Este documento é uma apostila de instrução militar naval para o 3o ano do Colégio Naval. Ele contém 17 capítulos sobre tópicos como noções sobre navios, estabilidade, armamento naval, sensores navais, navegação, publicações de auxílio à navegação, marés, sinalização náutica e mais. A apostila foi aprovada pelo Comandante do Colégio Naval em dezembro de 2017.

1. MARINHA DO BRASIL
COLÉGIO NAVAL
APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR
NAVAL 3º. ANO ESCOLAR
REVISÃO I

3. COLÉGIO NAVAL
APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR
NAVAL
3º. ANO ESCOLAR
REVISÃO I
(Atende às alterações curriculares ocorridas de 2015 para 2016)
Elaborada em DEZ/2015.
I

5. ATO DE APROVAÇÃO
Aprovo, para uso no Colégio Naval, a publicação APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR
NAVAL 3º. ANO ESCOLAR - REVISÃO I.
ANGRA DOS REIS, RJ.
Em de dezembro de 2017.
FABRÍCIO FERNANDO NAZARETH DUARTE
Capitão de Mar e Guerra
Comandante
II

7. ÍNDICE
PÁGINAS
FOLHA DE ROSTO................................................................................................................... I
ATO DE APROVAÇÃO............................................................................................................. II
ÍNDICE........................................................................................................................................ III
CAPÍTULO 1 - NOÇÕES SOBRE NAVIOS III...................................................................... 1
CAPÍTULO 2 - ESTABILIDADE............................................................................................. 18
CAPÍTULO 3 - ARMAMENTO NAVAL DA MB.................................................................. 27
CAPÍTULO 4 - SENSORES NAVAIS DA MB........................................................................ 29
CAPÍTULO 5 - RUMO E VELOCIDADE NO MAR............................................................. 39
CAPÍTULO 6 - PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO...................................... 48
CAPÍTULO 7 - MARÉS............................................................................................................. 56
CAPÍTULO 8 - SINALIZAÇÃO NÁUTICA........................................................................... 64
CAPÍTULO 9 - NAVEGAÇÃO COSTEIRA........................................................................... 67
CAPÍTULO 10 - GPS.................................................................................................................. 82
CAPÍTULO 11 - NAVEGAÇÃO ESTIMADA......................................................................... 87
CAPÍTULO 12 - METEOROLOGIA....................................................................................... 102
CAPÍTULO 13 - ARMAMENTO PORTÁTIL........................................................................ 170
CAPÍTULO 14 - A ORGANIZAÇÃO DA MB E A CARREIRA DO OFICIAL................. 197
CAPÍTULO 15 - REGULAMENTO DISCIPLINAR PARA A MARINHA......................... 207
CAPÍTULO 16 - CERIMONIAL DA MB................................................................................ 215
CAPÍTULO 17 - CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES (REVISÃO)..................... 219
III

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CAPÍTULO 1
NOÇÕES SOBRE NAVIOS III
PARTES COMPONENTES DE UM NAVIO
1.1 – EMBARCAÇÃO OU NAVIO?
Embarcação é uma construção feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combinação desses
e outros materiais, que flutua e é destinada a transportar pela água pessoas ou coisas.
Barco tem o mesmo significado, mas usa-se pouco. Navio, nau, nave, designam, em geral, as
embarcações de grande porte; nau e nave são palavras antiquadas, hoje empregadas apenas no
sentido figurado; vaso de guerra e belonave significam navio de guerra, mas são também
pouco usados.
Em nossa Marinha, o termo embarcação é particularmente usado para designar qualquer das
embarcações pequenas transportáveis a bordo dos navios, e também as empregadas pelos
estabelecimentos navais, ou particulares, para seus serviços de porto.
1.2 – PARTES DE UM NAVIO EM GERAL
. Casco – É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou qualquer outro
arranjo. Normalmente, o casco não possui uma forma geométrica definida, e a principal
característica de sua forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar
pelo eixo da quilha.
Da forma adequada do casco dependem as qualidades náuticas de um navio: resistência
mínima à propulsão, mobilidade e estabilidade.
Diagrama do casco de um navio petroleiro

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. Proa (Pr) – É a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal, ou seja, em
linguagem não marinheira, é a frente do navio. Quase sempre tem a forma exterior adequada
para mais facilmente cortar o mar.
. Popa (Pp) – É a extremidade posterior do navio. Quase sempre, tem a forma exterior
adequada para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o vazio produzido pelo
navio em seu movimento, a fim de tornar mais eficiente a ação do leme e do hélice.
. Bordos – São as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano diametral.
Boreste (BE) é a parte à direita e bombordo (BB) é a parte à esquerda, supondo-se o
observador situado no plano diametral e olhando para a proa. Em Portugal se diz estibordo,
em vez de boreste.
. Meia-nau (MN) – Parte do casco compreendida entre a proa e a popa.
As palavras proa, popa e meia-nau não definem uma parte determinada do casco, e sim uma
região cujo tamanho é indefinido.
. A vante e a ré – Diz-se que qualquer coisa é de vante ou está a vante (AV), quando está na
proa; e que é de ré ou está a ré (AR), quando está na popa.
Se um objeto está mais para a proa do que outro, diz-se que está por ante-a-vante (AAV) dele;
se está mais para a popa, diz-se por ante-a-ré (AAR).
. Obras vivas (OV) e carena – Parte do casco abaixo do plano de flutuação em plena carga,
isto é, a parte que fica total ou quase totalmente imersa. Carena é um termo empregado muitas
vezes em lugar de obras vivas, mas significa com mais propriedade o invólucro do casco nas
obras vivas.
. Bico de proa – Parte externa da proa
de um navio.

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. Obras mortas (OM) – Parte do casco que fica acima do plano de flutuação em plena carga e
que está sempre emersa.
. Linha-d’água (LA) – É uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios, de proa a
popa; sua aresta inferior é a linha de flutuação leve.
Normalmente só é usada nos navios de guerra. Linha-d’água, em arquitetura naval, tem outra
significação.
. Costado – Invólucro do casco acima da linha-d’água.
. Fundo do navio – Parte inferior do casco, desde a quilha até o bojo. Quando o fundo é chato,
diz-se que o navio tem fundo de prato.
. Bochechas – Partes curvas do costado de um e de outro bordo, junto à roda de proa.
. Alhetas – Partes curvas do costado, de um e de outro bordo junto à popa.

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. Convés – Os conveses do navio são as estruturas horizontais formadas por chapas que a
bordo definem os pisos e tetos (nos casos dos compartimentos internos). A palavra convés,
sem outra referência, designa, de modo geral, o convés principal; na linguagem de bordo
indica a parte do convés principal que é descoberta, ou coberta por toldo.
. Convés Principal – É o primeiro pavimento contínuo de proa a popa, contando de cima para
baixo, que é descoberto em todo ou em parte.
. Balaustrada – Conjunto de barras de sustentação (balaústres) que podem ser de madeira ou
metal, desmontáveis ou não, e correntes, cabos de aço ou estruturas metálicas horizontais
formando uma proteção acima da borda do navio, em conveses abertos, aumentando a
segurança do pessoal que guarnece o convés.
Balaustrada de aço fixa.

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. Borda – É o limite superior do costado, que pode terminar na altura do convés (se recebe
balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-falsa.
. Borda-falsa – Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as outras chapas do
costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, evitando que
caiam ao mar. Na borda-falsa há sempre saídas de água retangulares, cujas portinholas se
abrem somente de dentro para fora, a fim de permitir a saída das grandes massas de água que
podem cair no convés em mar grosso.
. Espelho de popa, Painel de popa, ou somente painel – Parte do costado do navio na popa,
entre as alhetas.
. Superestrutura – Construção feita sobre o convés principal, estendendo-se ou não de um a
outro bordo e cuja cobertura é, em geral, ainda um convés.
. Castelo de proa, ou simplesmente castelo – Superestrutura na parte extrema da proa,
acompanhada de elevação da borda.
Borda-falsa em um rebocador de porto.

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. Tombadilho – Superestrutura na parte externa da popa, acompanhada de elevação da borda.
. Espardeque ou Superestrutura central – Superestrutura a meia-nau. Chamada incorretamente
de espardeque, do inglês “spardeck”.
. Talhamar – Nos navios de madeira, é uma combinação de várias peças de madeira, formando
um corpo que sobressai da parte superior da roda de proa. Nos navios de ferro ou aço, o
talhamar faz parte da roda de proa, da qual não é mais do que um prolongamento.
O nome talhamar também pode ser usado para significar a aresta externa da proa do navio ou
a peça que constitui essa aresta, colocada externamente à roda de proa.
. Apêndices – Partes relativamente pequenas do casco de um navio, projetando-se além da
superfície exterior do chapeamento.
1.3 – PRINCIPAIS PARTES DA ESTRUTURA DOS CASCOS METÁLICOS
1.3.1 – Vigas e chapas longitudinais
Contribuem, juntamente com o chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convés
resistente, para a resistência aos esforços longitudinais, que se exercem quando, por exemplo,
passa o cavado ou a crista de uma vaga pelo meio do navio; são as seguintes:
. Quilha – Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais
baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais importante da estrutura do navio,
qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta
os maiores esforços.
. Sobrequilha – Peça semelhante à quilha assentada sobre as cavernas.
. Longarinas ou longitudinais – Peças colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas,
ligando-as entre si.
. Trincaniz – Fiada de chapas mais próximas aos costados, em cada convés, usualmente de
maior espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e às cavernas.
. Sicordas – Peças colocadas de proa a popa num convés ou numa coberta, ligando os vaus
entre si.

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1.3.2 – Vigas e chapas transversais
Além de darem a forma exterior do casco, resistem, juntamente com as anteparas estruturais, à
tendência à deformação do casco por ação dos esforços transversais. São as seguintes:
. Cavernas – Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a ela e que servem
para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior.
. Gigante é uma caverna reforçada. Caverna mestra é a caverna situada na seção mestra.
Cavername é o conjunto das cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas contíguas,
medido de centro a centro, chama-se espaçamento. Os braços das cavernas acima do bojo
chamam-se balizas.
. Vaus – Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para sustentar os
chapeamentos dos conveses e das cobertas, e também para atracar entre si as balizas das
cavernas; os vaus tomam o nome do pavimento que sustentam.
. Hastilhas – Chapas colocadas verticalmente no fundo do navio, em cada caverna,
aumentando a altura destas na parte que se estende da quilha ao bojo.
. Pés-de-carneiro – Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da estrutura, quando o
espaço entre as anteparas estruturais é grande, ou para distribuir um esforço local por uma
extensão maior do casco. Os pés-de-carneiro tomam o nome da coberta em que se assentam.
1.3.3 – Anteparas
São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno do casco,
em cada pavimento. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a
resistência do casco. Nos navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais,
constituem um meio eficiente de proteção em caso de veio d’água (alagamento); para isto elas
recebem reforços, são tornadas impermeáveis à água, e chamam-se anteparas estanques. Sob o
ponto de vista da estrutura resistente do casco, as que fazem parte do sistema encouraçado de
proteção são chamadas anteparas protegidas, ou anteparas encouraçadas.
Antepara de colisão AV ou, somente, antepara de colisão – É a primeira antepara transversal
estanque, a contar de vante; é destinada a limitar a entrada de água em caso de abalroamento
de proa, que é o acidente mais provável. Por analogia, a primeira antepara transversal
estanque a partir de ré é chamada antepara de colisão AR.

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1.4 – CONVESES, PLATAFORMAS E COMPARTIMENTOS
1.4.1 – Passadiço e Tijupá
Numa superestrutura colocada geralmente a vante, onde se encontram os postos de navegação,
o pavimento mais elevado toma o nome tijupá. O pavimento imediatamente abaixo deste,
dispondo de uma ponte na direção de BB a BE, de onde o comandante dirige a manobra,
chama-se passadiço. Nele ficam usualmente o timoneiro, os camarins de navegação e de rádio
e a plataforma de sinais.
1.4.2 – Plataformas
O pavimento mais elevado de qualquer superestrutura que não seja o passadiço e o tijupá, e de
modo geral qualquer pavimento parcial elevado e descoberto, chama-se plataforma. As
plataformas tomam diversos nomes conforme sua utilização, e assim temos: plataforma dos
holofotes, plataforma de sinais, plataforma do canhão AA etc.
1.4.3 – Compartimentos
Compartimentos são as subdivisões internas dos navios.
. Compartimentos estanques – Compartimentos limitados por um chapeamento impermeável a
um determinado fluido. Um chapeamento pode ser estanque a água e não ser estanque a
fumaça ou a gases em geral.
. Duplo-fundo (DF) – Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constituída pelo forro
exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior do fundo), colocado sobre a parte
interna das cavernas. O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem
ser utilizados para tanques de lastro, de água potável, de água de alimentação de reserva das
caldeiras ou de óleo.

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. Tanque – Compartimento estanque reservado para água, ou qualquer outro líquido, ou para
um gás. Pode ser constituído por uma subdivisão da estrutura do casco, como os tanques do
duplo-fundo, tanques de lastro etc., ou ser independente da estrutura e instalado em suportes
especiais.
. Tanques de óleo – Os tanques de óleo são ligados à atmosfera por meio de tubos chamados
suspiros, que partem do teto. Esses tubos permitem a saída de gases quando os tanques estão
sendo cheios, e por eles entra o ar quando os tanques estão se esvaziando.
. Paióis – Compartimentos situados geralmente nos porões, onde são guardados mantimentos,
munição, armamento, sobressalentes ou material de consumo etc. O paiol onde são guardados
o poleame e o massame do navio toma o nome de paiol do mestre. Em um navio de guerra, o
paiol destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria; modernamente, os paióis
destinados aos equipamentos do sistema de armas do navio são designados pelo nome do
armamento correspondente. Por exemplo: Paiol da Aspide.
. Praças – São alguns dos principais compartimentos em que o navio é subdividido
interiormente; assim, praça-d’armas é o refeitório dos oficiais num navio de guerra; praça de
máquinas é o compartimento onde ficam situadas as máquinas principais e auxiliares; praça
de caldeiras, onde ficam situadas as frentes das caldeiras e onde permanece habitualmente o
pessoal que nelas trabalha.
. Camarotes – Compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros.
. Câmara – Compartimento destinado ao comandante de um navio ou de uma força naval.
. Centro de Informações de Combate (CIC) ou Centro de Operações de Combate (COC) –
Compartimento ou lugar onde as informações que interessam à condução do combate, obtidas
pelos sensores e demais equipamentos, são concentradas para análise e posterior decisão do
comandante.
1.4 – ABERTURAS NO CASCO
. Escotilha – Abertura geralmente retangular, feita no convés e nas cobertas, para passagem de
ar e luz, pessoal e carga.

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. Agulheiro – Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de um paiol, praça
de máquinas etc.
. Escotilhão – Nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimensões menores que
uma escotilha. Nos navios mercantes as escotilhas que se destinam à passagem do pessoal
chamam-se escotilhões.
Escotilhão
. Vigia – Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para
dar luz e ventilação a um compartimento.
Vigia

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. Saídas de água – Aberturas usualmente retangulares, feitas na borda, tendo grade fixa ou
então uma portinhola que se abre livremente de dentro para fora, em torno de um eixo
horizontal. Servem para dar saída às grandes massas de água que podem cair sobre o convés
em mar grosso.
. Escovém – Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras do navio, do
convés para o costado.
. Portaló – Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda, aberturas nos
costados dos navios mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai do navio, ou por

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onde passa a carga leve. Há um portaló de BB e um portaló de BE, sendo o último
considerado o portaló de honra nos navios de guerra.
1.5 – ACESSÓRIOS DO CASCO
. Guarda do hélice – Armação colocada no costado AR, e algumas vezes na carena, a fim de
proteger, nas atracações, os hélices que ficam muito disparados do casco, de um e de outro
bordo.
O portaló e a Escada de Portaló.
. Verdugo – Peça reforçada,
posta na cinta de alguns
navios pequenos, como os
rebocadores, ou em
embarcações pequenas, para
proteger o costado durante as
manobras de atracação.

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. Pau de surriola – Verga colocada horizontalmente AV, no costado de um navio de guerra,
podendo ser disparada perpendicularmente ao costado para amarrarem-se as embarcações
quando o navio no porto.
Pau de surriola
. Escada do portaló – Escada de acesso ao portaló, colocada por fora do casco, ficando os
degraus perpendicularmente ao costado. A escada tem duas pequenas plataformas nos seus
extremos, as quais são chamadas patim superior e patim inferior.
. Buzina – Peças de forma elíptica de ferro ou outro metal, fixadas na borda, para servirem de
guia aos cabos de amarração dos navios. Onde for possível, as buzinas são abertas na parte

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superior a fim de se poder gurnir o cabo pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa do
navio e no painel tomam os nomes de buzina da roda e buzina do painel ou espelho,
respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por onde gurne a amarra do navio do convés
ao paiol.
. Tamanca – Peça de ferro ou de outro metal, com gorne e roldana, fixada no convés ou na
borda, para passagem dos cabos de amarração dos navios.
. Cabeços – Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e
colocadas geralmente junto à amurada ou às balaustradas; servem para dar-se volta às espias e
cabos de reboque. No cais, para amarração dos navios, os cabeços não são montados aos
pares.

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. Cunho – Peça de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas do navio, nos turcos,
ou nos lugares por onde possam passar os cabos de laborar, para dar-se volta neles. Também
usados em embarcações miúdas para amarração das boças (cabos de atracação) similarmente
ao conjunto espia/cabeço nos navios.
Cabeço de atracação ao cais.
Cunho de aço inoxidável

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. Aparelho do navio – Denominação geral compreendendo os mastros, mastaréus, vergas,
paus-de-carga, moitões e os cabos necessários às manobras e à segurança deles. Aparelho fixo
é o conjunto dos cabos fixos e aparelho de laborar é o conjunto dos cabos de laborar do
aparelho do navio.
. Mastro – Peça de madeira ou de ferro, colocada no plano diametral, em direção vertical ou
um pouco inclinada para a ré, que se arvora nos navios; serve para nela serem envergadas as
velas nos navios de vela ou para aguentar as vergas, antenas, paus-de-carga, luzes indicadoras
de posição ou de marcha, nos navios de propulsão mecânica, e diversos outros acessórios
conforme o tipo do navio. Faz parte do aparelho do navio.
Os navios mercantes de propulsão mecânica têm geralmente dois mastros: o mastro de vante e
o mastro principal ou mastro de ré. Os navios de guerra podem ter um ou dois mastros;
quando têm dois mastros, o de ré é considerado o mastro de honra, e nele se iça o pavilhão ou
flâmula que indica o comando dos oficiais da Marinha de Guerra. Nos navios de guerra em
viagem, a Bandeira Nacional é içada na carangueja do mastro de ré, ou num pequeno mastro
colocado na parte de ré de uma superestrutura e chamado de mastro de combate. No mastro de
vante estão fixadas as luzes de sinalização e de navegação e as adriças onde são içados os
sinais de bandeiras.

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. Lança ou pau-de-carga – Verga de madeira, ou de aço, que tem uma extremidade presa a um
mastro ou a uma mesa junto a este, ligando-se a outra extremidade ao topo do mastro por
meio de um amante e servindo de ponto de aplicação a um aparelho de içar. É em geral
colocada junto a uma escotilha e serve para içar ou arriar a carga nos porões do navio.
Paus-de-carga

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CAPÍTULO 2
ESTABILIDADE
2.1 – GENERALIDADES
Dizemos que a estabilidade de um navio é a capacidade que ele tem de resistir a causas
perturbadoras de sua condição de equilíbrio e de voltar a sua condição inicial.1
O conhecimento do estado atual da estabilidade de um navio sempre será uma informação
desejável ao seu comandante e a seus oficiais de máquinas e controle de avarias,
especialmente em um navio de guerra, potencialmente mais sujeito a fatores que possam
alterar sua estabilidade.2
2.2 - DEFINIÇÕES
2.2.1 - PLANO DIAMETRAL, PLANO DE FLUTUAÇÃO E PLANO TRANSVERSAL
Uma característica geométrica dos navios é possuírem no casco um plano de simetria; este
plano chama-se plano diametral ou plano longitudinal e passa pela quilha.
Quando o navio está aprumado, o plano diametral é perpendicular ao plano da superfície da
água, que se chama plano de flutuação. Plano transversal é um plano perpendicular ao plano
diametral e ao de flutuação.
1
Revista “Passadiço” – Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão – 2006 – “Os efeitos da carga livre na
estabilidade” – Capitão-de-Corveta Glauco Calhau Chicarino.
2
Trabalho – “Avaliação on-line da Estabilidade em Navios da Marinha do Brasil” - David L. L. Sicuro, MSc.

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2.2.2 – LINHA DE FLUTUAÇÃO
Linha de flutuação (LF), ou simplesmente flutuação, é a interseção da superfície da água com
o contorno exterior do navio.
A flutuação correspondente ao navio completamente carregado denomina-se flutuação
carregada, ou flutuação em plena carga. A flutuação que corresponde ao navio completamente
vazio chama-se flutuação leve. A flutuação que corresponde ao navio no deslocamento
normal chama-se flutuação normal.
2.2.3 – FLUTUAÇÕES DIREITAS OU RETAS
Quando o navio não está inclinado, as flutuações em que poderá ficar são paralelas entre si e
chamam-se de flutuações direitas ou flutuações retas. O termo flutuação, quando não se indica
o contrário, é sempre referido à flutuação direita e carregada.
2.2.4 – FLUTUAÇÕES ISOCARENAS
Quando dois planos de flutuação limitam volumes iguais de água deslocada, diz-se que as
flutuações são isocarenas. Por exemplo, as flutuações são sempre isocarenas quando o navio
se inclina lateralmente: a parte que emergiu em um dos bordos é igual à parte que imergiu no
outro, e a porção imersa da carena modificou-se em forma, mas não em volume.
2.2.5 – LINHA-D’ÁGUA PROJETADA OU FLUTUAÇÃO DE PROJETO (LAP)
É a principal linha de flutuação que o construtor estabelece no desenho de linhas do navio.
Nos navios mercantes, corresponde à flutuação em plena carga.
Nos navios de guerra, refere-se à flutuação normal. A LAP pode, entretanto, não coincidir
com estas linhas de flutuação devido à distribuição de pesos durante a construção.

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2.2.6 - ZONA DE FLUTUAÇÃO
É a parte das obras vivas compreendida entre a flutuação carregada e a flutuação leve, e
assinalada na carena dos navios de guerra pela pintura da linha-d’água. O deslocamento da
zona de flutuação indica, em peso, a capacidade total de carga do navio.
2.2.7 – ÁREA DE FLUTUAÇÃO
É a área limitada por uma linha de flutuação.
2.2.8 – ÁREA DA LINHA-D’ÁGUA
É a área limitada por uma linha-d’água no projeto do navio.
2.2.9 – SUPERFÍCIE MOLDADA
É uma superfície contínua imaginária que passa pelas faces externas do cavername do navio e
dos vaus do convés.
Nos navios em que o forro exterior é liso, esta superfície coincide com a da face interna deste
forro.
Nas embarcações de casco metálico, o contorno inferior da superfície moldada coincide com a
face superior da quilha sempre que o navio tiver quilha maciça e, algumas vezes, se a quilha é
chata; nas embarcações de madeira, coincide com a projeção, sobre o plano diametral, do
canto superior do alefriz da quilha.

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2.2.10 – SEÇÃO TRANSVERSAL; SEÇÃO MESTRA
Chama-se seção transversal qualquer seção determinada no casco de uma embarcação por um
plano transversal. A maior das seções transversais chama-se seção mestra.
A seção mestra é situada em coincidência com a seção a meia-nau, ou muito próximo desta,
na maioria dos navios modernos, qualquer que seja o seu tipo.
Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios cargueiros, certo comprimento da
região central do casco é constituído por seções iguais à seção mestra numa distância
apreciável, quer para vante, quer para ré da seção a meia nau. Diz-se então que estes navios
têm formas cheias. Nos navios que têm formas finas, a forma das seções transversais varia
muito em todo o comprimento do navio a vante e a ré da seção mestra.
2.2.11 – CENTRO DE GRAVIDADE (CG)
O centro de gravidade (ponto G da figura a seguir) é importante para os cálculos de
flutuabilidade e de estabilidade, porque o peso do navio pode ser considerado como uma força
nele concentrada.

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Como, em um navio, os pesos são usualmente distribuídos por igual de um lado e do outro do
plano diametral, o CG está, em geral, neste plano. Nos navios de forma usual, o CG é situado
no plano da seção a meia-nau, ou muito próximo dele.
A posição vertical do CG varia muito de acordo com o projeto de cada navio. Conforme sua
definição em mecânica, o centro de gravidade é o ponto de aplicação da resultante de todos os
pesos de bordo, e a soma dos momentos de todos os pesos em relação a qualquer eixo que
passe por ele é igual a zero.
A posição do CG se altera com a distribuição de carga, nos tanques, nos porões, no convés
etc.
2.2.12 – EMPUXO
Chama-se empuxo à força resultante da soma de todas as componentes verticais das pressões
exercidas pelo líquido na superfície imersa de um navio.
Segundo Arquimedes: “Um corpo total ou parcialmente mergulhado num fluido é submetido à
ação de uma força de intensidade igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo, de
direção vertical, do sentido de baixo para cima, e aplicada no centro de empuxo".
2.2.13 – CENTRO DE CARENA, DE EMPUXO OU DE VOLUME (CC)
É o centro de gravidade do volume da água deslocada (ponto C) e é o ponto de aplicação da
força chamada empuxo. É contido no plano diametral, se o navio estiver aprumado; na direção
longitudinal, sua posição depende da forma da carena, não estando muito afastada da seção a
meia-nau nos navios de forma usual. Está sempre abaixo da linha-d’água.
Centro de Gravidade (G), Centro de Carena (C) e Metacentro Transversal (M)

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2.2.14 – FLUTUABILIDADE
A flutuabilidade, que é a propriedade de um corpo permanecer na superfície da água, depende
da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como, no nosso caso, o líquido é
sempre a água, a flutuabilidade numa vertical para baixo. É o efeito combinado de todas as
componentes verticais das pressões que se opõe ao peso do navio.
Portanto, um navio em repouso é submetido à ação de duas forças verticais; o peso do navio,
agindo verticalmente para baixo, e o empuxo, agindo verticalmente para cima.
Como o navio não tem movimento para cima nem para baixo, conclui-se que o empuxo é
igual ao peso do navio; como ele está em equilíbrio, os pontos de aplicação destas forças, isto
é, o CG e o CC, estão situados na mesma vertical.
2.2.15 – RESERVA DE FLUTUABILIDADE
É o volume da parte do navio acima da superfície da água e que pode ser tornada estanque. Na
maioria dos navios, é o volume compreendido entre a flutuação e o convés principal, mas em
alguns refere-se também às superestruturas como o castelo e o tombadilho, que podem ser
estanques.
2.2.16 – TOSAMENTO, OU TOSADO
É a curvatura que apresenta a cinta de um navio, quando projetada sobre um plano vertical
longitudinal; ele determina a configuração do convés principal e do limite superior do
costado.
Tosamento é também a medida desta curvatura, isto é, a altura do convés nos extremos do
casco, acima do pontal. Podemos ter tosamento AV e tosamento AR.

32. - 24 -
2.2.17 – ALQUEBRAMENTO
É a curvatura da quilha, quando apresenta a convexidade para cima.
Em geral ocorre como uma deformação permanente causada por fraqueza estrutural ou por
avaria.
O alquebramento é o inverso do tosamento, o qual também pode ser aumentado pelas mesmas
causas de deformação.
2.2.18 – METACENTRO TRANSVERSAL (M, na figura a seguir)
Quando um navio está aprumado, seu plano diametral é vertical e o centro de carena C é
contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinação, o centro de carena afasta-se deste
plano, pois a forma do volume imerso é modificada. Na figura a seguir foi dada uma
inclinação transversal ao navio, e a forma do volume imerso que era LOFKL passou a ser L1
OF1 KL1. O centro de carena moveu-se de C para C1. A linha de ação do empuxo, com o
navio inclinado, intercepta a linha de empuxo quando o navio estava aprumado, num ponto
M. As diversas posições do centro de carena que correspondem às diferentes inclinações
determinam uma curva; o centro de curvatura para uma inclinação infinitamente pequena do
navio é chamado metacentro, ou, neste caso, metacentro transversal, e coincide com o ponto
M. Assim, pode-se definir o metacentro como sendo o ponto de encontro da linha vertical
passando pelo centro de flutuação quando o navio está na posição direita, com a linha vertical
que passa pelo CF quando o navio está inclinado de qualquer ângulo. O metacentro deve estar
acima do centro de gravidade para haver equilíbrio estável.
Para um ângulo de inclinação, como o da figura, a posição do metacentro não é a mesma que
para uma inclinação infinitesimal. Entretanto, quando o ângulo de inclinação se aproxima de
zero, a posição limite do metacentro torna-se um ponto fixo, que é chamado metacentro
inicial. Em geral, e a não ser que seja dito o contrário, a palavra metacentro refere-se ao
metacentro inicial, pois na prática se considera invariável este ponto para inclinação até 10
graus nos navios de forma usual.
Da figura a seguir podemos estabelecer as seguintes relações:
GZ –> braço de endireitamento
GM –> altura metacêntrica
q –> ângulo de inclinação
ME –> momento de endireitamento
W –> deslocamento do navio
GZ = GM sen q
ME = W.GZ

33. - 25 -
Podemos também concluir da figura que, se M estiver abaixo de G, teremos um momento de
emborcamento.
2.2.19 – BORDA LIVRE (BL)
É a distância vertical da superfície da água ao pavimento principal (geralmente o convés),
medida em qualquer ponto do comprimento do navio no costado.
Metacentro
9.2.20 – ESCALA DE
CALADO
Em todos os navios, a
boreste e a bombordo,
a vante e a ré, e
algumas vezes a meia-
nau, são escritas nos
costados as escalas
numéricas para a
leitura dos calados.

34. - 26 -
2.2.21 - TRIM E BANDA; COMPASSAR E APRUMAR
Trim é a inclinação para uma das extremidades; o navio está de proa, abicado, ou tem trim
pela proa, quando estiver inclinado para vante. Estará apopado, derrabado, ou terá trim pela
popa, quando estiver inclinado para ré.
Trim é também a medida da inclinação, isto é, a diferença entre os calados AV e AR; é
expresso em metros ou em pés ingleses, dependendo da medida empregada no calado do
navio.
Banda ou adernamento é a inclinação para um dos bordos; o navio pode estar adernado, ou ter
banda para boreste ou para bombordo; a banda é medida em graus.
Compassar ou fazer o compasso de um navio é tirar o trim, isto é, trazê-lo à posição de
flutuação direita quando estiver inclinado no sentido longitudinal. Quando um navio não tem
trim, diz-se que está compassado, ou que está em quilha paralela, ou em águas parelhas.
Aprumar, ou trazer a prumo um navio, é tirar a banda, isto é, trazê-lo à posição de flutuação
direita quando estiver inclinado no sentido transversal.
Quando um navio não tem banda, diz-se que está aprumado.
Quando um navio não tem banda nem trim, diz-se que está em flutuação direita.
Quando um navio tem trim, é preferível que esteja apopado; um navio abicado é mais
propenso a embarcar água pela proa, disparar os propulsores, e também é mais difícil de
governar.

35. - 27 -
CAPÍTULO 3
ARMAMENTO NAVAL DA MB
3.1 - CANHÃO
O canhão é uma arma que utiliza a energia proveniente da combustão da pólvora para
impulsionar um projétil de encontro a um determinado objetivo.
3.1.1 – CLASSIFICAÇÃO DOS CANHÕES
. Quanto ao calibre:
- até 30mm - metralhadora
- de 30 a 100mm - pequeno calibre
- de 100 a 200mm - médio calibre
- acima de 200mm - grosso calibre
. Quanto ao emprego:
- de superfície
- antiaéreo
- duplo emprego
- de salva
3.1.2 – CANHÕES DA MB
- canhão de 4.5”(114.3mm): F cl.Niterói/Cv cl.Inhaúma
- canhão de 3”(76.2mm): NTrT/NDD/Cv classe Imperial Marinheiro
- canhão de 40mm: F cl.Niterói/Cv cl.Inhaúma/NE/NV/NaPaFlu/NaPa
- canhão de 20mm(Vulcan-Phalanx): NDCC M.Maia
3.2 – MÍSSIL
O míssil é uma arma autopropulsada, que se desloca acima da superfície terrestre, com
trajetória pré-estabelecida ou dotada de sistema de guiagem que a dirige para o alvo.
3.2.1 – CLASSIFICAÇÃO DOS MÍSSEIS
. Quanto à plataforma lançadora e ao tipo de alvo:
Usa-se M X Y, onde X e Y podem ser: Sup, Sub, Aer.
Exemplos:
MSA = Míssil Superfície-Ar
MSS = Míssil Superfície-Superfície
MAS = Míssil Ar-Superfície

36. - 28 -
.Quanto à velocidade:
- subsônicos
- supersônicos
.Quanto ao emprego:
- táticos
- estratégicos
quanto ao tipo de guiagem:
- autoguiados
- teleguiados
3.2.2 – MÍSSEIS DA MB
- MSA Sea Cat >> MSA Aspíde - F cl. Niterói
- MSA Sea Wolf - F cl. Greenhalgh
- MSS Exocet MM-38/40 - F/CV
- MAS Exocet AM-39 - SH-3A
- MAS Sea Skua - Super-Lynx
- MSA Mistral – NAe
3.3 – FOGUETE
Os foguetes são armas autopropulsadas, cuja trajetória não pode ser controlada após o
lançamento.
Boroc - F cl. Niterói
3.4 – TORPEDO
Torpedos são armas submarinas, autopropulsadas, usadas para atacar submarinos ou navios de
superfície.
3.4.1 – TORPEDOS DA MB
MK-46 - CT/F/Cv/He
MK-24 - Tiger Fish - Sub.
Bofors 2000 - Sub. (em processo de aquisição)

37. - 29 -
CAPÍTULO 4
SENSORES DOS NAVIOS DA MB
4.1 - RADAR
4.1.1 - HISTÓRICO
Historicamente, o princípio básico do radar foi demonstrado por Heinrich Hertz, em 1888 e
mais tarde testado na Alemanha nos primeiros anos de 1900. Praticamente, até os idos de
1930, nada foi realmente feito para explorar as demonstrações realizadas anteriormente. A
partir da década de 30, alguns indivíduos da Europa e dos Estados Unidos passaram a se
interessar pela detecção antecipada de ataques aéreos por bombardeiros. A Grã-Bretanha foi a
primeira nação a operar um sistema radar, o “Chain Home”, em 1937, usando componentes
disponíveis da tecnologia de rádio. O radar “Chain Home” operava na frequência de 25 MHz,
a qual não é mais utilizada para este propósito. A maioria dos radares daquela época operava
em frequências entre 75 e 200MHz e eram limitados pela tecnologia das válvulas da época.
Contudo, o desenvolvimento mais significativo na tecnologia radar ocorreu em 1939, quando
a magnetron de cavidade ressonante em microondas foi inventada na Inglaterra. Este
dispositivo permitiu que os radares passassem a operar nas frequências de microondas. Ao
mesmo tempo, foi inventada a klystron reflex, utilizada primeiramente como oscilador local
em receptores radar. A existência da magnetron e da klystron reflex tornou possível a
produção de sistemas radar mais efetivos antes da ocorrência da Segunda Guerra Mundial.
O estado da arte tem evoluído rapidamente, sendo que os sistemas radar de hoje empregam
técnicas digitais sofisticadas e componentes de grande complexidade. Para atender requisitos
de projeto cada vez mais rígidos, esses componentes precisam ser continuamente
aperfeiçoados em termos de compactação e de processamento de informação de modo que
novos propósitos sejam alcançados e requisitos mais avançados sejam satisfeitos.
4.1.2 – FUNCIONAMENTO E CARACTERÍSTICAS DOS RADARES
Radar é um sistema eletromagnético para detecção e localização de objetos. O conceito básico
de radar é relativamente simples, entretanto não se pode dizer o mesmo em relação à sua
implementação. O radar opera irradiando energia eletromagnética e detectando a natureza do
sinal de eco. O radar aumenta o sentido de visão do ser humano, embora não consiga resolver
detalhes nem reconhecer a “cor” dos objetos com o grau de sofisticação dos olhos. Entretanto,
pode-se projetar um radar para “enxergar” através daquelas condições impenetráveis pela
visão humana normal, tais como escuridão, neblina, névoa, chuva, e neve. Além disso, o radar
apresenta a vantagem de ser capaz de medir a distância ao objeto, o que provavelmente é o
seu principal atributo.

38. - 30 -
O radar é um dispositivo ativo que transporta seu próprio transmissor e não depende da
radiação presente no ambiente, como é o caso de muitos sensores óticos e infravermelhos. Os
radares podem detectar alvos relativamente pequenos, a curtas ou longas distâncias, e podem
medir distâncias radar-alvo com precisão sob qualquer condição meteorológica, o que é sua
principal vantagem quando comparado com outros sensores.
O princípio de radar tem sido aplicado a partir de frequências da ordem de poucos megahertz
(faixa de HF) até muito além da região ótica (radar a laser). A razão entre a maior e a menor
frequência dentro deste intervalo é de 1 bilhão para 1. Por isso, técnicas particulares para
implementação de radares diferem enormemente ao longo deste intervalo de frequências,
porém o princípio básico permanece o mesmo.
O radar foi originalmente desenvolvido para satisfazer necessidades militares de vigilância e
controle de armas. Aplicações militares têm financiado o desenvolvimento desta tecnologia.
Entretanto, são apontadas várias aplicações civis de radares no que tange a segurança de
aeronaves, navios e astronaves; o sensoriamento remoto do ambiente, especialmente as
condições meteorológicas; e muitas outras aplicações.
4.1.3 – UTILIZAÇÃO DOS RADARES
Um equipamento que utilize os princípios de radar é chamado de sistema radar. Um sistema
radar pode ser pequeno a ponto de ser instalado em um automóvel, como os radares da polícia
para detecção de velocidade, ou grande o bastante que necessitam de vários compartimentos
para acomodar um único sistema radar.
Algumas funções do sistema radar são citadas a seguir, estando cada função associada a um
exemplo típico de sistema radar:
Função Exemplo
Busca Radar de alarme antecipado
Busca de superfície
Busca aérea
Busca combinada
Controle Radar de controle de tráfego aéreo
Navegação Radar de auxílio à navegação
Acompanhamento Radar de acompanhamento de alvos (direção
de tiro)
Mapeamento Radar de varredura lateral (‘side-looking’)
Interceptação Radar de interceptação
Guiagem Radar de guiagem de mísseis
Medição de velocidade Radar doppler
Pouso de aeronave Sistema de auxílio à aterrissagem por micro-
ondas

39. - 31 -
Acompanhamento
Designação
Detecção
Um radar moderno pode operar em diferentes frequências dentro de sua banda, com diferentes
formas de onda e diferentes processamentos de sinal, e com diferentes polarizações de modo a
maximizar seu desempenho sob diferentes condições ambientais. Seus parâmetros devem ser
alterados de acordo com:
. a condição meteorológica local;
. a interferência em/de outros equipamentos eletrônicos; e
. a natureza das Contra Medidas Eletrônicas do cenário em questão.
4.1.4 – INFORMAÇÕES EXTRAÍDAS
Para a realização das diversas funções radar, os sistemas radar devem obter certas
informações provenientes do sinal de eco do alvo. Para tal, é necessário que o sistema radar
incorpore sub-sistemas que sejam específicos para extrair as informações desejadas, tais
como:
. Distância
. Velocidade (taxa de variação de distância)
. Velocidade instantânea (velocidade doppler)
. Aceleração (taxa de variação de velocidade)
. Direção azimutal (angular)
. Ângulo de elevação
. Tamanho do alvo
. Formato do alvo
. Mudanças no formato do alvo
Dinâmica de um engajamento - detecção pelo radar de busca e acompanhamento pelo
radar de acompanhamento (direção de tiro)

40. - 32 -
. Identificação do alvo ou “assinatura do alvo”
Antena do Radar de Busca Combinada RAN 20S que equipa
as Fragatas Classe “Niterói”
Antena do Radar de Direção de Tiro RTN 30X que equipa as
Fragatas Classe “Niterói”

41. - 33 -
4.2 – SONAR
4.2.1 – DEFINIÇÕES
O Sonar é instrumento fundamental da guerra anti-submarino. Ele é um dispositivo criado
para detectar e localizar objetos submersos na água por meio das ondas sonoras que os alvos
refletem ou produzem.
O sonar ativo funciona basicamente como o radar, só que usa pulsos sonoros no lugar das
ondas de rádio. As ondas de rádio não se propagam sob a água, além de poucos metros.
O pulso do sonar é emitido e ao encontrar um obstáculo, retorna ao emissor. Medindo-se o
tempo que o “ping” levou para ir e voltar, tem-se como calcular a distância do objeto ecoado
com “relativa” precisão. A precisão é “relativa” porque os pulsos do sonar sofrem diversos
tipos de atenuação causados pela temperatura, salinidade e pressão da água, que mudam de
acordo com as estações do ano, posições geográficas e condições atmosféricas.
4.2.2 – CLASSIFICAÇÃO
. Quanto ao modo básico de operação
Quanto ao modo básico de operação, os sonares podem ser classificados em ativos e passivos.
Os sonares ativos são aqueles que efetivamente emitem sons para serem refletidos nos alvos
submarinos. Os sonares passivos apenas “ouvem’ os sons/ruídos existentes no meio aquático.
. Quanto à posição em relação ao meio que o transporta
Sonar de Casco – seu transdutor permanece fixo no casco do navio.
Sonar de Profundidade Variável (VDS – Variable Depth Sonar) – normalmente, seu
transdutor fica localizado na popa dos navios e pode ser arriado em diversas profundidades
por intermédio de um cabo de aço e um aparelho de força.
Sonar Aerotransportado – equipamento transportado por aeronave cujo transdutor é colocado
n`água por intermédio de um cabo de aço.
Sonar de Casco

42. - 34 -
4.2.3 – PROFUNDIDADE DE CAMADA
A velocidade e a direção das ondas sonoras dependem da temperatura, salinidade e
profundidade da água. Por exemplo, o aumento da temperatura da água faz com que a
velocidade do som seja maior. Quando o som se propaga através de camadas de água de
Transdutor Sonar

43. - 35 -
diferentes temperaturas, ocorre o fenômeno da refração, que é o desvio da onda sonora. A
refração pode ser negativa (verão) ou positiva (inverno).
Refração negativa: durante o verão, a temperatura da água diminui com o aumento da
profundidade. A onda sonora se desvia para o fundo do mar. Se submarino está em menor
profundidade, perto da superfície, o sonar do navio pode não detectar o submarino.
Refração positiva: durante o inverno, a temperatura da água aumenta com a profundidade.
As ondas sonoras se curvam para a superfície do mar. Se o submarino está junto à superfície
do mar, o sonar do navio pode detectá-lo. A refração positiva torna o alcance do sonar maior.

44. - 36 -
Termoclina: Quando encontra uma camada de temperatura menor, a onda sonora se curva
rapidamente para o fundo. A onda sonora vai para o fundo do mar e torna-se inútil. Se um
submarino está submerso na termoclina ou abaixo dela, ele não será capturado pela onda
sonora e assim permanecerá indetectado.
Para a deteção da variação da temperatura de acordo com a profundidade e, em especial,
detetar termoclinas, é necessária a utilização de um equipamento denominado batitermógrafo
que fornece uma relação entre temperatura e profundidade.
Batitermógrafo

45. - 37 -
4.2.4 – SONAR DE PROFUNDIDADE VARIÁVEL
O sonar de profundidade variável é uma opção para se evitar os efeitos das termoclinas.
Quando o fenômeno da termoclina se faz presente, se um navio de superfície pretende
detectar um submarino, ele terá de ser equipado com sonar rebocado de profundidade variável
(VDS). Nesse caso, o sonar deve ser mergulhado abaixo da termoclina.
VDS

46. - 38 -
4.3 – EQUIPAMENTOS DE GUERRA ELETRÔNICA
Define-se guerra eletrônica como o conjunto de ações que:
. utilizam a energia eletromagnética para destruir, neutralizar ou reduzir a capacidade de
combate do oponente;
. buscam tirar proveito do uso do espectro electromagnético pelo oponente; e
. visam a assegurar o emprego eficiente das emissões eletromagnéticas próprias.
A guerra eletrônica pode ser dividida, de acordo com seus objetivos, em três grandes grupos:
. Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica (MAGE),
. Medidas de Ataque Eletrônico (MAE); e
. Medidas de Proteção Eletrônica (MPE).
As Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica objetivam a obtenção de dados e informações a
partir das emissões eletromagnéticas de interesse utilizadas pelo oponente.
As Medidas de Ataque Eletrônico envolvem as ações para impedir ou reduzir o uso efetivo do
espectro eletromagnético pelo oponente, bem como destruir, neutralizar ou degradar sua
capacidade de combate usando energia eletromagnética ou armamento que empregue a
emissão intencional do alvo para seu guiamento.
As Medidas de Proteção Eletrônica buscam assegurar o uso efetivo (ativo e passivo) do
espectro eletromagnético pelas Forças amigas, a despeito de formas de interferências não
intencionais e das ações de GE empreendidas pelo oponente.

47. - 39 -
CAPÍTULO 5
RUMO E VELOCIDADE NO MAR
5.1 – RUMOS E MARCAÇÕES
RUMO é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e a proa do navio.
MARCAÇÃO é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e determinado
ponto.
A partir de duas marcações, é possível para o navegante determinar a sua posição pela
plotagem destas marcações na carta náutica.
Conhecendo determinados “pontos notáveis” em terra e sua representação na carta náutica, o
navegante, a partir de um instrumento ótico, combinado com a agulha giroscópica, “mira”
esses pontos e mede sua marcação em relação ao norte verdadeiro. Usando a “rosa dos
ventos” impressa na carta náutica, o navegante transfere a marcação para a carta para obter
sua posição.
Na prática, são consideradas necessárias, pelo menos, três marcações para que se defina uma
posição com confiabilidade satisfatória e sem ambiguidade.
Posição obtida pela marcação do farolete do Parcel da Ilha do Calombo e pela marcação da
tangente direita da Ilha Francisca

48. - 40 -
OS RUMOS E MARCAÇÕES SÃO OBTIDOS ATRAVÉS DAS AGULHAS.
5.2 – AGULHAS MAGNÉTICAS (BÚSSOLAS)
5.2.1 - DEFINIÇÕES
Um conjunto de ímãs é fixado no lado inferior da Rosa, alinhado com o seu eixo norte-sul. A
cuba é montada,através de suspensão cardan, em um pedestal denominado Bitácula.
A cuba é feita em material amagnético e nela está gravada a linha de fé (referência para
rumos), que deve ser rigorosamente alinhada com a linha proa-popa (eixo longitudinal do
navio).
Partes da Agulha Magnética
Rosa dos Ventos

49. - 41 -
Em operação, os ímãs da agulha (e, portanto, sua linha norte-sul) tendem a se alinhar com as
Linhas de Força do Campo Magnético da Terra existentes no local. Estas Linhas de Força,
denominadas Meridianos Magnéticos, indicam a direção do Norte Magnético no local.
Portanto, o ângulo indicado na Rosa da Agulha entre a linha de fé (alinhada com o eixo
longitudinal do navio) e a linha norte-sul da Agulha será igual ao ângulo entre a proa do navio
e o Norte Magnético, ou seja, o Rumo Magnético do navio (caso a Agulha não possua
Desvio).
5.2.2 – VANTAGENS
. A Agulha Magnética é um instrumento comparativamente simples, que opera
independentemente de qualquer fonte de energia elétrica;
. Requer pouca (quase nenhuma) manutenção;
. É um equipamento robusto, que não sofre avarias com facilidade; e
. Seu custo é relativamente baixo.
5.2.3 – LIMITAÇÕES
. A Agulha Magnética busca o Norte Magnético, em lugar do Norte Verdadeiro (ou
Geográfico);
. É afetada por material magnético ou equipamentos elétricos;
. Não é tão precisa e fácil de usar como uma Agulha Giroscópica;
. Normalmente, suas informações não podem ser transmitidas com facilidade para outros
sistemas;
. Uma Agulha Magnética é mais afetada por altas latitudes que uma Agulha Giroscópica.
5.2.4 – DECLINAÇÃO MAGNÉTICA x DESVIO DA AGULHA
Declinação magnética é o ângulo horizontal entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético em
determinado local e em determinada época.
. Varia com o local;
. Varia com o tempo;
. Função da variação do magnetismo terrestre.
Desvio da Agulha Magnética é o ângulo horizontal entre o Norte Magnético e o Norte da
Agulha em determinado local, em determinada época e em determinada direção.
. Massa de ferro do Navio;
. Campos magnéticos provenientes de equipamentos elétricos;
. Influência do magnetismo terrestre nos campos magnéticos já existentes no Navio
5.2.5 – COMPENSAÇÃO DA AGULHA E CURVA DE DESVIOS
A operação de compensação da Agulha visa anular ou reduzir as influências dos ferros de
bordo, anulando ou, mais comumente, reduzindo os Desvios, que passam a serem chamados

50. - 42 -
Desvios Residuais (após a compensação). Por norma, uma Agulha Magnética deve ser
compensada sempre que seus Desvios excederem 3º. Depois de compensada a Agulha
(Bússola), deve ser feita uma verificação dos Desvios Residuais e preenchida uma Tabela e
Curva de Desvios. Estes dados são, então, transcritos no Certificado de Compensação da
Agulha (modelo DHN - 0108), documento obrigatório a bordo dos navios e embarcações.

51. - 43 -
5.2.6 – QUALIDADES DE UMA AGULHA MAGNÉTICA
DEVE SER SENSÍVEL – Acusar qualquer variação de proa do navio;
DEVE SER ESTÁVEL – Indique firmemente a proa, mesmo nas guinadas rápidas, e não se
desloque sob a ação do balanço, caturro, trepidações, etc.
5.3 – AGULHAS GIROSCÓPICAS
A Agulha Giroscópica é, essencialmente, um giroscópio busca-meridiano, cujo eixo de
rotação permanece alinhado com os meridianos terrestres e que é capaz de oscilar em torno de
seu eixo vertical (eixo de precessão ou eixo de indicação de azimute) e de medir o ângulo
entre a proa do navio e o eixo de rotação do giroscópio, isto é, o Rumo Verdadeiro do navio.
Um giroscópio básico consiste de um rotor (volante ou toro) perfeitamente balanceado, livre
para girar em torno de três eixos perpendiculares entre si, que se interceptam no seu centro de
gravidade. Diz-se, assim, que o giroscópio tem três graus de liberdade, constituídos pelas
possibilidades de girar em torno dos três eixos, denominados respectivamente de:
. eixo de rotação
. eixo horizontal (ou eixo de torque)
. eixo vertical (ou eixo de precessão)

52. - 44 -
5.3.1 – INÉRCIA GIROSCÓPICA E PRECESSÃO
Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscópio desenvolve duas propriedades que não
apresenta enquanto o rotor está em repouso. Estas duas propriedades são conhecidas como
inércia giroscópica (ou rigidez no espaço) e precessão. A inércia giroscópica faz com que o
rotor tenda a conservar sua direção no espaço, por mais variados que sejam os movimentos
impostos à sua base. Em outras palavras, a inércia giroscópica (ou rigidez no espaço) é a
propriedade que o giroscópio livre tem em manter seu eixo apontado sempre para um mesmo
ponto no espaço, a despeito dos movimentos de sua base.
Os dois principais fatores que afetam a inércia giroscópica são o peso do rotor e a velocidade
de rotação. Quando maior a velocidade de rotação e o peso do rotor, maior será a inércia
giroscópica (ou rigidez no espaço). Em virtude disto, o rotor do giroscópio tem geralmente a
forma de uma roda, com a maioria do peso concentrada próximo das bordas. Este formato
proporciona uma boa distribuição de peso para a operação do rotor em alta velocidade, o que
resulta em uma inércia giroscópica elevada.
5.3.2 – VANTAGENS
. Aponta na direção do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magnético. É, portanto,
independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilização.
. Permite maior precisão de governo / observação de marcações que a Agulha Magnética.
. Pode ser usada em latitude mais altas que a Agulha Magnética.
. Não é afetada pela presença de material magnético ou equipamentos elétricos.

53. - 45 -
. Pela facilidade e precisão na transmissão de dados, em comparação com as Agulhas
Magnéticas, o sinal da Agulha Giroscópica pode ser utilizado em repetidoras, equipamento
radar, equipamento de navegação por satélite, registrador de rumos, piloto automático,
equipamento de Derrota Estimada, Sistema integrado de Navegação e Sistemas de Armas.
5.3.3 – LIMITAÇÕES
. A Agulha Giroscópica exige uma fonte constante de energia elétrica e é sensível às
flutuações de energia.
. Está sujeita às avarias próprias de equipamentos complexos e requer uma manutenção
adequada, feita por técnicos especializados.
5.4 – RUMOS
São quatro os rumos empregados a bordo dos navios:
. Rumo verdadeiro – é aquele referenciado ao norte verdadeiro
. Rumo magnético – é aquele referenciado ao norte magnético
. Rumo da agulha magnética – é aquele referenciado ao norte da agulha magnética
. Rumo da giro – é aquele referenciado ao norte da agulha giroscópica
Como se pode notar, existe um diferença entre os rumos físicos e os rumos indicados nas
agulhas. Tal diferença advém da imprecisão dos equipamentos, que apresentam desvios em
relação às grandezas físicas reais.
A diferença entre o rumo verdadeiro e o rumo magnético chama-se Declinação Magnética.
1
2
34
1- norte verdadeiro
2- norte magnético
3- norte da agulha mag
4- norte da giro
1-2 – declinação magnética
1-4 – desvio da giro
2-3 – desvio da magnética

54. - 46 -
5.5 - CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES
5.6 – NAVEGAÇÃO RADAR
O RADAR, abreviatura derivada da expressão, em inglês, “RADIO DETECTION AND
RANGING”, tem origem antiga. A formulação matemática básica é encontrada nas Equações
de Maxwell, apresentadas em 1871, que permitiram um estudo dos fenômenos de propagação
das ondas eletromagnéticas.
Na década de 1930, com as ameaças de guerra, houve um acentuado impulso nas pesquisas
em torno do RADAR. A Inglaterra tomou a dianteira, ultrapassando os Estados Unidos e, em
1936, produzia um RADAR com alcance de 35 milhas náuticas. Em 1938, foi instalada na
costa leste da Inglaterra uma cadeia de estações–radar, destinadas a detectar aviões inimigos e
orientar as aeronaves de defesa aérea. Esse recurso possibilitou a vitória na “Batalha da
Inglaterra”.
Em 1940, foi desenvolvida pela Universidade de Birmingham uma válvula capaz de produzir
pulsos de elevada potência, trabalhando com comprimento de onda de 9 cm. Estava criada a
Magnetron, que tornou possível a construção de equipamentos RADAR de pequeno tamanho,
para instalação a bordo de navios e aeronaves.
Após a 2ª Guerra Mundial, o RADAR, até então de uso exclusivamente militar, passou a ser
empregado em outras atividades e a ser fabricado comercialmente.
O radar utilizado em navegação é conhecido como “radar pulsado” (radar de pulsos) que
emite ondas de frequência muito elevada, em pulsos de duração extremamente curta
produzidos na sua antena. Esse pulso percorre uma determinada distância até um objeto onde
é refletido e retorna à antena do radar onde é detetado e amplificado. O princípio básico para o
cálculo da distância do objeto é a medição do tempo que o pulso de energia da onda
eletromagnética gasta para percorrer esta distância. O equipamento mede o intervalo de tempo
entre a transmissão do pulso e a recepção do eco, refletido no alvo. A metade do intervalo de
tempo, multiplicada pela velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas, determina a
distância do alvo.
Assim como podemos determinar nossa posição no mar a partir de duas marcações, o mesmo
é possível com a utilização de duas distâncias, empregando o radar. Porém, visando confirmar
a posição e evitar ambiguidade, o correto é a determinação da posição radar utilizando-se 3
distâncias.
Além da informação de distância, o radar fornece, também, a marcação dos objetos
apresentados em sua tela. Porém, tal informação não é considerada precisa o suficiente para
ser usada em navegação. Isso se deve, principalmente, devido à largura horizontal do feixe

55. - 47 -
radar que compromete o parâmetro “Poder Discriminador em Marcação”. Porém, em último
caso, na ausência de outra informação, esse recurso será utilizado.
Na prática, são consideradas necessárias, pelo menos, três distâncias para que se defina uma
posição com confiabilidade satisfatória e sem ambiguidade.
Determinação da posição na carta náutica a partir das distâncias radar da Ilha Francisca e da Ponta
da Cidade. (“Posição Radar”)

56. - 48 -
CAPÍTULO 6
PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO
6.1 – INTRODUÇÃO
Além das Cartas Náuticas, que constituem, sem dúvida, o mais importante documento de
auxílio à navegação, os navegantes utilizam, também, diversas outras Publicações Náuticas ou
Publicações de Auxílio à Navegação, cujas informações complementam ou ampliam os
elementos fornecidos pelas Cartas Náuticas.
A consulta às Publicações de Auxílio à Navegação é indispensável, tanto na fase de
planejamento da derrota (estudo da viagem), como na fase de execução da derrota.
São as seguintes as principais Publicações de Auxílio à Navegação:
. Catálogo de Cartas e Publicações;
. Carta 12.000 – Símbolos e Abreviaturas;
. Avisos aos Navegantes (folheto);
. Roteiro;
. Lista de Faróis;
. Lista de Auxílios–Rádio;
. Tábuas das Marés;
. Cartas de Correntes de Maré;
. Cartas Piloto;
. Almanaque Náutico;
. RIPEAM;
. Tábuas, tabelas e gráficos de navegação.
6.2 – CARTAS NÁUTICAS
São os documentos cartográficos que resultam de levantamentos de áreas oceânicas, mares,
baías, rios, canais, lagos, lagoas, ou qualquer outra massa d’água navegável e que se destinam
a servir de base à navegação; são geralmente construídas na Projeção de Mercator e
representam os acidentes terrestres e submarinos, fornecendo informações sobre
profundidades, perigos à navegação (bancos, pedras submersas, cascos soçobrados ou
qualquer outro obstáculo à navegação), natureza do fundo, fundeadouros e áreas de fundeio,
auxílios à navegação (faróis, faroletes, bóias, balizas, luzes de alinhamento, radiofaróis, etc.),
altitudes e pontos notáveis aos navegantes, linha de costa e de contorno das ilhas, elementos
de marés, correntes e magnetismo e outras indicações necessárias à segurança da navegação.
RETICULADO – Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos é
denominado reticulado. Ao longo dos meridianos extremos da carta está representada a escala

57. - 49 -
de latitudes (onde devem ser sempre medidas as distâncias - 1MN equivale a 1´ de latitude).
Ao longo dos paralelos superior e inferior da carta está representada a escala de longitudes.
ESCALA – Escala é definida como a relação entre um valor gráfico, na Carta, e o valor real
correspondente, na superfície da Terra. A escala de uma carta proporciona uma idéia da
relação existente entre o trecho da Terra abrangido pela carta e sua representação na mesma.
Quanto maior o denominador da escala, menor a escala.
NOTAS IMPORTANTES
1. Só se traçam na Carta RUMOS e MARCAÇÕES VERDADEIROS.
2. Trabalha-se na Carta apenas com lápis, nunca com caneta.
3. Os RUMOS são representados sempre por três algarismos (000º a 359º) e a velocidade por
dois algarismos (00 a 99).
LATITUDE : Medida de distância na direção N-S. Começa em 00º00’00’’ e vai até
90º00’00’ para o Norte ou para o Sul. Símbolo φ.
LONGITUDE : Medida de distância na direção E-W. Começa em 000º00’00’’ e vai até
180º00’00’ para o Leste ou para o Oeste. Símbolo λ.
A diferença das latitudes em minutos expressa a DISTÂNCIA em milhas desde que seja
adquirida nas proximidades de onde se estiver efetuando a medida.
Trecho de uma Carta Náutica

58. - 50 -
6.3 – CATÁLOGO DE CARTAS E PUBLICAÇÕES
O Catálogo de Cartas e Publicações (publicação DH7) relaciona todas as cartas e publicações
náuticas editadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).
A publicação é dividida em duas partes. A primeira apresenta todas as Cartas Náuticas
(marítimas e fluviais), Cartas de Praticagem, Croquis de Navegação, Cartas Internacionais e
Cartas Especiais publicadas pela DHN.
Para cada carta é informado:
• NÚMERO
• TÍTULO
• ESCALA
• UNIDADE (U): Comprimento, na escala natural da carta, do arco de 1' de paralelo, na
latitude média do trecho representado.
• ANO DE PUBLICAÇÃO DA 1ª EDIÇÃO DA CARTA
• ANO DA ÚLTIMA EDIÇÃO DA CARTA
Ademais, a publicação apresenta diversos esquemas de interligação e sequência de cartas.
A segunda parte do Catálogo lista todas as Publicações Náuticas (ou Publicações de Auxílio à
Navegação) editadas pela DHN, além de impressos para usos diversos.
O Catálogo de Cartas e Publicações é essencial para a seleção de todas as Cartas Náuticas e
Publicações de Auxílio à Navegação que se deve ter a bordo para executar uma determinada
travessia. É oportuno relembrar que, além das Cartas dos Portos de partida, escala e destino, e
das demais Cartas a serem utilizadas na singradura, deve-se dispor a bordo das Cartas
Náuticas de aproximação e do interior de todos os portos que possam servir como locais de
arribada durante a execução da nossa derrota, para atender a situações inopinadas ou de
emergência.
6.4 – CARTA 12.000 – SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
A Carta Nº 12.000 – Símbolos, Abreviaturas e Termos Usados nas Cartas Náuticas Brasileiras
é uma publicação cuja utilização é essencial para interpretar corretamente todas as
informações contidas nas Cartas Náuticas editadas pela DHN, pois explica o significado de
cada símbolo e abreviatura.
Os Símbolos, Abreviaturas e Termos usados nas Cartas Náuticas são apresentados na Carta Nº
12.000, em português e inglês, em seções específicas, nomeadas de IA até IX.
- GENERALIDADES
IA Número da Carta, Título e Informações Marginais
IB Posições, Distâncias, Marcações e Rosa dos Ventos
- TOPOGRAFIA

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IC Acidentes Naturais
ID Edificações
IE Pontos de Referência
IF Portos
IG Termos Topográficos
- HIDROGRAFIA
IH Marés e Correntes
II Profundidades
IJ Natureza do Fundo
IK Rochas, Cascos Soçobrados e Obstruções
IL Instalações “Offshore”
IM Rotas e Derrotas
IN Áreas e Limites
IO Termos Hidrográficos
- AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO E SERVIÇOS
IP Luzes
IQ Bóias e Balizas
IR Sinais de Cerração
IS Sistemas de Posicionamento Eletrônico
IT Serviços de Apoio
IU Recursos portuários para pequenas embarcações
- ÍNDICES ALFABÉTICOS
IV Índice de Abreviaturas
IW Abreviaturas internacionais
IX Índice
A Carta 12.000 não necessita ser decorada. Ela é um documento de consulta. Sempre que
necessário, deve–se recorrer a ela para conhecer o significado de um símbolo ou abreviatura
representado em uma carta náutica brasileira. Habitue–se a consultá–la.
6.5 – AVISOS AOS NAVEGANTES
As Cartas Náuticas e as Publicações de Auxílio à Navegação, que têm como propósito
contribuir para a segurança da navegação, só podem, de fato, inspirar confiança e prestar um
real auxílio ao navegante quando são mantidas permanentemente atualizadas. Os Avisos aos
Navegantes são os meios utilizados para atualização das Cartas e Publicações Náuticas.

60. - 52 -
Avisos aos Navegantes são informações sobre alterações verificadas que interessam à
navegação na costa, rios, lagos e lagoas navegáveis, divulgadas para alertar os navegantes e
permitir atualização das Cartas e Publicações Náuticas.
Conforme o modo de difusão e as características das alterações que irão introduzir, são
classificados em Avisos Rádio, Avisos Preliminares e Avisos Permanentes.
As informações sobre alterações que afetam a segurança da navegação chegam aos
navegantes pela transmissão via rádio de Avisos–Rádio (conforme especificado na Lista de
Auxílios–Rádio), pela edição do Resumo Semanal de Avisos aos Navegantes e pela
publicação no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes, que é uma das Publicações de
Auxílio à Navegação editadas pela DHN.
Os Avisos de natureza urgente, tais como o apagamento temporário e o restabelecimento de
faróis ou faroletes, características irregulares de luzes, bóias retiradas, recolocadas ou fora de
posição, derelitos encontrados e áreas interditadas à navegação, são preparados na DHN,
imediatamente após o recebimento da comunicação, e irradiados pela Estação Rádio da
Marinha no Rio de Janeiro e pelas demais Estações Radiotelegráficas Costeiras.
O Brasil é o coordenador da ÁREA V do Serviço Global de Avisos–Rádio aos Navegantes.
O Folheto de Avisos aos Navegantes é distribuído gratuitamente, podendo ser encontrado nas
Capitanias e Delegacias dos Portos do Brasil, nos Serviços de Sinalização Náutica sediados
em Santana, Belém, São Luiz, Recife, Salvador, Ladário e Rio Grande; no Departamento de
Serviços aos Usuários da DHN, rua Barão de Jaceguay s/n, Ponta da Armação, Niterói; nas
Unidades de Assessoramento Meteorológico, situadas no cais do porto do Rio de Janeiro e de
Santos e nos Agentes e Postos de Venda de Cartas e Publicações Náuticas de algumas cidades
brasileiras, cujos endereços encontram–se listados no final de cada folheto.
6.6 – ROTEIRO
O Roteiro (publicação DH1) é uma publicação que contém as informações úteis ao navegante
com relação à descrição da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos, profundidades
em barras e canais, recursos em portos, balizamento, condições meteorológicas
predominantes, correntes e marés observadas, etc. A publicação é dividida em três volumes
cada um focalizando determinado trecho da costa, como mostrado a seguir:
Costa Norte – Da Baía do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o Rio Amazonas e seus
afluentes navegáveis e o Rio Pará.
Costa Leste – Do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio, incluindo o Atol das Rocas, o Arquipélago
de Fernando de Noronha, o Arquipélago de São Pedro e São Paulo e as ilhas da Trindade e
Martin Vaz.
Costa Sul – Do Cabo Frio ao Arroio Chuí, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim.

61. - 53 -
Além de adotada no Roteiro, esta divisão da costa brasileira também é utilizada nas Cartas
Náuticas e nas outras Publicações de Auxílio à Navegação.
Na Introdução e no Capítulo I – Informações Gerais, o Roteiro fornece aos navegantes
informações muito importantes para a segurança da navegação e recomendações práticas de
grande interesse, sobre Cartas Náuticas e sua utilização, sinalização náutica, navegação
costeira e de aterragem, Avisos aos Navegantes, auxílios–rádio à navegação, praticagem,
busca e salvamento, serviços de alfândega e saúde e regulamentos (Mar Territorial, pesca,
pesquisa, poluição, etc.).
O Capítulo II contém informações gerais sobre o Brasil, incluindo resumo histórico,
organização administrativa, pesos e medidas, hora legal, hora de verão e fusos horários,
aspectos físicos, meteorologia (clima, ventos, massas de ar e frentes), oceanografia e
principais portos, terminais e serviços portuários.
Os Capítulos I e II são comuns a todos os volumes do Roteiro.
Os Capítulos seguintes abrangem trechos significativos da costa, sendo subdivididos em
seções, que contêm:
. conformação e descrição da costa;
. pontos característicos do trecho (cabos, pontas, portos e terminais, canais, baías e enseadas,
pontos notáveis à navegação, etc.);
. perigos as largo;
. fundeadouros;
. ventos e correntes oceânicas predominantes;
. descrição do acesso aos portos (reconhecimento e demanda, derrota aconselhada, pontos
notáveis e auxílios à navegação no acesso e no interior do porto, perigos à navegação,
fundeadouros e áreas de manobra, marés e correntes de maré, praticagem, normas de tráfego e
permanência específicas para o porto); e
. recursos portuários.
Na prática, o Roteiro deve ser consultado sempre que se tem necessidade de conhecer, com
detalhes, as informações contidas nas cartas. Ademais, antes das aterragens e demandas de
portos, é boa norma fazer a leitura do Roteiro, acompanhando–a na carta, com o objetivo de
determinar a melhor derrota a seguir, como reconhecer o porto e evitar perigos, escolher os
melhores pontos para marcações, conhecer as marés, correntes e ventos predominantes, além
do clima e condições de tempo normalmente reinantes.
Um bom exemplo da importância da consulta ao roteiro antes de se aterrar com uma
embarcação é a aproximação ao porto de Natal. Nem sempre uma navegação planejada no
centro de um canal, afastada de perigos como bancos de areia e rochas, é a mais segura a ser

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cumprida. As condições de mar, correntes e vento podem compor um determinado cenário no
qual uma navegação intuitiva e baseada no afastamento de perigos pode resultar em um perigo
ainda maior.
6.7 – LISTA DE FARÓIS
O nome desta publicação, consagrado pela tradição, pode induzir ao erro, pois, embora
originariamente fosse realmente apenas uma “Lista de Faróis” da costa, hoje apresenta todos
os sinais luminosos das áreas cobertas pelas cartas da DHN, no território nacional e
estrangeiro.
Relaciona, então, os faróis, aerofaróis, faroletes, barcas–faróis, bóias luminosas e luzes
particulares, com todas as características que possam, direta ou indiretamente, ser úteis ao
navegante. Não inclui bóias cegas e balizas, que são registradas na publicação DH18 – Lista
de Sinais Cegos.
A Lista de Faróis (publicação DH2) divide a costa, como o Roteiro, em Costa Norte, Costa
Leste e Costa Sul. Os detalhes sobre os sinais luminosos são dados em oito colunas, sendo
cada uma encimada por um título, que discrimina a informação nela contida. A publicação
possui, ainda, uma Introdução, onde encontram–se as explicações detalhadas de cada coluna
do texto, além de outras informações úteis ao navegante, tal como a Tabela de Alcance
Geográfico (em função da elevação da luz e da elevação do observador, ambas em metros,
sobre o nível do mar), o Diagrama para Cálculo de Alcance Luminoso (em função da
intensidade da luz e da visibilidade meteorológica, ou transparência atmosférica) e a descrição
do Sistema de Balizamento Marítimo adotado no Brasil.
Recentemente, a Lista de Faróis passou a ser uma publicação anual da DHN, sendo a cada
ano publicada uma nova edição, incorporando todas as alterações nos sinais luminosos
ocorridas no ano anterior.
6.8 – LISTA DE AUXÍLIOS–RÁDIO
A publicação DH8 – Lista de Auxílios–Rádio tem por finalidade reunir, em um único volume,
todas as informações importantes sobre os serviços–rádio de auxílio à navegação marítima
existentes na costa do Brasil e sobre outros serviços rádio úteis ao navegante no Atlântico Sul.
Cada capítulo trata de um tipo de serviço. Inicialmente, são dadas informações gerais sobre o
assunto, em alguns casos com definições e princípios de funcionamento julgados úteis para
seu melhor entendimento; em seguida, são relacionadas, com suas características, as estações–
rádio localizadas no Brasil, e algumas de outros países, que prestam aquele tipo de auxílio.
Um capítulo específico trata das radiocomunicações de perigo e segurança, reproduzindo os
artigos pertinentes do Manual do Serviço Móvel Marítimo, publicado pela União
Internacional de Telecomunicações (UIT), assim como códigos e abreviaturas usadas

63. - 55 -
naquelas comunicações; relaciona, também, as estações costeiras que recebem chamadas de
perigo e segurança.
6.9 – TÁBUAS DAS MARÉS E CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ
A publicação anual DG6 Tábua das Marés fornece a previsão de marés para os portos
nacionais e estrangeiros.
Os folhetos denominados Cartas de Correntes de Maré apresentam os elementos da corrente
de maré para diversos locais da costa brasileira.
Maiores detalhes serão apresentados no capítulo sobre marés.
6.10 – CARTAS PILOTO
As Cartas Piloto apresentam informações meteorológicas e oceanográficas de fundamental
importância para o navegante, tanto na fase de planejamento, como na de execução da derrota.
A DHN publica um Atlas de Cartas Piloto para o Oceano Atlântico (2ª Edição –
Dezembro/1993), abrangendo, no sentido N–S, o trecho de Trinidad ao Rio da Prata e, no
sentido E–W, o trecho desde o litoral da América do Sul até o meridiano de 020ºW.
O Atlas de Cartas Piloto é constituído por 12 cartas, na Projeção de Mercator, escala
1:10.000.000, sendo uma para cada mês do ano. Para a navegação, as principais informações
das Cartas Piloto referem–se a ventos e correntes marítimas. Entretanto, as cartas apresentam,
ainda, informações sobre declinação magnética (mostrando linhas isogônicas e linhas de
mesma variação anual da declinação), temperatura do ar e temperatura da água do mar.
Ademais, no verso das Cartas Piloto constam, também, informações sobre nevoeiro,
visibilidade, temperatura, vento médio e ocorrência de ventos fortes nos principais portos e
ilhas do Brasil.

64. - 56 -
CAPÍTULO 7
MARÉS
7.1 - TEORIA
A superfície dos mares não permanece estacionária. Devido, principalmente, às atrações da
Lua e do Sol, a massa líquida se movimenta no sentido vertical, dando origem às marés e,
também, horizontalmente, provocando as correntes de maré. Ademais, o aquecimento
desigual dos diferentes pontos da Terra pelo Sol e os grandes sistemas de vento resultantes
dão origem às correntes oceânicas.
Quando o navio se encontra em locais profundos, o conhecimento preciso da altura da água
em relação ao fundo do mar não tem maior significado. Entretanto, em águas rasas, é este
conhecimento que permitirá definir em que ocasiões e quais as áreas, portos ou canais onde
um navio pode navegar com segurança.
As correntes de maré também deverão ser levadas em conta na navegação em águas restritas,
quando não se pode permitir que o navio se afaste da derrota prevista. O conhecimento
antecipado da direção e velocidade desta corrente facilitará o planejamento, não só da derrota,
como também da atracação/desatracação e dos horários mais convenientes às manobras.
Maré é a oscilação vertical da superfície do mar ou outra grande massa d’água sobre a Terra,
causada primariamente pelas diferenças na atração gravitacional da Lua e, em menor
extensão, do Sol sobre os diversos pontos da Terra.
A oscilação da maré é consequência, basicamente, da Lei da Gravitação Universal de Newton,
segundo a qual as matérias se atraem na razão direta de suas massas e na razão inversa do
quadrado da distância que as separa. A Lua, devido à sua proximidade, é o corpo celeste que
mais influencia a maré, seguindo-se o Sol, por força de sua enorme massa.
A influência dos demais planetas e estrelas é bem menos significante.
Os movimentos relativos Sol–Terra–Lua fazem com que as marés sejam movimentos
harmônicos compostos que podem, consequentemente, ser decompostos em vários
movimentos harmônicos simples, expressos por equações matemáticas.
A Terra e, especialmente, seus oceanos, são afetados pela atração gravitacional do sistema
Terra–Lua e pelas forças centrífugas resultantes de sua revolução em torno de um centro
comum (baricentro ou centro de massa do sistema Terra–Lua), constituído por um ponto
localizado no interior da Terra, aproximadamente 810 milhas (cerca de 1.500 km) abaixo de
sua superfície. A força gravitacional (Fg) e a força centrífuga (Fc) estão em equilíbrio e, como
resultado, a Terra e a Lua nem colidem, nem se afastam uma da outra no espaço.
Como a Terra gira cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste, completando uma
rotação a cada 24 horas, o ponto da superfície da Terra que fica na direção da Lua muda e,

65. - 57 -
teoricamente, cada ponto na Terra apresentaria duas preamares (PM) e duas baixa mares (BM)
no período de 24 horas. Entretanto, como a Lua gira em torno da Terra no mesmo sentido em
que a Terra gira em torno de seu eixo, o tempo que a Terra leva para efetuar uma rotação
completa com relação à Lua é de aproximadamente 24h 50m, período conhecido como um dia
lunar. Ademais, como resultado da inclinação do eixo da Terra, as PREAMARES e as
BAIXA-MARES sucessivas não são normalmente de níveis iguais.
7.2 – MARÉS DE SIZÍGIA E MARÉS DE QUADRATURA
As forças de atração da Lua e do Sol se somam duas vezes em cada lunação (intervalo de
tempo entre duas conjunções ou oposições da Lua, cujo valor, em dias médios, é 29,530588
dias), por ocasião da Lua Nova e da Lua Cheia, produzindo marés de sizígia, com preamares
(PM) muito altas e baixa–mares (BM) muito baixas.
As forças de atração do Sol e da Lua se opõem duas vezes em cada lunação, por ocasião do
quarto crescente e quarto minguante da Lua, produzindo marés de quadratura, com preamares
mais baixas e baixa–mares mais altas.
7.3 – TIPOS DE MARÉS
Devido ao fato de 1 dia lunar ter aproximadamente 24h 50m, em oposição ao dia solar de 24
horas, as marés não ocorrem todos os dias à mesma hora num mesmo local.
Conforme anteriormente citado, o padrão normal de marés é a ocorrência de 2 PM e 2 BM no
período de 1 dia lunar (24h 50m). Este tipo de maré é chamado de semidiurna. A maré
semidiurna, então, apresenta duas PM e duas BM no período de 1 dia lunar, sendo o intervalo
de tempo entre uma PM e a BM consecutiva de pouco mais de 6 horas. Normalmente, há
apenas variações relativamente pequenas nas alturas de duas PM ou de duas BM sucessivas.
No Brasil, as marés semidiurnas são observadas de VITÓRIA, E.S., para o Norte.
O padrão semidiurno, entretanto, vai variar em diversos locais da Terra, em virtude dos
efeitos de massas terrestres, latitude do lugar, águas restritas, fricção (atrito), viscosidade do
meio líquido e do efeito de Coriolis (uma força aparente que atua sobre qualquer corpo em
movimento na superfície terrestre, causada pela rotação da Terra), produzindo marés diurnas e
marés mistas.
As marés diurnas constituem um padrão no qual ocorrem apenas uma PM e uma BM a cada
dia lunar. Geralmente os níveis de duas PM ou BM sucessivas não variam muito. Áreas de
ocorrência: costa norte do Golfo do México, Mar de Java, Golfo de Tonkin.
As marés mistas constituem um tipo de maré no qual as oscilações diurnas e semidiurnas são
ambas fatores importantes, sendo a maré caracterizada por grandes diferenças de altura entre
duas PM ou duas BM consecutivas. Há, normalmente, 2 PM e 2 BM a cada dia, mas
ocasionalmente a maré pode tornar-se diurna.

66. - 58 -
Ademais, em outros locais a maré apresenta sempre duas PM e duas BM diariamente, mas
com desigualdades. Este tipo de maré é classificado como maré semidiurna com
desigualdades diurnas, ou maré de desigualdades diurnas, ocorrendo na Costa
Sul do Brasil.
Exemplo de Tábua de Marés do Estado do Pará – Maré Semidiurna

67. - 59 -
7.4 – ELEMENTOS DAS MARÉS
Se, em um dado local, for observada a oscilação rítmica do nível das águas, durante um certo
tempo, verifica-se que:
a. O nível sobe durante algum tempo, período denominado de “enchente”;
b. Atinge um nível máximo denominado “preamar”;
c. Fica um certo tempo estacionado, período denominado de “estofo de enchente”;
d. Baixa durante um certo tempo, período da “vazante”;
e. Alcança o nível mínimo, chamado “baixa–mar”;
f. Fica estacionado algum tempo, novamente chamado de estofo, só que agora denominado
“estofo de vazante”; e
g) Recomeça a subir, iniciando a repetição do movimento de “enchente”.
Exemplo de Tábua de Marés do Estado de Santa Catarina – Maré de Desigualdades Diurnas

68. - 60 -
Este movimento rítmico é uma função periódica do tempo e pode ser representado segundo
dois eixos ortogonais, onde o eixo vertical indicará a altura da maré (h) e o eixo horizontal o
instante em que ocorre aquela altura (t), como mostrado na Figura.
Observando a Figura e a descrição do movimento rítmico acima apresentada, pode-se definir:
PREAMAR (PM): Maior altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a hPM e
acontece nos instantes tc e ti.
BAIXA-MAR (BM): Menor altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a hBM e
ocorre no instante te.
AMPLITUDE DA MARÉ: Distância vertical entre uma PM e uma BM consecutivas, igual a
hPM – hBM.
NÍVEL MÉDIO (NM): Valor médio em torno do qual a maré oscila. Para uma determinada
oscilação é hNM = (hPM + hBM)/2; para um período longo, equivale ao nível em que
permaneceria o mar se não existissem as marés.
ENCHENTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar se eleva; duração da enchente
= ti – te.
VAZANTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar baixa; duração da vazante
= te – tc.
ESTOFO DA MARÉ: Período durante o qual o nível do mar fica praticamente estacionado;
pode ser estofo de enchente (td – tc) ou de vazante (tg – tf).
NÍVEL DE REDUÇÃO (NR): Nível a que são referidas as alturas das águas e as sondagens
representadas nas Cartas Náuticas; é o zero do eixo vertical da Figura. Como o NR (nível de
redução) adotado pela DHN é normalmente o nível médio das baixa-mares de sizígia
(MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as sondagens lançadas na

69. - 61 -
carta; entretanto, por ocasião das BM de sizígia, podem ser encontradas profundidades
menores que as constantes da carta.
CICLO DA MARÉ: Período de tempo entre uma PM e a BM que se lhe segue.
ALTURA DA MARÉ: Distância vertical entre o nível do mar em um determinado instante e o
nível de redução (plano de referência que constitui a origem de contagem das profundidades e
das alturas da maré).
7.5 – CORRENTES DE MARÉ
Ao estudar-se a ação dos componentes das forças geradoras da maré, verifica-se que aquelas
forças acarretam preliminarmente o movimento horizontal da massa líquida (corrente de
maré), do qual resulta o movimento vertical do nível do mar, ou seja, a maré. Assim, é
necessário compreender a coexistência das marés e das correntes de maré, como efeitos de
uma mesma causa.
É importante para o navegante ser capaz de prever a direção e a velocidade da corrente de
maré em qualquer instante e levar em conta o seu efeito sobre o movimento do navio.
7.6 – CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ
Apesar da denominação, as Cartas de Correntes de Maré são, na realidade, publicações,
preparadas especificamente para determinados portos. Suas características são semelhantes.
Normalmente, são iniciadas por uma página com as instruções para uso, seguida de um
exemplo e de uma coletânea de pequenas cartas do porto, onde aparecem setas indicadoras
das direções e números que representam as velocidades das correntes de maré, referidas à
hora da preamar (PM).
Atualmente, existem Cartas de Correntes de Maré publicadas para os seguintes locais:
Rio Amazonas – da Barra Norte ao Porto de Santana;
Rio Pará – de Salinópolis a Belém;
Proximidades da Baía de São Marcos e Portos de São Luís e Itaqui;
Porto de Luís Correia;
Porto de Natal;
Porto de Salvador;
Itapessoca;
Porto de Madre de Deus
Porto de Vitória;
Baía de Guanabara e Porto do Rio de Janeiro;
Porto de Santos; e
Porto de Paranaguá.

70. - 62 -
7.7 – UTILIZAÇÃO DAS CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ
A utilização das Cartas de Correntes de Maré será explicada através do exemplo abaixo:
Determinar o RUMO e a VELOCIDADE da Corrente de Maré na barra da Baía de Guanabara
(na altura da Ilha de Cotunduba), no dia 03/jul/93, às 1200P, sabendo-se que a maré prevista
para a data em questão é a seguinte:
Porto do Rio de Janeiro 03/jul/93 sábado (Lua Cheia)
0208 1,2m PM
0849 0,1m BM
1458 1,2m PM
2111 0,3 BM
Solução:
Conforme mencionado, a seleção da carta a ser utilizada é feita tendo-se em conta a diferença
em horas entre o instante considerado e o da preamar prevista mais próxima.
Neste caso:
INSTANTE CONSIDERADO: 1200
PREAMAR PREVISTA: 1458
DIFERENÇA: 0258 (valor que é arrendondado para 3 horas)
Portanto, será selecionada a carta correspondente a 3 HORAS ANTES DA PREAMAR, que
está reproduzida na Figura a seguir.

71. - 63 -
Nessa carta obtém-se, para a barra da Baía de Guanabara:
RUMO DA CORRENTE DE MARÉ: 345° (NNW) – enchendo
VELOCIDADE DA CORRENTE DE MARÉ: 1,0 nó

72. - 64 -
CAPÍTULO 8
SINALIZAÇÃO NÁUTICA
8.1 – INTRODUÇÃO
Entende–se por sinalização náutica o conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros,
radioelétricos, eletrônicos ou combinados, destinados a proporcionar ao navegante
informações para dirigir o movimento do seu navio, ou embarcação, com segurança e
economia.
8.2 – RECURSOS DE SINALIZAÇÃO NÁUTICA
. FARÓIS E FAROLETES
FARÓIS: são auxílios à navegação constituídos por uma estrutura fixa, de forma e cores
distintas, montados em pontos de coordenadas geográficas conhecidas na costa ou em ilhas
oceânicas, bancos, rochedos, recifes ou margens de rios, dotados de equipamento luminoso
exibindo luz com característica predeterminada, com alcance luminoso noturno maior que 10
milhas náuticas.
FAROLETES: são auxílios visuais à navegação providos de estrutura fixa, montada em um
ponto de coordenadas geográficas conhecidas, encimada por um equipamento luminoso
exibindo luz dotada de característica predeterminada, com alcance luminoso noturno menor
ou igual a 10 milhas náuticas.
. BÓIAS
BÓIAS São corpos flutuantes, de dimensões, formas e cores definidas, fundeados por amarras
e ferros (âncoras) ou poitas, em locais previamente determinados, a fim de:
. indicar ao navegante o caminho a ser seguido;
. indicar os limites de um canal navegável, seu início e fim, ou a bifurcação de canais;
. alertar o navegante quanto à existência de um perigo à navegação;
. indicar a existência de águas seguras; e
. indicar a existência e a rota de cabos ou tubulações submarinas, delimitar áreas especiais
(tais como áreas de despejo de dragagem ou áreas de exercícios militares), indicar zonas de
separação de tráfego ou outra característica especial de uma determinada área, mencionada
em documentos náuticos apropriados.
. BALIZAS
BALIZAS são sinais visuais cegos, constituídos por hastes de ferro, concreto ou mesmo de
madeira, de altura adequada às condições locais, fixadas, normalmente, sobre pedras isoladas,
bancos, ou recifes. As hastes têm uma pintura distintiva e são encimadas por marca de tope
característica, em função da indicação que devem transmitir ao navegante.

73. - 65 -
8.3 – BALIZAMENTO
Balizamento é o conjunto de sinais de auxílio à navegação, geralmente de menor porte
(faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bóias luminosas e bóias cegas), instalados para
proporcionar segurança à navegação no canal de acesso e bacia de evolução de portos e
terminais, ao longo de rios, lagos e lagoas, destinando-se a:
. demarcar os limites de canais navegáveis e áreas de manobra;
. indicar águas seguras;
. alertar sobre presença de perigos à navegação; e
. indicar a presença de cabos ou canalizações submarinas e outras áreas especiais.
Existem dois sistemas básicos de balizamento, o sistema lateral e o sistema cardinal.
8.4 – ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE SINALIZAÇÃO MARÍTIMA (IALA)
A IALA é uma associação técnica internacional, não governamental e sem fins lucrativos.
Fundada em 1957, a IALA organiza os auxílios à navegação para autoridades, produtores e
consultores de todo mundo e oferece-lhes a oportunidade de comparar suas experiências e
realizações. Seu objetivo é harmonizar os auxílios à navegação em todo o planeta e garantir a
movimentação dos navios com segurança, rapidez, eficácia e de forma inofensiva ao meio
ambiente.
Em 1969, A IALA constituiu uma Comissão Técnica para examinar a questão da Sinalização
Náutica e sugerir soluções.
Para encarar as exigências conflitantes considerou–se necessário, como primeiro passo,
formular dois sistemas: um usando a cor encarnada para sinalizar o lado de bombordo dos
canais e outro, empregando a mesma cor para marcar o lado de boreste. Esses sistemas foram
denominados A e B, respectivamente, conhecidos como IALA ALFA e IALA BRAVO.

74. - 66 -
8.5 – RECONHECIMENTO DOS SINAIS EMPREGADOS NA SINALIZAÇÃO NÁUTICA
A ser apresentado em sala de aula.
Resumo do balizamento previsto pela IALA na região “B”

75. - 67 -
CAPÍTULO 9
NAVEGAÇÃO COSTEIRA
9.1 – PLANEJAMENTO E TRAÇADO DA DERROTA
Normalmente, não se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um detalhado
estudo da área em que se vai navegar. Neste estudo, denominado Planejamento da Derrota,
utilizam-se, entre outros documentos, os seguintes:
1. Cartas Náuticas (de Escalas variadas, desde Cartas Gerais, em pequena escala e cobrindo
grandes áreas, até Cartas de Pequenos Trechos, em escalas grandes, destinadas à navegação
costeira, ou Cartas Particulares, de portos ou aproximações);
2. Roteiros, Lista de Faróis e Lista de Auxílios-Rádio;
3. Tábuas de Marés, Cartas ou Tábuas de Correntes de Marés;
4. Cartas-piloto;
5. Cartas Especiais (Cartas de Derrotas, Cartas para Navegação Ortodrômica – para grandes
travessias);
6. Tábuas de Distâncias;
7. Almanaque Náutico e outras Tábuas Astronômicas;
8. Catálogos de Cartas e Publicações;
9. Avisos aos Navegantes;
10. Manuais de Navegação, etc.
Definida a Derrota, esta é, então, traçada nas Cartas Náuticas (tanto nas Cartas de pequena
escala, como nas de grande escala). Após o Traçado da Derrota, registram-se os valores dos
Rumos Verdadeiros e Distâncias a navegar, entre os pontos de inflexão da Derrota. Ademais,
é conveniente anotar, ao lado de cada ponto, o ETD / ETA (“ESTIMATED TIME OF
DEPARTURE / ESTIMATED TIME OF ARRIVAL”) previsto, calculado com base na
velocidade de avanço, ou SOA (“SPEED OF ADVANCE”), estabelecida na fase de
Planejamento da Derrota. Com isto, pode-se verificar, durante a execução da derrota, se o
navio está adiantado ou atrasado em relação ao planejamento.
Além disso, o Encarregado de Navegação deve preparar uma Tabela com os dados da derrota
planejada (coordenadas dos pontos da derrota, rumos e distâncias, ETD / ETA, duração das
singraduras e outras observações relevantes) e submetê-la à aprovação do Comandante,
juntamente com as Cartas Náuticas mostrando o traçado da Derrota.

76. - 68 -
Tabela com os dados de uma derrota costeira, do Rio de Janeiro a Natal.
NOTAS:
1. ETE = “ESTIMATED TIME ENROUTE”(DURAÇÃO DO TRAJETO)
2. SOA = “SPEED OF ADVANCE” (VELOCIDADE DE AVANÇO)
3. RP = RUMOS PRÁTICOS
9.2 – CONCEITO DE LINHA DE POSIÇÃO (LDP); LDP UTILIZADAS NA NAVEGAÇÃO
COSTEIRA E NA NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS
Durante a execução da derrota, o navegante está constantemente fazendo-se as seguintes
perguntas: “qual é minha posição atual? Para onde estou indo? Qual será minha posição num
determinado tempo futuro?”. A determinação de sua posição e a plotagem desta na Carta
Náutica constituem, normalmente, os principais problemas do navegante, advindo daí uma
série de raciocínios e cálculos, que dizem respeito ao caminho percorrido ou a percorrer pelo
navio e à decisão sobre os rumos e velocidades a adotar.
Para determinar a sua posição, o navegante recorre ao emprego das Linhas de Posição.
Chama-se Linha de Posição (LDP) ao lugar geométrico de todas as posições que o navio pode
ocupar, tendo efetuado uma certa observação, em um determinado instante.
As LDP são denominadas de acordo com o tipo de observação que as originam. Sendo assim,
podem ser:
• RETAS DE MARCAÇÃO;
• RETAS DE ALINHAMENTO;
• RETAS DE ALTURA (OBSERVAÇÃO ASTRONÔMICA);
• CIRCUNFERÊNCIA DE IGUAL DISTÂNCIA;

77. - 69 -
• CIRCUNFERÊNCIA DO SEGMENTO CAPAZ;
• LINHAS DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMÉTRICAS); e
• HIPÉRBOLES DE POSIÇÃO (LDP ELETRÔNICA).
Uma só Linha de Posição indicará ao navegante o lugar geométrico das múltiplas posições
que o navio poderá assumir em um determinado instante, fruto da observação que efetuou,
mas não a sua posição. Por exemplo, se for observado que, às 10:32, o navio está à distância
de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saberá que, nesse instante, o navio se encontra em
algum ponto da circunferência com centro na ilha e raio de 5 milhas.
As LDP têm formas geométricas diferentes, de acordo com as observações que lhes deram
origem. À exceção das isobatimétricas, que podem assumir as curvas mais caprichosas, as
LDP habituais têm, geralmente, as formas de retas ou circunferências, o que torna o seu
traçado sobre a carta rápido e simples.
São as seguintes as principais LDP utilizadas na navegação costeira e em águas restritas:
LDP MARCAÇÃO VISUAL
É, talvez, a LDP mais utilizada em
navegação costeira e em águas
restritas.
Precaução: só se traçam na Carta
marcações verdadeiras. Como as
marcações são observadas através
do uso de Agulhas, é necessário
considerar sempre o Desvio da
Agulha e a Declinação Magnética,
no caso de ser utilizada Agulha
Magnética, ou o Desvio da Giro,
quando as marcações são obtidas
na repetidora da Agulha
Giroscópica.

78. - 70 -
LDP ALINHAMENTO
É a LDP de maior precisão e não
necessita de qualquer instrumento
para ser obtida, sendo determinada
por observação visual direta, a
olho nu.
Condições essenciais:
os dois pontos que materializam o
alinhamento devem ser bem
definidos, corretamente
identificados e estar representados
na Carta Náutica; e a altitude do
ponto posterior deve ser maior que
a do ponto anterior.
LDP CIRCUNFERÊNCIA DE
IGUAL DISTÂNCIA
Traça-se na Carta a LDP Distância
com o compasso (ajustado na
Escala de Latitudes da Carta, com
uma abertura igual à distância
medida), com centro no objeto
para o qual se determinou a
distância.
Tal como no caso da Reta de
Marcação, normalmente traça-se
apenas o trecho da Circunferência
de Igual Distância situado nas
proximidades da Posição Estimada
do navio (ou embarcação).
9.3 – DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO NO MAR
9.3.1 - GENERALIDADES
Uma só Linha de Posição contém a posição do navio, porém não a define. Para determinar a
posição, é necessário cruzar duas ou mais linhas de posição, do mesmo tipo ou de naturezas
diferentes.

79. - 71 -
As duas ou mais LDP podem ser obtidas de observações simultâneas de dois ou mais pontos
de terra bem definidos na Carta, ou de observações sucessivas de um mesmo ponto, ou de
pontos distintos.
A bordo, as observações são feitas, geralmente, por um só observador. Desse modo,
observações de dois ou mais pontos não podem, teoricamente, ser consideradas simultâneas.
Contudo, na prática, tais observações são aceitas como simultâneas e, por isso, todo esforço
deve ser feito para que o intervalo de tempo entre elas seja o mínimo possível.
O posicionamento do navio (ou embarcação) em navegação costeira ou em águas restritas é
normalmente obtido por um dos métodos indicados a seguir. A escolha do método mais
conveniente depende, entre outros, dos seguintes fatores:
a. meios de que o navio (ou embarcação) dispõe;
b. precisão requerida (que depende, por sua vez, da distância da costa ou do perigo mais
próximo); e
c. número de pontos notáveis disponíveis (e representados na Carta) para observação visual ou
identificáveis pelo radar.
9.3.2 – MÉTODOS PARA DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO
. POSIÇÃO POR DUAS MARCAÇÕES VISUAIS (SIMULTÂNEAS)
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARCAÇÃO
06:48 0022.0 MASTRO 286°
Fte. LAJINHA 194°
Mesmo que seja apenas um
observador determinando as duas
LDP, elas poderão ser
consideradas “simultâneas”,
desde que o intervalo de tempo
entre as observações seja o
mínimo possível.
Quando uma posição é
determinada por LDP
simultâneas, as Linhas de Posição
não necessitam ser
individualmente identificadas,
rotulando-se apenas a posição,
com a hora e o odômetro
correspondentes, conforme
mostrado na figura ao lado.

80. - 72 -
. POSIÇÃO DETERMINADA POR ALINHAMENTO E MARCAÇÃO VISUAL
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARCAÇÃO
12:27 1247.0
ALINHAMENTO
MASTRO-CHAMINÉ
-
TORRE 047°
. POSIÇÃO DETERMINADA POR MARCAÇÃO E DISTÂNCIA DE UM MESMO
OBJETO
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARC./DIST.
14:15 0043.8 TORRE
M = 000°
D = 2.3 M
Método que produz bons resultados,
pois as duas LDP cortam-se num ângu-
lo de 90°, o que constitui condição fa-
vorável.
É especialmente indicado quando se
combinam uma marcação visual e uma
distância radar a um mesmo objeto,
pois ambos tipos de LDP apresentam
boa precisão.
É, também, uma combinação de LDP
bastante empregada na prática da na-
vegação costeira ou em águas restri-
tas.
Oferece algumas vantagens especiais,
tais como boa precisão e o fato de o
alinhamento não necessitar de qual-
quer instrumento para sua observa-
ção. O navegante deve estudar a Carta
Náutica e o Roteiro da região, bus-
cando identificar os alinhamentos que
podem ser utilizados para o posicio-
namento do seu navio.

81. - 73 -
. POSIÇÃO DETERMINADA POR MARCAÇÃO DE UM OBJETO E DISTÂNCIA DE
OUTRO
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO L D P
15:25 0738.0 TORRE “A” M = 351°
LAJE PRETA D = 2.3 M
9.3.3 - POSIÇÃO POR DUAS LDP – POSSIBILIDADE DE AMBIGUIDADE
A posição determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma ambiguidade.
Método empregado quando não é
possível obter a marcação e a dis-
tância de um mesmo objeto. Na
Figura, por exemplo, a TORRE
“A”, embora notável e bem definida
para uma marcação visual, está
interiorizada e situada em um local
que não produziria uma boa distân-
cia radar, o que se obtém, então,
da Laje Preta.
O ponto obtido por marcação de um
objeto e distância de outro tem me-
nor consistência que a posição por
marcação e distância de um mesmo
objeto, pois as LDP não são per-
pendiculares.

82. - 74 -
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO L D P
08:45 0004.5 TORRE NOTÁVEL M = 070°
PONTA LISA D = 1.8 M
Por isso, sempre que possível, é conveniente obter uma terceira LDP, que eliminará qualquer
possibilidade de ambiguidade.
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARCAÇÃO
13:50 0233.0 TORRE NOTÁVEL 005°
MASTRO 130°
Fte PARGO 265°
Posição determinada por três marcações visuais

83. - 75 -
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO DISTÂNCIA
13:15 0848.5 Fte LAJE 2.3 M
PONTA UBÁ 3.1 M
PONTA ALTA 3.1 M
Conforme citado anteriormente, nas posições determinadas por interseções de LDP
consideradas simultâneas, as Linhas de Posição não são individualmente rotuladas,
identificando-se apenas a posição, com a hora e o odômetro correspondentes.
9.3.4 - OUTROS MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DE POSIÇÃO
. POSIÇÃO POR MARCAÇÃO E PROFUNDIDADE
. POSICIONAMENTO ELETRÔNICO
. POSIÇÃO POR SEGMENTOS CAPAZES: USO DO SEXTANTE NA NAVEGAÇÃO
COSTEIRA
Determinação da posição por três distâncias

84. - 76 -
9.4 - SELEÇÃO DOS PONTOS A SEREM UTILIZADOS NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA
Ao ser obtida uma Posição pelo cruzamento de LDP (marcações, alinhamentos ou distâncias),
é necessário que o navegante avalie a precisão e confiança que pode depositar no ponto
observado. Para garantir bons resultados, deverá, entre outras precauções, tomar alguns
cuidados na escolha dos pontos de apoio à navegação utilizados.
9.4.1 – IDENTIFICAÇÃO CORRETA DOS PONTOS VISADOS, TANTO NO TERRENO
COMO NA CARTA
É necessário cuidado, principalmente, com construções recentes, que, apesar de notáveis à
navegação e constituirem excelentes marcas, podem não ter sido, ainda, incluídas na Carta.
9.4.2 – EVITAR PONTOS MUITO DISTANTES
Se deve em face do aumento do erro linear em função do erro angular. Realmente, deve-se dar
preferência a pontos mais próximos, a fim de minimizar os efeitos de erros nas LDP,
conforme mostrado na Figura a seguir. Um mesmo erro de observação, por exemplo, irá
provocar um erro na posição tanto maior quanto mais distante estiver o objeto marcado.
9.4.3 – SELECIONAR OS PONTOS DE MODO A OBTER UM ÂNGULO DE
CRUZAMENTO FAVORÁVEL ENTRE AS LDP
De fato, a precisão do ponto depende diretamente do ângulo de cruzamento das LDP. De
modo geral, pode-se afirmar que o ângulo de cruzamento ideal das retas deve ser de 180°/n,
sendo n o número de Linhas de Posição (ou de pontos visados, quando as LDP são retas de
marcação ou alinhamentos).

85. - 77 -
O efeito do ângulo de cruzamento das LDP na precisão da posição está ilustrado na figura
abaixo. Nessa Figura, o navio encontra-se sobre o ALINHAMENTO A1 - A2 (portanto, não
há erro nesta LDP, que não necessita de qualquer instrumento para observação) e sua posição
real é o ponto O. Se, para determinar a posição, o navegante marca o ponto B, 30° defasado
do alinhamento, e se existe um erro não detectado de -5° na marcação, a posição do navio será
deslocada para Y e o erro da posição será igual a OY. Se, entretanto, o navegante marcar o
ponto C, 90° defasado do alinhamento, e cometer o mesmo erro de -5° na marcação, a posição
do navio será deslocada de O para X e o erro resultante será OX, bem menor que OY.
Selecionar os pontos de modo a
obter ângulos de cruzamento favo-
ráveis.
a. Utilizando dois pontos, o ângulo
de cruzamento ideal entre as LDPs
é de 90°.
b. No caso de interseção de três
LDPs, o ângulo de cruzamento ide-
al é de 120° (quando se visam pon-
tos por ambos os bordos) ou 60°
(quando todos os pontos estão situ-
ados dentro de um arco de 180°,
como no caso em que um navio
desloca ao longo de uma costa).

86. - 78 -
Na figura abaixo, observa-se que a área de incerteza da posição torna-se maior à medida que o
ângulo de cruzamento entre as LDP cresce ou decresce em relação ao ângulo ótimo de 90°.
Com um ângulo de cruzamento de 90°, o efeito de um erro de 5° nas LDP é minimizado.
Em termos numéricos, pode-se afirmar que, quando se determina a posição por interseção de
duas LDP, devem ser evitados ângulos de cruzamento menores que 30° ou maiores que 150°.
9.4.4 – CAIMENTO E AVANÇO/ATRASO
Quando se utilizam duas retas de marcação,
devem ser visados, sempre que possível,
um ponto pela proa (ou pela popa) e outro
pelo través, para melhor definir o caimento
e o avanço (ou atraso), conforme mostrado
na figura ao lado, onde o navio está
adiantado (isto é, com avanço) e com
caimento para bombordo, em relação à
derrota prevista e à navegação estimada.

87. - 79 -
9.4.5 – CONSTANTE VERIFICAÇÃO DA CONSISTÊNCIA DOS PONTOS
Para evitar erros de identificação, sempre que um novo ponto começar a ser utilizado, deverá
ser cruzado com outros dois pontos já anteriormente marcados. Caso não haja outros dois
pontos para a verificação, deve ser observado se o caminho percorrido na Carta (entre a
posição anterior e a posição obtida com o novo ponto) corresponde efetivamente à distância
navegada entre as posições (procurando detectar saltos ou recuos).
9.4.6 – PELO MENOS TRÊS LDP
Conforme visto, um cruzamento de apenas duas LDP dificilmente denuncia um erro cometido
e, assim, não inspira muita confiança. Então, sempre que possível, devem ser cruzadas, pelo
menos, três LDP, que indicam, visualmente, a precisão obtida na posição.
9.5 – TRIÂNGULO DE INCERTEZA
Quando se tomam três retas, elas nem sempre se cruzam em um ponto, podendo gerar um
triângulo de incerteza, cujas principais causas são:
. Não simultaneidade das marcações;
. Erros na observação de uma ou mais marcações;
. Desvio da giro ou da agulha não detectado ou de valor errado;
. Erro na identificação dos objetos marcados;
. Erros de plotagem; ou
. Erro na Carta (erro na representação cartográfica: pontos mal posicionados).
Se o triângulo for grande, abandona-se a posição e determina-se outra imediatamente.
Se a posição for obtida por interseção de 4 ldps, poderá ser gerado um quadrilátero de
incerteza, e o procedimento adotado deve ser idêntico ao acima descrito.
Se três ldps são utilizadas e não se
cruzam em um ponto, fica formado um
triângulo de incerteza.
Se o triângulo for pequeno: adota-se o
seu centro para a posição do navio.
Se próximo de um perigo: adota-se para a
posição do navio a interseção (vértice do
triângulo) mais próxima do perigo e
obtém-se outra posição imediatamente
para confirmação.

88. - 80 -
9.6 – SEQUÊNCIA DE OBSERVAÇÃO DE MARCAÇÕES E DISTÂNCIAS NA
NAVEGAÇÃO COSTEIRA
Para que as LDP possam ser consideradas simultâneas, é essencial que seja mínimo o
intervalo de tempo decorrido entre as observações.
Ademais, é necessário que seja obedecida uma sequência adequada de obtenção de
marcações. A mais usual recomenda observar-se, primeiramente, os pontos próximos da proa
ou da popa, e, por último, os próximos do través, cujos valores das marcações variam mais
rapidamente. Neste caso, a hora da observação deve corresponder ao instante da última
visada, tal como ilustrado na figura abaixo.
Entretanto, pode-se, também, observar primeiro as marcas pelo través, e, por último, as
próximas à proa e popa. Neste caso, adota-se para a posição a hora da primeira observação.
Ou seja, a hora da posição deve corresponder ao instante da observação da LDP que varia
mais rapidamente.
Quando o instante de determinação da posição não for comandado pelo indivíduo que obtém
as marcações, o procedimento correto é, no momento do “top”, marcar primeiro os objetos ou
pontos notáveis próximos ao través (pois suas marcações variam mais rapidamente) e depois
os objetos ou pontos mais próximos à proa ou popa (cujas marcações variam mais
M1 e M2 quase não variam com o
movimento do navio.
M3 varia rapidamente.
Na determinação da posição, observa-se
primeiro M1 (ou M2), adotando-se para hora
da posição o instante correspondente à
determinação de M3.

89. - 81 -
lentamente), adotando-se para a posição e hora e o odômetro correspondentes à primeira
marcação. Isto é o que ocorre quando opera a Equipe de Navegação.
No caso de determinação da posição por interseção de distâncias, é necessário observar que as
distâncias a objetos ou pontos situados próximos à proa ou popa variam mais rapidamente que
as distâncias a pontos situados próximos ao través. Desta forma, dois procedimentos podem
ser adotados:
• determinar primeiro as distâncias a pontos situados próximos ao través (que variam mais
lentamente) e depois as distâncias a pontos na proa ou popa, adotando para a posição a hora e
o odômetro correspondentes à última determinação, conforme mostrado na figura abaixo.
• determinar primeiro as distâncias a pontos situados próximo da proa (ou popa) e depois as
distâncias para pontos próximos ao través, adotando para a posição a hora e o odômetro
correspondentes à primeira distância medida.
Como regra geral, a hora e o odômetro adotados para a posição devem corresponder à LDP
que varia mais rapidamente.
D3 varia lentamente com o movimento do
navio.
D1 E D2 variam rapidamente.
Na determinação da posição, observa-se
primeiro D3 e por último D1 (ou D2),
adotando para hora da posição o instante
correspondente à determinação de D1 (ou
D2).

90. - 82 -
CAPÍTULO 10
GPS
10.1 – INTRODUÇÃO
O sistema de posicionamento global, popularmente conhecido por GPS (Global Positioning
System) é um sistema de navegação por satélite que fornece a um aparelho receptor móvel a
posição do mesmo, assim como informação horária, sob todas quaisquer condições
atmosféricas, a qualquer momento e em qualquer lugar na Terra, desde que o receptor se
encontre no campo de visão de, pelo menos, quatro satélites GPS. Encontram-se em
funcionamento dois sistemas de navegação por satélite: o GPS americano e o GLONASS
russo.
O sistema americano é detido pelo Governo dos Estados Unidos e operado através do
Departamento de Defesa. Inicialmente o seu uso era exclusivamente militar, estando
atualmente disponível para uso civil gratuito. No entanto, poucas garantias apontam para que
em tempo de guerra o uso civil seja mantido, o que resultaria num serio risco para a
navegação. O GPS foi criado em 1973 para superar as limitações dos anteriores sistemas de
navegação.
Até maio de 2000, o sistema GPS apresentava um erro proposital denominado SA (Selective
Availability), incluído no sinal pelo governo americano e retirado após aquela data.
10.2 – NOMENCLATURA
10.2.1 – WAYPOINT – PONTO DE UM TRECHO – PONTO DA DERROTA
Uma derrota marítima é formada por um conjunto de retas que definem rumos. O ponto
inicial, final e os pontos de contato entre essas retas, pontos estes onde a embarcação irá
mudar de rumo, denominam-se “waypoint”. Na MB chamamos esses pontos de “pontos da
derrota”.
Um waypoint caracteriza-se por
um nome (ou número) e pelas
coordenadas (Latitude e
Longitude). O objetivo do
navegador em cada trecho da
viagem é atingir o waypoint.
Pontos A, B, C, D, E, F e G na
figura ao lado.

91. - 83 -
10.2.2 – ROUTE – ROTA – DERROTA
Assim como podemos traçar uma derrota física na carta náutica, no GPS podemos traçar uma
derrota eletrônica usando recursos gráficos ou interligando waypoints.
Os equipamentos GPS que disponibilizam mapas rodoviários geralmente possibilitam a
construção de derrotas automáticas que, a partir de um algoritmo, estabelecem o melhor
caminho entre um waypoint inicial e um waypoint final.
10.2.3 – TRACK – TRILHA
A trilha será a derrota efetivamente realizada e gravada na memória do equipamento GPS.
Normalmente, os arquivos de trilhas guardam diversas informações que podem ser úteis para
o navegador, após a realização do percurso, para estudo da movimentação realizada.
Trecho de um arquivo de trilha gerado por um programa comercial de navegação.

92. - 84 -
10.2.4 – BWR: BEARING TO WAYPOINT – DIREÇÃO DO PRÓXIMO WAYPOINT
(SEACLEAR)
No programa de navegação SEACLEAR, utilizado nos Avisos de Instrução, quando uma
determinada derrota encontra-se ativa, o parâmetro BWR indica qual a marcação do próximo
waypoint. Caso a embarcação esteja exatamente sobre o rumo planejado, o parâmetro BWR
indicará o próprio rumo da derrota planejada.
10.2.5 – XTE: CROSSTRACK ERROR – ERRO LATERAL
O parâmetro XTE – CROSS TRACK ERROR apresenta o erro lateral da embarcação em
relação à derrota planejada, ou seja, a menor distância entre a embarcação e a derrota.
10.2.6 – BOD: BEARING FROM ORIGIN TO DESTINAITON
O parâmetro BOD apresenta o rumo da derrota ora navegada, ou seja, o rumo do trecho
planejado da derrota entre o último waypoint (origin) e o próximo waypoint (destination).
10.2.7 – WCV: WAYPOINT CLOSURE VELOCITY
Em alguns equipamento GPS e em alguns programas de computador (SEACLEAR por
exemplo) o parâmetro WCV apresenta a componente vetorial da velocidade no fundo na
direção do waypoint de destino.
Apresentação do programa SEACLEAR

93. - 85 -
Por exemplo: se a embarcação estiver com 10 nós de velocidade no fundo, sobre a derrota
porém, cruzando perpendicularmente a derrota, o parâmetro WCV apresentará valor zero. Se
esta mesma embarcação estiver em um rumo oposto à derrota planejada, apresentará o valor
-10 no parâmetro WCV.
10.2.8 – RNG: RANGE TO WAYPOINT
O parâmetro RNG apresenta a distância para o próximo waypoint presente na derrota
planejada.
10.2.9 – TTG: TIME TO GO
O parâmetro TTG apresenta o tempo para chegada ao próximo waypoint presente na derota
planejada, baseando-se na velocidade no fundo, calculada pelo equipamento GPS.
10.2.10 – TRNG: TOTAL RANGE
O parâmetro TRNG apresenta a distância da posição atual da embarcação até o final da
derrota planejada (último waypoint).
10.2.11 – TTTG – TOTAL TIME TO GO
O parâmetro TTTG apresenta o tempo para a chegada no final da derrota planejada, baseando-
se na velocidade no fundo, calculada pelo equipamento GPS.
Parâmetro WCV – A velocidade no fundo na direção do waypoint seguinte é o resultado do produ-
to da velocidade no fundo da embarcação pelo cosseno do ângulo Ɵ.
Ɵ

94. - 86 -
10.3 – DGPS
Até maio de 2000, o sistema GPS apresentava um erro proposital denominado SA (Selective
Availability), incluído no sinal pelo governo americano, no intuito de limitar as capacidades
do sistema, impossibilitando seu uso em equipamentos de precisão como, por exemplo,
sistemas de armas. O citado erro apresentava uma distribuição aleatória em torno da posição
correta com diferenças de até 100 metros. No intuito de atingir um alto nível de precisão de
navegação, foi criado o sistema DGPS (Diferential Global Position System).
Uma estação posicionada em local de latitude e longitude conhecidas recebe o sinal GPS,
verifica qual é o seu erro (erro = posição GPS - posição da estação) e envia a informação de
erro para o equipamento GPS receptor. O receptor calcula a posição precisa a partir de sua
posição GPS e o erro informado (posição precisa = posição GPS - erro).
A Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil instalou estações DGPS
suficientes para cobrir toda a costa brasileira, provendo ao navegante posições com precisões
melhores que 1 metro.
Apesar da desativação da “Selective Availability”, o sistema DGPS continua sendo útil para
tarefas que exijam grande precisão.
10.4 – INTERFACEAMENTO E PROGRAMAS
Com o avanço tecnológico, os equipamentos GPS passaram a apresentar diversos recursos
gráficos, recursos de programação e de arquivamento de dados. Porém, devido ao reduzido
tamanho dos equipamentos, o que possibilita maior portabilidade, seus dispositivos de entrada
e saída (teclados e telas) são restritos, causando certo desconforto ao operador para a inserção
e visualização dos dados.
O interfaceamento dos equipamentos GPS com computadores amenizou o problema das
restrições quando se trata de um planejamento de derrota ou da visualização de uma derrota
realizada (trilha). A partir do uso de determinados programas, o navegador pode planejar sua
derrota com facilidade utilizando os recursos do computador e posteriormente fazer a
transferência das informações para o equipamento GPS, assim como resgatar os dados
gravados no GPS para os programas de navegação, objetivando a análise da navegação
realizada.
Outra função dos programas de interfaceamento de equipamentos GPS é a realização de
navegação em tempo real. Neste caso, o receptor GPS envia os dados de posição ao
computador, este último os apresenta em uma carta eletrônica e provê, ainda, diversas
informações ao navegador e a possibilidade de realização de cálculos. Um bom exemplo de
programa de navegação em tempo real é o programa SEACLEAR utilizado nos Avisos de
Instrução.

95. - 87 -
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO ESTIMADA
11.1 – CONCEITO DE NAVEGAÇÃO ESTIMADA
Navegação estimada é o método de determinar a posição provável do navio, recorrendo-se
somente às características do seu movimento, a partir de uma posição conhecida. No método
convencional, o movimento do navio é caracterizado pelo rumo verdadeiro e distância
percorrida, obtidos através das informações da agulha e do odômetro, respectivamente. O
ponto estimado é, quando obtido deste modo, uma posição aproximada, porque não leva em
consideração os efeitos da corrente sobre o movimento do navio.
Se for considerado o efeito da corrente (como será visto adiante), obter-se-á uma posição mais
precisa, denominada estimada corrigida. Embora de maior precisão, a posição assim obtida
ainda é aproximada.
Apesar de existir a possibilidade de seus métodos serem empregados isoladamente (por falta
de outros meios para determinar a posição), mesmo quando se utilizam outros métodos de
posicionamento deve ser sempre mantida, simultaneamente, uma navegação estimada.
Um erro muito comum aos que têm pouca vivência no mar é minimizar a importância da
navegação estimada convencional, diante da simplicidade de seus cálculos. Na verdade, se o
mar fosse um meio líquido estático, ela seria muito simples. Mas, como não é, a prática da
estima exige muito mais do navegante que os demais métodos pois inclui o “sentimento”
sobre o movimento real do navio, diante dos meios em que se desloca, o ar e o mar.
Por outro lado, o fato de a navegação estimada não depender de meios exteriores ao navio (ou
embarcação) confere-lhe um especial relevância, na medida em que independe de condições
atmosféricas favoráveis (indispensáveis, por exemplo, para navegação astronômica,
navegação por métodos visuais ou, até mesmo, para o bom funcionamento de alguns sistemas
de Rádio-Navegação) e de informações provenientes de fontes externas.
11.2 – PLOTAGEM DO PONTO ESTIMADO
Conforme visto, navegação estimada é o processo de determinar graficamente a posição
aproximada do navio recorrendo-se somente às características do seu movimento, aplicando-
se à ultima posição conhecida plotada na carta um vetor, ou uma série de vetores,
representando todos os rumos verdadeiros e velocidades ordenados subsequentemente.
Na Figura a seguir, vemos um exemplo de plotagem do ponto estimado, pela aplicação da
equação que relaciona distância, velocidade e tempo, ao movimento do navio, a partir de uma
posição conhecida inicial.

96. - 88 -
Nessa figura, partindo de uma posição inicial conhecida (posição observada de 07:00), o
navio governou no rumo verdadeiro R=100º, como velocidade de 15 nós. Às 08:00 horas, a
posição estimada do navio estará sobre a linha de rumo=100º e a uma distância de 15 milhas
da posição de 07:00 horas (pois, em 1 hora, um navio a 15 nós navega 15 milhas).
O método de navegação estimada consiste na aplicação da equação que relaciona distância,
velocidade e tempo ao movimento do navio.
Para resolver os problemas que envolvem distância, velocidade e tempo, o navegante pode
utilizar calculadoras, tabelas especiais ou a “escala logarítmica”, impressa em algumas cartas
e mostrada na Figura a seguir.

97. - 89 -
No exemplo ilustrado, calcula-se, através da escala logarítmica, a velocidade de um navio que
percorre a distância de 4 milhas, no tempo de 15 minutos, obtendo-se como resultado
veloc=16 nós.
Ademais, são também usados ábacos como o da Figura a seguir (“NAUTICAL SLIDE
RULE”), nos quais, entrando-se com dois elementos entre os três acima citados (distância,
velocidade e tempo), obtém-se o valor do terceiro.
Além disso, devem ser ainda mencionadas as seguintes práticas empregadas na resolução dos
problemas que envolvem velocidade, tempo e distância:
a. “REGRA DOS TRÊS MINUTOS”, pela qual “a distância percorrida pelo navio, em jardas,
em três minutos, é igual à sua velocidade, em nós, multiplicada por 100”;
b. “REGRA DOS SEIS MINUTOS”, pela qual “a distância percorrida pelo navio, em milhas,
em seis minutos, é igual à sua velocidade, em nós, dividida por 10”.

98. - 90 -
11.3 – REGRAS PARA A NAVEGAÇÃO ESTIMADA
1. uma posição estimada deve ser plotada nas horas inteiras (e nas meias horas);
2. uma posição estimada deve ser plotada a cada mudança de rumo;
3. uma posição estimada deve ser plotada a cada mudança de velocidade;
4. uma posição estimada deve ser plotada para o instante em que se obtém uma posição
determinada;
5. uma posição estimada deve ser plotada para o instante em que se obtém uma única linha de
posição;
6. uma nova linha de rumo e uma nova plotagem estimada devem ser originadas de cada
posição determinada obtida e plotada na carta.
NOTAS:
a. Não se ajusta uma plotagem estimada com uma única linha de posição.
Ábaco para cálculos em navegação

99. - 91 -
b. Uma LDP cruzando uma linha de rumo não constitui uma posição determinada, pois uma
linha de rumo não é LDP.
Uma observação importante,
referente à regra 1, é que a
frequência de plotagem de uma
posição estimada é função da escala
da carta náutica que estiver sendo
utilizada e das peculiaridades da
navegação que se pratica. Os
intervalos de tempo citados na
Figura a seguir (1 hora ou 1/2 hora)
são os normais para a navegação
oceânica e para a navegação
costeira.
Entretanto, intervalos de tempo
menores serão adotados na
navegação em águas restritas, ou
mesmo em navegação costeira, caso
a escala da carta náutica em uso e o
tipo de navegação praticado assim o
exijam.

100. - 92 -
11.4 – FATORES QUE INFLUENCIAM A POSIÇÃO ESTIMADA
Até agora se considerou que o navio percorreu exatamente o rumo verdadeiro traçado,
mantendo rigorosamente a mesma velocidade. Assim, não foram levados em conta vários
fatores que podem ter alterado o movimento do navio, tais como:
. Correntes marítimas;
. Correntes de marés;
. Efeito do vento;
. Estado do mar (ação das vagas, fazendo a proa tomar direções diferentes do rumo desejado);
. Mau governo (efeito das guinadas que o timoneiro faz para manter o rumo);
. Pequenas diferenças de RPM entre os eixos (para navios de mais de um eixo);
. Pequenas diferenças de velocidade;
. Banda e trim; e
. Desvio da agulha não detectado ou mal determinado.
Na prática, chamamos de corrente a resultante de todos estes fatores sobre o movimento do
navio.
11.5 - TERMOS EMPREGADOS NA NAVEGAÇÃO ESTIMADA
. VELOCIDADE DO NAVIO (velN) – ou, simplesmente, velocidade (vel), é a distância
percorrida em 1 hora na superfície.
Representação vetorial do efeito da corrente sobre o rumo (RN) e velocidade (velN)
na superfície resultando o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd)

101. - 93 -
. VELOCIDADE NO FUNDO – é a distância percorrida pelo navio, em 1 hora, em relação ao
fundo. É, então, a resultante da velocidade do navio com a velocidade da corrente
(abreviatura: velfd).
. VELOCIDADE DA CORRENTE – é o efeito combinado provocado pelos fatores
mencionados no item anterior, durante cada hora, sobre o caminho percorrido pelo navio. O
termo também é empregado para indicar, isoladamente, o deslocamento da massa líquida por
ação exclusiva das correntes marítimas, ou, em águas restritas, pela ação conjunta das
correntes marítimas e correntes de marés (abreviatura: velcor).
. RUMO NA SUPERFÍCIE (RN) – ou, simplesmente, Rumo (R) é, conforme já visto, o ângulo
entre o Norte Verdadeiro e a direção na qual governa o navio (em relação à superfície),
contado de 000º a 360º, no sentido horário, a partir do Norte Verdadeiro.
. RUMO NO FUNDO (Rfd) – é o ângulo entre o caminho efetivamente percorrido pelo navio
(projetado sobre o fundo do mar) e o Norte Verdadeiro, contado de 000º a 360º, a partir do
Norte Verdadeiro, no sentido horário.
. ABATIMENTO (Abt) – é o ângulo entre o rumo na superfície (RN) e o rumo no fundo (Rfd).
Será contado para BE ou para BB, a partir do rumo na superfície.

102. - 94 -
. CAIMENTO, AVANÇO E ATRASO – quando se compara uma posição observada com a
estimada para um mesmo momento, a distância entre os dois pontos é o efeito da corrente.
Esta distância poderá ser decomposta em duas componentes: a primeira, denominada avanço
(ou atraso), é obtida pelo rebatimento do ponto estimado sobre o rumo no fundo e,
consequentemente, igual à diferença das distâncias percorridas no fundo e na superfície. A
Segunda, denominada caimento, é igual à corda compreendida pelo arco do rebatimento.
Há avanço quando a distância percorrida no fundo é maior que a distância percorrida na
superfície, ou seja, quando velfd > velN e atraso quando velfd < velN. Evidentemente que, em
termos vetoriais, ter-se-á sempre velcor = velcaimento + velavanço.
. POSIÇÃO ESTIMADA – posição obtida pela aplicação, a partir de uma posição observada,
de vetores definidos pelo rumo do navio e a distância em relação à superfície.
. POSIÇÃO ESTIMADA CORRIGIDA – posição obtida pela aplicação, a partir de uma
posição observada, de vetores definidos pelo rumo no fundo e distância percorrida em relação
ao fundo.
. POSIÇÃO CARTEADA – é a posição que se prevê que o navio ocupará em horas futuras.
Dependendo da navegação em curso, poderá tomar como base uma posição observada,
estimada ou estimada corrigida. Para ser plotada, poderá ser considerada ou não a corrente,
dependendo dos elementos que o navegante dispuser. Se a corrente foi determinada com

103. - 95 -
critério, o navegante não deverá omiti-la na carteação dos próximos pontos, adotando, então, a
premissa de que o navio irá se deslocar com o rumo e a veloc em relação ao fundo. A posição
carteada é bastante útil como antecipação dos eventos que deverão ocorrer nas próximas
horas, para alertar o pessoal de serviço (faróis que irão “boiar”, variações sensíveis nas
isobatimétricas, proximinadades de perigo, etc.). É representada por um pequeno traço
cortando o rumo, com a indicação da hora.
11.6 – O TRIÂNGULO DE CORRENTE
Para resolver graficamente o problema da corrente, empregam-se três vetores representativos,
quais sejam:
Vetor fundo – Definido, em direção, pelo rumo no fundo e, em grandeza, pela velocidade em
relação ao fundo (Rfd velfd).
Vetor superfície – Definido, em direção, pelo rumo verdadeiro e, em grandeza, pela
velocidade em relação à superfície (RN velN).
Vetor corrente – Definido pela direção para onde flui a corrente e pela sua velocidade (Rcor
velcor).
Triângulo de Corrente

104. - 96 -
Triângulo de Corrente Real
Triângulo de Corrente
Estimado
Observações
1 – CONHECIDOS
- Rumo e veloc do navio
(RN, velN)
- Rumo e veloc no fundo
(Rfd, velfd). Obtidos
através de duas posições
determinadas.
2 – DETERMINADOS
- Rumo e veloc da
corrente (Rcor, Velcor).
1 – CONHECIDOS
- Rumo e veloc do navio
(RN, VelN)
- Rumo e veloc
estimados da corrente
(Rcor, velcor). Obtidos de
Cartas Piloto, de Tábuas
de Cartas de Correntes de
Marés, de outros
documentos náuticos ou
de observação direta, no
período imediatamente
anterior.
2 – DETERMINADOS
- Rumo e veloc no fundo
(Rfd, velfd) previstos.
0 triângulo estimado de
corrente admite também
outras variações, tais como:
a) Conhecendo-se o rumo e a
voloc. estimados da corrente
(Rcor velcor) e o Rumo e a
veloc no fundo (Rfd, velfd)
desejados, podem ser
determinados o Rumo e a
veloc na superfície (RN,
VelN) a serem usados.
b) Conhecendo-se o runo e a
voloc estimados da corante
(Rcor, velcor), o rumo no
fundo desejado (Rfd) e a
veloc na superfície a ser
adotado (velN) podem ser
determinados o rumo do
navio (RN) a ser ordenado e a
veloc de avanço resultante
no fundo (velfd).
11.7 – RESOLUÇÃO GRÁFICA DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS DO TRIÂNGULO DE
CORRENTE
Sendo três os vetores e, portanto, seis os elementos que os constituem, os problemas
consistem em determinar dois elementos, diante de quatro conhecidos.
Os problemas mais usuais apresentam-se sob as seguintes formas:
a. Determinação do rumo da corrente (Rcor) e da velocidade da corrente (velcor) tendo duas
posições observadas.
Investindo a barra do Rio de Janeiro, vindo de SW, sua posição observada de 0300 é Lat 23º
05.0’S Long 043º 19.0’W. O rumo verdadeiro é RN = 055º, velocidade velN = 9.0 nós. Às
0400, a posição é novamente determinada, obtendo-se Lat 23º 00.0’S Long 043º 10.0’W.
Determinar os elementos da corrente (Rcor e velcor), o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no
fundo (velfd).

105. - 97 -

106. - 98 -
Solução:
1. Plota-se a posição observada de 0300;
2. Da posição plotada trata-se o rumo verdadeiro (Rumo na Superfície) 055º;
3. Plota-se a posição estimada de 0400, sobre a linha de rumo traçada (055º) e à distância de 9
milhas da posição de 0300, pois a velocidade (na superfície) é de 9 nós e o intervalo de tempo
é de 1 hora;
4. Plota-se a posição observada de 0400;
5. O vetor que une as posições estimada e observada de 0400 representa o efeito da corrente
no período 0300-0400;
6. O rumo da corrente (Rcor) é a própria direção do vetor, no sentido posição estimada –
posição observada (Rcor = 101º);
7. A velocidade da corrente (velcor) é a distância entre as posições estimada e observada (velcor
= 1 nó), pois o intervalo de tempo entre as posições observadas foi de 1 hora;
8. O rumo no fundo é dado pela direção do vetor que interliga as posições observadas de 0300
e 0400: Rfd = 059º. A velocidade no fundo é obtida pela distância entre as duas posições
observadas, já que o intervalo de tempo entre elas foi de 1 hora: velfd = 9.7 nós;
9. Pode-se afirmar, ainda, que, no intervalo 0300/0400 houve:
Um ABATIMENTO de 4º BE;
Um AVANÇO de 0,7 milha; e
Um CAIMENTO PARA BE de 0,7 milha.
No exemplo acima, o intervalo de tempo considerado foi de exatamente 1 hora (0300/0400).
Se fosse maior, ou fracionário, a resolução seria a mesma, apenas acrescida do cuidado de
dividir a distância entre as posições pelo intervalo de tempo, para obter a velocidade (v = e/t).
b. Determinação do rumo no fundo (Rfd) e da velocidade no fundo (velfd), conhecendo-se o
rumo e a velocidade na superfície e os elementos da corrente.
Às 1300 na posição observada Lat. 23º 04.0’S Long. 043º 01.0’W, o navio assume o rumo
verdadeiro RN = 315º, velocidade velN = 8 nós. Sabe-se que existe na área uma corrente cujos
elementos são: Rcor = 270º, velcor = 1.0 nó. Determinar o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade
no fundo (velfd) em que se estima que o navio vai se deslocar.
Solução:
1. Plota-se a posição de 1300 e traça-se o rumo verdadeiro RN = 315º. Sobre o rumo traçado,
marca-se a velocidade na superfície (velN = 8 nós);

107. - 99 -
2. Da extremidade deste vetor, traça-se o vetor corrente (Rcor = 270º, velcor = 1nó);
3. Unindo-se a posição de 1300 ao ponto assim obtido, determinam-se o Rfd= 270º, velfd = 8,7
nós.
As informações sobre a corrente poderão ter sido determinadas pelo próprio navio, no período
imediatamente anterior, ou, então, serem oriundas de cartas piloto ou outros documentos
Náuticos.
A necessidade de previsão do Rfd e Velfd é bastante encontrada na prática, pois é rotineiro os
navios informarem com antecedência o seu ETA (“estimated time of arrival” ou hora
estimada de chegada), baseado no qual as autoridades do porto de destino tomarão uma série
de providências, como prático, rebocadores para as manobras de atracação, cais, etc.
Poucas situações são mais constrangedoras a um navegante do que estar a várias milhas do
porto de destino na hora em que estabeleceu o seu ETA, sabendo que diversas providências já
foram tomadas, confiando na precisão de seus cálculos.
c. Determinação do rumo e velocidade na superfície, conhecendo-se os elementos da corrente
e o rumo e a velocidade no fundo desejados.
A posição observada do navio às 1500 é Lat. 23º 05.0’S Long. 043º 02.0’W. O navio deseja
estar na posição Lat. 22º 59.0’S Long. 043º 10.0’W, onde receberá o prático, exatamente às
1600. Sabendo-se que existe na área uma corrente cujos elementos são Rcor = 270º, velcor = 1,0
nó, determinar o rumo verdadeiro (RN) e a velocidade (velN) que o navio deve assumir.
Solução:
1. Plotam-se na Carta Náutica a posição observada de 1500 e a posição que se deseja alcançar
às 1600. Determina-se, graficamente, que, para chegar ao ponto desejado às 1600, o rumo no
fundo e a velocidade no fundo devem ser, respectivamente, Rfd = 270º, velfd = 9.6 nós.
2. Aplica-se, ao ponto inicial, o vetor corrente, no sentido Rcor = 270º e com grandeza igual a
1.0 milha (pois a velcor = 1.0 nó e o intervalo de tempo é de 1 hora), e arma-se o triângulo da
estima (ou triângulo de corrente).
3. Lê-se, então, na Carta o vetor superfície, que interliga a extremidade do vetor corrente com
o ponto desejado, obtendo-se RN = 314º, velN = 8.8 nós.
d. Determinação do rumo na superfície e da velocidade no fundo, conhecidas as
características da corrente, a velocidade na superfície e o rumo no fundo desejado.
Esta situação ilustra o caso em que apenas um dos vetores tem os seus dois elementos
conhecidos, enquanto que, dos dois vetores, conhecemos apenas um dos elementos de cada.

108. - 100 -
Às 1000 a posição observada do navio (ponto A) é Lat.23º 05.0’S Long. 043º 18.0’W. A
velocidade do navio é velN = 6 nós e não pode ser alterada, em virtude de uma avaria de
máquinas. O navio deseja alcançar o ponto B, mostrado na Figura acima, situado no
alinhamento Farol RASA – Farol LAJE. Sabendo-se que existe na área uma corrente cujos
elementos são Rcor = 270º, velcor = 1.0 nó, determinar:
. O rumo verdadeiro (RN) em que o navio deve governar;
. Qual a velocidade no fundo (velfd) com que o navio se deslocará;
. O ETA (“estimated time of arrival”) no ponto B.
Solução:
1. Unindo a posição observada de 1000 (ponto A) ao ponto B, obtém-se o rumo no fundo
desejado: Rfd = 072º.
2. Ainda na posição observada de 1000, trata-se o vetor corrente (Rcor =100º, velcor =1,5 nós).
Da extremidade do vetor corrente, aplica-se a grandeza do vetor superfície, isto é, velN = 6
nós e, com esta abertura no compasso, cortamos o Rfd obtendo, assim, o último vértice do
triângulo de corrente.
3. O RN e velfd são lidos diretamente na carta, obtendo-se: RN = 065º; velfd = 7.3 nós.
O RN será a ordem a ser dada ao Timoneiro e a velfd permitirá a previsão do ETA no ponto B.
4. Para isto, mede-se na Carta Náutica a distância AB =9 milhas. Tendo-se velfd = 7,3 nós,
determina-se a duração do trajeto entre A e B: 74 minutos = 01 hora e 14 minutos.
5. Portanto, o ETA no ponto B será às 1114.
e. Determinação da posição estimada corrigida.
Conhecida a corrente da região em que se navega, torna-se simples determinar a posição
estimada corrigida a partir de qualquer posição estimada.
Para isso, bastará aplicar à posição estimada o vetor corrente referente ao período em que a
estima foi traçada.
A posição observada do navio às 0800 é Lat. 22º 57.0’S Long. 043º 08.75’W (sobre o
alinhamento Farol RASA-Farol LAJE). O navio governa no rumo verdadeiro RN = 120º, velN
= 7 nós. A corrente na área apresenta os seguintes elementos: Rcor = 030º, velcor = 1.0 nó.
Plotar a posição estimada corrigida de 0900 e determinar suas coordenadas.

109. - 101 -
Solução:
1. Plota-se na Carta Náutica a posição observada de 0800. Traça-se, então, a linha de rumo
120º e, sobre ela, marca-se a distância de 7 milhas, determinando-se a posição estimada de
0900.
2. Aplica-se a essa posição o vetor corrente, no sentido Rcor = 030º e com grandeza igual a
velocidade de corrente (velcor = 1 nó). Na extremidade deste vetor estará a posição estimada
corrigida de 0900.
3. Suas coordenadas são: Lat. 22º 59.6’S Long. 043º 01.6’W.
Se o navio estiver executando manobras sucessivas, torna-se conveniente plotar as posições
estimadas dos pontos onde houver mudanças de rumo e/ou velocidade, conforme última
posição estimada o efeito da corrente durante todo o período de manobras, obtendo a posição
estimada corrigida final.

110. - 102 -
CAPÍTULO 12
METEOROLOGIA
12.1 – INTRODUÇÃO – CIRCULAÇÃO GERAL DA ATMOSFERA – OS GRANDES
SISTEMAS DE VENTO
A meteorologia é uma matéria muito vasta e, em quase sua totalidade, de grande importância
para o futuro Oficial de Marinha. Porém, tendo em vista as limitações do currículo, o instrutor
da disciplina deverá estabelecer os principais pontos para o Aluno do Colégio Naval e, por sua
vez, o Aluno deverá ter em mente que a totalidade deste capítulo lhe será útil em sua vida
profissional, principalmente embarcado.
A energia da radiação solar recebida pela Terra é absorvida de forma diferenciada pelas
regiões tropicais, pelas áreas temperadas e pelas altas latitudes. A região tropical absorve mais
energia do que emite, ficando com um saldo positivo, enquanto as áreas polares absorvem
menos energia do que emitem, ficando com saldo negativo. A busca do equilíbrio térmico
origina e desencadeia a circulação geral da atmosfera, que transporta calor da região tropical
para as áreas de médias e altas latitudes.
Essa circulação é de grande escala ou planetária, diferindo das circulações regionais
(monções), das circulações dos sistemas sinóticos (1.000 km) e dos sistemas locais.
O aquecimento desigual da superfície da Terra e da atmosfera estabelece a grande circulação
atmosférica, ascendente pela parte aquecida e descendente pelos lados mais frios. Os grandes
sistemas de vento daí resultantes são mostrados na figura a seguir.

111. - 103 -
O ar fortemente aquecido nas regiões equatoriais torna-se mais leve e ascende, criando na
zona tórrida um cinturão de baixas pressões atmosféricas, denominado Zona de Convergência
Intertropical, ou ITCZ (“intertropical convergence zone”), para onde flui na superfície o ar,
tanto do Hemisfério Norte como do Hemisfério Sul. Estes fluxos, afetados pelo Efeito de
Coriolis, que causa um desvio para a direita no Hemisfério Norte e para a esquerda no
Hemisfério Sul, constituem os ventos alísios (Alísios de NE no Hemisfério Norte e Alísios de
SE no Hemisfério Sul).
Na faixa equatorial de baixas pressões, os ventos apresentam-se normalmente fracos e
variáveis, com calmarias frequentes, possuindo, porém, uma deriva suave e lenta de Leste
para Oeste. A faixa inteira é chamada doldrums, mas este termo foi, originalmente, aplicado
às áreas oceânicas próximas ao equador, onde os navios de vela muitas vezes se viam às
voltas com as calmarias. A zona de calmas equatoriais é, então, caracterizada por calmarias ou
ventos fracos e variáveis, trovoadas e chuvas, fortes e frequentes, durante todo o ano.
Os ventos alísios, por sua vez, são constantes e moderados, soprando da faixa de pressões
altas das Latitudes subtropicais na direção do equador (região dos doldrums).
Os alísios sopram com mais força no inverno dos respectivos hemisférios (em dezembro no
Hemisfério Norte e em junho no Hemisfério Sul). Quando são mais fortes, aproximam-se
mais das direções dos pólos (ou seja, sopram do N no Hemisfério Norte e do S no Hemisfério
Sul). Sendo fracos, sopram mais do Leste.
A zona dos ventos alísios, em cada hemisfério, está compreendida, em média, entre a zona de
calmas equatoriais e o paralelo de 30º.
Por cima dos ventos alísios, nas altas camadas atmosféricas, sopram em sentido contrário os
chamados contra-alísios, mantendo-se, assim, a circulação entre as zonas tropicais e
subtropicais e a zona equatorial.
Então, o ar aquecido na zona tórrida desloca-se em altitude para regiões mais afastadas do
Equador e passa a resfriar-se, com aumento da densidade. Na altura das Latitudes 30º N e 30º
S, o aumento da densidade é tal que o ar mergulha, originando, nessas regiões, zonas
permanentes de altas pressões atmosféricas, denominadas Cinturões de Alta Subtropical.
Dessas zonas de alta pressão à superfície, o ar flui tanto para a zona equatorial (ventos
alísios), como para zonas de baixas pressões situadas em Latitudes mais altas. Novamente em
virtude do Efeito de Coriolis, causando um desvio para a direita no Hemisfério Norte e para a
esquerda no Hemisfério Sul, os ventos resultantes em ambos os hemisférios sopram da
direção geral Oeste (W), sendo as áreas em que atuam, então, denominadas Cinturão de Vento
Oeste, ou Oestes Predominantes.

112. - 104 -
Assim, os ventos que sopram dos lados polares das faixas subtropicais de pressões altas,
provenientes da circulação anticiclônica em torno dos centros de alta pressão situados nas
Latitudes de 30º N e 30º S, se defletem à medida que se deslocam para Latitudes mais
elevadas, tornando-se ventos de Sudoeste nas Latitudes temperadas do Hemisfério Norte e
ventos de Noroeste, ou Oeste, nas Latitudes temperadas do Hemisfério Sul. São os chamados
ventos predominantes de Oeste. Começam em torno das Latitudes 35º, em ambos os
hemisférios, e se estendem até as baixas subpolares, nas proximidades dos círculos polares.
Perto da superfície eles são submetidos às interrupções causadas pelas grandes perturbações
atmosféricas e pelos ventos irregulares e intermitentes que sopram de todas as direções;
porém, tendem sempre a manter a direção predominante de Oeste.
São, por isso, muitas vezes, chamados de ventos tempestuosos de Oeste. Persistem o ano todo,
embora sejam mais fortes no inverno, principalmente no Hemisfério Norte, sobre o Atlântico
Norte e Pacífico Norte. As áreas entre as Latitudes 40º S e 60º S situam-se quase que
totalmente sobre os oceanos, e os ventos de Oeste que aí ocorrem são fortes e persistentes o
ano todo. A região é denominada pelos navegantes de Latitudes tormentosas.
Os pólos constituem regiões de altas pressões atmosféricas (Altas Polares), de onde flui o ar
para regiões menos frias. Ainda por causa da Força de Coriolis, os ventos que sopram dos
pólos para a região de baixas pressões na altura das Latitudes de 60º N e 60º S procedem da
direção geral Leste (E), sendo, então, denominados Estes Polares. A zona de baixa pressão
para a qual fluem é conhecida como frente polar.
Os ventos predominantes de Oeste, relativamente aquecidos, encontram os ventos frios
polares de Leste, ou o ar frio dos continentes, ao longo de uma zona irregular limítrofe que
recebe a denominação de frente polar. A frente polar é o limite, à superfície, do ar frio que
avança na direção de Latitudes mais aquecidas.
A ação desses grandes sistemas de vento sobre os oceanos gera uma circulação
predominantemente superficial e eminentemente horizontal, produzindo correntes oceânicas
cujo conhecimento é de grande importância para a navegação. Além disso, a compreensão da
circulação geral da atmosfera é, também, essencial no estudo da meteorologia.
12.2 – ELEMENTOS METEOROLÓGICOS
As condições de tempo podem ser descritas em termos de 7 elementos meteorológicos:
PRESSÃO, TEMPERATURA, UMIDADE, VENTOS, NUVENS, VISIBILIDADE E
PRECIPITAÇÃO.

113. - 105 -
12.2.1 – PRESSÃO ATMOSFÉRICA
Pressão atmosférica é a força exercida pelo peso da atmosfera sobre uma área unitária. Assim,
a pressão a uma altitude especificada é o peso, por unidade de área, da atmosfera acima dessa
altitude. Logo, a pressão decresce à medida que a altitude aumenta, pois o peso da atmosfera
remanescente diminui continuamente.
Como a pressão atmosférica diminui com a altitude, uma corrente de ar ascendente terá uma
expansão contínua enquanto se eleva. Essa expansão é a causa principal do seu resfriamento
até a temperatura do ponto de orvalho e a subsequente formação de nebulosidade, como
veremos adiante.
Os instrumentos utilizados na medição da pressão atmosférica são os barômetros, que podem
ser de dois tipos: barômetro de mercúrio ou barômetro aneróide.
O barômetro de mercúrio possui um tubo vertical de vidro contendo uma coluna de mercúrio.
Mudanças na pressão atmosférica são indicadas por mudanças na altura da coluna de
mercúrio. Então, a altura da coluna de mercúrio, neste instrumento, exprimirá o valor da

114. - 106 -
pressão. Os barômetros de mercúrio não são convenientes para uso a bordo, em virtude de sua
fragilidade, tamanho e susceptibilidade a erros devida aos movimentos do navio. Alguns
navios, entretanto, dispõem de um barômetro de mercúrio, embora este instrumento não seja,
normalmente, utilizado para consultas e leituras rotineiras, servindo apenas para aferições
mais frequentes e controle do barômetro aneróide (visto ser de alta precisão).
Normalmente, a pressão atmosférica é medida a bordo por meio de barômetros aneróides,
localizados no passadiço, no camarim de navegação ou em suas proximidades. Em um
barômetro aneróide, o elemento sensível consta de uma série de câmaras metálicas ocas, que
se deformam pela ação da pressão. Esta deformação transmite-se a um ponteiro, que indica o
valor da pressão em um mostrador graduado. Os barômetros aneróides são instrumentos
compactos, resistentes e bastante convenientes para uso a bordo, embora não tenham uma
precisão tão alta como os barômetros de mercúrio.

115. - 107 -
A maioria dos barômetros existentes a bordo apresenta seus mostradores graduados em
milibares. Entretanto, não é raro encontrar-se instrumentos graduados em milímetros ou
polegadas de mercúrio. A conversão recíproca das unidades de medida de pressão é feita por
meio da relação:
As indicações do barômetro aneróide estão sujeitas a erros instrumentais, que são
determinados pela aferição do instrumento ou pela comparação com o barômetro de mercúrio
de controle. A aferição do barômetro aneróide fornece a correção instrumental a ser aplicada
às leituras feitas. Os barômetros aneróides dos navios da MB devem ser anualmente
1 bar = 1000 mb = 750 mmHg = 29,534 polHg

116. - 108 -
encaminhados à Base de Hidrografia da Marinha em Niterói (BHMN), para aferição. Além
disso, devem ser frequentemente comparados com uma pressão padrão, obtida com barômetro
de mercúrio. O cartão de aferição do barômetro, com os valores da correção instrumental,
deve ser afixado ao instrumento.
O barômetro aneróide deve ser instalado numa antepara do passadiço, ou camarim de
navegação, ficando protegido dos raios solares e afastado das fontes artificiais de calor
(canalizações de vapor ou água quente, chaminés, lâmpadas, etc.). Ademais, é importante que
o instrumento esteja o mais livre possível de choques ou vibrações.
Para a leitura correta do barômetro aneróide, o observador coloca-se bem à frente do
instrumento, para evitar erros de paralaxe. Bate, então, com o dedo levemente no mostrador
ou caixa do barômetro (para certificar-se que o ponteiro não está travado) e efetua a leitura da
pressão.
O valor da pressão atmosférica normal (padrão) ao nível do mar é de 1.013,25 mb, o que
corresponde a 760 mm ou 29,92126 polHg.
12.2.2 – TEMPERATURA
A medida da temperatura é de grande importância na meteorologia. Esta medida é feita por
meio de termômetros, graduados em graus centígrados (ou Celsius) ou em graus Fahrenheit.
Ambas as escalas têm como referências o ponto de congelamento e o ponto de ebulição da
água, com a temperatura de congelamento em 0ºC ou 32ºF, e a temperatura de ebulição em
100ºC ou 212ºF.
Onde: C = temperatura em graus centígrados;
F = temperatura em graus Fahrenheit.
Os termômetros mecânicos medem temperaturas pela dilatação (ou contração) da substância
nele empregada, que é, como sabemos, proporcional à variação da temperatura. Os
termômetros eletrônicos medem temperaturas pela variação da condutividade de certas
substâncias quando da variação da temperatura.
Toda substância reage a temperaturas diferentes (dilatando-se ou contraindo-se). Existem, no
entanto, determinadas substâncias cujas variações regulares constituem um meio de melhor

117. - 109 -
definir o estado calorífico de uma massa qualquer. Os termômetros são baseados,
principalmente, na dilatação, contração e condutividade elétrica de certas substâncias.
Outros tipos de termômetro utilizados em meteorologia são:
– Termômetros elétricos e eletrônicos – Usados com mais frequência, na meteorologia, em
observações de altitude. São baseados na variação da resistência a uma corrente elétrica,
quando a temperatura do condutor varia. Outros têm por base o princípio da variação da
condutividade de semicondutores com a variação da temperatura.
– Termômetro de máxima e mínima – Mede a maior e a menor temperatura ocorrida num
dado intervalo de tempo.
Os termômetros usados a bordo
utilizam como elemento sensível o
mercúrio, sendo compostos por um
tubo fixo de vidro, de diâmetro
uniforme, graduado em escala,
fechado num extremo e possuindo
no outro um depósito (bulbo),
conforme mostrado na figura ao
lado. O depósito e uma parte do
interior do tubo contêm mercúrio,
ficando o resto vazio. Quando a
temperatura aumenta, o mercúrio se
dilata e o topo da sua coluna indica,
na escala gravada no vidro, o valor
da temperatura.
Sensor Digital de Umidade e Temperatura

118. - 110 -
– Termômetro de água do mar – Tem um formato especial, com uma carcaça protetora
metálica que se avoluma na altura do bulbo, para tornar o instrumento mais resistente;
destina-se a medir a temperatura da água do mar à superfície.
Na troposfera (camada inferior da atmosfera) a temperatura, normalmente, decresce com o
aumento da altitude. Na estratosfera, todavia, mantém-se praticamente constante, passando, de
maneira geral, a aumentar na mesosfera e, sobretudo, na termosfera.
A razão física para que, na troposfera, a temperatura do ar decresça com a altitude é que a
pressão do ar varia, diminuindo à medida que a altitude aumenta, ou seja, o ar vai se
Termômetro de Máxima e
Mínima

119. - 111 -
expandindo com a altitude e, como consequência, sua temperatura vai diminuindo
proporcionalmente.
Quando a temperatura aumenta com a altitude diz-se que há uma inversão de temperatura.
As inversões podem ser de superfície e de ar superior. As inversões de superfície decorrem de
acentuado resfriamento da superfície terrestre causado pela grande quantidade de energia
calorífica irradiada para o espaço. A parcela de ar situada imediatamente acima dessa
superfície ficará mais fria do que o ar em níveis mais elevados. Esse processo ocorre,
normalmente, nas noites de céu limpo. As inversões de ar superior são provocadas, via de
regra, pela passagem de frentes.
A temperatura da superfície do mar (TSM) quase não apresenta variação de valor durante o
dia e à noite, uma vez que a energia recebida da radiação solar é em grande parte utilizada na
evaporação da água da superfície do mar. Essa transformação da água superficial do oceano
em vapor d’água contribui significativamente para aumentar a umidade do ar atmosférico. Ao
mesmo tempo, esse comportamento resulta numa variação muito lenta e gradual da TSM ao
longo do ano, sendo normalmente muito pequena a variação da TSM em períodos curtos, de
poucos dias, com exceção de regiões sujeitas ao fenômeno da ressurgência (afloramento de
águas frias profundas).
Entretanto, o navegante pode deparar com acentuadas variações de TSM ao longo de sua
derrota, devido a oscilações nos limites de grandes correntes marítimas de temperaturas
distintas daquelas do oceano circundante.
A TSM tem muita importância na interação oceano-atmosfera, porque influencia de forma
bastante significativa o resfriamento do ar, no caso de TSM mais fria, podendo resultar na
formação de nevoeiro ou névoa. Quando a TSM é mais quente, pode intensificar os processos
convectivos, causando temporais e, até mesmo, o desenvolvimento de tormentas e furacões
(quando a TSM é superior a 27ºC). A comparação entre a temperatura do ar à superfície e a
TSM é de grande importância para o diagnóstico e o prognóstico do tempo.
12.2.3 – UMIDADE
Na atmosfera observa-se água no seu estado gasoso, como vapor d’água; no seu estado
líquido, como gotículas de nuvens e gotas de chuvas; e no seu estado sólido, como cristais de
gelo.
Umidade é um termo geral que descreve o conteúdo de vapor d’água existente no ar
atmosférico. O aquecimento ou o resfriamento da água causa sua mudança de um para outro
de seus três estados: sólido, líquido e gasoso (vapor d’água). A aplicação contínua de calor
derrete o gelo, tornando-o líquido (água), que, por sua vez, evapora, transformando-se em
vapor d’água. A retirada contínua de calor do vapor d’água causa sua condensação e a

120. - 112 -
passagem para o estado líquido; a água, por seu turno, transforma-se em gelo, com o
prosseguimento do processo de remoção de calor. Estas mudanças de estado são sempre
acompanhadas de ganho ou perda de calor pelos ambientes próximos.
O vapor d’água existente na atmosfera provém da evaporação das superfícies líquidas da
crosta terrestre (oceanos, rios, lagos, etc.); logo, normalmente, sua quantidade diminui com a
altitude.
A capacidade do ar atmosférico de conter umidade é diretamente proporcional à sua
temperatura. Esta é uma das principais propriedades do ar atmosférico. Quanto maior a
temperatura do ar, maior a quantidade de vapor d’água que poderá conter. Diz-se que o ar
atmosférico está saturado quando contém a quantidade máxima de vapor d’água, possível a
uma dada temperatura (e pressão). Então, em temperaturas mais elevadas é necessária maior
quantidade de vapor d’água para tornar o ar saturado, ocorrendo o inverso em temperaturas
mais baixas.
Embora existam outros conceitos, como umidade absoluta, umidade específica e teor de
mistura, o principal modo pelo qual é expressa a umidade do ar é a umidade relativa, definida
como a relação, em percentagem, existente entre a quantidade de vapor d’água presente no ar
e a quantidade máxima de vapor d’água que ele poderá conter, a uma determinada
temperatura.
Ponto de orvalho ou temperatura do ponto de orvalho é, para uma determinada pressão e teor
de vapor d’água constantes, o valor de temperatura correspondente ao ponto de saturação (ou
seja, é a temperatura mínima na qual o ar atmosférico mantém-se saturado). Se o resfriamento
persistir e o ar atingir temperatura inferior à do ponto de orvalho, iniciar-se-á o processo de
condensação.
Numa situação em que a quantidade de vapor d’água contido no ar permaneça constante, ou
seja, sem acréscimo ou retirada de umidade, se a temperatura do ar aumenta, a sua capacidade
de conter vapor d’água até se saturar também aumenta; logo, a sua umidade relativa diminui.
Se a temperatura do ar diminui, o seu limite de conter umidade até se saturar também diminui;
logo, a sua umidade relativa aumenta. Assim, constata-se que a umidade relativa varia de
modo inversamente proporcional à variação da temperatura.

121. - 113 -
Existem três processos gerais de condensação do vapor d’água contido no ar atmosférico em
uma determinada pressão, isto é, a um determinado nível de altitude:
– Resfriamento;
– acréscimo de umidade; e
– resfriamento mais acréscimo de umidade.
A condição de saturação do ar é importante porque qualquer resfriamento adicional do ar
saturado força o vapor d’água a mudar de estado, retornando à forma líquida.
Assim se formam as nuvens, os nevoeiros e as neblinas. Se o processo continua o bastante,
ocorre precipitação, ou seja, descida de uma parcela do vapor d’água condensado, sob a forma
de chuva, geada, neve, saraiva, chuvisco, ou de uma combinação deles.
Se o mesmo ar saturado for aquecido até uma temperatura mais alta, ele poderá absorver uma
quantidade maior de vapor d’água, até tornar-se novamente saturado, nessa temperatura mais
elevada.
A umidade do ar é determinada por meio de higrômetros e psicrômetros. O higrômetro mais
comum utiliza o cabelo humano como elemento sensível, porém outras substâncias de
propriedades idênticas também podem ser usadas. O cabelo, por ser bastante sensível às
variações da umidade do ar, além de sofrer a influência da temperatura, faz com que os
higrômetros construídos com ele indiquem diretamente a umidade relativa do ar.

122. - 114 -
Os higrógrafos são instrumentos que registram a umidade relativa do ar. O princípio de
funcionamento é idêntico ao do higrômetro, acrescido do sistema de relojoaria e do tambor
giratório no qual é enrolado o papel de registro ou um registro digital.
Higrômetro

123. - 115 -
Termo-higrógrafo
Registra temperatura e umidade relativa

124. - 116 -
No momento da observação, a camisa de musselina do termômetro úmido é embebida em
água. O observador, então, segurando pelo punho, faz girar rapidamente o psicrômetro ao ar
livre, durante cerca de 2 a 3 minutos, e, em seguida, efetua a leitura da temperatura do
termômetro seco (Ts) e da temperatura do termômetro úmido (Tu).
A evaporação da água da musselina do termômetro úmido produz um resfriamento
proporcional à quantidade de vapor d’água contido no ar, indicado na escala termométrica.
Quanto mais seco estiver o ar, maior será a evaporação e, também, maior será o resfriamento.
No entanto, são os
psicrômetros que fornecem as
medidas mais precisas da
umidade do ar. O tipo mais
comum deste instrumento
utilizado a bordo é o
psicrômetro de funda, que
possui dois termômetros
iguais, geralmente graduados
de meio em meio grau
centígrado, sendo que um dos
termômetros tem o bulbo
envolto por uma camisa de
musselina.
Os termômetros são montados
em uma armação metálica,
provida de um punho, em
torno do qual pode girar.

125. - 117 -
Com a temperatura do termômetro seco (Ts) e a depressão do ponto de orvalho (Ts–Td),
retira-se da Tábua abaixo o valor da umidade relativa.
Com a diferença entre as leituras do
termômetro seco e do termômetro úmido
(denominada depressão do termômetro
úmido) e a temperatura do ar
(temperatura do termômetro seco), o
ábaco ao lado nos fornece o valor da
temperatura do ponto de orvalho (Td), ou
“dew point”, correspondente ao ponto de
saturação (isto é, a temperatura em que o
vapor d’água existente no ar atmosférico
começa a ser condensar).
TEMPERATURA DO PONTO DE
ORVALHO
1 - DESCER PELA CURVA QUE
PARTE DA TEMPERATURA DO
TERMÔMETRO SECO (T T T)
2 - ENCONTRAR COM A
DEPRESSÃO DO TERMÔMETRO
ÚMIDO (T T T-TUTUTU).
3 - LER ENTÃO, À ESQUERDA, A
TEMPERATURA DO PONTO DE
ORVALHO (TD TD TD).
EXEMPLO:
TERMÔMETRO SECO = 26,0º
TERMÔMETRO ÚMIDO = 20,0º
(DEPRESSÃO = - 6,0º)
PONTO DE ORVALHO = 17,0º.
DEPRESSÃO DO TERMÔMETRO ÚMIDO
T- TU

126. - 118 -
Exemplo: Temperatura do Termômetro Seco: Ts = + 26º C, Temperatura do ponto de orvalho:
Td = + 17,1º C, Depressão do ponto de orvalho: Ts–Td = 8,9º C, umidade relativa = 58%.
Como vimos, o psicrômetro de funda é um instrumento bastante útil, pois nos permite obter a
umidade relativa e, também, a temperatura do ponto de orvalho (Td), que é um parâmetro

127. - 119 -
meteorológico muito importante. Além disso, em virtude de sua precisão, serve para calibrar
os higrômetros. A bordo, o psicrômetro deve ser operado num lugar à sombra, a barlavento.
12.2.4 – VENTO
Vento é o movimento horizontal do ar, resultante de diferenças na pressão atmosférica entre
áreas adjacentes. Quando uma região na superfície terrestre é aquecida sob a influência dos
raios solares, a irradiação do calor provoca o aquecimento do ar, que, em consequência, se
torna menos denso, mais leve e sobe para as camadas superiores. Isto é, na região considerada
forma-se uma zona de baixa pressão atmosférica na superfície, afluindo para aí o ar das áreas
vizinhas mais frias, onde a pressão é mais elevada. Então, os centros de baixa pressão
(ciclones) são centros convergentes, isto é, na superfície o ar converge para o centro de baixa
pressão, conforme mostrado na figura abaixo.
Por outro lado, uma região fria na superfície resfria o ar adjacente, tornando-o mais denso e
resultando em uma área de alta pressão. Este ar tende a fluir para as zonas de baixa pressão.
Circulação Convergente Ascendente dos Centros de Baixa Pressão

128. - 120 -
Como indicado na figura abaixo, os centros de alta pressão são centros divergentes, isto é, na
superfície o ar se afasta dos centros de alta, na direção de regiões de pressão mais baixa. Isto
causa a descida (subsidência) do ar das camadas mais altas para a superfície.
Assim se originam os ventos na superfície da Terra, podendo-se, pois, enunciar como lei geral
dos ventos:
“O vento sopra dos centros de alta pressão para os centros de baixa pressão”.
Entretanto, o efeito do movimento de rotação da Terra (força de Coriolis) impede o vento de
soprar diretamente dos centros de alta para os centros de baixa pressão. Em vez disso, o vento
segue uma trajetória curva. Em virtude da rotação do globo terrestre, os ventos, pelo Efeito de
Coriolis, são desviados para a direita no Hemisfério Norte e para a esquerda no Hemisfério
Sul. Então, no Hemisfério Norte os ventos giram no sentido anti-horário em torno dos centros
de baixa pressão e no sentido horário em volta dos centros de alta. No Hemisfério Sul sucede
o contrário, isto é, os ventos giram no sentido horário em torno dos centros de baixa e no
sentido anti-horário em torno dos centros de alta pressão.
Circulação Divergente Descendente dos Centros de Baixa Pressão

129. - 121 -
Disto resulta a lei de Buys-Ballot (1817-1890), ou lei básica dos ventos, que estabeleceu uma
relação entre o vento e a distribuição de pressão e que, para efeito de nosso estudo, pode ser
aqui enunciada do seguinte modo:
“Voltando-se para a direção de onde sopra o vento verdadeiro, a baixa barométrica fica à sua
esquerda no Hemisfério Sul e à direita no Hemisfério Norte, a cerca de 110º da direção de
onde sopra o vento”.
Lei de Buys-Ballot (1817-1890), ou lei básica dos ventos

130. - 122 -
Em meteorologia, a circulação em torno de um centro de baixa pressão (B) toma a designação
de sistema ciclônico de ventos ou, simplesmente, ciclone. Em torno de um centro de alta
pressão (A), o conjunto de ventos denomina-se anticiclone. A representação gráfica dos
ciclones e anticiclones faz-se por meio de isóbaras (linhas que unem os pontos da superfície
da Terra de igual pressão barométrica, no mesmo instante). Os ventos não são bem tangentes
às isóbaras, formando com elas ângulos de 20º a 30º para o lado do centro de baixa pressão.
Num anticiclone, o ângulo dos ventos com as isóbaras é, geralmente, maior e sempre para o
lado de fora do centro de alta.
Há, então, uma relação entre os efeitos da temperatura e da pressão e a circulação resultante.
Existe, normalmente, uma associação entre temperaturas de superfície mais frias, pressões
atmosféricas mais altas, subsidência e divergência; e entre temperaturas de superfície mais
elevadas, pressões mais baixas, convergência e ascensão do ar . O vento é resultado dessas
associações. Áreas de alta e de baixa pressão e os fluxos de ventos a elas associados formam-
se e movem-se continuamente através da superfície da Terra. Certas características
meteorológicas são típicas destas áreas de pressão e, assim, o conhecimento de sua
localização e de seus movimentos é essencial para a previsão do tempo.
Em regra, os sistemas ciclônicos de ventos (centros de baixa) movem-se rapidamente e são
acompanhados por mau tempo. Os ventos à superfície convergem para os centros de baixa
pressão.
Além disso, nas depressões há subida de ar da superfície para as camadas superiores,
causando, assim, o resfriamento desse ar e, consequentemente, a sua saturação, seguida da
formação de nebulosidade e possibilidade de chuvas (figura a seguir).
Por outro lado, os sistemas anticiclônicos (centros de alta) deslocam-se vagarosamente e, em
geral, estão associados a bom tempo.

131. - 123 -
DIREÇÃO DO VENTO - A direção do vento é a direção de onde ele sopra. Assim, o vento N
(norte) sopra do norte para o sul; o vento E (leste) sopra de leste para oeste, o vento na direção
030 sopra dos 030° verdadeiros para sua recíproca, ou seja, 210°.
FORÇA DO VENTO – A força do vento é a pressão que ele exerce sobre a unidade de área.
A força do vento não é função da pressão barométrica, mas sim da diferença de pressões entre
dois lugares e da distância entre eles, isto é, a força do vento é proporcional ao gradiente
barométrico, que é a diferença de pressões, em milibares, medida perpendicularmente às
isóbaras (e correspondente à distância de 60 milhas). Quanto mais próximas estiverem as
isóbaras, maior o gradiente barométrico e maior a força do vento. Porém, em vez de se medir
a força, mede-se a velocidade do vento, ou seja, a distância que o ar percorre na unidade de
tempo. Em meteorologia marinha, a velocidade do vento é expressa em nós (milhas náuticas
por hora); 1 nó é igual a 1,852 km/h, ou 0,514 m/s.
Para indicar a força do vento, adota-se a escala Beaufort (figura a seguir), com números de 0 a
12 para designar desde a calmaria até ventos de furacão.
Formação de Nuvens nos Centros de Baixa Pressão, pela Ascensão e Resfriamento do Ar

132. - 124 -
Escala Beaufort
Designação
Beaufort
Velocidade
Aspecto do mar
nós m/s
0 – Calmaria < 1 0 a 0,2 Espelhado.
1 – Bafagem 1 a 3 0,3 a 1,5 Mar encrespado em pequenas rugas
com aparência de escamas, sem cristas.
2 – Aragem 4 a 6 1,6 a 3,3
Ligeiras ondulações curtas, de 30 cm de
altura com cristas viradas, mas sem
arrebentação.
3 – Fraco 7 a 10 3,4 a 5,4
Grandes ondulações de 60 cm, com
princípio de arrebentação. Alguns car-
neiros.
4 – Moderado 11 a 16 5,5 a 7,9 Pequenas vagas de 1,50 m, com fre-
quentes carneiros.
5 – Fresco 17 a 21 8,0 a 10,7
Vagas moderadas, de forma longa e
2,40 m de altura. Muitos carneiros. Pos-
sibilidade de alguns borrifos.
6 – Muito fresco 22 a 27 10,8 a 13,8
Grandes vagas de 3,60 m de altura.
Muitas cristas brancas. Frequentes bor-
rifos.
7 – Forte 28 a 33 13,9 a 17,1
Mar grosso. Vagas de 4,80 m de altura.
A espuma da arrebentação se dispõe em
estrias, indicando a direção do vento.
Muitos borrifos.
8 – Muito forte 34 a 40 17,2 a 20,7
Vagalhões regulares de 5,50 a 7,50 m
com faixas espessas e espuma branca e
franca arrebentação.
9 – Duro 41 a 47 20,8 a 24,4
Vagalhões de 7,00 a 10,00 m com fai-
xas de espuma densa. O mar rola. A
visibilidade começa a ser afetada.
10 – Muito duro 48 a 55 24,5 a 28,4
Grandes vagalhões de 9,00 a 12,00 m.
O vento arranca as faixas de espuma,
arrebentando as vagas em cascata. Vi-
sibilidade reduzida. A superfície do mar
é quase toda coberta de estrias brancas.
11 – Tempestuoso 56 a 63 28,5 a 32,6
Vagalhões excepcionalmente grandes,
até 16,00 m. A visibilidade é afetada.
Os navios de tamanho médio desapare-
cem no cavado das vagas.
12 – Furacão 64 e acima
32,7 e
acima
Mar branco de espuma; respingos satu-
ram o ar. A visibilidade é seriamente
afetada.
A direção e a velocidade do vento são medidas pelos anemômetros (figura a seguir). Em
ambos os tipos, a orientação do sensor (anemoscópio) indica a direção do vento, enquanto a
rotação do hélice ou das conchas permite a determinação da sua velocidade.

133. - 125 -
Os anemômetros existentes nos navios indicam a direção e a velocidade do vento relativo, ou
vento aparente, que resulta da combinação do vento verdadeiro com o movimento do navio.
Entretanto, nos interessa conhecer o vento verdadeiro. Para determinação do vento verdadeiro
a bordo, utiliza-se uma “rosa de manobra” e calcula-se o vento verdadeiro de forma gráfica.
Para determinação do vento verdadeiro pela rosa de manobra, através do “triângulo de
velocidades”, o problema pode ser resolvido assemelhando o movimento do ar ao movimento
relativo de um outro navio. O vento verdadeiro corresponde ao movimento real (absoluto) do
ar. O vento relativo é o movimento do ar em relação ao nosso navio (que também se move).
Procede-se, então, da seguinte maneira:
(1) Retiram-se dos mostradores do anemômetro os valores correspondentes à direção e à
velocidade do vento relativo; anotam-se o rumo verdadeiro e a velocidade do navio;
(2) combina-se a direção do vento relativo com o rumo do navio, para obter a direção, na rosa
de manobra, de onde sopra o vento aparente;
(3) plota-se na rosa de manobra, a partir do centro do diagrama, o vetor do movimento do
navio (tr), selecionando uma escala de velocidade adequada;
(4) da cabeça deste vetor (ponto r), traça-se o vetor do vento aparente (rw), com a direção de
onde sopra este vento e sua velocidade, medida na mesma escala usada para a velocidade do
navio e
(5) obtém-se, então, o vetor tw, que nos fornece os elementos do vento verdadeiro: direção (de
onde sopra) e velocidade (medida na mesma escala usada para traçar os outros dois vetores).
EXEMPLOS:
Anemômetro Portátil (esquerda) e Anemômetro de Mastro (direita)

134. - 126 -
1. Rumo do navio = 150º, velocidade = 17 nós
Vento relativo = 040º BE, velocidade = 15 nós
Determinar, pelo “triângulo de velocidades”, os elementos do vento verdadeiro.
SOLUÇÃO:
a) Se o vento relativo está entrando aos 040º BE e o rumo do navio é 150º, ele está soprando
de 190º;
b) Selecionando a escala de velocidades de 2:1, plotam-se na rosa de manobra os vetores do
movimento do navio (tr) e do vento relativo (rw), conforme mostrado na figura a seguir;
c) Determina-se, então, o vetor do vento verdadeiro (tw), que nos fornece:
• direção = 270º (de onde sopra o vento verdadeiro);
• velocidade = 11 nós (medida na escala 2:1).
OBS.: o valor da velocidade do vento é sempre arredondado, na prática da navegação, ao
inteiro mais próximo.
VENTOS LOCAIS – Os ventos locais mais comuns são a brisa e o terral, ventos cíclicos
causados pelo aquecimento e resfriamento alternados e desiguais de massas terrestres e áreas
marítimas adjacentes. Pela manhã, é pequena a diferença de temperatura entre a terra e o mar.
Entre 0900 e 1100 horas locais, com o Sol ganhando altura no céu, a temperatura da terra

135. - 127 -
torna-se maior que a do mar adjacente. Então, o ar sobre a superfície terrestre se aquece mais
rapidamente que o ar sobre o oceano e ascende; o ar mais frio e denso do oceano movimenta-
se para o continente, a fim de substituir o ar quente daquela região, originando um fluxo do
mar para a costa, denominado brisa, brisa marítima ou viração, que normalmente começa a
soprar mais forte no início da tarde.
Mais tarde, quando a terra resfria e desaparece o contraste de temperaturas, a brisa pára.
Durante a noite, o continente se resfria mais rapidamente que o oceano e, quando a terra fica
mais fria que o mar, o ar sobre a superfície terrestre é resfriado e torna-se mais denso,
aumentando a pressão atmosférica, enquanto o ar sobre o oceano torna-se mais quente e
menos denso, originando uma pressão mais baixa. Isto causa um fluxo de ar da terra para o
mar; este fenômeno denomina-se terral ou brisa terrestre, que sopra durante a noite e cessa
próximo do nascer do Sol. A brisa e o terral sopram em ocasiões de bom tempo sobre muitas
costas, particularmente nos climas quentes. Nos trópicos e regiões subtropicais o ciclo brisa-
terral repete-se com grande regularidade, durante a maior parte do ano, sendo mais notável no
verão. A brisa do mar é, em geral, mais forte que o terral.
Como as mudanças na pressão atmosférica associadas com este ciclo não são grandes, os
ventos resultantes são, normalmente, fracos ou moderados. Além disso, esta circulação é de
alcance limitado, atingindo, no máximo, 20 milhas terra a dentro e não mais que 5 a 6 milhas
para o largo.
12.2.5 – NUVENS
Para que ocorra a condensação do vapor d’água contido no ar atmosférico e se desencadeie o
processo de formação de nuvens em determinado nível de altitude, é necessário que haja
resfriamento do ar até que a umidade relativa tenha atingido o índice de 100%. A atmosfera a
cada nível de altitude tem uma temperatura do ar distinta, porque, conforme sobe, o ar se
expande e, consequentemente, se resfria. Esse resfriamento afetará continuamente a umidade
relativa da massa de ar ascendente, até atingir o nível em que ela chegará a 100%, na altitude

136. - 128 -
denominada nível de condensação, onde a temperatura do ar será a própria temperatura do
ponto de orvalho. Nesse nível, que coincide com o nível da base das nuvens baixas, iniciar-se-
á a condensação, que continuará a se processar com a subida da massa de ar.
As nuvens consistem de água em seus estados visíveis, sendo constituídas de gotículas
d’água, cristais de gelo, ou uma mistura de ambos, suspensa no ar acima da superfície da
Terra. Em geral, as nuvens são sustentadas por correntes ascendentes na atmosfera e, apesar
de parecerem flutuar, os elementos que as compõem caem lentamente em relação ao ar
circundante.
As nuvens, portanto, resultam da condensação e/ou do congelamento do vapor d’água
existente no ar atmosférico. O processo mais frequente de formação de nuvens é o
resfriamento do ar atmosférico provocado pela sua subida. As nuvens se formam quando o ar
saturado é resfriado. Quando o ar contendo umidade ascende, afastando-se da superfície da
Terra, ele se resfria. Conforme a ascensão e o resfriamento continuam, a condição de
saturação é atingida. Um resfriamento adicional força o vapor d’água a mudar de estado,
dando origem a uma nuvem. A condensação do vapor d’água em gotículas tem lugar,
preferencialmente, em torno de certas partículas sólidas existentes no ar, denominadas núcleos
de condensação, constituídos por substâncias higroscópicas. Uma vez iniciado o processo, o
vapor d’água passa a condensar-se sobre a água líquida que já se tenha formado.
Basicamente, a subida do ar que dá origem às nuvens pode ser causada por três mecanismos
distintos:
– Aquecimento desigual de massa de ar (convecção), quando o ar ascende por efeito do
aquecimento que recebe da superfície da Terra;
– subida forçada pelo relevo, quando o ar ascende como resultado de um vento que sopra
empurrando-o montanha acima e
– ação de subida ao longo de frentes meteorológicas.
Todas as nuvens se constituem, inicialmente, na troposfera, podendo apresentar duas formas
gerais. As nuvens podem aparecer como camadas uniformes ou extensos lençóis, cobrindo
grandes áreas, sem muita altura ou desenvolvimento vertical. São, então, chamadas de nuvens
estratiformes, estando associadas com estabilidade na atmosfera ou ausência de correntes
ascendentes. Isto resulta, geralmente, em visibilidade ruim por baixo das bases das nuvens,
devido à falta de correntes verticais para misturar e dispersar fumaça e partículas de poeira
suspensas no ar. A precipitação associada às nuvens estratiformes é de caráter leve, contínua e
extensiva. Às vezes, observam-se pancadas de chuvas fortes caírem de uma camada de nuvens
estratiformes, mas isto significa que há nuvens cumuliformes na camada, invisíveis para o
observador.

137. - 129 -
A outra forma geral das nuvens apresenta uma natureza volumosa, com desenvolvimento
vertical considerável. São as nuvens cumuliformes. Enquanto as nuvens estratiformes se
desenvolvem horizontalmente, as nuvens cumuliformes se desenvolvem verticalmente. A
presença de correntes ascendentes, verticais, é característica das nuvens cumuliformes,
podendo ser notadas observando-se o aspecto das nuvens, principalmente nos seus estágios de
formação. Estas nuvens estão associadas com algum grau de instabilidade na atmosfera e a
presença de correntes verticais. De fato, são estas correntes ascendentes que causam o
desenvolvimento vertical das nuvens cumuliformes. Algumas destas nuvens, denominadas
cumulonimbus, desenvolvem-se desde as proximidades da superfície, através da troposfera,
até grandes altitudes, alcançando os primeiros níveis da estratosfera. A visibilidade nas
condições que produzem nuvens cumuliformes é, em geral, boa, pois as correntes verticais
presentes servem para misturar e distribuir através da atmosfera a fumaça e as partículas de
poeira suspensas no ar. A precipitação associada às nuvens cumuliformes é de caráter forte,
descontínua, em pancadas, com ou sem trovões.
As nuvens cumuliformes apresentam protuberâncias, numa aparência de couveflor, em
contraste com a forma plana característica das nuvens estratiformes. As bases das nuvens
cumuliformes normalmente se apresentam num mesmo nível, enquanto que a altitude dos seus
topos é muito variável. O topo das nuvens deste tipo marcam o limite das correntes verticais
que as produziram. A base das nuvens cumuliformes está, em geral, abaixo de 1.500 metros,
pois, raramente, o teor de umidade é tão baixo que permita que o ar seja elevado até esta
altitude sem haver condensação. O topo, no entanto, pode estar a qualquer altitude,
dependendo apenas do grau de instabilidade da atmosfera. As nuvens cumuliformes dividem-
se em três tipos, dependendo do seu tamanho e aspecto:
– Cumulus de bom tempo ou, simplesmente, cumulus;
– cumulus congestus ou pesados e
– cumulonimbus.
O cumulus ou cumulus de bom tempo é uma nuvem pequena, vista comumente nas tardes de
verão; sua altura, da base ao topo, não é maior que 1.000 metros e nenhuma precipitação está
a ele associada. O cumulus congestus já é uma nuvem maior; o seu topo poderá estar até
3.000 ou 4.000 metros acima de sua base. Geralmente, não há precipitação decorrente de tal
nuvem e, se isto vier a ocorrer, será sob a forma de pancadas, as quais podem se evaporar
antes de atingir o solo. Um cumulus congestus poderá se degenerar, dando origem a pequenos
cumulus, ou crescer cada vez mais e se transformar, rapidamente, num cumulonimbus com
trovoadas.

138. - 130 -
O cumulonimbus é uma grande nuvem, com notável desenvolvimento vertical, estendendo-se
desde as proximidades do solo até grandes altitudes, podendo alcançar os primeiros níveis da
estratosfera. Uma nuvem cumulonimbus significa trovoada e precipitação pesada, sob forma
de pancadas, contínua turbulência e granizo em alguns pontos. O topo da nuvem é a região
onde se formam os cristais de gelo, havendo dificuldade de distinguir o seu contorno, em
contraste com a parte mais baixa da nuvem, perfeitamente delineada. A presença de cristais de
gelo pode produzir chuvas pesadas.
A classificação internacional de nuvens baseia-se, essencialmente, em 10 grupos principais,
denominados gêneros, dispostos, de acordo com a altitude da base das nuvens (isto é, da parte
mais próxima da superfície da Terra), como no seguinte quadro.

139. - 131 -
– NUVENS ALTAS
Os cirrus (Ci) são nuvens brancas esparsas, de aparência delicada e fibrosa, dando a impressão
de uma textura sedosa. Sua aparência fibrosa e sedosa deve-se ao fato de que são inteiramente
constituídas de cristais de gelo. Seus delicados filamentos lembram os rabos de galo. Os cirrus
aparecem de várias formas, como tufos isolados, linhas compridas e finas através do céu, ou
podem estar dispostos em faixas paralelas que cruzam o céu em grandes círculos e parecem
convergir em direção a um ponto do horizonte. Isto pode indicar, de modo geral, a direção de
uma área de baixa pressão. Os cirrus podem aparecer muito brilhantes no nascer do Sol e no
ocaso, pois, por causa de sua altitude, tornam-se iluminados antes que outras nuvens, pela
manhã; ou permanecem iluminados após as demais, no pôr-do-Sol. Cirrus são geralmente
associados com bom tempo, mas, se são seguidos por nuvens mais baixas e espessas, podem
ser o aviso prévio de chuva, ou neve. As nuvens tipo cirrus com garras (rabos de galo) com
acentuado deslocamento na direção do navio são uma boa indicação de mau tempo se
aproximando.
Cirrocumulus (Cc) são nuvens delgadas e brancas, em forma de pequenos flocos de aspecto
arredondado, compostas quase que exclusivamente de cristais de gelo. Apresentam-se, em
geral, associadas aos cirrus e cirrostratus. Por vezes, os cirrocumulus aparecem dispostos de
uma forma que dá ao céu uma aparência pedregosa (“céu pedrento”), conhecida em inglês,
como “mackerel sky” (céu de cavala), pois o padrão também lembra as escamas no dorso de
um “mackerel”. Tal como os cirrus, os cirrocumulus são geralmente associados com bom
tempo, mas podem preceder uma tormenta, se se tornarem cinzentos, mais espessos e mais
baixos.
Cirrostratus (Cs) são nuvens muito delgadas, transparentes e esbranquiçadas, que têm a
aparência de um véu. Às vezes, encobrem o céu total ou parcialmente, dando à abóbada
celeste um aspecto leitoso. A cobertura de cirrostratus não é suficientemente densa para
ocultar o contorno do Sol ou da Lua; no entanto, os cristais de gelo que compõem tais nuvens
refratam a luz desses astros, formando halos em sua volta, com o Sol ou a Lua no centro. Os
cirrostratus podem ser formados por cirrus que se tornaram mais espessos; se continua o
aumento de espessura e essas nuvens descem para níveis mais baixos, os cristais de gelo se

140. - 132 -
derretem, passando a gotículas d’água, e as nuvens tornam-se altostratus. Quando isto ocorre,
pode-se esperar chuva dentro de 24 horas.
– NUVENS MÉDIAS
Os altocumulus (Ac) se dispõem em forma de camada, consistindo de nuvens grandes e
arredondadas que tendem a juntar-se umas às outras. Podem variar em espessura e em cor, do
branco ao cinza escuro, mas aparecem mais ou menos regularmente arranjadas.
Os altocumulus são compostos quase que exclusivamente de gotículas d’água. Algumas vezes
os altocumulus se apresentam em faixas que se parecem com ondas oceânicas, com trechos do
céu azul visível entre elas, produzindo uma impressão de “céu encarneirado”.
Quando os altocumulus se tornam mais espessos e descem para níveis mais baixos, podem
produzir chuvas e trovoadas, mas não trazem mau tempo prolongado.
Altostratus (As) são nuvens cinza-azuladas que se apresentam em camadas translúcidas de
aspecto estriado, fibroso e uniforme, encobrindo o céu totalmente ou parcialmente.
Possuem regiões suficientemente delgadas para deixar passar a luz do Sol ou da Lua. Tais
astros, quando vistos através destas nuvens, aparecem como se estivessem brilhando atrás de
um vidro semifosco, com uma coroa em torno, sem a formação de halos.
Os altostratus são compostos de gotículas d’água e cristais de gelo, podendo conter, também,
gotas de chuva e lâminas de neve. Se essas nuvens tornam-se mais espessas e descem para
níveis mais baixos, ou se nimbostratus (ou “nuvens de chuva”) se formam abaixo delas, pode-
se esperar chuva contínua (ou neve) dentro de poucas horas.
– NUVENS BAIXAS
Stratus (St) são nuvens baixas e cinzentas, em camadas bastante uniformes, que podem cobrir
uma grande extensão do céu, parecendo um nevoeiro. Muitas vezes, a base dessas nuvens está
a uma altura não maior que 300 metros (1.000 pés). São constituídos exclusivamente de
gotículas d’água, na maioria das vezes. Em muitas ocasiões, a camada de stratus torna-se tão
densa que permite apenas a passagem de pouca luz do Sol, reduzindo a visibilidade e
prejudicando as operações aéreas. Algumas vezes, ventos fortes fragmentam os stratus, dando
origem aos “fractostratus”. Uma neblina leve pode descer deste tipo de nuvem. Além disso,
quando os stratus são densos podem produzir chuva ou neve granulada.
Stratocumulus (Sc) são nuvens baixas, cinzentas, de aspecto sedoso e formas arredondadas,
que se apresentam em ondas de tal modo próximas entre si que, às vezes, dão ao céu uma
aparência ondulada, similar à produzida pelos altocumulus. As camadas de stratocumulus
movem-se para frente com o vento. Estas nuvens, compostas de gotículas d’água, algumas
vezes acompanhadas de gotas de chuva ou grânulos de neve, são o produto final da mudança

141. - 133 -
diária característica que sofrem as nuvens tipo cumulus. Os stratocumulus são, normalmente,
seguidos de céu claro durante a noite.
Nimbostratus (Ns) são nuvens baixas e escuras, sem forma definida, que se apresentam em
camadas quase uniformes, algumas vezes com bases irregulares. Nimbostratus são nuvens
típicas de chuva. A precipitação que cai destas nuvens é contínua ou intermitente, mas nunca
de pancadas fortes. Os nimbostratus são compostos de gotículas de água, algumas vezes
super-resfriadas, e gotas de chuva, cristais e lâminas de neve, ou uma mistura dessas
partículas líquidas e sólidas.
– NUVENS DE DESENVOLVIMENTO VERTICAL
Os cumulus (Cu), como vimos, são nuvens de desenvolvimento vertical, formadas pelo ar
ascendente, que é resfriado conforme alcança maiores altitudes. Têm uma base horizontal e
um topo com formato de domo, do qual sobressaem protuberâncias, como numa couve-flor.
Em geral, apresentam-se isoladas e densas. São formadas por processos mais rigorosos e
apresentam, às vezes, enorme desenvolvimento vertical; essa grande quantidade de vapor,
água e gelo em constante movimento provoca turbulência na atmosfera.
Cumulonimbus (Cb) – A nuvem cumulus de maior desenvolvimento é o cumulonimbus (Cb).
A presença de um Cb na atmosfera pode causar a ocorrência de forte turbulência, gelo,
relâmpago, trovoada, saraiva, precipitação, ventos muito fortes e, em certas áreas, até mesmo
tornados e trombas-d’água. As variações de pressão são muito bruscas, tornando as indicações
do barômetro e de outros instrumentos de bordo de baixa confiabilidade. A nuvem do tipo
cumulonimbus constitui um caso especial, pois, tendo grande desenvolvimento vertical, ocupa
todos os níveis (baixo, médio e alto). No entanto, deve ser observada como nuvem baixa.
Cirrus, cirrocumulus, altocumulus e cumulus ocorrem em camadas descontínuas, usualmente
cobrindo uma parte do céu, sendo chamadas de nuvens de bom tempo, visto que não há
ocorrência de chuvas ou ventos fortes associados com elas. Os demais tipos, cirrostratus,
altostratus, stratocumulus, stratus e nimbostratus, formam camadas mais ou menos contínuas,
muitas vezes cobrindo todo o céu. Pode ocorrer precipitação de qualquer desses tipos.
Cumulonimbus e cumulus congestus são de grande espessura, sendo que os topos dos
cumulonimbus se estendem de 3 a 8 km acima de suas bases, estando associados a chuvas
fortes e trovoadas.

142. - 134 -
12.2.6 – VISIBILIDADE: NEVOEIRO E NÉVOA SECA
Define-se visibilidade meteorológica como a maior distância em que um objeto de
características determinadas pode ser visto e reconhecido. Os seguintes fatores afetam a
visibilidade no mar:
1. Precipitação
Os diferentes tipos de precipitação serão estudados no item seguinte. A chuva, exceto em
pancadas fortes e passageiras, raramente reduz a visibilidade à superfície para menos de 1.500
metros. O chuvisco e a neve, em geral, reduzem a visibilidade em um grau maior que a chuva.
Nevascas fortes podem reduzir a visibilidade a zero.
2. Névoa e nevoeiro
A névoa e o nevoeiro, abaixo estudados, são os fenômenos que reduzem a visibilidade em
maior grau. Em um nevoeiro denso, a visibilidade, normalmente, cai a zero, ou a um valor
próximo de zero.
3. Borrifos ou espuma do mar arrastada pelo vento
Quando ocorrem no mar ventos de força 10 ou acima, na escala Beaufort (velocidade > 48
nós), as espumas se desprendem das cristas das ondas, provocando borrifos que podem
reduzir drasticamente a visibilidade, para umas poucas dezenas de metros (50 m ou menos).
4. Poeira
A poeira fina transportada das regiões desérticas afeta a visibilidade no mar nas proximidades
destas regiões. A poeira roxa do Saara é comumente observada nas áreas marítimas a oeste da
África, até o arquipélago de Cabo Verde. Da mesma forma, as monções de NE na China
transportam poeira amarela do interior do continente para além do Mar da China.
5. Sal
No mar, partículas de sal são levantadas e introduzidas na atmosfera, podendo reduzir a
visibilidade, em uma faixa que varia de 500 a 1.000 metros de altitude.
– NEVOEIRO
Forma-se nevoeiro sempre que o ar superficial é levado à condição de saturação, ou melhor,
um pouco além da saturação, para que se condense uma quantidade de vapor d’água suficiente
para afetar a visibilidade. Os processos capazes de levar o ar úmido da superfície à saturação
e, assim, produzir nevoeiro são dois: o resfriamento e o aumento da evaporação. O nevoeiro é,
em síntese, uma nuvem que toca a superfície; uma nuvem cuja base esteja abaixo de 15 m (50
pés) de altura é denominada de nevoeiro.
O nevoeiro é formado pela condensação do vapor d’água nas baixas camadas da atmosfera,
reduzindo a visibilidade horizontal. É constituído de gotículas d’água minúsculas em

143. - 135 -
suspensão na atmosfera. Seu aspecto é branco leitoso ou acinzentado, caso haja grande
concentração de poluentes no ar. Em ambos os casos, pode-se sentir a umidade.
Para sua formação, o nevoeiro requer condições especiais, tais como:
(1) Alta umidade relativa;
(2) estabilidade atmosférica (ausência de correntes verticais);
(3) resfriamento conveniente;
(4) presença de núcleos de condensação; e
(5) ventos fracos de superfície.
Como vimos, há semelhança entre nuvens baixas e nevoeiro. A diferença é que a base do
nevoeiro está a menos de 15 metros da superfície, enquanto que a base de uma nuvem baixa
estará em uma altura maior. Com a ocorrência de ventos fortes, ou pelo aquecimento, o
nevoeiro se dissipa, ou pode ocorrer sua ascensão, formando uma nuvem tipo stratus. O
nevoeiro diminui a visibilidade para menos de 1 km; no caso de nevoeiro denso, a visibilidade
pode ser reduzida a zero. Logo que for observada a ocorrência de nevoeiro, é necessário pôr
em prática as medidas de segurança para navegação sob visibilidade restrita, especialmente
aquelas estabelecidas pelos regulamentos internacionais, como o RIPEAM (Regulamento
Internacional para Evitar Abalroamento no Mar).
O nevoeiro é formado quando o vapor d’água existente na atmosfera se condensa, seja como
resultado do resfriamento do ar ou do acréscimo ao seu teor de vapor d’água, o que, por sua
vez, conduz à seguinte classificação:
– Nevoeiros de resfriamento (ocorrem devido ao resfriamento do ar à superfície, pelo oceano
ou pelo terreno subjacente).
O resfriamento pode ser produzido das seguintes maneiras:
(a) Por contacto com o solo resfriado durante a noite (nevoeiro de radiação);
(b) por contacto do ar quente e úmido em movimento com uma superfície (solo ou mar) mais
fria, sobre a qual se desloca (nevoeiro de advecção) e
(c) por ascensão adiabática do ar que se desloca, subindo por um terreno elevado (nevoeiro
orográfico ou de encosta).
– Nevoeiros de evaporação (ocorrem devido ao aumento de evaporação, que tende a elevar a
umidade relativa, provocar a saturação do ar à superfície e a condensação do vapor d’água,
com a consequente formação de nevoeiro).
O aumento da evaporação pode se dar por:
(a) Evaporação de uma chuva quente em ar mais frio (nevoeiro frontal) e
(b) evaporação de um mar mais quente em ar mais frio (nevoeiro de vapor).

144. - 136 -
– NEVOEIROS DE RESFRIAMENTO (RADIAÇÃO, ADVECÇÃO E OROGRÁFICO)
A mais frequente e decisiva causa de formação de nevoeiro é o resfriamento do ar, em
contacto com a superfície.
· Nevoeiro de radiação
O nevoeiro de radiação é formado pelo ar úmido em contacto com a superfície da Terra, que
foi submetida a um resfriamento noturno por radiação. Em noites claras e calmas, o solo perde
calor muito rapidamente. O ar em contacto com o solo é resfriado por condução, a umidade
relativa aumenta e ocorrem saturação e condensação, formando-se nevoeiro nas camadas
próximas da superfície. Os nevoeiros de radiação não se formam normalmente sobre o mar,
pois a superfície da água não sofre um grande resfriamento por radiação à noite. Porém, um
vento que sopra de terra para o mar poderá transportar o nevoeiro de radiação para áreas
marítimas costeiras, criando uma situação perigosa para a navegação, especialmente para
embarcações que se aproximam da costa, vindas de uma área de boa visibilidade e, de repente,
deparando-se com um banco espesso de nevoeiro.
O nevoeiro de radiação é, então, o tipo mais comum de nevoeiro terrestre, ou continental, pois
no mar o resfriamento noturno é muito pequeno. Forma-se, normalmente, à tardinha ou de
madrugada.
O nevoeiro de radiação forma-se nos lugares úmidos, normalmente após dia e noite límpidos,
se o vento não é forte e o ar é estável. Essas condições são frequentes nos anticiclones.
Ele começa a se dissipar à medida que os raios solares aquecem o solo, que, por sua vez,
aquece o ar adjacente por condução. Como os demais nevoeiros, quando o vento se
intensifica, tende a se dissipar, ou se elevar, tornando-se uma nuvem baixa.
Então, as condições favoráveis para a formação de nevoeiro de radiação são:
(1) Ar calmo, ou quase calmo;
(2) céu claro; e
(3) alta umidade relativa.
A figura a seguir mostra um nevoeiro de radiação formado sobre terra sendo conduzido para
uma área marítima costeira, por um vento que sopra de terra para o mar, afetando a
visibilidade na referida área.

145. - 137 -
· Nevoeiro de advecção
O nevoeiro de advecção é formado pelo ar úmido e quente deslocando-se sobre uma
superfície mais fria. É muito comum ao longo das regiões costeiras e sobre o mar. É
produzido pelo resfriamento das camadas mais baixas do ar úmido e quente, quando este se
move sobre uma superfície mais fria. O resfriamento das massas de ar em movimento
depende da diferença de temperatura entre elas e a superfície sobre a qual deslizam. No
inverno, este tipo de nevoeiro ocorrerá quando o ar dos oceanos, mais quente e úmido, invade
os continentes frios. Por outro lado, no verão, água fria ao longo dos continentes
frequentemente produz nevoeiro de advecção no mar, quando o ar quente e úmido desloca-se
da terra para o oceano. O nevoeiro de advecção é o tipo de nevoeiro mais frequente no mar,
sendo comum em Latitudes mais altas no verão, quando os ventos de Latitudes mais baixas
carregam o ar úmido e quente sobre águas progressivamente mais frias. Assim, tais nevoeiros
são comuns sobre as correntes marítimas frias, como a Corrente do Labrador, durante as
invasões de ar quente. Também ocorrem no Golfo do México, durante o inverno, devido às
águas frias do Mississipi, vindas do Norte.
Para haver nevoeiro de advecção é necessário haver vento, para deslocar o ar quente e úmido
para regiões mais frias. No entanto, o vento não pode ser forte, pois isto favorece a mistura
vertical de ar. Na prática observa-se que, quando a velocidade do vento passa de
aproximadamente 15 nós, a turbulência resultante geralmente eleva o nevoeiro, formando-se,
então, as nuvens stratus.
Nevoeiro de Radiação formado em terra e que se desloca para o mar

146. - 138 -
A previsão do nevoeiro de advecção consiste em estabelecer a trajetória do ar quente e úmido
e estudar o resfriamento que este sofre em seu deslocamento. O nevoeiro de advecção pode
ser muito denso e persistir por longos períodos. Na previsão do nevoeiro de advecção atentar,
também, para que haja as seguintes condições propícias: o mar seja bem mais frio que o ar; o
ar se desloque sobre isotermas cada vez mais frias, com velocidade moderada (vento
moderado); elevada umidade relativa e grande estabilidade atmosférica.
· Nevoeiro orográfico ou nevoeiro de encosta
O nevoeiro orográfico é formado pelo ar úmido que se resfria devido à expansão que sofre
quando se move para cima, deslocando-se ao longo de uma encosta ou montanha.
Se este resfriamento for suficiente para saturar o ar e produzir a condensação, forma-se o
nevoeiro orográfico. Um vento encosta acima é necessário para formação e manutenção deste
tipo de nevoeiro. Como ocorre com os outros tipos, quando o vento se torna bastante forte, o
nevoeiro se eleva, tornando-se uma nuvem stratus.
– NEVOEIROS DE EVAPORAÇÃO (FRONTAL E DE VAPOR)
Se a evaporação for suficiente para aumentar a umidade relativa até tornar o ar saturado e
houver núcleos de condensação na atmosfera, ocorrerá a condensação do vapor d’água
existente no ar e a consequente formação do nevoeiro.
Os nevoeiros de evaporação dividem-se em nevoeiros frontais e nevoeiros de vapor (“steam
fog”).
· Nevoeiros frontais
Uma frente, como veremos, é a superfície de contacto entre duas massas de ar, uma quente e
outra fria. O ar quente, sendo mais leve, subirá, resfriando-se adiabaticamente e provocando
condensação do vapor d’água nele existente e precipitação. As gotas de chuva, provenientes
do ar quente superior, estão mais aquecidas que a camada de ar frio superficial sob a frente;
assim, a precipitação do ar quente invasor se evapora quando cai através do ar frio e o satura,
formando nevoeiro. Os nevoeiros frontais ocorrem frequentemente no inverno e, em geral,
estão associados com frentes quentes. Ocasionalmente, formam-se em frentes frias ou
estacionárias. Os nevoeiros frontais formam-se rapidamente e muitas vezes cobrem extensas
áreas. O nevoeiro frontal só se forma quando a temperatura da água que se precipita do ar
quente é muito maior do que a do ar frio sob a frente. Isso significa que este tipo de nevoeiro
ocorre apenas em conexão com frentes bastante intensas. A figura a seguir mostra um
esquema de nevoeiro frontal.

147. - 139 -
· Nevoeiro de vapor (“steam fog”)
O nevoeiro de vapor é resultado do movimento do ar muito frio sobre uma superfície de águas
mais quentes (de temperatura muito superior à do ar). Forma-se quando a evaporação da
superfície líquida aquecida produz vapor d’água que junta-se ao ar frio, o qual torna-se
saturado e provoca a condensação. O nevoeiro de vapor eleva-se sobre a superfície do mar,
sendo, por isso, também denominado de fumaça do mar (“sea smoke”).
Este tipo de nevoeiro é frequente nas regiões polares e subpolares, em especial no inverno,
quando o ar extremamente frio vindo da região dos pólos escoa-se sobre mares mais quentes.
Por estarem as águas do mar muito mais quentes que o ar, a evaporação é tão intensa que o
vapor desprende-se da água, saturando o ar frio e formando o nevoeiro, denominado, então,
“frost smoke” (fumaça congelada).
Como sabemos, a água tem um grau de calor específico maior que o do ar. Por isso, é
frequente a ocorrência do nevoeiro de vapor no inverno. Podemos citar, como exemplo, a
ocorrência de nevoeiro no inverno, na Baía de Guanabara. Observando as informações do
Atlas de Cartas Piloto para a área do Porto do Rio de Janeiro, podemos notar que o percentual
de ocorrência de nevoeiro é tanto maior quanto maior for a temperatura da água do mar à
superfície, em relação à temperatura do ar.

148. - 140 -
Os nevoeiros são classificados, conforme o seu grau de intensidade e os seus efeitos sobre a
visibilidade horizontal, em:
– nevoeiros fortes: quando a visibilidade é reduzida para até 100 metros, ou menos, de
distância do observador e
– nevoeiros fracos ou leves: quando a visibilidade varia de 100 m até 1 km de distância do
observador.
Quando o fenômeno tem a aparência de um nevoeiro muito fraco e a visibilidade horizontal,
embora reduzida, é ainda maior que 1 km (variando, normalmente, entre 1 e 2 km), é
denominado de névoa úmida ou neblina. A névoa úmida apresenta uma grande quantidade de
matéria sólida em suspensão no ar (poluentes atmosféricos), em relação às gotículas d’água,
que são minúsculas e mais dispersas.
– PREVISÃO DE NEVOEIROS
Para previsão de nevoeiros, os navegantes poderão adotar o seguinte procedimento:
(a) Medir a temperatura do ar, ou temperatura do termômetro seco (Ts), e a temperatura do
termômetro úmido (Tu);
(b) com as temperaturas acima, extrair das tabelas ou diagramas apresentados a temperatura
do ponto de orvalho (Td) e a umidade relativa (U%);
(c) medir a temperatura da água do mar à superfície e
(d) se a diferença entre a temperatura do ponto de orvalho e a temperatura da água do mar for
de aproximadamente 1ºC (mar aberto) ou 2ºC (litoral), e a umidade relativa for igual ou
superior a 95%, as condições são favoráveis para formação de nevoeiro (o nevoeiro só se
formará se forem encontradas estas condições).
– NÉVOA SECA
Nevoa seca é a concentração de minúsculas partículas secas, de poeira ou de sal, no ar
atmosférico, muito pequenas para serem individualmente distinguidas, mas em número
suficiente para reduzir a visibilidade horizontal e projetar um véu azulado ou amarelado sobre
a paisagem, mascarando suas cores e fazendo com que os objetos apareçam de forma
indistinta, mal definidos. A névoa seca apresenta uma tonalidade diferente, de acordo com a
paisagem associada. Apresenta uma tonalidade azul-chumbo, quando vista na direção de um
fundo escuro (serras, cidades, etc.); porém, torna-se amarela ou alaranjada, quando vista de
encontro a um fundo claro (Sol, nuvens no horizonte). A umidade está sempre abaixo de 80%,
porque não existe, em suspensão, água em quantidade considerável.
Como o nevoeiro, a névoa seca é encontrada na atmosfera estável. Por outro lado, como se
conclui de seu nome, difere, essencialmente, do nevoeiro, por se formar exclusivamente

149. - 141 -
quando a umidade relativa é pequena. Enquanto o nevoeiro, normalmente, tem pequena
extensão vertical, a névoa seca pode apresentar uma grande espessura.
A fumaça no ar também pode afetar a visibilidade horizontal, nas proximidades de sua fonte
de origem. Para que a fumaça venha a figurar como estado de tempo, é necessário que haja
estabilidade atmosférica e o vento esteja fraco. A fumaça é dissipada com pequeno aumento
da velocidade do vento; no entanto, sua presença no ar significa uma condição excelente para
que se forme um nevoeiro denso, pois as partículas de carbono em suspensão na atmosfera são
ótimos núcleos de condensação.
O “smog” (“smoke” + “fog”) é uma mistura de fumaça e nevoeiro, que também afeta a
visibilidade. É um caso especial em que a umidade relativa não é tão baixa como na névoa
seca, nem tão alta como no nevoeiro ou na neblina. A umidade relativa de 100% é uma
situação de equilíbrio quando a água é pura, e a ela é referida. Se a água contida na atmosfera
não for pura, pela presença de impurezas, pode ocorrer a saturação do ar com menos de 100%
de umidade relativa, dando origem ao “smog”.
12.2.7 – PRECIPITAÇÃO
Denomina-se precipitação à descida de uma parcela da atmosfera sob a forma líquida e/ou
sólida para níveis inferiores. Pode ocorrer sob a forma de chuva, chuvisco ou garoa, neve,
granizo ou saraiva, ou uma combinação deles. Nem toda precipitação atinge a superfície
terrestre, pois parte dela evapora-se em seu caminho descendente, ao encontrar maiores
pressões e temperaturas. Todas as formas de precipitação podem reduzir a visibilidade, até um
grau que torne perigosa a operação de navios e aeronaves.
A precipitação ocorre quando o tamanho e o peso das gotas d’água, das partículas e cristais de
gelo, ou flocos de neve, são suficientes para romperem o equilíbrio entre a força da gravidade
e as correntes de ar ascendentes. A precipitação líquida pode ser classificada como chuva e
chuvisco ou garoa; a precipitação sólida como neve, granizo e saraiva.
A precipitação também pode ser classificada como contínua, intermitente e em pancadas (esta
última situação ocorre com nuvens Cumuliformes).
A precipitação constitui uma etapa do ciclo da água na natureza.
De maneira diferente da garoa, chuva, neve ou granizo, que se formam no ar e caem em
direção à superfície terrestre, o orvalho e a geada se formam diretamente sobre o terreno. O
orvalho é a condensação direta sobre o solo, que ocorre geralmente durante a noite, quando a
superfície da Terra se resfria por radiação. O orvalho é constituído de gotículas d’água
numerosas e pequenas, que se depositam principalmente sobre as folhas, as flores e todas as
partes baixas das plantas, em particular durante as noites de verão. Quando ocorre um
resfriamento súbito do solo, durante a noite, há, em consequência, a condensação da umidade

150. - 142 -
existente nas camadas atmosféricas em contato com ele e, também, da transpiração que as
plantas exalam, sob a forma de vapor d’água, dando origem ao orvalho. A ausência de vento
favorece o processo. Além disso, o orvalho se forma em estepes secas próximas à costa, onde
a brisa do mar coloca uma estreita camada de umidade durante o dia, que se condensa com o
frio da noite.
A geada é constituída por cristais de gelo e ocorre das mesma forma que o orvalho, só que
aqui o vapor d’água se transforma diretamente em cristais de gelo. Assim, a geada tem a
mesma origem que o orvalho comum, sendo provocada pela presença, nas camadas
atmosféricas em contato com o solo, de uma certa quantidade de umidade, que se forma com a
ajuda da transpiração vegetal, e de um brusco resfriamento, quando a temperatura ambiente
atinge valor inferior a 0ºC. A geada se forma durante as noites límpidas e sem vento, quando o
vapor d’água transforma-se em agulhas de gelo.
12.3 – FENÔMENOS METEOROLÓGICOS BÁSICOS: CICLONES (DEPRESSÕES) E
ANTICICLONES; MASSAS DE AR E FRENTES
12.3.1 – CICLONES (DEPRESSÕES) E ANTICICLONES
Como vimos, as isóbaras são linhas que unem os pontos que têm o mesmo valor de pressão ao
nível do mar. As isóbaras traçadas numa carta meteorológica de superfície definem uma
configuração isobárica, onde podem ser identificados os sistemas de altas pressões
(anticiclones) e os sistemas de baixas pressões (ciclones). Na figura a seguir são mostrados
alguns sistemas típicos de pressão e de ventos para o Hemisfério Sul.

151. - 143 -
Quanto mais estreito for o espaçamento entre as isóbaras, maior será o gradiente de pressão e,
portanto, maior será a velocidade do vento. Conforme sabemos, os ventos não sopram
paralelos às isóbaras, formando com elas ângulos de 20º a 30º para o lado dos centros de
baixa pressão. Num anticiclone, o ângulo dos ventos com as isóbaras é maior e sempre para o
lado de fora do centro de alta.
Os anticiclones são regiões de altas pressões. A pressão é máxima no centro, que está
circundado por isóbaras fechadas. Ventos fracos e tempo bom ocorrem próximo ao centro do
anticiclone. A circulação nos centros de alta pressão, no Hemisfério Sul, é divergente e no
sentido anti-horário. No Hemisfério Norte, a circulação anticlônica efetua-se no sentido
horário. Uma crista é uma área alongada de alta pressão. A crista caracteriza-se pelo
alongamento das isóbaras de um centro de alta pressão em determinada direção (ao longo do
eixo da crista). A saliência é mais pronunciada conforme as isóbaras se afastam do centro de
alta, na direção da periferia. Quando a crista é bem pronunciada, constata-se a circulação de ar
quente para regiões mais frias e, normalmente, a ocorrência de frente quente. Por esta razão, é
importante a identificação das regiões onde ocorrem cristas. O eixo da crista está sempre
apontando para a direção das altas latitudes, ou seja, para o norte no HN e para o sul no HS.
Circulação Anticiclônica no Hemisfério Sul: Divergente
e no Sentido Anti-horário

152. - 144 -
Um ciclone é uma depressão barométrica, delimitada por uma série de isóbaras ovais ou quase
circulares, que envolvem uma área de pressões baixas, isto é, uma área onde as pressões
decrescem da periferia para o centro. A circulação nos centros de baixa pressão, no
Hemisfério Sul, é convergente e no sentido horário.
No Hemisfério Norte, a circulação ciclônica efetua-se no sentido anti-horário. Um cavado é
uma configuração típica dos ciclones, em que uma cunha de baixas pressões afasta-se do
Circulação Anticiclônica no Hemisfério Sul e no Hemisfério Norte
Crista (Área Alongada de Alta Pressão)

153. - 145 -
centro da depressão; no eixo do cavado as isóbaras estão mais distantes do centro de baixa
pressão do que nas demais direções.
A saliência é mais pronunciada conforme as isóbaras se afastam do centro de baixa. Quando o
cavado é bem acentuado, constata-se a circulação de ar frio para regiões mais quentes e,
normalmente, a ocorrência de frente fria. Por esta razão, é importante, na análise de cartas
sinóticas de pressão à superfície e de imagens de satélites meteorológicos, a identificação das
regiões onde ocorrem cavados. O eixo dos cavados está sempre voltado para o Equador.
Uma garganta é a região que separa duas depressões e dois anticiclones. O colo da garganta
localiza-se na interseção do eixo de um cavado e do eixo de uma crista. Ao atravessar uma
garganta, o gradiente de pressão muda de sentido gradualmente; como consequência, o vento
ali é fraco e de direção variável.
Circulação Ciclônica no Hemisfério Sul: Conver-
gente e no Sentido Horário

154. - 146 -
12.3.2 – MASSAS DE AR E FRENTES
Uma grande quantidade de ar na troposfera com propriedades próprias (temperatura e
umidade) e uniformidade horizontal constitui uma massa de ar. As propriedades físicas
características de uma massa de ar são a temperatura e a umidade, que tendem a apresentar
uniformidade horizontal (no mesmo nível) ao longo da massa de ar, que pode ser visualizada
como uma grande bolha de ar na superfície da Terra. A extensão horizontal típica de uma
Circulação Ciclônica no Hemisfério Sul e no Hemisfério Norte
Configuração de um Cavado (Área Alongada de Baixas Pressões)

155. - 147 -
massa de ar é de 1.000 milhas, ou mais. As massas de ar movem-se como um corpo através da
superfície terrestre, de uma região para outra.
As massas de ar se formam sobre extensas áreas da superfície da Terra que são
suficientemente uniformes, permitindo à atmosfera adjacente adquirir características
semelhantes, isto é, aproximar-se da uniformidade horizontal. As propriedades de qualquer
massa de ar são adquiridas, primeiramente, na região de formação, de onde se originam;
posteriormente, tais características são modificadas por influência das condições atmosféricas
e da superfície das áreas sobre as quais se desloca, depois de abandonar a região de origem.
MASSA DE AR FRIA MASSA DE AR QUENTE
– MAIS FRIA QUE A SUPERFÍCIE
SOBRE A QUAL SE DESLOCA;
– PRESSÃO ALTA (AR DENSO);
– CIRCULAÇÃO ANTICICLÔNICA;
– AQUECIMENTO POR BAIXO
CAUSA CORRENTES VERTICAIS;
– NUVENS CUMULIFORMES;
– BOA VISIBILIDADE.
– MAIS QUENTE QUE A SUPERFÍCIE
SOBRE A QUAL DESLIZA;
– PRESSÃO BAIXA;
– CIRCULAÇÃO CICLÔNICA;
– RESFRIAMENTO POR BAIXO;
– AUSÊNCIA DE CORRENTES
VERTICAIS;
– NUVENS ESTRATIFORMES;
– VISIBILIDADE RUIM.
Quanto à origem, as massas de ar podem ser polares, quando provêm dos pólos; tropicais,
quando oriundas das regiões tropicais; continentais, quando se originam nos continentes; e
marítimas, quando se formam sobre os oceanos. Com relação à temperatura de seus níveis
inferiores, as massas de ar podem ser quentes (mais aquecidas que as regiões sobre as quais se
deslocam) ou frias (mais frias que as regiões sobre as quais se movimentam).
Quando duas massas de ar de propriedades diferentes se encontram tendem a conservar suas
características, formando zonas de separação. Denominamos de superfície frontal à superfície

156. - 148 -
de separação de duas massas de ar de características distintas. A superfície frontal, então, é
uma camada atmosférica relativamente estreita que separa duas massas de ar de características
contrastantes. Frente é a linha na superfície terrestre que separa duas massas de ar. As frentes,
portanto, marcam descontinuidades em toda a extensão do encontro entre duas massas de ar,
constituindo zonas de transição de massas de ar de propriedades diversas, em particular
quanto à temperatura. As superfícies frontais são inclinadas; a inclinação depende do
deslocamento da massa de ar que avança e da relação entre as propriedades de ambas as
massas. A espessura do mau tempo frontal pode variar de 50 a 300 km; a frente é um
fenômeno de escala sinótica3
, podendo estender-se lateralmente por várias centenas de
quilômetros.
A região frontal é, normalmente, de pressões relativamente baixas (não significando,
entretanto, que exista obrigatoriamente um centro de baixa) e convergência de massas de ar, o
que já bastaria para tornar a região instável e, portanto, associada a mau tempo, com
probabilidade de subida de ar e posterior formação de nuvens. Além desses fatores, a
diferença de temperaturas das massas é, também, forte catalizador na subida do ar, com o ar
mais frio tendendo a permanecer próximo da superfície, enquanto o mais quente ascende a
níveis elevados. O processo de formação de frentes denomina-se frontogênesis.
3
Escala de movimento que compreende fenômenos cuja dimensão horizontal varia aproximadamente entre 2000 e
10000 km e cujas escalas de tempo variam entre dias e semanas.
Superfície Frontal e Frente

157. - 149 -
As frentes classificam-se em:
– Frias;
– quentes;
– oclusas; e
– estacionárias.
12.3.3 – FRENTE FRIA
Diz-se que uma frente é fria quando a massa de ar que avança é mais fria do que a que se
encontra em determinada região, isto é, a massa de ar frio se desloca para substituir uma
massa de ar quente na superfície. O ar quente, mais leve, sobe quando empurrado pelo ar frio,
formando na frente fria uma rampa abrupta, com inclinação forte. Assim, a faixa de mau
tempo associada a uma frente fria é, em geral, mais estreita, embora mais rigorosa, do que a
de uma frente quente. A frente fria apresenta formação de nuvens cumuliformes, com chuvas
em forma de pancadas moderadas a fortes e trovoadas. Quando a massa é muito seca, pode
não apresentar nebulosidade e suas tempestades são apenas relacionadas a ventos fortes.
Frente Fria
- Representação de uma Frente Fria
Com a aproximação da frente fria, a tendência ba-
rométrica é normalmente indicada por uma queda
brusca da pressão, contínua ou não. Adiante da
frente fria, o vento rondará, no Hemisfério Sul, no
sentido anti-horário, de NE ou N para NW e, em
seguida, abruptamente para SW, forte e com raja-
das, conforme mostrado na figura. A temperatura
aumenta com a aproximação e cai rapidamente
após a passagem da frente. Há redução de visibili-
dade, devido às pancadas de chuva.

158. - 150 -
Quando o deslocamento da frente fria é lento, as mudanças não ocorrem tão bruscamente, mas
sim lenta e gradativamente, formando nuvens estratiformes, que ocasionam precipitação
contínua e persistente.
Uma frente fria secundária resulta de uma massa de ar frio que se desenvolve na retaguarda de
uma frente fria principal, em virtude da alta velocidade com que se desloca a frente principal
ou em consequência do surgimento de uma ramificação fria de uma grande oclusão. As
condições de tempo associadas às frentes frias secundárias podem ser rigorosas.
12.3.4 – FRENTE QUENTE
A frente quente ocorre quando há substituição do ar frio pelo ar quente à superfície.
Na frente quente, então, o ar quente se desloca contra a massa de ar frio; como o ar quente é
mais leve, a frente quente eleva-se sobre a massa de ar frio, formando uma rampa suave, com
menor inclinação. Por isso, o mau tempo associado a uma frente quente, embora menos
rigoroso, estende-se normalmente em uma faixa mais larga que nas frentes frias. Na região
que precede a frente quente, vai ocorrendo uma lenta queda de pressão atmosférica, com o
desenvolvimento de nuvens altas (cirrus, cirrocumulus, cirrostratus), com cirrus presentes até
cerca de 500 km adiante da frente.
Com a aproximação da frente, a nebulosidade, que consiste agora de cirrus, cirrostratus,
nimbostratus e stratus, ocasiona precipitação leve, tipo garoa, contínua ou intermitente.
A pressão, normalmente, cai durante um tempo apreciável antes da passagem frontal,
começando a subir logo após. O vento adiante da frente é fraco e, após a sua passagem, ronda
no sentido horário. A visibilidade é, em geral, boa até o início da precipitação.
Frente Quente

159. - 151 -
12.3.5 – FRENTE OCLUSA
Uma frente oclusa é formada quando uma frente fria alcança uma frente quente e uma das
duas frentes, quente ou fria, deixa de ter contacto com o solo, para elevar-se sobre a superfície
da outra. A frente oclusa, assim, é proveniente do encontro de uma frente fria com uma frente
quente; as frentes oclusas estão, em geral, associadas às circulações ciclônicas. Na região em
que se forma a oclusão, observa-se a existência de três massas de ar de natureza diferente:
uma quente, uma fria e uma terceira mais fria ou mais quente do que as outras duas.
A oclusão pode ser tipo frente fria (oclusão tipo fria) ou tipo frente quente (oclusão tipo
quente). Na oclusão tipo frente fria, o ar atrás da frente fria é mais frio que o ar fresco adiante
da frente quente. À medida que a oclusão progride, o ar frio e denso desloca todo o ar que se
encontra na trajetória da frente fria. O ar quente, literalmente apanhado entre duas massas de
ar frio, é impelido rapidamente para cima. O resultado é uma mistura de condições de tempo
frontais, com mau tempo de frente quente, seguido imediatamente de mau tempo de frente
fria. Este é o tipo mais comum de oclusão.
Representação de uma Frente Quente

160. - 152 -

161. - 153 -
Na frente oclusa quente, o ar adiante da frente quente é mais frio e mais denso que o ar fresco
por trás da frente fria. Este ar, que se move mais rápido, empurrando a frente fria, é mais leve
e, então, sobe sobre o ar (mais frio) que está por baixo da frente quente. O tempo de frente
quente será seguido por tempo de frente fria, como em toda as oclusões.
Assim, o tempo associado às oclusões tem características tanto das frentes quentes como das
frentes frias. As condições de tempo mudam rapidamente nas oclusões e são, em geral, muito
severas durante as etapas iniciais do seu desenvolvimento.
A oclusão é precedida por nuvens de frente quente. Pode haver um período de chuvas
contínuas adiante e na linha da oclusão, ou um período mais curto de chuva forte,
principalmente atrás da oclusão, dependendo de o ar na frente da oclusão ser mais frio ou
mais quente que o ar atrás dela. Além disso, pode ocorrer uma repentina rondada do vento na
oclusão.
12.3.6 – FRENTE ESTACIONÁRIA
Ocorre quando não se observa deslocamento da superfície frontal, que se mantém fixa, não
havendo, assim, substituição do ar à superfície. Nessa situação, os ventos são paralelos à
frente em ambos os lados, porém de direções opostas. Sua tendência é se dissipar, num
processo de frontólise, se não vier a receber um reforço de uma massa de ar (geralmente fria),
para reiniciar o seu deslocamento.
O tempo associado com as frentes estacionárias pode ser igual a uma frente fria, igual a uma
frente quente, ou somente um cinturão de nuvens cumuliformes, dependendo do histórico da
frente, do contraste de temperatura, da direção dos ventos, etc.
As convenções mostradas na figura a seguir são usadas nas cartas meteorológicas para
representar as frentes.

162. - 154 -
12.4 – PROGNÓSTICO DA ATMOSFERA E PREVISÃO DO TEMPO A BORDO
As cartas meteorológicas recebidas por fac-simile (“weather fax”), ou obtidas a partir da
plotagem da Parte IV dos boletins meteorológicos (“meteoromarinha”) transmitidos pelo
Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), devem ser utilizadas como base para a previsão do
tempo na área onde está o navio, em conjunto com as variações dos parâmetros
meteorológicos observados a bordo.
12.4.1 – CARTA DE PRESSÃO À SUPERFÍCIE – CARTA SINÓTICA
A carta de pressão à superfície, conhecida como Carta Sinótica, constitui um dos recursos
mais eficientes para o prognóstico do tempo. Utilizando-se a evolução típica do tempo e as
particularidades do sistema isobárico, é possível a elaboração de uma previsão para até as
próximas 24 horas.
As particularidades de um campo isobárico que devem ser usadas no trabalho de prognose do
tempo são:
(a) A distância entre os centros de anticiclones e ciclones;
(b) a diferença de pressão entre os anticiclones que determinam o sistema frontal mais
próximo do navio e que influenciará no tempo local e
(c) o gradiente isobárico de cada sistema de pressão que constitui o estado da atmosfera local.

163. - 155 -
A distância média entre os centros de pressão é dada pela evolução típica do tempo fornecida
pelos órgãos que fazem o trabalho de Climatologia. Quanto mais próximos estiverem os
centros de pressão, mais forte será o vento.
A diferença de pressão entre os anticiclones que determinam um sistema frontal indica o
caráter de movimento do sistema, que pode ser enquadrado em um dos casos: velocidade alta,
média ou baixa.
O gradiente de pressão é representado pela distância entre as isóbaras, e determina a
intensidade do vento, que pode ser calculada através escala do vento geostrófico inserida nas
cartas sinóticas, onde são apresentados os sistemas isobáricos. Quanto mais estreito for o
espaçamento entre as isóbaras, maior será o gradiente de pressão e, portanto, maior será a
intensidade do vento. Como sabemos, os ventos não sopram exatamente paralelos às isóbaras,
formando ângulos de 20º a 30º para dentro, na direção dos centros de baixa pressão; nos
anticiclones, os ventos fazem um ângulo maior para fora com as isóbaras. A simbologia para
representação dos ventos nas cartas sinóticas está mostrada na figura a seguir.
O símbolo usado para plotagem da direção do vento é uma seta com um pequeno círculo
numa extremidade e traços (farpas) na outra. A direção de onde sopra o vento é indicada pela
extremidade com traços (farpas). O pequeno círculo na outra extremidade indica a cobertura
do céu, conforme a simbologia mostrada na figura a seguir.

164. - 156 -
Outra informação meteorológica representada graficamente na carta sinótica, por meio de
duas pequenas linhas paralelas, é a linha de instabilidade, que poderá ser acrescida da
simbologia de tempo presente – chuva, chuvisco, pancada, etc.
Cartas sinóticas de pressão à superfície são transmitidas por fac-símile ou INTERNET,
possibilitando ao navegante que dispõe de receptor apropriado (“weather fax” ou computador)
receber as informações meteorológicas na forma gráfica. Os detalhes de horários, frequências,
potências de transmissão, etc. encontram-se em publicações da OMM (Organização
Meteorológica Mundial) ou na Lista de Auxílios-Rádio publicada pela DHN.

165. - 157 -
12.4.2 – CONCEITOS QUE DEVEM SER LEMBRADOS QUANDO SE PROCEDE À
ANÁLISE DAS CARTAS METEOROLÓGICAS DE SUPERFÍCIE
(1) O ar mais quente torna-se menos denso e tende a subir na atmosfera, dando lugar ao ar
mais frio.
(2) existe uma temperatura mínima na atmosfera, abaixo da qual o vapor d’água nela contido
começa a se condensar (temperatura do ponto de orvalho).
(3) os centros de alta pressão (anticiclones) são centros divergentes, isto é, na superfície o ar
se afasta dos centro de alta. Portanto, haverá a descida do ar das camadas mais altas para a
superfície e, como consequência, um aquecimento desse ar. O tempo associado aos centros de
alta pressão é geralmente bom.
(4) os centros de baixa pressão (ciclones) são centros convergentes, isto é, na superfície o ar
converge para o centro de baixa pressão. Portanto, haverá subida do ar da superfície para as
camadas superiores, causando assim o resfriamento desse ar e, consequentemente, a formação
de nuvens e possibilidade de chuvas.
(5) o ar quando se expande ou sobe, na atmosfera, se resfria. Quando atinge um determinado
nível o vapor d’água existente nessa massa de ar se condensa, formando as nuvens. Esse
fenômeno ocorre nos centros de baixa pressão.
(6) os centros de alta pressão tendem a formar nuvens mais dispersas. Sobre o mar,
frequentemente, se verifica uma fina camada de stratocumulus.
(7) durante o dia o ar sobre a superfície terrestre se aquece mais rapidamente do que o ar sobre
o oceano. O ar mais frio e denso do oceano movimenta-se para o continente a fim de substituir
o ar mais quente daquela região. Este fenômeno é chamado brisa marítima e é observado ao
longo da costa.
(8) durante a noite o continente esfria mais rapidamente que o oceano. O ar mais frio do
continente se desloca para o mar, onde existe um ar mais quente e menos denso. Este
fenômeno chama-se brisa terrestre (terral).
(9) o aquecimento diurno pode provocar nuvens do tipo cumulonimbus (efeito local),
conforme mostrado na figura a seguir.

166. - 158 -
(10) a topografia pode ocasionar a formação de nuvens e chuva (efeito orográfico) a
barlavento da montanha.
(11) a circulação nos centros de baixa pressão, no Hemisfério Sul, é convergente e no sentido
horário (circulação ciclônica).

167. - 159 -
(12) a circulação nos centros de alta pressão, no Hemisfério Sul, é divergente e no sentido
anti-horário (circulação anticiclônica).
(13) a região equatorial e tropical do planeta é mais aquecida do que os pólos. A circulação
global vem dos pólos (ar mais frio e mais denso) para os trópicos e o equador (ar mais quente
e menos denso). Próximo ao equador terrestre existe um equador meteorológico, que é o
ponto de convergência das circulações globais dos dois hemisférios. Essa região é chamada
zona de convergência intertropical.
(14) as massas de ar frio procedentes dos pólos se deslocam como se fossem bolhas (células)
de ar mais densas, em direção à região tropical.
(15) os dados estatísticos climatológicos apresentados neste Capítulo (valores médios de
pressão e temperatura, grandes sistemas de vento, etc.) devem ser usados como referencial
para a previsão do tempo. A maioria dos fenômenos esperados numa determinada época, num
local considerado, ocorre dentro de uma faixa, em torno de uma média de valores que
expressam cada fenômeno. A observação de valores muito discrepantes da média significa,
geralmente, condições anormais de tempo.

168. - 160 -
12.4.3 – ASPECTOS IMPORTANTES DOS PARÂMETROS METEOROLÓGICOS
- A temperatura do ar e a umidade indicam as propriedades da massa de ar presente e sua
alteração brusca pode ser a chegada de uma frente com outra massa de ar.
- A pressão atmosférica indica o grau de aquecimento da superfície e o comportamento da
temperatura do ar e, portanto, as características da massa de ar presente. Uma alteração brusca
da pressão pode significar a chegada de outra massa de ar.
- A temperatura da superfície do mar – TSM associada à informação da temperatura do ar
indica como está se comportando a interação atmosfera-oceano. Se a diferença for acentuada,
pode provocar a alteração nas características da massa de ar presente. Quando a TSM é mais
fria, pode afetar a visibilidade, se houver formação de nevoeiro; e quando a TSM for mais
quente, pode instabilizar o ar, favorecendo a convecção e formação de nuvens Cumulus. Nas
regiões costeiras, a diferença entre a temperatura da superfície do solo e a TSM tem influência
sobre a circulação local do ar e a ocorrência de brisas.
-A observação do vento na região, associada à verificação da carta sinótica de pressão à
superfície, mostra ao navegante sua posição em relação ao sistema de pressão, indicando sua
situação em relação à depressão e também ao anticiclone.
- O navegante aproado ao vento terá no hemisfério sul (HS) o centro de baixa pressão à sua
esquerda (bombordo) e o centro de alta pressão à sua direita (boreste). No hemisfério norte
(HN) ocorre o contrário.
- A intensidade do vento está relacionada ao gradiente horizontal de pressão, que é função do
gradiente horizontal de temperatura. O navegante constata que quanto mais forte for o
gradiente, maior será a velocidade do vento observado na região em questão.
- A umidade relativa presente sendo elevada indica que a saturação do ar pode ser obtida com
um pequeno resfriamento. Nesta situação, o navegante deve estar atento aos outros parâmetros
que favorecem a formação de nevoeiros e consequentemente afetam a visibilidade.
- O navegante deve ter o hábito de observar o céu. Inúmeras nuvens Cirrus aparecendo de
uma mesma direção podem ser consideradas Cirrus pré-frontais e podem representar indícios
de condições severas de tempo nas proximidades da frente.
12.4.4 – ASPECTOS IMPORTANTES DOS SISTEMAS FRONTAIS
Outro resultado importante que o navegante pode obter com a verificação do tempo presente é
a identificação dos sistemas frontais. Pela observação da direção do vento na superfície
próximo à frente e da tendência barométrica, o navegante pode classificar a frente que está na
região em questão.
- Se o vento na superfície no lado do ar frio se apresenta na direção da frente, esta pode ser
considerada como frente fria.

169. - 161 -
- Se o vento na superfície no lado do ar frio for paralelo à frente, esta deverá ser designada
como frente quase estacionária.
- Se o vento na superfície no lado do ar frio tiver uma componente na direção oposta à da
frente, esta pode ser considerada como frente quente.
- Se a pressão está parando de cair ou passando a subir no lado do ar frio, significa que o
cavado está se deslocando na direção do ar mais quente. Em consequência, a frente pode ser
considerada frente fria.
- Se a tendência barométrica é praticamente a mesma nos dois lados da frente, pode-se
considerar que ela está quase estacionária.
- Se a pressão está parando de subir ou passando a cair no lado do ar frio, o cavado está se
deslocando na direção do ar frio, portanto a frente pode ser considerada frente quente.
- Se na costa brasileira o vento local predominante apresentar uma mudança brusca de direção
do quadrante norte para o quadrante sul, indica que a frente que chegou é do tipo fria.
-Se os ventos forem fortes com precipitações torrenciais, indicam frente fria de deslocamento
rápido, ou seja, a velocidade de deslocamento acima de 20 nós.
Utilizando os conceitos apresentados nos itens anteriores e realizando observações dos
elementos meteorológicos, o navegante poderá efetuar a previsão do tempo a bordo.
12.4.5 – OUTROS ASPECTOS IMPORTANTES PARA A PREVISÃO DO TEMPO A
BORDO
A posição e o caráter do movimento das depressões e frentes devem ser cuidadosamente
acompanhados, procurando-se estimar suas trajetórias e posições futuras.
A tendência barométrica é outra informação essencial para o prognóstico da atmosfera.
A migração de massas de ar causa a variação dinâmica da pressão atmosférica. Logo, o
registro horário das leituras barométricas fornece o dinamismo do ar atmosférico, favorecendo
a previsão de chegada dos sistemas de pressão e frontal num determinado local.
A bordo, para previsão dos sistemas de pressão, é conveniente traçar um gráfico da tendência
barométrica, onde são registrados, no eixo das ordenadas, os valores da pressão atmosférica,
em milibares (hectopascais) e, no eixo das abcissas, as horas. No exemplo da figura a seguir,
estão registrados no gráfico os valores da pressão nos horários sinóticos (00h, 03h, 06h, 09h,
12h, 15h, 18h, 21h e 24h HMG). Para cada observação foram registradas, também, a
temperatura do ar e da água do mar, a direção e intensidade do vento.

170. - 162 -
A variação da temperatura é, também, uma informação importante. A compressão da massa
de ar quente provocada pela força do ar frio produz um aumento significativo de temperatura
pouco antes da chegada de um sistema frontal frio. Antes da passagem de uma frente quente, a
temperatura permanece estável, ou declina um pouco, para subir acentuadamente após a
passagem da frente.
A variação da umidade do ar deve ser acompanhada pelo registro horário da temperatura do
ponto de orvalho. A diferença entre a temperatura do ar seco e a do ponto de orvalho indica o
teor de umidade existente no ar. Quanto menor for a diferença entre essas duas temperaturas
maior é o teor de umidade e maiores as probabilidades de nebulosidade e precipitações.

171. - 163 -
A plotagem horária do vento é o meio ideal para se detectar a aproximação de um sistema
frontal, ou sistema de pressão, porque ficam registradas as suas mudanças de direção e
intensidade. Se a direção do vento sofre deflexões contínuas de sentido horário no Hemisfério
Norte e anti-horário no Hemisfério Sul, isto significa que um sistema frontal ou ciclônico está
se aproximando, desde que a pressão esteja caindo significativamente. Ventos fortes com
precipitações torrenciais indicam frentes frias de deslocamento rápido (velocidade acima de
20 nós) ou ciclones dinâmicos.
O controle da tendência da umidade relativa é de especial interesse quando se observa
advecção (movimento horizontal) de ar quente e úmido sobre superfície de ar mais frio. Se a
variação da umidade relativa mostrar possibilidade de saturação do ar, poderá ser formado
nevoeiro.
O marulho é produzido por ventos passados ou distantes. Pode ser utilizado, portanto, como
indicador na direção onde se encontram fontes geradoras de fortes ondulações do mar (vagas),
como ciclones e sistemas frontais de deslocamento rápido, que sofreram retenção temporária
(frentes frias que se deslocam em saltos). No Hemisfério Sul, a depressão está sempre do lado
esquerdo da direção de onde vem o marulho.
As nuvens são consequência do estado do ar e, por isto, devem ser usadas como sinais
precursores de fenômenos meteorológicos de atividades moderadas a fortes. Cirrus em forma
de garras indicam fortes ventos em altitude e aproximação de sistemas frontais e ciclônicos.
Os quadros e tabelas práticas a seguir apresentados também auxiliam na previsão do tempo a
bordo.
12.4.6 – QUADROS E TABELAS PRÁTICAS PARA PREVISÃO DO TEMPO A BORDO
OBSERVAÇÕES SOBRE AS INDICAÇÕES DO BARÔMETRO
Estacionário nas horas de subida
(0400 às 1000 e 1600 às 2200)
Tempestade distante ou de pouca duração
Estacionário nas horas de subida e descida Tempestade certa, porém distante ou de
curta duração
Baixando nas horas de subida Tempestade próxima e violenta
Baixando bruscamente Vento de pouca duração, tão mais violento
quanto maior e mais brusca for a baixa
Baixando rapidamente e de modo uniforme Mau tempo, probabilidades de ventos
contrariando a rondada normal, chuva
provável nas zonas temperadas
Baixa acentuada com tempo chuvoso Ventos duros e de longa duração
Baixando depois de uma alta Salto do vento. Temporal do lado do
Equador
Subindo com vento de E Hemisfério Sul – Vento rondará para SE
Hemisfério Norte – Vento rondará para NE

172. - 164 -
Baixando com vento de NE Hemisfério Norte – Vento rondará para E
Baixando com vento de SE Hemisfério Sul – Vento rondará para E
MARÉ BAROMÉTRICA NORMAL
0400 – 1000 – subida
1000 – 1600 – descida
1600 – 2200 – subida
2200 – 0400 – descida
TABELA DE VENTOS PERIGOSOS
PREVISÃO DO TEMPO NO MAR PELA VARIAÇÃO DO BARÔMETRO E
TERMÔMETRO
– Termômetro subindo enquanto chove: chuva pouco duradoura;
– termômetro descendo enquanto chove: chuva contínua e
– alta acentuada do barômetro seguida de baixa contínua, acompanhada de forte elevação da
temperatura, é sinal precursor de tempestade ou de ventos de caráter ciclônico.

173. - 165 -
EFEITO DOS VENTOS SOBRE O BARÔMETRO
OUTRAS REGRAS PRÁTICAS PARA PREVISÃO DO TEMPO
O TEMPO BOM GERALMENTE PERMANECE QUANDO:
– O nevoeiro de verão dissipa-se antes do meio-dia;
– as bases das nuvens ao longo das montanhas aumentam em altura;
– as nuvens tendem a diminuir em número;
– o barômetro está constante ou subindo lentamente;
– o Sol poente parece uma bola de fogo e o céu está claro (céu avermelhado no ocaso);
– a Lua brilha muito e o vento é leve e
– há forte orvalho ou geada à noite.
O TEMPO GERALMENTE MUDA PARA PIOR QUANDO:
– Nuvens cirrus transformam-se em cirrostratus, abaixam-se e tornam-se mais espessas,
criando uma aparência de “céu pedrento”;
– nuvens que se movem rapidamente aumentam em número e abaixam em altura;
– nuvens movem-se em diferentes direções, desencontradamente no céu, em diferentes
alturas;
– altocumulus ou altostratus escurecem o céu e o horizonte a oeste (isto é, nuvens médias
aparecem no horizonte a oeste) e o barômetro cai rapidamente;
– o vento sopra forte de manhã cedo;
– o barômetro cai rápida e continuadamente;
– ocorre um aguaceiro durante a noite;
– o céu fica avermelhado no nascer do Sol;
– uma frente fria, quente ou oclusa se aproxima;
– o vento N ou NE passa a soprar do S ou SE e
– a temperatura está anormal para a época do ano.

174. - 166 -
O TEMPO GERALMENTE VAI MELHORAR QUANDO:
– As bases das nuvens aumentam em altura;
– um céu encoberto mostra sinais de clarear;
– o vento ronda de S ou SW para NE ou N;
– o barômetro sobe continuamente e
– três a seis horas depois da passagem de uma frente fria.
12.4.7 – BOLETIM METEOROLÓGICO PARA NAVIOS (METEOROMARINHA)
O Boletim Meteorológico para Navios é transmitido em “broadcast” por estações de rádio, a
intervalos regulares. Os detalhes de horários, frequências, potências, etc. encontram-se em
publicações da OMM (Organização Meteorológica Mundial) e, também, em publicações
especiais das nações marítimas que fazem as irradiações. No caso do Brasil, existe a Lista de
Auxílios-Rádio, publicada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação.
As partes que constituem o Meteoromarinha são:
Parte I – avisos de mau tempo (também informados por Avisos aos Navegantes);
Parte II – resumo descritivo do tempo;
Parte III – previsão do tempo para as áreas de responsabilidade do país que emite;
Parte IV – análise sinótica da carta de superfície que deu origem ao boletim, em forma
resumida e codificada (código FM46-IV IAC FLEET da OMM, “International Analisys Code
for Marine Use IAC-FLEET”, modelo DHN 5911);
Parte V – mensagens “SHIP” significativas, transmitidas por navios (código FM-13-XI SHIP
da OMM, modelo DHN 5934);
Parte VI – mensagens “SYNOP” de estações de terra significativas (código FM-12-XI
SYNOP da OMM, modelo DHN 5934).
As partes I, II e III são transmitidas em linguagem clara, em português, e repetidas em inglês,
após a parte VI.
Os avisos de mau tempo são emitidos quando uma ou mais das seguintes condições
meteorológicas estejam previstas:
(a) Vento de força 7 ou acima, na escala Beaufort (intensidade de 28 nós ou mais);
(b) ondas de 4 metros ou maiores, em águas profundas (mar de grandes vagas ou
vagalhões) e
(c) visibilidade restrita a 2 km ou menos.
A ausência de aviso de mau tempo é claramente mencionada no Meteoromarinha, com a
expressão NIL ou NÃO HÁ.
A parte IV deverá ser tratada com bastante atenção pelo navegante, pois ela proporciona
informações detalhadas, além de apresentar graficamente o que é explicado nos itens I, II e

175. - 167 -
III. A plotagem da parte IV (nas cartas modelo DHN-5927) permite obter a carta
meteorológica de superfície, já explicada.
Mesmo sem plotar as partes V e VI é possível obter a indicação das posições dos centros de
altas e baixas pressões, das frentes e o traçado das isóbaras, apenas decodificando a parte IV
do boletim. O navegante, desde logo, pode presumir que a análise transmitida nesta parte do
boletim foi elaborada por meteorologistas experientes, que têm acesso a um número muito
maior de informações que as transmitidas nas partes V e VI.
As informações contidas nas partes IV, V e VI devem ser usadas para uma melhor avaliação
da área específica de interesse de cada navegante.
No Brasil, as áreas de previsão do tempo são:
– ALFA: do Arroio Chuí ao Cabo de Santa Marta Grande;
– BRAVO: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (oceânica);
– CHARLIE: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (costeira);
– DELTA: do Cabo Frio a Caravelas;
– ECHO: de Caravelas a Salvador;
– FOXTROT: de Salvador a Natal;
– GOLF: de Natal a São Luís;
– HOTEL: de São Luís ao Cabo Orange;
– NOVEMBER: Norte Oceânica (a Oeste de 020ºW, de 07ºN a 15ºS);
– SIERRA: Sul Oceânica (a Oeste de 020ºW, de 15ºS a 36ºS).

176. - 168 -

177. - 169 -

178. - 170 -
CAPÍTULO 13
ARMAMENTO PORTÁTIL
13.1 – DEFINIÇÕES
13.1.1 – ARMAMENTO PORTÁTIL
Armamento portátil é todo aquele que pode ser transportado por um indivíduo.
13.1.2 – ARMAMENTO LEVE
Armamento leve é todo aquele de calibre inferior a 0.60”(15,24mm), exceção 2.36” e
3.5”(88,9mm), além do fuzil M-79.
13.2 – CLASSIFICAÇÃO
13.2.1 – QUANTO AO CALIBRE
(a) 7mm;
(b) 0.30 Pol ou 7,62mm;
(c) 0.45 Pol ou 11,43mm;
(d) 0.50 Pol ou 12,7mm; e
(e) 2.36 Pol ou 59,9mm (60mm).
13.2.2 – QUANTO AO TIPO
(a) De porte;
(b) Portátil; e
(c) Não portátil.
13.2.3 – QUANTO AO EMPREGO
(a) Individual; e
(b) Coletivo.
13.2.4 – QUANTO À REFRIGERAÇÃO
(a) à água;
(b) ar; e
(c) ar e água.
13.2.5 – QUANTO AO FUNCIONAMENTO
(a) De repetição;
(b) Semi-automático; e
(c) Automático.
13.2.6 – QUANTO AO PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
(a) Armas que utilizam à força muscular do atirador;
(b) Armas que utilizam à pressão dos gases resultantes da detonação da carga de projeção:

179. - 171 -
- ação dos gases sobre o êmbolo;
- ação dos gases sobre o ferrolho;
- recuo do cano.
(c) Armas que utilizam a ação muscular do atirador combinada coma ação de uma
corrente elétrica sobre uma estopilha.
13.2.7 – QUANTO AO SENTIDO DE ALIMENTAÇÃO
(a) Da direita para a esquerda;
(b) Da esquerda para a direita;
(c) De baixo para cima;
(d) De cima para baixo; e
(e) Retrocarga.
13.2.8 – QUANTO AO RAIAMENTO
(a) Alma com raiamento; e
(b) Alma lisa.
13.2.9 – QUANTO À ALIMENTAÇÃO
(a) Manual; e
(b) Com carregador.
13.3 – PISTOLA 9MM
13.3.1 - GENERALIDADES
Nomenclatura - Pistola calibre 9mm.
Simbologia - Pst 9mm.
13.3.2 – CLASSIFICAÇÃO
Quanto ao tipo - De porte.
Quanto ao emprego - Individual.
Quanto ao funcionamento - Semi-automática.
Quanto ao princípio de funcionamento - Curto recuo do cano.
Quanto à refrigeração - A ar.
13.3.3 – ALIMENTAÇÃO
Carregador - Metálico, tipo cofre.
Capacidade do carregador - 15 cartuchos.
Sentido - De baixo para cima.

180. - 172 -
13.3.4 – RAIAMENTO
Número de raias: 6
Sentido - à direita.
13.3.5 – APARELHO DE PONTARIA
Alça de mira - Tipo entalhe retangular.
Massa de mira - Seção retangular.
Carregador
Alça de mira

181. - 173 -
13.3.6 – DADOS NUMÉRICOS
Calibre – 9mm
Comprimento – 21,7cm
Peso com carregador - desmuniciado 0,950 Kg
Peso com carregador municiado – 1,137 Kg
Velocidade inicial – 401 m/seg
Velocidade prática de tiro – variável
Alcance máximo – 1800 metros
Alcance útil – 50 metros
13.3.7 – DESMONTAGEM E MONTAGEM
Neste item, enfocaremos as peças que o usuário da arma tem acesso em campanha, não
somente para o manejo da arma, mas também para a manutenção de 1º. Escalão, a única que é
permitida.
Antes de desmontar a pistola 9 mm, estude cuidadosamente a figura a seguir (vistas laterais
esquerda e direita) e guarde os nomes de todas as peças assinaladas.
Massa de mira

182. - 174 -
Quando a arma estiver desmontada, procure memorizar o nome das demais peças e para que
servem.
Não há necessidade do uso de ferramentas para a desmontagem em campanha (1º. Escalão).
Ao desmontar a arma, coloque as peças em cima de uma lona, gandola ou jornal, e da
esquerda para a direita. Este procedimento facilitará a montagem, que se dará no sentido
inverso ao da desmontagem.
A simplicidade em se fazer a desmontagem de 1º. Escalão se evidencia nos passos a seguir
descritos.
ALAVANCA
DE
DESMONTAGEM
REGISTRO
DE
SEGURANÇA
RETÉM
DO
CARREGADOR
EXTRATOR
RETÉM DA
ALAVANCA DE
DESMONTAGEM
Vistas Laterais Esquerda e Direita

183. - 175 -
DESMONTAGEM
- Retirar o carregador – Comprimir o retém do carregador localizado na parte média esquerda
do punho da arma e retirar o carregador.
- Verificar a câmara – Sem executar o manejo da arma, observar se a extremidade do extrator
(lado direito da arma) encontra-se saliente e destacando uma marca vermelha. Em caso
positivo, significa que há um cartucho introduzido na câmara da arma.
Retirando o carregador
Verificando se há munição na câmara, a partir do extrator

184. - 176 -
Dar dois “golpes de segurança”, trazendo o ferrolho totalmente a retaguarda e soltando-o.
- Retirar o ferrolho (início da desmontagem de 1º. Escalão).
. Com a mão direita, empunhar a arma.
. Com a mão esquerda segurar a parte superior do ferrolho, e ainda, com o dedo indicador da
mão direita, comprimir o retém da alavanca de desmontagem e, simultaneamente, com o dedo
polegar da mão esquerda, girar a alavanca de desmontagem de 90º, no sentido horário.
Golpes de segurança
Retém da alavanca de desmontagem

185. - 177 -
. Deslizar o ferrolho para frente, até separá-lo da armação. Juntamente com o ferrolho saem as
peças que compõem o grupo do ferrolho e que são: cano, bloco de trancamento, haste-guia e
mola recuperadora.
Girando a alavanca de desmontagem

186. - 178 -
Retirada do ferrolho e apresentação do grupo do ferrolho

187. - 179 -
- Retirar a haste-guia da mola recuperadora – Comprimir a haste-guia e mola recuperadora
para frente e levantá-las, deixando que a mola se distenda vagarosamente.
IMPORTANTE: Neste momento, especial cuidado deverá ser observado uma vez que a mola
recuperadora tenderá a ejetar a haste-guia lançando-a distante podendo ocasionar sua perda.
Em navios, executando-se a tarefa em conveses abertos, a haste-guia poderá ser lançada ao
mar pela mola recuperadora, caso não seja tomado o cuidado necessário.

188. - 180 -
- Retirar o cano
. Comprimir o mergulhador do bloco de trancamento para frente, até que os ressaltos de
trancamento sejam retirados de seus alojamentos existentes no ferrolho.

189. - 181 -
. Retirar do interior do ferrolho o conjunto cano/bloco de trancamento, levantando a sua parte
posterior.
- Retirar o bloco de trancamento – Segurar o cano com uma das mãos e com a outra levantar a
parte posterior do bloco de trancamento, retirando-o lateralmente.
Retirada do conjunto cano/bloco de trancamento

190. - 182 -
Retirando o bloco de trancamento

191. - 183 -
MONTAGEM
É feita na ordem inversa da desmontagem.
. Com a mão esquerda, segurar o conjunto do cano e, com a mão direita, colocar em sua
posição o bloco de trancamento, introduzindo-o no conjunto do cano, por qualquer um dos
lados.
. Com a mão esquerda, segurar o ferrolho e, com a mão direita, introduzir conjunto cano-
bloco de trancamento, pela parte posterior do ferrolho.
. Introduzir a haste-guia da mola recuperadora. Segurar o ferrolho com a mão esquerda e com
a mão direita introduzir a extremidade livre da mola recuperadora no seu alojamento,
existente no ferrolho. Empurrar o conjunto haste-guia/mola recuperadora para frente, até que a
parte posterior da haste-guia venha a ficar posicionada no bloco de trancamento.
. Segurar a armação com a mão direita e introduzi-la pela parte posterior do ferrolho, fazendo-
a deslizar pelas ranhuras guias existentes no ferrolho, levando a armação bem a frente e
mantendo-a levemente pressionada até que possa com um dos dedos da mão direita girar a
alavanca de desmontagem de 90º. O cão ficará a retaguarda. Basta acionar o gatilho para que
o cão passe para sua posição normal.
13.3.8 – MANEJO
- Municiar o carregador – consiste em colocar os cartuchos no carregador.
- Alimentar a arma – consiste em colocar o carregador municiado na arma.
- Engatilhar e carregar – trazer o ferrolho totalmente à retaguarda e soltá-lo.
- Travar – levantar o registro de segurança.
Pistola desmontada
carregador
armação
ferrolho
Haste-guia
Mola
de
recuperação
cano
Bloco
de
trancamento

192. - 184 -
- Destravar – abaixar o registro de segurança.
- Disparar – comprimir a tecla do gatilho.
13.3.9 – TABELA DE FALHAS
Falha na apresentação ou no
carregamento
1 – Carregador sujo ou
defeituoso.
2 – Munição defeituosa.
3- O ferrolho não extraiu ou
não ejetou.
1 – Examinar, limpar ou
substituir o carregador.
2 – Substituir a munição.
3 – Examinar o extrator, o
ejetor e a câmara, substituí-los,
se necessário.
Falha no carregamento 1 – Câmara suja.
2 – Arma suja.
3 – Cartucho defeituoso.
4 – Ruptura do estojo.
1 – Limpar a câmara.
2 – Limpar a arma.
3 – Retirar o cartucho
defeituoso.
4 – Participar ao superior
imediato.
Falha na percussão 1 – Cartucho defeituoso.
2 – Defeito no trancamento da
arma por sujeira.
3 – Percussor ou mola
defeituosos.
1 – Extrair e ejetar o cartucho
defeituoso.
2 – Limpar a arma.
3 – Substituir a mola e/ou
percussor.
Falha na extração 1 – Câmara suja.
2 – Estojo sujo ou defeituoso.
3 – Extrator defeituoso.
1 – Limpar a câmara.
2 – Extrair o estojo.
3 – Substituir o extrator.
Falha na ejeção 1 – Ejetor defeituoso.
2 – Estojo defeituoso.
1 – Substituir o ejetor.
2 – Retirar o estojo.
Falha no retém do ferrolho 1 – Transportador defeituoso.
2 – Dente da chaveta de
fixação do cano gasto ou com
rebarba.
3 – Carregador defeituoso.
1 – Retirar a munição
defeituosa.
2 – Limpar a arma.
3 – Examinar, limpar ou
substituir o transportador.
13.4 – FUZIL FAL
13.4.1 – GENERALIDADES
Nomenclatura: Fuzil automático leve calibre 7,62mm modelo 1964 (FAL).
Simbologia: Fz 7,62mm M964 (FAL).
13.4.2 - CLASSIFICAÇÃO
Quanto ao tipo - portátil.
Quanto ao emprego – Individual.
Quanto ao funcionamento – Automático, semi-automático e repetição.
Quanto ao princípio de funcionamento – Ação dos gases sobre o êmbolo.
Quanto à refrigeração – A ar.

193. - 185 -
13.4.4 – RAIAMENTO
Número de raias: 4
Sentido - à direita.
13.4.5 – APARELHO DE PONTARIA
Alça de mira – tipo lâmina com cursor e visor graduada de 100 em 100 metros, no alcance de
200 a 600 metros.
Massa de mira – tipo ponto, com protetores laterais.
13.4.6 – DADOS NUMÉRICOS
Calibre – 7,62mm (.30)
Comprimento – 1,10 metros
Peso – Fuzil sem carregador: 4,20 Kg – do carregador vazio: 0,25Kg – do carregador
municiado: 0,730Kg.
Velocidade prática de tiro – funcionamento automático: 120 tpm – Funcionamento semi-
automático: 60 tpm.
Alcance – máximo: 3800 metros – útil: 600 metros.
13.4.7 – MONTAGEM E DESMONTAGEM
As operações de desmontagem e montagem necessárias à limpeza e conservação normal da
arma realizam-se sem o auxílio de qualquer ferramenta. Se o usuário executar cada item da
desmontagem corretamente, nenhuma força será necessária. Estenda uma lona, gandola ou
jornal sobre a superfície onde será feita a desmontagem e coloque as diversas partes
14.4.3 – ALIMENTAÇÃO
Carregador - Metálico, tipo cofre.
Capacidade do carregador - 20
cartuchos.
Sentido - De baixo para cima.

194. - 186 -
desmontadas sobre a mesma, na sequência de desmontagem, da esquerda para a direita. Isto
facilitará a montagem.
MEDIDAS DE SEGURANÇA
. Retirar o carregador.
. Agir na alavanca de manejo trazendo o conjunto impulsor à retaguarda.
. Pressionar para cima o retém do ferrolho. Liberar a alavanca de manejo, que permanecerá à
retaguarda junto com o conjunto impulsor, permitindo que a câmara seja inspecionada
diretamente pelo atirador.

195. - 187 -

196. - 188 -
. Travar a arma, atuando no registro de tiro e segurança, colocando-o na posição “S”.
O FAL é constituído de cinco partes principais:
. Carregador;
. Conjunto Armação/Coronha onde Armação = cano/caixa de culatra;
. Conjunto ferrolho/impulsor do ferrolho;
. Tampa da caixa de culatra e
. Conjunto obturador do cilindro de gases/êmbolo com sua respectiva mola.
DESMONTAGEM
- Gire o conjunto armação/coronha para baixo, agindo na chaveta do trinco da armação para
cima.

197. - 189 -
- Puxe para trás a haste do impulsor do ferrolho e retire o conjunto ferrolho/impulsor do
ferrolho.

198. - 190 -
- Puxe para baixo a parte anterior do ferrolho ao mesmo tempo exerça pressão na parte
posterior do percussor.

199. - 191 -
- Retire a tampa da caixa de culatra puxando-a para trás.

200. - 192 -
- Retire o obturador do cilindro de gases utilizando, como auxílio, a ponta de um cartucho,
fazendo pressão sobre o retém do obturador e, depois, girando o mesmo ¼ de volta no sentido
dos ponteiros do relógio. O obturador sairá de seu alojamento, impulsionado pela mola do
êmbolo.

201. - 193 -
- Retire o êmbolo do cilindro de gases e sua mola puxando-o para frente e, em seguida, separe
o êmbolo de sua mola.

202. - 194 -
- Desmonte o percussor fazendo pressão na parte posterior do mesmo, tirando o pino deste. Se
o pino não sair, usar a ponta de um cartucho ou a haste do impulsor do ferrolho.

203. - 195 -
Removido o pino, o percussor sairá de seu alojamento sob a ação de sua mola. Finalmente,
separe o percussor de sua mola.
MONTAGEM
- Seguir a sequência inversa da desmontagem.
OBSERVAÇÕES:
. Somente foi apresentada a desmontagem de campanha, a ser realizada pelo militar que
recebe esta arma como seu armamento individual. A troca do extrator é considerada como
manutenção de 2º. escalão e necessita de ferramenta especial.
. Após a montagem, verificar o funcionamento da arma.
13.4.8 – MANEJO
- Municiar o carregador
. Com o aparelho municiador.
. Sem o aparelho municiador.
. Cuidados especiais.
- Alimentar a arma – Introduzir um carregador municiado na arma e verificar se o carregador
está firmemente preso em seu receptor.
- Carregar a arma – Segurando o punho com a mão direita, puxar com a outra mão a alavanca
de manejo bem à retaguarda e soltá-la. Em seu deslocamento para frente, o ferrolho retira um
cartucho do carregador e o introduz na câmara. O trancamento das peças móveis se realiza
automaticamente. A arma está pronta para o disparo.
IMPORTANTE: A arma deve ser travada para as operações de alimentar e carregar.
- Realimentar e recarregar – Disparado o último cartucho de um carregador, o ferrolho ficará
retido à retaguarda, por ação de seu retém. Para reiniciar o tiro será necessária a retirada do

204. - 196 -
carregador vazio pressionando-se seu retém, realimentar a arma com um novo carregador e
carregar a arma pressionando para baixo o retém do ferrolho que, liberado, voltará à frente. A
arma estará, novamente, pronta para o disparo.
13.4.9 – TABELA DE FALHAS
Falha na apresentação ou no
carregamento
1 – Falta de recuo ou
insuficiência de gás. O ferrolho
não recua ou o fez de modo
incompleto e não extraiu ou
não ejetou ou não levou outro
cartucho à câmara.
2 – Excesso de gás. O ferrolho
recua violentamente.
3 – Carregador sujo ou
defeituoso.
4 – Transportador ou mola do
transportador defeituosos.
1 – Reduzir o escape de gases
por meio do anel regulador de
escape de gases.
2 – Aumentar o escape de
gases.
3 – Examinar, limpar ou
substituir o carregador.
4 – Substituí-los.
Falha no carregamento 1 – Câmara suja.
2 – Arma suja.
3 – Cartucho defeituoso.
4 – Ruptura do estojo.
1 – Limpar a câmara.
2 – Limpar a arma.
3 – Retirar o cartucho
defeituoso.
4 – Participar ao superior
imediato.
5 – Socar o estojo rompido.
Falha na percussão 1 – Cartucho defeituoso.
2 – Defeito no trancamento da
arma por sujeira.
3 – Percussor defeituoso.
4 – Mola do percussor
defeituosa.
1 – Extrair e ejetar o cartucho
defeituoso.
2 – Inspecionar o apoio de
ferrolho.
3 – Participar ao superior
imediato.
4 – Substituir a mola do
percussor.
Falha na extração 1 – Insuficiência de gás.
2 – Câmara suja.
3 – Estojo sujo ou defeituoso.
4 – Extrator defeituoso.
1 – Reduzir o escape de gases.
2 – Limpar a câmara.
3 – Limpar a munição.
3 – Participar ao superior
imediato.
Falha na ejeção 1 – Insuficiência de gás.
2 – Caixa de culatra suja.
3 – Ejetor defeituoso.
1 – Reduzir o escape de gases.
2 – Limpar a arma.
3 – Participar ao superior
imediato.
Falha no retém do ferrolho 1 – Insuficiência de gás.
2 – Retém do ferrolho sujo ou
defeituoso.
3 – Transportador ou mola do
transportador sujos ou
defeituosos.
1 – Reduzir o escape de gases.
2 – Limpar a arma.
3 – Limpa-los ou substituí-los.

205. - 197 -
CAPÍTULO 14
A ORGANIZAÇÃO DA MB E A CARREIRA DO OFICIAL
14.1 – DESTINAÇÃO CONSTITUCIONAL DAS FORÇAS ARMADAS
De acordo com a Constituição Federal, as Forças Armadas, constituídas pela Marinha, pelo
Exército e pela Aeronáutica, são instituições nacionais permanentes e regulares, organizadas
com base na hierarquia e na disciplina, sob autoridade suprema do Presidente da República e
destinam-se à defesa da Pátria, à garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de
qualquer destes, da lei e da ordem.
14.2 – A MARINHA DO BRASIL NO CONTEXTO DO MINISTÉRIO DA DEFESA
A Marinha do Brasil é um órgão da Administração Federal, subordinado ao Ministério da
Defesa. O Comandante da Marinha administra os assuntos da MB e a prepara para o
cumprimento de sua destinação constitucional. A figura abaixo mostra como o Comando da
Marinha está situado dentro do organograma do Ministério da Defesa.
14.3 – MISSÃO DA MARINHA DO BRASIL
"Preparar e empregar o Poder Naval, a fim de contribuir para a defesa da Pátria. Estar pronta
para atuar na garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e
da ordem; atuar em ações sob a égide de organismos internacionais e em apoio à política
externa do País; e cumprir as atribuições subsidiárias previstas em Lei, com ênfase naquelas
relacionadas à Autoridade Marítima, a fim de contribuir para a salvaguarda dos interesses
nacionais".
MINISTÉRIO
DA
DEFESA
COMANDO DA MARINHA COMANDO DO EXÉRCITO COMANDO DA AERONÁUTICA
CONSELHO
MILITAR
DE DEFESA
ASSESSORIAS
GABINETE
SECRETARIA DE
POLÍTICA, ES-
TRATÉGIA E AS-
SUNTOS
INTERNACIONAIS
SECRETARIA DE
ENSINO, LOGÍSTI-
CA, MOBILIZAÇÃO,
CIÊNCIA E TECNO-
LOGIA
SECRETARIA DE
ORGANIZAÇÃO
INSTITUCIONAL
ESTADO-MAIOR
DE DEFESA
SECRETARIA
DE AVIAÇÃO
CIVIL

206. - 198 -
14.4 – ATRIBUIÇÕES SUBSIDIÁRIAS DA MB
Cabe à Marinha, como atribuições subsidiárias:
a) orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa à
defesa nacional;
b) prover a segurança da navegação aquaviária e a salvaguarda da vida humana no mar;
c) contribuir para a formação e condução de políticas nacionais que digam respeito ao mar;
d) executar a inspeção naval, implementando e fiscalizando o cumprimento de leis e
regulamentos, no mar e nas águas interiores, em coordenação com outros órgãos do
Poder Executivo, federal ou estadual, quando se fizer necessária, em razão de
competências específicas; e
e) cooperar com os órgãos federais, quando se fizer necessário, na repressão aos delitos de
repercussão nacional ou internacional, quanto ao uso do mar, águas interiores e de áreas
portuárias, na forma de apoio logístico, de inteligência, de comunicações e de instrução.
14.5 – ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DA MB
14.5.1 – Estrutura Geral
A Marinha do Brasil tem sua estrutura organizacional estabelecida no documento chamado
“Estrutura Regimental do COMANDO DA MARINHA”, previsto no Decreto nº 5417, de
13 de abril de 2005. Sua composição inclui:
a) um (1) órgão de assessoramento superior:
- ALMIRANTADO
b) cinco (5) órgãos de assistência direta e imediata ao Comandante da Marinha (CM):
- GABINETE DO COMANDANTE DA MARINHA (GCM);
- CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA MARINHA (CCSM);
- CENTRO DE INTELIGÊNCIA DA MARINHA (CIM);
- PROCURADORIA ESPECIAL DA MARINHA (PEM); e
- SECRETARIA DA COMISSÃO INTERMINISTERIAL PARA OS RECURSOS DO
MAR (SECIRM).
c) sete (7) órgãos colegiados:
- CONSELHO DE ALMIRANTES;
- CONSELHO FINANCEIRO E ADMINISTRATIVO DA MARINHA (COFAMAR);
- COMISSÃO PARA ESTUDOS DOS UNIFORMES DA MARINHA (CEUM);
- CONSELHO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA DA MARINHA (CONCITEM);
- CONSELHO DO PLANEJAMENTO DE PESSOAL (COPLAPE);
- CONSELHO DO PLANO DIRETOR (COPLAN); e
- COMISSÃO DE PROMOÇÕES DE OFICIAIS (CPO).

207. - 199 -
COMANDANTE DA MARINHA
ALMIRANTADO Estado-Maior da Armada
EMA
Secretaria-Geral da
Marinha
SGM
Diretoria-Geral
do Pessoal da
Marinha
DGPM
Diretoria-Geral
do Material da
Marinha
DGMM
Comando de Operações Navais
ComOpNav
Órgãos de Assistência Direta e Imediata ao Comandante da Marinha
Órgão de Assessoramento Superior
Órgãos de Direção Setorial
Apoio
Órgão de Direção Geral
Órgão de Direção Setorial
Operativo
Diretoria-Geral
de Navegação
DGN
Comando-Geral
do Corpo de
Fuzileiros Navais
CGCFN
Centro de
Comunicação
da Marinha
CCSM
Centro de Inteli-
gência
da Marinha
CIM
Gabinete do
Comandante
da Marinha
CCSM
Procuradoria
Especial
da Marinha
PEM
Secretaria da
Comissão
Interministerial
para os Recur-
sos do Mar
SECIRM
d) duas (2) entidades vinculadas:
- CAIXA DE CONSTRUÇÕES DE CASAS PARA O PESSOAL DA MARINHA
(CCPMM); e
- EMPRESA GERENCIAL DE PROJETOS NAVAIS (EMGEPRON).
e) um (1) órgão autônomo vinculado:
- TRIBUNAL MARÍTIMO (TM)
f) um (1) órgão de direção geral (ODG):
- ESTADO-MAIOR DA ARMADA (EMA).
g) seis (6) órgãos de direção setorial (ODS):
- COMANDO DE OPERAÇÕES NAVAIS (ComOpNav);
- DIRETORIA-GERAL DE NAVEGAÇÃO (DGN);
- COMANDO-GERAL DO CORPO DE FUZILEIROS NAVAIS (CGCFN);
- DIRETORIA-GERAL DO MATERIAL DA MARINHA (DGMM);
- DIRETORIA-GERAL DO PESSOAL DA MARINHA (DGPM); e
- SECRETARIA-GERAL DA MARINHA (SGM).
14.5.2 – Organizações Militares (OM) da Marinha
Denominam-se Organizações Militares (OM) os elementos organizacionais da Marinha
que possuem denominação oficial, estrutura administrativa e tabela de lotação próprias.
14.5.3 – Organograma simplificado da Marinha do Brasil
A figura abaixo permite a visualização da estrutura organizacional simplificada da MB até
o nível organizacional dos órgãos de direção setorial (ODS):

208. - 200 -
14.6 – PROPÓSITO E COMPOSIÇÃO DOS PRINCIPAIS ÓRGÃOS DA ESTRUTURA
ORGANIZACIONAL DA MB
14.6.1 – Órgão de Direção-Geral (ODG)
a) ESTADO-MAIOR DA ARMADA - EMA
Elaborar estudos e consolidar e opinar sobre aqueles encaminhados pelos Órgãos de
Direção Setorial (ODS), visando assessorar o Comandante da Marinha nos assuntos
pertinentes ao planejamento de alto nível da Marinha.
O Chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA) é o substituto eventual do Comandante
da Marinha.
14.6.2 – Órgãos de Direção Setorial (ODS)
a) COMANDO DE OPERAÇÕES NAVAIS - ComOpNav
Aprestar os meios operativos da MB para a adequada aplicação do Poder Naval. É o
responsável pelo emprego operacional dos meios navais, aeronavais e de fuzileiros
navais, atividade-fim da Marinha.
b) DIRETORIA-GERAL DE NAVEGAÇÃO - DGN
Contribuir para o preparo e aplicação do Poder Naval e do Poder Marítimo, no tocante
aos assuntos marítimos, segurança do tráfego aquaviário, hidrografia, oceanografia e
meteorologia – executa grande parte das atividades subsidiárias da Marinha.
Supervisiona as atividades desenvolvidas pela Marinha Mercante e realiza pesquisas
hidrográficas. Tem como subordinadas a Diretoria de Portos e Costas (DPC) e a
Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).
c) SECRETARIA-GERAL DA MARINHA - SGM
Contribuir para o preparo e a aplicação do Poder Naval, no tocante às atividades
relacionadas com: Orçamento (Planejamento, Programação, Execução e Avaliação);
Economia e Finanças; Logística (Abastecimento) e Controle Interno.
d) DIRETORIA-GERAL DO MATERIAL DA MARINHA - DGMM
Contribuir para o preparo e aplicação do Poder Naval, no tocante aos Projetos,
Construção, Aquisição e Manutenção dos meios navais e aeronavais.
e) DIRETORIA-GERAL DO PESSOAL DA MARINHA - DGPM
Contribuir para o preparo e a aplicação do Poder Naval no tocante à Política, Formação,
Assistência e Distribuição do Pessoal.

209. - 201 -
f) COMANDO-GERAL DO CORPO DE FUZILEIROS NAVAIS - CGCFN
Contribuir para o preparo e a aplicação do Poder Naval, no tocante à Doutrina,
Emprego, Aquisição e Manutenção de meios de FN e ao Preparo e Controle do pessoal
FN.
14.6.3 – Setor de Apoio
Composto por Diretorias e Comandos Especializados (DE) e por OM específicas que
tratam dos seguintes assuntos na MB: Finanças, Administração, Contas, Abastecimento,
Documentação e Patrimônio Histórico e Cultural, Engenharia, Aeronáutica, Sistemas de
Armas, Comunicações e Tecnologia da Informação, Obras Civis, Pessoal Militar, Ensino,
Pessoal Civil, Saúde, Assistência Social, Portos e Costas, Hidrografia e Navegação,
Esportes, Pessoal e Material de Fuzileiros Navais.
Destacaremos alguns setores e OM, por julgá-los de importância para a compreensão geral
do organograma da MB, destacando que algumas dessas OM são subordinadas aos
Distritos Navais:
a) Setor de Ensino
Compreende 17 OM (Colégio, Centros e Escolas) de Formação, Especialização,
Aperfeiçoamento, Instrução e Adestramento.
Ressalte-se que a Escola de Guerra Naval, onde se ministram os cursos de Altos
Estudos Militares, é subordinada ao Estado-Maior da Armada.
b) Setor de Manutenção e Apoio
São 18 OM (Bases e Centros) de manutenção e reparos de meios e equipamentos e
de apoios diversos a outras OM nas imediações.
c) Setor de Saúde
Compreendido por 17 OM entre Hospitais, Policlínicas, Odontoclínica, Sanatório,
Laboratório Farmacêutico, Centro Médico-Assistencial, Centro de Perícias Médicas e
Unidade de Saúde Mental.
d) Setor de Abastecimento
São 17 OM comprometidas com o abastecimento da MB nos diversos itens de
material (Centros de Obtenção e de Controle de Inventário e diversos Depósitos).
e) Setor de Ciência e Tecnologia
Compreendido pelos Centro de Análise de Sistemas Navais (CASNAV), o Instituto
de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira da Silva (IEAPM) e o Instituto de
Pesquisas da Marinha (IPQM), subordinados a Secretaria de Ciência e Tecnologia da
Marinha (SecCTM) e pelo Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP),
subordinado à Diretoria-Geral do Material da Marinha.

210. - 202 -
Comando de Operações Navais
ComOpNav
Comando-em-Chefe da Esquadra
ComemCh
Comandos de Distritos Navais
(DN)
Comando da Força de Fuzileiros da
Esquadra
ComFFE
Comando da Força de Superfície
ComForSup
Comando da Força de Submarinos
ComForS
Comandos da Força Aeronaval
ComForAerNav
Grupamentos Navais
Grupamentos de Fuzileiros Navais
Esquadrões de Aeronaves
Navios
Tropa de FN
Aeronaves
Esquadrões Esquadrões
Navios
Submarinos
Aeronaves
NAe São Paulo
NE Brasil
NVe Cisne Branco
14.7 – FORÇAS NAVAIS, AERONAVAIS, DE FUZILEIROS NAVAIS E NAVIOS DA
MARINHA DO BRASIL
14.7.1 – Organização Operativa da Marinha do Brasil
As Forças Navais, Aeronavais e de Fuzileiros Navais encontram-se subordinadas em seu
mais alto escalão ao Comando de Operações Navais, Órgão de Direção Setorial Operativo,
conforme apresenta o organograma simplificado abaixo:

211. - 203 -
14.7.2 – Comando-em-Chefe da Esquadra
Situado no Rio de Janeiro (sede da MB), na Ilha de Mocanguê em Niteroi, o Comando-em-
Chefe da Esquadra possui sob sua subordinação indireta, através de Comandos de Força e
Esquadrões, os navios de médio e grande porte da Marinha do Brasil, os submarinos e as
principais aeronaves. Esses meios navais são capazes de realizar quase que a totalidade das
Operações de Guerra Naval previstas nas doutrinas da Marinha. Para isso, o Comando-em-
Chefe da Esquadra mantém as Forças subordinadas no mais elevado grau de aprestamento.
14.7.2.1 – Força de Superfície
Situado também na Ilha de Mocanguê, o Comando da Força de Superfície é subordinado
ao Comando-em-Chefe da Esquadra e tem sob sua subordinação três Esquadrões que
agrupam os meios navais de superfície (navios) dependendo de seus tipos, empregos e
características logísticas (abastecimento, manutenção, pessoal, etc.).
- Primeiro Esquadrão de Escolta
. Fragatas classe “Niteroi” (6)
- Segundo Esquadrão de Escolta
. Fragatas classse “Greenhalgh” (3)
. Corvetas classe “Inhaúma” (4)
. Corveta classe “Barroso” (1)
- Primeiro Esquadrão de Apoio
. Navio de Desembarque de Carros de Combate “Almirante Sabóia”
. Navio-Tanque “Almirante Gastão Motta”
. Navio-Tanque “Marajó”
. Navio de Desembarque de Carros de Combate “Matoso Maia”
. Navio Desembarque Doca “Ceará”
. Navio Desembarque Doca “Rio de Janeiro”
. Navio de Desembarque de Carros de Combate “Garcia D`Ávila”
O Comando da Força de Superfície ainda possui sob sua subordinação direta o Navio
Aeródromo “São Paulo”, o Navio Escola “Brasil” e o Navio Veleiro “Cisne Branco”.
As principais caracteríisticas de cada navio serão estudadas mais adiante, nesta apostila.
14.7.2.2 – Força de Submarinos
O Comando da Força de Submarinos é responsável por todas as atividades envolvendo este
meio naval, os meios navais de apoio e ensino relacionados e as atividades de mergulho na
Marinha do Brasil. É subordinado ao Comando-em-Chefe da Esquadra. Possui os seguintes
meios subordinados:
. Submarinos classe “Tupi” (5)

212. - 204 -
. Navio de Socorro Submarino “Felinto Perry”
. Base “Almirante Castro e Silva” (BACS)
. Centro de Instrução e Adestramento “Almirante Átila Monteiro Aché”
. Grupamento de Mergulhadores de Combate
14.7.2.3 – Força Aeronaval
O Comando da Força Aeronaval, situado cidade de São Pedro D`Aldeia – RJ, possui a
tarefa de assegurar o apoio aéreo adequado às operações navais, sendo responsável por
todas as atividades envolvendo o meio aéreo assim como os meios de apoio e de ensino
relacionados. É subordinado ao Comando-em-Chefe da Esquadra.
Possui as seguintes unidades subordinadas:
. Base Aérea Naval de São Pedro D`Aldeia
. Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval
. Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral
. Segundo Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral
. Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Instrução
. Primeiro Esquadrão de Helicópteros Anti-Submarino
. Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque
. Primeiro Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque
14.7.3 – Comandos de Distritos Navais
Os 9 (nove) Comandos de Distritos Navais (ComDN), subordinados ao Comando de
Operações Navais, têm como propósito contribuir para o cumprimento das tarefas de
responsabilidade da Marinha, nas suas respectivas áreas de jurisdição.
Aos Comandantes de Distritos Navais são subordinadas as seguintes Organizações
Militares (OM):
Base ou Estação Naval (exceto 1o, 7o e 8o DN);
Grupamento de Navios-Patrulha ou Flotilha (exceto 7o e 8o DN) – Força Distrital;
Grupamento de Fuzileiros Navais (exceto 8o DN. O 9o DN possui um Batalhão de
Operações Ribeirinhas) – Força Distrital;
Depósito Naval (exceto 1o, 7o e 8o DN);
Hospital Naval (exceto o 1o DN. Os 5o, 8o e 9o DN possuem apenas Ambulatórios
Navais);
Capitania(s) dos Portos e Capitania(s) Fluviais;
Estação-Rádio (ER) (exceto 8o DN. As ER do 6o e do 9o DN não são autônomas).
Além dessas OM básicas, alguns Distritos Navais têm também em sua subordinação:
Esquadrão de Helicópteros (5o, 6o e 9o DN) – Força Distrital;

213. - 205 -
Escola de Aprendizes-Marinheiro (1o, 3o e 5o DN);
Centro de Instrução (7o DN – CIAB e 4o DN - CIABA);
Serviço de Sinalização Náutica (2o, 3o, 4o, 5o e 6o DN).
De um modo geral, aos Distritos Navais são subordinadas todas as OM situadas em suas
áreas de jurisdição, com exceção do 7o DN (o Comando da Marinha e seus órgãos
subordinados, o EMA e a SGM), do 8o DN (CTMSP) e do 1o DN, que possui as OM
listadas acima, acrescidas do Presídio da Marinha e do Sanatório Naval de Nova Friburgo.
A figura abaixo apresenta a localização dos Comandos de Distritos Navais bem como suas
áreas de jurisdição.
14.7.4 – Força de Fuzileiros da Esquadra
O Comando da Força de Fuzileiros da Esquadra, subordinado ao Comando de Operações
Navais, desenvolve operações terrestres de caráter naval, contribuindo para a aplicação do
Poder Naval Brasileiro. Possui sob sua subordinação o Comando da Divisão Anfíbia, o
Comando da Tropa de Desembarque e o Comando da Tropa de Reforço.

214. - 206 -
14.8 – COMENTÁRIOS, EXPLANAÇÕES E EXEMPLOS REAIS DA VIDA
PROFISSIONAL DO FUTURO OFICIAL DA MARINHA DO BRASIL
Onde está localizado o Comando da Marinha?
O que é o Almirantado?
O que é um Estado-Maior?
Exemplos de Organizações Militares de Apoio.
Exemplo de Organizações Militares Operativas.
Servir à Marinha embarcado e servir em terra.
Servir à Marinha na sede e fora de sede.
Possibilidades de carreira relacionadas ao capítulo estudado.
Movimentações de pessoal.
Outros comentários e exemplos julgados pertinentes.

215. - 207 -
CAPÍTULO 15
REGULAMENTO DISCIPLINAR PARA A MARINHA
15.1 - GENERALIDADES
O Regulamento Disciplinar para a Marinha tem por propósito a especificação e a classificação
das contravenções disciplinares e o estabelecimento das normas relativas à amplitude e à
aplicação das penas disciplinares, à classificação do comportamento militar e à interposição de
recursos contra as penas disciplinares.
Como todo militar da Marinha, o Aluno do Colégio Naval está sujeito às regras previstas no
Regulamento Disciplinar para a Marinha, porém, na maior parte dos casos, as questões
disciplinares dos Alunos estão previstas no Regimento Interno do Colégio Naval.
15.2 – CONTRAVENÇÕES DISCIPLINARES
Contravenção Disciplinar é toda ação ou omissão contrária às obrigações ou aos deveres
militares estatuídos nas leis, nos regulamentos, nas normas e nas disposições em vigor que
fundamentam a Organização Militar, desde que não incidindo no que é capitulado pelo Código
Penal Militar como crime.
São contravenções disciplinares (Art. 7º. Do RDM):
1. dirigir-se ou referir-se a superior de modo desrespeitoso;
2. censurar atos de superior;
3. responder de maneira desatenciosa ao superior;
4. dirigir-se ao superior para tratar de assuntos de serviço ou de caráter particular em
inobservância à via hierárquica;
5. deixar o subalterno, quer uniformizado quer trajando à paisana, de cumprimentar o superior
quando uniformizado, ou em traje civil, desde que o conheça; ou deixar de prestar-lhe as
homenagens e sinais de consideração e respeito previstos nos regulamentos militares;
6. deixar deliberadamente de corresponder ao cumprimento do subalterno;
7. deixar de cumprir ordem recebida da autoridade competente;
8. retardar, sem motivo justo, o cumprimento de ordem recebida da autoridade competente;
9. aconselhar ou concorrer para o não cumprimento de qualquer ordem de autoridade
competente ou para o retardamento da sua execução;
10. induzir ou concorrer intencionalmente para que outrem incida em contravenção;
11. deixar de comunicar ao superior a execução de ordem dele recebida;
12. retirar-se da presença do superior sem a sua devida licença ou ordem para fazê-lo;
13. deixar o Oficial presente a solenidade interna ou externa onde se encontrem superiores
hierárquicos de apresentar-se ao mais antigo e saudar os demais;

216. - 208 -
14. deixar, quando estiver sentado, de oferecer seu lugar ao superior, ressalvadas as exceções
regulamentares previstas;
15. representar contra o superior:
a) sem prévia autorização deste;
b) em inobservância à via hierárquica;
c) em termos desrespeitosos; e
d) empregando argumentos falsos ou envolvendo má-fé.
16. deixar de se apresentar, finda a licença ou cumprimento de pena, aos seus superiores ou a
quem deva fazê-lo, de acordo com as normas de serviço de Organização Militar;
17. permutar serviço sem autorização do superior competente;
18. autorizar, promover, tomar parte ou assinar representação ou manifestação coletiva de
qualquer caráter contra superior;
19. recusar pagamento, fardamento, equipamento ou artigo de recebimento obrigatório;
20. recusar-se ao cumprimento de castigo imposto;
21. tratar subalterno com injustiça;
22. dirigir-se ou referir-se a subalterno em termos incompatíveis com a disciplina militar;
23. tratar com excessivo rigor preso sob sua guarda;
24. negar licença a subalterno para representar contra ato seu;
25. protelar licença, sem motivo justificável, a subalterno para representar contra ato seu;
26. negar licença, sem motivo justificável, a subalterno para se dirigir a autoridade superior, a
fim de tratar dos seus interesses;
27. deixar de punir o subalterno que cometer contravenção, ou de promover sua punição pela
autoridade competente;
28. deixar de cumprir ou fazer cumprir, quando isso lhe competir, qualquer prescrição ou
ordem regulamentar;
29. ofender física ou moralmente qualquer pessoa, procurar desacredita-la ou concorrer para
isso, desde que não seja tal atitude enquadrada como crime;
30. desrespeitar medidas gerais de ordem policial, embaraçar sua execução ou concorrer para
isso;
31. desrespeitar ou desconsiderar autoridade civil;
32. desrespeitar, por palavras ou atos, a religião, as instituições ou os costumes de país
estrangeiro em que se achar;
33. faltar à verdade ou emitir informações que possam conduzir à sua apuração;
34. portar-se sem compostura em lugar público;

217. - 209 -
35. apresentar-se em Organização Militar em estado de embriaguez ou embriagar-se e
comportar-se de modo inconveniente ou incompatível com a disciplina militar em Organização
Militar;
36. contrair dívidas ou assumir compromissos superiores às suas possibilidades,
comprometendo o bom nome da classe;
37. esquivar-se a satisfazer compromissos assumidos de ordem moral ou pecuniária;
38. não atender a advertência de superior para satisfazer débito já reclamado;
39. participar em Organização Militar de jogos proibidos, ou jogar a dinheiro os permitidos;
40. fazer qualquer transação de caráter comercial em Organização Militar;
41. estar fora do uniforme determinado ou tê-lo em desalinho;
42. ser descuidado no asseio do corpo e do uniforme;
43. ter a barba, o bigode, as costeletas, o cavanhaque ou o cabelo fora das normas
regulamentares;
44. dar, vender, empenhar ou trocar peças de uniformes fornecidas pela União;
45. simular doença;
46. executar intencionalmente mal qualquer serviço ou exercício;
47. ser negligente no desempenho da incumbência ou serviço que lhe for confiado;
48. extraviar ou concorrer para que se extraviem ou se estraguem quaisquer objetos da Fazenda
Nacional ou documentos oficiais, estejam ou não sob sua responsabilidade direta;
49. deixar de comparecer ou atender imediatamente à chamada para qualquer exercício, faina,
manobra ou formatura;
50. deixar de se apresentar, sem motivo justificado, nos prazos regulamentares, à Organização
Militar para que tenha sido transferido e, às autoridades competentes, nos casos de comissões
ou serviços extraordinários para que tenha sido nomeado ou designado;
51. deixar de participar em tempo à autoridade a que estiver diretamente subordinado a
impossibilidade de comparecer à Organização Militar ou a qualquer ato de serviço a que esteja
obrigado a participar ou a que tenha que assistir;
52. faltar ou chegar atrasado, sem justo motivo, a qualquer ato ou serviço de que deva participar
ou a que deva assistir;
53. ausentar-se sem a devida autorização da Organização Militar onde serve ou do local onde
deva permanecer;
54. ausentar-se sem a devida autorização da sede da Organização Militar onde serve;
55. deixar de regressar à hora determinada à Organização Militar onde serve;
56. exceder a licença;
57. deixar de comunicar à Organização Militar onde serve mudança de endereço domiciliar;

218. - 210 -
58. contrair matrimônio em desacordo com a legislação em vigor;
59. deixar de se identificar quando solicitado por quem de direito;
60. transitar sem ter em seu poder documento atualizado comprobatório de identidade;
61. trajar à paisana em condições que não as permitidas pelas disposições em vigor;
62. permanecer em Organização Militar em traje civil, contrariando instruções em vigor;
63. conversar com sentinela, vigia, plantão ou, quando não autorizado, com preso;
64. conversar, sentar-se ou fumar, estando de serviço e quando não for permitido pelas normas
e disposições da Organização Militar;
65. fumar em lugares onde seja proibido fazê-lo, em ocasião não permitida,
ou em presença de superior que não seja do seu círculo, exceto quando dele tenha obtido
licença;
66. penetrar nos aposentos de superior, em paióis e outros lugares reservados, sem a devida
permissão ou ordem para fazê-lo;
67. entrar ou sair da Organização Militar por acesso que não o determinado;
68. introduzir clandestinamente bebidas alcoólicas em Organização Militar;
69. introduzir clandestinamente matérias inflamáveis, explosivas, tóxicas ou outras em
Organização Militar, pondo em risco sua segurança, e desde que não seja tal atitude enquadrada
como crime;
70. introduzir ou estar de posse em Organização Militar de publicações prejudiciais à moral e à
disciplina;
71. introduzir ou estar de posse em Organização Militar de armas ou instrumentos proibidos;
72. portar arma sem autorização legal ou ordem escrita de autoridade competente;
73. dar toques, fazer sinais, içar ou arriar a Bandeira Nacional ou insígnias, disparar qualquer
arma sem ordem;
74. conversar ou fazer ruído desnecessário por ocasião de faina, manobra, exercício ou reunião
para qualquer serviço;
75. deixar de comunicar em tempo hábil ao seu superior imediato ou a quem de direito o
conhecimento que tiver de qualquer fato que possa comprometer a disciplina ou a segurança da
Organização Militar, ou afetar os interesses da Segurança Nacional;
76. ser indiscreto em relação a assuntos de caráter oficial, cuja divulgação possa ser prejudicial
à disciplina ou à boa ordem do serviço;
77. discutir pela imprensa ou por qualquer outro meio de publicidade, sem autorização
competente, assunto militar, exceto de caráter técnico não sigiloso e que não se refira à Defesa
ou à Segurança Nacional;

219. - 211 -
78. manifestar-se publicamente a respeito de assuntos políticos ou tomar parte fardado em
manifestações de caráter político-partidário;
79. provocar ou tomar parte em Organização Militar em discussão a respeito de política ou
religião;
80. faltar com o respeito devido, por ação ou omissão, a qualquer dos símbolos nacionais, desde
que em situação não considerada como crime;
81. fazer uso indevido de viaturas, embarcações ou aeronaves pertencentes à Marinha, desde
que o ato não constitua crime;
82. disparar arma em Organização Militar por imprudência ou negligência;
83. concorrer para a discórdia ou desarmonia ou cultivar inimizades entre os militares ou seus
familiares; e
84. disseminar boatos ou notícias tendenciosas.
Parágrafo único – São também consideradas contravenções disciplinares todas as omissões do
dever militar não especificadas no presente artigo, desde que não qualificadas como crimes nas
leis penais militares, cometidas contra preceitos de subordinação e regras de serviço
estabelecidos nos diversos regulamentos militares e determinações das autoridades superiores
competentes.
São circunstâncias agravantes da contravenção disciplinar:
a) acúmulo de contravenções simultâneas e correlatas;
b) reincidência;
c) conluio de duas ou mais pessoas;
d) premeditação;
e) ter sido praticada com ofensa à honra e ao pundonor militar;
f ) ter sido praticada durante o serviço ordinário ou com prejuízo do serviço;
g) ter sido cometida estando em risco a segurança da Organização Militar;
h) maus antecedentes militares;
i ) ter o contraventor abusado da sua autoridade hierárquica ou funcional; e
j ) ter cometido a falta em presença de subordinado.
São circunstâncias atenuantes da contravenção disciplinar:
a) bons antecedentes militares;
b) idade menor de 18 anos;
c) tempo de serviço militar menor de seis meses;
d) prestação anterior de serviços relevantes já reconhecidos;
e) tratamento em serviço ordinário com rigor não autorizado pelos regulamentos militares; e
f ) provocação.

220. - 212 -
São circunstâncias justificativas ou dirimentes da contravenção disciplinar:
a) ignorância plenamente comprovada da ordem transgredida;
b) força maior ou caso fortuito plenamente comprovado;
c) evitar mal maior ou dano ao serviço ou à ordem pública;
d) ordem de superior hierárquico; e
e) legítima defesa, própria ou de outrem.
15.3 – AS PENAS DISCIPLINARES
As contravenções disciplinares previstas no item anterior serão punidas com penas
disciplinares.
As penas disciplinares são as seguintes:
a) para Oficiais da ativa:
1. repreensão;
2. prisão simples, até 10 dias; e
3. prisão rigorosa, até 10 dias.
b) para Oficiais da reserva que exerçam funções de atividade:
1. repreensão;
2. prisão simples, até 10 dias;
3. prisão rigorosa, até 10 dias; e
4. dispensa das funções de atividade.
c) para os Oficiais da reserva remunerada não compreendidos na alínea anterior e os
reformados:
1. repreensão;
2. prisão simples, até 10 dias; e
3. prisão rigorosa, até 10 dias.
d) para Suboficiais:
1. repreensão;
2. prisão simples, até 10 dias;
3. prisão rigorosa, até 10 dias; e
4. exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina.
e) para Sargentos:
1. repreensão;
2. impedimento, até 30 dias;
3. prisão simples, até 10 dias;
4. prisão rigorosa, até 10 dias; e
5. licenciamento ou exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina.

221. - 213 -
f ) para Cabos, Marinheiros e Soldados:
1. repreensão;
2. impedimento, até 30 dias;
3. serviço extraordinário, até 10 dias;
4. prisão simples, até 10 dias;
5. prisão rigorosa, até 10 dias; e
6. licenciamento ou exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina.
Não será considerada como pena a admoestação que o superior fizer ao subalterno, mostrando-
lhe irregularidade praticada no serviço ou chamando sua atenção para fato que possa trazer
como consequência uma contravenção.
Por uma única contravenção não pode ser aplicada mais de uma punição.
A punição disciplinar não exime o punido da responsabilidade civil que lhe couber.
15.4 – NORMAS PARA A IMPOSIÇÃO DAS PENAS DISCIPLINARES
Nenhuma pena será imposta sem ser ouvido o contraventor e serem devidamente apurados os
fatos.
Normalmente, a pena deverá ser imposta dentro do prazo de 48 horas, contadas do momento
em que a contravenção chegou ao conhecimento da autoridade que tiver que impô-la.
O Oficial que lançou a contravenção disciplinar em Livro de Registro de Contravenções deverá
dar conhecimento dos seus termos à referida Praça, antes do julgamento da mesma.
Quando houver necessidade de maiores esclarecimentos sobre a contravenção, a autoridade
mandará proceder a sindicância ou, se houver indício de crime, a inquérito, de acordo com as
normas e prazos legais.
Durante o período de sindicância de que trata o parágrafo anterior, o contraventor poderá ficar
detido na Organização Militar ou em qualquer outro local que seja determinado.
Os militares detidos para averiguação de contravenções disciplinares não devem comparecer a
exercícios e fainas, nem executar serviço algum.
A prisão ou detenção de qualquer militar e o local onde se encontra deverão ser comunicados
imediatamente à sua família ou a pessoa por ele indicada, de acordo com a Constituição
Federal.
A autoridade julgará com imparcialidade e isenção de ânimo a gravidade da contravenção, sem
condescendência ou rigor excessivo, levando em conta as circunstâncias justificativas ou
atenuantes, em face das disposições deste Regulamento e tendo sempre em vista os
acontecimentos e a situação pessoal do contraventor.

222. - 214 -
15.5 – COMENTÁRIOS, EXPLANAÇÕES E EXEMPLOS REAIS DA VIDA
PROFISSIONAL DO FUTURO OFICIAL DA MARINHA DO BRASIL
O Livro de Contravenções Disciplinares
A Contravenção Disciplinar e o Crime Militar
Quem pode punir a bordo?
Punir ou promover a punição sempre por obrigação, nunca por vontade.

223. - 215 -
CAPÍTULO 16
CERIMONIAL DA MARINHA DO BRASIL
16.1 - GENERALIDADES
O Cerimonial da Marinha do Brasil é o conjunto de tradições, normas de cortesia, saudações,
honras e sinais de respeito em uso nas marinhas de guerra, quer no mar, quer nos
estabelecimentos de terra.
16.2 – NORMAS DE CORTESIA E RESPEITO MAIS UTILIZADAS
. Permissão para largar
O militar mais antigo a bordo de embarcação miúda ou viatura, qualquer que seja seu nível
hierárquico, pede licença para largar a quem lhe tiver prestado as honras de despedida, por
meio da expressão “Com licença”, recebendo em troca a resposta “Está quem manda”.
. Embarque e Desembarque
Em embarcação miúda ou viatura, o mais antigo embarca por último e desembarca em primeiro
lugar; em circunstâncias especiais, no desembarque, o mais antigo pode determinar que mais
modernos desembarquem na sua frente utilizando-se da expressão “Salta quem pode”.
16.3 – HONRAS DE PORTALÓ
São denominadas honras de portaló as continências de guarda, "boys" e toques de corneta e
apito devidas na recepção ou despedida a autoridade. As honras de portaló são prestadas junto à
escada do portaló ou prancha do navio ou no local para tal designado nas OM de Terra.
16.4 – HONRAS DE PASSAGEM
Denominam-se honras de passagem as honras, que não as de salva, prestadas quando navios e
embarcações, estas arvorando bandeira-insígnia, passam ou são ultrapassados à distância de
reconhecimento.
16.5 - USO DA BANDEIRA NACIONAL
. Hasteamento
A Bandeira Nacional é hasteada diariamente, às 08h00, mediante cerimonial específico.
. Arriamento
A Bandeira Nacional é arriada diariamente:
I – ao pôr-do-Sol, mediante cerimonial específico, em todas as OM que mantenham serviço
ininterrupto; e
II – cinco minutos antes de encerrar-se o expediente, sem cerimonial, nas demais OM.

224. - 216 -
16.6 – CERIMONIAL À BANDEIRA
O cerimonial à Bandeira consiste dos seguintes procedimentos:
a) às 07h55, por ocasião do hasteamento, ou cinco minutos antes do pôr-do-Sol, no arriamento,
é içado o galhardete “Prep” na adriça de bombordo ou da esquerda e anunciado, por voz, o
“Sinal para Bandeira”, sendo então dado por corneta o toque de Bandeira;
b) ao sinal, formam nas proximidades do mastro, com a frente voltada para a Bandeira, a
guarda e, quando determinado, a banda de música e a tripulação;
c) decorridos três minutos do sinal para a Bandeira, é tocado por corneta o “Primeiro Sinal”;
d) um minuto após, é tocado por corneta o “Segundo Sinal”, quando então o Oficial de Serviço
comanda sentido ao dispositivo, e solicita, da autoridade que preside a cerimônia, permissão
para prosseguir com o cerimonial;
e) às 08h00 ou quando do pôr-do-Sol, o galhardete “Prep” é arriado e anunciado, por voz,
“Arriou”, sendo então tocado por corneta o “Terceiro Sinal ”;
f) imediatamente, o Oficial de Serviço comanda “Em continência”, ocasião em que o corneteiro
toca apresentar armas, e em seguida, “Iça” ou “Arria”, seguindo-se, só então, o ponto do toque
de “Apresentar arma”;
g) nessa ocasião, simultaneamente:
I) é iniciado o hasteamento ou arriamento da Bandeira Nacional;
II) todos os presentes prestam a continência individual; e
III) é iniciado o toque de apito pelo Contramestre e a execução do Hino Nacional (se for o
caso);
h) ao final do Hino ou dos toques de corneta e apito, a continência é desfeita;
i) no hasteamento, aquele que içou coloca seu chapéu e volta-se para o Oficial de Serviço junto
com o Praça que guarneceu o galhardete “Prep”, dando o pronto da faina por meio de
continência;
j) no arriamento, três militares designados, sem se descobrirem, dobram a bandeira, cuidando
para que ela não toque o piso e, ao final, o mais antigo comanda meia-volta e dá o pronto ao
Oficial de Serviço por meio de continência;
l) o Oficial de Serviço, então, dá o pronto à autoridade que preside o cerimonial, fazendo-lhe
continência e dizendo em voz alta “Cerimonial encerrado”, no hasteamento, ou “Boa noite”, no
arriamento;
m) a autoridade que preside volta-se para os presentes e dá “Boa noite”, sendo este
cumprimento respondido pelos Oficiais; e
n) a formatura é desfeita.

225. - 217 -
16.7 – SAUDAÇÃO À BANDEIRA
a) aquele que pela primeira vez no dia chegar à OM, ou dela retirar-se pela última vez no dia,
saúda a Bandeira Nacional, se hasteada, para ela voltado, assim que:
I – a bordo de navio, atingir o patim superior do portaló ou a extremidade superior da prancha;
II – em OM de Terra, transitando a pé, defrontar-se com o mastro onde estiver hasteada.
b) todos saúdam a Bandeira Nacional quando diante de si passar conduzida em desfile militar,
fazendo alto aquele que estiver em marcha.
16.8 – OUTRAS DEFINIÇÕES IMPORTANTES DO CERIMONIAL DA MARINHA
a) Bandeiras-Distintivos
São denominadas bandeiras-distintivos as bandeiras destinadas a caracterizar estabelecimentos,
forças, unidades de tropa e os navios incorporados à MB, bem como as condições em face de
comissões que forem cometidas.
A Bandeira do Cruzeiro, hasteada e arriada diariamente, no “pau do jeque”, simultaneamente
com a Bandeira Nacional, em todos os navios incorporados à MB, é um exemplo de uma
bandeira-distintivo.
b) Bandeiras-Insígnias
São denominadas bandeiras-insígnias as bandeiras destinadas a assinalar a presença de
determinada autoridade em OM da MB, bem como distinguir os cargos de autoridades militares
ou civis.
O Pavilhão de Oficial da Marinha e a Flâmula de Comando são exemplos de Bandeiras-
Insígnias.
c) Salvas
Salva é a honra prestada, por meio de tiros de canhão, à terra, ao navio, à autoridade ou em data
festiva.
d) Visitas oficiais ou anunciadas
Visita oficial, também referida como anunciada, é a visita de caráter formal ou protocolar feita
por uma autoridade à OM da MB ou à outra autoridade. As visitas oficiais requerem a prestação
de honras à autoridade visitante.
e) Honras aos Oficiais da Marinha
Todos os Oficiais, ao entrarem ou saírem de OM da MB, têm direito às honras de portaló
(continências, guarda, “boys” etc, dependendo do seu posto). Há toques de apito e corneta
específicos para cada círculo hierárquico de oficiais.
f) Datas Festivas
São denominadas datas festivas os dias em que, pela significação de suas datas, se realizam
cerimônias cívico-militares.

226. - 218 -
I) Os dias de grande gala são as datas festivas em que se comemora o aniversário da
Independência (7 de setembro) e da Proclamação da República (15 de novembro).
II) Os dias de pequena gala são as datas festivas em que se comemora o Dia da
Confraternização Universal (1º de Janeiro), o Dia de Tiradentes (21 de abril), o Dia do
Trabalho (1º de maio), o aniversário da Batalha Naval do Riachuelo (11 de junho), o Dia da
Bandeira (19 de novembro), o Dia do Marinheiro (13 de dezembro) e o Natal (25 de
dezembro).

227. - 219 -
CAPÍTULO 17
CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES (REVISÃO)
17.1 – CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES
A conversão de rumos e marcações (Calunga) é essencial para a navegação pois relaciona
os rumos e marcações verdadeiros com os apresentados nas agulhas de bordo que possuem
desvios que, obrigatoriamente, devem ser levados em consideração.
17.1.1 - MÉTODO DO CALUNGA
O navegante, ao se deparar com a necessidade de converter rumos e marcações, a fim de
chegar nos rumos e marcações de seu interesse, deverá seguir o procedimento a seguir.
1º. Passo
Relacionar todas as informações disponíveis para a solução de seu problema. Por exemplo:
rumos, marcações, desvios, declinação magnética, etc.
2º. Passo
Traçar o norte verdadeiro apontando para cima e marcá-lo (Nv).
3º. Passo
Traçar os demais nortes (Ngi, Nmag e Nag) utilizando para isso o desvio da giro, a
declinação magnética e o desvio da agulha.
Traçar os rumos e marcações disponíveis.
Lembre-se! O norte da giro é traçado em relação ao norte verdadeiro, o norte da agulha e
traçado em relação ao norte magnético e a declinação magnética é o ângulo existente entre
o norte verdadeiro e o norte magnético.
4º. Passo
Resolver graficamente chegando às informações necessárias.
Dicas importantes.
- Não trace os ângulos de maneira proporcional. Os ângulos pequenos acabarão por
atrapalhar a visualização do problema. Trace sempre ângulos grandes que facilitem a
visualização dos arcos e dos números escritos em seu interior.
- Não use o símbolo de grau (bolinha) na numeração dos ângulos.
- Represente faróis e faroletes por uma estrela.

228. - 220 -
17.1.2 - EXERCÍCIOS
1 - Em um local onde o valor da Declinação Magnética (Dec mg) é 15ºW, o Rumo
Verdadeiro para navegar entre dois pontos é 075º. Qual será o Rumo da Agulha
correspondente?
Considerando que nossa agulha magnética apresenta a curva de desvios representada na
figura anterior, teremos a seguinte solução:
2 - Navegando nas proximidades da Baía da Ilha Grande, em 2010, um veleiro governa no
Rumo da Agulha Rag = 160º. Qual o Rumo Magnético (Rmg) correspondente? Qual o
Rumo Verdadeiro (Rv) correspondente?
Solução:
A partir do Rag conhecido (160°), Iniciamos o desenho do nosso “calunga”.
SOLUÇÃO:
Rv = 075º
Dec mg = 15ºW
Rmg = 090º
Dag = 3º E (da Curva de
Desvios)
Rag = 087º
Dados iniciais do problema:
Ano: 2010
Local: Proximidades da Baia da Ilha Grande
Rag: 160°

229. - 221 -
Para descobrirmos o Rmg, compomos o Rag com o Dag.
De acordo com a curva de desvios de nossa agulha magnética, para o rumo em questão, o
Dag será igual a 2° W, ou seja, o norte da nossa agulha magnética encontra-se a 2° para
oeste do norte magnético. Assim, determinamos, graficamente, o Nmg.
2°
O rumo magnético (Rmg) será a
direção da proa de nosso navio
referenciada ao norte magnético
(Nmg). Portanto, graficamente
observamos, que:
Rmg = Rag – Dag = 158°.
Rmg = 158°

230. - 222 -
De posse do Rmg, conseguimos determinar o Rv utilizando a declinação magnética para o
local e para a data em questão.
A declinação magnética é apresentada na rosa dos ventos existente na carta náutica do
local.
Na rosa dos ventos apresentada acima, observamos que a declinação magnética para a
região onde estamos navegando era 19° 55’W no ano 2000. Como estamos em 2010 e a
declinação tem uma variação de 8’ por ano para oeste, nossa declinação hoje será:
= 19° 55’W + (10 x 8’)
= 19° 55’W + 80’
= 19° 55’W + 1° + 20’
= 20° 75’W
Extrato da carta náutica nr. 1632 da Diretoria de Hidrografia e
Navegação da Marinha que apresenta as proximidades da Baia da Ilha
Grande.
Dec. Mg. = 19° 55’W em 2000 com variação anual de 8’W.

231. - 223 -
= 21° 15’W
Portanto, sabemos que o Nmg está, para essa data e para esse local, 21° 15’ a oeste do Nv.
Logo, graficamente, obtemos nosso Rv:
Rv = Rmg – Dec. Mg. = 158° - 21° 15’ = 137°
Rv = 137°
3 - Um navegante (em 2011) deseja partir da Baía da Ilha Grande e governar exatamente
no Rumo Sul Magnético (180º mg).
Qual o valor do Rumo Verdadeiro correspondente?
Qual o valor do Desvio da Agulha?
Qual o valor do Rumo da Agulha correspondente?
Obs.: Usar a curva de desvios dos exemplos anteriores.

232. - 224 -
4 - Navegando nas proximidades da Baía da Ilha Grande (em 2012), o Rumo da Agulha
(Rag) é
045º.
Qual o valor do Desvio da Agulha nesta proa?
Qual o valor do Rumo Magnético correspondente?
Qual o valor da Declinação Magnética?
Qual o valor do Rumo Verdadeiro correspondente?
5 - Navegando nas proximidades da Baía da Ilha Grande (em 2012), no Rumo da Agulha
Rag = 190º, marca-se o Parcel da Ilha do Calombo na Marcação da Agulha Mag = 090º.
Qual o Desvio da Agulha a ser empregado na Conversão da Marcação?
Qual a Marcação Magnética correspondente?
Qual o valor da Declinação Magnética a ser utilizado no cálculo?
Qual a Marcação Verdadeira (a ser traçada na carta)?

233. - 225 -