius 645 4 2 72 6 202 6.984 Gladius ABS 645 4 2 72 6 - 7.684 V-Strom DL 650 A 645 4 2 72 6 211 8.999 GSX650F 656 4 4 - 6 218 7.174 GSR750 ABS 749 4 4 - 6 213 9.284 GSX-R 750 749 4 4 150 6 162 12.499 GSR 750 750 4 4 - 6 211 8.884 Intruder C 800 805 4 2 52 5 246 9.046 Intruder M 800 805 4 2 53 5 242 8.346 GSX-R 1000 999 4 4 185 6 203 16.096 V-Strom DL1000 ABS 1037 4 2 - 6 228 12.699 Bandit 1250 1255 4 4 98 6 225 7.136 GSX 1250 ABS 1255 4 4 98 6 222 10.236 Hayabusa 1300 ABS 1340 4 4 197 6 220 16.096 Intruder C1500T 1462 4 2 - 5 363 12.699 Intruder M 1800 R 1783 4 2 120 - 315 13.946 Intruder M 1800 RZ 1783 4 2 - 5 347 14.499 RMX 450 Z 1 4 449 - 5 108 7.923 VMaxrecebe tratamento “Carbon” Paracelebraro30ºaniversá- rio da powercruiser VMax, a Yamaharevelouumaversão especial VMax Carbon. Esta inclui peças em carbono como guarda-lamas, cober- tura do depósito ou tampas lateraiseponteirasAkrapovic. ParaquemquiserumaVMax para um projeto“custom”, a YamahapropõeanovaVMax “matt grey”, que conta com pintura especial e um preço maisbaixo.Informaçõesem www.yamaha-motor.eu/pt. Motor7 premiadapela segundavez! Numa iniciativa promovida pela consultora Accenture em parceria com a revista Exame, o concessionário Yamaha Motor7 foi distin- guido,pelasegundavez,por ser uma das“100 Melhores Empresasparatrabalhar”em Portugal durante 2015 . De facto a Motor7 conseguiu mesmoreclamaro28ºlugar nesta lista, um feito inédito para uma empresa da área motorizada e que se fica a deveraoexcelenteambiente de trabalho nas instalações desteconhecidoconcessio- náriolisboeta,ecujaequipa élideradaporMiguelOsório.
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    Cilindrada Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Preço Potência Potência Potência Daytona 675 RABS 675 4 3 128 6 184 14.495 Street Triple ABS 675 4 3 106 6 182 8.895 Street Triple R ABS 675 4 3 106 6 182 10.095 StreetTripleRXABSSE 675 4 3 106 6 - 10.455 Tiger 800 XC 800 4 3 95 6 218 11.250 Tiger 800 XCx 800 4 3 95 6 221 12.250 Tiger 800 XR 800 4 3 95 6 213 10.500 Tiger 800 XRx 800 4 3 95 6 216 11.500 America 865 4 2 61 5 226 10.195 America LT 865 4 2 61 5 270 11.295 Bonneville 865 4 2 63 5 205 8.995 Bonneville SE N. C. 865 4 2 63 5 205 9.095 Bonneville T100 865 4 2 63 5 205 10.395 Bonneville T100 Black 865 4 2 68 5 230 10.095 BonnevilleT100SpiritSE 865 4 2 68 5 225 10.295 Bonneville T214 865 4 2 68 5 225 10.895 Scrambler 865 4 2 55 5 205 10.745 Speedmaster 865 4 2 63 5 229 10.195 Thruxton 865 4 2 70 5 205 10.745 Thruxton Ace 865 4 2 69 5 230 11.295 Speed Triple ABS 1050 4 3 135 6 - 13.645 Speed Triple R ABS 1050 4 3 135 6 212 15.295 Sprint GT 1050 4 3 130 6 268 14.225 Tiger Sport 1050 ABS 1050 4 3 123 6 235 13.245 Explorer 1200 (r) 1215 4 3 137 6 259 16.095 Explorer 1200 ABS 1215 4 3 137 6 259 15.745 Explorer 1200 XC ABS 1215 4 3 137 6 267 16.845 Trophy 1215 4 3 134 6 301 17.395 Trophy SE 1215 4 3 134 6 301 19.245 Thunderbird ABS 1599 4 2 85 6 - 15.795 ThunderbirdComm.ABS 1699 4 2 94 6 339 17.895 Thunderbird LT ABS 1699 4 2 94 6 339 18.455 ThunderbirdStormABS 1699 4 2 98 6 - 16.995 RocketIIIRoadsterABS 2294 4 3 148 5 367 19.195 Rocket III Touring ABS 2294 4 3 106 5 395 23.145 URAL Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: luzeiro@luzeiro.com.pt Ranger 745 4 2 39 4+M 334 13.500 Retro 745 4 2 39 4+M 350 13.950 Retro Solo 745 4 2 - - - 11.850 Solo ST 745 4 2 - - - 10.500 Sportsman 745 4 2 - - - 12.950 Sportsman Cross 745 4 2 - - - 13.250 Sunset SE 745 4 2 - 4+M - 12.450 Tourist 745 4 2 39 4+M 320 12.250 Tourist Cross 745 4 2 - - - 12.350 Ural T 745 4 2 - - - 10.500 Ural T 2WD 745 4 2 - - - 11.300 Wjuga SE 745 4 4 39 4+M - 10.450 VECTRIX Masac, Comércio e Importação deVeículos, SA Telf.: 231410750 Email.: masac@masac.pt Vectrix - - - - - - 8.578 VICTORY Luzeiro Telf.: 214398630 Email.: stand@luzeiro.com.pt Boardwalk 1731 4 2 - 6 307 15.400 Cross Country 1731 4 2 - 6 345 20.100 Cross Country Tour 1731 4 2 - 6 384 23.000 Hammer 8-Ball 1731 4 2 - 6 305 14.900 Hammer S 1731 4 2 - 6 - 16.900 High Ball 1731 4 2 - 6 300 15.200 Judge 1731 4 2 - 6 300 15.550 Magnum 1731 4 2 - 6 345 22.300 Vegas 8-Ball 1731 4 2 - 6 290 12.790 Victory Gunner 1731 4 2 - 6 300 12.990 Vision Tour 1731 4 2 - 6 394 24.460 YAMAHA Yamaha Motor Portugal, LDA Telf.: 214 722 100 Email.: yamaha@yamaha-motor.pt Neos Easy 48 2 1 3.9 Aut. 88 1.650 Aerox 49 2 1 7 Aut. 92 2.545 Aerox R Naked 49 4 1 - Aut. 97 2.700 BW’S Easy 49 2 1 - Aut. 75 1.650 BW’S Original 49 2 1 4.6 Aut. 69 2.100 Jog R 49 2 1 4.6 Aut. 76 2.045 Neo’s 4T 49 4 1 4 Aut. 78 2.145 Slider 49 2 1 4 Aut. 75 2.125 TZR 50 49 2 1 - 6 128 3.595 D’elight 125 114 4 1 - Aut. 98 2.225 MT-125 124 4 1 15 6 138 4.225 MT-125 Race Blu 124 4 1 15 6 138 4.325 DR-Z70 67 4 1 - - 53 1.990 RM-Z 250 249 4 1 43 5 92 7.999 RM-Z 450 449 4 1 57 5 100 8.499 SYM Red Moto, SA Telf.: 234300760 Email.: redmoto@mail.telepac.pt Allo 50 49 4 1 3 Aut. 100 1.419 Jet4 50 R 49 2 1 3.8 Aut. 100 1.399 Orbit II 50 49 4 1 3 Aut. 99 1.199 Tonik 50 49 4 1 3 Aut. 92 1.249 Fiddle III 50 50 4 1 3.9 Aut. 96 1.399 Jet Euro X 50 50 2 1 - Aut. 94 1.499 Jet Sport X R 50 2 1 3.4 Aut. 98 1.699 MIO 50 4T 50 4 1 - Aut. 80 1.599 MIO 100 100 4 1 7.8 Aut. 88 1.829 Tonik 125 111 4 1 8 Aut. 97 1.599 Allo 125 124 4 1 10 Aut. 100 1.799 Combiz 125 124 4 1 7.5 Aut. 118 2.149 GTS 125 SnS 124 4 1 13.5 Aut. 160 3.999 Orbit 125 124 4 1 7 Aut. 105 1.699 Symphony 125 SR T 124 4 1 - Aut. - 1.899 X’Pro 125 124 4 1 - - - 1.749 Fiddle III 125 125 4 1 10 Aut. 111 1.849 GTS 125 Evo 125 4 1 - Aut. - 2.799 GTS 125i 125 4 1 13.5 Aut. - 3.599 HD2 125 125 4 1 - Aut. 135 2.699 Jet 4 125 125 4 1 - Aut. - 1.749 VS 125 125 4 1 - Aut. 133 2.173 Wolf 125 125 4 1 12 5 145 2.179 XS 125 125 4 1 10.1 - - 1.623 Wolf 250 249 4 1 24 6 173 4.199 Citycom 300 i 264 4 1 23 Aut. - 3.799 GTS 300 264 4 1 - Aut. - 4.499 GTS 300 SnS 278 4 1 29 Aut. 179 4.899 Maxsym 400 399 4 1 34 Aut. 210 5.322 MaxSym 400 ABS 399 4 1 - Aut. - 5.699 Maxsym 600 ABS 565 4 1 45.5 Aut. 238 6.399 TGB Jovimoto Telf.: 231419640 Email.: geral@jovimoto.pt Bullet 50 49 2 1 4.8 Aut. 95 1.675 Tapo RS 50 49 2 1 4.8 Aut. 94 1.475 Bellavita 125 Efi 124 4 1 15 Aut. 142 3.685 Express 125 124 4 - 8.6 Aut. 119 2.275 X Motion 125 124 4 1 12.4 Aut. 166 2.999 X Motion 300 Efi 263 4 1 23.6 Aut. 186 3.999 Bellavita 300 Efi 264 4 1 24 Aut. 153 4.299 TM RACING António Carmo Motos Telf.: 256464149 Email.: acmotos@sapo.pt SMM 125 B.Dream 123 2 1 - 6 - 8.320 SMR 125 123 2 1 - 6 - 7.300 SMR 250 249 2 1 - 5 - 7.900 SMR 250 F E.S. 249 4 1 - 5 - 9.100 SMX 250 F 249 4 1 - 5 - 8.600 SMM 250 B.Dream 250 2 1 - 6 - 8.900 SMM250FB.DreamES 250 4 1 - 6 - 8.900 SMR 300 294 2 1 - 5 - 8.000 SMM450B.DreamES 449 4 1 - 5 - 10.300 SMR 450 F E.S. 449 4 1 - 5 - 9.300 SMX 450 F 449 4 1 - 5 - 8.700 SMR 530 F E.S. 527 4 1 - 5 - 9.550 SMX 530 F 527 4 1 - 5 - 8.700 SMM 530 B. Dream ES 529 4 1 - 5 - 10.500 Junior 85 85 2 1 - 6 - 5.150 MX 85 85 2 1 - 6 - 6.280 EN 125 123 2 1 - 6 - 7.000 MX 125 123 2 1 - 6 - 6.900 MX 144 143 - - - 5 - 7.050 EN 144 144 - - - 6 - 7.150 EN 250 249 2 1 - 6 - 7.650 EN 250 F ES 249 4 1 - 5 - 9.100 MX 250 249 2 1 - 6 - 7.550 MX 250 F 249 4 1 - 5 - 8.250 EN 300 300 2 1 - 6 - 7.800 MX 300 300 2 1 - 6 - 7.600 EN 450 F ES 449 4 1 - 5 - 9.130 MX 450 F 449 4 1 - 5 - 8.300 EN 530 F ES 527 4 1 - 5 - 9.300 MX 530 F 527 4 1 - 5 - 8.450 TRIUMPH KMS Lda. Telf.: 218292170 Email.: info@triumphportugal.pt Daytona 675 ABS 675 4 3 128 6 184 12.445 WR 125 R 124 4 1 15 6 133 3.995 WR 125 X 124 4 1 15 6 133 4.225 X-CITY 125 124 4 1 - - 159 3.995 Xmax 125 124 4 1 - Aut. 153 4.395 X-Max 125 ABS 124 4 1 13.8 Aut. 176 4.895 YBR 125 124 4 1 12.5 5 111 2.595 YBR 125 Custom 124 4 1 12 5 129 2.625 YZF-R 125 124 4 1 15 - 126 4.595 YZF-R 125 Race Blu 124 4 1 15 6 138 4.695 BW’S 125 125 4 1 9 Aut. 121 2.995 Cygnus 125 X 125 4 1 10.7 Aut. 116 2.995 Majesty S 125 125 4 1 - Aut. 148 3.325 MT-125 ABS 125 4 1 15 6 140 4.725 Vity 125E 125 4 1 8.5 Aut. 110 2.125 Xenter 125 125 4 1 12.3 Aut. 142 3.125 X-CITY 250 249 4 1 - - 165 4.250 X-Max 250 ABS 249 4 1 20.1 Aut. 184 5.195 Xmax 250 250 4 1 - Aut. 164 4.695 X-max 400 395 4 1 31 Aut. 211 6.095 X-Max 400 ABS 395 4 1 31 Aut. 211 6.595 SR 400 399 4 1 23 5 174 5.995 TMax 530 ABS 530 4 2 46 Aut. 221 10.895 Tmax 530 Iron Max 530 4 2 46 Aut. 221 11.595 YZF R6 599 4 4 123 6 189 12.495 YZF R6 Race Blu 599 4 4 123 6 189 12.745 XJ 6 600 4 1 78 6 205 6.895 XJ 6 SP 600 4 4 78 6 205 6.995 XJ6 Diversion 600 4 1 78 6 211 7.395 XJ6 Diversion F 600 4 4 78 6 - 8.395 XJ6 Diversion F RB 600 4 4 77 6 - 8.495 XJ6 Diversion RB 600 4 4 77 6 211 7.495 XJ6 Race Blu 600 4 4 77 6 210 6.995 XT 660 R 660 4 1 48 5 165 6.860 XT 660 X 660 4 1 48 5 173 7.360 XT 660 Z Tenere 660 4 1 48 6 183 7.695 XT660 Z Tenere RB 660 4 1 48 6 - 7.795 MT-07 689 4 2 75 6 179 5.995 MT-07 ABS 689 4 2 75 6 182 6.495 MT-07ABSMotoCage 689 4 2 75 6 - 6.750 MT-07 ABS Race Blu 689 4 2 75 6 182 6.695 MT-07 Race Blu 689 4 2 75 6 179 6.095 FZ8N 778 4 4 106 6 211 8.495 Fazer 8 ABS 779 4 4 106 6 216 9.595 Fazer 8 RB ABS 779 4 4 106 6 216 9.695 FZ8N Race Blu 779 4 4 106 6 211 8.595 MT-09 847 4 3 115 6 188 7.995 MT-09 ABS 847 4 3 115 6 191 8.495 MT-09 ABS Race Blu 847 4 3 115 6 191 8.595 MT-09 Race Blu 847 4 3 115 6 188 8.095 MT-09 SP 847 4 3 115 6 188 8.145 MT-09 SP ABS 847 4 3 115 6 191 8.645 MT-09 Sport Tracker 847 4 3 115 6 - 9.195 MT-09 Street Rally 847 4 3 115 6 - 8.495 Midnight Star 950 942 4 2 54 5 278 8.495 XV 950 942 4 2 52 5 247 8.495 XV 950 R 942 4 2 52 5 - 9.495 FZ1 Fazer ABS 998 4 4 150 6 226 12.650 FZ1 N 998 4 4 150 6 194 11.250 YZF R1 998 4 4 200 6 199 18.995 YZF R1 M 998 4 4 200 6 200 23.495 XTZ 1200 S.Tenere ZE 1199 4 2 112 6 265 15.995 XTZ1200SuperTenere 1199 4 2 110 6 261 14.495 XJR 1300 1251 4 4 98 5 240 10.495 XJR 1300 Racer 1251 4 4 98 5 - 11.795 FJR 1300 AE 1298 4 4 146 5 292 18.795 FJR 1300 AS 1298 4 4 146 5 296 19.795 FJR 1300A 1298 4 4 146 5 289 15.595 Midnight Star 1300 1304 4 2 72 5 283 10.300 XVS 1300 Custom 1304 4 2 72 5 293 11.495 V-Max 1679 4 4 200 6 - 22.895 Midnight Star 1900 1854 4 - 90 5 329 16.595 PW 50 49 2 1 3 Aut. 37 1.645 TT-R50E 49 4 1 3 3 54 1.695 YZ 85 LW 85 2 1 - 6 73 4.685 TT-R110E 110 4 1 7 4 68 3.095 TTR 125 LWE 123 4 1 - 5 - 3.995 YZ 125 LC 124 2 1 - 6 - 6.995 WR 250 F 249 4 1 38.7 5 105 8.995 YZ 250 F 249 4 1 42 5 93 7.995 YZ 250 LC 249 2 1 - 5 - 7.995 WR 450 F 449 4 1 - 5 123 9.450 YZ 450 F 449 4 1 60 4 100 8.450
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    Cilindrada Cilindrada Cilindrada NºCilindros NºCilindros NºCilindros Ciclo Ciclo Ciclo Velocidades Velocidades Velocidades Peso Peso Peso Preço Preço Preço Potência Potência Potência ACCESS Supermoto - Comérciode Máquinas eVeículos S.A. 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    DE PAZ Uma viageminesquecível, por regiões que, hoje em dia, a guerra interditou aos viajantes, mas que, mesmo assim, não deixou de proporcionar alguns momentos mais complicados de gerir. Texto e fotos: Luís Lourenço E stava em Istambul a visitar a cidade, no âmbito de um levantamento para uma futura viagem comercial para a MotoXplorers, quando me encontrei com oVítor Borges, que fazia na altura uma grande viagem que pretendia ligar o ponto mais a norte de África, o Cabo Angela naTunísia, ao ponto mais a norte da Europa, o Cabo Norte na Noruega. Já tínhamos combinado encontrar-nos quando os nossos itinerários se cruzassem, e não podia haver melhor sítio para nos juntarmos do que a mágica Istambul. Visitámos Istambul e rapidamente concordámos em seguir viagem juntos para a Síria, juntamente com o Rafael e o Telmo que acompanhavam o Vítor nesta etapa do seu projeto de seis meses. No caminho para sul estava a admirável Capadócia, Património da Humanidade, que visitámos detalhadamente, desde o Lago Tuz, um enorme lago salgado que delimita a região a oeste, até às incríveis cidades subterrâneas de Kaimakly e Derinkuyu . Centrados na zona mais turística em Goreme, visitámos os museus ao ar livre com cidades escavadas na rocha, ruínas de igrejas que conservam magníficos frescos, e ainda arriscámos algum todo-o-terreno por paisagens fabulosas, com formações geológicas de uma beleza que nos transporta a outra dimensão. Só falhámos o famoso passeio de balão, as condições climatéricas não o permitiram. SÍRIA Hoje é praticamente impossível entrar na Síria, e mesmo antes da guerra civil não era nada fácil. Os agentes fronteiriços não estão de todo habituados a cidadãos de outras paragens que não falem árabe. Os formulários de entrada estavam, claro, em árabe. Quando lhes fiz perceber que nunca conseguiria preenchê-lo deram-me outro, em turco… Anossa primeira paragem foi em Aleppo, a segunda cidade síria, hoje das principais mártires da fratricida guerra civil. Fomos tão bem recebidos em Aleppo que é muito difícil assistir agora ao drama com dezenas de milhares de mortos, muito possivelmente alguns com quem tivemos a felicidade de www.motociclismo. pt 73
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    partilhar momentos dealegre convívio. Lembro-me bem de, à saída de Aleppo, termos decidido parar numas das avenidas centrais para beber um dos saborosos sumos de frutas que são comuns na cidade, e termos dezenas de pessoas que paravam a sua rotina de vida para seguirem os nossos gestos, observarem as nossas motos e nos saudarem com genuína amabilidade. Acidadela de Aleppo, classificada pela Unesco como património da humanidade, era uma das principais atrações da cidade, uma fortificação com raízes milenares e consolidada no tempo dos cruzados que dominaram a região há mais de 1500 anos.Visitámo-la com muita admiração e atenção. Hoje, sabe-se que estará em parte destruída. Homs e Damasco, outras duas cidades tremendamente afetadas pela Guerra Civil, estavam na nossa rota, mas só visitámos Damasco e também não fomos ao Líbano, deixámos a visita para quando regressássemos àTurquia. Em Damasco também não nos detivemos muito, para além de visitar as poucas atrações da cidade, ruínas, jardins e mesquitas, e explorar a boa gastronomia regional, basicamente o que por cá conhecemos como comida libanesa. UMM QAYS O nosso próximo ponto de visita obrigatória eram as antigas ruínas de Gadara, perto de Umm Qays, no canto noroeste da Jordânia. Para quem iria visitar Petra as ruínas não impressionavam, mas a situação da cidade, elevada e com vista para os Montes Golan e Mar da Galileia, não só nos proporcionava uma paisagem espetacular como também nos transportava para sítios de que ouvimos falar durante toda a vida e sempre quisemos ver com os nossos olhos. Saindo da cidade em direção ao vértice da fronteira, encontrámos um posto militar, ou melhor, uma pequena trincheira com um único soldado, que nos recebeu com o entusiasmo de quem não deve ter ninguém com quem falar durante muito tempo. Falou-nos da ocupação por Israel dos Montes Golan e das provocações militares. Só não gostou de eu ter tirado uma foto sem pedir autorização… mea culpa. MAR MORTO De Umm Qays seguimos para o Mar Morto, sempre junto ao rio Jordão, que coincide com a fronteira da Jordânia com Israel, uma estrada com curvas e paisagens agradáveis mas sempre com grande tensão nas vilas que atravessávamos, muitos militares, Entrar na Síria, hoje praticamente impossível, já então não era tarefa fácil 74 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
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    No Mar Morto,montámos as tendas e assim dormimos... 300 metros abaixo do nível do mar A rota para sul, desde Istambul até à Síria, levou-nos pela fabulosa Capadócia, Património da Humanidade, que visitámos detalhadamente muitos controlos, e uma população que parecia sempre assustada mas que não nos regateava um cumprimento e um sorriso. Já a chegar ao Mar Morto tentámos ir ao local assinalado como sendo o do batismo de Jesus, mas as formalidades de segurança e o tempo que demorava eram de tal ordem que desistimos. Fomos procurar alojamento, só que a margem jordana do Mar Morto só tem empreendimentos de luxo, com preços proibitivos e nada negociáveis. Montámos as tendas numa praia de calhau e assim dormimos a 300 metros abaixo do nível do mar! No dia seguinte claro que fomos banhar- nos num dos mares com maior concentração de sal, e é incrível a impulsão da água que nos permite recostar como se estivéssemos numa poltrona! Realmente, nem parece muito difícil caminhar sobre as águas do Mar Morto… www.motociclismo. pt 75
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    PETRA Do MarMorto para Petra percorremos uma região montanhosa de grande beleza, por estradas secundárias de bom alcatrão mas com muitas pistas que serpenteavam as montanhas e que apetecia explorar. Mas o todo-o-terreno estava reservado para a viagem de volta, agora o objetivo era Wadi Musa, de onde partiríamos à descoberta de Petra e das suas incomparáveis ruínas. Wadi Musa, ponto de partida para o acesso a Petra, é uma vila altamente turística com alojamentoscarosevendedoresdetudoemais alguma coisa. Mas a envolvente não deixa de ter o seu encanto, sobretudo porque, quando chegámos, a luminosidade do entardecer refletia-se nas montanhas e projetava cores quentes em todas as direções. Petra só podia ser uma das Sete Maravilhas do Mundo. Como se pode descrever o Paraíso? As ruínas espalham-se por vários quilómetros. As motos ficaram no estacionamento e ainda há um longo caminho até começar a estreitíssima garganta que Indiana Jones tornou famosa. Além de estreita, a garganta tem paredes muito altas e vai serpenteando em curvas que parecem nunca mais acabar. Já sabia, claro, que quando acabasse teria à minha frente a fachada mais famosa de Petra, mas não tem explicação o espanto e a emoção quando, numa última curva, por uma fresta, descobrimos oTesouro! A entrada de Petra é brutal, mas o encantamento é contínuo nos desfiladeiros que acompanham leitos de rios por vários quilómetros sempre com ruínas de enorme beleza. Petra é enorme! Não é fácil percorrer toda a sua extensão e visitar as inúmeras construções, todas elas de grandes dimensões, como se feitas para gigantes. Dizem-me que muitos visitantes não sobem a escarpada colina que na outra ponta de Petra dá acesso ao Mosteiro. A subida é exigente mas as construções são em contínuo, é como um arranha-céus arqueológico, pode-se sempre descansar a admirar um novo templo. Quem vai a Petra e não visita o Mosteiro, é como se lá não tivesse estado. OTesouro é mais conhecido, mas o facto de estar numa garganta limita muito a perceção do monumento. O Mosteiro tem um largo adro e em frente mais uma colina onde instalaram uma tenda típica da região. Dali, sentados nas almofadas a beber um chá, conversámos longamente com o anfitrião enquanto admirávamos a privilegiada perspetiva do extraordinário Mosteiro. Mas Petra não se descreve, tem de se sentir. Petra, na Jordânia. A entrada é brutal, mas o encantamento é contínuo nos desfiladeiros que acompanham leitos de rios por vários quilómetros, sempre com ruínas de grande beleza 76 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
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    AQABA Na voltajá vamos falar do Lawrence da Arábia, por agora eu e oVítor vamos de Petra a Aqaba, porque queremos ir ao Cairo ver as Pirâmides. OTelmo e o Rafael despedem-se de nós e vão percorrer Israel de moto.Também gostava… talvez na volta. Apanhámos o ferry em Aqaba para atravessarmos o Golfo de Aqaba no Mar Vermelho até Nuweiba, no Egito. A ideia é fazermos toda a península do Sinai, passarmos o canal do Suez e irmos ao Cairo“picar”as Pirâmides. O ferry está apinhado de gente e tem pouca ventilação, ainda por cima fala-se de uma epidemia qualquer, nem me lembro bem qual… Depois de várias horas a navegar sinto um grande alívio de poder deixar o ambiente pesado que se respira no barco. Mas as fronteiras egípcias fizeram jus à sua terrível fama e demoraram várias horas para permitir a saída dos passageiros, enquanto montavam um qualquer controlo sanitário. Alguns passageiros quase a desmaiar tinham de ser arrastados para as poucas janelas apinhadas. Conseguimos ludibriar o controlo sanitário que tinha centenas de pessoas nas filas, mas já não tive a mesma sorte quando tentei convencer o funcionário da alfândega a entrar no país sem ter o carnetdevoyagepara a KTM. Eu sabia que o Egito era complicado para negociar a entrada de veículos nestas condições, fiei-me em que poderiam facilitar por ser uma moto e nalguma experiência de negociação em situações parecidas, mas o baksheesh só desceu até aos 6000 dólares, imagine-se! Com a promessa de que me devolveriam 5000 quando saísse a fronteira! Pois… estava-se mesmo a ver. EGITO Enquanto oVítor, munido do seu carnetdevoyage,instalava a sua nova matrícula com carateres árabes, eu organizava as minhas coisas para não deixar nada de valor na moto enquanto esta ficava à guarda da alfândega e eu ia para um resort no MarVermelho fazer mergulho e esperar que oVítor fosse tirar a foto às Pirâmides. Já noite avançada, conseguimos ainda comer num restaurante e arranjar um quarto na pensão do primeiro andar. Quando nos fomos deitar íamos vomitando a pensar que a imundície dos aposentos não deveria ser muito diferente da cozinha do rés-do-chão… O pior sítio onde fiquei em toda a minha vida, e já fiquei nalguns bem maus, ainda por cima o interior da tenda que me serve nestas situações de mosquiteiro (aranheiro e barateiro também) tinha ficado com a moto, portanto ia dormir com várias companhias na cama, era certinho. Foi preciso estar muito cansado para não ir procurar outro sítio. No dia seguinte ainda fui de boleia com oVítor ver os resorts junto à praia, alguns bem modernos e acolhedores mas todos caríssimos. Depois de uma bebida numa esplanada junto ao mar, oVítor seguiu viagem e eu fui à Alfândega buscar o mosquiteiro, sabia-se lá se não teria de passar por alguma situação parecida com a da noite anterior. Foi nessa altura que conheci o Matt, um americano que trabalhava como jornalista freelancerno Iraque e que se tornaria numa personagem decisiva nos episódios desta viagem-equehojeétambémumreconhecido realizador de documentários sobre a situação no Médio Oriente e um comentador muito solicitado para as televisões americanas, sobretudo devido à sua amizade íntima com James Foley, barbaramente decapitado pelo Estado Islâmico há pouco tempo. OMatt viajava numa Kawasaki KLR 650 e estava com um problema, tinha tido um acidente com um táxi e a tampa da embraiagem estava partida e a perder muito óleo. Já não fui à moto buscar o mosquiteiro mas sim a cola de alumínio, fomos beber e conversar enquanto a cola secava, e eu fiquei facilmente convencido a deixar os resortsde luxo egípcios para outra oportunidade e Turquia, Síria, Jordânia, Egito, Israel, Iraque... uma viagem hoje impraticável www.motociclismo. pt 77
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    acompanhar o Mattnum projeto que ele tinha de atravessar o deserto deWadi Rum a salto, ou seja, sem ser nos jipes oficiais deWadi Rum mas mesmo nas nossas motos! Entre mergulhar nos corais do MarVermelho ou atravessar um deserto, a escolha para mim foi fácil! Nesse mesmo fim de dia apanhámos o ferry de volta para Aqaba, não sem eu primeiro ter de pagar o baksheesh para me libertarem a moto da alfândega sem ter de passar lá três dias… Àentrada na Jordânia comecei a ter uma ideia do que é acompanhar um americano por aquelas bandas… Interrogados em separado durante horas, sempre com grande educação dos funcionários alfandegários, mas insistentementeaperguntarporqueestávamos a viajar com um grupo de israelitas ortodoxos! Que realmente vimos no barco, e até nos admirámos de viajarem assim tão à-vontade e tão caracterizados entre dois países renhidamente islâmicos... Não foi fácil, mas lá os convencemos que nós só queríamos era andar de moto no deserto do Lawrence da Arábia! Ao lado, o primeiro vislumbre da fachada mais conhecida de Petra e, acima, uma placa de direções numa importante encruzilhada de destinos na Jordânia 78 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
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    WADI RUM Acampámosna praia e fomos logo de manhã procurar entrada no famoso deserto, que se espalha por umas centenas de quilómetros para norte e leste de Aqaba, pela Jordânia e Arábia Saudita.Várias tentativas e todas sem sucesso - do lado jordano está tudo cercado com muros, rede e arame farpado, parece a muralha da China. Onde há entradas estão militares a impedirem-nos a invasão…Vamos ter mesmo de percorrer mais de 200 km para norte para a única entrada pública paraWadi Rum, e se quisermos ver os sítios onde o Lawrence lutou ao lado dos árabes contra os otomanos vamos ter de ir de jipe e pagar uma fortuna! Chegámos já de noite à entrada deWadi Rum e conseguimos estender os sacos cama num cantinho de um restaurante doYahia, um árabe simpático e muito culto, que se queixava da vida num inglês que me parecia mais perfeito que o do próprio Matt… Íamos com ideia de almoçar no complexo de entrada deWadi Rum, mas os preços eram tão exorbitantes que resolvemos petiscar do que tínhamos. Arrancámos para o portão principal e procurávamos o sítio certo para estacionar as motos e comprar os bilhetes para a visita no jipe. Avançámos e, quando demos por nós, tínhamos passado por todos os controlos sem ninguém reparar e rolávamos nas pistas deWadi Rum, entrando pela porta principal, nós que tanto procurámos a entrada dos fundos! Uma aventura indescritível! Rolámos centenas de quilómetros de areia num dos cenários mais belos do Universo.Wadi Rum é um deserto mas as esculturas rochosas multicoloridas que são a sua característica sucedem-se até ao infinito. Não tendo passado na receção, não levávamos o guia que nos indicaria os sítios históricos das campanhas de Lawrence da Arábia porWadi Rum, mas mesmo assim ainda encontrámos, aleatoriamente, algumas referências explicativas dos acontecimentos. Acampámos, piquenicámos, andávamos aos ziguezagues para prolongar aqueles maravilhosos trilhos. Só nos cruzámos uma vez com dois jipes. Eram guardas do Parque e o Matt estava apreensivo. Eu só lhe disse: estás preocupado com quê? Que nos mandem para cima? Melhor, curtimos estas pistas todas outra vez. Os guardas só queriam saber de onde vínhamos e para onde íamos. Não queriam acreditar que tivéssemos feito todos aqueles quilómetros de areia com as motos! Entre admirados e desconfiados foram à vida deles, e nós à nossa, sempre para sul na direção do mar Vermelho e de Aqaba. Devia ser da embriaguez das paisagens, em vez de irmos na direção de Aqaba entrámos pela Arábia Saudita, o que não é muito aconselhável. Quando o controlo militar se identificou como saudita pensei que íamos ter problemas. E quando o chefe dos militares me pediu o meu GPS, fiquei entre a preocupação de ficar sem GPS e o alívio do podiaserpior.“Como é que eu sei as coordenadas deste ponto?”, perguntou-me. Apressei-me a dá-las, com uma breve explicação sobre o formato, que foi nitidamente escusada…“Então agora não se percam outra vez que outra brigada não vos vai tratar assim…”Uff, até trouxe o GPS! A saída de Wadi Rum também foi interessante. Claro que não conseguimos sair sem ser por um portão O deserto de Wadi Rum, uma aventura dentro da aventura www.motociclismo. pt 79
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    com guarda militar.Ficaram a olhar para nós sem saber bem o que fazer, até que abriram o portão e nós agradecemos! Só parámos para meter gasolina e para dormir outra vez no restaurante doYahia. RESERVA NATURAL DE DANA O Matt é um fanático do todo-o-terreno (o que mais tarde nos haveria de ser quase fatal), e, enquanto esperávamos o regresso doVítor do Cairo, fomos para a Reserva Natural de Dana explorar pistas que oYahia nos tinha recomendado. OVítor entretanto chegou e andámos todos a visitar a Reserva por caminhos de cabras, o que se para a KLR era fácil, para a KTM Adventure nem por isso, e muito menos para a BMW GS doVítor. JERUSALÉM Tínhamos, como é óbvio, de visitar a capital da Jordãnia, mas Amã não nos entusiasmou e eu e o Vítor fomos de moto até à fronteira com a Cisjordânia para visitarmos Israel. O Matt ficou em Amã a tratar do processamento dos vídeos que estava quase permanentemente a registar na sua action camera profissional. As motos tiveram de ficar num estacionamento desta fronteira com a Cisjordânia (controlada por militares israelitas, está bem de ver). Aqui não passam veículos, só pessoas, que têm de apanhar um autocarro para Belém, Ramalah ou Jerusalém. Impressiona a quantidade de palestinianos que vão buscar água à Jordânia e a maneira como são tratados na fronteira, como se fossem guerrilheiros, mas, coitados, a maioria são velhos e crianças que vão obedecendo sem um lamento. Nós obedecemos também, estamos a passar naquela fronteira e temos direito ao mesmo tratamento. A militar que me calhou no interrogatório, uma rapariga muito nova, faz- me perguntas em rajada e intercala repetidamente uma mesma questão: Porque viaja com uma pessoa muito mais nova? Respondo uma, duas, três vezes: Porque somos amigos. À quarta vez respondo de outra maneira, arriscada… Mas o que é que isso tem a ver?Você é muito mais nova que o meu amigo e eu viajava consigo sem problema nenhum.Vá lá, entre uma cara de pau inicial e um sorriso escondido, acabou por correr bem, mandou-me para a fila da camioneta. OVítor é que só chegou duas horas depois.Tanto tempo? O que te aconteceu? Responde-me: “Nada, estive fechado este tempo todo numa sala mas ninguém me perguntou nada!” Imagino que, durante esse tempo, alguém nos estivesse a observar para tentar detetar algum sinal de nervosismo ou menor à-vontade. Jerusalém, já se sabe, é uma cidade realmente única. Não vale a pena falar muito sobre os seus quatro quarteirões cada um com a sua cultura e religião, ou sobre os contrastes quando passeamos no mercado e mudamos do quarteirão muçulmano para o cristão ortodoxo, mas talvez valha a pena falar no Muro das Lamentações, a que qualquer pessoa tem acesso, não é preciso ser judeu. No mesmo muro há duas zonas, uma muito grande e outra muito pequena. Julguei que a pequena era para turistas e a grande para judeus ortodoxos de chapéu e trancinhas… Mas não, a pequena era para mulheres, só reparei quando correram comigo! Já que estamos em Israel, conto-vos que o Telmo e o Rafael percorreram o país todo de moto. Na fronteira da Jordânia com a Síria descobriram que, tendo estado em Israel, não poderiam entrar na Síria! E estavam cercados: não podem entrar no Egito e, mesmo que pudessem, a Líbia tem as fronteiras fechadas, Israel tem todas as saídas por mar interditas por razões de segurança. Da Jordânia para o Iraque ou Arábia Saudita também não se passa! Estão 80 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
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    bloqueados! Como sãomilitares conseguiram uma grande cunha para irem com as motos num barco de Israel para Chipre, senão tinham de sair de avião e deixar as motos por lá. EM BUSCA DOS CASTELOS De regresso a Amã continuámos a viagem para Norte. Para nós não foi difícil entrar na Síria. Avisados da irredutibilidade nas fronteiras sírias pedimos explicitamente às autoridades israelitas para não nos carimbarem o passaporte, tínhamos os carimbos de entrada e saída numa folha individual que destruímos antes de passar a fronteira com a Síria. E depois de passarmos a fronteira resolvemos inventar. Comprámos um mapa georreferenciado que tinha inúmeras indicações de castelos no deserto da Síria. Então, em vez da estrada magnífica que nos levaria de volta àTurquia, seguimos por azimute para os pouco fiáveis pontos dos castelos no GPS, por terras hoje ocupadas pelo Estado Islâmico. Só encontrámos um e porque nos levaram lá, depois o problema foi o dinheiro que pediram pelo acompanhamento, 100 dólares! Levaram 10, dormimos no castelo a pensar se vinham mais a meio da noite levar os 90 dólares que não pagámos, com juros… Se fosse hoje… A ENTRADA NO IRAQUE… TENTATIVA E ERRO O Matt tem duas características muito marcantes, adora fazer todo-o-terreno e manda-se sem medos para as situações mais arriscadas. Para quem anda a filmar no Iraque, se calhar não é de estranhar. Convenceu-nos a ir visitar o Iraque. Só íamos à zona curda para não corrermos grandes riscos. É seguro? Se sim, então vamos a isso. AoVítor dava-lhe jeito para compensar a falha de não ter podido entrar na Líbia, o Iraque seria uma boa compensação! O Matt achava um desperdício ir entrar naTurquia quando o Iraque estava ali mesmo ao lado. Como fala árabe perguntou onde se podia passar diretamente para o Iraque. Lá lhes indicaram uma estrada onde supostamente poderíamos passar. Pois o resultado foi ficarmos detidos num controlo militar junto à fronteira, até vir um graduado dar-nos um raspanete e Matt, o jornalista freelancer americano que viajava com uma Kawasaki KLR 650, passou a ser nosso companheiro de viagem, desencaminhando-nos para aventuras em fora de estrada mais ousadas, sendo que uma ou outra ia acabando mal... MUITASMILHAS DEDESTINOS COM 50%DE DESCONTO. COMPREUMBILHETECOMASSUAS MILHASCOM50%DEDESCONTO. Emmarço,oProgramaVictoriafaz10anos, mas é você quem recebe os presentes. Por isso, se tem milhas por gastar, não deixe voar esta oportunidade. Compre um bilhete com as suas milhas com 50% de desconto, convide alguém para viajar e celebre a dobrar. Ah! E não se esqueça: em abril há mais ofertas e promoçõesVictoria. C M Y CM MY CY CMY K PUBLICIDADE
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    mandar-nos de volta! Tivemosde passar pelaTurquia e entrar no Iraque em Zakho. Dezenas de quilómetros de filas para passar a fronteira, sobretudo táxis e camiões. Pudera, o preço da gasolina está a 2€ naTurquia e a 25 cêntimos no Iraque. As gasolineiras parecem restaurantes de luxo! No primeiro dia fomos acampar para as montanhas. Embora não me parecesse muito boa ideia acamparmos isolados num país em guerra, tinha de aceitar as decisões da maioria, um repórter de guerra e outro militar de carreira que tinha estado em cenários como a Bósnia e o Afeganistão… não ia ser fácil convencê-los a controlar o risco, tudo para eles era normal.Tão normal que o Matt e a sua paixão pelo todo-o-terreno quase nos levou a uma tragédia. OMatt resolveu explorar a região norte de Mosul e a oeste da barragem no rioTigre. Quando regressámos à estrada fizemo-lo, sem saber, dentro duma zona rigorosamente controlada pelo exército iraquiano, tinham ordens para abater quem viesse de sul, a estrada dava acesso direto a Mosul e quem de lá viesse não seria por boas razões. Não passava pela cabeça dos militares que inofensivos turistas poderiam aceder a essa estrada por todo-o-terreno e viajar pacificamente para norte. Eu vinha à frente a tentar guiar-nos pelo GPS para Lalish. Quando nos aproximámos do posto de controlo fomos recebidos à bala. Eu de mãos no ar a tremer em cima da moto e os militares a gritarem como loucos. Não percebia o que queriam que fizesse, não sabia se havia de me aproximar ou não. Na dúvida, deixei-me estar de mãos bem no ar enquanto vários militares se aproximavam devagar. Mandaram- nos deitar no chão e rebentaram os fechos das nossas malas para verificarem o que trazíamos. Quando viram que não tínhamos explosivos deram-nos o maior raspanete das nossas vidas: Vocês têm ideia do perigo que correram? Não disparámos a matar nem sabemos bem porquê. Quem vem de onde vocês vieram é para abater, são as ordens que temos! Explicaram-nos então já dentro da guarita e com mais calma que esperavam um ataque dos árabes sunitas a partir de Mosul, e uma das hipóteses que os serviços de informações tinham avançado era o ataque ser feito com motos. Com o imenso volume de bagagem que trazíamos, percebe-se facilmente a infinita sorte que tivemos. YAZIDIS O Matt queria-nos mostrar os Yazidis, e contou-nos uma história das que impressionam. OsYazidis professam uma religião pré-cristã que tem um ódio absoluto ao islamismo, e que é recíproco. As recentes notícias de yazidis massacrados e enterrados vivos pelo Estado Islâmico são só mais um episódio. Matt refere um episódio chocante ocorrido em 2007 e que foi viral noYoutube, uma jovem que foi apedrejada até à morte por yazidis em fúria, por ter querido converter-se ao Islão para casar com um muçulmano. Os sunitas não foram brandos na resposta, atacaram duas cidades curdas, matando centenas de pessoas com a explosão de dois camiões. Foi no conhecimento destes episódios 82 03/2015 VIAGEM Médio Oriente
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    Muçulmanos, Yazidis, judeus oua encruzilhada de religiões que é Jerusalém, as diferenças religiosas na base de tantos conflitos na região Istambul Göreme Aleppo Damasco Aqaba Nuweibaa Petra Jerusalem Palmyra Zakho Erbil Amã que fomos visitar o SantuárioYazidi de Lalish, defendido por um autêntico exército. Fomos muito bem recebidos, dois jovens mostraram- nos com pormenor o Santuário, que na realidade é uma autêntica cidade com templos, habitações e zonas de lazer. As raparigasYazidis arranjam-se com muito cuidado e são bastante sedutoras, embora para os nãoYazidis isso sirva de pouco, as tentativas de casamentos fora da comunidade acabam como descrevemos atrás. Uma das edificações do Santuário tinha uma sala com um obituário, a fotografia e a data de falecimento dos cidadãosYazidis. Uma data repetia-se inúmeras vezes, 14 de Agosto de 2007. Fazendo o ar mais inocente que me era possível perguntei porquê. Responderam que tinha sido um ataque bombista dos sunitas, mas não referiram a lapidação que motivou a carnificina. Foi muito estranho termos tido um relacionamento amistoso com quem possivelmente participou no homicídio à pedrada de uma jovem só porque se apaixonou… ERBIL ATÉ QUASE A MOSUL O Matt iria ficar na sua base em Erbil, a capital da região. Visitámos a cidade, que mostra a confusão gerada numa cidade muito rica (exporta cerca de 80% do crude iraquiano) mas ameaçada pela guerra. Nota-se isso nas pessoas e nas lojas recheadas de material militar. A receção calorosa e a hospitalidade dos iraquianos foi incrível, diziam-nos que ninguém os visitava, era uma honra receber-nos. Num restaurante o dono ofereceu-nos o jantar, dizia para não nos preocuparmos que teria poucas oportunidades de o repetir… Despedimo-nos do Matt com emoção e fomos por nossa conta pela estrada que vai para Mosul. As indicações eram claras, uns 40 km antes de Mosul teríamos de tomar uma estrada à direita que nos levaria à fronteira com a Turquia. Mosul sempre esteve sob controlo dos sunitas radicais, era, juntamente com Bagdad, a cidade mais perigosa do Iraque. A estrada parecia mais uma pista de motocross com bocados de alcatrão e, talvez por isso, até chegarmos a uma placa a dizer Mosul a 30 km não vimos nada que se parecesse com uma estrada onde pudéssemos cortar. Passámos por alguns militares que nos olhavam de boca aberta mas, como não nos diziam nada, seguimos até passarmos a placa que dizia Mosul a 20 km. A estrada passou a estar deserta, e nós bastante assustados. Mesmo assim ainda avançámos e estávamos a 10 km da entrada de Mosul quando nos mandaram parar num controlo. A situação foi parecida com o controlo onde íamos sendo alvejados, desconfiaram que não podíamos andar ali por acaso, revistaram-nos até ao último pormenor, estivemos horas a ser interrogados por vários militares com patentes crescentes e só com uma autorização superior nos autorizaram a sair do posto de controlo e tomar uma estrada que ali mesmo se desviava de Mosul. Daí até à Turquia foi só rolar sem mais incidentes. Itinerário www.motociclismo. pt 83
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    84 03/2015 Yamaha FactoryRacing 2015 reportagem Q uanto é que a Yamaha acredita na nova YZF-R1 para alcançar títulos em 2015? A julgar pela apresentação que a marca de Iwata organizou no quartel-general da Yamaha Racing em Gerno di Lesmo, Itália, sede da equipa de MotoGP Movistar Yamaha, a confiança na nova superdesportiva é total! Mas já falaremos sobre esses títulos mais à frente. De facto, a Yamaha Factory Racing convidou-nos para estar presente na estreia daquela que é a nova organização da sua estrutura desportiva. Para 2015 a Yamaha reestruturou profundamente o seu departamento de competição e temos agora uma infraestrutura totalmente focada num só sentido, títulos, e cuja voz de comando está precisamente localizada em Gerno di Lesmo. Será a partir desteas instalações que a Yamaha Factory Racing irá comandar as suas tropas nos campeonatos em pistas de asfalto e terra, e todos respondem a uma só voz de comando, resultando numa maior eficácia em termos práticos. Baseando as suas atividades em três pilares – coração (capacidade de criar emoções), tecnologia e paixão pela competição -, todas as equipas suportadas oficialmente pela fábrica japonesa estarão sob o olhar atento dos responsáveis máximos de COMPETIR VIDEO CLIQUE AQUI
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    www.motociclismo. pt 85 cadadepartamento dentro da Yamaha Factory Racing: Andrea Dosoli será o diretor das competições no asfalto e está a trabalhar no regresso da YZF-R1 ao Mundial de Superbike em 2016. Erik Eggens é promovido a diretor do departamento de Motocross de competição, enquanto para as operações no Enduro e Ralis foi escolhido Alexandre Kowalski. A otimização da infraestrutura de competição da Yamaha chega mesmo ao ponto de organizar as ações promocionais com interação entre as várias equipas oficiais. Não só criam maior ligação entre as equipas, como maximizam a filosofia“Kendo”, criando e partilhando emoções e sentimentos através dos seus produtos. Texto: Bruno Gomes Fotos: marca 2015 marca um ano de viragem na competição da Yamaha. Fomos até ao quartel-general da Yamaha Factory Racing para conhecer o novo programa desportivo da marca de Iwata. O experiente dirigente italiano está de regresso à Yamaha, assumindo o papel de Diretor de Projeto“Road Racing”. Dosoli acumula também o cargoderesponsávelpelorecémcriado departamentodeRacingRDdamarcana Alemanha, que visa evoluir a nova YZF-R1 para que esteja pronta a atacar o título do Mundial de Superbike em 2016! Este ano a R1 deverá participar como“wild-card”nalgumas provas do Mundial SBK. Andrea Dosoli VIDEO CLIQUE AQUI
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    86 03/2015 REPORTAGEM Yamaha FactoryRacing 2015 YZF-R1: à caça dos títulos MXGPeMundialdeEnduro C omo referimos no início, é na superdesportiva YZF-R1 que a Yamaha deposita as maiores esperanças de um domínio absoluto na competição. Ao todo serão cinco equipas a utilizar versões da R1, em quatro campeonatos diferentes de Velocidade: Britânico de Superbike (BSB), Alemão de Superbike (IDM), Taça FIM de Superstock 1000 e ainda Mundial de Resistência. A equipa técnica liderada por Andrea Dosoli começou a trabalhar na versão de competição da R1 em finais de outubro de 2014. As alterações à versão base da moto japonesa são diferentes para corresponder aos regulamentos de cada competição, mas no total Dosoli apontou nada menos do que 13 modificações nesta“race version”, incluindo, entre outras, depósito de combustível com 24 litros, subquadro traseiro, BSB Superstock 1000 IDM E m Gerno di Lesmo marcaram também presença as equipas oficiais de todo-o-terreno, um projeto em reconstrução e que quer reconquistar o fulgor que a Yamaha perdeu nos últimos anos. A este nível o grande destaque vai para a aposta na luta pelo título da categoria MXGP, a principal do Motocross mundial, onde a equipa Yamaha Factory Racing Yamalube, liderada por Michele Rinaldi, vai ter ao seu dispor um novo protótipo da YZ450FM, moto pilotada pelo vice- campeão Jeremy Van Horebeek, agora acompanhado por Romain Febvre. Nas MX2 a Yamaha tem duas equipas: a Standing Construct, com Valentin Guillod e Julien Lieber, e a Kemea Yamaha Racing com Benoit Paturel e Damon Graulus. Quanto ao Enduro, 2015 é um ano de regresso após ausência de seis anos! A bandeira da marca no Mundial será ostentada pelo Team Miglio com a nova WR250F. Com o objetivo de se tornar numa das principais forças na categoria Enduro1, a equipa conta com a experiência de Cristobal Guerrero, e ainda o “rookie”Gianluca Martini. Apesar de inexperiente, Martini já deixou a sua marca no Europeu de Enduro e nos “International Six Days Enduro” de 2013, onde ajudou a colocar Itália no segundo posto dessa competição. Enduro MXGP MX2
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    FF393 CONVERT HAWK FF393 CONVERT SOLID FF320 STREAM LUNAR FF320 STREAM OMEGA PROTECTING DREAMS PUBLICIDADE novaentrada de ar, sistema de escape trabalhado com a Akrapovic, jantes mais leves e cablagem que rapidamente pode ser modificada para cumprir com qualquer regulamento. A Yamaha Factory Racing teve muito cuidado na escolha das equipas e pilotos que vão competir com a sua moto. No BSB haverá uma equipa, a Milwaukee Yamaha, que vai inscrever duas motos para Joshua Brookes e Broc Parkes. No IDM a equipa MGM Yamaha terá Damian Cudlin e Max Neukirchner, e nas Superstock 1000 mundialistas teremos uma nova equipa, a MRS Racing, que inscreve Florian Marino e Kev Coghlan, no que será talvez o desafio mais interessante para a nova YZF-R1“race version”. Para último deixámos o Mundial de Resistência, competição onde a Yamaha terá de defender o título alcançado no ano passado. Para essa missão os campeões Yamaha GMT94 mantêm-se como principal formação com três pilotos – David Checa, Kenny Foray e Mathieu Gines -, e serão acompanhados pela segunda equipa Monster Energy Yamaha YART, que inclui os pilotos Broc Parkes, Ivan Silva e Max Neukirchner. Mundial de Resistência
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    88 03/2015 DESPORTO Honda NSR500– Freddie Spencer, 1985 A BOMBA DE FREDDIE Textos: Alan Cathcart Fotos: Hidenobu Takeuchi/arquivo Depois da NSR250 que publicámos há um mês, chegou a vez de recordarmos a moto que completou o duplo triunfo de Freddie Spencer no Mundial deVelocidade em‘85, a Honda NSR500. N ão posso negar que sentia algo mais que a habitual sensação de inquietude, enquanto, num dia de janeiro quase primaveril, esperava nas boxes do circuito de Suzuka que um piloto de testes da Honda completasse duas voltas para tirar a goma aos pneus novos. Estávamos no início de 1986 e, por essa altura, eu já tinha testado umas quantas 500GP de fábrica. Mas esta era, de algum modo, diferente. Desde a primeira vez que, de pé ao lado do banking de Daytona, vi Freddie a pilotá-la, disparado para fora da chicane com a NSR a abanar e protestar à medida que ele soltava os cavalos, como um míssil que devorava as TZ750 com mais 50% de cilindrada ao pequeno-almoço, eu sabia que havia aqui algo de diferente. Tinha- me dado bem a pilotar a Yamaha OW81 de Eddie Lawson um par de meses antes, mas a completamente revista Honda NSR500 V4 tinha provado estar numa classe à parte no Mundial de Velocidade de 1985. Não era este, no seu todo, um animal de duas rodas bem mais feroz que a rápida mas quase suave Yamaha? Quinze minutos mais tarde estava de volta ao pit lane com a resposta: SIM! Sem qualquer dúvida; Freddie Spencer era uma espécie de ser humano sobrenatural. O facto dele conseguir pilotar a NSR500 com aquela aparente indiferença, à chuva ou ao sol, em circuitos lentos como Jarama ou Le Mans ou em traçados rápidos como Silverstone e Hockenheim, simplesmente desafiava a imaginação. Não me entendam mal, não é como se a Honda tivesse produzido uma versão modernizada da RC181 de Mike Hailwood em 1967, uma moto cujo chassis provou ser deploravelmente inadequado para gerir a relativamente modesta potência do seu motor. O que se passa é que, pelos padrões da altura, a NSR500 era, bem, tanta moto... Que outro modo de categorizar uma máquina que pesava apenas 120 kg mas, no entanto, produzia perto de 145 cavalos, que acelerava como um míssil de cruzeiro mas parava e manobrava como nenhuma, que fazia um cavalo à mínima provocação mas puxava suavemente desde as 7.000 rpm até ao seu pico, por volta das 12.000 rotações.“Por volta”? Sim, na verdade ia até às 13.000 rpm com segurança, mas com 144 cv à disposição um pouco depois das 11.500 rpm, ainda tínhamos mais 1.500 rpm de sobrerregime quando precisávamos. Tanta moto… Demasiada, talvez? Para alguém como eu, sem dúvida – mas não se o teu nome for Freddie Spencer e tiveres um ou dois títulos mundiais para vencer. Nem é preciso dizer que a performance da NSR500 era verdadeiramente impressionante. Para começar, não tínhamos qualquer aviso real do seu espantoso potencial – pegava quase instantaneamente após uns três passos, nesses dias em que as corridas de GP ainda envolviam pegar as motos de empurrão.Talvez um sinal das reduzidas fricções internas e pouca inércia que a HRC se esforçou tanto por obter? As suas quatro válvulas de escape ATAC e o desenho“high tech”das lamelas realmente compensavam em termos de flexibilidade.
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    www.motociclismo. pt 89 Oautor com a equipa da HRC e as duas motos Campeãs do Mundo com Freddie Spencer em 1985, as Honda NSR 250 e 500 2TA era das dois tempos
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    90 03/2015 DESPORTO Honda NSR500– Freddie Spencer, 1985 Podíamos rodar lentamente ao longo do pit lane, com o motor às 7.000 rpm, mas quando acelerávamos ao sair para a pista, subitamente tudo ficava comprimido em frações do seu tempo natural – como se alguém tivesse premido o botão do“fast forward”num vídeo que estivéssemos a assistir. O que acontecia era que a agulha do conta-rotações tinha atingido a marca das 9.500 rpm e, de repente, o motor disparava para a faixa de superpotência em que Freddie e os outros membros da mafia de super pilotos gostava de operar o tempo todo. Quanto a mim?Vou apalpar o terreno durante um par de voltas, obrigado… Regressei após cinco voltas, para recuperar o fôlego e refletir, sob o pretexto de que tinha de limpar a viseira. A NSR500 era uma máquina temível, bem mais difícil de pilotar que aYamaha que havia testado três meses antes, precisamente porque se sentia tanta potência - embora a Honda tenha feito um grande trabalho em domar essa vasta potência, numa moto leve mas que ainda assim se comportava bem. Uma tarefa nada fácil. Ao fim das cerca de 30 voltas a que tive direito, tinha finalmente começado a travar amizade com a besta, mesmo se foi apenas na penúltima volta que consegui arranjar coragem para abrir gás a fundo em sexta ao longo de toda a reta traseira de Suzuka. O técnico de Fast Freddie, Erv Kanemoto, explicou-me o método de desenvolvimento da NSR da melhor maneira:“a abordagem da Honda é tratar da potência primeiro, e depois tentar ir preenchendo os pontos fracos”, disse-me.“Nessa altura, se tivermos de sacrificar um pouco de velocidade máxima para melhorar a faixa de potência, é mais fácil voltar atrás. Mas isso torna a NSRV4 um pouco difícil de pilotar ao seu máximo. OK, talvez isso seja dizer pouco: digamos antes que se torna realmente difícil”. Eu concordo com isso! Tínhamos mesmo de viver com o facto da roda dianteira da NSR500 passar muito tempo no ar. Havia simplesmente muita potência pura à disposição e, a não ser que quiséssemos estar sempre a cortar gás, tínhamos mesmo de nos habituar. A Campeã do Mundo de 1985 não era tão delicada de manobrar nem tão reativa nas recuperações como aYamaha OW81, mas inquestionavelmente sentia-se mais potente, travava igualmente bem, senão um pouco melhor, mas em minha opinião era uma moto um pouco mais difícil de se lhe extrair o seu melhor. Mas, como a época de 1985 mostrou, o melhor da Honda NSR500 superou o melhor de todos os outros – e Freddie Spencer também. Foi uma tragédia que a sua brilhante carreira tivesse sido prejudicada pela séria tendinite que se manifestou em 1986, impedindo a sua tentativa de fazer um hat-trick de coroas mundiais de 500 cc. 1985 foi o ano de glória de Freddie Spencer, e o seu duo de títulos mundiais no mesmo ano, em duas classes distintas, um deles com esta moto e o outro com a versão de metade do tamanho, inspirada nela, vai marcá-lo para sempre como uma lenda viva. A NSR arrancava sem problemas após a empurrar uns três passos, numa altura em que este era o método de arranque das motos de GP 144 cv para 119 kg de peso, há trinta anos...
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    Motor Tipo: 2 tempos,4 cilindros emV a 90º, refrigeração líquida Cilindrada: 499 cc Potência máxima: 144 cv às 11.500 rpm Dimensões: 54 x 54,5 mm Alimentação: carburadores Keihin 34 mm Embraiagem: multidisco a seco Caixa: seis velocidades Ciclística Quadro: dupla trave em alumínio Suspensão dianteira: forquilha telescópica Showa c/bainhas de 43 mm, sistema anti-afundamentoTRAC Suspensão traseira: Pro-Link, amortecedor Showa Travão dianteiro: 2 discos de 310 mm Nissin com pinças de 4 pistões Travão traseiro: disco 210 mm Nissin, com pinça de 2 pistões Medidas dos pneus: 13/60-16’’(F) / 18/67-17’’(T) Pneus: Michelin slick radial Medidas Distância entre eixos: 1370 mm Peso a seco: 119 kg Ano de construção: 1985 Velocidade máxima: 305 km/hora Ficha técnica 2TA era das dois tempos Yoichi Oguma, o lendário diretor da HRC na altura, responsável por tantos sucessos, abriu- nos as portas para alguns dos segredos da NSR500 www.motociclismo. pt 91 Yoichi Oguma - HRC A verdade sobre a NSR500 A reputação de secretismo da Honda em relação aos aspetos técnicos das suas motos de Grande Prémio é fundada, e tem sido mantida ao longo dos tempos com um zelo por vezes fanático, mais tarde igualado pelas suas rivais. O problema é que, conforme Erv Kanemoto disse uma vez numa entrevista, ninguém sabe a extensão do conhecimento do seu rival, de modo que, por vezes, aquilo que parece ser uma banalidade insignificante pode ser a última peça num puzzle de dados que, subitamente, revela tudo aquilo que a nossa concorrência quer ou precisa de saber acerca dos nossos desenvolvimentos tão arduamente conquistados. Nessas circunstâncias, não é surpreendente que uma equipa considere que o melhor é revelar o menos possível, para ter a certeza de não ser apanhada em contrapé. É claro que isto torna frustrante a tarefa de tentar arrancar os segredos de uma moto de GP aos seus criadores, um facto que, ocasionalmente, leva alguns membros da imprensa a lançar palpites mais ou menos inspirados sobre dados técnicos que, miraculosamente, são transformados em factos. Posso dizer-vos isto: é difícil como o diabo escrever artigos técnicos sobre a cena dos Grandes Prémios dos anos oitenta para a frente, em termos de conseguir decifrar o que é verdade e o que é ficção. E, claro, o facto da maioria das motos japonesas que corriam na altura terem ficado acidentadas ou sido destruídas após terem cumprido a sua função imediata, também não ajuda. No entanto, quando se trata da NSR500 com que Freddie Spencer reconquistou o título para a Honda em 1985, tive sorte. Porque, no dia em que rodei com a moto em Suzuka, bem como com a NSR250, o diretor da HRC, Yoichi Oguma, responsável por transformar estas duas motos nas armas ganhadoras que elas foram em 1985, levou-me até ao escritório da HRC no circuito durante o intervalo para almoço. Ali, fui privilegiado com o que, segundo Yoichi Oguma, são os verdadeiros factos sobre o projeto destas motos. Foram construídas seis NSR500 para a temporada de 1985, duas para Freddie Spencer e as outras para testes ou para usar no campeonato japonês, embora, é claro, Randy Mamola e Wayne Gardner também as tenham pilotado ocasionalmente durante a época. O motor V4 era uma versão evoluída do bloco de uma cambota a 90º que tinha sido estreado em Daytona em 1984. Quais seriam as medidas internas, pergunto-me? Oguma San sorriu largamente:“normalmente seria impossível explicar dados sobre o interior do motor, mas você fez todo este caminho até ao Japão, por isso é uma honra dizer-lhe! Os cilindros medem 54 x 54,5 mm – mas porquê tão quadrado, poderia perguntar? Teríamos preferido usar um motor com um curso mais curto, mas se usássemos cilindros de 56 x 50,6 mm, por exemplo, o motor ficaria demasiado largo, devido aos maiores diâmetros. Tentámos muitas configurações diferentes – 55, 53, até 52 de diâmetro, mas os resultados não foram bons, e decidimos que o melhor compromisso era os 54 x 54,5 mm”. E então a potência máxima? Novamente um grande sorriso: “Também não costumamos falar disso, mas vou dar-lhe esse
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    DESPORTO Honda NSR500 –Freddie Spencer, 1985 92 03/2015 privilégio: conseguimos a potência máxima de 143 cv entre as 11.000-11.500 rpm – depende do motor. Alguns deram-nos 144 cv no banco de ensaio – cada um é diferente do outro.” Dada a capacidade de desenvolvimento da Honda, porque é que escolheram produzir um V4, em lugar de continuarem com uma versão melhorada do V3 da NS500? A resposta foi esclarecedora:“Nós talvez tivéssemos conseguido a mesma potência que obtivemos com a NSR se desenvolvêssemos mais a NS, mas esse motor já precisava de trabalhar a muito altas rotações para produzir a potência desejada, e desenvolvê-lo mais só iria piorar alguns problemas. É claro que queremos muita potência, mas também uma ampla faixa de utilização, que o V4 nos dá. Do mesmo modo, o motor V3 faz muitas vibrações estranhas, ausentes no V4. Isto afeta o desenho do quadro, para além de causar problemas de fiabilidade no motor e, por vezes, fadiga no piloto. Com um alto nível de vibrações temos de usar material de maior espessura para construir o quadro, o que adiciona mais peso. Esta é a razão pela qual a NS500 pesa apenas ligeiramente menos que a NSR, apesar de ter um motor mais leve.” A diferença mais óbvia e radical entre as versões de 1984 e 1985 da NSR500 era o desenho do chassis. A versão original tinha um desenho com o depósito de combustível por baixo do motor, enquanto a campeã de ’85 empregava um desenho convencional. Porquê a alteração? Oguma San:“a manutenção não era fácil na moto de 1984. Mudar uma vela; olhar para a câmara de combustão, até alterar a carburação era um problema nesta máquina, devido ao desenho. Antes da época começar os nossos técnicos não acharam que fosse causar tantos problemas de manutenção, mas depois da corridas começarem houve sérias queixas acerca disto. A segunda razão era que tínhamos problemas de dispersão de calor, e a terceira era o piloto, pois Freddie não estava totalmente satisfeito com o comportamento da moto. Assim, para 1985 mudámos para a nova versão, que, é claro, incorporou muitas boas lições aprendidas com a primeira NSR500. Especialmente, aprendemos que o motor V4 era o ideal.” As jantes em carbono, que julgávamos terem sido abandonadas, foram usadas várias vezes em 1985 Sem nada a esconder, a segunda versão da NSR500 conseguiu um esmagador sucesso que foi replicado várias vezes pelas gerações seguintes desta V4 2TA era das dois tempos
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    po ipo ipoi poi op po ipo i 2015 # CORPO SIGA-NOSNASREDESSOCIAIS: menshealthportugal @menshealth_pt www.facebook.com/ menshealthportugal NOME MORADA CÓDIGO POSTAL - LOCALIDADE TELEFONE/TELEMÓVEL E-MAIL IDADE ALTURA COR DOS OLHOS COR DO CABELO ATIVIDADE PROFISSIONAL ESTADO CIVIL NÚMERO DE FILHOS REGRAS DE PARTICIPAÇÃO Poderão inscrever-se nesta iniciativa os leitores/homens da revista Men’s Health. O que têm de fazer: • Preencher o formulário online que encontram em www.menshealth.com.pt. • Ou preencher este cupão de inscrição que vem na revista Men’s Health (ou em outras revistas do grupo Motorpress Lisboa) e enviá-lo juntamente com duas fotos (uma de rosto e outra em tronco nu) para esta morada: “Corpo Men’s Health 2015”, Motorpress Rodale S.L., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 Cruz Quebrada, Dafundo. Os dados recolhidos são objeto de tratamento informatizado por parte do grupo Motorpress Lisboa. Ao seu titular é garantido o direito de acesso, retificação, alteração ou eliminação sempre que para isso nos contacte por escrito. Caso não pretenda receber outras propostas comerciais assinale aqui ❑ Caso se oponha à cedência dos seus dados a entidades parceiras da Motorpress Lisboa, por favor, assinale aqui ❑ INSCREVA-SE ATÉ 1 DE MAIO! ? ✃ Sponsors: Parceiro:
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    Yamaha SR250 -Sport Racer cafe racer 94 03/2015 REFINADANascida em Esmeriz, esta moto foi completa e totalmente reconstruída pelo seu proprietário o mestre Jorge Brandão da Brandon Parts Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira
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    R econstruír motos paraos seus clientes abriu o apetite de Jorge Brandão para fazer a sua própria moto. Um modelo exclusivo, que demonstrasse a essência da sua profissão. Não para coleção, ou para ter na garagem, mas sim para o seu dia-a-dia, sobretudo para quando precisa de inspiração para outros trabalhos e parte sozinho para uma volta pelo Minho. Partindo de uma Yamaha SR 250 de 1988, nasceu a cafe racer exclusiva, prática e segura que aqui vos mostramos. O primeiro passo, como não podia deixar de ser, foi desmontar tudo para ficar com o quadro completamente limpo, e que depois de aliviado ia ser lacado a vermelho. A forquilha e os amortecedo- res originais foram recondiciona- dos e as jantes, tal como o motor, também se mantiveram. Com a sua grande expe- riência a trabalhar chapa de alumínio, a martelo e bigorna como antigamente, o Jorge começou por construir o depó- sito de combustível, com linhas fluidas e esguias que proporcio- nassem uma cintura estreita, que pudesse encaixar numa“bacquet” tipicamente desportiva, também em duralumínio, e especificamente desenhada para esconder a pequena bateria que dá vida ao motor. Uma pequena carenagem frontal, também feita pelo mesmo processo, envolve o farol e um pequeno guarda lamas feito à medida, conferindo um inegável aspeto desportivo ao conjunto. Passando à mecânica, os travões foram os elementos que mereceram mais atenção, com a adaptação do disco e bomba hidráulica na roda traseira. Ambas as manetes da MIL encaixam perfeitamente nos pequenos avanços, também feitos em casa em aço inox, e proporcionam um aspeto leve e minimalista. Para conseguir isso, a solução inteligente foi esconder a bomba da maxila do travão da frente dentro da pequena carenagem e acioná-la por cabo, sendo o resultado perfeito em termos de sensibilidade e eficácia. No motor, as válvulas foram“kitadas”, com molas reforçadas e a carburação foi espevitada com gigleurs de maior caudal e admissão direta, sendo que a respiração proporcionada pela linha de escape, também ela em Inox, contribui para a melhoria da performance. Pequenos pormenores como a proteção da corrente e a grelha do pinhão de ataque embutida no bloco reforçam o aspeto desportivo. Em termos de pormenor e atenção ao detalhe há que referir o tampão do depósito de combustível, embutido num bocal desenhado especifi- camente para o efeito. Também o suporte da matrícula é um elemento de muito bom gosto, construído em alumínio mas camuflado em preto baço. Os piscas e a luz da matrícula são em LED. Toda a cablagem está escondida promovendo o aspeto limpo do conjunto. Para acentuar o ar racer, as jantes de 18’’estão equipadas com pneus “wet”K91 da Dunlop. www.motociclismo. pt 95 Aatençãoao detalheégrandee osacabamentos são perfeitos. Epraticamente tudofoifeitoem casa,pelas mãos doprópriomestre Jorge
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    AVENTURAS E DESVENTURASDE UM MOTOCICLISTA PORTUGUÊS 96 03/2015
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    4/2015 Nº 288 Primeiro teste,em dose dupla, às novas Yamaha XJR 1300 e R1, bem como às respetivas versões especiais, Racer e R1M Este mês vamos para a estrada com a mais recente geração da Ducati Multistrada, equipada com a nova versão do motor bicilíndrico, com 160 cavalos Entrevista: Pawan Munjal A Hero MotoCorp, maior fabricante mun- dial de veículos de duas rodas com mo- tor, pretende tornar-se num dos maiores “players” a nível global. Eis o seu plano Testes - Moto Guzzi V7 II Special - Ducati Monster 821 Boas estradas e cenários majestosos num país “motorcycle friendly”, onde as motos nem sequer pagam portagem... OFENSIVA YAMAHA DUCATI MTS1200 DVT OUTROS TEMAS /// DE MOTO NA NORUEGA TAMBÉM DISPONÍVEL
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