MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
TÍTULO DA DISSERTAÇÃO
Protocolo de ações para o atendimento aos acidentes com produtos
perigosos em túneis rodoviários em rodovias brasileiras.
Dissertação para obtenção do grau de:
Mestre em Gestão e Auditoria Ambiental
Apresentado por:
Nilson Restanho
BRMAMGA2242108
Orientador:
Dr. Erik Simões
SÃO JOSÉ DO RIO PRETO, BRASIL
2018

DEDICATÓRIA
Esta tese foi alcançada graças ao apoio incondicional da minha esposa Arlene por tanta
dedicação e incentivo.
Aos meus pais Roque e Ana pelo carinho, torcida; reconhecendo suas dedicações na
formação e orientação de vida.
Aos irmãos Wilson (em memória); Adilson e Edson que interagem positivamente na
torcida e incentivo construtivos.

AGRADECIMENTOS
Primeiramente a DEUS, criador da vida permitindo inúmeras jornadas para o crescimento
e evolução moral; ao mestre JESUS irmão maior e exemplo a ser seguido nos caminhos
evolutivos para passagem no mundo.
Ao orientador Dr. Erik Simões pelo apoio, ensino e orientações, tanto na tese de
dissertação quanto nas disciplinas ao longo do curso na condição de tutor. Aos Doutores
e Doutoras, tutores nas disciplinas que fizeram parte da formação do mestrado e
funcionários da FUNIBER.
A Marco Aurélio Castro Gomes e Fabiano dos Santos Goia, parceiros e irmãos que por
muitos anos construímos estudos, materiais, cursos na busca incansável de contribuir
para um mundo melhor nesse modal de transportes.
Ao Superintendente da PRF de SP, Inspetor Valmir Cordelli, ao Inspetor Daniel Mataragi
e amigos de trabalho que ao longo dessa jornada laboral muito contribuem na constante
interação de ensino e novos conhecimentos.
A Sra. Valéria Pedroso Ribeiro e aos Srs. Francisco Pires de Oliveira, Alex Trigo de
Carvalho e José Carlos Cajaíba Dias, da Concessionária Auto Pista Regis Bittencourt,
bem como a Edna Feingold, Marcelo Dullius Saturnino, Marcelo Ferreira da Costa, Luiz
Fernando Serradela Marques pelo envio de materiais e fotos relacionadas ao assunto da
tese.
Ao Tenente Coronel PM Ordival Affonso Junior, Tenente Coronel PM Elvis Alessandro
Botega, Major PM Alexandre da Silva Xavier, Major PM Menemilton Soares de Souza
Junior e Capitão PM Marlon Robert Níglia, da Polícia Militar do Estado de São Paulo, pela
atenção as consultas sobre o tema desta tese.
A PRF pelo profissional que sou e pela oportunidade de há 24 anos possibilitar o
conhecimento da prática do transporte de produtos perigosos, retornando a sociedade
estudos e propostas de trabalho que visam à proteção da vida e preservação do meio
ambiente.
Aos pais Roque e Ana; e a esposa Arlene pelo carinho, incentivo incondicionais.

i
TERMO DE COMPROMISSO
Eu, Nilson Restanho, portador do documento de identidade 30.888.990-3 SSP/SP e
aluno do programa acadêmico Mestrado em Gestão e Auditorias Ambientais,
declaro que:
O conteúdo do presente documento é um reflexo do meu trabalho pessoal e
manifesto que, diante de qualquer notificação de plágio, cópia ou prejuízo à fonte
original, sou responsável direto legal, financeira e administrativamente, sem afetar
o Orientador do trabalho, a Universidade e as demais instituições que colaboraram
neste trabalho, assumindo as consequências derivadas de tais práticas.
Assinatura:

ii
São José do Rio Preto, 03 de agosto de 2018
Att: Direção Acadêmica
Venho por este meio autorizar a publicação eletrônica da versão aprovada
de minha dissertação com título Protocolo de ações para o atendimento aos
acidentes com produtos perigosos em túneis rodoviários em rodovias brasileiras,
no Campus Virtual e em outras mídias de divulgação eletrônica desta Instituição.
Informo abaixo os dados para descrição do trabalho:
Título
Protocolo de ações para o atendimento aos acidentes com
produtos perigosos em túneis rodoviários em rodovias
brasileiras.
Autor Nilson Restanho; Orientador: Dr. Erik Simões.
Resumo
Estabelecer as ações protocolares aos atendedores dos
acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos
em túneis rodoviários, de maneira que possa agir
protegendo suas vidas, a vida dos usuários e preservando
danos ao meio ambiente.
Programa Mestrado em Gestão e Auditorias Ambientais
Palavras-
chave
Acidentes rodoviários; Protocolo de ação; Produtos
Perigosos; Túneis; Atendimento a acidentes.
Contato restanho@yahoo.com.br; nilson.retanho@prf.gov.br
Atenciosamente,
Assinatura:

iii
ÍNDICE GERAL
INTRODUÇÃO ................................................................................................................01
MARCO TEÓRICO
1. OS PRODUTOS PERIGOSOS PARA O TRANSPORTE E SUAS CLASSIFICAÇÕES07
1.1. Definição e classificação dos produtos perigosos para o transporte ................08
1.1.1. Definição de produto perigoso para o transporte .............................................08
1.1.2. Quais são os produtos perigosos para o transporte ........................................09
1.1.3. Como são classificados os produtos perigosos ...............................................09
1.2. Quantitativos de produtos perigosos e os tipos de transporte no modal
rodoviário .......................................................................................................................11
1.2.1. Os quantitativos de produtos perigosos para o transporte..............................11
1.2.2. Os tipos de transporte no modal rodoviário ......................................................12
2. OS POTENCIAIS PERIGOS E RISCOS DOS PRODUTOS PERIGOSOS NO
TRANSPORTE ................................................................................................................14
2.1. Analise e Avaliação de riscos ................................................................................15
2.1.1. Os perigos das classes dos produtos perigosos..............................................17
2.1.2. Os riscos das classes dos produtos perigosos ................................................17
2.2. Estatísticas: principais causas, valores estimados dos acidentes envolvendo o
transporte rodoviário dos produtos perigosos e as classes de maior volume
transportado...................................................................................................................30
2.2.1. Estatísticas dos acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos .31
2.2.2. Principais causas dos acidentes no transporte de produtos perigosos .........32
2.2.2.1. Caso real no Brasil de acidente com produto perigoso em túnel .........................34
2.2.2.2. Caso real internacional de acidente com produto perigoso em túnel...................37
2.2.3. Valores estimados dos acidentes rodoviários no transporte de produtos
perigosos .......................................................................................................................39
2.2.4. Classes dos produtos perigosos com maior volume no transporte rodoviário40
2.3. Caraterísticas e recursos tecnológicos comumente empregados nos túneis ...43
2.3.1. Características e parâmetros dos túneis rodoviários .......................................43
2.3.2. Recursos tecnológicos comumente utilizados nos túneis rodoviários...........44
3. PROCEDIMENTOS GERAIS NO ATENDIMENTO AOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS
EM AMBIENTES ABERTOS ...........................................................................................46
3.1. Acidentes e Atendimento em ambientes abertos.................................................46
3.1.1. Acidente com produtos perigosos em ambiente aberto ...................................46
3.1.2. Atendimento aos acidentes com produtos perigosos ......................................47

iv
3.2. Acidentes e Atendimento em ambientes fechados (túneis) ................................49
3.2.1. Acidentes com produtos perigosos em ambiente fechado (túneis).................49
3.2.2. Atendimento em ambientes fechados (túneis) ..................................................49
MARCO EMPÍRICO
4. DESENHO METODOLÓGICO.....................................................................................62
4.1. Introdução ...............................................................................................................62
4.2. Detecção de um acidente com produtos perigosos no interior dos túneis........65
4.3. Diferenciar um incidente de um acidente com produtos perigosos no interior
dos túneis.......................................................................................................................66
4.4. Gradação dos acidentes envolvendo produtos perigosos no interior dos túneis66
4.5. Dimensão dos desafios ..........................................................................................67
5. RESULTADOS ............................................................................................................69
6. DISCUSSÃO ...............................................................................................................72
7. CONCLUSÕES GERAIS.............................................................................................74
8. RECOMENDAÇÕES ...................................................................................................76
BIBLIOGRAFIA...............................................................................................................79

v
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Transporte a granel........................................................................................12
Figura 1.2: Transporte Fracionado...................................................................................13
Figura 2.1: Incêndio em túnel no momento da ocorrência emergencial (à esquerda) e os
danos deixados pela explosão (à direita).........................................................................19
Figura 2.2: Cratera após a explosão ................................................................................27
Figura 2.3: Vista do túnel bloqueado (esquerda) e do interior do túnel interditado (direita)35
Figura 2.4: Vistas da carroceria tombada sobre os tambores com pontos de vazamentos36
Figura 2.5: Vista da frente do caminhão e dos tambores ao solo com material absorvente
sobre o produto vazado ...................................................................................................36
Figura 2.6: Mostra dos principais sistemas de segurança que podem ser utilizados nos
túneis...............................................................................................................................45
Figura 3.1: Vista superior das zonas de trabalho (quente, morna, fria e de exclusão)......48
Figura 3.2: Protocolo de ações para o atendimento aos acidentes com produtos perigosos
em túneis rodoviários em rodovias brasileiras..................................................................50
Figura 3.3: Centro de Comando de Controle de rodovias e túneis. Câmeras internas aos
túneis rodoviários.............................................................................................................51
Figura 3.4: Túnel do rodoanel na capital de São Paulo. Visualização dos sistemas
luminosos para circulação das faixas de rolamento .........................................................53
Figura 3.5: Efeitos externos ensaiados numa explosão em ambiente confinado. Podem
trazer consequências a centenas de metros no âmbito externo.......................................53
Figura 3.6: Painel luminoso controlado pela Autopista Regis Bettencourt........................54
Figura 3.7: Sistemas de apoio às emergências: sonoro, de telefonia, de água e de
iluminação. ......................................................................................................................55
Figura 3.8: À esquerda ligação entre as duas pistas antes da entrada do túnel...............57
Figura 3.9: Ilustração de túnel rodoviário vista lateral e as zonas de trabalho quente,
morna e fria......................................................................................................................58
Figura 3.10: Ilustração de túnel rodoviário vista frontal e as zonas de trabalho quente,
morna e fria .....................................................................................................................59
Figura 7.1: Modelo decisório para os responsáveis dos túneis escolherem .....................74

vi
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1.1: As 9 (nove) classes e as subclasses (quando existentes).............................10
Tabela 2.1: Classificação da reação de queima do explosivo de acordo com a velocidade
de queima........................................................................................................................18
Tabela 2.2: Distâncias mínimas de segurança para locais que fabricam ou tenha em
depósitos explosivos........................................................................................................19
Tabela 2.3: Classificação do tamanho das partículas sólidas ..........................................24
Tabela 2.4: Estatística quantitativa de acidentes nas rodovias federais entre 2007 a 2016,
envolvendo veículos transportadores de produtos perigosos...........................................31
Tabela 2.5: Causas dos acidentes nas rodovias federais entre 2007 a 2016, envolvendo
veículos transportadores de produtos perigosos..............................................................33
Tabela 2.6: Motivos que causaram os 89.396 acidentes no ano 2017, nas estradas
federais e suas respectivas porcentagens .......................................................................33
Tabela 2.7: Informações reais de um acidente em túnel rodoviário envolvendo veículo
transportador de produto perigoso...................................................................................34
transportador de produto perigoso em âmbito internacional. Túnel Caldecott – EUA.......37
Tabela 2.9: Acidentes mais relevantes em ordem cronológica.........................................38
Tabela 2.10: Porcentagem das classes dos produtos perigosos transportados no sentido
sul pela BR 116, entre março a dezembro de 2016 .........................................................41
norte pela BR 116, entre março a dezembro de 2016......................................................41
Tabela 2.12: Identificação dos 15 produtos perigosos mais transportados pela BR 116,
entre março a dezembro de 2016 ....................................................................................42
Tabela 3.1: As 10 fases de atendimento a emergências com produtos perigosos ...........47
Tabela 3.2: Número de socorristas vitimados ao atenderem acidentes............................56
Tabela 4.1: As 5 categorias do estudo proposto pelo OCDE/AIPCR para passagem dos
veículos transportadores com produtos perigosos em túneis rodoviários.........................63
Tabela 5.1: Relação de alguns acidentes com produtos perigosos em túneis e vítimas ..70

vii
RESUMO
O transporte de produtos perigosos no Brasil é realizado com a predominância do modal
rodoviário, através de veículos transportadores que trafegam nos ambientes abertos,
como as vias e rodovias ou nos ambientes mais fechados, no caso dos túneis
rodoviários. Possuem perigos e riscos variáveis de acordo com o tipo do produto,
quantitativos embarcados e características de expedição, podendo ser no modo a granel
ou fracionado. Infelizmente os acidentes ocorrem, trazendo enormes prejuízos materiais
e vitimando muitas vidas, apesar de ampla gama de regras e diretrizes estudadas e
disponibilizadas pelo comitê de peritos da ONU, disponíveis a todos os interessados. O
objetivo principal desta tese foi desenvolver um protocolo de ações para o atendimento
dos acidentes com produtos perigosos dentro dos túneis rodoviários, envolvendo os
veículos transportadores desses produtos. Para buscar esse objetivo foram pesquisados
estudos, normas, diretrizes, doutrinas de atendimento emergencial publicadas no Brasil e
nos países Europeus, Americano e Asiáticos. Também foram estudados alguns acidentes
reais ocorridos nos túneis de vários países, além das experiências pessoais adquiridas
nos mais de 20 anos de atividades laborais desenvolvidas no atendimento desse tipo de
acidentes. Consequentemente ao objetivo principal, buscou-se secundariamente elencar
várias propostas preventivas para evitar que ocorram. Após o estudo dos riscos e das
causas que provocam os acidentes, foi possível apresentar um protocolo de forma
aplicável nos mais diversos tipos de túneis, bastando realizar adaptações para as
características de cada local.
Palavras-chave: Acidentes rodoviários; Protocolo de ação; Produtos Perigosos; Túneis;
Atendimento a acidentes.

viii
ABSTRACT
Dangerous products in Brazil are transported in vehicles travelling through roads,
highways and confined environment such as tunnels. They have hazards and risks
according to the type of product, quantity being transported and shipment characteristics,
such as in bulk or fractioned mode. Unfortunately, accidents happen which causes
material damage and lives are victimized despite of the many rules and guidelines
available by the UN Expert Committee. The main objective of this thesis is to develop a
protocol of actions in case of an accident with dangerous products inside tunnels in which
vehicles are transporting these products. In order to achieve this objective, the author
analyzed studies, norms, guidelines, protocols for emergency published in Brazil,
European countries, North America and Asia. Moreover, accidents in tunnels in many
countries as well as the author personal experiences acquired in more than 20 years of
work activities developed in the attendance of such accidents. Hence to the main
objective, the second objective the author will present few preventive proposals to prevent
accidents from occurring. After examining the risks and the causes of the accident, it was
possible to present a protocol which is applicable in many different tunnels by simply
adapting to local characteristics.
Keywords: Road accidents; Protocol of action; Dangerous products; Tunnels; Accident
response.

1
INTRODUÇÃO
A movimentação dos produtos perigosos é um desafio mundial, ao mesmo tempo em que
é imprescindível a manutenção da vida pelos benefícios que proporciona, apresenta
perigos e riscos quando movimentados de forma inadequada.
O historiologia dos produtos perigosos vem de longa data, por volta do século VII,
registrados sucintamente no livro Produtos Perigosos uma visão prática da legislação,
escrito juntamente com outros autores em 2016.
Após muitos acidentes com esses produtos, surgiu na Europa os primeiros estudos e
normas para possibilitar a movimentação de forma segura, minimizando os riscos de
acidentes nos modais de transporte (marítimo, aéreo e terrestre). Tais normas foram
apresentadas como ADR - Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de
Produtos Perigosos por Estadas.
O Acordo Europeu (ADR) foi escrito em Genebra em 30 de setembro de 1957, sob a
observação da Comissão Econômica das Nações Unidas para Europa, entrando em vigor
em 29 de janeiro de 1968.
Posteriormente essas normas subsidiaram a elaboração do Livro Laranja (Orange Book)
que estabelece um regulamento de transporte, publicado pela ONU e internalizado pelos
países membros através dos documentos legais pertinentes a cada um. O regulamento é
periodicamente atualizado, sob a responsabilidade de um Comitê de Peritos da ONU.
Assim, chegamos ao Brasil no ano de 1983, com a publicação do Decreto 88.821/83,
sendo o primeiro documento legal que aprovou um regulamento para a execução do
serviço de transporte rodoviário de cargas ou produtos perigosos. Em 1988, esse
regulamento foi revogado pelo Decreto 96.044/88 que aprovou o Regulamento para o
Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos, estando em vigor atualmente com diversas
atualizações.
Em 1994 ingressei na Polícia Rodoviária Federal (PRF), interessando-me pelo assunto e
colaborando na construção dos primeiros manuais de fiscalização e orientações aos
fiscalizadores, bem como, com palestras e participações externas em eventos nacional e

2
internacional que permitissem contribuir com as questões de segurança nesse modal de
transporte.
Inicialmente, acreditava-se em contribuir com a segurança a vida e preservação do meio
ambiente através de ações de fiscalização, sendo publicados os livros: TÉCNICAS
POLICIAIS DE FISCALIZAÇÃO DE TRANSPORTE em 2015; ANUÁRIOS DE
PRODUTOS PERIGOSOS anos 2013, 2014 e 2015; PRODUTOS PERIGOSOS uma
visão pratica da legislação (1ª edição em 2016 e da 2ª edição em 2017); e PRODUTOS
PERIGOSOS uma visão prática da legislação internacional em 2016, escritos juntamente
com outros instrutores da instituição, onde são apresentadas as ações e ideias para os
setores que movimentam os produtos perigosos que compreendem: o gerador, o
expedidor, o transportador, o importador, o condutor, o destinatário e o fiscalizador.
Na prática, percebemos que os desafios à segurança estavam além da fiscalização, pois
abrangiam as ações humanas na condução veicular e os responsáveis pela logística de
expedição e transporte, como principais elos relacionados aos acidentes ou incidentes
com produtos perigosos no transporte.
Atualmente, dedicamos nossos estudos nas ações preventivas, de forma a possibilitar
aos envolvidos criarem rotinas e mecanismos para evitar as ocorrências dos acidentes e
consequentemente, os prejuízos inerentes diretamente mensuráveis aos danos materiais
e imensuráveis a vida e meio ambiente.
Dentre os projetos no campo da prevenção, está o tema desta dissertação cujo principal
motivo de estudo foram as inaugurações no mês de dezembro de 2017 dos 4 (quatro)
túneis rodoviários localizados na Rodovia Regis Bittencourt (BR 116) que liga os estados
de São Paulo ao Paraná, cujo fluxo do transporte de cargas, em especial o transporte dos
produtos classificados pela ONU como perigosos (explosivos, gases, inflamáveis, tóxicos,
radioativos e corrosivos), passam diariamente em grande quantidade e/ou volume.
Antecedendo a inauguração dos túneis, no mês de julho de 2017, foi solicitado pela
instituição onde trabalho, a elaboração de um curso ou treinamento destinado aos
policiais rodoviários federais e aos funcionários das concessionárias de rodovias, sobre
as ações a serem adotadas quando da ocorrência de um acidente dentro de um túnel,
envolvendo o transporte de produtos perigosos; uma vez que, pelas suas periculosidades
e características, quando expostos ao ambiente dos equipamentos tanques ou das

3
embalagens que os contêm, podem resultar rapidamente em dezenas de mortes e danos
ambientais de grande monta.
A partir dessa solicitação, foram contatados alguns órgãos públicos como a Policia Militar
Rodoviária de São Paulo, Corpo de Bombeiros de São Paulo, a CETESB, o IBAMA, a
CET/SP; e algumas empresas particulares que atendem emergências com produtos
perigosos, além de algumas concessionárias de rodovias, para verificar a existência de
algum protocolo já estudado.
Nenhuma das instituições citadas possuía estudos ou materiais instrutivos sobre as
ações iniciais a serem desenvolvidas no caso de ocorrência envolvendo acidentes com
veículos transportando produtos perigosos no interior de túneis rodoviários.
Os estudos encontrados foram protocolos e procedimentos relacionados ao combate a
incêndios e aos acidentes gerais em túneis, sem envolver os produtos perigosos e,
estudos e procedimentos referentes ao atendimento de acidentes com produtos
perigosos no âmbito aberto (ambiente externo).
No âmbito internacional, foram realizadas pesquisas em algumas publicações na Europa.
EUA e Ásia, cujos resultados foram poucos materiais encontrados, porém, seus
conteúdos direcionam no sentido de haver restrições, limitações e/ou proibições de
circulação desses veículos, não sendo encontrados teses ou estudos sobre as ações a
realizar quando da ocorrência de acidentes.
Vale destacar que parte do material a ser utilizado na construção da dissertação será
adaptada dos procedimentos de atendimento aos locais abertos (com muitos estudos já
publicados), para o ambiente fechado (nenhum estudo encontrado no Brasil). Outra parte
do material escrito nesta dissertação será com as próprias experiências vivenciadas nos
24 (vinte e quatro) anos de trabalho na função de Policial Rodoviário Federal e 15
(quinze) anos na função de instrutor do transporte rodoviário de produtos perigosos
nacional e MERCOSUL.
Assim, a dissertação será uma construção gradual de conhecimentos para os leigos no
assunto, bem como, para aqueles que já conhecem e trabalham com os produtos
perigosos que poderão ampliar suas bases de conhecimentos.

4
Objetivo geral
Desenvolver um protocolo de ações para o atendimento aos acidentes, incidentes e/ou
emergências dentro de túneis no transporte rodoviário de produtos perigosos.
Objetivos específicos
● Identificar os principais riscos e perigos dos produtos perigosos quando expostos ao
meio ambiente nos acidentes em túneis, para direcionar a construção do protocolo de
ações.
● Identificar as principais causas dos acidentes envolvendo o transporte rodoviário de
produtos perigosos, com fins de otimizar as ações preventivas que irão antecipar o
protocolo de ações.
● Analisar as principais ações ao atendimento aos acidentes com produtos perigosos em
ambiente aberto, de forma a adaptar ou orientar as ações que devem fazer parte do
protocolo de ações.
● Desenvolver uma proposta preventiva para evitar os acidentes envolvendo os veículos
transportadores de produtos perigosos em túneis.
No capítulo 1 serão apresentados os produtos perigosos relacionados ao transporte e
suas classificações, de forma a delimitar ao leitor quais são os produtos que estamos
tratando e evitar que possam atribuir à expressão “produtos perigosos” a outros produtos
diferentes dos classificados pela ONU. Dentro desse capítulo ainda estaremos
quantificando o volume de produtos perigosos transportados e os tipos de transporte.
No capítulo 2, serão estudados os perigos dos produtos perigosos e seus riscos,
procurando perceber a gravidade e possíveis consequências num ambiente fechado,
como são os túneis rodoviários. Também, agregam-se ao capítulo os conhecimentos das
estatísticas com as principais causas dos acidentes buscando uma preparação para as
ações de prevenção discutidas no final da dissertação.
No capítulo 3, serão estudadas as ações normalmente adotadas para o atendimento aos
acidentes com produtos perigosos em ambientes abertos, ao ar livre; para
posteriormente, adaptar os procedimentos em ambientes fechados, para fins de
preservar vidas e proteger o meio ambiente. Nesse capítulo já se inicia a construção das
ações protocolares que farão parte do objetivo principal da dissertação.

5
No capítulo 4 são estudados outros assuntos complementares para realizar as análises e
avaliações de riscos no cenário de um acidente em túneis, bem como, a orientação para
escolha aos procedimentos corretivos ou preventivos.
No capítulo 5 pretende-se analisar os resultados das ações protocolares num acidente,
contra os possíveis resultados sem a existência de um protocolo.
No capítulo 6 será discutida a necessidade de se envolverem vários organismos públicos
e privados na construção protocolar das ações, pois poderão variar de acordo com a
realidade local de cada tipo de túnel. A harmonização dos procedimentos e divulgação a
sociedade para dar respaldo às ações de não intervenção imediata quando nos acidentes
de maior gravidade os socorristas não puderem entrar nos túneis para promover a
retirada dos condutores e passageiros, a exemplo de um vazamento com gás tóxico ou
expansão de ondas caloríficas proveniente de alguma explosão.
No capítulo 7 serão apresentadas nas conclusões gerais as ações preventivas que
podem ser realizadas pelos responsáveis ao gerenciamento dos túneis com fins de evitar
ou minimizar os possíveis acidentes envolvendo esses produtos no transporte rodoviário.
Por fim, no capítulo 8, serão sugeridos estudos e novas pesquisas para a continuidade do
tema a fim de buscar a segurança no transporte, preservação dos bens, meio ambiente e
principalmente de vidas.

7
1. OS PRODUTOS PERIGOSOS PARA O TRANSPORTE E SUAS
CLASSIFICAÇÕES
Segundo a Sociedade Americana de Química, em seu banco de dados existem mais de
130 (cento e trinta) milhões de substâncias ou misturas químicas e a cada dia aumentam
o quantitativo de novos produtos. Desses milhões de produtos, milhares são de uso direto
ou indireto na vida humana, animal ou industrial; e dentro desses milhares, um menor
número está classificado como produtos perigosos para o transporte.
É importante, portanto, identificar e esclarecer quais são os produtos objetos desta tese,
para fins de evitar que possa haver entendimentos diversos com outros produtos
químicos, que mesmo tendo potencial de perigo ou de risco, não sejam objeto deste
estudo.
Foi o Comitê de Peritos da ONU que estabeleceu quais são os produtos considerados
perigosos para o transporte, bem como, quais os critérios de classificação, quem deve
classifica-lo para as substâncias, misturas e para os novos produtos lançados no
mercado. Também estabeleceu outras regras que os países membros da ONU
normalmente internalizam, com fins de promover o transporte mais seguro, minimizando
os riscos de acidentes ou incidentes.
Dessa maneira, pretende-se no estudo deste capítulo, desenvolver um processo
pedagógico construtivo, com conhecimentos mínimos, de forma crescente em
complexidade para que todos os interessados com um pouco de experiência, possam
tomar as decisões mais adequadas e responsáveis, de acordo com suas funções de
trabalho; e também auxiliar nos casos emergenciais a diminuir os danos à vida e meio
ambiente.
Nesse sentido iremos conhecer algumas informações conceituais, qualitativas e
quantitativas dos produtos perigosos para o transporte, bem como, os principais modais
que transportam esses produtos, para posteriormente, ir desenvolvendo os estudos
direcionados aos acidentes em túneis rodoviários, obtendo um protocolo de ações
seguras para o atendimento emergencial.

8
1.1. Definição e classificação dos produtos perigosos para o transporte
1.1.1. Definição de produto perigoso para o transporte
O Comitê de Peritos da ONU estabeleceu há vários anos um Regulamento de transporte
para os produtos perigosos, onde estão descritas as responsabilidades de cada parte
relacionada na movimentação, quais sejam os expedidores, os transportadores, os
importadores, os condutores, os destinatários e os fiscalizadores.
No Brasil, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), é a responsável legal
para prover as publicações e mudanças nessa área do transporte, e através de
Resoluções internaliza as decisões da ONU, bem como, outras determinações para
melhor eficiência e eficácia de um transporte mais seguro.
O Regulamento para o transporte de produtos perigosos está publicado através da
Resolução ANTT 3665/11, e possui outras informações complementares publicadas
através da Resolução ANTT 5232/16. A definição do que venha a serem os produtos
perigosos para o transporte está descrito nesta ultima Resolução, cujo conceito
transcreve-se a seguir.
Segundo a Resolução ANTT 5232/16, parte 1, cap. 1.2, p.26:
Produto Perigoso – significa produto que tenha potencial de causar dano ou
apresentar risco à saúde, segurança e meio ambiente, classificado conforme os
critérios estabelecidos neste Regulamento e no Manual de Ensaios e Critérios
publicado pela ONU.
Dessa definição é possível entender que, dentre os milhares de produtos disponibilizados
na indústria ou no comércio, um quantitativo menor de produtos estabelecidos por
critérios do Regulamento do transporte e do Manual de Ensaios e Critérios publicados
pela ONU, são considerados perigosos para fins do transporte terrestre.

9
1.1.2. Quais são os produtos perigosos para o transporte
Os produtos perigosos para o transporte estão descritos numa relação de produtos
listados dentro da Resolução ANTT 5232/16. Nessa relação estão contempladas duas
características de produtos: as substâncias e as misturas.
Como substâncias estão os produtos que são formados por uma composição química,
que mesmo estando diluído ou concentrado, mantém a mesma composição e, portanto,
possui uma formulação. Exemplo: ácido sulfúrico, cloro, amônia.
As misturas são os produtos procedentes das reuniões de mais de uma substância, muito
variáveis e não possuem formulação definida, devendo a cada mistura finalizada obter
suas características físico-químicas através de ensaios laboratoriais. Exemplo: líquido
tóxico, corrosivo, orgânico, N.E; substância que apresenta risco para o meio ambiente,
líquida, N.E; solução de isocianatos, tóxica, N.E.
Enquanto as substâncias possuem número reduzido dentro da relação dos produtos
listados como perigosos para o transporte; as misturas não possuem limites, pois
apresentam nomes genéricos, seguidos da sigla N.E (não específico), que permitem
ampla aceitação de misturas, desde que mantenham algumas características
semelhantes.
Assim, compete ao fabricante quando realizar uma nova mistura submetê-lo aos ensaios
e classifica-lo dentro de um dos produtos existentes na relação apresentada pela
Resolução ANTT 5232/16.
1.1.3. Como são classificados os produtos perigosos
Os produtos perigosos para o transporte estão classificados em 9 (nove) classes, com
algumas delas subdivididas em subclasses. Todas as recomendações sobre os ensaios e
critérios estão publicadas em um manual – Recommendations on the Transport of
Dangerous Goods, Manual of Tests and Criteria – das Nações Unidas.
Na Parte III desse Manual of Tests and Criteria, apresenta os procedimentos de
classificação, os métodos de ensaio e os critérios que cada uma das 9 (nove) classes e
suas respectivas subclasses dos produtos perigosos devem obedecer.

10
A Resolução ANTT 5232/16, na parte 2 – intitulado de Classificação, transcreveu uma
parte de cada uma das classes e subclasses, com fins de orientar os fabricantes e
estudiosos quando precisarem classificar suas misturas perigosas para o transporte ou
os resíduos depois de submetidos às alterações físico-químicas dos produtos originais.
As 9 (nove) classes e suas subclasses (quando forem subdivididas) dos produtos
perigosos estão assim estabelecidas conforme apresentado na tabela 1.1.
Classes Subclasses Descrição
Classe 1:
Explosivos
Subclasse 1.1
Substâncias e artigos com risco de explosão em
massa.
Subclasse 1.2
Substâncias e artigos com risco de projeção, mas
sem risco de explosão em massa.
Subclasse 1.3
Substâncias e artigos com risco de fogo e com
pequeno risco de explosão ou de projeção, ou
ambos, mas sem risco de explosão em massa.
Subclasse 1.4
Substâncias e artigos que não apresentam risco
significativo.
Subclasse 1.5
Substâncias muito insensíveis, com risco de
explosão em massa.
Subclasse 1.6
Artigos extremamente insensíveis, sem risco de
explosão em massa.
Classe 2:
Gases
Subclasse 2.1 Gases inflamáveis
Subclasse 2.2 Gases não inflamáveis e não tóxicos.
Subclasse 2.3 Gases tóxicos.
Classe 3:
Líquidos Inflamáveis
-
Classe 4:
Sólidos
inflamáveis;
Substâncias sujeitas à
combustão
espontânea;
Substâncias que, em
contato com a água
emitem gases
inflamáveis
Subclasse 4.1
Sólidos inflamáveis, substâncias autorreagentes e
explosivos sólidos insensibilizados
Subclasse 4.2 Substâncias sujeitas à combustão espontânea.
Subclasse 4.3
Substâncias que, em contato com a água, emitem
gases inflamáveis.
Classe 5:
Substâncias
oxidantes e
Peróxidos orgânicos
Subclasse 5.1 Substâncias oxidantes
Subclasse 5.2 Peróxidos orgânicos
Classe 6:
Substâncias tóxicas
e infectantes
Subclasse 6.1 Substâncias tóxicas.
Subclasse 6.2 Substâncias infectantes
Classe 7:
Materiais
Radioativos
-

11
Classe 8:
Substâncias
corrosivas
-
Classe 9:
Substâncias e
artigos perigosos
diversos
Tabela 1.1: As 9 (nove) classes e as subclasses (quando existentes). Fonte: Adaptado da
Resolução ANTT 5232/16.
Portanto, nem todos os produtos potencialmente danosos para a vida e para o meio
ambiente serão considerados perigosos para ótica do transporte. Esse é um ponto que se
deve dar atenção e que normalmente confunde quem não está habituado a lidar com
esse tema.
Para que seja considerado perigoso para o transporte deve atender as exigências
estabelecidas numa das 9 (nove) classes e estar listado na relação dos produtos
perigosos fornecidos pela ONU.
1.2. Quantitativos de produtos perigosos e os tipos de transporte no modal
rodoviário
1.2.1. Os quantitativos de produtos perigosos para o transporte
Consultando a relação dos produtos perigosos descritos na Resolução ANTT 5232/16,
verifica-se a existência de mais de 3.000 (três mil) produtos pertencentes a uma das 9
(nove) classes e subclasses quando for o caso.
Para cada produto listado existe um número formado por 4 (quatro) algarismos que
identifica esse produto perigoso e tem a mesma leitura de significado em todos os países
membros da ONU. Exemplo: ONU 1203 – Gasolina; ONU 1090 – Acetona; ONU 1017 –
Cloro.
Apesar de serem mais de 3.000 (três mil) números ONUs, com seus respectivos nomes,
quando considerarmos os produtos genéricos, aqueles com as siglas N.E; esse número
se torna praticamente incontável, pois todo tipo de mistura provavelmente poderá ser
classificado pelo seu fabricante em um dos números e nomes genéricos.

12
1.2.2. Os tipos de transporte no modal rodoviário
Há três tipos de transporte no modal rodoviário que possibilitam a movimentação dos
produtos perigosos: o transporte a granel, o transporte fracionado e o transporte misto.
Este é quando reúne os dois primeiros no mesmo veículo, sendo na pratica diminuta sua
utilização, se comparado com os dois primeiros, que predominam e praticamente às
atenções ficam voltadas a esses dois tipos de transporte.
Estudando as definições desses tipos de transporte, poderemos entender melhor a
diferenciação entre ambos. Consultando a Resolução ANTT 5232/16, extraímos os
seguintes conceitos.
Segundo a Resolução ANTT 5232/16, parte 5, cap. 5.1, item 5.1.0.1, alínea “d”:
Carga a granel: quando o produto perigoso é transportado sem qualquer
embalagem ou recipiente, sendo contido pelo próprio tanque, vaso, caçamba,
carroceria, contêiner tanque ou contentor para granéis.
Figura 1.1: Transporte a granel.
Segundo a Resolução ANTT 5232/16, parte 5, cap. 5.1, item 5.1.0.1, alínea “e”:
Carga fracionada: quando o produto perigoso é transportado em embalagens,
IBCs, embalagens grandes, tanques portáteis e Contentores de Múltiplos
Elementos para Gás (MEGCs) que não se enquadrem na definição de contêiner
da CSC.

13
Figura 1.2: Transporte Fracionado.
Observando os dois tipos de transporte, quando envolvidos numa emergência ou
acidente, não é possível dimensionar qual apresentaria maior potencial de risco, pois
dependerá de variadas circunstâncias dos próprios veículos e acondicionamentos dos
produtos, que podem ou não resistir as externalidades sofridas, além de outros fatores
relacionados a outros veículos com impactos ou interações que venham a afetar,
resultando desde simples danos materiais até vazamentos com enorme consequência a
vida e meio ambiente.
Como primeiro ponto de construção aos procedimentos emergenciais, já é possível
entender que, em se tratando de emergências com produtos perigosos as
recomendações e procedimentos de atendimento deverão primar por extrema segurança.

14
2. OS POTENCIAIS PERIGOS E RISCOS DOS PRODUTOS
PERIGOSOS NO TRANSPORTE
Os produtos perigosos por si só já apresentam perigos. Quando transportados o potencial
é aumentado pelas interferências que estão sujeitos na movimentação, pressão,
temperaturas e demais interações com outros eventos externos (veículos), aparecendo
os riscos que todos estão sujeitos quando em contato ou próximos desses produtos.
Segundo Alencoão (2008, p. 1-2):
Quanto aos danos físicos relacionados à exposição química, podem ocorrer
desde irritação na pele e olhos até queimaduras leves ou com maior severidade
causadas por incêndio ou explosão. Os danos à saúde podem advir de exposição
de curta e/ou longa duração, relacionadas ao contato de produtos químicos
tóxicos com a pele e olhos, bem como a inalação de seus vapores, resultando em
doenças respiratórias crônicas, doenças do sistema nervoso, doenças nos rins e
fígado, e até mesmo alguns tipos de câncer.
Nos ambientes abertos, dependendo do(s) produto(s) perigoso(s) que forem expostos,
apresentar-se-ão determinados riscos que podem variar de pequenos danos ambientais,
sem envolver vítimas; há danos maiores, com vítimas e vultosos danos ambientais com
longo tempo para recuperação.
Nos ambientes fechados, os riscos são potencialmente maiores, mesmo para pequenos
vazamentos as consequências do confinamento poderão desencadear efeitos danosos
irreversíveis, uma vez que haverá a saída dos produtos pela entrada e saída dos túneis,
predominantemente, exceto aqueles que dispuserem de alguma tecnologia de apoio ou
saídas alternativas.
Nesse sentido, o estudo da análise e avaliação de riscos quando da exposição dos
produtos perigosos no meio externo aos meios de transporte (equipamentos tanques ou
embalagens), mais especificamente no interior dos túneis, auxiliarão na compreensão da
dimensão dos trabalhos a serem realizados e das ações preventivas que poderão ser
adotadas para evita-los.

15
As estatísticas e as causas dos acidentes permitirão desenvolver ações preventivas e
corretivas quando das emergências, sem esperar para tomar as decisões no momento
em que ocorrerem os acidentes.
O conhecimento dos valores gastos nos acidentes, também será uma ferramenta de
persuasão aos tomadores de decisões das empresas, com fins de investirem nas ações
preventivas para um transporte mais seguro.
Por fim, o conhecimento de alguns equipamentos tecnológicos instalados nos túneis para
facilitar as ações e tomadas de decisões, auxiliarão nos momentos difíceis de um
atendimento emergencial.
2.1. Análise e avaliação de riscos
Existem vários estudos e métodos para realizar a análise e a avaliação de riscos, que
podem ser aplicados para levantamento dos riscos nos túneis rodoviários. Apresentam
orientações, guias, roteiros, modelos padronizados, simulados teóricos, com
complexidades variáveis e com aplicações nem sempre possíveis pelo distanciamento da
realidade rotineira da movimentação dos veículos transportadores de produtos perigosos.
A ABNT_NBR ISO/IEC 31010 Gestão de riscos – Técnicas para o processo de avaliação
de riscos é um dos documentos que apresenta 31 (trinta e uma) técnicas para o processo
de levantamento, avaliação e análise dos riscos. De acordo com as condições do local,
poderão ser utilizadas uma ou mais técnicas para atingir os objetivos desejados.
O que se busca nesta tese é a inversão da prática para a teoria. Construir essas análises
partindo da realidade encontrada nas atividades práticas para a parte textual, de forma
que possa haver o máximo de aproveitamento possível, e principalmente, para que as
ações estudadas sejam de aplicações reais, possíveis, e que contribuam com os eventos
emergenciais caso ocorrerem.
Para estudar esse tema, é importante conhecer pelo menos uma definição conceitual
sobre suas aplicações. “Análise de riscos diz respeito ao entendimento do risco. Ela
fornece uma entrada para o processo de avaliação de riscos e às decisões sobre se os
riscos necessitam ser tratados e sobre as estratégias e métodos de tratamento mais
apropriados” (ABNT_NBR ISO/IEC 31010:2012, item 5.3.1, p. 8).

16
Quanto à avaliação de riscos é importante conhecermos sua finalidade. “A finalidade da
avaliação de riscos é auxiliar na tomada de decisões com base nos resultados da análise
de riscos, sobre quais riscos necessitam de tratamento e a prioridade para a
implementação do tratamento” (ABNT_NBR ISO 31000:2009 item 5.4.4, p.18).
Nesse momento é importante pensarmos se num ambiente fechado, tipo túnel rodoviário,
onde estarão vários veículos de passeios e cargas, com várias vidas presentes, se
haverá tempo para realizar a análise a e avaliação dos riscos para posteriormente tomar
as decisões adequadas, após ocorrer um acidente com produtos perigosos?
Ou seria conveniente uma vez detectado um acidente com produtos perigosos iniciar
imediatamente os procedimentos protocolares para garantir a menor perda de vidas,
danos ambientais e materiais?
Numa ocorrência real, a identificação dos riscos oferecidos pelos produtos perigosos é de
suma importância, bem como, a orientação às equipes que irão prestar o atendimento de
acordo com o cenário identificado. Portanto, a leitura e avaliação dos riscos requer que o
decisor tenha conhecimento, seja capacitado e tenha poder de decisão para as difíceis
ações a tomar.
Numa emergência com produtos perigosos, cada minuto de indecisão as ações a serem
tomadas poderão trazer consequências irreversíveis em termos de danos e perdas
ocasionados.
Segundo Lainha (2011, p.19 e 20):
As ocorrências com produtos químicos podem se transformar em eventos agudos
de poluição. Descargas acidentais e vazamentos geram atmosferas
contaminadas, tóxicas, inflamáveis e explosivas, envolvendo uma ou mais
substâncias perigosas, com potencial para causar, simultaneamente, múltiplos
danos ao meio ambiente e à saúde dos trabalhadores, e das comunidades
expostas aos seus efeitos.

17
Para evoluirmos na escolha de uma das perguntas anteriormente apresentadas, vamos
estudar outros assuntos relacionados aos perigos e riscos que os produtos perigosos
oferecem em ambientes fechados.
2.1.1. Os perigos das classes dos produtos perigosos
O perigo do produto perigoso é intrínseco, faz parte de sua propriedade físico-química e
deve ser tratado com todos os cuidados recomendados pelo fabricante para que estejam
contidos dentro dos equipamentos de transporte ou de suas embalagens para fins de
serem movimentados no âmbito rodoviário.
Segundo a CETESB “perigo é uma ou mais condições físicas ou químicas com potencial
para causar danos às pessoas, à propriedade e ao meio ambiente” (NT P4.261, 2011).
Os produtos perigosos estão nesse contexto e, portanto, foram tratados de forma
especial pela ONU, com regulamentos, regras e orientações para que possam ser
transportados de forma segura. Devido sua diversidade quantitativa eles foram reunidos
em 9 (nove) classes que permitem otimizar os procedimentos nos atendimentos as
emergências, uma vez que as classes reúnem os produtos com características similares,
tais como os explosivos, os inflamáveis, os oxidantes, os tóxicos, os radioativos, os
corrosivos, entre outros.
Também é relevante considerar os perigos que a estrutura fechada de um túnel
acrescenta ao transporte, com relação aos ambientes abertos. Por serem ambientes
fechados, potencializam os perigosos pelo confinamento que oferecem, trazendo maiores
cuidados no atendimento, tornando-o mais demorado quando as condições não
permitirem uma análise e avaliação segura do cenário do acidente.
Segundo estudos da Organização de Cooperação Econômica e Desenvolvimento da
Europa, “o sistema de agrupamento proposto baseia-se no pressuposto de que nos
túneis existem três grandes perigosos que podem causar numerosas vítimas e
possivelmente danos graves à estrutura: Explosões; Lançamento de gás tóxico ou líquido
tóxico volátil e Incêndios” (OECD, 2001, p. 28).
2.1.2. Os riscos das classes dos produtos perigosos

18
Segundo a CETESB “risco é a medida de danos à vida humana, resultante da
combinação entre frequência de ocorrência de um ou mais cenários e a magnitude dos
efeitos físicos associados a esses cenários” (NT P4.261, 2011).
São inumeráveis os riscos que podem ocorrer num acidente dentro de um túnel
rodoviário, dependendo das características físico-químicas do produto perigoso exposto,
ou de mais um de um produto perigoso nos casos comuns do transporte fracionado, ou
ainda das reações provocadas pelas incompatibilidades químicas quando dois ou mais
produtos perigosos entram em contato, além de fatores externos que podem interagir
(humidade; iluminação; materiais não perigosos, mas comburentes, vento; eletricidade
estática).
Para termos noção do cenário diferencial nos atendimentos aos acidentes com e sem
produtos perigosos, serão apresentados alguns riscos por classe desses produtos para
melhor compreensão do por que os procedimentos devem ser diferentes, e na maioria
das vezes serão muito diferentes.
Para classe 1 – Explosivos. Oferecem riscos devido sua rápida transformação e
expansão de sua queima, produzindo gases que podem ser tóxicos, venenosos e intenso
calor. A velocidade da expansão da onda calorífica é variável podendo causar danos às
estruturas e ao ser humano.
Na tabela 2.1 é possível conhecer as velocidades de queima dos produtos explosivos e
suas respectivas classificações. É importante destacar que se ocorrer tais condições no
interior de um túnel rodoviário, as chances de danos à estrutura e a vida humana são
significativos, bem como, o tipo de atendimento deve ser diferenciado se comparado com
acidentes que não estejam presentes produtos perigosos.
REAÇÃO QUÍMICA DE DECOMPOSIÇÃO
Velocidade de queima Classificação
De cm/s até ± 300 m/s Combustão
De 300 m/s até 1.000 m/s Deflagração
De 1.000 m/s até 8.000 m/s Detonação
Tabela 2.1: Classificação da reação de queima do explosivo de acordo com a velocidade
de queima. Fonte: adaptado do Decreto 3665/2000.
“A detonação é um tipo de explosão onde a transformação química ocorre muito
rapidamente, sendo que a velocidade de expansão dos gases é muito superior à
velocidade do som, da ordem de km/s” (CEPIS/OPAS, Prevenção, 2018).

19
Já é possível entender que nem sempre será possível uma equipe de emergência entrar
num túnel que tenha um veículo acidentado com produtos explosivos, bem como, da
necessidade de mecanismos para alertar os usuários a abandonarem seus veículos o
mais rapidamente possível.
Reforçando essas informações, “nos túneis comerciais os principais riscos podem ser
divididos em: incêndio, explosão e escorregamento de taludes”. (Scabbia, 2007, p.1). Na
figura 2.1 visualiza-se na imagem da esquerda um incêndio de grandes proporções no
interior de um túnel, normalmente associado a uma explosão e na imagem da direita o
resultado de uma explosão depois de finalizado os efeitos inicias que originaram a
situação da emergência.
Figura 2.1: a) Incêndio em túnel no momento da ocorrência emergencial. b) Danos
deixados pela explosão. Fonte: Scabbia (2007).
Para fins de comparação, a norma regulamentadora NR -19, que trata sobre a segurança
para manuseio de explosivos aos trabalhadores desses produtos, aprovada pela Portaria
SIT 228/2011, apresenta 4 tabelas de distâncias de segurança de acordo com o
quantitativo, local de fabricação ou depósito.
Na prática, um dos diversos produtos explosivos transportados é denominado de
“explosivos de ruptura”, podem queimar ou explodir, dependendo do material, quantidade
e grau de confinamento. Considerando que o volume médio do transporte de um veículo
carregado com explosivos varia entre 9 (nove) a 13 (treze) toneladas, a distância
recomendada de segurança é apresentada na tabela 2.2.
Peso líquido Distâncias Mínimas
(Kg) (m)
De Até Edifícios Habitados Rodovias

20
9.081 11.350 610 385
11.351 13.620 610 410
13621 15890 610 435
Tabela 2.2: Distâncias mínimas de segurança para locais que fabricam ou tenha em
depósitos explosivos. Fonte: adaptado da Port. SIT 228/2011, NR-19, anexo II, tabela 3.
Apesar dos valores da tabela 2.2 se referir a um local de fábrica ou depósito que
contenham explosivos, cujas distâncias estabelecidas se destinam a dar segurança aos
vizinhos, evitando que sejam atingidos pelos efeitos de uma explosão na propagação das
ondas de choque e dos gases, num acidente ou numa emergência, pode-se extrapolar o
entendimento para um veículo transportador, que em determinado momento estará
contendo um quantitativo aproximado desses produtos, confinado no interior de um túnel
rodoviário numa situação de emergência.
Segundo um estudo do U.S. Department Homeland Security, citado por PHTLS, 2017,
figura 20-G, p. 523, a distância de segurança de um veículo transportador de 27.215 kg
(60.000 lbs) de explosivos deve ser a partir de 2.834 metros (9.300 ft), para não receber
os efeitos de uma explosão.
A distância de segurança em área livre estabelecida na tabela é praticamente impossível
de ser adotado num túnel rodoviário, cujos efeitos serão provavelmente mais danosos na
estrutura material e na sua sustentação (sujeito a colapso), direcionando os efeitos das
ondas de choque e gases para as saídas, atingindo todos os que estiverem em seu
caminho até certa distância nas partes externas.
“A explosão inicial cria um aumento instantâneo da pressão, criando uma onde de
choque que viaja na direção externa em velocidade supersônica (2.250 – 14.500
quilômetros por segundo). A sobrepressão dos altos explosivos pode exceder 4
milhões de libras por polegada quadrada (psi), comparada a pressão ambiente de
14,7 psi”. (PHTLS, 2017, p. 515).
Para classe 2 – Gases (Inflamáveis; não inflamáveis e não tóxicos; tóxicos).
Ocupam rapidamente todo ambiente do túnel onde ocorrer o vazamento. Podem
apresentar outros riscos subsidiários como inflamáveis, tóxicos, corrosivos, oxidantes,
entre outras características de acordo com suas misturas e reações com o meio externo.

21
Os gases entram em contato com o corpo facilmente podendo provocar queimaduras,
irritação da pela ou em ação sistémica chegar a diferentes órgãos e tecidos do organismo
através da exposição pelas vias respiratórias, dérmicas ou pelo trato gastrointestinal.
Segundo Camisassa (2015, p. 462):
A principal via de penetração de vários agentes tóxicos, como gases, vapores de
líquidos voláteis e aerodispersoides é a inalação. Estima-se que 50% das
partículas inaladas são depositadas nas vias respiratórias superiores (fossas
nasais, faringe), enquanto cerca de 25% são depositadas nas vias respiratórias
inferiores (traqueia, brônquios, bronquíolos e alvéolos pulmonares – os três
últimos localizados nos pulmões). No caso da inalação, os principais pontos de
absorção são os alvéolos pulmonares.
Outros riscos oferecidos pelos gases foram extraídos do Curso de Auto-instrucão
Prevenção, Preparação e Resposta para Desastres envolvendo Produtos Químicos da
CEPIS/OPAS.
Segundo CEPIS/OPAS (2018, Prevenção, item 2.2):
Alguns gases considerados biologicamente inertes, ou seja, que não são
metabolizados pelo organismo humano, sob certas condições podem representar
riscos ao homem. Todos os gases exceto o oxigênio são asfixiantes. Grandes
vazamentos mesmo de gases inertes, reduzem o teor de oxigênio dos ambientes
fechados, causando danos que podem culminar na morte das pessoas expostas.
Outro aspecto relevante nos acidentes envolvendo produtos gasosos é a
possibilidade da ocorrência de incêndios ou explosões. Mesmo os recipientes
contendo gases não inflamáveis podem explodir em casos de incêndio. A radiação
térmica proveniente das chamas é, muitas vezes, suficientemente alta para
provocar um aumento da pressão interna do recipiente, podendo causar sua

22
ruptura catastrófica e, consequentemente, o seu lançamento a longas distâncias,
causando danos às pessoas, estruturas e equipamentos próximos.
Podem ser mais leves ou pesados que o ar, com ou sem cor ou odor, são de alta
mobilidade e de alta taxa de expansão. Um litro de produto vazado pode resultar em
centenas de litros de gás no ambiente. De acordo com a pressão e temperatura, após o
vazamento do equipamento tanque ou embalagem que os contêm, podem continuar
sendo gases ou tornarem-se líquidos. Como exemplos de gases transportados em
grande volume nas rodovias temos o cloro, a amônia, o gás liquefeito de petróleo, o
oxigênio, o nitrogênio. Provavelmente irão interagir com as condições climáticas e
estruturais no interior dos túneis e com os veículos presentes, podendo ser fontes de
ignição.
Segundo Alencoão (2008, p. 38):
As grandes fugas de gás podem ser causadas pelo derrame de uma cisterna que
o contenha (comprimido, liquefeito ou dissolvido). É um incidente à partida mortal
para todas as pessoas nas imediações da fuga e perto da zona para onde a
ventilação leva o gás. Parte do túnel pode ser protegida, mas a sua total proteção
não é possível.
Com base aos efeitos fisiológicos sobre o corpo, os gases e vapores podem ser
classificados nos seguintes tipos: Asfixiantes, Irritantes e Anestésicos (Camisassa, 2015).
Camisassa (2015) também subdivide os asfixiantes em: Asfixiantes Simples e Asfixiantes
Químicos. Os asfixiantes simples reduzem o fornecimento de oxigênio ao organismo, cuja
concentração ideal está em torno de 18% de oxigênio e relata: “As situações nas quais a
concentração de oxigênio estiver abaixo desse valor serão consideradas de risco grave e
iminente” (p. 466).
Quanto aos asfixiantes químicos, traz a seguinte contribuição: “Impedem que o sangue
transporte oxigênio dos pulmões às células ou impedem que as células utilizem o
oxigênio para liberar energia necessária à vida. Os asfixiantes químicos podem ser
perigosos mesmo em baixas concentrações” (Camisassa, 2015, p. 466).

23
Esses são alguns fatores reais que dificultam o atendimento emergencial até que se
consiga sua correta identificação para a tomada de decisão sobre o que fazer. Portanto, o
responsável pela Central de Comando de Operações (CCO) que monitora pelas câmeras
de vídeo deve ter pleno conhecimento da identificação dos produtos perigosos e ter
poder de decisão para iniciar as etapas do protocolo previamente estabelecidas.
Para a classe 3 – Líquidos inflamáveis. O ponto de fulgor dos produtos perigosos
expostos é uma das informações de grande importância para comparar com a
temperatura ambiente e conhecer se haverá a liberação de vapores inflamáveis, sujeitos
a explosão ou bleve. Os limites inferiores e superiores de inflamabilidade são outros
valores importantes para a avaliação dos riscos que o local está exposto.
BLEVE, também conhecido por “Bola de Fogo”, é o tipo de explosão que ocorre
quando um recipiente que contenha um gás pressurizado em ebulição se rompe
ou abre uma brecha. A entrada em ebulição e expansão dá-se por meio da rápida
perda de vapores interiores e súbito abaixamento de pressão ou pelo súbito
aumento de temperatura exterior induzido ao interior do recipiente. Resulta numa
combinação de explosão e incêndio com uma emissão intensa de calor num curto
intervalo de tempo. Uma muito grande explosão (hot BLEVE ou equivalente) tem
consequências drásticas no interior de um túnel; pensa-se que uma explosão
desta natureza é fatal para todos os ocupantes do túnel ou, no mínimo, para os
ocupantes de uma extensão significativa do mesmo.
Quaisquer que sejam as consequências produzidas por um vazamento de produtos
perigosos no interior de um túnel, produzindo sons, visual e odores desagradáveis; é
provável que as pessoas presentes entrem em pânico e não saibam o que fazer; fato que
deve ser rapidamente orientado pelos responsáveis que monitoram na central de controle
pelas câmeras de vídeo, acionando os dispositivos eletrônicos disponíveis ou pela
chamada dos socorristas do lado externo ao túnel, sem fazerem o adentramento. Porém,
esta última condição é limitada há alguns metros da entrada e saída.

24
Para termos melhor noção dos efeitos de uma explosão ou bleve, um estudo publicado
pela Associação Mundial de Estradas (PIARC) apresentou informações sobre a provável
temperatura que pode ocorrer. “Em grandes incêndios la llama choca contra la estrutura
exponiéndola a grandes temperaturas associadas al processo de combustión que
normalmente están em el margem 1200 – 1360 °C” (PIARC,2017, p. 3).
No mesmo estudo da PIARC, encontram-se os limites que o ser humano suporta num
ambiente fechado. “El infome de la AIPCR (Control del Incendio y del Humo em Túneles
de Carretera) analisa las condiciones de superviviencia necessárias em el túnel: la
temperatura tolerable del aire se indica como de 80 °C durante 15 minutos em
condiciones húmedas”. (PIARC, 2017, p.10).
“Uma muito grande explosão (hot BLEVE ou equivalente) tem consequências
drásticas no interior de um túnel; pensa-se que uma explosão desta natureza é
fatal para todos os ocupantes do túnel ou, no mínimo, para os ocupantes de uma
extensão significativa do mesmo” (Marques, 2008, p. 38).
Para a classe 4 – Sólidos inflamáveis (Auto reagentes e explosivos
insensibilizados; sujeitos a combustão espontânea; que em contato com água
emitem gases inflamáveis). De acordo com suas características físico-químicas, podem
se inflamar com a presença de fontes de ignição, liberando calor e gases, ou reagir
violentamente com água. Sucintamente destacam-se alguns riscos dessa classe.
Quanto ao tamanho das partículas, denominadas de diâmetro aerodinâmico, podem ser
classificadas conforme apresentado na tabela 2.3.
Tipo Diâmetro
Aerodinâmico
Consequências à saúde do trabalhador
Inaláveis < 100 µm São capazes de entrar pelas narinas e pela boca, penetrando no
trato respiratório durante a inalação.
Torácicas < 25 µm São capazes de passar pela laringe, entrar pelas vias aéreas
superiores e penetrar nas vias aéreas dos pulmões.
Respiráveis < 10 µm São capazes de penetrar além dos bronquíolos terminais e se
depositar na região de troca de gases dos pulmões, causando
efeito adverso nesse local.
Tabela 2.3: Classificação do tamanho das partículas sólidas. Fonte: adaptado de
Segurança e Saúde no Trabalho, 2011.

25
Alguns cuidados devem ser observados nessa classe dos sólidos com referencia à
formação no local de poeiras combustível e atmosfera explosiva de poeiras. “Poeira
combustível é pequenas partículas sólidas, de tamanho nominal de 500 µm ou menor,
que podem formar misturas explosivas com o ar sob condições de temperatura e
pressão”. (ABNT NBR IEC 60079-10-2:2016, item 3.4, p.2).
“Atmosfera explosiva de poeira é a mistura com o ar, sob condições atmosféricas, de
substâncias combustíveis na forma de poeira, as quais, após a ignição, permitem uma
propagação autossustentada”. (ABNT NBR IEC 60079-10-2:2016, item 3.5, p.3).
Segundo Lopez (2018):
Quanto menor for à dimensão da partícula de pó, torna-se mais fácil para a nuvem
entrar em ignição devido sua baixa densidade, visto ser sua superfície específica
grande e quando a reação de oxidação é muito rápida entrando em combustão
liberando sues voláteis, que serão o estopim de explosões no ar.
Para evitar as consequências de uma atmosfera explosiva de poeira é imprescindível que
não haja fontes de ignição, que o ambiente esteja limpo de poeiras e que os
equipamentos que serão utilizados sejam ser apropriados e seguros. “Materiais
combustíveis convertidos em pó, sofrem uma combustão tão rápida que geram uma onda
de pressão e uma fonte de chama (combustão) tão grandes que são capazes de destruir
todo um parque industrial”. (Lopez, 2018, p. 95).
Além das consequências explosivas, essa classe pode produzir outros riscos de acordo
com sua interação com o meio exposto.
Segundo CEPIS/OPAS, Prevenção, item 2.4 (2018):
O sódio metálico, por exemplo, reage de maneira vigorosa quando em contato
como a água, liberando o gás hidrogênio que é altamente inflamável. Outro
exemplo é o carbureto de cálcio, que por interação com a água libera acetileno.
De uma maneira geral, os produtos desta classe, liberam gases tóxicos ou
irritantes quando entram em combustão.

26
Para a classe 5 – Substâncias oxidantes e Peróxidos orgânicos. São produtos que
liberam facilmente oxigênio aumentando as possibilidades de combustão, principalmente
em materiais orgânicos. Os peróxidos orgânicos são termicamente instáveis podendo
sofrer decomposição exotérmica com risco a explosão.
Quando aquecidos, alguns produtos dessa subclasse, como por exemplo, nitratos e
percloratos entre outros, liberam gases tóxicos que se dissolvem na mucosa do trato
respiratório, produzindo líquidos corrosivos.
Como exemplo de produto oxidante, podemos citar o peróxido de hidrogênio,
comercialmente chamada água oxigenada. Este produto é um poderoso agente
oxidante e, em altas concentrações, reage com a maioria dos metais, como Cu,
Co, Mg, Fe, Pb entre outros, o que acarretará sua decomposição com risco de
incêndio/explosão.
Dentre os vários acidentes ocorridos no mundo com Nitrato de Amônia, cita-se o acidente
ocorrido na Romênia em 24 de maio de 2004, com a explosão de um caminhão que
transportava 20 toneladas desse produto perigoso. De acordo com investigações e
imagens coletadas por um cinegrafista que veio a óbito após a explosão, do momento
entre o início do incêndio até a explosão decorreram 27 (vinte e sete) segundos.
Resultaram em 18 (dezoito) mortos entre as equipes de atendimento, jornalistas e o
condutor do veículo. Na figura 2.2 visualiza-se o resultado após a explosão, uma cratera
com 40 (quarenta) metros de largura e 10 (dez) metros de profundidade.

27
Figura 2.2: Cratera após a explosão. Fonte: Jurnalul National, Romênia (2004).
Para a classe 6 – Substâncias tóxicas e Substâncias infectantes. Apresentam
significativos riscos a vida quando inalados, absorvidos pela pele ou ingeridos. De acordo
com as características físico-químicas do produto tóxico, a absorção via respiração
poderá promover a morte rapidamente. Também deverá ser levado em conta seu estado
físico, concentração e quantidade do produto exposto.
Para as substâncias tóxicas, o Brasil é um dos líderes mundiais no uso de agrotóxicos, os
quais predominantemente são transportados por rodovias. Quanto às substâncias
infectantes, destacam-se os resíduos hospitalares, que necessitam ser removidos de
seus locais de geração até um local para inertização e incineração ou descarte
adequados.
Para a classe 7 – Material radioativo. Quando expostos ao meio externo das
embalagens de contenção, podem afetar os organismos humanos sem produzir sons,
odores ou efeitos imediatamente observáveis. A exposição do ser humano próximo ao
local do acidente já poderá ocasionar a contaminação e consequências variáveis de curto
ha longo prazo.
Entre os tipos de radiação ionizante estão às partículas alfa, beta, raios gama e nêutrons.
A radiação ionizante “causa lesões nas células interagindo com átomos e depositando
energia. Essa interação resulta em ionização, que pode danificar os núcleos celulares
diretamente, causando a morte ou mal funcionamento celular ou indiretamente

28
danificando por interagir com a água no corpo resultando em moléculas tóxicas” (PHTLS,
2017, p. 533).
Entra em cena outra dificuldade para o atendimento emergencial, o apego dos
condutores ao seu bem, ao eu veículo, que por não ouvirem ou verem efeitos físicos no
ambiente que desperte risco à vida, podem recusar-se a abandonarem seus veículos
quando informados pelos sistemas de áudio e pelas mensagens nos painéis eletrônicos
disponíveis.
Um estudo publicado pela Universidade Nova de Julho sob o título “Acidentes
Rodoviários em Túneis no Transporte de Cargas e Produtos Perigosos”, cita o tema em
questão.
Shimabukuro (2016, p.7), afirma o seguinte:
Durante uma eventual evacuação, os riscos, em caso de acidentes do tipo
incêndio ou explosão, são agravados pelo comportamento dos usuários dos
veículos, pois não possuem noção do perigo e também não tem noção de
detalhes da parede como portas de saída de emergência. A falta de noção do
risco/perigo leva os motoristas e passageiros dos veículos a permanecerem no
local de seus veículos (não abandonam seus bens) e somente abandonam o local
após avisos quanto ao perigo, já decorridos algum tempo da comunicação da
ameaça, tempo suficiente para a fumaça ocupar completamente o túnel e muitas
vezes ser fatal.
Normalmente é recomendado e divulgado para os condutores nas paradas do fluxo viário
ou congestionamentos no interior dos túneis que liguem o pisca-alerta, desliguem os
motores e permaneçam em seus veículos. Esses procedimentos não podem ser
adotados quando se referir a acidentes com produtos perigosos.
Para a classe 8 – Substâncias corrosivas. Provocam danos imediatos a vida humana e
as estruturas locais onde houver contato. As reações dos contatos com outros materiais
podem resultar em outros produtos nocivos, tais como gases e oxidantes.

29
Como exemplo de produtos desta classe pode-se citar o ácido sulfúrico, ácido
clorídrico, ácido nítrico, hidróxido de sódio e hidróxido de potássio, entre outros.
Muitos dos produtos pertencentes a esta classe reagem com a maioria dos metais
gerando hidrogênio que é um gás inflamável, acarretando assim um risco
adicional.
Há de se destacar que em um vazamento de grandes proporções, o líquido corrosivo
poderá espalhar em extensa área, aumento o risco de danos e o número de vítimas.
Para a classe 9 - Substâncias e artigos perigosos diversos, incluindo substâncias
que apresentem risco para o meio ambiente. Nessa classe estão abrangidos inúmeros
produtos perigosos, que causam danos ao meio ambiente e todos aqueles produtos
perigosos que não foram classificados numa das classes anteriores.
Por não haver características similares, faz com que seja um risco adicional pela
dificuldade de identificar quais são as periculosidades dos produtos. Nesse ponto, cabe
ao condutor, sempre que não for vítima, proceder de forma profissional e responsável,
saindo do veículo com a Ficha de Emergência e o Envelope para o transporte, com
objetivo de informar as características do produto perigoso às equipes de emergência.
Infelizmente esse procedimento é raro nas constatações reais verificadas nos
atendimentos aos acidentes. As maiorias dos condutores, apesar de terem o curso
especializado para o transporte desse tipo de produto, agem da maneira habitual como
se o produto transportado não oferecesse nenhuma periculosidade ou risco.
Ressaltam-se mais três pontos observados na prática dos trabalhos laborais
desenvolvidos nas últimas duas décadas: (1) A maioria das Fichas de Emergência dos
produtos perigosos transportados, documento de porte obrigatório que deve estar nos
veículos, cuja função é informar as características do produto perigoso e orientar sobre
os procedimentos emergenciais as equipes de atendimento, não são confiáveis, devido
às inúmeras constatações de cópia e cola de uma classe de risco para outra; ou
similitude de informações para classes diferentes; ou ainda desatualizadas. A
documentação irregular é a primeira causa da constatação de irregularidades no
transporte dos produtos perigosos. (2) O transporte de produtos perigosos sem o uso da

30
simbologia que identifica os veículos transportadores, cuja função é informar à distância
sobre os perigos e riscos dos produtos perigosos transportados, sendo a segunda causa
de maior número de irregularidades verificadas. (3) O Regulamento do transporte de
produtos perigosos prevê a possibilidade do transporte de quantidades limitadas desses
produtos sem o uso da simbologia nos veículos, fato que pode num acidente com danos
materiais, expor ao meio ambiente os produtos perigosos causando danos e vítimas.
2.2. Estatísticas: principais causas, valores estimados dos acidentes
envolvendo o transporte rodoviário dos produtos perigosos e as classes de
maior volume transportado
Antes de adentar pelo estudo das estatísticas e das causas que ajudarão mais a frente
na composição do protocolo de atendimento, é importante registrar um novo
entendimento sobre os acidentes, diferenciado do que vem ocorrendo no Brasil, quando o
assunto dos acidentes rodoviários envolvendo produtos perigosos é estudado.
Tradicionalmente, todo acidente rodoviário em que um o mais veículos transportadores
envolvidos, contiver produtos perigosos é entendido como um acidente com produtos
perigosos, havendo ou não exposição do produto ao meio ambiente.
Em termos legais, uma definição para acidentes pode ser entendida como um “evento
definido ou sequencia de eventos fortuitos e não planejados, que dão origem a uma
consequência específica e indesejada, em termos de danos humanos, materiais ou
ambientais” (ABNT_NBR 14.064, 2015, p. 2).
Como ponto de contextualizar um entendimento contrário, pelos anos de trabalho já
realizados nessa área, friso que “praticamente não existem acidentes com produtos
perigosos no âmbito rodoviário”.
O que existem são acidentes de trânsito, com um ou mais veículos carregados com
produtos perigosos, da mesma forma como se os veículos estivessem carregados com
outros tipos de produtos ou vazios, sendo classificados como acidentes de trânsito.
Assim, não é pelo fato de estarem carregados com produtos perigosos que o acidente
deverá ser classificado como “acidente com produto perigoso” ou “acidente de produto
perigoso”.

31
Nesse sentido, surgirá o questionamento: o que seria então um acidente com produto
perigoso no âmbito rodoviário?
Seriam os acidentes, motivados pelo produto em si, causadores do evento. Exemplos:
Devido um vazamento do produto perigoso transportado do compartimento de carga,
causou a ruptura, corrosão ou alteração na(s) mangueira(s) de freio do veículo,
ocasionando o acidente; ou, devido o vazamento de produto perigoso ou derramamento
na rodovia, outros veículos deslizaram sobre o produto e acabaram se acidentando.
Os números absolutos e as consequências finais não irão sofrer alterações pela escolha
do tipo da classificação; mas, quando entendemos que a predominância das causas que
geram os acidentes com veículos transportadores de produtos perigosos são outras,
pouco abordadas na ótica tradicional, remete-nos a quebra de paradigmas e mudanças
de condutas para buscar os verdadeiros motivos que os causam, e enfrenta-los.
Este é um dos assuntos estudados a seguir, com fins de construir o objetivo principal da
tese (protocolo de atendimento) e do objetivo secundário (ações preventivas).
2.2.1. Estatísticas dos acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos
São variadas as fontes que disponibilizam estatísticas envolvendo o transporte dos
produtos perigosos no âmbito rodoviário. Para termos o conhecimento pleno, essas
informações deveriam ser agrupadas em um único sistema que reunissem as ocorrências
nas esferas municipais, estaduais e federal. Atualmente ainda não há sistema disponível,
devendo o interessado buscar individualmente em cada região ou setor que desejar obter
tais informações.
As informações registradas na tabela 2.4 fazem referência ao quantitativo de acidentes
entre os anos 2007 a 2016, nas rodovias federais, registradas pela Polícia Rodoviária
Federal.
Ano 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Quantitativo 818 692 474 509 393 306 449 353 312 247
∑ total 4553
anual 453,3 Número de vítimas: 345
diária 1,25 Número de mortos: 161
Tabela 2.4: Estatística quantitativa de acidentes nas rodovias federais entre 2007 a 2016,
envolvendo veículos transportadores de produtos perigosos. Fonte: PRF (2017).

32
A redução dos números dos acidentes entre 2007 a 2016 é resultado de uma junção de
fatores que fazem as partes interagirem, tais como, a fiscalização atuante, a imagem
negativa que um acidente provoca a empresa de expedição e de transporte, as
exigências dos expedidores antes de embarcarem seus produtos num veículo
transportador irregular, a conscientização dos transportadores para realizar suas
atividades sem prejuízos que podem ser prevenidos, os processos judiciais que estão
sujeitos pelos danos ao meio ambiente e as vidas ceifadas ou vitimadas que podem
resultar, entre outros.
A princípio, 1,25 (um e vinte e cinco) acidentes por dia pode parecer pouco, se
compararmos com as dimensões territoriais do país, sua predominância pelo transporte
terrestre e os milhares de veículos que circulam diariamente transportando produtos
perigosos. Mas analisando mais detalhadamente, os prejuízos que um acidente pode
causar a vida, ao meio ambiente, as instalações materiais, os atrasos e interrupções no
uso das rodovias pelos demais usuários, resultam em significativos valores, como será
demostrado mais adiante.
O atendimento desse tipo de acidente é atemporal, dependendo de várias circunstâncias
que envolvem se houve ou não vazamento(s) do(s) produto(s) perigoso(s); o tipo do(s)
produto(s) transportado(s), o quantitativo exposto, o clima, as condições geográficas
locais, a interação com outras fontes de ignição ou que provoquem reações adversas, o
número de vítimas, as contaminações deixadas no local, à distância dos recursos
necessários para o enfrentamento, etc.
No caso dos túneis há um agravamento, de acordo com as consequências do acidente,
se ele estará seguro após sofrer os impactos de eventuais explosões, queimas e demais
ações que possa sofrer, sem riscos de colapsarem tornando-os inaptos ao uso a qual se
destina.
Os valores investidos para abertura de um túnel são enormes, bem como, as
responsabilidades de quem irá liberar para retomada do fluxo viário. Tais fatos reforçam a
ideia da necessidade de ações preventivas para evitar que tais acidentes aconteçam.
2.2.2. Principais causas dos acidentes no transporte de produtos perigosos

33
Partindo do total de acidentes apresentados na tabela 2.4, que retrata o número de 4.553
(quatro mil quinhentos e cinquenta e três) acidentes envolvendo veículos transportadores
de produtos perigosos em 10 (dez) anos. A tabela 2.5 apresenta as causas desses
acidentes de acordo com os registros dos boletins de acidentes da Polícia Rodoviária
Federal.
Causas dos acidentes – anos 2007 a 2016 Número de acidentes
Colisão traseira 1.104
Colisão lateral 892
Tombamento 705
Saída de pista 673
Colisão frontal 294
Colisão transversal 268
Colisão com objeto fixo 124
Capotamento 118
Incêndio 82
Derramamento de carga 81
Atropelamento de animal 68
Colisão com objeto móvel 47
Atropelamento de pessoas 37
Pista escorregadia 30
Colisão com bicicleta 21
Queda de motocicleta/bicicleta 09
Total 4.553
Tabela 2.5: Causas dos acidentes nas rodovias federais entre 2007 a 2016, envolvendo
veículos transportadores de produtos perigosos. Fonte: PRF (2017).
Analisando a tabela 2.5, verifica-se que as causas com maior número de acidentes são
motivadas por ações humanas, corroborando com a ideia apresentada no início desse
tópico (item 2.2), quando se apresentou a argumentação que praticamente não há
acidentes com produtos perigosos, mas sim, acidentes de trânsito, cujo produto perigoso
está sendo transportado, fato que nos remete a intensificar as ações preventivas nas
causas acima apresentadas com objetivo de evitar que os acidentes aconteçam.
Reforça essa premissa, quando conhecemos os prováveis motivos que deram as causas
a esses acidentes. De acordo com o Anuário Estatístico de Segurança Rodoviária, ano
2017, elaborado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil – MTPA, ao
analisar 89.396 (oitenta e nove mil trezentos e noventa e seis) acidentes nas estradas
federais nesse ano, obtiveram as seguintes informações apresentadas na tabela 2.6.
Ordem crescente Motivos dos acidentes Porcentagem
1 Falta de Atenção 38,5%
2 Velocidade Incompatível 11,7%

34
3 Ingestão de álcool 7,2 %
4 Não guardar distância de segurança 6,5 %
5 Desobediência à sinalização 5,2 %
6 Defeito mecânico no veículo 5,1 %
7 Pista Escorregadia 4,7 %
8 Adormecimento ao volante 4,2 %
9 Animais na pista 2,9 %
10 Falta de atenção do pedestre 2,7 %
11 Ultrapassagem indevida 2.3 %
Tabela 2.6: Motivos que causaram os 89.396 acidentes no ano 2017, nas estradas
federais e suas respectivas porcentagens. Fonte: MTPA (2017).
Pelas tabelas 2.5 e 2.6, nas primeiras causas e seus motivos, é possível concluir que o
fator humano prepondera para a ocorrência dos acidentes. Tais fatos podem ocorrer no
interior dos túneis. Segundo a PRF, no ano de 2017 foram registrados 83 (oitenta e três)
acidentes em túneis, por diversos motivos, nas rodovias federais.
Em âmbito internacional as principais causas dos acidentes rodoviários em túneis foram
citadas na proposta da Comissão das Comunidades Europeias que subsidiou a
aprovação da Diretiva 2004/54/CE, relativa aos requisitos mínimos de segurança para os
túneis inseridos na rede rodoviária transeuropeia.
Nessa proposta mencionou-se que as principais causas dos acidentes rodoviários nos
túneis foram o comportamento incorreto dos condutores, as características inadequadas
da rede rodoviária, os veículos com deficiências técnicas (sistemas elétricos, sistemas de
frenagem deficientes, motores superaquecidos) e os problemas relacionados ao
acondicionamento e estivas incorretas da carga transportada, além das reações químicas
dos produtos perigosos transportados.
2.2.2.1 Caso real no Brasil de acidente com produto perigoso em túnel
Como exemplo, apresentam-se na tabela 2.7 informações de um acidente ocorrido em
túnel rodoviário, suas causas, produto perigoso transportado e suas consequências.
Dados do acidente
Ocorrência PRF n. 83379477
Túnel Túnel Maquiné – 1800 metros de extensão
Data e hora 23/07/2015 – 04h00
Local BR 101 – Km 67,7
Município/UF Maquiné/RS
Produto Perigoso ONU 1866 - RESINA SOLUÇÃO, inflamável.
Nome técnico/comercial Polylite (resina, solução a base estireno, inflamável)

35
Tipo de acidente Tombamento
Quantitativo
54 tambores metálicos com 10.800 kg de carregamento total
foram ao solo com vazamento em alguns dos tambores
Condições gerais
Pista Seca, em nível (reta), sem restrições de visibilidade,
iluminação externa existente no interior do túnel.
Narrativa extraída do
boletim de acidente
“o veículo transitava em sentido interior-capital, quando veio a
perder o controle e colidir com a mureta, vindo a tombar sobre
a pista e derramando sua carga”.
Pessoas envolvidas Condutor Ileso e 01 (um) tripulante com lesões leves
Informações complementares pós-acidente
Situação após o
acidente
Interdição total do túnel. Desvio por uma estrada velha nas
proximidades
Características do
produto perigoso
Inflamável, volátil e nocivo se inalado.
Trabalhos realizados
Acionamento de empresa especializada no atendimento de
emergências químicas para remoção e limpeza do local.
Entrada no túnel somente com equipamento de proteção
respiratória
Instituições envolvidas PRF, Corpo de Bombeiros, DNIT, Concessionária, FEPAN.
Liberação parcial do
túnel
24/07/2015 as 01h00
Data e horário do
término do atendimento
25/07/2015 as 19h00
transportador de produto perigoso. Fonte: adaptado do boletim de acidente da PRF e
relatório da FEPAN (2015).
Figura 2.3. a) Vista do túnel bloqueado. b) Interior do túnel interditado. Fonte: FEPAN
(2015).

36
Figura 2.4. a) Vistas da carroceria tombada sobre os tambores com pontos de
vazamentos. Fonte: FEPAN
Figura 2.5. Vista da frente do caminhão e dos tambores ao solo com material absorvente
sobre o produto vazado. Fonte: FEPAN (2015).
Dentre as considerações possíveis desse acidente, chama a atenção alguns fatos: (1) o
acidente ocorreu as 04h00 da manhã com o veículo colidindo contra a mureta esquerda
dentro do túnel; (2) o tempo para liberação parcial do uso do túnel ocorreu 21 horas após
o acidente; (3) o tempo para liberação total e encerramento ocorreu 02 dias e 15 horas
após o acidente; (4) foram necessárias equipes especializadas; equipamentos
adequados; destino correto aos resíduos dos produtos perigosos ou do próprio produto
ainda íntegro; limpeza do local; atrasos aos demais usuários; contaminação ambiental,
mesmo que pequena, mas do solo, do ar e prejuízos ao transportador e expedidor.
Esse exemplo permite refletir sobre a necessidade de implementar outra mudança na
logística e cultura do transporte rodoviário brasileiro. Além do condutor, os responsáveis
pelas transportadoras e pelas empresas expedidoras dos produtos perigosos devem

37
acompanhar e estabelecer os limites, os itinerários, os procedimentos que seus
condutores deverão proceder prestando um trabalho responsável na condução veicular.
Deixar essas decisões ao condutor em tempos que se busca um transporte de produtos
perigosos seguro e sem acidentes deve ser mudado, pois ao ocorrer um acidente, os
expedidores e transportadores deverão prover os meios, muito mais caros e trabalhosos
do que coordenar, planejar e controlar previamente os profissionais que dirigem seus
veículos de transporte.
2.2.2.2 Caso real internacional de acidente com produto perigoso em túnel
No âmbito internacional, dentre os vários acidentes nos túneis destaca-se um deles para
fins de estudo e desenvolvimento desta tese. As informações foram obtidas através de
relatórios e pesquisas diversas, permitindo dimensionar os motivos, tempos,
quantitativos, entre outros dados.
Data/hora 07 de abril de 1982 – 00h12.
Túnel Tunel Caldecott – 1.100 metros de extensão
Local Oakland_Califórnia_EUA.
Tipo
Colisão do veículo transportador de produto perigoso contra um
automóvel que seguia a frente e havia colidido nas paredes do
túnel, parando na sobre a faixa de rolamento. Outros veículos
vieram a colidir se envolvendo no acidente, inclusive um ônibus.
Muitos conseguiram retornar saindo do túnel.
Motivo
O condutor do automóvel estava alcoolizado, colidindo nas paredes
do túnel.
Produto
Perigoso
Transporte de 33.000 litros Gasolina a granel.
Consequências
 Vazamento do produto sem condições de controle
 Incêndio
 Explosão (bleve) 3 minutos após início do incêndio, verificado
pela central de controle.
 Início do combate ao incêndio: 01h30 após o horário do
acidente, com encerramento dos trabalhos as 02h54.
 Temperatura estimada: 980 °C
 Danos significativos no túnel nos primeiros 320 metros após o
local onde parou o caminhão.
 Danos menores até o portal de entrada a 520 metros do local
onde parou o caminhão
 Fechamento do túnel por vários meses para recuperação da
estrutura e sistemas de iluminação, comunicação, sinalização,
tubulação de água, painéis de emergência.
 Valor da reconstrução: U$ 3 (três) milhões
Vítimas 07 mortos e 02 feridos
Características
 Extensão do tubo do túnel onde ocorreu o acidente: 1.149
metros
 Relevo: inclinado em 4,7%
 Possui central de monitoramento por câmeras, sistema de som,

38
sinalização eletrônica, sistema de combate a incêndio.
Fontes
 https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/HAR
8301.aspx
 Colisões de veículos múltiplos e fogo - Túnel de Caldecott perto
de Oakland, Califórnia, 7 de abril 1982. Relatório de acidente
rodoviário, adotado: 3 de maio de 1983. NTSB Case Reference
Number: HAR-83/01; NTIS Número PB83-916201.
transportador de produto perigoso em âmbito internacional. Túnel Caldecott – EUA.
Fonte: Adaptado de NTSB.
As informações registradas na tabela 2.8 permitem compreender o alto risco dos
acidentes em túneis envolvendo os produtos perigosos. O tempo do início do vazamento
até o momento da explosão em torno de 3 (três) minutos aproximadamente, não
permitiram ações externas que pudessem otimizar a saída dos usuários que estivessem
em seu interior, fato que remete a rápida decisão dos operadores da central de controle
operacional para acionar os sistemas disponíveis de aviso de abandono do túnel.
Também é importante destacar o bloqueio do fluxo viário para que outros veículos não
entrem no túnel e o tempo da chegada da equipe para início ao combate ao incêndio.
São alguns fatores que devem ser estudados se há necessidade de deixar uma equipe
de pronto emprego exclusiva ao atendimento dos produtos perigosos, ou deixar uma
equipe generalista para todos os tipos de acidentes, ou até contratar uma empresa
especializada no atendimento emergencial desses produtos.
Outras citações de acidentes com produtos perigosos em túneis são apresentadas na
tabela 2.9 extraída da tese de doutorado sobre túneis rodoviários de André L. G. Scabbia
e das instruções técnicas para o Corpo de Bombeiros do Estado do Rio de Janeiro,
elaborado por Saldanha.
Data Local Impacto (mortes e feridos)
03 de
novembro
de 1982
Afeganistão
No túnel de Salang, de 3.400 m, localizado ao norte de
Cabul, comboio do exército choca-se com caminhão de
combustível. A explosão provoca a morte de 700 a 2.000
pessoas asfixiadas ou queimadas (número final não
oficializado).
18 de março
de 1996
Itália
Depois de uma colisão traseira um caminhão de
combustível explodiu no túnel próximo de Palermo. 19
carros incendiaram, cinco pessoas morreram e 26 ficaram
feridas.
29 de maio
de 1999
Áustria
Após uma colisão traseira no túnel de Tauern, um caminhão
de tintas explodiu, o incêndio envolveu 24 veículos. 12
pessoas morreram.

39
01 de
novembro
de 2005
Coréia do
Sul
Caminhão com peças de míssil explode no túnel Dalseong
2. O caminhão estava em um comboio de quatro veículos
quando seus freios falharam em uma via que liga a cidade
de Taegu a Masan, a oeste de Pusan. O número de mortos
não foi divulgado.
Tabela 2.9: Acidentes mais relevantes em ordem cronológica. Fonte: adaptado de
Saldanha (2012) e Scabbia (2007).
2.2.3. Valores estimados dos acidentes rodoviários no transporte de produtos
perigosos
Há vários estudos publicados que apresentam os custos dos acidentes relacionados aos
acidentes de trânsito de modo amplo aos veículos, ciclistas e pedestres, mas poucos
relacionados diretamente aos acidentes com produtos perigosos. Os valores que
seguem, foram retirados de um estudo apresentado pelo IPEA em 2013 e atualizado para
2016, sendo publicado em uma das obras escrita junto com outros instrutores. Segundo
Gomes, Restanho e Goia, (2017, p. 361), os custos dos acidentes envolvendo os
veículos transportadores de produtos perigosos são para o ano 2016:
 Acidentes sem vítima (valor médio por acidente): R$ 9.837,76 (nove mil oitocentos
e trinta e sete reais e setenta e seis centavos.
 Acidentes com vítima (valor médio por acidente): R$ 52.319,78 (cinquenta e dois
mil trezentos e dezenove reais e setenta e oito centavos).
 Acidentes com morte (valor médio por acidente): R$ 432.022,15 (quatrocentos e
trinta e dois mil vinte e dois reais e quinze centavos.
Realizando um cálculo simplificado de acordo com os valores estatísticos da tabela 2.2, e
considerando os valores financeiros de 2016, obtemos o custo para os 10 (dez) anos de
acidentes os seguintes valores.
 4047 acidentes sem vitima x R$ 9.837,76
 345 acidentes com vítima x R$ 52.319,78
 161 acidentes com mortes x R$ 432.022,15
 Total (10 anos) = R$ 127.419.304,97 (Cento e vinte e sete milhões quatrocentos
e dezenove mil trezentos e quatro reais e noventa e sete centavos.
 Dividindo por 4553 acidentes ocorridos nesse período, obtemos uma média por
acidente de R$ 27.985,79 (vinte e sete mil novecentos e oitenta e cinco reais e
setenta e nove centavos).

40
Essa amostragem visa construir uma nova abordagem a logística do transporte dos
produtos perigosos ou reforçar para aqueles que já trabalham com a prevenção. Vale
investir continuamente nas etapas de antecipação as causas e aos motivos que geram os
acidentes, de forma a tornar rotineiro dentro das atividades laborais de todos aqueles que
estejam vinculados à movimentação desses produtos o estudo, o treinamento e a
reciclagem na prevenção.
2.2.4. Classes dos produtos perigosos com maior volume no transporte rodoviário
O volume do transporte rodoviário de produtos perigosos é um desafio de longa data.
Conhecer em âmbito nacional quais são as classes, seus quantitativos, suas rotas de
origens e destinos, são algumas das informações de suma importância para desenvolver
estudos preventivos em busca de maior segurança viária a todas as partes relacionadas
à movimentação e atendimento emergencial com produtos perigosos.
Recentemente o DNIT disponibilizou o endereço eletrônico:
<http://servicos.dnit.gov.br/cargasperigosas> para as empresas expedidoras inserirem as
informações das expedições dos produtos perigosos e suas rotas, as quais podem ser
acessadas pela página: http://servicos.dnit.gov.br/cargasperigosas/relatorioPublico.
As instruções complementares ao regulamento traz o amparo legal que cita essa
obrigatoriedade em informar os fluxos de transporte rodoviário dos produtos perigosos no
sistema disponibilizado, de forma gratuita.
Segundo a Resolução ANTT 5232/16, parte 1, cap. 1.1, p.10:
1.1.3.1 O expedidor de produtos perigosos deve informar ao Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, o fluxo de transporte de
produtos perigosos expedidos por rodovia nos termos estabelecidos em
regulamentação específica.
Nota: ANTT e DNIT definirão em regulamento conjunto as regras e procedimentos
aplicáveis para o atendimento desta exigência, podendo articular-se com demais

41
órgãos do Governo Federal para intercâmbio e gerenciamento mútuo dessas
informações, visando à eficácia regulatória.
Esse sistema de informações é o início de um banco de dados, porém, poucas empresas
estão inserindo as informações previstas, somados a falta de ampla divulgação e de uma
ferramenta de cobrança. Ainda será necessário intenso trabalho para torna-lo um banco
de dados confiável a realidade nacional.
As informações a seguir foram obtidas através de uma pesquisa de tráfego de produtos
perigosos, disponibilizada pela Autopista Régis Bittencourt a Subcomissão Regional de
Estudos e Prevenção de Acidentes no Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos do
Vale do Ribeira, entre os meses de março a dezembro de 2016.
As informações apresentadas se referem ao fluxo do transporte entre os estados de São
Paulo ao Paraná, e vice versa, pela rodovia BR 116; mas podem ser extrapoladas para a
realidade nacional, tendo em vista que são produtos de uso comum as necessidades
humanas e industriais.
Sentido Sul : São Paulo para Paraná
Quantitativo de veículos pesquisados 33.068
Classes de Risco transportadas %
Classe 3 – Líquidos Inflamáveis 40,13
Classe 2 – Gases inflamáveis/inertes/tóxicos 20,15
Classe 9 - Substâncias e artigos perigosos diversos 17,65
Classe 8 – Substâncias corrosivas 15,00
Classe 5 – Oxidantes e Peróxidos Orgânicos 4,12
Classe 6 – Substâncias Tóxicas e Infectantes 2,30
Classe 4 – Sólidos Inflamáveis/combustão/reagem com água 0,64
Classe 1 – Explosivos 0,018
Classe 7 - Radioativos 0,003
sul pela BR 116, entre março a dezembro de 2016. Fonte: adaptado da pesquisa
Autopista Regis Bittencourt (2016).
Sentido Norte: Paraná para São Paulo
Quantitativo de veículos pesquisados 48.231
Classes de Risco transportadas %
Classe 3 – Líquidos Inflamáveis 33,01
Classe 9 - Substâncias e artigos perigosos diversos 20,02
Classe 2 – Gases inflamáveis/inertes/tóxicos 19,76
Classe 8 – Substâncias corrosivas 17,84
Classe 5 – Oxidantes e Peróxidos Orgânicos 6,00

42
Classe 4 – Sólidos Inflamáveis/combustão/reagem com água 1,82
Classe 6 – Substâncias Tóxicas e Infectantes 1,55
Classe 1 – Explosivos 0,002
Classe 7 - Radioativos 0,002
norte pela BR 116, entre março a dezembro de 2016. Fonte: adaptado da pesquisa
Autopista Regis Bittencourt (2016).
Para fins de preparar as respostas emergenciais, é importante o conhecimento dos
principais produtos perigosos transportados, pois, além das características específicas
por classes de riscos, o conhecimento dos produtos permite melhor atuação quando
necessário numa emergência. Nesse sentido, a tabela 2.12 apresenta os 15 (quinze)
produtos perigosos mais transportados no período da pesquisa.
Sentido Sul (SP>PR) Sentido Norte (PR>SP)
n ONU
Classe
Subclasse
Nome do Produto ONU
Classe
Subclasse
Nome do Produto
1 3082 9
Substâncias e
artigos perigosos
diversos, líquidas.
3082 9
Substâncias e
artigos perigosos
diversos, líquidas.
2 1075 2.1
Gás Liquefeito de
Petróleo
1202 3 Óleo Diesel
3 1170 3 Etanol 1075 2.1
Gás Liquefeito de
Petróleo
4 1202 3 Óleo Diesel 1230 3 Metanol
5 1203 3 Gasolina 1203 3 Gasolina
6 1230 3 Metanol 1805 8
Ácido fosfórico,
solução
7 3077 9
Substâncias e
artigos perigosos
diversos, sólidas.
1824 8
Hidróxido de sódio
solução
8 1077 2.1 Propileno 1077 2.1 Propileno
9 1830 8 Ácido Sulfúrico 2014 5.2
Peróxido de
hidrogênio, solução
aquosa
10 2014 5.2
Peróxido de
hidrogênio, solução
aquosa
1170 3 Etanol
11 1805 8
Ácido fosfórico,
solução
1950 2.1/2.2/2.3 Aerossóis
12 3257 9
Líquido a
temperatura
elevada, N.E
1789 8 Ácido clorídrico
13 1824 8
Hidróxido de sódio
solução
1830 8 Ácido Sulfúrico
14 1760 8
Líquido corrosivo,
N.E
2187 2.2
Dióxido de
carbono, líquido
refrigerado
15 2794 8 BATERIAS 1350 4.1 Enxofre

43
elétricas, Úmidas,
contendo Ácido
Tabela 2.12: Identificação dos 15 produtos perigosos mais transportados pela BR 116,
entre março a dezembro de 2016. Fonte: adaptado da pesquisa Autopista Regis
Bittencourt (2016).
Analisando as informações das tabelas 2.10, 2.11 e 2.12 e consultando alguns dos riscos
oferecidos pelas as classes dos produtos perigosos descritos no item 2.1.2 desta tese, é
possível dimensionar um cenário emergencial que estará sujeito todos os usuários e
equipes de atendimento nos acidentes no interior dos túneis rodoviários. No caso de
outras localidades, uma pesquisa por algum período de tempo do fluxo de transporte
trará informações mais precisas para os estudos e planejamentos preventivos.
2.3. Caraterísticas e recursos tecnológicos comumente empregados nos
túneis
As características e recursos apresentados a seguir são sucintos, já que não é objeto
desta tese, mas visam trazer mais informações para compor o cenário dos riscos
existentes nos túneis diante dos veículos que transportam os produtos perigosos e que
devem ser considerados quando do desenvolvimento do protocolo das ações inicias ao
atendimento emergencial.
2.3.1. Características e parâmetros dos túneis rodoviários
Algumas características que devem ser consideradas no estudo e análise de riscos dos
túneis rodoviários e que impactam nas decisões diante de um cenário emergencial,
formam obtidas do Anexo I da Diretiva 2004/54/CE do Parlamento Europeu. Para cada
item descrito existem estudos técnicos que orientam os meios mais eficazes para obter a
segurança viária.
Segundo a Diretiva 2004/54/CE, Anexo I, item 1.1.2, p. 59, devem ser tidos em conta os
seguintes parâmetros:
– extensão do túnel,
– número de galerias,
– número de faixas,

44
– geometria do corte transversal,
– alinhamento horizontal e vertical,
– tipo de construção,
– existência de tráfego num sentido ou nos dois sentidos,
– volume de tráfego por galeria (e sua distribuição no tempo),
– risco de congestionamento (diário ou sazonal),
– tempo de acesso dos serviços de emergência,
– presença e percentagem de veículos pesados de mercadorias,
– presença, percentagem e tipo de tráfego de mercadorias perigosas,
– características das rodovias de acesso,
– largura das faixas,
– considerações relacionadas com a velocidade,
– ambiente geográfico e meteorológico.
2.3.2. Recursos tecnológicos comumente utilizados nos túneis rodoviários
São conjuntos de sistemas, meios, equipamentos tecnológicos que buscam trazer
segurança ao transporte e trânsito viário, protegendo vidas, preservando o patrimônio e
consequentemente o meio ambiente. São ferramentas que facilitam o controle,
acompanhamento e tomada de decisões mais assertivas com menor tempo possível.
Segundo a ABNT_NBR 15775:2009, que trata dos “Sistemas de segurança contra
incêndio em túneis — Ensaios, comissionamento e inspeções”, os túneis de serviço
devem possuir as seguintes medidas de segurança: a) Segurança estrutural contra
incêndio; b) Iluminação de emergência; c) Sinalização de emergência, rotas e saídas; d)
Extintores e hidrantes; e) Detecção e Controle de fumaça; f) Fonte de alimentação
alternativa elétrica; g) Sistema de drenagem, h) Sistema de ventilação, i) Sistema de
comunicação, j) Sistemas de ar condicionado.
É de suma importância acrescentar um centro de controle operacional que monitora as
24 (vinte e quatro) horas o funcionamento e uso dos túneis, via sistema de circuito

45
fechado por câmeras, vídeos e afins. Na figura 2.6 poderemos ter um panorama dos
sistemas tecnológicos empregados num túnel.
Figura 2.6: Mostra dos principais sistemas de segurança que podem ser utilizados nos
túneis. Fonte: Laboratório Nacional de Engenharia Civil (2006).
Para cada sistema mencionado há normas legais e técnicas para suas exigências,
instalações, finalidades e utilização, não sendo abordado nessa tese. Mas também, é
preciso ter o cuidado de não exagerar nos equipamentos e torna-los pouco eficientes,
conforme texto extraído do manual de túneis rodoviários elaborado pela OECD.
Segundo OECD, 2001, item 1.2.4.1, p. 21:
Uma quantidade exagerada de equipamentos de exploração não contribui, de
forma direta, para a melhoria do nível de serviço, de conforto e de segurança de
um túnel. Tal melhoria exige níveis de manutenção acrescidos e um aumento da
intervenção humana, os quais, caso não se verifiquem, podem conduzir a uma
redução da viabilidade do túnel e do respetivo nível de segurança. A sobreposição
ou o excesso de dispositivos é, igualmente, inútil. Os equipamentos devem ser
adequados, complementares, por vezes redundantes (para as funções essenciais
de segurança) e formar um todo coerente.

46
3. PROCEDIMENTOS GERAIS NO ATENDIMENTO AOS
ACIDENTES RODOVIÁRIOS EM AMBIENTES ABERTOS
Nesse capítulo serão apresentados os procedimentos básicos para o atendimento aos
acidentes rodoviários com produtos perigosos em ambientes abertos (estradas, rodovias,
vias urbanas, áreas abertas de modo geral) e na sequência, os possíveis procedimentos
e situações que devem ser enfrentadas para o atendimento aos acidentes em túneis
(ambientes fechados). Nessa comparação de atendimentos entre esses ambientes, é
recomendável o aproveitamento dos conhecimentos, técnicas e experiências do
atendimento em áreas abertas, facilitando as ações já construídas e sedimentadas na
prática, além de verificar as necessidades específicas não previstas para os ambientes
fechados (túneis). Dessa forma, buscar-se-á uma visão ampla de todo o cenário
emergencial e as necessidades para atender um acidente nos túneis rodoviários.
3.1. Acidentes e Atendimento em ambientes abertos
3.1.1. Acidente com produtos perigosos em ambiente aberto
No modal rodoviário a maioria dos acidentes com produtos perigosos é
predominantemente em áreas abertas. Apesar de provocar danos variáveis de acordo
com diversas circunstâncias que produziram o cenário acidental, por estar num ambiente
aberto possibilitam maior facilidade de atuação com relação ao emprego de pessoas,
equipamentos e acompanhamento por diversos ângulos sobre os resultados da evolução
das etapas do atendimento.
O estudo da acidentologia específica ao tema dos produtos perigosos é muito amplo e
mutável com relativa frequência. No quesito atendimento, dois documentos se destacam
pela facilidade do uso e pelas orientações que fornecem, podendo ser aplicados de modo
geral, antes do levantamento técnico e particularizado do cenário onde está o acidente,
para fins da tomada de outras decisões mais específicas ao restabelecimento da
normalidade local.
O primeiro documento citado é a ABNT_NBR 14064:2015 que trata do tema “Transporte
Rodoviário de Produtos Perigosos – Diretrizes do atendimento à emergência”. Essa
norma estabelece requisitos e procedimentos operacionais mínimos a serem

47
considerados nas ações de preparação e de resposta rápida aos acidentes envolvendo o
transporte rodoviário dos produtos perigosos, sem excluir outros procedimentos mais
rigorosos que se fizerem necessários.
O segundo documento citado é o “Manual para atendimento a Emergências com
Produtos Perigosos”, publicado pela ABIQUIM – Associação Brasileira da Indústria
Química. A finalidade desse manual é auxiliar os responsáveis pelo atendimento às
emergências na identificação dos produtos perigosos; no conhecimento dos perigos
potenciais quanto ao fogo ou explosão e aos perigos à saúde; no conhecimento da
segurança pública para evacuação e vestimentas de proteção; no conhecimento das
ações de emergências quanto ao fogo, vazamentos ou derramamentos e os primeiros
socorros.
3.1.2. Atendimento aos acidentes com produtos perigosos
A ABNT_NBR 14064 sugere um padrão de resposta emergencial distribuído em 10 (dez)
fases para o atendimento de um acidente com produtos perigosos, variável de acordo
com a realidade do acidente a ser atendido. As 10 (dez) fases estão apresentas na tabela
3.1:
Fase 1 Primeiro no local
Constata o acidente com produtos perigosos e inicia
a aproximação segura no cenário do acidente.
Identificação do(s) produto(s) perigoso(s), avaliação
de riscos e perigos.
Fase 3 Primeiro no local Sinalização e isolamento.
Avaliação sobre vítimas, vazamentos, meios
atingidos, acessos e acionamento de apoio
Fase 5
Sist. Comando de
Operações (SCO)
Posto de comando reunindo todas as instituições que
irão trabalhar no atendimento emergencial.
Fase 6
Planejamento das
ações de resposta
Todos participantes da Fase 5.
Fase 7
Implantação das
ações de resposta
Início das ações pratica.
Fase 8
Avaliação das ações
de resposta
Se negativas segue para Fase 6; Se positivas segue
para Fase 9.
Fase 9
Restabelecimento
da segurança
Do pessoal, do meio ambiente, do trânsito, do
patrimônio.
Fase 10
Encerramento da
resposta
emergencial
Reunião final dos participantes
Tabela 3.1: As 10 fases de atendimento a emergências com produtos perigosos. Fonte:
Adaptado da ABNT_NBR 14064:2015.

48
Primeiro no local “é aquele que realiza a abordagem inicial no cenário acidental,
independentemente da instituição ou empresa que represente e cuja atribuição consiste
nas descrições apresentadas na tabela 3.1” (NBR 14064:2015, item 7.1.2, p.12).
Em todas as fases o manual da ABIQUIM é uma ferramenta de grande valia,
principalmente nas 4 (quatro) primeiras fases, onde se iniciam as ações práticas de
enfrentamento ao acidente.
De modo geral, o acidente em ambiente aberto é dividido em 4 (quatro) zonas de
trabalho: Zona quente (é a área onde estão os veículos acidentados e os produtos
vazados ou derramados); Zona morna (área de transição entre a zona quente e a zona
fria, destinada ao estabelecimento do corredor de redução de contaminação - CRC);
Zona Fria (área mais afastada onde não há contaminação ou risco de contaminação) e
Zona de Exclusão (além da zona fria onde podem ficar as pessoas que não participam do
atendimento emergencial). Na figura 3.1 é possível visualizar as 4 (quatro) zonas
descritas.
Figura 3.1: Vista superior das zonas de trabalho (quente, morna, fria e de exclusão).
Fonte: ABNT_NBR 14064:2015.

49
3.2. Acidentes e Atendimento em ambientes fechados (túneis)
3.2.1. Acidentes com produtos perigosos em ambiente fechado (túneis)
Inicialmente a expressão “ambiente fechado” poderá levar ao entendimento de ser um
local isolado ou com algum controle de acesso que possa deixa-lo isolado. Faz-se
necessário esclarecer que para fins dos túneis rodoviários o entendimento de “ambiente
fechado” é empregado devido o maior confinamento e retenção dos veículos, pessoas e
produtos num determinado ambiente, normalmente com dois acesos, sujeitos aos riscos
e reações advindas das consequências do acidente e pela dificuldade em retirar os
produtos perigosos expostos de seus equipamentos ou embalagens.
Mesmo estabelecendo um protocolo básico de atendimento aos túneis com
aproveitamento dos trabalhos e das experiências dos ambientes abertos, cada local
deverá adaptar segundo sua realidade. Inicia-se pela análise e avaliação de riscos,
seguindo pelos materiais e profissionais disponíveis, buscando os equipamentos e
treinamentos que se fizerem necessários para obter uma estrutura que possibilite o
atendimento eficiente e seguro.
3.2.2. Atendimento em ambientes fechados (túneis)
Na figura 3.2 apresenta-se uma sugestão de abordagem básica para o atendimento as
emergências com produtos perigosos em túneis rodoviários. Tal sequencia podemos
entender como o objetivo principal desta tese: Protocolo de ações para o atendimento
aos acidentes com produtos perigosos em túneis rodoviários em rodovias brasileiras.

50
Figura 3.2: Protocolo de ações para o atendimento aos acidentes com produtos perigosos
em túneis rodoviários em rodovias brasileiras.
Fase 1 - Monitoramento constante do túnel
É atividade desenvolvida na Central de Controle de Operações (CCO), por vídeo
monitoramento. É importante que tenha pessoas dedicadas exclusivamente a esse
trabalho, pois como foi apresentado nos capítulos anteriores, cada minuto de atraso nas
decisões potencializam os riscos do acidente. Nesse sentido, a CCO deve funcionar nas
24 horas do dia e as imagens devem ser nítidas, principalmente no período noturno e nos
diversos tipos de climas que está sujeito o túnel monitorado, fato que requer investimento
nos melhores equipamentos disponibilizados no mercado. Na figura 3.3 verifica-se uma
CCO em operação.

51
Figura 3.3. Centro de Comando de Controle de rodovias e túneis. Câmeras internas aos
túneis rodoviários. Fonte: Autopista Regis Bittencourt (2018).
Fase 2 - Detecção do Acidente
A detecção do acidente poderá ser por meio visual nas câmeras de vídeo, alarmes ou
outros meios que permitam a rapidez da informação a CCO.
Fase 3 - Analise inicial via CCO
A análise inicial via CCO requer rapidez, experiência e poder de decisão. Rapidez no
sentido de identificar quando o acidente é com produtos perigosos ou não, levando em
consideração que nos veículos não simbolizados com os painéis de segurança e rótulos
de risco, característicos da identificação dos veículos transportadores dos produtos
perigosos poderão ter sido suprimidos propositalmente ou poderão estar embarcadas

52
quantidades limitadas que dispensam o uso da simbologia. Também pelo tipo de
equipamento tanque ou pelo conhecimento das empresas que por atividade transportista
fazem regularmente o transporte desses produtos.
Por experiência, o(s) profissional(is) devem ter capacitação e conhecimento dos
principais riscos oferecidos pelas classes dos produtos perigosos e das reações adversas
resultantes das reações físico-químicas dos produtos perigosos com outros não
perigosos. Incluem-se também o conhecimento histórico e suas consequências dos
acidentes ocorridos nos túneis dos diversos países europeus e americano, ampliando a
base de conhecimento para tomada das decisões necessárias num acidente.
Por poder de decisão é um fato óbvio. Aquele(s) que estiverem na CCO deve ter
autonomia para tomada das decisões sequencias estabelecias protocolarmente, sem ter
que consultar algum supervisor ou responsável ascendente. Cada minuto de atraso
poderá representar vidas em risco. Seguir um protocolo previamente estabelecido com
ações voltadas à diminuição dos danos e dos riscos a vida, mesmo que interditando a
rodovia, possibilitará retomar suas atividades quando possível; porém, se não houver um
protocolo de ações ou houver demora nas ações e por consequência vidas forem
perdidas, não haverá oportunidade de reavê-las.
Fase 4 - Procedimentos emergenciais de bloqueio viário
Uma vez confirmado o acidente com produtos perigosos e avaliado quaisquer riscos que
possa tornar inseguro a vida, danos estruturais, ou que a curiosidade dos outros
condutores possa contribuir no cenário emergencial em maior risco, o responsável pela
CCO deve acionar os meios disponíveis para sinalizar o bloqueio de acesso ao túnel.
Além dos sistemas de sinalização já informados, sugere-se que sejam instaladas
cancelas que bloqueiam a passagem dos veículos automotores em distância suficiente
da entrada do túnel para que não sejam atingidos por possíveis deslocamentos de gases,
vapores e ondas caloríficas que possam vir de uma explosão ou bleve. Na figura 3.4
observa-se a necessidade de parar o fluxo de veículos distante da entrada do túnel.

53
Figura 3.4: Túnel do rodoanel na capital de São Paulo. Visualização dos sistemas
luminosos para circulação das faixas de rolamento.
A figura 3.5 foi apresentada no Seminário sobre Prevenção de Explosões e Áreas
Classificadas, no dia 05 de setembro de 2018 na Fundacentro em São Paulo, trata-se de
um ensaio para supressão de incêndio em ambiente confinado, realizado pela empresa
FIKE Corp. É possível compreender os prováveis efeitos externos produzidos por uma
explosão nos túneis.
Figura 3.5: Efeitos externos ensaiados numa explosão em ambiente confinado. Podem
trazer consequências a centenas de metros no âmbito externo. Fonte: Luiz Barbim
palestrante da empresa Fike Corp no seminário da Fundacentro (2018).
O uso das cancelas também evita fisicamente que mais veículos adentrem nos túneis,
pois os condutores mais próximos dificilmente saberão da existência de um acidente até
que estejam em seu interior e fiquem suas passagens bloqueadas.

54
Evidentemente que se faz necessário à instalação de painéis com mensagens muitos
quilómetros antes de cada túnel e até nos postos de serviços para que os condutores
adentrem ou não saiam para viagem. Na figura 3.6 é apresentado um dos painéis
luminosos para auxílio na informação aos condutores.
Figura 3.6: Painel luminoso controlado pela Autopista Regis Bettencourt. Fonte: Nello
Aparecido Aguiar (2018).
O bloqueio a certa distância da entrada dos túneis auxilia para a chegada das equipes de
atendimento, montagem dos dispositivos necessários tais como o corredor de redução de
contaminantes - CRC e a remoção dos veículos que estejam em seu interior.
Fase 5 - Procedimentos emergenciais de evacuação do túnel
Foi demonstrado sucintamente no capítulo 2 os riscos, velocidades e outras
consequências de danos que podem causar a exposição dos produtos perigosos de seus
equipamentos ou veículos transportadores. Nos casos mais graves, por exemplo, de
riscos de explosões, vazamentos de gases tóxicos, de produtos corrosivos, não é
recomendável que as equipes de emergência entrem nos túneis, e também não é
recomendável que entrem quando efetivamente no acidente já esteja em processo de
incêndio ou vazamento efetivo.
Assim, devem ser acionados os meios e sistemas disponíveis para informar os
condutores a abandonarem o túnel, utilizando os dispositivos sonoros, luminosos e
painéis de mensagens, entre outros. Deve-se analisar de acordo com o produto perigoso
exposto, se sob pressão ou não, a direção do acionamento dos ventiladores para evitar

55
que os produtos sejam direcionados no mesmo sentido da fuga dos usuários ou das
equipes de emergência. Na figura 3.7 visualiza-se alguns sistemas implementados nos
túneis rodoviários.
Figura 3.7: Sistemas de apoio às emergências: sonoro, de telefonia, de água e de
iluminação.
Define-se por evacuação a habilidade que os ocupantes do túnel têm em se
deslocarem para um local seguro, como resultado de um acidente envolvendo
materiais perigosos. Avalia-se essa habilidade pelo tempo empregue no
deslocamento que, sendo muito variável e subjetivo, é de difícil determinação.
Inclui as seguintes componentes:
 Tempo de reconhecimento (trec), tempo entre o anúncio de perigo nos sistemas e
a decisão do ocupante de iniciar o movimento;
 Tempo de resposta (tres), é o tempo de preparação para a evacuação no qual se
investiga o melhor caminho, se informam outros ocupantes, se deixa as viaturas,
se levantam os pertences;

56
 Tempo de movimento (tmov), tempo que os ocupantes do túnel levam no
movimento direto para a saída ou local seguro; em situações de emergência as
velocidades de caminhada estão limitadas.
Fase 6 - Acionamento das equipes de emergência
O acionamento das equipes de emergência deve ser realizado de maneira muito rápida,
praticamente com o acionamento de um botão ou sistema semelhante, que os alerte para
tais ocorrências e que onde estiverem sediados possam acompanhar as imagens dos
túneis por monitores, de forma que tomem conhecimento mais rápido das consequências
dos acidentes e possam proceder de forma eficaz para o auxílio dos usuários que estão
no seu interior, bem como, acionar equipes ou responsáveis que ficarão encarregados do
controle dos veículos externos ao túnel.
Evidentemente que as equipes que irão atender um acidente com produtos perigosos
devem ter conhecimentos prévios sobre o assunto, sejam os operadores de tráfego,
socorristas, policiais e demais que forem interagir diretamente no o acidente.
O treinamento e capacitação é tão importante que o Comitê de Atendimento Pré-
hospitalar ao Traumatismo da National Association of Emergency Medical Technicians
em colaboração ao o Comitê de Trauma do American College of Surgeons publicaram
em 2017 a 8ª edição do Atendimento Pré-hospitalar do Trauma (PHTLS), apresentando
no capítulo 20 alguns registros de socorristas vitimados ao atenderem emergências,
conforme descrito na tabela 3.2.
Ano País Tipificação Local Socorristas vitimados
1993 EUA Explosão World Trade
Center
105
1995 Japão Atentado Metrô em
Tóquio
135 bombeiros hospitalizados, representando 10%
do total de vítimas.
2001 EUA Atentado World Trade
Center
Vitimados: 29% dos atendimentos hospitalares
eram socorristas.
Mortos: 343 bombeiros, 15 técnicos e 3 policiais
Tabela 3.2: Número de socorristas vitimados ao atenderem acidentes. Fonte: PHTLS
(2017, p. 510 e 511).
Apesar da tabela 3.2 referenciar atentados previamente realizados por terroristas, as
consequências e os efeitos após a explosão, derrames, vazamentos são os mesmos para

57
os acidentes, respeitados os quantitativos envolvidos. Quais sejam as causas que
motivaram os resultados danosos, as ações de atendimento devem ser realizadas.
Para aqueles que ficarem no apoio e nas atividades indiretas ao atendimento do
acidente, mas que estejam agindo para o controle e fluidez do fluxo viário, também é
recomendável que sejam treinados, tornando seus trabalhos mais eficazes pelo
conhecimento dos riscos dos produtos que todos estão potencialmente expostos.
Nos casos de pista dupla é importante que antes da entrada dos túneis possa haver uma
ligação entre as pistas para que permita o retorno dos veículos parados na rodovia, pois
normalmente o atendimento dos acidentes com produtos perigosos leva considerável
tempo, chegando há dias e até interdição total sem tempo de liberação, sendo muitas
vezes necessário utilizar-se do túnel vizinho para desviar o fluxo do sentido que foi
interrompido. Na figura 3.8 observa-se antes do túnel uma ligação para retorno na pista
contrária ou continuação na contramão de direção depois de sinalizado e autorizado.
Figura 3.8: À esquerda ligação entre as duas pistas antes da entrada do túnel.
Nos casos de pista simples com duas faixas de rolamento de fluxos em sentidos opostos,
a interdição do túnel inviabiliza ambos os sentidos de passagem dos veículos. Nesse
caso é recomendável o estudo de algum caminho alternativo, por estradas vicinais, mas
que permitam a passagem com segurança.
Fase 7 - Acompanhamento da evacuação e atendimento do acidente

58
A maior pressa ou atividade que requer maior rapidez é na retirada das pessoas que
estejam dentro dos túneis. Finalizado essa etapa ou não sendo possível a evacuação por
conta própria, os controladores da central de monitoramento junto com as equipes de
atendimento no local devem analisar os riscos e situações que está em andamento para
decidirem se entram ou não no túnel.
Nos casos de avaliação de um cenário alto risco, as equipes não devem entrar,
aguardando mais tempo até que a segurança e os riscos sejam admissíveis. Tais fatos
devem estar previstos no protocolo pormenorizadamente, assinado por todas as
instituições que fazem parte do atendimento e dado conhecimento público, evitando que
posteriormente possam ser questionados pela falta de ação para retiradas dos usuários
que ficaram no interior dos túneis, como se procedessem de forma omissa.
É de suma importância à comunicação entre a CCO e as equipes de emergência, com
uso de equipamentos intrínsecos para a equipe de campo, evitando riscos nos ambientes
inflamabilizados e de forma que tenham nitidez e clareza das informações, para não
haver dúvidas ou mensagens entrecortadas entre as partes sujeitando a tomada de
decisões incorretas ou inseguras.
Uma vez retiradas às pessoas, o atendimento pode continuar com mais cautela e maior
tempo para solução, uma vez que se iniciam os procedimentos para contenção dos
vazamentos, combate aos incêndios, controle das áreas danificadas, perícias, limpezas
do local e demais atividades necessárias.
Da mesma forma que nos ambientes abertos têm-se as zonas quente, morna, fria e de
exclusão, nos ambientes fechados também é recomendável criar essas zonas de
trabalho, conforme apresentado na figura 3.9.
A B C D E F G H
Túnel
Vista lateral
Zona QuenteZ MZ F Z M Z F

59
ZM = zona morna
ZF = zona fria
Figura 3.9: Ilustração de túnel rodoviário vista lateral e as zonas de trabalho quente,
morna e fria.
O segmento D-E representa a delimitação do túnel rodoviário entre a entrada e saída.
Os seguimentos C-D e E-F são distâncias variáveis de acordo com alguns fatores a
serem analisados: o local onde está o(s) veículo(s) acidentado(s); se houve ou não
vazamento do produto perigoso; o tipo do produto, se sólido, líquido ou gasoso; a classe
do produto perigoso; possíveis fontes de ignição; possíveis incompatibilidades químicas
ou reações do produto perigoso com metais ou materiais orgânicos; se reagem com
água, entre outros fatores avaliados no ambiente.
Considerando os casos extremos de explosão de um veículo com produto inflamável
onde é gerada uma onda calorífica que irá sair pelas extremidades dos túneis, atingindo
certa distância além das bordas do túnel ou um vazamento de gás tóxico ou
pressurizado, cuja saída também irá atingir algumas dezenas ou centenas de metros na
área externa, recomenda-se até que haja estudos mais específicos que encontrem a
distância externa segura desses segmentos, se leve em conta as informações de
distanciamento previstas no manual de atendimento de emergência da ABIQUIM ou
distâncias maiores que estabelecidas pelo manual, sempre que possível.
Os seguimentos B-C e F-G, representam à zona morna, local destinado a montagem do
CRC – corredor de redução de contaminantes. Sempre que for possível no local,
havendo espaço físico, o CRC deve ser instalado numa das laterais da saída do túnel,
respeitada a distância ainda pertencente à zona quente, de forma que não fique exposto
diretamente a possíveis ondas de calor ou objetos que possam ser projetados do interior
do túnel, no caso de alguma explosão remanescente. Na figura 3.10 ilustra-se um dos
possíveis lugares para instalação do CRC, saindo da linha direta de acesso ao túnel.
A B C D E F G H
Túnel
Vista frontal

60
ZM = zona morna
ZF = zona fria
Figura 3.10: Ilustração de túnel rodoviário vista frontal e as zonas de trabalho quente,
morna e fria.
Os seguimentos C-D e E-F pertencem à zona quente, sujeitos a receberem fragmentos
ou vapores expelidos do interior. Após segue a zona morna, representada pelos
seguimentos B-C e F-G, mais afastados e mais seguros, uma vez que saem da linha
direta de projeção do túnel.
Os seguimentos A-B e G-H das figuras 3.9 e 3.10 se referem às zonas frias, mais
distantes e seguras, sendo na sequência a zona de exclusão (anterior ao ponto A e
posterior ao ponto H).
Para fins de instalação das cancelas de bloqueio como limitador máximo de aproximação
da entrada dos túneis sugere-se que sejam instalados nos pontos A e H, de acordo com
sentido de circulação dos veículos, ou seja, nos túneis com um único sentido de
circulação ou duplo sentido de circulação viária. Também, de acordo com a geografia e
traçado da rodovia, poder-se-á instalar mais de uma cancela antecedente aos pontos A e
H, para maior segurança dos usuários das rodovias objetivando o bloqueio total do fluxo
veicular.
Realizadas as 7 (sete) fases do protocolo de atendimento inicial, a sequência dos
trabalhos será com fins de remover os veículos, os produtos perigosos que ficarão
remanescentes, os contaminantes, realizar as descontaminações do local, as vistorias de
segurança do ambiente e retorno do fluxo viário.
Zona QuenteZ M Z MZ F Z F

62
4. DESENHO METODOLÓGICO
4.1. Introdução
É importante cada local com túnel rodoviário ter uma metodologia de atendimento aos
acidentes com os produtos perigosos, de acordo com as características particulares
levantadas por pesquisas ou acompanhamento do fluxo de transporte, obtendo as
classes e produtos perigosos, seus quantitativos estimados, suas frequências e horários
diários e semanais. Somam-se a essas informações, quem deve atender as
emergências, suas qualificações, quem pode apoiar e os equipamentos tecnológicos
disponíveis para monitoração e atendimento.
Além dos fatores já estudados anteriormente, fazem parte da construção metodológica
que resultou no protocolo apresentado na figura 3.2, o estudo das falhas que causaram e
ainda causam os acidentes, bem como, as experiências das medidas adotadas nos
países estrangeiros que possuem túneis, principalmente os europeus, após sofrerem os
impactos e consequências dos diversos acidentes nos túneis rodoviários com veículos
carregados com produtos perigosos, alguns deles citados nesta tese.
Sobre as falhas que normalmente são as causas de um acidente no transporte de cargas
gerais, pode-se descrever pelo cometimento de um ou mais dos seguintes itens: Falhas
no sistema viário por onde trafegam os veículos transportadores (rodovia, estradas, vias
de circulação); falhas mecânicas ou nos equipamentos de contenção dos produtos e as
falhas humanas.
No transporte de produtos perigosos, as experiências e estudos nessas duas décadas de
trabalho na atividade fim, atendendo muitos desses acidentes, possibilita afirmar que
existem mais dois responsáveis que contribuem direta ou indiretamente com suas
causas, sendo deixados em segundo plano ou nem citados nas obras que abordam o
tema de acidentologia da movimentação dos produtos perigosos. Esses dois
responsáveis deveriam e devem agir ativamente para evitar muitos dos acidentes que
ocorreram e que ainda poderão ocorrer pelo conhecimento das causas que os motivam
atualmente.
O primeiro desses responsáveis está na figura do transportador ou da transportadora,
que tem por obrigações muitas vezes omissas a falta do controle quantitativo diário das

63
horas em que seu condutor dirige; do acompanhamento de sua saúde física e mental; do
estabelecimento e controle dos limites de velocidade durante as viagens; da manutenção
de seu veículo ou equipamento; da orientação e contínua instrução de seus condutores,
devido os riscos dos produtos perigosos transportados e suas consequências, muitas
vezes irreversíveis e cuja realidade esses condutores desconhecem, portando-se na
condução como se transportassem cargas comuns.
O segundo responsável está na figura do expedidor dos produtos perigosos, ou daqueles
que fazem o embarque dos produtos perigosos. A prática fiscalizatória tem nos mostrado
que um significativo número de veículos transportadores são carregados sem atender as
condições técnicas ou operacionais estabelecidas pelos fabricantes ou pela legislação
em vigor, cujo resultado acidentológico se dá durante a viagem, a exemplo do excesso de
peso, da falta de vedação das válvulas e tampas de visitas superiores, da reunião de
produtos incompatíveis quimicamente no mesmo veículo, de embalagens inadequadas e
até de condutores sem o curso especializado para o transporte desses produtos.
Referente às experiências e medidas adotadas nos países estrangeiros, a Organização
de Cooperação Econômica e Desenvolvimento (OCDE) e a Associação Mundial das
Estradas (AIPCR), formada por mais de 30 países, reuniram-se para desenvolver um
projeto de pesquisa para a busca de soluções aos acidentes com produtos perigosos em
túneis. Dentre os objetivos buscaram: “Revisar os regulamentos nacionais e
internacionais atuais; Desenvolver um sistema de uso comum no âmbito internacional;
Avaliação dos riscos para uso dos túneis e as medidas de redução desses riscos
melhorando a segurança” (OECD, 2001, p. 3).
A proposta apresentada na Tabela 4.1, retrata um sistema de regulamentação
harmonizado para o uso dos túneis, respeitadas as particularidades e decisões de cada
local pelos seus responsáveis na gestão e administração. Nessa proposta harmónica, os
países dividiram a passagem dos veículos transportadores com produtos perigosos em
cinco categorias identificadas com as letras “A” a “E”.
Categoria A Nenhuma restrição ao transporte de mercadorias perigosas
Categoria B
Restrição para mercadorias perigosas que possam causar uma
explosão muito grande.
Categoria C
explosão muito grande, uma explosão grande ou uma grande
libertação de tóxicos.
Categoria D
explosão muito grande, uma explosão grande, uma grande libertação

64
de tóxicos ou um grande incêndio.
Categoria E
Restrição para todas as matérias perigosas (exceto para cinco
produtos com perigo muito limitado).
Tabela 4.1: As 5 categorias do estudo proposto pelo OCDE/AIPCR para passagem dos
veículos transportadores com produtos perigosos em túneis rodoviários. Fonte: OCDE
(2001).
Analisando a tabela 4.1 verifica-se que o resultado principal do estudo harmonizado dos
países membros da OCDE/PIARC foi no sentido de restringir a passagem dos produtos
perigosos pelos túneis rodoviários; ou seja, quanto menor a fluxo de produtos perigosos
pelos túneis, menores riscos de acidentes e consequentemente menores prejuízos à
vida, ao meio ambiente e ao sistema econômico.
De maneira inversa, partindo da letra “E” para a “A”, o quantitativo de equipamentos de
emergência e equipes dedicadas para essa finalizada emergencial serão menores em
termos de custos de aquisição, manutenção e reposição, bem como, nos investimentos
em treinamentos e capacitações.
Segundo OCDE, 2001, cap. 3, p.23:
Frequentemente, regras e regulamentos são definidos e aplicados para túneis
com características especiais tais como túneis subaquáticos, túneis urbanos,
aqueles com alta densidade de tráfego ou túneis envelhecidos. As restrições
impostas variam consideravelmente. Entre estes estão: distância Inter veículo,
limite de velocidade, limitações horárias/diárias, requisitos de escolta, notificação
obrigatória de cargas, quantidade e tipo de substâncias, requisitos em termos de
provisões de veículos e túneis, etc.
Alguns países como o Japão, proibiu a passagem de produtos perigosos em túneis, a
exemplo do Túnel de Nihonzaka, que sofreu um acidente em 1979 resultando em 7(sete)
mortos. “Após o acidente foram tomadas as seguintes medidas: a) proibição da
circulação de caminhões com carga perigosa” (Scabbia, 2007, p. 18).
Os Estados Unidos, no Túnel Caldecott, cujo acidente foi parcialmente transcrito na
tabela 2.8 desta tese, também proibiu a passagem de veículos transportando produtos

65
perigosos. “O Relatório do National Transportation Safety Board – Higway Accidente
Report Adopted: May 3, 1983 Multiple Vehicle Collisions and Firre Caldecott Tunnel Near
Oakland, California April 7, 1982, regulamento que: (g) proibir o movimento de produtos
perigosos no túnel”. (Scabbia, 200, p. 19-20).
O Túnel Oresund, localizado na Dinamarca, tem horários restritos para circulação dos
produtos perigosos. “..., o transporte de cargas perigosas apenas é permitido entre as 23
horas e as 6 horas e os explosivos apenas podem ser transportados até 1 tonelada por
vagão ou veículo de cada vez”. (Horn, 2009, p. 45).
No Brasil não há regulamentação de proibição ou restrição à passagem desses produtos
pelos túneis rodoviários, estando na tabela 4.1 na categoria “A”. Nesse caso, até que não
haja alterações legais, a realidade do transporte nacional deverá enfrentar duas
situações: (1) corretivas – após ocorrerem os acidentes; e (2) preventivas – ações que
busquem evita-los.
As duas situações requerem investimentos em: Equipamentos (para controlar e monitorar
a passagem dos veículos; para facilitar os trabalhos antes, durante e depois de um
acidente); em Capacitações (aos agentes que desenvolverão os trabalhos preventivos
continuados e aos atendedores das emergências) e na Divulgação (aos usuários da
rodovia para condicionar procedimentos numa situação emergencial).
4.2. Detecção de um acidente com produtos perigosos no interior dos túneis
Considerando que no Brasil não há no momento qualquer restrição de circulação de
produtos perigosos nos túneis rodoviários, é primordial desenvolver ações preventivas e
se preparar para ações corretivas, quando infelizmente ocorrer algum acidente.
Na figura 3.2 foi apresentado o protocolo de ações para o atendimento a esse tipo de
acidente. Na fase 2 – Detecção é uma das 7 (sete) fases que podem ser verificadas pela
central de monitoramento, mas também podem ser verificadas por algum dos policiais,
funcionários e até usuários da rodovia.
Qualquer que seja o meio de informação, a checagem do evento no menor tempo
possível e acionamento das demais fases do protocolo é de vital importância para
redução dos danos à vida e meio ambiente.

66
4.3. Diferenciar um incidente de um acidente com produtos perigosos no
interior dos túneis
Diferenciar essas duas condições no transporte rodoviário influencia diretamente nas
ações e procedimentos dos trabalhos de atendimento quando algo ocorrer fora da
normalidade do fluxo viário num túnel.
No item 2.2 desta tese foi apresentada a definição de acidente, descrito na NBR 14.064,
como sendo um evento definido ou sequência de eventos fortuitos e não planejados, que
dão origem a uma consequência específica e indesejada, em termos de danos humanos,
materiais ou ambientais. Nos itens 2.2.2.1 e 2.2.2.2 foram apresentados dois exemplos
reais de acidentes em túneis rodoviários.
Por incidente obtemos a seguinte definição: “evento indesejável e inesperado que, no
entanto, não resulta em danos às pessoas, ao meio ambiente ou ao patrimônio”. (NBR
14064:2015, item 3.42, p.16). Exemplos de incidentes: pneu dianteiro furado que
impossibilite a continuidade do veículo até local seguro, falta de combustível, falha no
motor, falhas no sistema de frenagem, entre outros.
Essa diferenciação deve ser observada pelos operadores da central de monitoramento ou
pelas equipes que estiverem próximas, intervindo para que um incidente não se torne um
acidente. Nesse sentido, fez-se necessário que haja rapidez na detecção e nos
procedimentos de sinalização para os demais veículos.
Vale ressaltar que até a percepção e tomada de decisões, mesmo que rápidas, serão em
tempo insuficiente para evitar que muitos usuários passem pelo local do incidente. Nesse
sentido, a baixa velocidade do fluxo veicular pelos túneis é um fator primordial garantindo
aos condutores tempo de percepção e tomada de decisão para frenagem e mudanças de
direção. Tal controle de velocidade deve ser iniciado com algumas centenas de metros
antes da entrada nos túneis.
4.4. Gradação dos acidentes envolvendo produtos perigosos no interior dos
túneis
Para os ambientes abertos, o manual para atendimento a emergências com produtos
perigosos, conhecido como manual da ABIQUIM estabelece uma diferenciação entre

67
pequenos e grandes vazamentos, de forma a auxiliar na percepção do tamanho e
gradação dos acidentes, permitindo as equipes de atendimento emergencial conduzir
seus trabalhos, ações e equipamentos necessários, após conhecido o produto perigoso
exposto e suas características físico – químicas.
“Pequeno vazamento: vazamento em único recipiente pequeno. (ex: tambor de 200 litros,
cilindro pequeno, ou vazamento pequeno em um tanque)”. (ABIQUIM, 2015, p. 288, item
3). “Grande vazamento: vazamento em tanque, ou vazamento em inúmeras embalagens
pequenas.” (ABIQUIM, 2015, p. 288, item 3).
Para os ambientes fechados, os túneis rodoviários, não foram encontrados na literaturas
pesquisadas, alguma definição ou indicação de mensuração da gradação de acidentes
com vazamentos envolvendo produtos perigosos; mas, se considerarmos os riscos
oferecidos pelos produtos no ambiente externo a suas embalagens ou a seus
equipamentos tanques, descritos no capítulo 2 desta tese, torna-se evidente que
qualquer tipo de acidente com vazamento deve ser entendido como acidente de alto
risco, e adotado todos os procedimentos estabelecidos no protocolo proposto.
Ressalta-se que, até o controle total do ambiente interno nos túneis, muitos fatores
presentes no cenário acidental poderão transformar um simples acidente com pequeno
vazamento em um acidente com enormes consequências e em tempo muito curto. Assim,
desenvolvendo as atividades de atendimento como sendo um acidente de maior
gravidade, evitará maiores danos daqueles resultantes nos pequenos acidentes.
4.5. Dimensão dos desafios
Conhecidos os potenciais perigos e riscos que os produtos perigosos oferecem no
transporte rodoviário ao passar pelos túneis é possível dimensionar alguns desafios que
os responsáveis locais para administração do túnel devem enfrentar.
 Não fazer nada
 Desenvolver um planejamento parcial
 Desenvolver um planejamento pleno
Não fazer nada é contar com a sorte que não ocorram acidentes ou caso ocorrerem, que
suas consequências sejam as menores possíveis, além de contar com os procedimentos
emergenciais por conta dos responsáveis pelo transporte e pela expedição.

68
Desenvolver um planejamento parcial é contar com a estrutura das instituições locais,
com seus equipamentos usuais e pessoais rotineiramente já utilizados para as diversas
funções, acrescentando mais um trabalho de atendimento aos acidentes nos túneis.
Nesse caso, poderá ser utilizado o protocolo apresentado de forma parcial, porém, por
não terem meios, equipamentos específicos e informações rápidas e seguras do local,
todo o trabalho de atendimento será mais demorado com relação ao planejamento pleno.
Desenvolver um planejamento pleno é adotar o protocolo proposto ou algum protocolo
que melhor atenda o túnel administrado, com equipes próprias, treinadas e capacitadas,
bem como equipamentos dedicados e exclusivos para monitorar e interagir com os
usuários e equipes de emergências durante os atendimentos.
No planejamento pleno estão inseridos os trabalhos preventivos, capacitações constantes
e investimentos continuados em novos equipamentos e tecnologias, além de manter um
grupo permanente de estudo e revisão das análises e avaliações de risco, fazendo
propostas de mudanças físicas ou legais sempre que observadas as necessidades de
melhoria a segurança a vida e proteção do patrimônio e meio ambiente.
Faz parte desse planejamento a construção de um banco de dados sobre o fluxo viário
dos veículos transportadores, dos produtos perigosos transportados, do clima e previsão
climática, entre outras informações que permita utiliza-lo para o desenvolvimento de
estudos de melhoria, a exemplo dos feriados onde se prevê grande fluxo de veículos de
passeio, sendo recomendável alguma restrição a circulação dos produtos perigosos.

69
5. RESULTADOS
No capítulo 3, item 3.1.2 foi apresentado uma sequência de 10 (dez) fases para o
atendimento aos acidentes com produtos perigosos em ambientes abertos. Por ser um
ambiente amplo, mesmo que haja uma grande área de contaminação com os produtos
perigosos externados dos equipamentos tanques ou de suas embalagens, as
experiências práticas demonstram que as vítimas são provenientes dos condutores e
passageiros diretamente envolvidos, podendo em alguns casos, haver outras vítimas
externas ao acidente, por recolherem parte dos produtos perigosos de forma indevida e
indiretamente se contaminarem.
O atendimento emergencial em ambientes abertos pode ser realizado por mais de um
acesso, e muitas vezes podem ser aguardadas algumas horas para o amanhecer do dia
ou para espera de equipamentos específicos. Portanto, é possível após a retirada das
vítimas, administrar com maiores chances de resultados positivos esse tipo de acidente.
Nos acidentes em túneis, os riscos apresentados são maiores, pois o confinamento é um
fator que potencializa os efeitos danosos. Há maiores chances de contato entre os
produtos perigosos vazados com outros materiais dos veículos ou materiais do próprio
túnel que reagem entre si, há fontes de ignição, há menores alternativas para fuga do
local, o acesso das equipes para o atendimento e resgate é mais difícil e limitadas a
praticamente a dois acessos, há maior dificuldade em visualizar o ambiente de maneira
ampla, e dependendo da existência de fumaça, nem sempre será possível visualizar o
local do acidente.
No caso de haverem vítimas, há maiores riscos de sequelas físicas; dependendo do
comprimento do túnel; da localização do acidente em relação à entrada, a saída ou ao
acesso emergencial intermediário; do tipo do produto perigoso exposto; dos riscos de
explosão, bleve ou incêndio, as consequências que estarão expostas serão maiores e
mais potencializadas pelo confinamento. Nem sempre será admissível à entrada das
equipes para o resgate ou para averiguações, ficando na dependência do próprio usuário
o auto salvamento.
Na tabela 5.1 é apresentado um quadro resumido com alguns dos 33 acidentes em túneis
europeus e o número de vítimas, que foram estudados pela Associação Mundial das
Estradas (AIPCR) e inseridos na dissertação de Marques (2008).

70
Tipo Tunel Páis Data Mortos Feridos
A Caldecott EUA 07.04.1982 7 2
A Isola delle Femmine Itália 1993 5 20
B Tauern Austria 29.05.1999 12 0
C Mont Blanc França 24.03.1999 39 0
C L’Arme França 09.09.1986 3 5
C Peccorila Galleria Itália 1983 9 20
C Nihonzaka Japão 11.07.1979 7 3
C Sakai Japão 15.07.1980 5 5
C Velser Holanda 11.08.1978 5 5
C Huguenor Africa do Sul 27.02.1994 1 28
C Gumefens Suíça 1987 2 3
Tabela 5.1: Relação de alguns acidentes com produtos perigosos em túneis e vítimas.
Fonte: Alencoão (2008).
Nesse estudo os 33 acidentes foram divididos em 4 tipos:
 Tipo A: que resultou em 4 (quatro) incêndios envolvendo gasolina, gás e bissulfato
de carbono.
 Tipo B: que resultou em 7 (sete) incêndios envolvendo produtos plásticos e outros
produtos a base de petróleo.
 Tipo C: que resultou em 11 (onze) incêndios que tenham causado danos pessoais
(sem serem dos tipos A e B).
 Tipo D: que resultou em 11 (onze) incêndios envolvendo veículos pesados de
mercadorias, automóveis e múltiplos carros.
Segundo Alencoão (2008, p. 32), os resultados estatísticos foram:
Nos 33 incêndios cobertos por este estudo, morreram 103 pessoas, 101 ficaram
feridas e 139 sofreram inalação de fumos. Adicionalmente, 8 autocarros,
aproximadamente 200 HGV’s, perto de 150 carros privados e 15 outros veículos
foram destruídos pelo fogo. Muitas mercadorias foram destruídas sendo que,
muita dela, não é considerada mercadoria perigosa. Ainda numa análise prévia,
observa-se que em 13 casos, incidentes de tráfego foram relatados como causa,
todos envolvendo mais que um veículo. Problemas no veículo foi a causa para 18
dos 33 incidentes (defeitos no motor, falha de travões, falha na caixa de
velocidades e problemas com os pneus). Num caso houve um derrame de uma

71
cisterna de combustível e noutro a causa foi desconhecida. Em 20 casos o fogo
começou em veículos pesados. A maioria dos fogos teve uma duração entre uma
e cinco horas. Um caso durou 53 horas (Mont Blanc) e outro manteve-se ativo
durante 4 dias.
Analisando algumas particularidades dos dois tipos de acidentes, não é coerente ou
producente realizar um comparativo entre os atendimentos aos acidentes em ambientes
abertos com os ambientes fechados. Possuem caraterísticas e reações muito
diferenciadas para os mesmos produtos perigosos expostos. Mas há possibilidades de
desenvolver para ambos os processos de analises e avaliações de riscos, levantando
suas peculiaridades para o planejamento das ações preventivas e corretivas.
No sentido preventivo, o comitê técnico do PIARC sobre a exploração de túneis
rodoviários apresenta uma das metas de seu trabalho.
Segundo Horn (2009, p. 6):
Um dos objetivos é melhorar o uso seguro e eficiente do sistema rodoviário,
tomando em conta as estruturas rodoviárias tais como túneis, incluindo o trânsito
de pessoas e mercadorias na rede rodoviária, enquanto se gerem eficazmente os
riscos associados com a exploração do transporte rodoviário e o ambiente natural.
Conclui-se, portanto, que para o mesmo veículo transportador de produtos perigosos, que
eventualmente se envolva em acidentes em ambientes abertos, os procedimentos serão
muito diferentes se o acidente ocorrer nos ambientes fechados (túneis rodoviários); e
mesmo que ocorrerem dois acidentes com o mesmo produto perigoso no ambiente
fechado, sua história de atendimento será diferente.

72
6. DISCUSSÃO
Um túnel rodoviário apresenta muitas viabilidades positivas para a economia e
desenvolvimento social, permitindo reduzir a distância se comparado com outros
caminhos necessários para chegada aos destinos preteridos, redução dos danos ao meio
ambiente por evitar a pavimentação das vias e estradas, economia de combustível e
horas de viagem, entre outros.
Mas os túneis rodoviários também apresentam riscos que podem impactar na perda de
vidas, danos ao meio ambiente e prejuízos econômicos as estruturas investidas e demais
usuários que dependem da passagem pelos mesmos quando inoperantes.
O investimento num túnel deve proporcionar maiores benefícios do que prejuízos para
que valha a pena ser construído. Durante sua utilização são divididas em duas etapas de
operação: (1) Etapa de uso normal e rotineiro; e (2) Etapa de emergência, quando ocorre
algum acidente ou incidente.
Na etapa de uso normal estão envolvidas partes diretamente relacionadas com sua
monitoração, apoio e manutenção, a exemplo das concessionárias, policiamento e
empresas contratadas para os serviços de manutenção.
Na etapa emergencial, de acordo com a identificação do evento em incidente ou
acidente, irá demandar o apoio de outros órgãos indiretamente relacionados à etapa
anterior, mas que fazem parte da composição dos envolvidos nas emergências, a
exemplo do Corpo de Bombeiros, Defesa Civil, Polícia Civil, Perícia Técnica, Órgão
Ambiental, Ministério Público, Prefeituras, SAMU, Associações de morados locais,
empresas particulares para atendimento dessas emergências, entre outros.
Quando ocorre um acidente com potenciais riscos de envolver vidas e danos ambientais,
naturalmente são abertos inquéritos e procedimentos investigativos para analisar todo o
evento que resultou no acidente e identificar seu(s) responsável(eis).
Nesta dissertação foi apresentada uma proposta de protocolo de ações para atendimento
aos acidentes com produtos perigosos em túneis rodoviários, fruto das experiências dos
muitos anos de trabalho nessa atividade rodoviária e não encontrado em literaturas já
publicadas para fins de aprendizado das experiências obtidas, uma vez que, conforme

73
registrado, os estudos remeteram a restrições a circulação desses veículos
transportadores dos produtos perigosos ou no atendimento aos acidentes com incêndios.
Faz-se necessário, portanto, que haja a participação dessas instituições citadas, ou as
que forem necessárias para estabelecer um protocolo de aceitação às ações que devem
ser realizadas quando nos acidentes e divulgadas em âmbito público, para evitar que
quaisquer atitudes sejam tomadas somente no pós-acidente, quando os prejuízos já são
irreversíveis.
Uma vez estabelecido o protocolo das ações, sugerido nesta dissertação, é
recomendável que seja dado divulgação maciça e constante informação aos usuários
para que sigam as orientações da central de monitoramento, principalmente quando dos
avisos de abandono ou auto salvamento, da mesma forma que, construída a cultura de
não direcionar curiosamente para o local onde possa estar os veículos envolvidos no
acidente.

74
7. CONCLUSÕES GERAIS
É notório pelos estudos apresentados nos capítulos anteriores que o transporte rodoviário
dos produtos perigosos passando pelos túneis oferece perigos e riscos. Os perigos são
inerentes do próprio produto perigoso. Os riscos são potencialmente maiores ou menores
de acordo com as interações sofridas ao serem movimentados, externando no meio
ambiente e causando consequências muitas vezes incontroláveis.
Ao concluir esta tese, resta apresentar um modelo decisório para escolha dos
responsáveis de cada túnel. Por mais que não se deseje a ocorrência de um acidente,
existe uma possibilidade; e se existe a possibilidade de ocorrerem, mesmo que baixa;
uma decisão deve ser tomada; antes que o acidente determine a obrigação do
atendimento.
Na figura 7.1 são apresentados os dois caminhos decisórios que o responsável ou equipe
responsável pelos túneis devem escolher.
Figura 7.1: Modelo decisório para os responsáveis dos túneis escolherem.

75
Na coluna da direita da figura 7.1, são os resultados esperados para a escolha de nada
fazer, nenhum planejamento, treinamento ou preparação prévia, assumindo os riscos e
todas as consequências caso ocorram. Uma escolha de alto risco, em que troca-se a
técnica pela sorte.
Na coluna da esquerda da figura 7.1, são apresentadas as ações que podem ser
realizadas permanentemente objetivando antecipar situações de riscos, potenciais
causas que poderão provocar os acidentes e propostas para treinamentos e campanhas
educativas aos usuários da rodovia. São sugestões na ótica preventiva, que devem ser
adaptadas para cada local de acordo com suas características.
Uma vez que o túnel é estático, evidentemente, e fica à mercê de cada veículo e seu
condutor, é possível afirmar que o risco é permanente, devendo, portanto, ser
administrado. É importante frisar que um grupo permanente de estudo, que analise,
avalie e proponha ideias ou mudanças fomentando maior segurança e correções de
situações detectadas, é uma opção muito válida para ser criado e mantido, a exemplo do
Comité de Exploração de Túneis Rodoviários da AIPCR.
Esse grupo permanente de estudo deve ter condições de implementar as mudanças para
maior segurança rapidamente, sem demoras ou burocracias; ou se depender de outros
responsáveis pela implementação, que se desenvolva um procedimento de execução
rápida preservando vidas, meio ambiente e o patrimônio.
Sugere-se que façam parte do grupo permanente de estudo todos os envolvidos
diretamente com a administração da rodovia, policiamento, segurança, atendimento
emergencial e médico, e aqueles que estão praticamente todos os dias no entorno dos
túneis, bem como, os envolvidos indiretamente, tais como os órgãos ambientais, as
comissões de estudos, o Corpo de Bombeiros, a Defesa Civil, entre outros que fazem
parte do atendimento e apoio em determinadas situações quando acionados.
Por fim, é importante o grupo permanente de estudo ou outro a setor a ser designado,
mantenha um banco de dados com os estudos, acordos e decisões, com fins dos
registros do conhecimento e das experiências adquiridas para os próximos que vierem a
se incorporar nos trabalhos, bem como, para fornecer a outros gestores de túneis,
estudantes e pesquisadores a bagagem adquirida na segurança e prevenção construída
ao longo do tempo.

76
8. RECOMENDAÇÕES
O tema sobre a acidentologia nos túneis rodoviários com produtos perigosos permitem
muitos aprofundamentos nas técnicas corretivas e preventivas. Sua importância é tão
significativa que mereceu por parte dos países Europeus a criação de um Comité de
Exploração de Túneis Rodoviários permanentes.
A Diretiva 2004/54/CE que entrou em vigor em 30 de abril de 2004, quando foi publicada
no Jornal Oficial da União Europeia, trata o fator prevenção como a primeira proposta
para os eventos críticos que ponham em risco vidas humanas, ambientais e estruturais.
O segundo objetivo é a minimização de possíveis consequências, garantindo às pessoas
envolvidas num acidente meios de auto salvamento ou escape.
Ao finalizar esta tese, entendendo que a proposta apresentada na área corretiva é válida,
possível e praticável, bem como as propostas na área preventiva, deixa-se algumas
ideias para futuros estudos e pesquisas, que complementarão a pretensão apresentada
neste trabalho.
 Construir um protótipo de túnel para realizar simulados e treinamentos.
Os túneis rodoviários são em tese, construídos para durar longo tempo. E muitas são as
mudanças nas equipes de emergência, de trabalho e dos atendedores de outras
instituições. Tal qual ocorre na aviação com os simuladores para treinamentos; nas
Usinas Nucleares em Angra dos Reis com um sistema simulador de emergências; e mais
recentemente os simuladores para os condutores de veículos automotores, entre outros.
A construção de um túnel simulado poderá servir para realizar o treinamento entre todos
os participantes direta e indiretamente relacionados aos acidentes ou incidentes, e
também servir para treinamentos de outras instituições e seus atendedores através de
algum convênio ou parceria.
 Câmeras de vídeo externas ao túnel para acesso posterior a um acidente de
grandes proporções.
Conforme foi apresentado nos capítulos 2 e 3 desta tese, um acidente que resulte numa
grande explosão (bleve) poderá pela temperatura e deslocamento da massa de ar,
danificar os equipamentos e sistemas de apoio emergencial. Considerando que ocorra tal

77
fato e o sistema fique total ou parcialmente inutilizado, poderia estar disponível no lado
esterno do túnel, uma ou mais câmeras de vídeo para adentrarem percorrendo em um
trilho ou algum outro meio condutor já fixado, para visualizar a situação interna e tomar as
medidas possíveis. Tal procedimento evitará a necessidade da entrada prematura de
socorristas expondo-se desnecessariamente suas vidas.
 Tráfego dos veículos transportadores de produtos perigosos pela faixa da direita.
O tráfego pela faixa da direita ao passar pelo túnel possibilita dentro das vantagens o
menor número de veículos e consequentemente, menor volume de produtos perigosos
com classes diferentes e menor risco. Também, com o fluxo por uma faixa somente,
permitirá o acesso de equipes e equipamentos pelas outras faixas ou áreas exclusivas
para circulação dos veículos de apoio.
Uma desvantagem que poderá ocorrer, dependendo do fluxo desses veículos, do traçado
do túnel entre outros fatores, é uma significativa fila de veículos transportadores no lado
externo, tal qual ocorre nas imediações das balanças rodoviárias, que pesam os veículos
transportadores em movimento, passando um veículo por vez sobre os sistemas de
pesagem. Também devem ser considerados aqueles condutores que trafegam por outras
faixas até a entrada do túnel para adentrar a direita quando de sua passagem, causando
maior congestionamento.
Tal situação deve ser analisada mediante dados e observações de cada local, uma vez
haverá a necessidade da parte legal determinada pelo órgão de trânsito para legalizar ou
restringir as alterações propostas.
 Distância de segurança a parada dos veículos externos aos túneis quando da
emanação de gases, ondas caloríficas e detritos.
Desenvolver estudos ou simulados que possam trazer com mais precisão a distância
segura para que os veículos e equipes que estejam no lado externo do túnel, evitando
que recebam projeções de gases, ondas caloríficas, fragmentos lançados de seu interior
nos casos de maior gravidade, ou seja, quando ocorrerem explosões (bleve).
A identificação da distância de segurança permitirá as equipes de socorro, estabelecer o
local para a instalação do CRC – corredor de redução de contaminação; do
estacionamento dos veículos de apoio; da localização do posto de comando, da área de

78
atendimento e até de um local adequado para pouso de uma aeronave médica, quando
se fizerem necessários.
 Velocidade reduzida durante a passagem pelo túnel
A velocidade limitada de trânsito é um fator de muita importância para redução dos riscos
aos acidentes em túneis. Permite maior controle pelos condutores, e nos casos de
alguma interrupção, permite que o condutor perceba, reflita e reaja nas ações defensivas
ao volante.
Em cada túnel que já exista algum controle, é recomendável a revisão a cada período
temporal levando em conta o fluxo dos veículos, volumes de produtos perigosos
transportados e demais situações encontradas nas avaliações e análises de risco.
O tema abordado nesta tese é complexo, de alto risco, que demanda estudos contínuos e
permanentes. O desejo foi apresentar alguns dos riscos reais que todos os usuários e
atendedores emergenciais estão sujeitos, suas possíveis responsabilidades, para
fomentar a busca de soluções que minimizem os danos e seus efeitos a vida, meio
ambiente e patrimônios.
 Aspersores elevados de água em toda extensão do túnel.
Estudar a possibilidade de inserir em sentido longitudinal em toda extensão do túnel, um
sistema de aspersores com água sob elevada pressão para debelar, princípios de
incêndios, de explosões ou reações que necessitem a utilização de água. Tal ação é
praticável em tempo mais rápido do que a chegada de uma equipe para os primeiros
atendimentos, controlado pela CCO, com chances de reduzir às consequências danosas
a estrutura material e a vidas presentes no interior do túnel. Como exemplo de produto
perigoso, a Nitrato de Amônia, classificada na subclasse 5.1, um oxidante, utilizado em
todo país para fins de demolição de rochas e fertilizantes, tem como meio de combate ao
incêndio o uso abundante de água doce, pois outros meios de abafamento e contenção
não são eficientes.

79
BIBLIOGRAFIA
Alencoão, T. P. M. (2008) Análise de risco em túneis rodoviários (Dissertação de
Mestrado). Universidade do Porto, Porto, Portugal.
Associação Brasileira da Indústria Química (2015). Manual para atendimento a
emergências com produtos perigosos (7ª. edição). São Paulo: ABIQUIM. ISBN:
85-85493-18-6.
Associação Brasileira de Normas Técnicas (2015). ABNT_NBR14064: Transporte
rodoviário de produtos perigosos - Diretrizes do atendimento à emergência. Rio de
Janeiro: ABNT. ISBN 978-85-07-05710-9.
Associação Brasileira de Normas Técnicas (2009). ABNT_NBR15775: Sistemas de
segurança contra incêndio em túneis - Ensaios, comissionamento e inspeções.
Rio de Janeiro: ABNT: ISBN: 978-85-07-01801-8.
Associação Brasileira de Normas Técnicas (2009). ABNT_NBR ISO 31000: Gestão de
Riscos - Princípios e diretrizes. Rio de Janeiro: ABNT. ISBN: 978-85-07-01838-4.
Associação Brasileira de Normas Técnicas (2012). ABNT. NBR ISO/IEC 31010: Gestão
de riscos - Técnicas para o progresso de avaliação de riscos. Rio de Janeiro:
ABNT. ISBN: 978-85-07-03360-8.
Associação Brasileira de Normas Técnicas (2016). ABNT. NBR ISO/IEC 60079-10-2:
Atmosferas explosivas – Parte 10-2: Classificação de áreas – Atmosferas de
poeiras explosivas. Rio de Janeiro: ABNT. ISBN: 978-85-07-06333-9.
Brasil (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado.
Camisassa, M. Q. (2015). Segurança e saúde no trabalho. São Paulo: Editora Método.
ISBN: 978-85-309-5933-3.
CETESB (2011). Norma Técnica P4.261: Risco de Acidente de Origem Tecnológica -
Método para decisão e termos de referência. Recuperado de
http://cetesb.sp.gov.br/wp-content/uploads/2013/11/P4261-revisada.pdf.
CEPIS/OPAS (2001). Curso de autoinstrução em prevenção, preparação e resposta para
desastres envolvendo produtos químicos. Recuperado de
http://www.bvsde.paho.org/tutorial1/p/peliasoc/index.html.
Decreto n° 88.821/1983. Diário Oficial da União, Brasília, 6 de outubro de 1983.
Decreto n° 3665/2000. Diário Oficial da União. Brasília, 21 de novembro de 2000.
Diretiva 2004/54/CE. Jornal Oficial da União Europeia. 29 de abril de 2004.
Em Discussão (s.d.). Conferência Rio-92 sobre o meio ambiente do planeta:
desenvolvimento sustentável dos países. Recuperado de:
http://www.senado.gov.br/noticias/Jornal/emdiscussao/rio20/a-rio20/conferencia-

80
rio-92-sobre-o-meio-ambiente-do-planeta-desenvolvimento-sustentavel-dos-
paises.aspx.
Horn, B. e Jeanneret, A. (Eds). (s.d.). Abordagem Integrada à Segurança de Túneis
Rodoviários. Recuperado de http://www.imt-
ip.pt/sites/IMTT/Portugues/InfraestruturasRodoviarias/InovacaoNormalizacao/Divul
gao%20Tcnica/Revisao_Junho09+com+imagens+PT.pdf
Lainha, M. A. J. (2011). Proposta de estrutura para implantação de um sistema de
prevenção, preparação e resposta a acidentes ambientais com produtos químicos
perigosos, com aplicação no Litoral Norte do Estado de São Paulo (Dissertação
de Mestrado). Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo, São
Paulo, Brasil.
Lei n° 10.233. Diário Oficial da União, Brasília, 5 de junho de 2001.
Lopez, N. M. (2018). Manual de bolso de instalações elétricas em atmosferas explosivas
(6ª. edição). São Paulo: PROJECT-EXPLO.
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (2017). Anuário Estatístico de
Segurança Rodoviária (2010-2017). Recuperado de:
http://portaldaestrategia.transportes.gov.br/publicacoes/item/42-anu%C3%A1rio-
estat%C3%ADstico-2010-2017.html
Ministério do Planejamento e das Infraestruturas (2017). Acordo Europeu Relativo ao
Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada (ADR).
Recuperado de: <http://www.imt-
ip.pt/sites/IMTT/Portugues/TransportesRodoviarios/TransporteMercadoriasPerigos
as/Paginas/AcordoADRRPE.aspx>.
National Transportation Safety Board (1983). Multiple Vehicle Collisions and Fire
Caldecott Tunnel. Recuperado de
https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/HAR8301.aspx
OECD (2001). Segurança em Túneis. Transporte de Mercadorias Perigosos através de
Túneis. Paris: OECD Publishing. ISBN: 92-64-19651-X.
Palma, J., Oliveria, C. C. e Viegas, J. (2006). Segurança Funcional em Túneis
Rodoviários. Recuperado de:
https://iniciativariscos.files.wordpress.com/2013/05/joc3a3o-palma.pdf
PHTLS (2017). Atendimento Pré-hospitalar no Trauma (8ª edição). Burlington: Jones &
Bartlett Learning. ISBN 978-1-284-09917-1.
PIARC (2017). Características del incendio de proyeto em túneles de carretera. ISBN
978-2-84060-475-4.
Portaria SIT 228/2011. Diário Oficial da União, Brasília, 27 de maio de 2011.
Resolução nº 3.665/11. Agência Nacional de Transportes Terrestres, 4 de maio de 2011.

81
Resolução nº 5232/16. Agência Nacional de Transportes Terrestres, 14 de dezembro de
2016.
Restanho, N., Goia, F., Gomes, M., Batistote, J. R., Moreira, M. Nóbrega, I e Carli, R.
(2017). Produtos perigosos: uma visão prática da legislação. Goiânia: Rebraen.
Revista Adnormas (2018). (2018). A importância da rotulagem de produtos químicos.
Recuperado de: https://revistaadnormas.com.br/2018/08/14/a-importancia-da-
rotulagem-de-produtos-quimicos/
Saldanha, B. M. (2012). Incêndios em Túneis e Mergulhões. Recuperado de:
http://pop.cbmerj.rj.gov.br/arquivos/I_11_Incendio_em_Tuneis_AN.pdf.
Scabbia, A. L. G. (2007). Túneis rodoviários: proposta de avaliação de conformidade para
liberação ao uso e operação comercial (Tese de Doutorado). Universidade de São
Paulo, São Paulo, Brasil.
Shimabukuro, H. N. (2016). Acidentes Rodoviários em Túneis o Transporte de Cargas e
Produtos Perigosos. Em: Boaventura, J. M. G. (Coordenador). XIX Seminários em
Administração. Congresso realizado na Faculdade de Economia, Negócios e
Contabilidade da Universidade de São Paulo, São Paulo.
United Nations (2013). Recommendations on the Transport of Dangerous Goods - Model
Regulations (18ª edição). Nova Iorque: United Nations. ISBN: 978-92-1-139146-6.
United Nations (2015). Recommendations on the Transport of Dangerous Goods Model
Regulations (19ª edição). Nova Iorque: United Nations. ISBN: 978-92-1-139154-1.

82
GLOSSÁRIO
ABIQUIM Associação Brasileira da Indústria Química
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ADR European Agreement Concerning the International Carriage of
Dangerous Goods by Road (Acordo Europeu relativo ao Transporte
Internacional de Produtos Perigosos por Rodovias)
AIPCR Associação Mundial de Estradas
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
CE Comunidade Européia
CEPIS/OPAS Centro Pan-Americano da Engenharia Sanitária e Ciências do
Ambiente
CET Companhia de Engenharia de Tráfego
CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CCO Central de Controle Operacional
CSC Convenção Internacional para Segurança de Contêineres
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EUA Estados Unidos da América
FEPAN Fundação Estadual de Proteção Ambiental
HGV Veículo pesado de transporte de maradorias
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais
Renováveis
IBC Intermediate Bulk Container (Contentor Intermediário para Granel)
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
ISO International Organization for Satndartization
MEGC Contentor de Múltiplos Elementos para Gás
MERCOSUL Mercado Comum do Sul
MTPA Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil

83
NBR Norma Brasileira
N.E. Não especificadas
NR Norma Regulamentadora
NT Nota Técnica
NTSB National Transportation Safety Board
OECD Organização de Cooperação Econômica e Desenvolvimento.
ONU Organização das Nações Unidas
Orange book Livro laranja das ONU que contém o regulamento para o transporte
dos produtos perigosos
PHTLS Atendimento Pré-hospitalar no Trauma
PIARC Associação Internacional Permanente de Congressos Rodoviários
PRF Polícia Rodoviária Federal
SEMEAD Seminários em Administração
SIT Secretaria de Inspeção do Trabalho

MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais de Fundación Universitaria Iberoamericana (FUNIBER)

Último

MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL