O documento descreve a história da lubrificação ao longo dos séculos, desde os egípcios antigos que usavam madeira para transportar pedras pesadas até os vikings que usavam óleo de baleia. Também discute os primeiros registros de compostos lubrificantes no Egito e Grécia antiga e seu uso por romanos, na Idade Média e pelos vikings.

1. AULA 01
LUBRIFICAÇÃO
PRINCÍPIOS

2. A história dos lubrificantes é bem mais antiga do que você imagina.
Milênios antes de usarmos compostos sintéticos em automóveis e
equipamentos industriais, os egípcios já improvisavam troncos de
madeira para facilitar o transporte dos pesadíssimos blocos de pedra
usados em suas construções. Para transportar blocos imensos de
pedra (alguns com mais de 60 toneladas), os egípcios usavam
galhos e troncos de árvores como uma espécie de trilho, arrastando
os blocos sobre eles.
Sim, é uma tecnologia rudimentar, mas que, por si só, já segue os
mesmos princípios de um lubrificante moderno: a redução do atrito
entre 2 elementos em movimento relativo.
AULA 01

3. AULA 01
O primeiro vestígio confirmado de um
composto pastoso usado como
lubrificante surgiu só em 2600 a.C.,
também no Egito Antigo, mais
especificamente nas rodas do trenó
do faraó Ra-Em-Ka.
Para deslizarem, elas eram enceradas
com sebo de boi ou de carneiro.
Acredita-se que diversos outros tipos
de lubrificantes eram usados pelos
egípcios em seus veículos e suas
engenhosidades.

4. Gregos
Quase 2 milênios depois, em 776 a.C., foram celebrados os primeiros jogos
olímpicos da antiguidade na Grécia Antiga. Na estreia, uma das modalidades
era a corrida de bigas, carruagens de guerra movidas a cavalos.
Para vencer a resistência ao movimento com mais facilidade, diversos tipos
de gordura animal eram aplicados aos eixos e às rodas.
Além desse uso na competição esportiva, os historiadores estão
convencidos de que os lubrificantes eram usados no cotidiano dos gregos,
inclusive em combates. E o mesmo se confirma em um dos maiores
impérios que já existiu: o romano.
AULA 01

5. AULA 01

6. Romanos
Dominando praticamente toda a
região do mediterrâneo na Europa, os
romanos se transportavam pelo seu
vasto território em veículos que
também eram lubrificados com
gordura animal.
Há registros que confirmam essa
utilização pelo menos a partir de 200
a.C., mas possivelmente essa já era
uma prática anterior.
AULA 01

7. A EVOLUÇÃO DOS LUBRIFICANTES NA IDADE MÉDIA E NAS GRANDES NAVEGAÇÕES.
O moinho é um exemplo clássico de mecanismo da época. Usando a força das águas ou
dos ventos como fonte de energia, os moinhos eram capazes de triturar grãos com muito
mais eficiência que as soluções anteriores, que faziam uso de tração animal ou humana.
Para funcionarem corretamente, eles eram lubrificados com gordura animal, que também
era aplicada em diversos outros mecanismos, como portões de castelos, pontes levadiças
e até trabucos, uma espécie de catapulta.
Na mesma época, os Vikings usavam óleo de baleia para lubrificar as articulações de velas
e eixos dos lemes dos seus temidos dracares, grandes barcos que cruzaram os oceanos do
planeta.
AULA 01

8. A lubrificação pode ser definida como sendo o fenômeno
da redução do atrito entre duas superfícies em
movimento relativo de uma sobre a outra, por meio da
introdução de uma substância entre as mesmas. Sempre
que uma superfície se mover em relação a outra
superfície, haverá uma força contrária a esse movimento
chamada atrito. Em conseqüência deste mecanismo de
geração de atrito surgem ainda aquecimento, ruído e
desgaste das superfícies envolvidas.
AULA 01

9. A principal função do lubrificante é a de reduzir o atrito ao substituir
o atrito sólido pelo atrito fluido. Sendo este muito menor do que o
primeiro. Cabe ao lubrificante, também, minimizar o desgaste, o
ruído, bem como o aquecimento gerado pelo deslocamento relativo
das superfícies. A redução do desgaste ocorre quando o lubrificante
impede o contato entre as superfícies e ainda remove partículas
abrasivas. A redução do calor se dá pela dissipação do mesmo no
lubrificante. Além das funções citadas acima, o lubrificante poderá
atuar na transmissão de força, na remoção de contaminantes pela
ação dos detergentes e dispersantes ou através da circulação do
óleo por filtros. Pode funcionar também como agente de vedação e
de proteção contra a corrosão, como isolante elétrico e amortecedor
de choques ao dispersar vibrações.
AULA 01

10. ESTADOS FÍSICOS DOS
LUBRIFICANTES
AULA 01

11. OS LUBRIFICANTES PODEM SER ENCONTRADOS NOS ESTADOS SÓLIDOS,
LÍQUIDOS, GASOSOS E PASTOSOS.
LUBRIFICANTES SOLIDOS
GRAFITE
AULA 01

12. AULA 01
BISSULFETO DE MOLIBDÊNIO

13. AULA 01
• Mica
TALCO

14. AULA 01
MICA

15. AULA 01
LUBRIFICANTES LÍQUIDOS
• Óleos Minerais (extraídos do petróleo)
• Óleos Graxos (vegetais e animais)
• Óleos Compostos (mistura de óleos graxos e minerais)
• Fluidos Sintéticos
• Fluidos Semi-Sintéticos (mistura de óleo mineral com base sintética)

16. AULA 08
LUBRIFICANTES GASOSOS
• Gases Nobres (He, Ne, Ar, Kr, Xe, Rn)
LUBRIFICANTES PASTOSOS
• Graxas de Sabão Metálico
• Graxas de Bentonita
• Graxas Sintéticas

17. AULA 08
LUBRIFICAÇÃO LIMÍTROFE
A lubrificação limítrofe é aquela na qual a película lubrificante é bastante fina, havendo
possibilidade de seu rompimento, o que ocasionaria o contato entre as superfícies,
podendo ocorrer soldagem.
LUBRIFICAÇÃO HIDROSTÁTICA
A lubrificação hidrostática ocorre quando o lubrificante é injetado sob pressão no
espaço entre as superfícies, antes do início da operação. Este tipo de lubrificação é
adequado quando altas cargas estão envolvidas, visando evitar o grande atrito gerado
na partida.

18. AULA 08

19. ➢ MOTOR CICLO OTO

20. ➢ MOTOR CICLO DIESEL

21. AULA 08
LUBRIFICAÇÃO HIDRODINÂMICA
A lubrificação hidrodinâmica é caracterizada pelo fato de que o único atrito existente é o fluido,
ou seja, o óleo separa completamente as superfícies sólidas. Na prática, não se consegue uma
lubrificação totalmente hidrodinâmica.
A espessura da película lubrificante varia com a pressão, a velocidade e a carga aplicada ao
sistema. Desta forma, quanto maior a pressão e quanto maior a carga, maior será a viscosidade
requerida do óleo a ser utilizado (pode - se desconsiderar a variação da viscosidade com a
pressão para pressões inferiores a 300 kgf/cm2). Já quanto maior a velocidade, menor será a
viscosidade requerida pelo óleo a ser utilizado.

22. AULA 08

23. AULA 08
NOÇÕES SOBRE
ÓLEOS
LUBRIFICANTES

24. AULA 08
ÓLEOS MINERAIS
Os óleos minerais são obtidos do petróleo e como tal, são formados basicamente dos
elementos químicos carbono e hidrogênio, sob a forma de hidrocarbonetos. Estes
hidrocarbonetos constituintes do óleo mineral podem ser predominantemente
parafínicos, naftênicos ou mistos.
TIPOS DE LUBRIFICAÇÃO

25. AULA 08
ÓLEOS GRAXOS
Os óleos graxos são óleos orgânicos, extraídos de gorduras animais ou de óleos
vegetais. Eles apresentam grande capacidade de aderência a superfícies metálicas,
comportando-se como excelente lubrificante, mas possuem pequena resistência à
oxidação.
ÓLEOS COMPOSTOS
Os óleos compostos consistem em óleos graxos adicionados a óleos minerais,
conferindo a estes maior oleginosidade.

26. AULA 08
ÓLEOS SINTÉTICOS
Os fluidos sintéticos são lubrificantes obtidos a partir de síntese química. Os principais
fluidos sintéticos em uso atualmente são os ésteres de ácidos dibásicos, ésteres de
organofosfatos, ésteres de silicatos, silicones e compostos de ésteres de poliglocóis.
VANTAGENS DO ÓLEO SINTÉTICO
• Maior IV (Índice de Viscosidade)
• Maior resistência à oxidação
• Menor volatilidade
• Menor ponto de mínima fluidez

27. AULA 08
QUADRO COMPARATIVO ENTRE LUBRIFICANTES PARAFŒNICOS E
NAFT NICOS

28. AULA 08
PRINCIPAIS PROPRIEDADES
Os lubrificantes apresentam certas características físicas e químicas que permitem
avaliar seu nível de qualidade, bem como o controle de sua uniformidade. As
principais propriedades estão relacionadas a seguir.
VISCOSIDADE
A viscosidade de um fluido é a medida da sua resistência ao escoamento. É a
principal característica a ser observada na indicação correta do lubrificante a ser
utilizado num certo sistema. A viscosidade é função inversa da temperatura. °
instrumento que mede a viscosidade denomina-se viscosímetro. Existem vários
tipos de viscosímetros, entre eles podemos destacar:

29. AULA 08

30. AULA 08
INDICE DE VISCOSIDADE
O Índice de viscosidade é um número empírico adimensional que ilustra a variação
da viscosidade em função da temperatura. O procedimento para o seu cálculo é
oferecido por normas específicas, que descreveremos a seguir. Entretanto, o
resultado desse cálculo deve ser comparado com óleos de referência, seguindo uma
escala de 0 a 100.
Para ter validade, o índice de viscosidade deve ser calculado a partir da comparação
da viscosidade para o mesmo óleo a diferentes temperaturas. Uma vez realizado o
cálculo, ele deve ser classificado conforme a norma utilizada para realizar seu
cálculo. De modo geral, quanto mais alto o índice de viscosidade, menor é a variação
dessa medida às oscilações de temperatura.
Em outras palavras, quanto maior o índice de viscosidade, mais estável é o
comportamento do fluido. Isso é uma característica muito desejável, inclusive em
fluidos de usinagem, que trabalham sob condições extremas de temperatura.

31. AULA 08
IMPORTANCIA DO INDICE DE VISCOSIDADE
O índice de viscosidade é tão importante quanto a própria operação de lubrificação
industrial. Esta atividade consiste na inserção de substâncias entre as partes móveis
de uma máquina com o objetivo de reduzir o atrito sólido.
Dessa forma, passa a ocorrer um atrito fluido, que reduz muito o desgaste das
peças. Além disso, o lubrificante tem as funções de:
➢ Minimizar vibrações e ruídos;
➢ Regular as trocas de calor;
➢ Diminuir a corrosão.

32. AULA 08
COMO É MEDIDO O ÍNDICE DE VISCOSIDADE?
Os métodos para a medição da viscosidade são oferecidos pela Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT) nas seguintes normas:
• NBR 10441:2014, que explica sobre a medição da viscosidade cinemática do óleo
lubrificante tanto a 40ºC como a 100ºC;
• NBR 14358:2012 para realizar-se o cálculo do índice de viscosidade propriamente dito.
Alguns laboratórios podem utilizar, também, a ASTM D 445. A propósito, a NBR 14358 é
baseada no método ASTM 2270. Nela, constam as tabelas padronizadas com os parâmetros
adotados para a realização do ensaio.
Especificamente para produtos derivados de petróleo, é utilizada, ainda, a ISO 2909:2002. Já
os padrões de qualidade do óleo a partir de seu índice de viscosidade são tabelados pela SAE
(Society of Automotive Engineers) e pela ISO (International Organization for Standardization)

33. AULA 08
NORMA SAE J 300
Essa norma classifica o grau de viscosidade para cada lubrificante automotivo em duas
medidas, uma a baixa temperatura, que pode ser identificada pela letra W na classificação
final, e outra a quente.

34. AULA 08
- Viscosímetro Cinemático, é o aparelho atualmente adotado pela ISO, cuja unidade
medida é o centiStokes (cSt).
- Viscosímetro Saybolt, foi o primeiro aparelho a ser utilizado, desenvolvido pelo
americano de mesmo nome, cuja unidade de medida é o segundo Saybolt Universal
(SSU).
- Viscosímetro Engeler, de origem alemã
- Viscosímetro Redwood, de origem inglesa.

35. AULA 08

36. AULA 08
DENSIDADE
A densidade é definida como sendo a relação entre a massa e o volume de uma
substância numa determinada temperatura.

37. AULA 08
COR
É determinada por um equipamento chamado calorímetro ótico, através da comparação
amostra com padrões de cores. A sua determinação isoladamente não tem relação com a
sua performance em operação.
PONTO DE FULGOR
O ponto de fulgor é a temperatura em que o óleo, quando aquecido em condições
padrões, desprende vapores que se inflamam momentaneamente ao contato com uma
chama piloto. A contaminação de lubrificantes usados em motores de combustão interna
com o combustível resuta na queda acentuada do ponto de fulgor.

38. AULA 08

39. AULA 08
PONTO DE FLUIDEZ
Ponto de mínima fluidez é a menor temperatura na qual o lubrificante ainda flui nas
condições do teste.

40. AULA 08
ACIDEZ E BASICIDADE
A acidez ou basicidade de um óleo podem ser expressas pelos números: - Número
de Acidez Total (TAN): É a quantidade de base, expressa em miligramas de KOH,
necessária para neutralizar todos os componentes ácidos presentes em 1 g de óleo.
- Número de Basicidade Total (TBN): É a quantidade de ácido expressa em
correspondentes miligramas de KOH, necessários para neutralizar todos os
componentes alcalinos presentes em 1 g de óleo.
Em óleos usados, um acréscimo na acidez pode significar contaminação externa ou
um acelerado processo de oxidação, já que essa reação libera produtos ácidos. Já
um decréscimo no TBN representa a degradação do aditivo, em virtude do ataque
dos componentes ácidos, e o valor do TBN indicará o quanto ainda resta de reserva
alcalina.

41. AULA 08
TEOR DE CINZAS
a) TEOR DE CINZAS SIMPLES
O teor de cinzas simples representa, em termos percentuais, o peso final das cinzas
formadas após a queima, seguida da calcinação da amostra, em relação ao peso
antes da queima. As cinzas são resultantes da presença de aditivos metálicos ou
partículas metálicas provenientes de desgaste
mecânico ou se a amostra está contaminada por impurezas de bases inorgânicas.
B) TEOR DE CINZAS SULFATADAS
o teor de cinzas sulfatadas é determinado de forma semelhante ao das cinzas
simples; a única diferença é que antes da calcinação o resíduo carbonoso é
umedecido com ácido sulfúrico.

42. AULA 08
RESÍDUO DE CARBONO
O resíduo de carbono de um óleo é a percentagem de resíduos que o óleo poderia
deixar quando submetido a evaporação por altas temperaturas na ausência de
oxigênio. O resultado deste ensaio não pode ser analisado separadamente

43. AULA 08
ESPUMA
A formação de espuma é indesejável, pois resulta em lubrificação ineficiente, fluxo
deficiente de óleo, menor transferência de calor e falhas de transmissão de força em
sistemas hidráulicos. A espuma só será formada pela introdução de ar ou gás dentro
do reservatório ou das linhas onde se encontra o fluido

44. AULA 08
PONTO DE ANILINA
Menor temperatura na qual o lubrificante é miscível com igual volume de anilina. Este
teste confirma se o óleo básico é de origem parafínica ou naftênica e indica também
o nível de compatibilidade do lubrificante com borracha, pois se o mesmo for de
origem naftênica haverá tendência ao ataque.
EXTREMA PRESSÃO
O aditivo proporciona ao lubrificante uma propriedade que evita as micro-soldas
(microcaldeamento) entre as superfícies em movimento relativo, mesmo quando a
película de óleo for rompida pela ação de elevadas pressões. A ação deste aditivo
pode ser química e/ou física (mecânica).

45. AULA 08

46. AULA 08
SAPONIFICAÇÃO
É um índice que identifica a quantidade de óleo graxo (gordura/óleo) presente em um
óleo composto.
RESISTÊNCIA A OXIDAÇÃO
Determina a tendência do lubrificante a se oxidar sob a presença de oxigênio sob
pressão e altas temperaturas.

47. AULA 08
CORROSÃO
Avalia a intensidade do ataque, sob condições específicas de serviço, dos aditivos
presentes nos lubrificantes, a base de cloro, enxofre e sais orgânicos em metais e
ligas.
INSOLÚVEIS
Determina o teor de contaminantes externos e produtos da oxidação do óleo usado,
ou seja, avalia o teor de impurezas.

48. AULA 08
DETERGÊNCIA
Capacidade do lubrificante em manter limpas as superfícies em que está em contato,
através do controle da formação de resíduos, lacas, vernizes e borras.
DISPERSÂNCIA
Capacidade de manter suspensas as impurezas presentes no sistema, nas menores
dimensões possíveis.

49. AULA 08
OLEOGINOSIDADE OU PODER LUBRIFICANTE
Capacidade do lubrificante em manter resistente a sua película durante o processo
de lubrificação.

50. AULA 08

51. AULA 08

52. AULA 08

53. AULA 08
GRAXAS

54. AULA 01
É uma combinação de um fluido com um espessante,
resultando em um produto homogêneo com
qualidades lubrificantes.

55. AULA 01
GRAXAS
A graxa é utilizada para evitar ou reduzir atritos, desgastes,
aquecimento de motores e proteger o maquinário de corrosão, além de
ser fundamental para componentes que tenham contato entre si
constantemente, evitando futuros problemas, como ruídos e atritos.
A graxa é composta por um óleo mineral, que tem capacidade
lubrificante, deixando o produto com aspecto gorduroso. Este agente
lubrificante, junto a um emulsificante, atua como absorvente em
contato com o material aplicado, reduzindo assim o impacto do
desgaste.

56. AULA 01
GRAXAS APLICAÇÃO
Dependendo da aplicação, a graxa pode ter alguns benefícios em comparação à
lubrificação fluida. A graxa fornece uma vedação física, que evita o ingresso de
contaminação, resiste à ação de lavagem de água, e pode permanecer no ponto de
aplicação mesmo em posições verticalmente instaladas. As graxas são unicamente
adequadas para uso em aplicações onde a relubrificação não é frequente ou
economicamente injustificável, devido à configuração física do mecanismo, tipo de
movimento, tipo de vedação ou necessidade dolubrificante executar todas ou parte
de qualquer função de vedação, na prevenção de perda de lubrificante ou ingresso
de contaminantes.
Devido à sua natureza semissólida, as graxas não proporcionam as funções de
resfriamento e limpeza associadas ao uso de um lubrificante fluido.

57. AULA 01
COMPONENTES DA GRAXA
As graxas são fabricadas através da combinação destes três componentes
essenciais: óleo básico, espessante e aditivos.
ÓLEOS BÁSICOS
O óleo básico compõe a maior parte de uma graxa, representando 80 a 97% de seu
peso. A escolha do óleo básico pode ser por óleo mineral, óleo sintético ou qualquer
fluido que proporciona características de lubrificação. É importante observar que é a
porção de óleo básico de uma graxa que proporciona a lubrificação em si, exceto em
aplicações de velocidade muito baixa ou aplicações com oscilação. As mesmas
regras aplicadas para a determinação do grau de viscosidade adequado em um
lubrificante fluído se aplicam à seleção da porção de óleo base da graxa de
lubrificação.

58. AULA 01
ESPESSANTES
O espessante pode ser qualquer material que, em combinação com o
óleo básico, produzirá uma estrutura entre sólida e semissólida. Em
outras palavras, um espessante de graxa em combinação com o óleo
básico age da mesma forma que uma esponja que segura a água. Os
principais espessantes utilizados em graxas incluem sabões de lítio,
alumínio, e cálcio; argila, poluréia; seja em combinação ou isolados. O
sabão de lítio é o espessante mais comum atualmente.

59. AULA 01
ADITIVOS
Assim como os aditivos de óleos lubrificantes, os aditivos e
modificadores de graxas atribuem propriedades especiais ou
modificam propriedades existentes. Aditivos e modificadores
geralmente utilizados em graxas lubrificantes são aditivos
antioxidantes, inibidores de ferrugem, polímeros, aditivos de extrema
pressão (EP), agentes anti desgaste, agentes lubricidade ou redutores
de atrito

60. AULA 01
CONSISTÊNCIA DA GRAXA
A consistência é definida como o grau ao qual um material plástico
resiste à deformação quando submetido à aplicação de uma força. Em
caso de graxas lubrificantes, esta é uma medida da dureza ou maciez
relativa, e possui alguma relação com as propriedades de vazão e
distribuição. A consistência é medida através da norma ASTM D 217,
Penetração de Cone em Graxa Lubrificante, e é frequentemente
reportada em termos da classificação NLGI.

61. AULA 01

62. AULA 01
Este quadro demonstra genericamente a performance de uma graxa, sendo que
na prática isto dependerá do sabão, do método da fabricação, dos aditivos e do
fluido lubrificante utilizado.

63. AULA 01
INDICAÇÃO DE QUALIDADE DA GRAXA POR COR
Fabricantes de graxa usam corantes simplesmente para ajudar a facilitar a
identificação das graxas e torná-las mais atraentes, ao invés de apenas marrom ou
preto. A cor pode ajudar os usuários a identificar um lubrificante incorreto, por
exemplo, se uma determinada cor de graxa sai de uma pistola de lubrificação quando
outra cor de graxa era esperada.
A cor da graxa também pode fornecer alguma indicação da sua qualidade geral.
Conforme a graxa começa a degradar e contamina, ela geralmente começa a
escurecer. Este escurecimento pode ser mais perceptível quando comparado com
uma graxa nova e pode ser um sinal de que a graxa atingiu seu limite de condenação.
Embora não seja surpreendente que a graxa escureça, a velocidade na qual ela
escurece é um fator importante.

64. AULA 01
Além do escurecimento da graxa devido às condições operacionais e ambientais,
uma mudança de cor poderia ser um sinal de que a graxa foi misturada com outro
tipo diferente de graxa de forma não intencional. Se isso ocorrer, medidas imediatas
devem ser tomadas para determinar como e porque isso aconteceu. Aplicação de
graxa errada é mais comum do que a maioria das pessoas imaginam.
Uma solução rápida seria a utilização de diferentes tipos de pinos graxeiros para os
vários tipos de graxa, por exemplo, pinos graxeiros padrão para mancais e pinos
graxeiros tipo botão para mancais de motores elétricos. Outra opção seria deixar um
pouco de graxa no pino graxeiro para indicar a cor apropriada. Isso só pode ser feito
caso não haja mais de uma graxa com cor similar na planta. O uso de protetores
coloridos de pinos graxeiros também pode ser eficaz na identificação dos diferentes
tipos de graxas. O tipo de graxa e a cor atribuída a ela também devem ser claramente
identificados nas pistolas de lubrificação.

65. AULA 01
Enquanto a cor da graxa pode parecer fornecer informações
sobre a qualidade do lubrificante, ela é somente usada para
indicar o tipo de graxa (geralmente por tipo espessante). No
entanto, tenha em mente que nenhuma cor é garantia de
especificação de um determinado tipo de espessante mesmo que
seja de um único fabricante de graxa.

66. AULA 01

67. AULA 01
CONSISTÊNCIA
É a resistência à penetração oferecida por uma graxa. O ensaio consiste em se fazer
penetrar um cone padrão em uma graxa em condições padrões. De acordo com o
resultado do teste de penetração trabalhada, a graxa receberá sua classificação NLGI

68. AULA 01

69. AULA 01
PONTO DE GOTA
ponto de gota da graxa é a temperatura na qual o espessante perde sua capacidade de
manter o óleo básico dentro da matriz do espessante. Isto pode ser causado pelo
derretimento do espessante ou o óleo afinar-se tanto que a tensão superficial e ação
capilar se tornam insuficientes para manter o óleo dentro da matriz do espessante. O
ASTM D2265 (norma preferida em relação à norma mais antiga e menos precisa ASTM
D566) é o método padrão utilizado para determinar o ponto de gota da graxa.
Uma pequena amostra de graxa é colocada em uma recipiente e aquecida de forma
controlada, em um dispositivo similar a um forno. Quando a primeira gota de óleo cai da
abertura inferior no recipiente, a temperatura é registrada para determinar o ponto de
gota.

70. AULA 01
O ponto de gota é uma função do tipo de espessante utilizado. Pontos de gota altos,
tipicamente acima de 240°C / 465°F, são geralmente observados para graxas de
complexo de lítio, cálcio, alumínio, poliureia e graxa, enquanto pontos de gota muito
menores são comuns aos sabões convencionais de lítio (180°C / 355°F), cálcio (180°C /
355°F) e sódio (120°C / 250°F). O ponto de gota é uma das determinações que caracteriza
a estabilidade térmica da graxa. Entretanto, NÃO é uma previsão exata do limite superior
de temperatura de operação, o qual é uma função de muitas variáveis tais como a
estabilidade de oxidação do óleo básico, degradação de aditivos, cisalhamento de
espessante, separação de óleo e assim por diante. Um alto ponto de gota, embora não
seja um aspecto para a previsão do limite superior de temperatura de operação, é um
indicativo da temperatura máxima de pico a qual a graxa poderá ser submetida por uma
curta duração, enquanto não libera óleo de forma excessiva e, portanto, reduzindo
drasticamente a vida útil da graxa e potencialmente danificando a aplicação em longo
prazo.

71. AULA 01

72. AULA 01
ESTABILIDADE MECÂNICA
Indica a capacidade da graxa em resistir ao cisalhamento.
EXTREMA-PRESSÃO
Indica a capacidade da graxa em suportar altas cargas (pressões) sem permitir desgaste
ou transferência metálica das peças lubrificadas.

73. AULA 01
EXTREMA-PRESSÃO
Indica a capacidade da graxa em suportar altas cargas (pressões) sem permitir desgaste
ou transferência metálica das peças lubrificadas.
RESISTÊNCIA À OXIDAÇÃO
Mede a capacidade da graxa em resistir à oxidação, em presença de oxigênio sob altas
temperaturas e ou pressões.

74. AULA 01
RESISTÊNCIA À ÁGUA
A resistência da graxa ao efeito de lavagem pela água pode ser medida pela quantidade
de graxa perdida por um rolamento em funcionamento e sujeito a um jato de água.

75. AULA 01
ADITIVOS

76. AULA 01
Os óleos lubrificantes se apresentam das mais diferentes formas. Podem ser
gasosos, líquidos, semissólidos ou sólidos. Existe uma grande quantidade de formas
e substâncias que são consideradas lubrificantes, mas os líquidos e os semissólidos
são os mais utilizados.
Além disso, a natureza dos óleos lubrificantes é variada. Eles podem ser de origem
animal, vegetal, mineral (derivados de petróleo), sintéticos (produzidos em
laboratórios) ou ainda uma mistura de dois ou mais tipos de óleos diferentes (que
formam os óleos compostos).
Os lubrificantes animais e vegetais geralmente são usados isoladamente para a
lubrificação, uma vez que apresentam baixa resistência à oxidação. Já os sintéticos,
por serem muito mais caros, são usados nos casos em que outras substâncias não
consigam a mesma eficiência. Os óleos minerais, por sua vez, são os mais
empregados e de fácil obtenção.

77. AULA 01
Durante muito tempo, o óleo mineral puro foi utilizado para realizar a lubrificação dos
componentes dos equipamentos, mas, conforme a descoberta dos aditivos, houve
uma mudança no tipo de lubrificante utilizado.
Em geral, os aditivos são compostos químicos, que, ao serem adicionados aos óleos
lubrificantes, melhoram essa característica. Além disso, os aditivos são usados para
reduzir as características indesejáveis dos óleos e realçar as desejáveis.
Para entender de outra forma, basta pensar que os aditivos para lubrificantes
apresentam uma característica bem simples de melhorar a performance, por meio da
modificação e potencialização das propriedades dos óleos.
Os aditivos apresentam uma importância muito grande para os motores a combustão,
principalmente aqueles que são movidos pela queima do diesel.

78. AULA 01
Com o aumento da tecnologia desses motores, novos componentes eletrônicos se
tornaram parte integrante, o que acabou por ocasionar alguns problemas, como
entupimento dos bicos injetores ou corrosão de todo o sistema injetor.
Para resolver esses problemas, e evitar o desgaste das peças para prolongar a vida
útil, a ideia foi tornar o lubrificante mais estável quimicamente. E é exatamente nesse
contexto que se utiliza o aditivo, que, ao ser misturado com o óleo, melhora a sua
performance.

79. AULA 01
OS PRINCIPAIS ADITIVOS
DETERGENTES
Propiciam a redução na tendência de se
formarem depósitos, minimizando formação de
borras e lacas, auxiliando assim, na manutenção
da limpeza das superfícies metálicas.
Dessa forma, esse aditivo mantém em
suspensão e, após algum tempo, dispersa o
carbono formado na massa de óleo que, após o
esvaziamento do cárter, é totalmente eliminado.
Além dessa característica, ele deixa as paredes
internas dos motores perfeitamente limpas,
tirando qualquer resíduo de carbono e vernizes.

80. AULA 01
DISPERSANTES
Mantêm em suspensão, nas menores dimensões possíveis, os produtos da oxidação e
outros contaminantes, contribuindo para limpeza das superfícies metálicas.

81. AULA 01
ANTIOXIDANTES
Os aditivos antioxidantes são aqueles
que apresentam como característica a
inibição da oxidação. De forma geral, ele
reage com o oxigênio e, assim, evita que
o metal seja oxidado.
Este aditivo é um dos mais importantes
se você pretende que seu motor se
mantenha sempre em bom estado. Ele é
essencial para aumentar a vida útil dos
equipamentos.

82. AULA 01
ANTICORROSIVOS
Este tipo de aditivo é utilizado para proteger o motor
contra agressões químicas decorrentes do processo
de combustão.
No caso dos anticorrosivos, existem dois tipos que
podem ser usados:
1.Aditivo indicado para evitar as corrosões que
acontecem devido, diretamente ou indiretamente, ao
processo de combustão, que pode gastar o metal;
2.Aditivo indicado para evitar as corrosões
decorrentes da umidade do ar, ou seja, desgastes
provenientes das próprias condições atmosféricas.

83. AULA 01
ANTI-ESPUMA
É preciso entender que movimentos bruscos podem
fazer com que o lubrificante forme espumas. Este tipo
de aditivo, misturado com o óleo, tem a propriedade
de desfazer as bolhas de ar, e, dessa maneira, evita
que as espumas sejam formadas.
O problema da espuma é que ela é considerada um
eficiente isolante térmico. Seu excesso fará com que o
controle da temperatura se torne bastante difícil, o que
pode vir a causar problemas sérios.

84. AULA 01
MELHORADORES DO ÍNDICE DE
VISCOSIDADE
Assim como qualquer outro fluido, os
lubrificantes também sofrem variação de
viscosidade em decorrência da alteração da
temperatura ambiental.
Dessa forma, o aditivo aumentador de
viscosidade tem como característica o fato
de que suas moléculas se distendam
conforme ocorre variação da temperatura, o
que garante que seu lubrificante se manterá
sempre íntegro e funcional.

85. AULA 01
AGENTES DE ADESIVIDADE
São polímeros, orgânicos, com propriedades acentuadas de adesão e coesão,
conferindo ao lubrificante maior capacidade de aderência a superfícies metálicas

86. AULA 01
AGENTES DE OLEOSIDADE
Diminuem o coeficiente de atrito em condições limites de lubrificação.

87. AULA 01
ANTI-DESGASTE E EXTREMA-PRESSÃO
Proporciona proteção às peças em contato sob condições altas cargas. Atua somente
em regime de Lubrificação Limítrofe, onde a fricção é alta. Os agentes Extrema
Pressão formam a “capa de sacrifício” sobre as superfícies metálicas.

88. AULA 01
Sistemas onde há o “contato” entre as peças, tais como: engrenagens e comando de
válvulas. Quando ocorre o contato metal-metal será a “capa de sacrifício” que sofrerá
desgaste e não os metais da base.
Observe que, em um motor ou transmissão, alguns componentes operam no regime
limite de lubrificação e precisam do aditivo Extrema Pressão. Em outros componentes,
a ação do Antidesgaste estará em evidência. Além desses, modificadores de atrito,
inibidores de corrosão, detergentes e bases de ésteres estarão atuando na superfície
metálica com objetivo de protegê-la enquanto os outros aditivos proporcionam os
benefícios de durabilidade e rendimento do lubrificante.
De maneira geral, podemos afirmar que os aditivos “competem” pela superfície
metálica e devem ser formulados para funcionar em perfeito equilíbrio químico, sob
medida para que todos os componentes trabalhem de forma sinérgica. É por isso que
tratando-se de lubrificantes não é possível ter um único para atender a todas as
necessidades.

89. AULA 01
ABAIXADORES DO PONTO DE FLUIDEZ
Forma uma película protetora na superfície dos cristais recém-formados, impedindo
seu crescimento e a aglomeração de um cristal com o outro.

90. AULA 01
NÍVEIS DE ADITIVOS NOS LUBRIFICANTES
Investir em aditivos para lubrificantes é uma forma bastante simples de proteger e prolongar a vida útil de suas
máquinas. Em geral, o uso desses compostos se faz necessário, principalmente quando se trata de sistemas
modernos de combustíveis.
Ao utilizar o aditivo, ocorre a proteção de forma bastante variada e particular dos componentes, o que ajuda a evitar o
desgaste, que é comum quando se utiliza apenas o lubrificante convencional.
Porém, os níveis de aditivos que devem ser colocados nos lubrificantes precisam ser observados e analisados
minuciosamente, uma vez que cada situação exige um composto aditivado diferente e, como foi mostrado, existem
tipos diferentes para a utilização.
Portanto, somente após uma análise minuciosa, e com a detecção do problema, é possível identificar qual será o
aditivo mais indicado para a melhoria da performance dos seus equipamentos.
Descobrir qual é o problema que afeta os seus equipamentos pode ser uma tarefa bastante complicada, mas, uma vez
identificado, é possível corrigi-lo com a utilização do aditivo correto.

91. AULA 01
MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO
MECÂNICA: APLICAÇÃO DE
LUBRIFICANTES

92. AULA 01
MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO EM MECÂNICA
A lubrificação é uma atividade extremamente importante dentro da área de mecânica industrial,
bem como nas tarefas de manutenção de uma máquina, um equipamento pesado ou um
componente isolado. É a lubrificação que assegura a redução de atrito de partes móveis e
garante o bom funcionamento das máquinas e dispositivos por um longo período de tempo. No
campo da mecânica industrial, a lubrificação pode ser classificada basicamente em seis
métodos, sendo eles:
➢ LUBRIFICAÇÃO POR GRAVIDADE
➢ LUBRIFICAÇÃO POR CAPILARIDADE
➢ LUBRIFICAÇÃO PR SALPICO
➢ LUBRIFICAÇÃO POR IMERSÃO
➢ LUBRIFICAÇÃO POR SISTEMA FORÇADO
➢ LUBRIFICAÇÃO POR GRAXA

93. AULA 01
LUBRIFICAÇÃO INDUSTRIAL POR GRAVIDADE
A lubrificação por gravidade também é conhecida como lubrificação manual, que
pode ser realizada por meio de almotolias, com copo com vareta ou agulha ou com
uso de um copo tipo conta gotas. A lubrificação manual não é tão eficiente quanto a
lubrificação automática, pois não proporciona uma camada de lubrificante
homogênea. O sistema de lubrificação que utiliza o copo com agulha ou vareta refere-
se ao emprego de um dispositivo que conta com uma agulha que atravessa um
orifício. A ponta da agulha mantém-se sobre o eixo e quando o eixo gira, a agulha é
movimentada, permitindo o fluxo do fluido lubrificante. A lubrificação por copo conta
gotas oferece a vantagem da regulagem da quantidade de lubrificante aplicado sobre
uma peça qualquer.

94. EXEMPLO DE LUBRIFICAÇÃO POR GRAVIDADE
AULA 01

95. AULA 01
LUBRIFICAÇÃO MANUAL
É feita por meio de almotolias, mesmo não sendo tão eficaz por não produzir uma
camada homogênea de lubrificante.
COPO COM AGULHA OU VARETA
É composto por uma agulha que passa por um orifício cuja ponta repousa sobre o eixo.
Quando o eixo gira, imprime um movimento alternativo á agulha, liberando o fluxo de
lubrificante, que continua fluindo enquanto dura o movimento do eixo.
COPO CONTA-GOTAS
É utilizado principalmente no meio industrial devido a sua vantagem de regular a
quantidade de óleo que se aplica a um mancal ou a outro elemento em que o dispositivo
esteja acoplado.

96. AULA 01
MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO POR CAPILARIDADE
A lubrificação por capilaridade pode ser feita por dois sistemas. Um deles utiliza um
dispositivo chamado copo com mecha, no qual o fluido lubrificante passa por um pavio
que fica embebido de óleo. O fluxo do lubrificante estará sujeito a alguns fatores, como
a viscosidade do óleo, a temperatura do lubrificante, além do tamanho e o traçado do
pavio. Já o outro sistema, o de lubrificação por almofada ou por estopa, deposita-se
uma quantidade de estopa encharcada de óleo em contato a área inferior do eixo. De
modo capilar, o óleo flui pela almofada ou estopa em direção à peça.

97. AULA 01
COPO COM MECHA
O lubrificante flui através de um pavio que fica encharcado de óleo. A vazão depende da
viscosidade do óleo, da temperatura e do tamanho do pavio.
ESTOPA OU ALMOFADA
Coloca-se uma quantidade de lubrificante na estopa (de material absorvente, e por ação
capilar aplica-se o lubrificante no local a ser lubrificado.

98. AULA 01
ANEL OU CORRENTE
O lubrificante fica em um reservatório abaixo do mancal onde um anel cuja parte
inferior fica mergulhada no óleo em torno de um eixo. Quando o eixo se movimenta, o
anel acompanha o movimento e o lubrificante é levado ao eixo, obtendo o contato
entre ambos. Para uma maior quantidade de lubrificante ou um óleo mais viscoso,
utiliza-se as correntes no lugar do anel.
POR COLAR
Semelhante ao método por anel. Nesse caso, o eixo tem um colar fixo que transporta
o óleo do reservatório pelo colar indo até as ranhuras do mancal. Usado em eixos de
maior velocidade e óleos mais viscosos.

99. AULA 01
MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO POR SALPICO
No sistema de lubrificação por salpico, o lubrificante contido num recipiente é
pulverizado nas peças móveis. Esse tipo de lubrificação é geralmente aproveitado para
em alguns tipos de motores. Os especialistas concordam que a lubrificação por salpico
é adequada para motores pequenos, como os utilizados em cortadores de grama e
motores de popa do barco, mas não para motores de automóveis. Isso ocorre porque a
quantidade de óleo no cocho tem um impacto negativo sobre a forma como as peças do
motor podem ser lubrificadas. Se não houver óleo o suficiente, a quantidade salpicada
no maquinário será insuficiente. Por outro lado, muito óleo irá gerar uma lubrificação
excessiva, o que também pode causar problemas nos motores.

100. AULA 01
EXEMPLO DE LUBRIFICAÇÃO POR SALPICO
O lubrificante fica contido num deposito (cárter)) é borrifado por meio de peças moveis. Muito usada em
alguns tipos de motores.

101. AULA 01
MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO POR IMERSÃO
O processo de lubrificação por imersão, ou por banho de óleo, envolve a imersão total
dos componentes a serem lubrificados em um compartimento repleto de óleo
lubrificante. O excesso de fluido lubrificante é espargido entre as peças por intermédio
de ranhuras. É importante salientar que o nível do lubrificante sintético ou mineral deve
ser monitorado porque o óleo, nesse caso, também deve resfriar a peça. Esta técnica de
lubrificação em mecânica é aplicada em caixas de engrenagens e em mancais de
rolamentos de eixos horizontais.

102. AULA 01
MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO POR SISTEMA FORÇADO
Muito comum na lubrificação de mancais e cilindros de compressores, a lubrificação
por sistema forçado, ou lubrificação por perda, consiste em um método que faz uso de
uma bomba para a retirada do óleo lubrificante de um reservatório, de modo a “empurrá-
lo” por entre as superfícies metálicas que deverão receber o produto. Já a lubrificação
por circulação, outra forma de lubrificação por sistema forçado, o lubrificante é
bombeado de um recipiente para as peças que necessita de óleo. Depois de passar por
todas as peças, o produto retorna ou recipiente.

103. AULA 01
POR PERDA
Utilizado uma bomba que retira o óleo de um reservatório e força-o por entre as
superfícies metálicas a serem lubrificadas.
POR CIRCULAÇÃO
O óleo é bombeado de um depósito para as partes a serem lubrificadas. Após a
passagem pelas peças, o óleo volta ao reservatório.

104. AULA 01
MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO A GRAXA
Existem vários métodos diferentes para a aplicação da graxa. A graxa pode ser aplicada
através de sistemas de aplicação centralizada, sistemas de aplicação automática de um
único ponto, manualmente, com uso de pinceis especiais, ou com uso de uma pistola de
lubrificação manual. A pistola de graxa manual é o método de aplicação mais comum, já
a aplicação manual de graxa, quando realizada corretamente, é um método eficaz e
oferece certas vantagens sobre os sistemas automáticos.

105. AULA 01
MANUAL COM PINCEL OU ESPÁTULA
Aplica-se a graxa formando a película protetora sobre a peça a ser lubrificada.
MANUAL POR PISTOLA
Ocorre através de um pino graxeiro ou uma bomba manual.
COPO STAUFFER
Os copos são enchidos por graxa e ao girar a tampa a graxa é impelida pelo orifício.
POR ENCHIMENTO
Usado em mancais de rolamento. A graxa é aplicada manualmente até a metade da
capacidade do depósito.

106. AULA 01
ORGANIZAÇÃO DA
LUBRIFICAÇÃO

107. AULA 01
GESTÃO DOS LUBRIFICANTES
A aquisição de um lubrificante industrial envolve, pelo menos, três áreas da empresa:
manutenção, suprimentos e estoque. Quando estes não estão alinhados, é muito
provável que aconteçam erros graves, como a compra insuficiente ou em excesso, além
de provocar alterações no cronograma de paradas programadas.
Portanto, a gestão desses insumos deve englobar não apenas os detalhes do que deve
ser adquirido, mas, também, as condições físicas do espaço onde os produtos ficarão
alocados. Outro ponto importante é a definição da metodologia aplicada na hora de
distribuí-los pelo parque industrial. A mais difundida é a FIFO (“first in, first out”), onde
o que está há mais tempo estocado ganha prioridade no uso. Assim, é possível garantir
que o óleo esteja sempre “fresco”, o que significa eliminar os riscos de deterioração
causados pela armazenagem prolongada.

108. AULA 01
POSICIONAMENTO DOS TAMBORES
Na hora de alocar os lubrificantes no estoque, alguns cuidados simples podem evitar a
contaminação. A posição em que os tambores devem ser dispostos está diretamente
ligada ao tipo de armazenagem, se é externo ou interno. Quando guardados em locais
fechados, o ideal é que estejam colocados na horizontal, de forma a possibilitar o
rodízio dos contêineres nas prateleiras. Também, devem ser monitoradas a temperatura
e umidade do ar, que podem degradar o óleo básico e seus aditivos.
Já quando dispostos em lugares abertos, como é comum no agronegócio, a atenção
precisa ser redobrada devido ao contato direto com fatores contaminantes. Nesse caso,
o ideal é guardá-los com a boca para baixo e a uma boa distância do chão para garantir
a integridade das vedações e evitar a entrada de umidade.

109. AULA 01
POSICIONAMENTO DOS TAMBORES

110. AULA 01
MANUSEIO DURANTE A DESCARGA E O DESLOCAMENTO
Na hora de lidar, diretamente, com o contêiner de lubrificante, é preciso ter em mente que não apenas a
integridade do insumo pode estar em xeque. Vazamentos de óleo podem ser um grande risco para os
colaboradores e, por isso, a descarga desse produto deve ser feita sob um rígido controle de segurança.
Especialmente, se rolar as embalagens sobre esteiras de madeira ou de metal, seja a maneira de recebimento
escolhida. Por outro lado, já é bastante comum que os caminhões possuam elevadores hidráulicos que
auxiliam na entrega. Assim que descarregados, os tambores precisam ser levados imediatamente para o
local de armazenagem.
Porém, é preciso considerar que, em algum momento, esse tambor deverá sair do estoque. Caso o caminho a
ser percorrido seja de piso liso, é possível rolar as embalagens ― não sem antes inspecionar o chão em
busca de resíduos que possam perfurar o casco. Entretanto, a melhor maneira de deslocá-las é por meio de
empilhadeiras. É importante ressaltar, também, que o número de pessoas envolvidas nesses processos deve
ser reduzido, o que ajuda a evitar a contaminação.

111. AULA 01
MANUSEIO INCORRETO DE TAMBORES

112. AULA 01
MANUSEIO INCORRETO DE TAMBORES

113. AULA 01
ETIQUETAGEM DOS TAMBORES E EQUIPAMENTOS
Manter os lubrificantes etiquetados ajuda a eliminar dois grandes problemas: a
contaminação cruzada e a aplicação equivocada. O primeiro caso acontece quando dois
produtos distintos se misturam, já o outro, quando determinado fluido é utilizado em
uma aplicação diferente daquela para a qual foi desenvolvido. Para evitar isso, a
etiquetagem das embalagens é fundamental. Uma ideia é classificá-los por cor, mas o
que importa mesmo é que a identificação seja clara.
O mesmo vale para os instrumentos utilizados no processo de lubrificação.
Equipamentos como contêineres de transporte, bombas de mão, carrinhos de
transporte e de filtragem podem ser rotulados para corresponder ao lubrificante em uso.
Quando não for possível evitar a mistura, garante-se, pelo menos, a compatibilidade de
aplicação.

114. AULA 01
ETIQUETAGEM DOS TAMBORES

115. AULA 01
CUIDADO COM AS EMBALAGENS ABERTAS
Assim que o lacre é quebrado e o contêiner é posto em uso, o risco de contaminação do
lubrificante restante é bastante alto. Deve-se, então, ter atenção redobrada com essas
embalagens, evitando, ao máximo, sua exposição aos contaminantes. Nos tanques a
granel, é possível utilizar respiros de filtro que controlam a entrada das sujidades que
prejudicam o óleo. Baldes e tambores devem ser tampados depois de usados e, caso
esse último seja utilizado com frequência, colocar tampões nos filtros do respiro é a
melhor solução.
Ao transferir esses insumos para contêineres portáteis, certifique-se de evitar o uso
daquele em material galvanizado, pois o aditivo presente no fluido pode reagir à
galvanização de zinco. Isso leva à formação de sabões de metal que entopem pequenas
aberturas e orifícios nas máquinas industriais.

116. AULA 01
É claro que quando o assunto é lubrificante industrial, as particularidades da
formulação devem ser consideradas na hora de determinar os processos de
armazenagem e manuseio. Por outro lado, as práticas que você leu neste artigo já são
suficientes para assegurar a integridade do insumo durante o seu ciclo de vida na
indústria. Entretanto, a lubrificação vai muito além disso e diversas etapas precisam ser
cumpridas para garantir a melhor performance

117. AULA 01
CONTAMINAÇÃO DOS LUBRIFICANTES
Estudos mostram que 82% das falhas mecânicas em sistemas hidráulicos ocorrem por contaminação
do óleo. O excesso de contaminação pode causar perda de produção por paradas das máquinas, custos
elevados em reposição de componentes, troca frequente do fluido hidráulico, aumento dos custos de
manutenção geral, além de custos no descarte do fluido. Isso porque os contaminantes bloqueiam os
orifícios, desgastam os componentes, formam ferrugem ou outras oxidações, formam componentes
químicos e contaminantes biológicos, interferindo em suas principais funções que são: atuar como um
meio de transmissão de energia, lubrificar as partes móveis internas dos componentes hidráulicos,
atuar como um meio trocador de calor e preencher a folga dos componentes hidráulicos.
A contaminação do óleo pode ser por partículas, por água e por ar. A contaminação por partículas pode
ocorrer durante o processo de manufatura e montagem, por adição de novo fluido, por inserção externa
ou ainda gerada internamente durante a operação.

118. AULA 01
A contaminação por água acontece quando a vedação do atuador está desgastada, quando há
vazamentos na abertura do reservatório, por condensação da umidade do ar ou por vazamento no
trocador de calor. Já a contaminação por ar se dá por vazamento no sistema, aeração da bomba ou
turbulência do fluido no reservatório
A contaminação dos lubrificantes é uma das situações mais críticas no processo de lubrificação de
máquinas e equipamentos. Independente do tipo de lubrificante, se óleo ou graxa, temos algumas
situações onde essa contaminação pode ocorrer. Assim como nos fluidos hidráulicos, pode se dar por
agentes como água, poeira, partículas do sistema, degradação do lubrificante, umidade, materiais de
limpeza como solventes e outros mais. Ela pode ocorrer no armazenamento quando o lugar não é bem
arejado, seco ou o modo de acondicionamento não é adequado; na lubrificação manual quando não são
usados recipientes adequados e limpos ou não se limpam as áreas a serem lubrificadas; na própria
máquina ou equipamento, quando há desgaste no sistema ou desgaste no lubrificante.

119. AULA 01
CONTAMINAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE POR SUJEIRA
Se a atmosfera estiver contaminada, o óleo se tornará mais sujo e a qualidade do
lubrificante ficará comprometida. A contaminação de partículas, uma vez dentro do
sistema operacional, irá acelerar a geração de novos contaminantes. Esses
contaminantes danificam componentes críticos e atuam como um catalisador para
oxidação, deteriorando ainda mais a condição dos lubrificantes.

120. AULA 01
CONTAMINAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE PELA ÁGUA
Se a atmosfera estiver úmida ou houverem oscilações frequentes de temperatura, provavelmente o óleo
está carregado de umidade e a qualidade do lubrificante está comprometida. Frequentemente, as
atividades de lavagem do entorno operacional do equipamento são responsáveis pela indução de
condições que levam à introdução de umidade e à corrosão.

121. AULA 01
EXEMPLO DE CONTAMINAÇÃO DE ÓLEO LUBRIFICANTE POR ÁGUA

122. AULA 01
EFEITOS DA CONTAMINAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE POR ÁGUA
Em algumas condições de operação e ambientes, a contaminação dos óleos lubrificantes por água é mais
insidiosa que a de material particulado sólido, e essa situação, com certa frequência, é negligenciada
como causa primária de avarias catastróficas de equipamentos industriais e móveis.
A água pode estar presente nos óleos lubrificantes em três fases ou estados. O primeiro estado,
conhecido como água dissolvida, é caracterizado por moléculas individuais de água dispersas por todo o
volume de óleo lubrificante.

123. AULA 01
Água dissolvida em óleo lubrificante é comparável à umidade presente no ar atmosférico em um dia
úmido – sabemos que a água está presente, mas, como ela está dispersa molécula a molécula, é pequena
demais para ser vista a olho nu. Por essa razão, um óleo lubrificante pode conter quantidade significativa
de água dissolvida sem nenhuma indicação visível de sua presença.
A maioria dos óleos lubrificantes industriais, tais como fluidos hidráulicos, óleos para turbinas etc.,
podem suportar de 200 ppm – 600 ppm (0,02% – 0,06%) de água no estado dissolvido, dependendo da
temperatura e do estado de envelhecimento do óleo lubrificante. Óleos lubrificantes envelhecidos
(oxidados) podem suportar três a quatro vezes mais água no estado dissolvido que óleos lubrificantes
novos.

124. AULA 01
LUBRIFICAÇÃO PREVENTIVA
De acordo com a norma técnica referente aos termos relacionados com a
confiabilidade e a mantenabilidade, a NBR 5462, a manutenção preventiva é aquela
que é realizada em intervalos predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos,
e destina-se a reduzir a probabilidade de falha ou a degradação de funcionamento de
um item.
Ela visa prevenir falhas ou possíveis paradas e é um excelente método para controle
de equipamentos, sem a necessidade de desligá-los.
➢ SUBSTITUIÇÃO DOS FLUIDOS LUBRIFICANTES EM INTERVALOS
PROGRAMADOS
➢ CUSTO PLANEJADO

125. AULA 01
LUBRIFICAÇÃO CORRETIVA
A manutenção corretiva é efetuada depois do acontecimento de um problema, uma
pane ou na recolocação de algum item para a execução de uma determinada função.
Além disso, pode ser emergencial ou programada e é considerada o pior tipo de
manutenção, visto que o problema chega a acontecer para que haja uma intervenção.
No entanto, a aplicabilidade dela vai variar de acordo com a estratégia de manutenção
adotada pela organização.
➢ SUBSTITUIÇÃO DOS FLUIDOS LUBRIFICANTES EM INTERVALOS NÃO
PROGRAMADOS
➢ CUSTO NÃO PLANEJADO

126. AULA 01
TABELA DE COMPARATIVOS ENTRE FABRICANTES