O documento descreve o aparelho de fundear e suspender de navios, incluindo suas principais partes como âncoras, amarras, máquinas de suspender. Detalha os tipos de âncoras como Almirantado, patente e Danforth, e suas características e usos. Também fornece uma nomenclatura completa das partes das âncoras.

1. MARINHA DO BRASIL
COLÉGIO NAVAL
APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR
NAVAL 2º. ANO ESCOLAR
REVISÃO I

3. COLÉGIO NAVAL
APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR
NAVAL
2º. ANO ESCOLAR
REVISÃO I
(Atende às alterações curriculares ocorridas de 2015 para 2016)
Elaborada em DEZ/2015.
I

5. ATO DE APROVAÇÃO
Aprovo, para uso no Colégio Naval, a publicação APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR
NAVAL 2º. ANO ESCOLAR - REVISÃO I.
ANGRA DOS REIS, RJ.
Em de dezembro de 2017.
FABRÍCIO FERNANDO NAZARETH DUARTE
Capitão de Mar e Guerra
Comandante
II

7. ÍNDICE
PÁGINAS
FOLHA DE ROSTO................................................................................................................... I
ATO DE APROVAÇÃO............................................................................................................. II
ÍNDICE........................................................................................................................................ III
CAPÍTULO 1 - APARELHO DE FUNDEAR E SUSPENDER............................................. 1
CAPÍTULO 2 - PROPULSÃO NAVAL................................................................................... 16
CAPÍTULO 3 - COMBATE A INCÊNDIO............................................................................. 27
CAPÍTULO 4 - COMUNICAÇÕES NAVAIS......................................................................... 37
CAPÍTULO 5 - ETIQUETA SOCIAL II.................................................................................. 43
CAPÍTULO 6 - HIGIENE E PRIMEIROS SOCORROS...................................................... 56
CAPÍTULO 7 - RIPEAM........................................................................................................... 62
CAPÍTULO 8 - NOÇÕES DE NAVEGAÇÃO II..................................................................... 74
CAPÍTULO 9 - O SERVIÇO DE INTENDÊNCIA NA MARINHA DO BRASIL............. 103
CAPÍTULO 10 - CONTROLE DE AVARIAS......................................................................... 125
III

9. - 1 -
CAPÍTULO 1
APARELHO DE FUNDEAR E SUSPENDER
1.1 – DESCRIÇÃO SUMÁRIA DO APARELHO DE FUNDEAR E SUSPENDER
O aparelho de fundear e suspender é constituído pelo conjunto de âncoras, amarras, máquinas
de suspender e todos os acessórios das amarras, como manilhas, escovéns, gateiras,
mordentes, boças etc.
As âncoras são comumente chamadas a bordo de os “ferros do navio”. Servem para aguentar
o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado por forças externas, como ventos,
correntezas ou ondas. Por efeito de seu peso e desenho, a âncora possui a qualidade de, se
largada em determinado fundo do mar, ficar presa nele; se içada pela amarra, soltar-se com
facilidade.
A âncora é ligada por uma manilha à amarra, que é uma cadeia de elos especiais com
malhetes (nos navios pequenos, em vez de amarra, pode-se usar corrente ou cabo de aço). A
amarra sobe ao convés do navio através do escovém, que, no caso da âncora tipo patente,
aloja a haste enquanto a âncora não estiver em uso; ela é presa ao navio, isto é, talingada no
paiol da amarra.
A máquina de suspender consta de um motor elétrico ou um sistema hidrelétrico, acionando
um cabrestante ou um molinete. No cabrestante (ou no molinete) há uma coroa de Barbotin,
que é uma gola tendo em torno diversas cavidades iguais que prendem a amarra, elo por elo,
permitindo alá-la. Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira.
No convés, entre o escovém e o cabrestante, há uma ou mais boças da amarra, cujo fim é
aguentar a amarra tirando o esforço de sobre o freio do cabrestante quando a âncora estiver
alojada no escovém ou quando a âncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. Para
o mesmo fim há ainda um mordente na gateira ou, mais comumente, um mordente colocado
no convés por ante-a-vante do cabrestante. A âncora pode ser largada pelo freio do
cabrestante ou por uma das boças, conforme seja o que estiver aguentando a amarra.
1.2 – NOMENCLATURA DAS ÂNCORAS
Haste – Barra robusta de ferro, cuja extremidade mais grossa se une aos braços, tendo na
outra extremidade um furo para receber o cavirão, pino que prende o anete.
Braços – São dois ramos que partem da extremidade inferior da haste. São curvos nas âncoras
tipo Almirantado.
Cruz – Lugar de união da haste com os braços.
Patas – Superfícies em forma triangular, ou aproximadamente triangular, localizada nas
extremidades dos braços.

10. - 2 -
Unhas – Vértices exteriores da pata.
Orelhas – Os dois outros vértices da pata, sem ser a unha.
Noz – Parte ligeiramente engrossada da haste, onde é enfiado o cepo.
Anete – Arganéu, ou manilha cujo cavirão passa pelo furo existente na extremidade superior
da haste. No anete é talingada a amarra.
Cepo – Barra de ferro que é enfiada na parte superior da haste perpendicularmente aos braços.
O cepo tem um cotovelo, isto é, uma dobra de 90°, para que possa ser prolongado com a haste
quando a âncora não estiver em uso. Ele prende-se na posição perpendicular à haste porque
possui um ressalto de um lado e pode receber uma chaveta do outro lado, junto à haste. Nas
duas extremidades do cepo há esferas, que têm por fim tornar mais difícil ao cepo enterrar-se
no fundo antes de a unha aferrar.
Palma – Aresta saliente localizada na base inferior dos braços, nas âncoras tipo patente.
Âncora tipo Almirantado
1.3 – TIPOS DE ÂNCORAS
Tipo Almirantado – Tipo universalmente empregado, desde tempos muito remotos até cerca
de 1825. Foi substituída como âncora padrão para uso a bordo dos navios pelas âncoras do
tipo patente, devido principalmente às dificuldades de manobra e de arrumação a bordo.
Contudo, apresenta maior poder de unhar.
Particularidades principais:
. possui cepo, disposto perpendicularmente aos braços; o peso do cepo é cerca de 1/4 do peso
da âncora;
. as superfícies das patas são perpendiculares ao plano dos braços; e
. o comprimento do cepo é igual ao da haste e a distância entre as unhas é menor, cerca de
7/10 desse comprimento. Esta proporção de dimensões faz com que a âncora, ao cair com o
cepo em pé, fique em posição instável e se volte por efeito de qualquer esforço da amarra que

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não seja dirigido no sentido vertical para cima; isto coloca a unha sempre em posição de
unhar.
Pesos usuais: de 15 a 500 quilogramas.
Tipo patente – Há um grande número de âncoras do tipo patente, de diversos fabricantes,
diferindo ligeiramente nos desenhos. Os mais conhecidos são: Martin, Smith, Hall, Dunn e
Baldt.
Âncora tipo Patente
As particularidades que apresentam as âncoras patentes são:
. não têm cepo;
. a haste é articulada aos braços, geralmente por um pino que trabalha numa cavidade feita na
cruz. Todas as âncoras bem construídas apresentam certas saliências na haste, no extremo
inferior, de modo que seja impossível a haste sair desta cavidade, se o pino se partir; nas
âncoras Baldt esta extremidade da haste tem a forma esférica. O movimento permitido aos
braços vai de 30 a 45 graus para cada lado da haste. A articulação deve ser bem justa, em
qualquer posição dos braços, de modo que não possam penetrar na cavidade da cruz matérias
estranhas, como pequenas pedras, impedindo o movimento;

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. as superfícies das duas patas são largas e situadas no mesmo plano pelos braços. As patas
seguem uma direção paralela ou quase paralela à haste e ficam bem junto à cruz. O peso dos
braços com as patas não deve ser menor que 3/5 do peso total da âncora;
. a parte inferior dos braços, que constitui a base da âncora, é saliente, formando a palma, isto
é, uma aresta que, apoiando-se no fundo do mar, fica segura, obrigando os braços a se
dirigirem para baixo quando houver esforço sobre a amarra num sentido horizontal ou quase
horizontal; e
. se uma das patas unha, a outra também ficará unhada.
A grande vantagem destas âncoras é a facilidade com que são manobradas e arrumadas a
bordo. Realmente, tendo os braços articulados, não necessitam cepo, e, sem este, a haste pode
ser recolhida no escovém e aí ficar alojada. Isto elimina o complicado aparelho que era
empregado nos navios antigos para a arrumação da âncora.
A desvantagem das âncoras de tipo patente de ter menor poder de unhar é compensada dando-
se um pouco mais de filame à amarra, nos fundos que não sejam de boa tença. Os veleiros são
mais dependentes do aparelho de fundear por não possuírem propulsão própria, e por isto
necessitam de maior poder de unhar da âncora, relativamente a um navio a motor de mesmo
tamanho. Daí o emprego de âncora tipo Almirantado em alguns navios a vela. Contudo, os
navios modernos deste tipo já empregam também a âncora patente, com maior peso do que o
que seria indicado para um navio a motor de mesmo deslocamento. A relação entre os pesos
das âncoras para estes dois tipos de navio é, segundo as Sociedades Classificadoras, de quatro
para três, comparando-se navios de mesmo tamanho.
Âncora Danforth – Tem os braços de forma semelhante aos das âncoras tipo patente, porém
mais compridos e afilados, e possui um cepo, colocado na cruz paralelamente ao plano dos
braços.
Tem a grande vantagem que o cepo dá às âncoras Almirantado, ou seja, maior poder de unhar
à proporção que a amarra exerce esforço. Estando colocado na cruz, o cepo não impede a
entrada da âncora no escovém; quando é de popa, estiva-se sobre uma raposa.
Admite-se que o poder de unhar desta âncora seja igual a 10 vezes o das âncoras tipo patente
e a 3 vezes o da âncora Almirantado de mesmo peso. É muito empregada na popa das
embarcações de desembarque que devem aterrar nas praias. Apresenta a pequena
desvantagem de ser mais difícil de arrancar do fundo que as demais. Seu peso varia de 50 a
6.000 quilogramas.

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Âncora Danforth
1.4 – ÂNCORAS ESPECIAIS
. Ancorotes – Âncoras pequenas, tipo Almirantado ou patente; empregadas nas embarcações
miúdas e também nos navios como ferro auxiliar nas amarrações.
. Fateixa – Ancorote sem cepo, haste cilíndrica, tendo na extremidade superior um arganéu
que é o anete, e na outra quatro braços curvos que têm patas e unhas. Utilizada para fundear
embarcações miúdas; pesos comuns, de 10 a 50 quilogramas.
Fateixa
. Busca-vida – É uma fateixa com quatro ou cinco braços sem patas, terminando os braços em
ponta aguda. Serve para rocegar objetos que se perdem no fundo do mar, como por exemplo
amarras, âncoras etc. Pesa de de 2 a 50 quilogramas.

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Busca-vida
. Cogumelo – Em forma de cogumelo, para amarrações fixas. O peso varia até 5 toneladas.
Cogumelo
. Bruce – Âncora moderna inventada em 1970 por Peter Bruce. Normalmente utilizada em
embarcações miúdas. Apesar de ser totalmente rígida, essa âncora é famosa no meio náutico
por não “garrar” quando da mudança de direção do fundeio no caso de mudança das direções
da corrente e/ou do vento. É uma âncora de grande confiabilidade quando comparada aos
outros modelos de mesmo tamanho. Tem baixo desempenho em fundos com vegetação.

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Âncora tipo “Bruce”
1.5 – POITAS
Pesos de várias formas, de ferro fundido ou de concreto armado, adaptados com um arganéu
forte. De modo geral, qualquer peso grande bem amarrado serve de poita. Utilizadas em todas
as amarrações fixas.
Poita de concreto com corrente, tornel, cabo e bóia.

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1.6 – AMARRAS, SEUS ACESSÓRIOS E EQUIPAMENTOS DO CONVÉS
RELACIONADOS
Amarra – É uma espécie de corrente constituída por elos com malhete e liga a âncora ao
navio, servindo, portanto, para arriá-la, fundeá-la e içá-la. As amarras de pequena bitola,
que se empregam nos ancorotes, chamam-se amarretas. As embarcações pequenas podem
empregar correntes (cadeia de elos sem malhete) ou cabo de aço ou fibra ou ainda a
combinação dos dois.
Malhete – Travessão ligando os lados de maior dimensão do elo. Tem por fim: diminuir a
probabilidade de a amarra tomar cocas; aumentar a resistência; e impedir a deformação
dos elos em serviços.
Quartéis da amarra – Seções desmontáveis de que se compõe a amarra de um navio. No
Brasil e nos Estados Unidos, os quartéis comuns têm 15 braças (uma braça tem 6 pés
ingleses e equivale a 1,83 metro) logo, 1 quartel mede 27,5 metros.
Manilhas – Manilhas com cavirão de tipo especial, ligando os quartéis entre si e à âncora.
Elos patentes – Elos desmontáveis que, nas amarras modernas, substituem as manilhas na
ligação dos quartéis. Os mais comuns são o elo Kenter e o elo “C”.
Tornel – Peça formada por um olhal, um parafuso com olhal, porca cilíndrica e contrapino.
O parafuso constitui um eixo em torno do qual gira o olhal. Permite à amarra girar em
relação à âncora. Usa-se um tornel em cada amarra, em posição tal que ele fique sempre
fora do cabrestante. Na amarra o olhal maior deve ficar para ré e o outro olhal para vante,
isto é, para o lado da âncora.

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Elo “Kenter”

18. - 10 -
Elo “C”
Buzina – Tubo por onde passa a amarra, do convés para o paiol. É geralmente de aço
fundido, de seção circular, um para cada amarra, com diâmetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola
da amarra.A direção do tubo é vertical ou inclinada de 10o a 15o, para ré. O tubo é fixado
numa extremidade ao convés e na outra ao teto do paiol. A extremidade do tubo no convés,
ou a abertura do convés onde ele se fixa, chama-se gateira; a extremidade inferior do tubo
chama-se gola da buzina. A gateira leva uma tampa chamada bucha, tendo um rasgo de
largura igual à bitola de um elo da amarra; a bucha tem por fim impedir a entrada, no paiol,
da água que cai na proa em consequência dos golpes do mar.

19. - 11 -
Escovém – O escovém serve de passagem para a amarra para fora do costado e de
alojamento para a âncora, se esta for de tipo patente.
Um escovém consta de:
Gola – parte saliente do costado, feita de aço fundido;
Tubo – feito de chapa de aço; e
Beiço – parte que sai do convés; feito de chapa de aço ou então fundido.
Os locais da gola e do beiço mais sujeitos a desgaste são revestidos de solda dura.

20. - 12 -
Paiol da amarra – A amarra, depois de passar pela coroa do cabrestante, desce pela gateira
ao paiol da amarra. Este fica situado numa coberta, por baixo do cabrestante ou do
molinete, e é geralmente um compartimento contíguo à antepara de colisão, por ante-a-ré
desta.
Paiol da Amarra
O chicote do último quartel da amarra passa por um arganéu no fundo do paiol chamado
paixão e é preso a um gato especial de escape fixo ao teto ou à antepara de ré junto ao teto
do paiol. Em alguns navios, em vez do gato de escape, há um arganéu onde a amarra é
então presa com manilha.
O gato de escape ou a manilha com que se fixa a amarra ao paiol chama-se braga e deve
ser mais forte que a manilha de ligação dos quartéis.
Bóia de arinque – Bóia de pequeno tamanho, empregada para marcar o local em que foi
fundeada a âncora. Um cabo fino de fibra, chamado arinque, é amarrado ao arganéu e à
âncora.
A bóia de arinque, além de mostrar a posição do ferro relativamente ao navio, tem
importância quando a âncora se perde, mostrando a localização dela. Geralmente a bóia de
arinque do ferro de BE é pintada de verde e a do ferro de BB é pintada de encarnado.

21. - 13 -
Comprimento do arinque – O comprimento do arinque normalmente igual a 1 e 1/3 a
profundidade do ponto de fundeio para poder compensar as variações de maré e de
corrente.
Máquina de suspender – A máquina de suspender consiste em máquina a vapor, motor
elétrico ou um sistema hidrelétrico, acionando uma coroa de Barbotin, que é um tambor em
cuja periferia há recessos e dentes para prender os elos da amarra.
Se o eixo da coroa é vertical, a máquina chama-se cabrestante; se o eixo é horizontal, a
máquina chama-se molinete ou bolinete. A coroa liga-se ao seu eixo por meio de uma
embreagem ou por meio de pinos, de modo que ela pode girar solta ou ficar rigidamente
ligada ao eixo girando com ele. Liga-se a coroa ao eixo para içar o ferro ou arriá-lo sob
máquina, ou para rondar a amarra por qualquer outro motivo; desliga-se para largar o ferro
ou para dar mais filame.

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Adjacente à coroa de Barbotin, usualmente há um tambor chamado saia, que serve para
alar as espias do navio; a saia é rigidamente ligada ao seu eixo, que quase sempre é o
mesmo da coroa.
A máquina que aciona o eixo deve ter inversão de marcha e variação de velocidade.
Coroa de Barbotin ou coroa – Roda fundida tendo a periferia côncava e dentes onde a
amarra se aloja e os elos são momentaneamente presos durante o movimento. É preciso
que a amarra faça pelo menos meia-volta ao redor da coroa, a fim de que no mínimo três
elos engrazem nela; cada coroa serve somente para um certo tipo e tamanho de elos.
Diagrama simplificado da “Coroa de Barbotin”

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Máquina de suspender do tipo “molinete”
1 – Sapata do Freio
2 – Coroa de Barbotin
3 – Saia
4 – Acionador do freio
5 – Alavanca de acoplamento da Coroa de Barbotin ao eixo

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CAPÍTULO 2
PROPULSÃO NAVAL
2.1 – NAVIOS A VELA OU VELEIROS
São movidos pela ação do vento em suas velas.
O surgimento da vela permitiu que o ser humano se afastasse da costa e construísse
embarcações maiores com propulsão mista, vela e remos, pois a vela quadrada só permite
vento a favor. Esta limitação só desapareceu com o surgimento da vela latina que permitiu
travessias maiores, iniciando propriamente a navegação marítima, longe da costa.
Há veleiros que dispõe de motores de pequena potência destinados a assegurar a propulsão
em caso de calmaria, ou para a entrada e saída de portos e navegação em águas restritas.
2.2 – EMBARCAÇÕES A REMO
Houve época em que os navios possuíam apenas este tipo de propulsão, e mais tarde,
combinava-se o uso de remos com as velas.
Atualmente este tipo de propulsão é utilizado em embarcações de pequeno porte, tais como
escaleres, baleeiras e botes.
2.3 – EMBARCAÇÕES DE PROPULSÃO MECÂNICA
2.3.1 – Breve Histórico
Durante muito tempo, a vela foi o principal meio de propulsão das embarcações, até o
surgimento do motor a vapor no século XIX. No início, novamente uma solução híbrida foi
adotada, a vela era utilizada durante o cruzeiro e o vapor para atingir velocidades maiores.
Enquanto os ventos eram gratuitos, os motores a vapor exigiam grandes quantidades de
carvão, o que ainda diminuía a carga útil do navio. Inicialmente o motor acionava uma
grande roda na lateral do navio, esta roda atrapalhava o manuseio das velas e a faina do
navio. Este problema só foi resolvido com a invenção da hélice por John Ericsson.
No início do século XX, com o aumento dos navios, a criação de embarcações totalmente
metálicas e a hélice, o motor a vapor se firmou como principal meio de propulsão naval.
Com o desenvolvimento do motor a diesel, este substitui o motor a vapor, pois os motores
de combustão interna possuem maior rendimento. Uma menor quantidade de diesel era
necessária em peso e volume do que o carvão, aumentando a capacidade de carga das
embarcações.
2.3.2 – Princípios Básicos
A principal função de uma instalação naval de máquinas é converter a energia química de
um combustível em trabalho útil e empregá-lo na propulsão do navio. O combustível pode
ser nuclear desenvolvendo uma reação no interior de um reator nuclear, pode ser queimado

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na fornalha de uma caldeira, nos dois casos desprendendo calor que é transmitido à água,
gerando vapor ou, ainda, queimar no interior da própria máquina, para produzir o trabalho
desejado.
No caso das caldeiras, as máquinas são ditas de combustão externa ou máquinas de vapor e
compõem uma instalação de vapor convencional; no caso da queima no interior da
máquina, as máquinas são ditas de combustão interna que é o caso dos motores diesel; no
caso do reator nuclear não são aplicadas as nomenclaturas anteriores, denominando-se,
apenas, propulsão nuclear que compõe uma instalação de vapor nuclear.
A força da propulsão exercida pela água sobre o hélice em movimento é transmitida por
meio de um mancal de escora, rigidamente ligado ao casco.
Entre o eixo do hélice e o mancal de escora pode haver um ou mais eixos intermediários
ligados por flanges.
A estanqueidade do casco na passagem do eixo do hélice é assegurada por meio de uma
bucha com gaxetas.
2.3.3 – Propulsão a Vapor
Nos navios a vapor, a instalação propulsora pode ser dividida em duas partes distintas:
As caldeiras ou reator nas instalações nucleares, que produzem vapor; e
As turbinas ou máquinas alternativas (não mais utilizadas atualmente), que utilizam o
vapor gerado, transformando calor em trabalho.
2.3.4 – Caldeiras
Caldeira é um recipiente metálico cuja função é, entre muitas, a produção de vapor através
do aquecimento da água. As caldeiras produzem vapor para alimentar máquinas térmicas,
autoclaves para esterilização de materiais diversos, cozimento de alimentos e de outros
produtos orgânicos, calefação ambiental e outras aplicações do calor utilizando-se o vapor.
2.3.5 – Turbinas
Turbina é um rotor dotado de um certo número de pás ou palhetas, ligados a um eixo que
gira sobre um conjunto de mancais sendo construída para captar e converter energia
mecânica e térmica contida em um fluido, em trabalho no eixo.
Características:
Permitem obter grandes potências;
Podem utilizar vapor de alta e baixa pressão;
Esforço de torção no eixo é uniforme;
Não são reversíveis (uma turbina para vante e outra para ré); e
Velocidade de rendimento muito superior à velocidade de rendimento dos hélices sendo
necessário uso de redutores.

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2.3.6 – Instalação a vapor convencional
Em uma instalação a vapor convencional uma bomba d`água alimenta uma caldeira que é
aquecida pela queima de óleo diesel em condições de contato direto com a atmosfera
(máquina de combustão externa). O vapor gerado movimenta uma ou diversas turbinas que
podem ser de propulsão (turbinas principais) ou de geração de energia compondo turbo
geradores (turbinas auxiliares).
Após ceder energia para as turbinas, o vapor volta ao estado líquido por resfriamento em
um tanque denominado condensador. A água resultante retorna à caldeira para ser
novamente aquecida pela queima do combustível, fechando o circuito.
Detalhe do empalhetamento e eixo de uma turbina de vapor

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2.3.7 – Instalação a vapor nuclear
O sistema é dividido em dois circuitos distintos, a saber:
O circuito primário, onde se localiza o reator que gera o calor que aquece a água de
circulação que, por sua vez, aquece o circuito secundário por meio de geradores de vapor.
Todo esse circuito é blindado, para proteção do pessoal.
O circuito secundário inclui todo o equipamento encontrado numa instalação convencional
de vapor, exceto, as caldeiras.
Como principal vantagem desta instalação destaca-se sua autonomia. Devido ao fato de ser
uma enorme fonte de energia, a instalação pode permanecer anos sem ser reabastecida. Os
meios equipados com este tipo de propulsão tem sua autonomia limitada pela necessidade
de gêneros e munição e pela fadiga do pessoal.
Como principais desvantagens da propulsão nuclear destacam-se o alto custo de
desenvolvimento e a necessidade de instalações para manutenção do meio providas de
equipamentos altamente especializados e com alto índice de tecnologia e pessoal com
elevado nível de treinamento.
Diagrama simplificado de uma instalação a vapor convencional

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2.3.8 – Motores Diesel
A máquina de combustão interna (motor) aspira ar da atmosfera, e permite que a queima da
mistura ar/combustível ocorra na parte da máquina (cilindro) que converte o calor em
energia mecânica.
Os gases, ao se expandirem, atuam diretamente sobre o êmbolo e os produtos da
combustão são descarregados na atmosfera. No caso dos navios, os motores utilizados são
de “inflamação por compressão”, pois, a combustão é iniciada pela elevada temperatura do
ar comprimido no cilindro, não havendo necessidade de velas.
Esses motores são conhecidos como motores Diesel.
Principais Vantagens:
. Eliminam as instalações de caldeiras e condensadores, gerando economia de peso e
espaço;
. São reversíveis;
. Apresentam, praticamente, a mesma potência em marcha avante ou marcha à ré.
Desvantagens:
. Exigem uma instalação de ar comprimido para partida e injeção de combustível;
. Maior custo de instalação;
Diagrama simplificado de uma instalação de vapor nuclear

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. Exigem maior trabalho de manutenção;
. Consomem combustível mais caro; e
. Consomem mais lubrificantes.
Navios da MB que utilizam propulsão diesel:
. NT Gastão Motta e NT Marajó;
. NSS Felinto Perry;
. Navios Varredores;
. NPa Classes Grajaú, Bracuí, Piratini e Macaé;
. NaPaFlu;
. NASH;
. Navios Hidrográficos;
. Corvetas classe “Imperial Marinheiro”; e
. Monitores, AviTrFlu, NTrtFlu, AVIN.
Exemplo de motor Diesel utilizado em navios

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2.3.9 – Turbinas a gás
É um sistema de propulsão constituído de uma câmara de combustão e uma turbina
propriamente dita.
A turbina é construída de modo semelhante à turbina de vapor, utilizando a energia dos
gases produzidos pela combustão da mistura ar/combustível, ocorrida na câmara de
combustão.
Principais Vantagens:
. São mais leves que qualquer outra instalação;
. Instalação simples e ocupa menor espaço;
. Partida rápida, mesmo em baixas temperaturas;
. Aceleração rápida;
. Menor vibração;
. Menor manutenção; e
. Menor consumo de lubrificantes.
As Turbinas são mais empregadas nos navios de guerra que necessitam de altas
velocidades ou reserva de potência.
Os navios mercantes ou navios de guerra com velocidades moderadas empregam motores
diesel.
Esquema simplificado de uma turbina a gás

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2.3.10 – Instalações combinadas
Para cada faixa de velocidades desenvolvidas por um meio naval um tipo de propulsão se
apresenta com maior rendimento, tornando-se mais apropriado.
Turbinas a gás são excelentes para o desenvolvimento de altas velocidades, porém não são
apropriadas para baixas velocidades alem de apresentarem alto consumo para velocidades
de cruzeiro quando comparadas aos motores diesel.
Como os navios de guerra operam em uma ampla faixa, variando desde baixas velocidades
para manobras, velocidades médias para cruzeiro e altas velocidades para operações com
aeronaves e ações de guerra anti-submarino, dentre outras, a combinação de mais de um
meio de propulsão na mesma instalação, atuando em faixas distintas ou combinados em
uma mesma faixa, apresenta-se como uma solução econômica e de melhor performance.
. Instalações combinadas utilizadas na MB:
Turbina a gás
CODOG - (Combinated Diesel or Gas). Tipo de propulsão que
combina motores diesel com turbina a gás. Neste arranjo, utilizam-
se motores diesel para velocidades até cerca de 18 nós (faixa mais
econômica), enquanto a turbina a gás é destinada a manobras rápi-
das e altas velocidades. É a propulsão utilizada nas Fragatas classe
“Niterói”.

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. Outras instalações combinadas:
CODAG - (Combinated Diesel and Gas). Difere do sistema
CODOG em regimes de alta pois, neste caso, os motores diesel
trabalham em conjunto com as turbinas a gás. É a propulsão uti-
lizada nas Corvetas classe “Inhaúma”.
COGOG - (Combinated Gas or Gas). Neste tipo de arranjo, dois
conjuntos diferentes de turbinas a gás formam o sistema de pro-
pulsão do navio. Utiliza-se uma turbina de menor consumo para
baixas velocidades e cruzeiro. Em regimes mais altos, as turbinas
de menor potência são desacopladas e entram em ação as turbinas
de alto rendimento.
Na MB é utilizado nas Fragatas da Classe Greenhalgh.
COGAG - (Combinated Gas and Gas). Semelhante ao COGOG,
mas neste caso os dois tipos de turbina a gás operam conjuntamen-
te em altas velocidades.
CODLAG - (Combinated Diesel-Electric and Gas Turbine). O
CODLAG é um arranjo tipo CODAG acrescido de motores elétri-
cos. Nesta combinação busca-se acima de tudo requisitos opera-
cionais que demandam níveis de ruídos ultra baixos. Quando o
sonar de reboque está em operação, os motores elétricos são acio-
nados por geradores diesel, permitindo assim uma baixa veloci-
dade e um nível de ruído extremamente reduzido.

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2.3.11 – Propulsão Diesel-Elétrica
A propulsão diesel-elétrica é a normalmente utilizada por submarinos convencionais (não
nucleares) constituindo-se de um arranjo composto por motores diesel, geradores, baterias
e motores elétricos.
Navegando na superfície ou na cota periscópica utilizando “esnorquel”, o submarino pode
utilizar o motor diesel para movimentar o gerador que carregará as baterias e acionará o
motor elétrico de propulsão. O “esnorquel” permite a admissão de O2 e descarga de CO2
durante o processo de carga das baterias. É uma situação desfavorável para o meio que
pode ser facilmente detetado.
CODAD - (Combinated Diesel and Diesel). Trabalha de forma
semelhante ao COGAG, possuindo um conjunto de motores
(geralmente dois) em atividade para baixas velocidades e todo o
sistema (geralmente quatro motores) trabalhando para desem-
penho máximo. Este sistema possui como vantagem reduzir bas-
tante a tubulação, liberando espaço para outros fins (sensores e
armamentos, por exemplo).
COSAG - (Combinated Steam and Gas). Neste arranjo, a turbina a
vapor faz a função do motor a diesel para regimes mais econômi-
cos. Em altas velocidades, os dois atuam conjuntamente. É um
sistema praticamente extinto e somente alguns poucos navios ob-
soletos o utilizam.
CONAS - (Combinated Nuclear and Steam). Neste tipo de arranjo
um sistema composto por caldeiras alimenta as turbinas a vapor
para velocidades de cruzeiro (entre 14 e 17 nós). Num outro ar-
ranjo paralelo, reatores nucleares alimentam um outro grupo de
turbinas a vapor. Os reatores podem ser desligados e o navio
operar somente com as caldeiras. Mas ambos podem ser acionados
conjuntamente para obter altas velocidades (acima de 30 nós).

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Quando submerso, o submarino utiliza para propulsão o motor elétrico, acionado pelas
baterias.
Além de possibilitar o funcionamento da propulsão em um ambiente desprovido de
oxigênio para combustão, a propulsão elétrica com baterias proporciona um funcionamento
mais silencioso, aumentando a discrição do meio, característica fundamental dos
submarinos.
Utilizando a propulsão elétrica, o submarino tem sua autonomia limitada pela carga das
baterias. Quanto maior a velocidade empregada, mais rápida será a descarga das baterias e
menor a autonomia do meio, consequentemente.

35. - 27 -
CAPÍTULO 3
COMBATE A INCÊNDIO
3.1 – COMBUSTÃO, TRIÂNGULO E TETRAEDRO DO FOGO
3.1.1 – Combustão
Há fogo quando há combustão. A combustão é uma reação química que ocorre com a
presença do combustível, do comburente, da temperatura de ignição, com desprendimento
de luz e calor.
3.1.2 – Combustível
É todo material capaz de entrar em combustão: madeira, papel, pano, estopa, tinta, alguns
metais etc.
Dentre as diversas classificações que podemos atribuir aos combustíveis, interessam ao
nosso estudo as seguintes:
. Quanto ao estado físico:
Sólidos (carvão, madeira, pólvora, etc.);
Líquidos (gasolina, álcool, éter, óleo de linhaça, etc.) e
Gasosos (metano, etano, etileno, butano, etc.).
. Quanto à volatilidade:
Voláteis: são os combustíveis que, nas condições normais de temperatura e pressão,
desprendem vapores capazes de se inflamarem (álcool, éter, benzina, etc.) e
Não-voláteis: São os combustíveis que desprendem vapores inflamáveis após aquecimento
acima da temperatura ambiente (óleo combustível, óleos lubrificantes, óleo de linhaça,
etc.), considerando as condições normais de pressão.
. Quanto à presença do comburente:
Com comburente (pólvoras, cloratos, nitratos, celulóide e metais combustíveis, tais como:
lítio, zircônio, titânio, etc.) e
Sem comburente (madeira, papel, tecidos, etc.).
3.1.3 - Comburente
É todo elemento que, associando-se quimicamente ao combustível, é capaz de fazê-lo
entrar em combustão. O oxigênio é o comburente mais facilmente encontrado na natureza.
Comburente é o elemento químico que se combina com o combustível, possibilitando a
combustão. Na grande maioria dos casos, o comburente é o oxigênio. O oxigênio existe no
ar atmosférico em uma quantidade aproximada de 21%.

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Normalmente, não ocorre chama quando a concentração de oxigênio no ar é inferior a
16%. Por isso, o primeiro método básico de extinção de incêndios é o abafamento, que
consiste em reduzir a quantidade de oxigênio para abaixo do limite de 16%.
3.1.4 - Temperatura de Ignição
É a temperatura necessária para que a reação química ocorra entre o combustível e o
comburente, produzindo gases capazes de entrarem em combustão.
Os vapores emanados de um combustível inflamam-se na presença do comburente, a partir
de determinada temperatura.
Ponto de Fulgor: é a temperatura mínima na qual um combustível desprende gases
suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor, mas não em quantidade
suficiente para manter a combustão. A chama aparece, porém logo se extingue, não
mantendo a combustão.
Ponto de Combustão: é a temperatura do combustível, acima da qual, ele desprende gases
em quantidade suficiente para serem inflamados por uma fonte externa de calor e
continuarem queimando, mesmo quando retirada esta fonte.
Ponto de Ignição: é a temperatura necessária para inflamar os gases que estejam se
desprendendo de um combustível, só com a presença do comburente.
Retirando-se a temperatura, não teremos fogo. Assim, o segundo método básico de
extinção de incêndios é o resfriamento. É o método mais antigo de se apagar incêndios,
sendo seu agente universal a água.
O resfriamento consiste em reduzirmos a temperatura de um combustível abaixo da
temperatura de ignição, ou da região onde seus gases estão concentrados, extinguindo o
fogo.
Raciocinando com o triângulo do fogo, isto consiste em afastar o lado referente à
temperatura de ignição. Com apenas dois lados (combustível e comburente), não há fogo.
TRIÂNGULO DO FOGO. A presença de combustível, comburente e
temperatura de ignição, necessária ao fogo é representada pelos três
lados de um triângulo conhecido com triângulo do fogo. No caso da
figura, o lado comburente está sendo afastado, representando a extin-
ção pelo método do abafamento.
TETRAEDRO DO FOGO. Modernamente, o fenômeno da combus-
tão é representado por um tetraedro pela inclusão no triângulo do
fogo da “reação em cadeia”. A combustão será interrompida pela
retirada de um dos elementos componentes do tetraedro.

37. - 29 -
3.1.5 – Métodos de transmissão de calor
Há três métodos de transmissão de calor: Irradiação, Condução e Convecção. O estudo
desses métodos permite a visualização de vários fenômenos peculiares aos incêndios,
principalmente no que diz respeito a sua propagação.
As anteparas e pisos que limitam os compartimentos incendiados atingem temperaturas
que ultrapassam a de ignição da maioria dos materiais encontrados a bordo. É por isto que,
quando ocorre um incêndio em um compartimento, devem ser inspecionados
imediatamente os compartimentos adjacentes, principalmente os que ficam acima. Todo
Extinção por resfriamento (método do resfriamento dimi-
nuição da temperatura). Cabe ressaltar que somente por resfria-
mento podem ser extintos os incêndios de combustíveis que te-
nham comburente em sua estrutura íntima (pólvora, celulóide,
metais combustíveis, etc.). Esses incêndios não podem ser extintos
por abafamento.
O método do isolamento consiste na retirada do combus-
tível.
Irradiação - é a transmissão de calor que se
processa sem a necessidade de continuidade mole-
cular entre a fonte calorífica e o corpo que recebe
calor. É a transmissão de calor que acompanha ge-
ralmente a emissão de luz. O caso típico de calor
radiante é o calor do Sol.
Condução - é a transmissão de calor que se
faz de molécula para molécula, através de um mo-
vimento vibratório que as anima e permite a comu-
nicação de uma para outra.

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material existente nesses compartimentos deve ser retirado ou afastado das anteparas, ao
mesmo tempo em que estas devem ser resfriadas, visto que a própria tinta que as reveste se
inflama com facilidade.
Porções mais frias ocupam o lugar próximo à fonte calorífica, antes ocupado pelas porções
que subiram, formando-se assim o regime contínuo das correntes de convecção. Quanto ao
aspecto da propagação de incêndios, a convecção pode ser responsável pelo alastramento
de incêndios a compartimentos bastante distantes do local de origem do fogo. Em edifícios,
este fenômeno se dá através dos poços dos elevadores ou vãos de escadas, atingindo
muitos andares acima de onde está ocorrendo o incêndio, especialmente onde houver
portas ou janelas abertas que permitam a passagem da coluna ascendente de gases
aquecidos. A legislação que rege a construção civil determina que as escadas internas, de
acesso aos pavimentos de um prédio, sejam isoladas por portas à prova de fogo, de forma a
evitar tais efeitos.
Nos navios, essas correntes de convecção ocorrem através dos dutos de ventilação que, por
esse motivo, devem ter suas válvulas de interceptação fechadas nas seções que atravessam
a área incendiada. Muitas vezes, devido a falta dessa providência, incêndios aparentemente
inexplicáveis, longe do foco principal, poderão se formar e inutilizar todo o trabalho de
extinção realizado no compartimento no qual o fogo se originou.
3.1.6 – Combustão espontânea
Certos materiais orgânicos, em determinadas circunstâncias, podem, por si só, entrar em
combustão. Entre as substâncias mais suscetíveis de combustão espontânea destacam-se a
alfafa, o carvão, o óleo de peixe, o óleo de linhaça, os tecidos impregnados de óleo, os
vernizes, o óleo de milho, o óleo de semente de algodão, certos fertilizantes orgânicos e
inorgânicos, as misturas contendo nitratos e material orgânico, o feno, os pós metálicos, o
óleo de pinho, a juta, o sisal, o cânhamo, a madeira e a serragem. Os materiais fibrosos
tornam-se particularmente perigosos quando impregnados com óleos animais ou vegetais.
Convecção - é o método de transmissão de
calor característico dos líquidos e gases. Consiste
na formação de correntes ascendentes no seio da
massa fluida, devido ao fenômeno da dilatação e
consequente perda de densidade da porção de flui-
do mais próximo da fonte calorífica.

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Embora seja um fenômeno pouco falado, a combustão espontânea é mais comum do que se
poderia pensar. Ela ocorre frequentemente durante o verão, quando há longos períodos sem
chuva, nos terrenos cobertos pelo capim nos morros do Rio de Janeiro.
3.1.7 – Eletricidade estática
Eletricidade estática é o acúmulo de potencial elétrico de um corpo em relação a outro,
geralmente em relação à terra. Forma-se, na grande maioria dos casos, por atrito, sendo
praticamente impossível de ser eliminada. A providência que pode ser tomada é impedir o
seu acúmulo antes que atinja potenciais perigosos (capazes de fazer produzir uma faísca),
aterrando-se o equipamento a ela sujeito; isto é, ligando-se a carcaça do equipamento à
terra, por meio de um condutor. Quase todos os equipamentos estão sujeitos a atrito e,
portanto, a formação de eletricidade estática.
A faísca da descarga elétrica, em si, nada de mau apresenta. Apenas, havendo combustíveis
ou misturas explosivas nas proximidades, é que se pode temer um sinistro. Por isso
mesmo, no transporte e manuseio de líquidos voláteis é que deverão ser tomados maiores
cuidados. Antigamente, os caminhões-tanque transportadores desses líquidos levavam
correntes na parte traseira que, ao se arrastarem pelo chão, descarregavam a eletricidade
estática formada. Modernamente, não se usam mais tais correntes. Antes de ser iniciada a
faina de carga ou descarga do líquido, o chassis do caminhão é ligado à terra por um fio
metálico.
As mangueiras, que descarregam líquidos e gases combustíveis, devem ser dotadas de
bocal metálico que, por sua vez, deve ser conectado eletricamente ao tanque receptor antes
de ser iniciada a descarga. Evita-se, assim, que a eletricidade estática gerada pelo atrito do
fluido com a mangueira possa originar uma centelha entre o bocal e o tanque.
3.2 – CLASSIFICAÇÃO DOS INCÊNDIOS E DOS AGENTES EXTINTORES
3.2.1 – Classificação dos incêndios
Com a finalidade de facilitar a seleção dos melhores métodos de combate a um incêndio,
optou-se por dividi-los em quatro classes principais, a saber:
. Classe “A”
são os que se verificam em materiais fibrosos ou sólidos, que formam brasas e deixam
resíduos. São os incêndios em madeira, papel, tecidos, borracha e na maioria dos plásticos.
. Classe “B”
São os que se verificam em líquidos inflamáveis (óleo, querosene, gasolina, tintas, álcool
etc.) e também em graxas e gases inflamáveis.

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. Classe “C”
São os que se verificam em equipamentos e instalações elétricas, enquanto a energia
estiver alimentada.
. Classe “D”
São os que se verificam em metais (magnésio, titânio e lítio).
3.2.2 – Principais agentes extintores
Agente extintor é qualquer material empregado para abafar ou resfriar as chamas, oriundas
de uma combustão, proporcionando sua extinção.
Os agentes extintores de uso mais difundidos a bordo são: Água; Espuma; CO2; Vapor; Pó
Químico; Halon e Solução Aquosa de Carbonato de Potásio (APC).
. Água
É o agente extintor de uso mais comum, sendo utilizado sob três formas básicas: Jato
Sólido, Neblina de Alta Velocidade e Neblina de Baixa Velocidade. O Jato Sólido consiste
em um jorro de água, lançado à alta pressão, por meio de um esguicho com orifício circular
de descarga. Sob esta forma, a água atinge o material incendiado com violência e penetra
fundo em seu interior. É o meio por excelência para a extinção de incêndios classe “A”,
onde o material tem de ser bem encharcado de água para garantir a extinção total do fogo e
impedir seu ressurgimento.
Em alguns casos, como incêndios em colchões e travesseiros, é conveniente que o material
seja mergulhado na água garantindo-se, assim, que não permaneçam brasas no seu interior.
As neblinas, tanto de alta como de baixa velocidade, consistem no borrifamento da água
por meio de pulverizadores especiais. A água, assim aplicada sob a forma de gotículas, tem
aumentada, em muito, sua superfície de contacto com o material incendiado, propiciando
um rápido decréscimo da temperatura no ambiente em que ocorre o fogo (extinção por
resfriamento). As neblinas podem ser utilizadas para auxiliar a extinção de incêndios classe
“A”, reduzindo as chamas superficiais e permitindo que as equipes se aproximem mais do
foco do incêndio, o que facilitará sua extinção definitiva com jato sólido. As neblinas, na
ausência de espuma, são altamente eficientes na extinção de incêndios classe “B”, onde o
jato sólido não tem a menor ação extintora; pelo contrário, aumenta o vulto dos incêndios
pelo turbilhonamento que provoca no seio do líquido inflamado.
A água, especialmente a água salgada, é boa condutora de eletricidade e não deve,
portanto, ser utilizada na extinção de incêndios classe “C”. No entanto, na total ausência de
agentes extintores adequados, ela poderá ser usada, sob a forma de neblina de alta
velocidade, devendo-se manter uma distância de pelo menos dois metros dos equipamentos

41. - 33 -
elétricos. Desta forma, são menores os riscos de choque elétrico para o pessoal envolvido
na faina.
A água, sob qualquer das três formas em que é empregada, extingue incêndios por
resfriamento, isto é, diminuindo a temperatura das substâncias abaixo de sua temperatura
de ignição. No entanto, quando se joga água sobre uma substância em combustão, parte
desta água se transforma em vapor. O vapor, como veremos adiante, tem uma ação de
abafamento. Dizemos, então, que a água extingue incêndios principalmente por
resfriamento e, secundariamente, por abafamento.
. Espuma
É um agente extintor específico para incêndios para classe “B”. Na MB há dois tipos de
espuma: Química e Mecânica. Ambos os tipos de espuma atuam da mesma forma,
flutuando sobre a superfície do líquido inflamado e isolando-o da atmosfera.
Espuma Química – Normalmente é encontrada em extintores portáteis.
Espuma Mecânica – Empregada para produção de grandes volumes de espuma por meio de
equipamentos que misturam proporcionalmente o líquido gerador com ar e água.
A água entra com aproximadamente 85% (em peso) na composição da espuma, tendo um
efeito secundário na extinção do incêndio. Concluímos então que a espuma extingue o
incêndio principalmente por abafamento e, secundariamente, por resfriamento.
. CO2
Por ser o CO2 um gás inerte, isto é, um gás que não alimenta a combustão, ele é
empregado como agente extintor por abafamento, criando, ao redor do corpo em chamas,
uma atmosfera rica em CO2 e, por conseguinte, pobre em oxigênio. O CO2 é também um
gás mau condutor de eletricidade e, por isso, é especialmente indicado para incêndios
classe “C”. Na Marinha, atualmente, o CO2 é o agente extintor por excelência para
extintores portáteis, sendo empregado em incêndios das classes “B” e “C”.
. Vapor
O vapor de água pode ser utilizado como agente extintor, por abafamento. Evidentemente,
por sua temperatura normalmente elevada, não tem nenhuma ação de resfriamento.
Usa-se o vapor para extinguir incêndios classe “B”, principalmente em porões de praças de
caldeiras e praças de máquinas de navios a vapor, quando esses incêndios se mostram
insensíveis a outros métodos. O uso de vapor obriga ao isolamento do compartimento, que
fica inoperante.
. Pó químico seco
Na MB os três tipos mais utilizados são : Pó Químico Seco (PQS), Bicarbonato de Potássio
(PKP) e Pó Seco (MET – L – X).

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Pó Químico Seco (PQS) – É empregado para combate a incêndios em líquidos inflamáveis,
(classe “B”) podendo ser utilizado também em incêndios de equipamentos elétricos
energizados (classe “C”).
(PKP) – É um agente extintor à base de bicarbonato de potássio, muito eficiente na
extinção de incêndios em líquidos inflamáveis em forma pulverizada e em gases
inflamáveis, atacando a reação em cadeia necessária para sustentar a combustão. Pode ser
utilizado para combater incêndios classe “C”. Em incêndios classe “C”, deixará resíduos de
difícil remoção. O PKP pode ser empregado para o combate a incêndio em copas,
cozinhas, dutos, fritadeiras e chapas quentes.
Pó Seco (MET-L-X) – É empregado exclusivamente no combate a incêndios em metais
combustíveis (classe “D”).
3.2.3 – Cuidados com os agentes extintores
Todos os agentes extintores apresentam efeitos secundários sobre o material ou sobre o
pessoal, requerendo cuidados adicionais para sua seleção e emprego, de forma que sejam
evitados acidentes, ou que o material venha sofrer danos maiores do que aqueles que já
possam haver sofrido pela ação do fogo.
. Água
Requer providências efetivas quanto ao esgoto.
Fainas prolongadas podem causar a redução da reserva de flutuabilidade por excesso de
peso da água embarcada, bem como dar origem à formação de superfície livre, banda
permanente ou redução de estabilidade por acréscimo de peso alto.
Quando utilizada em jato sólido, pode avariar equipamentos frágeis, tais como
equipamentos eletrônicos.
Reduz a resistência de isolamento de equipamentos e circuitos, principalmente em se
tratando de água salgada.
Pode originar acidentes se, sob a forma de jato sólido, for dirigida sobre o pessoal à curta
distância, principalmente se atingir o rosto.
Se dirigida sobre equipamentos elétricos energizados, pode causar choque elétrico ao
pessoal que guarnece a mangueira.
. Espuma
Sendo condutora de eletricidade, pode causar acidentes se utilizada contra equipamentos
elétricos energizados.
Reduz a resistência de isolamento de equipamentos e circuitos elétricos e eletrônicos.
Alguns tipos possuem propriedades corrosivas sobre diversos materiais.
Produz irritação na pele e, principalmente, nos olhos.

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. CO2
Pode causar acidentes por asfixia quando utilizado em ambientes fechados e sem
ventilação.
Pode causar queimaduras na pele e principalmente nos olhos, em face de sua baixa
temperatura, se dirigido à curta distância sobre o pessoal.
A descarga das ampolas de CO2 pode dar origem a formação de cargas de eletricidade
estática. Não é indicada, portanto, a utilização das ampolas de CO2 para saturação de
ambientes onde existam misturas inflamáveis, mas apenas para combate a incêndios já em
evolução.
. Agentes em pó
Os produtos empregados na sua composição são não-tóxicos. Entretanto a descarga de
grandes quantidades pode causar uma dificuldade temporária de respiração, durante e
imediatamente após a descarga, podendo também interferir seriamente com a visibilidade.
Podem dar origem a maus contatos e baixas de isolamento em equipamentos elétricos e
eletrônicos.
. Vapor
Requer a retirada de todo o pessoal do compartimento.
Submete todos os equipamentos contidos no compartimento a uma temperatura elevada.
3.3 – MEDIDAS PREVENTIVAS
Considerando-se que, na prática, a eclosão de um incêndio a bordo não pode ser
definitivamente impedida, especialmente em situações de guerra, é necessário que se
adotem providências não só de prevenção de incêndios, mas também aquelas que venham a
atenuá-lo, quando ele for inevitável.
Algumas dessas providências fazem parte das próprias normas de construção naval,
enquanto outras se fazem intimamente ligadas à doutrina do Controle de Avarias – CAV,
cabendo ao pessoal de bordo zelar pelo seu cumprimento. É de responsabilidade do
Encarregado do CAV, dos Encarregados de Divisão, dos Fiéis de CAV de Divisão e do
pessoal de serviço – fiéis de CAV e patrulhas – a detecção e correção de irregularidades
observadas que venham a apresentar risco de incêndio a bordo.
Uma adequada prevenção de incêndio deve incluir a limitação da presença de materiais
combustíveis a bordo, bem como o controle daqueles que podem ser introduzidos para o
atendimento de determinadas conveniências ou exigências do serviço, observadas ainda as
situações de guerra e de paz.

44. - 36 -
As providências de prevenção e limitação de incêndios a bordo, no que diz respeito ao
material inflamável, abordadas nas diversas publicações de Controle de Avarias, podem,
então, ser resumidas em cinco aspectos básicos:
Eliminação do material desnecessário à operação do navio
O navio deve ter conhecimento dos riscos decorrentes da existência desse material e de
material estranho a bordo, sua localização e das medidas especiais a serem tomadas caso
ocorra alguma avaria, confeccionando, para tal, uma lista de inflamáveis. Todo material
introduzido a bordo deve ser relacionado e a sua localização informada ao Encarregado do
Controle de Avarias – ENCCAV.
A faina de preparar o navio para o combate deve prever a utilização dessa lista de
inflamáveis, para que estes sejam removidos de bordo, ou sejam reduzidas as suas
quantidades.
Além das providências padrão previstas nas doutrinas, o comportamento de cada militar de
bordo contribuirá para a prevenção de incêndios. Fumo em locais fechados e com materiais
típicos de incêndios classe “A” (cobertas, alojamentos e camarotes), “gambiarras” elétricas
e circuitos mal estruturados, desleixo com o material da incumbência e falta de
organização são exemplos de atitudes que podem contribuir para o início de um incêndio.
Como demonstrado acima, tanto um incêndio como seu combate podem ter grande poder
destrutivo.
É uma sensação bastante desagradável ver o seu trabalho, suas áreas de lazer, seu conforto
e o patrimônio da MB serem destruídos por um incêndio. É muito importante a
mentalidade de prevenção.
3.4 – O QUE FAZER AO SE DEPARAR COM UM INCÊNDIO
Em qualquer circunstância e para incêndios de qualquer proporção, a primeira coisa que o
indivíduo deverá fazer, ao constatá-lo, será a disseminação do fato pelo meio mais rápido e
eficiente possível que esteja disponível, informando, caso tenha conhecimento, qual a
classe do incêndio. A informação deverá chegar ao Oficial de Serviço com brevidade para
que este estruture os meios e o pessoal necessários ao combate. Após a disseminação, o
militar deverá, caso disponha dos meios e do conhecimento necessário, realizar o primeiro
combate.
Todo o pessoal que serve a bordo dos navios da MB deve possuir o Curso de Combate a
Incêndio e estar familiarizado com todos esses procedimentos.

45. - 37 -
CAPÍTULO 4
COMUNICAÇÕES NAVAIS
4.1 – SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES DA MB (SISCOM)
Recursos humanos, materiais e tecnológicos disponíveis para emprego nas comunicações
da MB, bem como as normas e procedimentos estruturados para regulamentar o exercício
dessas atividades.
4.2 – ORGANIZAÇÃO DO SISCOM
- Cinco grandes serviços:
. Serviço Fixo
. Serviço móvel marítimo
. Serviço móvel aeronáutico
. Serviço móvel terrestre
. Serviços Especiais
4.3 – CONCEITOS GERAIS DOS SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES
. A eficiência de um Sistema de Comunicações é diretamente influenciada pelos seus
utilizadores (Tecnologia e Adestramento).
. Modalidades de Comunicações: Voz, texto, dados e imagem.
. Meios de Comunicações: Ótico, Acústico, Elétrico e Postal (definição padronizada nas
FFAA). Os meios de comunicações são subdivididos em Canais de Comunicações.
4.4 – CLASSIFICAÇÃO DOS CANAIS DO SISCOM
. Canais do Meio Ótico:
Bandeiras (BA), Semáforas (SE), Holofote (HO), Escote (ES), Heliógrafo (HE),
Infravermelho (IV), Artefato Pirotécnico (AP) e Dispositivo Fumígeno (DF).
. Canais do Meio Acústico:
Apito, Buzina, Sereia e Sino (AC), Megafone (MF), Canhão (CA), Tubo Acústico (TA) e
Sinais Submarinos (SS).
. Canais do Meio Elétrico:
Telégrafo (TG), Teleimpressor (TX), Telefone c/fio (TF), Telefone s/fio (TS), Televisão
(TV), Intercomunicador (IT), Radiotelefone (RL), Radiotelevisão (RV), Radiofac-símile
(RS) e Radiodados (RD).
. Canais do Meio Postal:
Mensageiro (MN), Serviço de Correio (SC) e Especial (EP).
4.5 – REQUISITOS DAS COMUNICAÇÕES NAVAIS
- Confiança, Segurança, Rapidez, Flexibilidade e Integração.

46. - 38 -
. CONFIANÇA - Garantia de que as comunicações expedidas, e somente elas, alcançarão o
destinatário (origem identificada e conteúdo preservado). Exigências: certeza da entrega e
fidelidade.
. SEGURANÇA - Garantia de que as comunicações serão preservadas contra violações ou
revelações não desejadas. Exigências: proteção contra a interceptação e proteção contra a
revelação de indícios.
. RAPIDEZ - Garantia de que as comunicações entre origem e o destinatário ocorra em
tempo hábil, de modo a contribuir para o efeito desejado.
. FLEXIBILIDADE - Possibilidade real de utilização de meios alternativos que permitam
manter os enlaces de comunicações.
. INTEGRAÇÃO - Capacidade de um sistema de comunicações poder ter acesso a outros
sistemas de interesse e permitir ser acessado por estes.
4.6 – MEIO ÓTICO
Emprega a luz para a transmissão de mensagens.
Vantagem: Reduz a probabilidade de interceptações não desejadas.
Desvantagem: Alcance limitado.
4.6.1 – Canais do Meio Ótico
Bandeiras (BA)
Semáforas (SE)
Holofote (HO)
Escote (ES)
Heliógrafo (HE)
Infravermelho (IV)
Artefato Pirotécnico (AP)
Dispositivo Fumígeno (DF).
. Canal Bandeiras (BA):
Canal rápido e seguro para a transmissão de sinais táticos durante o dia.
Normalmente, é o meio indicado para execução de manobras simultâneas.
. Regimento de Bandeiras:
Bandeiras alfabéticas
Bandeiras numerais
Galhardetes numerais
Sinais especiais
Substitutas

47. - 39 -
. Bandeiras alfabéticas
. Bandeiras Numerais

48. - 40 -
Códigos utilizados para comunicações no Canal Bandeiras (BA):
Código Internacional de Sinais (CIS); e
Código Naval Aliado de Sinais (ATP).
Principais sinais emitidos por bandeiras no âmbito da MB (ATP):
Bandeira ALFA:
Significado: Mergulhadores ou equipe de demolição submarina amiga operando nas
proximidades.
Bandeira BRAVO:
Significado: Faina de transferência de cargas perigosas (combustível ou munição).
Bandeira CHARLIE:
Significado: Afirmativo.
Bandeira HOTEL:
Significado: Operações aéreas com aeronaves de asas rotativas.
Bandeira FOXTROT:
Significado: Operações aéreas com aeronaves de asas fixas.
Bandeira INDIA:
Significado: Atracação a contra bordo.
Bandeira MIKE:
Significado: Navio no porto = Navio de registro (serviços médicos)
Bandeira NOVEMBER:
Significado: Navio no porto= ausência de praças SI a bordo.
Bandeira OSCAR:
Significado: Navio no mar = Homem ao Mar.
Bandeira ROMEO:
Significado: Navio no porto = Navio de serviço.
Navio no mar: Faina de transferência.
. Canal Semáforas (SE)
Canal do meio ótico que utiliza pequenas bandeiras manuseadas por um militar.
Permite trâmite de mensagens noturnas (utilização de lanternas verdes e encarnadas).
. Canais Holofote (HO), Escote (ES), Heliógrafo (HE) e Infravermelho (IV).
Comunicações por Lampejos. Comunicação através do Código Morse Internacional
(únicos canais do SISCOM que utilizam este código).
4.7 – MEIO ELÉTRICO
Emprega as ondas eletromagnéticas para a transmissão de mensagens.

49. - 41 -
As ondas eletromagnéticas se propagam a 300.000 Km/s. Uma vez que a luz é uma onda
eletromagnética, convencionou-se chamar essa velocidade de “velocidade da luz”.
4.7.1 – Divisão do espectro eletromagnético
Parâmetros utilizados:
Frequência – Grandeza física que expressa número de repetições de um certo evento por
uma unidade de tempo. Em um motor a frequência é medida em rpm que significa o
número de rotações por minuto. Nas ondas eletromagnéticas, a frequência é medida em
hertz (Hz) que significa o número de ciclos da onda por segundo.
Período – É o tempo necessário para a execução de um ciclo. A frequência é o inverso do
período.
Comprimento de onda – É a distância medida entre valores repetidos (ciclos) em um
determinado padrão de onda. É representado pela letra grega “λ” (lambda) e calculado
dividindo-se a velocidade da luz pela frequência (λ = c/f).
Divisão do espectro:
VLF: de 3 a 30 Khz (Very Low Frequency)
LF: de 30 a 300 Khz (Low Frequency)
MF: de 300 a 3.0000 Khz (Medium Frequency)
HF: de 3 a 30 Mhz (High Frequency)
VHF: de 30 a 300 Mhz (Very High Frequency)
UHF: de 300 Mhz a 3 Ghz (Ultra High Frequency)
SHF: de 3 a 30 Ghz (Super High Frequency)
4.7.2 – Canais do meio elétrico
Telégrafo (TG), Teleimpressor (TX), Telefone c/fio (TF), Telefone s/fio (TS), Televisão
(TV), Intercomunicador (IT), Fonoclama (FC), Fac-símile (FS), Dados (DD),
Radiotelégrafo (RT), Radioteleimpressor (RI), Radiotelefone (RL), Radiotelevisão (RV),
Radiofac-símile (RS) e Radiodados (RD).
Os canais do Meio Elétrico mais utilizados na MB são: Radiotelefone (RL); Dados (DD); e
Radiodados (RD).
. Canal Radiotelefone
Muito utilizado na transmissão de mensagens táticas até distâncias limitadas pela potência
do equipamento e frequência de operação.
Principais faixas de frequência utilizadas na MB: HF, VHF e UHF.

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Nas frequências de HF é possível a cobertura de maiores distâncias devido ao fenômeno da
reflexão ionosférica. As frequências de VHF e UHF são direcionais e, normalmente, seu
alcance é o horizonte visual.
. Canal Dados
Mais utilizado pelo Serviço Fixo (Programa de correio eletrônico Lotus Notes).
Dois circuitos:
101A= ligação por linha telefônica no modo assíncrono
102 = ligação direta (Inet) ou por linha telefônica no modo ADSL (Automatic Digital
Subscribles Line).
. Canal Radiodados
Muito utilizado nas comunicações Terra-Bordo (e vice-versa) no Serviço Móvel Marítimo.
Também é utilizado nas comunicações táticas entre navios operando em um Grupo-Tarefa.
Pode trafegar em velocidades alta e baixa de transmissão de dados.
Utilizações na MB:
HF dados de baixa velocidade.
HF dados de alta velocidade.
Gateway HF.
Rede Tática de Dados - RTD (UHF).
. Comunicações por satélites
Modalidades de Comunicações possíveis:
Voz (RL)
Dados (RD)
Imagem (Videoconferência)
Sistemas utilizados na MB:
Iridium
Inmarsat
Sistema de Comunicações Militares por Satélites (SISCOMIS)
SISCOMIS:
Sistema gerenciado pelo Ministério da Defesa. Utiliza os satélites BRASILSAT e Star
One. Voz, Dados e Videoconferência.

51. - 43 -
CAPÍTULO 5
ETIQUETA SOCIAL II
5.1 – INTRODUÇÃO
Etiqueta, boas maneiras e postura são quesitos aprimorados ao longo da vida. Porém, a
base de tudo é a educação. Educação que nos é ensinada desde tenra idade. Nada é muito
novo: respeitar as pessoas para ser respeitado, lembrar dos limites, ser gentil, ser agradável
numa conversa, fazer o melhor possível, ouvir mais em vez de falar e tantas outras
demonstrações pertinentes a uma pessoa educada.
Nada disso é difícil de se fazer. O conhecimento e a prática proverão a espontaneidade
aliada à correção de atitudes, causando em você uma sensação de confiança tanto na
presença de seus superiores, como na de seus pares e subordinados.
Este capítulo revisa alguns princípios estudados no primeiro ano escolar assim como
complementa o assunto com novas informações.
5.2 – USO DO TELEFONE
5.2.1 – LIGAÇÕES TELEFÔNICAS
Ao ser informado de uma ligação telefônica de um superior hierárquico, apresse-se para
atendê-lo, não deixe o mais antigo aguardando na linha.
Nunca designe outro militar para ligar para alguém mais antigo que você e então passar-lhe
a ligação. É o tipo de situação que somente cabe do mais antigo para o mais moderno.
5.2.2 – TELEFONE CELULAR
O uso do telefone celular se tornou tão comum nos dias de hoje que não é muito difícil nos
descuidarmos de normas básicas de educação ao usá-lo. Mas devemos nos esforçar para
não incorrermos em uma situação desrespeitosa, principalmente no ambiente profissional
militar.
No dia-a-dia, no ambiente de trabalho ou nos momentos de recreação, o celular poderá
ficar em sua condição normal de operação e com o toque de chamada em um volume
proporcional ao ruído ambiental e ao conforto das pessoas presentes. Evite toques
extravagantes e muito ruidosos, sem harmonia.
Na presença de outra pessoa ou de um grupo, participando ou não da conversa, caso o
celular toque, peça licença para atendê-lo e procure ser breve, voltando logo a dar atenção
à pessoa presente ou ao grupo.
Em conversa ou despachando com um superior hierárquico, caso o celular toque, peça
permissão para atendê-lo. Seja muito breve, explique que você está ocupado e que ligará

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depois. Se o assunto ao telefone for relacionado ao serviço e ao superior hierárquico
presente, peça uma pequena pausa a quem está no telefone e avise ao superior quem está
ligando e qual o assunto tratado. Então, retorne à conversação ao celular. Se for uma
emergência, tente explicar ao superior o que está ocorrendo.
Ao adentrar à sala do Comandante da OM ou de uma autoridade que você não conhece,
desligue o celular ou coloque-o em um perfil totalmente silencioso.
Em ocasiões formais, desligue o celular ou coloque-o em um perfil totalmente silencioso.
Entende-se por ocasiões formais: reuniões de trabalho, paradas, cerimônias, palestras,
aulas, visitas a outras OM, audiências e outras ocasiões que não se caracterizam como
“dia-a-dia do ambiente de trabalho”.
Dica: Na dúvida, mantenha seu celular silencioso.
5.3 – COMPORTAMENTO E PROCEDIMENTOS
5.3.1 – LINGUAJAR NO AMBIENTE DE TRABALHO
Todos devem tratar-se mutuamente com respeito e polidez, e com atenção e justiça os
subordinados (OGSA – Art. 4.1.13 – Respeito mútuo).
No dia-a-dia do trabalho, evite o linguajar chulo com o uso de palavras de baixo calão.
Este comportamento poderá não ser percebido por ninguém, porém, o comportamento
oposto com o uso comum de linguajar vulgar certamente o classificará como pessoa de
poucos princípios.
Em hipótese alguma use linguajar vulgar em ocasiões formais (já definidas no item 5.2.2).
Uma boa dica é praticar. Evite palavras de baixo calão mesmo nos ambientes
descontraídos, na companhia de colegas de turma. Esse procedimento o ajudará a criar o
bom hábito do linguajar educado.
5.3.2 – CUMPRIMENTO DE HORÁRIO
Assim como sua educação no linguajar pode nunca ser percebida, cumprir sempre a hora
marcada para os eventos pode se enquadrar nessa mesma indiferença. Não importa. Pelo
princípio da Disciplina Consciente, você é disciplinado não para cumprir as normas,
agradar as pessoas ou por temer uma punição e sim pelo fato de você querer ser
disciplinado, se sentir bem com esse comportamento, conduzir-se de maneira correta
espontaneamente.
Por outro lado, se você descumprir o horário marcado, certamente será notado.
Caso circunstâncias insuperáveis venham a impor um atraso, não deixe de se desculpar
com uma breve explanação do ocorrido.

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5.3.3 – APERTO DE MÃO
O cumprimento entre militares é a continência que será prestada pelo mais moderno e
respondida pelo mais antigo. O mais antigo poderá estender a mão para cumprimentar o
mais moderno e nunca o contrário. O mais moderno responderá ao cumprimento apertando
a mão do mais antigo.
5.3.4 – PALESTRAS E REUNIÕES E CERIMÔNIAS
Em ambientes militares observe antes:
. se existem mais antigos sentados.
. se é permitido sentar no momento.
. se existem mais antigos em pé a procura de assentos.
. onde se localiza seu círculo hierárquico.
. se for servido qualquer tipo de alimento, verifique se o mais antigo presente já se serviu.
Nunca se sirva antes de o mais antigo presente “dar a partida”, mesmo se for a você
oferecido.
5.3.5 – VISITA A ORGANIZAÇÕES MILITARES
Se você for visitar uma Organização Militar (OM), ligue com antecedência para verificar a
possibilidade da visita, se o dia e a hora são apropriados, se a OM tem alguma solenidade,
qual o uniforme adequado e se os oficiais estão disponíveis para atendê-lo.
Ao chegar a uma OM apresente-se sempre ao Imediato.
Evite chegar no horário do cerimonial à Bandeira e no início do expediente quando o
Comandante da OM é recebido e, normalmente, faz seu primeiro despacho com o Imediato
e os Oficiais.
5.4 – FESTAS
5.4.1 – REUNIÕES FESTIVAS OFICIAIS
Qualquer reunião festiva organizada por militares, que nela comparecem fardados, com o
conhecimento de sua organização militar caracteriza-se como um evento oficial. Nesta
classificação enquadram-se, por exemplo, o Baile da Integração e outras festas organizadas
pela SAG.
Como tradição secular, os Homens do Mar são reconhecidos por sua fidalguia. Não no
sentido de possuir algum título de nobreza, mas por serem educados, cavalheiros,
generosos e honrados. Nobres de espírito.
É com essa visão específica que a sociedade civil irá reconhecê-lo, são essas características
que as pessoas esperarão de você ao saberem que és Marinheiro.

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Em uma festa oficial, fardado, com a presença de vários civis, o militar estará
representando a Marinha com uma intensidade tão grande quanto a expectativa dos
convidados de participarem de um evento de alto padrão, com pessoas exemplares.
Os organizadores de um evento oficial deverão ter uma preocupação muito grande com
todos os detalhes, com tudo que ocorrerá no evento.
5.4.2 – A MÚSICA
Um ponto crucial a ser considerado em um evento festivo oficial é a música. Por mais que
possa estar “na moda”, músicas cujas letras fazem apologia a coisas ilegais ou com
conotação sexual estão muito distantes do que se espera de um evento social naval pois
estão muito distantes dos preceitos da nossa Ética (Estatuto dos Militares). São
efetivamente proibidas.
Cumprida a exigência acima citada, qualquer ritmo é aceitável desde que o ambiente seja
propício e o ritmo seja adequado à faixa etária dos presentes. Faz-se necessário o uso do
bom senso.
Todos nós militares sabemos das necessidades de diversão dos jovens nautas e das
obrigações que temos para com a nossa Marinha. O segredo está no equilíbrio.
5.4.3 – A DANÇA
Outro aspecto importante é a dança. O militar fardado, representando a Marinha evitará os
excessos, por mais que o seu par o esteja provocando. Lembre-se! Os convidados
receberão toda a nossa atenção, mas deverão se adequar ao nosso ambiente.
5.4.4 – O UNIFORME
O uniforme não pode ser desconfigurado em nenhuma ocasião. Desabotoar a camisa,
afrouxar a gravata, misturar peças de roupas civis com seu uniforme, emprestar partes do
seu uniforme para serem misturadas com roupas civis, emprestar o boné para a namorada
tirar fotografia são exemplos de comportamentos incompatíveis com a disciplina militar.
5.5 – PROCEDIMENTOS À MESA
5.5.1 – POSTURA E COMPORTAMENTO À MESA (REVISÃO)
A maneira como você se senta e se coloca à mesa torna-se um fator diferencial de
civilidade. Manter o corpo nem muito próximo nem afastado da borda da mesa é a postura
correta ao sentar. As mãos ficam colocadas sobre a mesa, com os braços apoiados e não os
cotovelos. As costas apoiam-se levemente no encosto da cadeira. Você deve se inclinar
ligeiramente e não se curvar em direção ao prato. Os cotovelos devem permanecer junto ao
corpo sem bater nos vizinhos da mesa. As pernas devem se comportar, não devem bater
nas outras pessoas, ficarem esticadas ou balançando. Se precisar de algo que esteja fora do

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seu alcance peça gentilmente. Gestos expansivos na mesa não são de bom tom, dedos
levantados ao levantar xícaras são inaceitáveis e assuntos íntimos não devem ser tratados.
Dê atenção a todos os vizinhos na mesa, mantendo uma conversa sadia e agradável.
Desculpe-se quando cometer algum erro, deslize ou indelicadeza, porém sem exageros,
sem valorizar muito o erro cometido.
O comportamento ao comer é um teste infalível do grau de civilidade de uma pessoa, pois
o manuseio com os talheres e a postura durante uma refeição falam mais que palavras.
A naturalidade e espontaneidade nas atitudes transmitem confiança tornando o ambiente
mais descontraído e aprazível.
5.5.2 – USO DO GUARDANAPO (REVISÃO)
O guardanapo cumpre uma função importante durante toda a refeição e também qualifica o
evento. Não se deve ter medo de sujar o guardanapo, mas devemos saber utilizá-lo.
Quando o guardanapo estiver preso deve ser retirado do porta guardanapo que estará à
esquerda do prato, próximo dos talheres. Quando dentro do guardanapo vier uma bolsinha
com os talheres, você deve retirar os talheres colocando-os a sua direita e procedendo da
mesma forma. Ao sentar, a primeira coisa que se faz é colocar o guardanapo no colo. Se
precisar levantar da mesa durante a refeição, lembre-se de colocar o guardanapo sobre a
toalha, à esquerda do prato, sem dobrá-lo. Ao fim da refeição, após o cafezinho, faça o
mesmo.
Sempre, antes de beber, deve-se limpar a boca cuidadosamente. O mesmo procedimento
após beber e retornar a comer. Há um motivo para isto: para não deixar manchas no copo e
para não pingar ou escorrer líquido na refeição.
5.5.3 – DISPOSIÇÃO E USO DOS TALHERES, PRATOS E COPOS (REVISÃO)
Uma refeição completa compreende vários pratos e esta é a razão de tantos talheres. A
ordem dos talheres e dos copos é a mesma em que os pratos serão servidos: os primeiros
talheres a serem usados são os mais afastados do prato, à direita e à esquerda. A colher é
usada para sopa. A faca e o garfo mais externos serão para o primeiro prato, geralmente
uma carne branca como peixe ou frango. Se for peixe, esse jogo de talheres será trocado
pelo que é próprio para comer peixe. A faca e o garfo mais próximos do prato são para o
prato principal, e o jogo acima do prato são os talheres adequados à sobremesa; a pequena
faca para passar manteiga fica sobre a borda do pratinho de pão. Os demais utensílios são o
guardanapo e as taças.
A taça a de pé maior para água, a taça de pé menor para o vinho branco que, geralmente,
acompanha o primeiro prato e a taça média para o vinho tinto que geralmente acompanha o
prato principal.

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O prato de serviço ou sous-plat (pronúncia “suplá”) é um prato que fica sob os pratos de
refeição e funciona como uma bandeja para esses pratos. Sobre ele é colocado o prato de
sopa e, na sequência, o primeiro prato e o prato principal. É removido junto com este
último, antes da sobremesa. A taça da sobremesa terá seu próprio prato de serviço por
baixo. Neste caso, a colher, ao final, é deixada sobre esse prato de serviço e não na taça em
que a sobremesa foi servida. Raramente será usada faca para a sobremesa.
Variações para esse esquema são comuns substituindo-se a sopa por uma pequena salada
de entrada e retirando-se o primeiro prato, passando-se diretamente ao prato principal.
Arrumação da mesa para uma refeição completa.
1 – “Sous-plat” 9 – Prato para pão
2 – Prato principal 10 – Faca para pão
3 – Prato para sopa 11 – Talheres para sobremesa
4 – Garfo para peixe 12 – Taça para água
5 – Garfo para o prato principal 13 – Taça para vinho tinto
6 – Faca para o prato principal 14 – Taça para vinho branco
7 – Faca para peixe 15 - Guardanapo
8 – Colher para sopa

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Posição de repouso dos talheres durante a refeição.
Posição de repouso dos talheres ao final da refeição.

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5.5.4 – COMO COMER CERTOS ALIMENTOS
. Aspargos
Quando frescos, são servidos ao molho de manteiga e comidos com a mão. Pega-se o
aspargo pela extremidade mais rija e come-se a parte terna, deixando num canto do prato a
região fibrosa. Existem pinças específicas para comer aspargos, mas é raro encontra-las
num serviço.
. Alcachofras
São servidas quentes com molho ou frias ao vinagrete. Come-se com a mão e com talheres.
Só se come a parte mais mole, mais macia. Com os dedos, retire as folhas, uma a uma,
mergulhando a extremidade mais tenra no molho. A parte descartável fica no canto do
prato. Quando você estiver perto do centro da alcachofra, repare que as folhas vão ficando
menores. Retire-as delicadamente com o garfo, de maneira a deixar exposta a parte mais
gostosa, que é o coração, que se deve saborear com a ajuda de garfo e faca.
. Alface
Não se corta a folha. Usa-se a faca para ajudar a dobrar a folha sobre o garfo. Algumas
pessoas preferem servir as folhas já cortadas, ou rasgadas para evitar desconforto.
. Azeitonas
Numa mesa de classe, elas são servidas sem caroço. Existe um aparelho especifico para
fazer a remoção dos caroços. Em todo caso, se não houve esse cuidado por parte da
anfitriã, coma a azeitona e, ao dispensar o caroço, faça-o na sua mão em concha, junto a
boca. Coloque o caroço no canto do prato.
. Batatas
As batatas chips podem ser comidas com as mãos. Batatas cozidas, fritas sauté e coradas,
devem ser comidas com o garfo.
. Caranguejo
Com os dedos, remova as patinhas e sugue, o mais silenciosamente possível, a carne. Se
houver um garfinho de ostra, use-o para retirar a carne debaixo da casca. Coloque um
pouco de molho e leve o pedaço a boca usando o mesmo talher. O restante da carne deve
ser retirada com as mãos e colocando no prato, onde é dividido em porções, para que se
coma usando os dedos e o garfinho.
. Casquinha de siri
É em geral servida em concha, sobre um prato de sobremesa. Firme a casquinha no prato
com a mão esquerda e, com o garfo na mão direita, retire a carne e coma aos poucos.

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. Couvert
Na maior parte das vezes os restaurantes servem tirinhas de cenoura, talos de salmão,
rabanetes, azeitonas, picles. Todos devem ser comidos com o auxilio das mãos.
. Caviar
Deve ser servido gelado, num recipiente de vidro, sobre um suporte de metal, onde se
coloca gelo picado. Come-se caviar sobre uma torradinha como se fosse patê, ou sobre
uma pequena panqueca. Pode vir acompanhado de ovo cozido e cebola ralada, dispostos
em pratinhos.
. Ervilhas
Segure o garfo na mão esquerda, com a parte côncava para baixo: com a faca vá colocando
as ervilhas sobre ele. Se achar mais fácil, prense as ervilhas com a faca de encontro aos
dentes do talher, com a parte côncava para cima. O primeiro sistema é considerado melhor.
. Escargot
Esse costuma ser o terror das mesas. É um molusco que vem sendo aos poucos incorporado
aos cardápios mais requintados. Pode ser servido como entrada, dentro da própria concha
ou numa concha de porcelana, com o formato de caracol. Fixe a concha com a pinça
apropriada e, com a outra mão, retire o escargot usando o garfinho especial. Se quiser,
saboreie o molho que ficou no prato embebendo-o em pedaços de pão.
. Fondue
É um serviço informal, já que todos comem na panela. No de queijo , espeta-se o pedaço
de pão, que já deve estar cortado, num garfinho de haste longa, e mergulha-se o pão no
queijo fundido, fumegante. Cada garfinho possui uma cor diferente para que cada pessoa
saiba qual é o seu. O pão embebido de queijo fundido deve ser levado ao pratinho à frente
do conviva e comido com dois talheres. O garfo comprido não deve ser levado a boca. O
mesmo se faz com o foudue de carne, usando o garfo longo para espetar a carne e deixa-la
fritando na panela com óleo quente. Depois que seu pedaço de carne já estiver frito, leve-o
até o seu prato, envolva-o nos molhos picantes e coma-os usando garfo e faca. Faça assim
também com pedaços de frutas no fondue de chocolate.
. Frango
Não se come com as mãos, por mais descontraída que seja a mesa. Usa-se garfo e faca. Em
ultimo caso, observe como os outros estão comendo. Se estiverem usando as mãos para
comer coxas e asas, faça o mesmo, tomando o cuidado de usar um guardanapinho de papel
para segurar os pedaços que escolher. A exceção cabe ao frango a passarinho, que deve ser
comido com o auxilio das mãos.

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. Lagosta
Em mesas formais, ela geralmente não é servida na casca, quando só pode ser comida com
as mãos, o garfinho de ostras é uma espécie de alicate ou quebra nozes. Nos bons
restaurantes, fornece-se um babador de papel para proteger a roupa e ao final, traz-se a
lavanda. Para comer a lagosta com casca você deve pega-la com a mão esquerda e, com a
direita, retire os tentáculos. Parta a lagosta ao meio, com as mão e destaque a cauda do
corpo, puxando-a com os dedos. Use o mesmo procedimento pare as patinhas ou use o
alicate para partir as articulações. Sugue a carne silenciosamente. Coma a carne usando o
garfo para auxiliá-lo. Despreze a parte esverdeada.
. Massa
Enrole a massa no garfo, apoiando-o no prato, de maneira que a massa vá absorvendo o
molho. Nunca corte a massa.
. Milho
Geralmente come-se milho com as mãos, segurando as duas extremidades. Entretanto, são
muito mais práticos estiletes de metal ou de plástico descartáveis, especialmente fabricados
para isso.
. Mexilhões
Quando servidos em suas conchas, são comidos com um garfo especial. Pegue a concha
com a mão esquerda e, com a faca na mão direita, abra cuidadosamente a concha e retire o
mexilhão com o garfo.
. Ostras
Se servidas fora das conchas, devem ser comidas com talher de peixe. Se vem servidas
dentro das conchas, sobre gelo picado, devem ser abertas com a mão, e comidas com ajuda
de um garfo especial, depois de temperadas com limão.
. Pão
O pãozinho do couvert deve ser sempre partido com as mãos aos poucos. Usa-se faquinha
para passar manteiga ou pastas.
. Pastas
Pode apresentar-se de várias formas, inclusive para ser comido com o garfo. O mais
comum é que venha numa consistência que permitam que se untem os pedaços de pão,
biscoito ou torrada com ele. Use a faca apropriada, em geral é bem menor que a faca
normal.
. Queijos
Corte pedaços pequenos e coma-os sobre torradas ou nacos de pão, com a mão. Uma tábua
de queijos bem servida, traz primeiro os queijos mais leves e depois os mais temperados.

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. Rã
Se for servida como petisco, é comida com as mãos. Na refeição principal, exige o uso de
garfo e faca.
. Saladas
No caso de salada de legumes, use somente o garfo, a menos que os legumes estejam
cozidos ou venham em pedaços muito grandes.
. Abacate
Geralmente é servido sob a forma de creme, em taças. Se for servido inteiro é necessário
usar garfo e faca. Parta a fruta no meio com a casca e tire o caroço, coloque açúcar por
cima e o coma. Como entrada, a fruta é servida em fatias.
. Abacaxi
Deve ser servido descascado em rodelas. Use o garfo e a faca para come-las e deixe o
centro no canto do prato.
. Ameixas
As pequenas são comidas com as mãos seguradas pelo cabinho. As grandes devem ser
cortadas em duas partes, usando garfo e faca.
. Banana
As bananas são servidas inteiras com casca, para que quem vai comer a fruta a descasque.
Se quiser usar garfo e faca, corte as duas extremidades, faça um corte longitudinal e
descasque a banana com os dois talheres. Corte-a em rodelas uma de cada vez e coma-as
com auxilio do garfo.
. Caju
Quando grandes, devem ser cortados em pedaços para comê-los. Os pequenos são comidos
sem a ajuda dos talheres segurando-o pela castanha. Não se descasca o caju. O bagaço
deve ser devolvido ao prato com a ajuda da mão em concha.
. Caqui
Corta-se ao meio com a faca. Come-se a polpa usando a colher de sobremesa. As sementes
devem ser depositadas na extremidade do prato coma a ajuda da colher.
. Cerejas
São comidas com as mãos, a menos que venham servidas em creme. Nesse caso, use a
colher de sobremesa.

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. Figo
Corte-o em duas ou quatro partes, depois de ter separado as extremidades. Se for partido ao
meio deve ser comido com o auxilio de uma colher de sobremesa. Se a fruta for muito
grande, parta-a em quatro pedaços com garfo e com a faca, separe a polpa da casca e coma
com o garfo.
. Goiaba
Descasque a fruta com a ajuda do garfo e da faca, em seguida corte-a em pedaços e coma
com o garfo.
. Kiwi
Deve ser descascado com auxilio de garfo e faca. Come-se em pedaços com o garfo.
. Laranja
É servida descascada, mas se não vier, use o garfo e a faca para descascá-la da seguinte
maneira: Corte a parte superior e inferior da fruta, em seguida, espete o garfo no alto da
fruta, fixe-a no prato e vá descascando de cima para baixo. Depois a coma em pedaços, a
medida que forem sendo cortados. O bagaço e as sementes devem ser devolvidos ao prato,
com a ajuda da mão em concha.
. Maça e Pêra
Divida a fruta em quartos, usando garfo e faca. Em seguida volte o garfo para baixo, espete
um dos quartos com a mão esquerda e mantenha-o um pouco acima do prato, para que seja
mais fácil descasca-lo. Depois de descascar a fruta, corte-a em pedaços e coma-o um a um,
conforme forem sendo cortados.
. Mamão, melão e melancia
Devem sempre ser servidos em fatias, com ou sem a casca. Se vierem com casca, use o
garfo e a faca para separar a polpa. Coma com garfo e faca, a medida que forem sendo
cortados os pedaços de cada fatia.
. Manga
São servidas descascadas em cortadas em fatias. Caso sejam servidas inteiras, corte dos
quatro lados do caroço, firme a fruta no prato e raspe o restante da polpa. Coma com garfo
de sobremesa.
. Mexirica e tangerina
Devem ser comidas com as mãos. O correto é servi-las de preferência com os gomos já
soltos.

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. Morangos
Os mais graúdos pedem garfo e colher, para não escorregarem do prato. Coma os
pequenos, usando as mãos, somente se eles vierem com os cabinhos. Se vierem
acompanhados com creme, coma-os com a colher de sobremesa.
. Pêssego
Descasque a fruta, usando garfo e faca. Corte aos pedaços ao redor do caroço, a medida
que os for cortando.
. Uvas
Devem ser destacadas do cacho e levadas a boca uma de cada vez. Faça uma concha com a
mão para depositar as sementes.

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CAPÍTULO 6
HIGIENE E PRIMEIROS SOCORROS
6.1 – IDENTIFICAÇÃO DAS FORMAS DE RELACIONAMENTO SEXUAL
6.1.1 – O APARELHO GENITAL MASCULINO
Antes de abordarmos as formas de relacionamento sexual, é importante termos noção dos
nomes de determinadas estruturas do aparelho genital, tanto masculino quanto feminino.
No que diz respeito ao aparelho genital masculino, devemos destacar as seguintes
estruturas:
. Pênis – estrutura de forma cilíndrica, que é composta de esponjas. Quando há um
estímulo, essas esponjas se enchem de sangue, tornando o pênis ereto. A ponta do pênis,
formada por um tecido diferente, chama-se glande e possui um pequeno orifício,
denominado meato uretral, por onde se dá a saída de urina e sêmen. Ao nascer, o homem
apresenta uma pele que recobre a glande, o chamado prepúcio.
. Bolsa escrotal – bolsa de pele onde estão contidas as gônadas (glândulas reprodutoras
masculinas), que recebem o nome de testículos. Neles são produzidos os espermatozóides,
células responsáveis pela fecundação (união com o óvulo) e formação de uma nova vida.
Dos testículos saem canais que levam os espermatozóides até o meio externo, chamados
epidídimo e canais deferentes. Esses canais desembocam na uretra, e daí para o exterior.
. Próstata – é uma glândula que forma o líquido seminal, que nutre e transporta os
espermatozóides. Ela fica localizada na base do pênis, por baixo da bexiga.
Algumas expressões merecem destaque quando falamos sobre o aparelho genital
masculino:
. Varicocele – dilatação dos vasos da bolsa escrotal. Pode provocar dor, edema (inchação)
e infertilidade.
. Vasectomia – ligadura do canal deferente para esterilização do homem. Não torna o
indivíduo impotente.
Conceitos e palavras muito citadas mas que podem provocar dúvidas:
. Ereção – levantamento e enrijecimento do pênis. É produzida pela entrada de sangue no
tecido esponjoso que compõe o órgão.
. Ejaculação – expulsão de um jato de esperma pelo pênis.
. Impotência – incapacidade para o coito. O problema está geralmente na ereção.
. Infertilidade – incapacidade para a reprodução. O problema está geralmente no esperma.
. Fimose – é o aperto do prepúcio, impedindo a saída da glande.

65. - 57 -
. Esmegma – secreção malcheirosa que se forma na genitália. É mais frequente nos
indivíduos com fimose. A má higiene causa seu acúmulo. Pode causar câncer no pênis.
6.1.2 – O APARELHO GENITAL FEMININO
A mulher apresenta, bem definidas, uma genitália externa e uma genitália interna.
. Genitália Externa:
É formada pela vulva, conjunto de estruturas externas do aparelho genital feminino. A
vulva, por sua vez é composta do clitóris (o correspondente da glande masculina), grandes
e pequenos lábios, que protegem a uretra (saída da urina) e a vagina (saída do aparelho
genital feminino). É importante notar que na mulher, as saídas do aparelho urinário e
genital são diferentes, no homem esta saída é única (pela uretra).
. Genitália Interna:
É formada pelos ovários, as gônadas femininas, que produzem hormônios e óvulos. As
trompas situam-se bem próximas aos ovários e servem para transportar os óvulos até o
útero. O útero é o local onde se faz a união do óvulo com o espermatozóide e, a partir daí,
se forma o embrião. O útero abre-se inferiormente na vagina, que é um canal muscular por
onde o pênis penetra para depositar o esperma.
A Ligadura de trompas é um método onde as trompas são amarradas e cortadas de modo a
impedir que a mulher engravide (esterilização feminina).
Como no caso do aparelho genital masculino, alguns conceitos também são importantes
quando abordamos o aparelho genital feminino:
. Frigidez – ausência de desejo ou prazer sexual. Pode ser de natureza psicológica ou ter
alguma causa orgânica.
. Infertilidade – incapacidade de procriar.
. Menstruação – perda de sangue de origem uterina, com ciclos de aproximadamente 4
semanas.
. Ponto G – ponto de tecido sensível na parede anterior da vagina e, assim como o clitóris,
sua estimulação proporciona prazer na mulher.
6.1.3 – FORMAS DE RELACIONAMENTO SEXUAL
Existem várias formas de relacionamento sexual, que vão variar de acordo com os órgãos
utilizados para o relacionamento e o sexo dos parceiros.
Quanto aos órgãos utilizados na relação, podemos citar algumas formas de relacionamento
sexual:
Sexo vaginal – é a penetração do pênis na vagina.

66. - 58 -
Sexo anal – é a penetração do pênis no ânus. Pelo fato do ânus fazer parte originariamente
do aparelho digestivo, não apresenta lubrificação natural adequada para a penetração e
pode haver lesão anal.
Sexo oral – que pode ser classificado em três tipos, dependendo do órgão estimulado.
cunilingus – estimulação da vulva com a boca;
anilingus – estimulação do ânus com a boca;
felação – estimulação do pênis com a boca.
Masturbação – é o ato de provocar o orgasmo pela fricção da mão, outra parte do corpo
não citada acima, ou instrumentos.
Algumas formas de relacionamento sexual são consideradas patológicas, sendo
denominadas “taras”. Exemplos: Pedofilia (relação sexual com crianças, enquadrada como
crime), sadomasoquismo (relação sexual onde o prazer só é obtido por meio de dor),
bestialidade (relação sexual com animais), necrofilia (relação sexual com cadáver).
Devemos ainda relembrar que a preferência sexual dos indivíduos pode colocá-los em três
grupos principais:
Heterossexuais – mantêm relações sexuais com parceiros do sexo oposto;
Homossexuais – mantêm relações sexuais com parceiros do mesmo sexo:
Bissexuais – mantêm relações sexuais com parceiros de ambos os sexos.
6.2 – DOENÇAS SEXUALMENTE TRANSMISSÍVEIS (DST)
Com as mudanças culturais e comportamentais que estamos experimentando, e a
consequente liberação dos hábitos sexuais, é de fundamental importância que não só os
profissionais de saúde como os leigos tenham acesso às informações sobre as doenças
sexualmente transmissíveis para possibilitar não só a prevenção, como o reconhecimento
precoce destas moléstias (nas fases iniciais).
Desta forma, apresenta-se a seguir, um resumo das principais doenças sexualmente
transmissíveis, seja pela sua frequência, seja por sua gravidade.
6.2.1 – GONORRÉIA
É uma doença provocada pela bactéria chamada Neisseria gonorrhoeae, e causa
principalmente um quadro de uretrite, que se caracteriza por um corrimento amarelado
(como o pus), ardência e desconforto ao urinar. Caso não seja tratada, pode causar
inflamação nos órgãos genitais internos (próstata e testículo no homem, trompas e ovários
na mulher). O tratamento é realizado à base de antibióticos.

67. - 59 -
6.2.2 – SÍFILIS
É uma doença provocada pela bactéria Treponema pallidum, que causa inicialmente uma
ferida no ponto de penetração do germe. Esta ferida (também chamada de cancro) pode se
localizar em qualquer área que entre em contato com o parceiro contaminado (pênis, bolsa
escrotal, vulva, boca, dedos e outros). A ferida é uma úlcera que não dói, não tem pus no
fundo e pode fechar sem tratamento, dando a falsa impressão de cura espontânea. Depois
deste período de falsa cura, surgem manchas rosadas pelo corpo e placas em regiões
úmidas (os condilomas planos). Se a doença não for tratada, pode atingir os órgãos
internos, como por exemplo, o cérebro e a medula espinhal. O tratamento é feito com
antibióticos.
6.2.3 – CANCRO MOLE
É uma doença provocada pela bactéria Haemophilus ducreyi, que causa uma ferida
dolorosa, com pus no fundo, e pode haver “íngua” na virilha. Esta “íngua” pode dar saída a
pus. O tratamento é feito à base de antibióticos.
6.2.4 – LINFOGRANULOMA VENÉREO
É uma doença provocada por um germe chamado Chlamydia trachomatis, que causa
inicialmente uma pequena ferida no local da entrada da clamídia, que evolui para um
grande nódulo na virilha, que dá saída a grande quantidade de pus, por vários orifícios. O
tratamento é feito à base de antibióticos.
6.2.5 – DONOVANOSE
É uma doença provocada por uma bactéria de nome Calymmatobacterium granulomatis,
que causa inicialmente nódulos sem dor e estes nódulos evoluem para uma ferida que se
espalha por todo o períneo (área entre as pernas). O tratamento é feito à base de
antibióticos por tempo prolongado.
6.2.6 – CANDIDÍASE
É uma doença provocada por um fungo chamado Candida albicans, e causa, na mulher, um
corrimento branco e muito prurido (coceira). No homem, este fungo causa principalmente
balanite, que é a vermelhidão e coceira ao redor da glande. O tratamento é feito com
produtos antimicóticos, sob a forma de cremes (que são aplicados no local da lesão) ou
comprimidos.
6.2.7 – CONDILOMA ACUMINADO
É uma doença provocada por um virus chamado “Papova virus” e causa a chamada “crista-
de-galo”, um conjunto de verrugas pontudas, altamente contagiosas, que surgem nas
junções entre a pele e a mucosa (pode atingir portanto os órgãos genitais ou até a cavidade
oral, dependendo do tipo de relação sexual). A doença é tão contagiosa que nas gestantes

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que apresentam condiloma, os médicos fazem cesariana para que a criança não seja
contaminada ao tocar nas lesões das mães. O tratamento é feito por cauterização (com
bisturi elétrico) ou uso de ácidos no local.
6.2.8 – HERPES GENITAL
É uma doença provocada por um virus chamado “Herpesvirus hominis”, e causa lesões do
tipo pequenas bolhas agrupadas na mucosa dos órgãos genitais e ardência no local. Essas
bolhas se rompem dando saída a um líquido que contamina outros locais num mesmo
indivíduo ou os parceiros. A doença é considerada incurável, pois mesmo após o fim de
uma crise de herpes, os virus ficam ocultos no corpo para ressurgirem em outra ocasião.
Durante as crises, utilizamos cremes antivirais para diminuir a ardência, o tamanho e a
duração das lesões.
6.2.9 – ESCABIOSE
É uma doença causada pelo Sarcoptes scabiei, um ácaro que tem preferência por habitar a
região pubiana, perfurando a pele e provocando coceira e lesões do tipo picada. O
tratamento é feito com inseticidas locais e pode ser necessária a raspagem dos pelos.
6.2.10 – PEDICULOSE
É uma doença muito semelhante à escabiose, só que causada por um piolho chamado
Pediculus humanus. As lesões e o tratamento também são semelhantes.
6.2.11 – AIDS
A sigla AIDS quer dizer Síndrome da Imunodeficiência Adquirida, e é causada pelo HIV
(virus da imunodeficiência humana). Este vírus está presente nas secreções do corpo
(sangue, esperma, secreção vaginal) e ao penetrar no organismo, destrói as células de
defesa, facilitando o surgimento de infecções por outros germes. Apesar de terem sido
descobertos muitos medicamentos que melhoram as defesas do organismo infectado pelo
HIV, a AIDS é considerada incurável, pois até o momento o tratamento só prolonga a vida
dos pacientes. Portanto, é fundamental que se tenha em mente que a prevenção é o único
meio eficaz contra tal doença.
A doença é detectada através de um exame de sangue chamado Anti-HIV, que pesquisa a
presença de anticorpos produzidos pelo paciente contra o vírus.
Pelo fato desta doença ter sido descoberta em homossexuais, formou-se um preconceito
enorme em relação à AIDS e aos doentes. Na verdade, atualmente foi verificado que não
existem grupos de risco, mas comportamentos de risco, que podem gerar maior ou menor
probabilidade de se adquirir a doença.

69. - 61 -
6.2.12 – COMPORTAMENTOS E SITUAÇÕES DE RISCO
Parceiros sexuais:
# Ter relações sexuais com parceiros HIV-positivos
# Ter relações sexuais com parceiros usuários de drogas
# Ter relações sexuais com múltiplos parceiros
# Ter relações sexuais com parceiros portadores de doenças sexualmente transmissíveis ou
lesões nas mucosas (genital ou oral)
Práticas sexuais:
# Alto risco: sexo anal ou vaginal passivo sem proteção
# Risco documentado: sexo anal ou vaginal ativo sem proteção e sexo oral ativo ou passivo
sem proteção
# Baixo risco: sexo com proteção (camisinha)
# Práticas seguras: beijo (oral, com língua), sexo com proteção e com parceiro HIV
negativo, monogamia mútua (um parceiro), masturbação mútua,
massagem.
Outras situações:
# Uso de drogas injetáveis
# Transfusão sanguínea
# Transmissão mãe-feto
# Exposição ocupacional (profissionais de saúde)
A QUALQUER SINAL DE DOENÇAS SEXUALMENTE TRANSMISSÍVEIS,
PROCURE O MÉDICO. SOMENTE ELE PODE ORIENTAR, TRATAR E ESCLA-
RECER SUAS DÚVIDAS.

70. - 62 -
CAPÍTULO 7
REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR
(RIPEAM)
7.1 – INTRODUÇÃO
Este Capítulo destina-se a orientar o estudo do Regulamento Internacional para Evitar
Abalroamentos no Mar (RIPEAM – 72). Este capítulo não encerra todo o assunto, o
navegante deverá, também, estudar o texto completo das regras, constante da publicação
Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, editada pela Diretoria de
Portos e Costas do Comando da Marinha, antes de se fazer ao mar, assim como, ter à mão
a referida publicação e seu extrato para rápida consulta, quando navegando.
7.2 – DEFINIÇÕES E APLICAÇÃO DAS REGRAS
Para compreender totalmente as regras é importante conhecer o significado dos seguintes
termos:
1. A palavra embarcação para o RIPEAM designa qualquer engenho ou aparelho, inclusive
veículos sem calado (tais como os que se deslocam sobre colchões de ar) e hidroaviões,
usados ou capazes de serem usados como meio de transporte sobre a água.
2. O termo embarcação de propulsão mecânica designa qualquer embarcação movimentada
por meio de máquinas ou motores.
3. O termo embarcação a vela designa qualquer embarcação sob vela, sendo propelida
apenas pela força do vento, ou seja, com a máquina de propulsão, se houver, não sendo
utilizada.
4. O termo em movimento se aplica a todas as embarcações que não se encontram
fundeadas, amarradas à terra ou encalhadas.
As regras do RIPEAM aplicam-se a todas as embarcações em mar aberto e em todas as
águas a este ligadas, navegáveis por navios de alto mar. O segundo ponto é especialmente
importante, pois o RIPEAM é normalmente associado apenas com o mar aberto. Na
realidade, entretanto, há muitos rios, águas interiores e portos aos quais se aplicam as
regras do RIPEAM, por que são navegáveis por embarcações de alto mar e, ainda, estão
ligados ao mar aberto.
Por outro lado, há países, como os Estados Unidos, que adotam um conjunto de regras
locais (“inland rules”), que se aplicam às águas interiores, situadas por dentro de uma linha
de demarcação, que divide as águas reguladas pelo RIPEAM das águas regidas pelas regras
locais acima citadas.

71. - 63 -
O Brasil adota um conjunto de Regras Especiais Complementares ao RIPEAM/72, para
uso nas nossas águas interiores (rios, lagos, lagoas e canais em que ambas as margens estão
em território nacional).
7.3 – LUZES E MARCAS
7.3.1 – REGRAS, QUE SE APLICAM ÀS LUZES E MARCAS
1. As luzes devem ser exibidas do por ao nascer do Sol e em períodos de visibilidade
restrita. Durante estes períodos, não devem ser exibidas outras luzes que possam perturbar
a identificação, por parte de outro navio, das luzes especificadas no RIPEAM.
2. As regras referentes às marcas se aplicam ao período diurno.
7.3.2 – SETORES DE VISIBILIDADE DAS LUZES PADRÕES DE NAVEGAÇÃO
1. LUZES DE BORDOS (verde a boreste e encarnada a bombordo): devem apresentar um
setor de visibilidade de 112.5°, desde a proa até 22.5° por ante a ré do través do seu
respectivo bordo.
2. LUZES DE MASTRO: as luzes brancas contínuas de mastro, situadas sobre a linha de
centro do navio, devem apresentar um setor de visibilidade de 225°, desde a proa até 22.5°
por ante a ré do través em ambos os bordos da embarcação.
3. LUZ DE ALCANÇADO: a luz branca contínua de alcançado, situada tão próximo
quanto possível da popa, deve ser visível num setor horizontal de 135°, sendo 67.5° para
cada bordo, a partir da popa.
Os setores de visibilidade das luzes padrões de navegação são mostrados na figura a seguir.
Setores de visibilidade das luzes
padrões de navegação

72. - 64 -
7.3.3 – ALCANCES DAS LUZES PADRÕES DE NAVEGAÇÃO
Os alcances padrões mínimos das luzes de navegação são os que se seguem:
1. Em embarcações de comprimento igual ou superior a 50 metros:
LUZES DE MASTRO 6 milhas
LUZES DE BORDOS 3 milhas
LUZ DE ALCANÇADO 3 milhas
2. Em embarcações de comprimento igual ou superior a 12 metros, porém inferior a 50
metros:
LUZ DE MASTRO 5 milhas
Obs.: Quando o comprimento da embarcação for inferior a 20 m : 3 milhas
LUZES DE BORDOS 2 milhas
LUZ DE ALCANÇADO 2 milhas
3. Em embarcações de comprimento inferior a 12 metros:
LUZ DE MASTRO 2 milhas
LUZES DE BORDOS 1 milha
LUZ DE ALCANÇADO 2 milhas
7.4 – LUZES E MARCAS PADRÕES DE NAVEGAÇÃO PARA OS DIVERSOS TIPOS DE
EMBARCAÇÃO
7.4.1 – EMBARCAÇÃO DE PROPULSÃO MECÂNICA DE COMPRIMENTO IGUAL OU
SUPERIOR A 50 METROS
Em movimento, à noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:
. duas luzes de mastro de modo a formar um alinhamento, isto é, sendo a luz de ré mais alta
que a de vante
. luzes de bordos
. uma luz de alcançado
Estas luzes são mostradas nas figuras a seguir.

73. - 65 -
7.4.2 – EMBARCAÇÃO DE PROPULSÃO MECÂNICA DE COMPRIMENTO INFERIOR A
50 METROS
Em movimento, à noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:
. uma luz de mastro
. luzes de bordos
. uma luz de alcançado
Estas luzes são mostradas nas figuras a seguir.
Embarcação de propulsão mecânica, de comprimento maior que 50 metros em movimento

74. - 66 -
7.4.3 – OBSERVAÇÕES
. Em embarcações de comprimento inferior a 20 metros, as luzes de bordos podem ser
combinadas em uma única lanterna instalada sobre a linha de centro da embarcação.
. Uma embarcação de propulsão mecânica com menos de 12 metros de comprimento, em
movimento, pode exibir apenas uma luz circular branca (setor de visibilidade de 360º) e
luzes de bordos.
Embarcação de propulsão mecânica, menor do que 50 metros, em movimento
Vista de topo e de bombordo de uma embarcação de propulsão mecânica menor do que 50 metros,
em movimento.
NOTA: Uma embarcação de propulsão mecânica de comprimento inferior a 50 metros não é obri-
gada a exibir a segunda luz de mastro, mas poderá fazê-lo.

75. - 67 -
. Uma embarcação de propulsão mecânica com menos de 7 metros de comprimento, cuja
velocidade máxima não exceda a 7 nós, pode exibir apenas uma luz circular branca e deve,
se possível, também exibir luzes de bordos.

76. - 68 -
7.4.4 – EMBARCAÇÕES A VELA EM MOVIMENTO
Uma embarcação a vela em movimento, à noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:
. luzes de bordos
. luz de alcançado
Além das luzes acima prescritas, uma embarcação a vela em movimento pode exibir, como
luzes opcionais, no tope do mastro ou próximo deste, onde possam ser melhor vistas, duas
luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior encarnada e a inferior verde.
7.4.5 – EMBARCAÇÃO NAVEGANDO SOB VELA E MÁQUINA
Uma embarcação navegando a vela, quando também opera propulsão mecânica, deve
exibir avante, onde possa ser melhor vista, durante o período diurno, uma marca em forma
de cone, de cor preta, com o vértice para baixo.

77. - 69 -
À noite, ou em condição de visibilidade restrita, uma embarcação navegando sob vela e
máquina deve exibir as luzes padrões de navegação para embarcações de propulsão
mecânica em movimento.
7.5 – PRINCIPAIS REGRAS DE GOVERNO E NAVEGAÇÃO
7.5.1 – REGRA 9 – CANAIS ESTREITOS
Uma embarcação que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou uma via de
acesso deverá se manter tão próxima quanto seja possível e seguro do limite exterior desse
canal ou via de acesso que estiver ao seu boreste.

78. - 70 -
7.5.2 – REGRA 13 – ULTRAPASSAGEM
Qualquer embarcação que estiver ultrapassando outra deverá manter-se fora do caminho
dessa outra.
Deverá ser considerada uma embarcação alcançando outra, toda embarcação que se
aproximar de outra, vinda de uma direção de mais de 22,5° para ré do través dessa última,
isto é, que se acha numa posição tal em relação à embarcação alcançada que, durante a
noite, só poderá ver a luz de alcançado (luz de popa) dessa outra, sem avistar nenhuma de
suas luzes de bordo. Nesse caso, a manobra será de responsabilidade da embarcação
“alcançando”.
Quando houver dúvida se uma embarcação está alcançando outra, ela deverá considerar a
situação como tal e manobrar de acordo.
Qualquer alteração posterior de marcação entre duas embarcações não transformará a
embarcação alcançando em embarcação que cruza o caminho da outra, de acordo com o
sentido das regras, nem a dispensará da obrigação de se manter fora do caminho da
embarcação alcançada, até que a tenha ultrapassado inteiramente e esteja suficientemente
afastada.

79. - 71 -
7.5.3 – REGRA 14 – RODA A RODA
Quando duas embarcações à propulsão mecânica estiverem se aproximando em rumos
diretamente opostos ou quase diretamente opostos, em condições que envolvam risco de
colisão, cada uma deverá guinar para boreste, de forma que a passagem se de por
bombordo uma da outra.
Deve-se considerar a existência de tal situação quando as embarcações se avistam uma à
proa da outra ou em marcações próximas da proa, de tal modo que, durante a noite, uma
verá as luzes dos mastros da outra enfiadas ou quase enfiadas e as luzes de ambos os
bordos ou, durante o dia, elas apresentem aspectos correspondentes.
Quando houver dúvida sobre a existência de tal situação, a embarcação em dúvida deverá
considerá-la como existente e manobrar de acordo.
7.5.4 – REGRA 15 – RUMOS CRUZADOS
Quando duas embarcações de propulsão mecânica navegam em rumos que se cruzam em
situação que envolva risco de colisão, a embarcação que avista a outra por boreste, ou seja,
avista bombordo da outra embarcação, deverá se manter fora do caminho dessa e, caso as
circunstâncias permitam, evitará cruzar sua proa.

80. - 72 -
REGRA 15 – RUMOS CRUZADOS

81. - 73 -
7.6 – PRINCIPAIS SINAIS DE MANOBRA (REGRA 34)
Quando as embarcações estão no visual umas das outras, uma embarcação de propulsão
mecânica que esteja manobrando como autorizado ou determinado no RIPEAM deve
indicar essa manobra através dos seguintes sinais de apito:
. um apito curto indica “estou guinando para boreste”;
. dois apitos curtos indicam “estou guinando para bombordo; e
. três apitos curtos indicam “estou dando atrás”.
Qualquer embarcação pode suplementar os sinais de apito prescritos acima com sinais
luminosos, repetidos apropriadamente durante a execução da manobra. Estes sinais
luminosos terão os seguintes significados:
. um lampejo indica “estou guinando para boreste”;
. dois lampejos indicam “estou guinando para bombordo; e
. três lampejos indicam “estou dando atrás”.
Quando no visual uma da outra em um canal estreito ou via de acesso, uma embarcação
que tem a intenção de ultrapassar outra deve, de acordo com a regra 9, indicar sua intenção
pelos seguintes sinais de apito:
. dois apitos longos seguidos de um apito curto para indicar “tenho a intenção de
ultrapassa-lo por seu boreste”;
. dois apitos longos seguidos por dois apitos curtos para indicar “tenho a intenção de
ultrapassa-lo por seu bombordo;
A embarcação a ser ultrapassada deve indicar sua concordância através do seguinte sinal
de apito:
. um apito longo, um curto, um longo e um curto, nesta ordem.

82. - 74 -
CAPÍTULO 8
NOÇÕES BÁSICAS DE NAVEGAÇÃO II
8.1 – DEFINIÇÃO DE NAVEGAÇÃO
Entre as várias definições de navegação, uma que apresenta com precisão os principais
aspectos envolvidos na questão estabelece que “navegação é a ciência e a arte de conduzir
com segurança, dirigir e controlar os movimentos de um veículo, desde o ponto de partida
até o seu destino”. O veículo pode ser um navio ou embarcação, um submarino, uma
aeronave, uma espaçonave ou um veículo terrestre.
Da definição acima, derivam as diversas formas da navegação: navegação marítima (de
superfície ou submarina), navegação aérea, navegação espacial e navegação terrestre.
Outras classificações também aplicadas especificam ainda mais o meio ambiente no qual o
veículo se desloca, surgindo daí categoria como navegação fluvial e navegação polar.
Esta apostila aborda, basicamente, a navegação marítima de superfície, adotando, desta
forma, a seguinte definição:
“NAVEGAÇÃO É A CIÊNCIA E A ARTE DE CONDUZIR, COM SEGURANÇA, UM
NAVIO (OU EMBARCAÇÃO) DE UM PONTO A OUTRO DA SUPERFÍCIE DA
TERRA”.
8.2 – TIPOS E MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO; PRECISÃO REQUERIDA E INTERVALO
DE TEMPO ENTRE POSIÇÕES
Embora existam várias outras classificações, algumas até mesmo muito sofisticadas, é
tradicionalmente reconhecido que a navegação apresenta três tipos principais, ou
categorias primárias, de acordo com a distância que se navega da costa ou do perigo mais
próximo:
NAVEGAÇÃO OCEÂNICA: é a navegação ao largo, em alto-mar, normalmente praticada
a mais de 50 milhas da costa.
NAVEGAÇÃO COSTEIRA: como o próprio nome indica, é a navegação praticada já mais
próximo da costa, em distâncias que, normalmente, variam entre 50 e 3 milhas da costa (ou
o perigo mais próximo). Pode, também, ser definida como a navegação feita à vista de
terra, na qual o navegante utiliza acidentes naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas,
faróis, torres, edificações, etc.) para determinar a posição do navio no mar.
NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS: é a navegação que se pratica em portos ou
suas proximidades, em barras, baías, canais, rios, lagos, proximidades de perigos ou
quaisquer outras situações em que a manobra do navio é limitada pela estrita configuração

83. - 75 -
da costa ou da topografia submarina. É este, também, o tipo de navegação utilizado quando
se navega a distância da costa (ou do perigo mais próximo) menor que 3 milhas. É o tipo
de navegação que maior precisão exige.
O tipo de navegação praticado condiciona a precisão requerida para as posições e o
intervalo de tempo entre posições determinadas. Embora não haja limites rígidos, os
valores apresentados na figura abaixo dão uma idéia dos requisitos de precisão e da
frequência mínima de determinação de posições para as três categorias básicas de
navegação.
Requisito
Tipo de Navegação
Em
águas
restritas
Navegação
Costeira
Navegação
Oceânica
Distância à
costa ou ao
perigo mais
próximo
Menor
que 3
milhas
náuticas
De 3 a 50
milhas
náuticas
Maior que
50 milhas
náuticas
Profundidade
média
20
metros e
menores
De 20 a
200
metros
Superior a
200
metros
Precisão
requerida
para as
posições
Máxima.
Menor
que 0,05
da milha
(100
jardas)
Da ordem
de 0,1 da
milha (200
jardas)
1 a 2
milhas
náuticas,
em média
Frequência
de
determinação
das posições
A cada 3
minutos,
em
média
10 a 30
minutos
3 vezes ao
dia, no
mínimo
Os valores típicos apresentados poderão variar de
acordo com cada situação.

84. - 76 -
Para conduzir qualquer um dos tipos de navegação, o navegante utiliza-se de um ou mais
métodos para determinar a posição do navio e dirigir seus movimentos.
Os principais MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO são:
NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA: em que o navegante determina sua posição através de
observações dos astros.
NAVEGAÇÃO VISUAL: em que o navegante determina sua posição através de
observações visuais (marcações, alinhamentos, ângulos horizontais ou verticais, etc.) de
pontos de terra corretamente identificados e/ou de auxílios à navegação de posições
determinadas (condição essencial: os pontos de apoio e os auxílios à navegação visados
devem estar representados na Carta Náutica da região).
NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA: em que o navegante determina sua posição através de
informações eletrônicas (obtidas de Radar, Radiogoniômetro, Omega, Decca, Loran,
Satélite etc.).
NAVEGAÇÃO ESTIMADA: método aproximado de navegação, através do qual o
navegante executa a previsão da posição futura do navio (ou embarcação), partindo de uma
posição conhecida e obtendo a nova posição utilizando o rumo, a velocidade e o intervalo
de tempo entre as posições.
8.3 – PRINCIPAIS LINHAS, PONTOS E PLANOS DO GLOBO TERRESTRE
EIXO DA TERRA: é a linha em torno da qual a Terra executa o seu movimento de
rotação, de Oeste para Leste (o que produz nos outros astros um MOVIMENTO
APARENTE de Leste para Oeste).
PÓLOS: são pontos em que o eixo intercepta a superfície terrestre. O PÓLO NORTE é o
que se situa na direção da Estrela Polar (a URSA MINORIS); o PÓLO SUL é o oposto.
PLANO EQUATORIAL: é o plano
perpendicular ao eixo de rotação da
Terra e que contém o seu centro
EQUADOR DA TERRA: é o círculo
máximo resultante da interseção do
plano equatorial com a superfície
terrestre. O equador divide a Terra em
dois hemisféricos, o HEMISFÉRIO
NORTE e o HEMISFÉRIO SUL.

85. - 77 -
PARALELOS: são círculos menores paralelos ao Equador e, portanto, perpendiculares ao
Eixo da Terra. Seus raios são sempre menores que o do Equador.
Entre os paralelos distinguem-se o TRÓPICO DE CÂNCER (paralelo de 23,5º de Latitude
Norte), o TRÓPICO DE CAPRICÓRNIO (paralelo de 23,5º Latitude Sul), o CÍRCULO
POLAR ÁRTICO (paralelo de 66,5º de Latitude Norte) e o CÍRCULO POLAR
ANTÁRTICO (paralelo de 66,5º de Latitude Sul). Os paralelos materializam a direção E –
W.
MERIDIANOS: são os
círculos máximos que
contém os pólos da Terra.
Os meridianos marcam a
direção N – S.

86. - 78 -
8.4 – SISTEMAS DE PROJEÇÕES CARTOGRÁFICAS
8.4.1 – O PROBLEMA DA REPRESENTAÇÃO DA TERRA SOBRE UMA SUPERFÍCIE
PLANA
A única forma rigorosa de representar a superfície da Terra é por meio de globos, nos quais
se conservam exatamente as posições relativas de todos os pontos e as dimensões são
apresentadas em uma escala única. Entretanto, os detalhes que a navegação exige
obrigariam a construção de um globo de proporções exageradas (em um globo de 1,28m de
diâmetro, por exemplo, a escala é de aproximadamente 1/10.000.000, o que não permite
representar detalhes inferiores a 2km). Este inconveniente e mais as dificuldades que se
apresentariam para o traçado da derrota ou a plotagem de pontos a bordo afastam de
cogitações este sistema.
Por isso, interessa representar sobre uma folha de papel (isto é, no plano) a totalidade ou
uma parte da superfície terrestre, aproximadamente esférica. É impossível fazer isto sem
deformações ou distorções, pois a superfície de uma esfera (ou de um elipsóide) não é
desenvolvível no plano.
Sistemas de Projeções Cartográficas são métodos utilizados para representar a superfície
de uma esfera (ou de um elipsóide), no todo ou em parte, sobre uma superfície plana. O
processo consiste em transferir pontos da superfície da esfera (ou elipsóide) para um plano,
ou para uma superfície desenvolvível em um plano, tal como um cilindro ou um cone.
8.4.2 – A PROJEÇÃO DE MERCATOR
A menor distância entre dois pontos na superfície da Terra (considerada esférica para os
fins comuns da navegação) é o arco de círculo máximo que os une, que se denomina
ortodromia.
A navegação sobre uma ortodromia, porém, exige constantes mudanças de rumo, pois os
arcos de círculo máximo formam ângulos variáveis com os meridianos. A utilização da
agulha náutica obriga os navegantes a percorrer, entre dois pontos na superfície da Terra,
não a menor distância entre eles, mas uma linha que faz um ângulo constante com os
sucessivos meridianos, igual ao seu azimute. Esta linha é o rumo, a loxodromia ou curva
loxodrômica e tem, na esfera, a forma de uma espiral que tende para os pólos, exceto no
caso dos meridianos, paralelos e equador.

87. - 79 -
Desta forma, uma exigência básica para utilização de um sistema de projeção em
Cartografia Náutica é que represente as loxodromias, ou linhas de rumo, por linhas retas.
Essa condição indispensável é atendida pela Projeção de Mercator, nome latino do seu
idealizador, Gerhard Krämer, cartógrafo nascido em Flanders, em 1512. Mercator
publicou, em 1569, sua Carta Universal (planisfério), na qual as loxodromias eram
representaas por linhas retas.
8.4.3 – LATITUDES CRESCIDAS NAS CARTAS DE MERCATOR
Quando comparada com o globo, a Projeção de Mercator exibe enormes deformações de
áreas nas altas latitudes.
O exemplo mais vezes citado é o da Groenlândia que, quando apresentada numa Projeção
de Mercator, aparece maior que a América do Sul, apesar desta última ter área nove vezes
maior.
A Figura a seguir ajuda na compreensão desta característica da projeção. Em A mostra-se
verticalmente um fuso, ou setor, do globo terrestre, com dois círculos desenhados em
posições diferentes, para melhor entendimento das deformações que irão ocorrer. Em B
esticaram-se horizontalmente os dois meridianos exteriores de forma a ficarem paralelos.
Verifica-se aí que, em consequência, os círculos transformaram-se em elipses, ficando o do
Norte mais distorcido que o do Sul.
Uma vez que a projeção é conforme, ela deve conservar as formas em áreas pequenas.
Ortodromia

88. - 80 -
Assim, tem-se que esticar agora verticalmente o setor até que as elipses retornem
novamente à forma circular, o que se apresenta em C.
8.4.4 – VANTAGENS DA PROJEÇÃO DE MERCATOR
1. Os meridianos são representados por linhas retas, os paralelos e o equador são
representados por um segundo sistema de linhas retas, perpendicular à família de linhas
que representam os meridianos.
2. É fácil identificar os pontos cardiais numa Carta de Mercator.
3. É fácil plotar um ponto numa Carta de Mercator conhecendo-se suas coordenadas
geográficas (Latitude e Longitude). É fácil determinar as coordenadas de qualquer ponto
representado numa Carta de Mercator.
4. Os ângulos medidos na superfície da Terra são representados por ângulos idênticos na
carta; assim, direções podem ser medidas diretamente na carta. Na prática, distâncias
também podem ser medidas diretamente na carta.
5. As LINHAS DE RUMO ou LOXODROMIAS são representadas por linhas retas.
6. Facilidade de construção (construção por meio de elementos retilíneos).
7. Existência de tábuas para o traçado do reticulado.
8.4.5 – LIMITAÇÕES DA PROJEÇÃO DE MERCATOR
1. Deformação excessiva nas altas latitudes.
2. Impossibilidade de representação dos pólos.

89. - 81 -
3. Círculos máximos, exceto o equador e os meridianos, não são representados por linhas
retas (limitação notável nas Cartas de Mercator de pequena escala, representando uma
grande área).
8.5 – SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS
8.5.1 – LATITUDE
LATITUDE DE UM LUGAR (o símbolo é a letra grega φ): é o arco de meridiano
compreendido entre o equador e o paralelo do lugar. Conta-se de 0º a 90º para o Norte e
para o Sul do Equador.
8.5.2 – LONGITUDE
LONGITUDE DE UM LUGAR: (o símbolo é a letra grega λ): é o arco do Equador, ou o
ângulo no Pólo, compreendido entre o MERIDIANO DE GREENWICH e o MERIDIANO
DO LUGAR. Conta-se de 0º a 180º, para Leste ou para Oeste de Greenwich.
O MERIDIANO DE GREENWICH, que serve de referência para contagem das
Longitudes, é denominado PRIMEIRO MERIDIANO.

90. - 82 -
8.6 – DISTÂNCIAS NA SUPERFÍCIE DA TERRA – A MILHA NÁUTICA (OU MILHA
MARÍTIMA) - LOXODROMIA E ORTODROMIA
8.6.1 – A MILHA NÁUTICA
A DISTÂNCIA entre dois pontos na superfície da Terra é a separação espacial entre eles,
expressa pelo comprimento da linha que os une. Em navegação as DISTÂNCIAS são
normalmente medidas em MILHAS NÁUTICAS.
MILHA NÁUTICA (ou MILHA MARÍTIMA) é o comprimento do arco de meridiano que
subtende um ângulo de 1 minuto no centro da Terra. Mais resumidamente, pode-se definir
a MILHA NÁUTICA como sendo o comprimento do arco de 1’ de Latitude. Contudo, o
comprimento do arco de meridiano correspondente a um ângulo de 1’ no centro da Terra
varia ligeiramente com o lugar, uma vez que a Terra não é perfeitamente esférica. Dado,
porém, o interesse de uma unidade de valor constante, fixou-se, por um Acordo
Internacional (1929), o valor da milha náutica em 1852 METROS, independentemente da
Latitude do lugar. Poder-se-ia, então, definir uma MILHA NÁUTICA como o
comprimento do arco de um minuto de meridiano terrestre e dizer que seu valor é de 1852
METROS.
Devido ao problema das deformações em Latitude apresentadas nas CARTAS DE
MERCATOR (Latitudes Altas), as distâncias nestas cartas devem ser sempre medidas na
escala das Latitudes (1 minuto de Latitude é igual a uma milha).
8.6.2 – ORTODROMIA E LOXODROMIA
ORTODROMIA: é qualquer
segmento de um círculo máximo da
esfera terrestre. É, assim, a menor
distância entre dois pontos na
superfície da Terra.

91. - 83 -
LOXODROMIA OU LINHA DE RUMO: é a linha
que intercepta os vários meridianos segundo um
ângulo constante.
Embora a menor distância entre dois pontos na
superfície da Terra seja uma ORTODROMIA, isto é,
o arco do círculo máximo que passe pelos dois
pontos, em navegação é quase sempre mais
conveniente navegar por uma LOXODROMIA, isto
é, por uma LINHA DE RUMO, indicada pela
Agulha, na qual a direção da proa do navio corte
todos os meridianos sob um mesmo ângulo.

92. - 84 -

93. - 85 -
8.7 – LATITUDE E LONGITUDE NA CARTA NÁUTICA
8.7.1 – DEFINIÇÕES E NOTAÇÕES
Latitude e Longitude são grandezas angulares que já foram definidas como:
LATITUDE DE UM LUGAR (o símbolo é a letra grega φ): é o arco de meridiano
compreendido entre o equador e o paralelo do lugar. Conta-se de 0º a 90º para o Norte e
para o Sul do Equador.
LONGITUDE DE UM LUGAR: (o símbolo é a letra grega λ): é o arco do Equador, ou o
ângulo no Pólo, compreendido entre o MERIDIANO DE GREENWICH e o MERIDIANO
DO LUGAR. Conta-se de 0º a 180º, para Leste ou para Oeste de Greenwich.
As duas grandezas são, normalmente, representadas nas Cartas Náuticas e demais
documentos de navegação em graus e suas subdivisões minutos e segundos (G° M’ S’’) ou
graus minutos e décimos, centésimos ou milésimos de minutos (G° M’,MMM).
Assim sendo, por exemplo, a posição do centro Pátio Interno do Colégio Naval poderá ser
representada das seguintes maneiras:
Latitude = 23° 00’ 51,68’’S = 23° 00,861’ S
Longitude = 044° 19’ 43,46’’W = 044° 19,724’ W
Para efetuar a conversão de G° M’ S’’ para G° M’,MMM basta dividir os segundos por
sessenta e acrescentar o resultado como casas decimais do minuto.
Exemplo: 23° 00’ 51,68’’S 51,68 ÷ 60 = 0,8613 23° 00,861’ S
044° 19’ 43,46’’W 43,46 ÷ 60 = 0,7243 044° 19,724’ W

94. - 86 -
8.7.2 – PLOTAGEM DE PONTOS NA CARTA NÁUTICA
Plotar uma posição significa localizá-la em uma carta náutica e desenhá-la nesta carta.
De conhecimento de uma posição a partir de suas coordenadas geográficas (LAT e
LONG), o navegador poderá plotá-la na carta observando o procedimento a seguir:
Plotar na carta náutica nr. 1632 as coordenadas geográfica de LAT 23° 00’ 30’’S e LONG
044° 22’ 36’’W.
1º. Passo – Localizar na borda lateral da carta náutica nr. 1632 o paralelo mais próximo da
latitude a ser plotada;

95. - 87 -
2º. Passo – Abrir um compasso do paralelo citado acima até a latitude desejada, no caso,
23° 00’ 30’’S;

96. - 88 -
3º. Passo – Com o compasso na abertura obtida acima, localizar o meridiano mais próximo
da longitude a ser plotada e marcar sobre este meridiano a latitude medida.

97. - 89 -
4º. Passo – Na borda superior da carta náutica abrir o compasso da longitude a ser plotada
até o meridiano mais próximo desta.
5º. Passo – Com o compasso na abertura obtida acima, localizar o paralelo mais próximo
da latitude a ser plotada e marcar sobre este paralelo a longitude medida.

98. - 90 -
6º. Passo – Com a ponta seca do compasso sobre a marca anteriormente feita no meridiano
e o compasso na horizontal, traçar um pequeno arco de círculo que definirá sua longitude.
7º. Passo – Abrir o compasso na latitude medida com o auxílio da marca feita no
meridiano.

99. - 91 -
8º. Passo – Com a ponta seca do compasso sobre a marca anteriormente feita no paralelo e
o compasso na vertical, trace um pequeno arco de círculo cruzando o arco da longitude e
definindo a posição desejada.

100. - 92 -
NOTAS:
1 – Observa-se que no procedimento descrito acima partimos do valor da latitude para
depois marcarmos o valor da longitude. Nada impede que se comece pela longitude para
em seguida marcar-se a latitude.
2 – Nenhuma marcação deverá ser feita na carta náutica forçando muito o lápis ou o
compasso no intuito de se obter marcas facilmente apagáveis, economizando a carta
náutica.
8.7.3 – MEDIÇÃO DE DISTÂNCIA NA CARTA NÁUTICA
A medição de distâncias na carta náutica é realizada utilizando-se a escala de latitudes
impressa nas bordas laterais da carta.
Após plotar os pontos na carta (se for o caso), deve-se uni-los por uma linha reta, com o
auxílio da régua de paralelas.
Em seguida, verifica-se a possibilidade de alcançá-los com uma única abertura do
compasso de navegação. Neste caso, ajusta-se esta abertura no compasso e faz-se a medida
da distância na escala de latitudes (nunca na escala de longitudes), em torno da latitude
média entre os dois pontos (ou seja, na altura aproximada dos paralelos dos dois pontos).
Caso não seja possível medir a distância entre os dois pontos com uma só abertura do
compasso, mede-se por somatório de várias aberturas, tendo-se o cuidado de usar sempre a
escala de latitudes na altura da latitude média de cada segmento.
Medida da distância do ponto A ao ponto B

101. - 93 -
8.8 – OBTENÇÃO DE DISTÂNCIAS PARA DEFINIÇÃO DE POSIÇÃO NO MAR
A partir do conhecimento da distância de objetos ou pontos geográficos que possuam a sua
representação na carta náutica em que estamos navegando, podemos definir uma “linha de
posição” que é representada por uma circunferência com centro no objeto ou ponto
geográfico em questão e raio igual à distância medida. No momento da medição, nosso
navio se encontrará em um dos pontos dessa circunferência.
A partir de uma segunda distância, podemos definir a posição de nosso navio que será a
intercessão das duas circunferências.
O equipamento de bordo que possibilita essa medida de distâncias é o RADAR.
No exemplo da figura acima, o navegante utilizando o RADAR mede a distância entre o
seu navio e a tangente sul da Ilha Francisca. Conforme visto no item 8.8, utilizando-se da
escala de latitudes da carta náutica em uso, o navegante abre um compasso com a distância
medida entre suas pontas. Com o compasso aberto na distância medida, o navegante
Determinação da posição na carta náutica a partir das distâncias radar da Ilha Francisca e da Ponta
da Cidade. (“Posição Radar”)

102. - 94 -
poderia ter traçado uma circunferência ao redor da tangente sul da Ilha Francisca, que
definiria a linha de pontos onde seria possível estar o seu navio. Porém, ao invés disso, o
navegante também mede simultaneamente (quase que no mesmo instante) a distância da
Ponta da Cidade e, sem demora, traça em sua carta náutica dois arcos de circunferência
definidos pelas distâncias obtidas e cuja intercessão define a posição de seu navio.
Obs.: Mais adiante, quando o Aluno estudar “Navegação Costeira”, verá ser imprescindível
a obtenção de, pelo menos, três linhas de posição no intuito de evitarmos erros de precisão
e ambiguidade.
8.9 – RUMO NO MAR E OBTENÇÃO DE MARCAÇÕES PARA DEFINIÇÃO DE
POSIÇÃO NO MAR
8.9.1 – MARCAÇÕES
Marcação é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e determinado
ponto.
Marcação verdadeira é aquela referenciada ao norte verdadeiro, obtida através de uma
agulha giroscópica desde que considerado seu desvio (erro).
Marcação magnética é aquela referenciada ao norte magnético, obtida através de uma
agulha magnética, desde que considerado seu desvio (erro).
A partir do conhecimento da marcação de objetos ou pontos geográficos que possuam a
sua representação na carta náutica em que estamos navegando, podemos definir um “linha
de posição” que é representada por uma reta que passa pelo objeto ou ponto marcado. No
momento da “marcação”, nosso navio se encontrará em um dos pontos dessa reta.
A partir de uma segunda marcação, podemos definir a posição de nosso navio que será a
intercessão das duas retas.
Uma Agulha Magnética consiste
de uma Rosa Circular, graduada
de 000º a 360º (Figura ao lado),
apoiada no seu centro, livre para
girar em torno de um eixo vertical
(estilete), flutuando em uma cuba
cheia de um líquido, que pode ser
uma mistura de água e álcool
(para não congelar) ou um
destilado fino de petróleo.

103. - 95 -
8.9.2 – RUMO
RUMO é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e a proa do navio.
São quatro os rumos empregados a bordo dos navios:
. Rumo verdadeiro – é aquele referenciado ao norte verdadeiro
. Rumo magnético – é aquele referenciado ao norte magnético
. Rumo da agulha magnética – é aquele referenciado ao norte da agulha magnética
. Rumo da giro – é aquele referenciado ao norte da agulha giroscópica
Os equipamentos de bordo que possibilitam a realização de marcações e a definição de
RUMOS são as agulhas.
8.9.3 – DECLINAÇÃO MAGNÉTICA
Para uma determinada posição geográfica, Declinação Magnética é a diferença entre o
meridiano magnético e o meridiano geográfico. Simplificando, podemos dizer que é a
diferença entre o norte geográfico e o norte magnético para o local em que estamos. É
medida em graus e minutos para leste ou para oeste.
Posição obtida pela marcação do farolete do Parcel da Ilha do Calombo e pela marcação
da tangente direita da Ilha Francisca

104. - 96 -
As Cartas Náuticas informam ao navegante, para as áreas nela representadas, o valor da
Declinação Magnética e de sua Variação Anual.
8.9.4 – DESVIO DA AGULHA
Uma agulha magnética livremente suspensa, quando situada em Terra, em local isento de
outras influências magnéticas, permanece orientada na direção do meridiano magnético
(linha de força do campo magnético terrestre). A bordo, porém, existem outros campos
magnéticos, provenientes dos ferros e aços de que o navio é construído e dos equipamentos
elétricos instalados.
Esses campos magnéticos geram um desvio nas agulhas magnéticas, que não mais se
orientam precisamente para o meridiano magnético do local.
Dependendo do rumo assumido pelo navio, os campos ao redor da agulha magnética vão
variar, gerando uma curva de desvios da agulha.
Os desvios são determinados com a precisão de 0,5º e, na prática, utiliza-se o valor inteiro
mais próximo.
8.10 – CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES
A conversão de rumos e marcações (Calunga) é essencial para a navegação pois relaciona
os rumos e marcações verdadeiros com os apresentados nas agulhas de bordo que possuem
desvios que, obrigatoriamente, devem ser levados em consideração.

105. - 97 -
8.10.1 - MÉTODO DO CALUNGA
O navegante, ao se deparar com a necessidade de converter rumos e marcações, a fim de
chegar nos rumos e marcações de seu interesse, deverá seguir o procedimento a seguir.
1º. Passo
Relacionar todas as informações disponíveis para a solução de seu problema. Por exemplo:
rumos, marcações, desvios, declinação magnética, etc.
2º. Passo
Traçar o norte verdadeiro apontando para cima e marcá-lo (Nv).
3º. Passo
Traçar os demais nortes (Ngi, Nmag e Nag) utilizando para isso o desvio da giro, a
declinação magnética e o desvio da agulha.
Traçar os rumos e marcações disponíveis.
Lembre-se! O norte da giro é traçado em relação ao norte verdadeiro, o norte da agulha e
traçado em relação ao norte magnético e a declinação magnética é o ângulo existente entre
o norte verdadeiro e o norte magnético.
4º. Passo
Resolver graficamente chegando às informações necessárias.
Dicas importantes.
- Não trace os ângulos de maneira proporcional. Os ângulos pequenos acabarão por
atrapalhar a visualização do problema. Trace sempre ângulos grandes que facilitem a
visualização dos arcos e dos números escritos em seu interior.
- Não use o símbolo de grau (bolinha) na numeração dos ângulos.
- Represente faróis e faroletes por uma estrela.
8.10.2 - EXERCÍCIOS
1 - Em um local onde o valor da Declinação Magnética (Dec mg) é 15ºW, o Rumo
Verdadeiro para navegar entre dois pontos é 075º. Qual será o Rumo da Agulha
correspondente?
Considerando que nossa agulha magnética apresenta a curva de desvios representada na
figura anterior, teremos a seguinte solução:

106. - 98 -
2 - Navegando nas proximidades da Baía da Ilha Grande, em 2010, um veleiro governa no
Rumo da Agulha Rag = 160º. Qual o Rumo Magnético (Rmg) correspondente? Qual o
Rumo Verdadeiro (Rv) correspondente?
Solução:
A partir do Rag conhecido (160°), Iniciamos o desenho do nosso “calunga”.
Para descobrirmos o Rmg, compomos o Rag com o Dag.
SOLUÇÃO:
Rv = 075º
Dec mg = 15ºW
Rmg = 090º
Dag = 3º E (da Curva de
Desvios)
Rag = 087º
Dados iniciais do problema:
Ano: 2010
Local: Proximidades da Baia da Ilha Grande
Rag: 160°

107. - 99 -
De acordo com a curva de desvios de nossa agulha magnética, para o rumo em questão, o
Dag será igual a 2° W, ou seja, o norte da nossa agulha magnética encontra-se a 2° para
oeste do norte magnético. Assim, determinamos, graficamente, o Nmg.
De posse do Rmg, conseguimos determinar o Rv utilizando a declinação magnética para o
local e para a data em questão.
2°
O rumo magnético (Rmg) será a
direção da proa de nosso navio
referenciada ao norte magnético
(Nmg). Portanto, graficamente
observamos, que:
Rmg = Rag – Dag = 158°.
Rmg = 158°

108. - 100 -
A declinação magnética é apresentada na rosa dos ventos existente na carta náutica do
local.
Na rosa dos ventos apresentada acima, observamos que a declinação magnética para a
região onde estamos navegando era 19° 55’W no ano 2000. Como estamos em 2010 e a
declinação tem uma variação de 8’ por ano para oeste, nossa declinação hoje será:
= 19° 55’W + (10 x 8’)
= 19° 55’W + 80’
= 19° 55’W + 1° + 20’
= 20° 75’W
= 21° 15’W
Portanto, sabemos que o Nmg está, para essa data e para esse local, 21° 15’ a oeste do Nv.
Extrato da carta náutica nr. 1632 da Diretoria de Hidrografia e
Navegação da Marinha que apresenta as proximidades da Baia da Ilha
Grande.
Dec. Mg. = 19° 55’W em 2000 com variação anual de 8’W.

109. - 101 -
Logo, graficamente, obtemos nosso Rv:
Rv = Rmg – Dec. Mg. = 158° - 21° 15’ = 137°
Rv = 137°
3 - Um navegante (em 2011) deseja partir da Baía da Ilha Grande e governar exatamente
no Rumo Sul Magnético (180º mg).
Qual o valor do Rumo Verdadeiro correspondente?
Qual o valor do Desvio da Agulha?
Qual o valor do Rumo da Agulha correspondente?
Obs.: Usar a curva de desvios dos exemplos anteriores.
4 - Navegando nas proximidades da Baía da Ilha Grande (em 2012), o Rumo da Agulha
(Rag) é

110. - 102 -
045º.
Qual o valor do Desvio da Agulha nesta proa?
Qual o valor do Rumo Magnético correspondente?
Qual o valor da Declinação Magnética?
Qual o valor do Rumo Verdadeiro correspondente?
5 - Navegando nas proximidades da Baía da Ilha Grande (em 2012), no Rumo da Agulha
Rag = 190º, marca-se o Parcel da Ilha do Calombo na Marcação da Agulha Mag = 090º.
Qual o Desvio da Agulha a ser empregado na Conversão da Marcação?
Qual a Marcação Magnética correspondente?
Qual o valor da Declinação Magnética a ser utilizado no cálculo?
Qual a Marcação Verdadeira (a ser traçada na carta)?

111. - 103 -
CAPÍTULO 9
O SERVIÇO DE INTENDÊNCIA NA MARINHA DO BRASIL
9.1 – A CARREIRA DO OFICIAL INTENDENTE DA MARINHA
" O Oficial Intendente realiza um trabalho silencioso e Imprescindível para a execução de todas as
atividades da Marinha"
Atualmente, os oficiais do Corpo de Intendentes são formados pela Escola Naval ou
admitidos com graduação em Economia, Administração ou Contabilidade no Quadro
Complementar de Oficiais Intendentes da Marinha (QC-IM), podendo ascender até o posto
de Vice-Almirante.
Nos postos de Segundo-Tenente, Primeiro-Tenente e Capitão-Tenente, exercem funções
nos navios da Esquadra, Distritos Navais, Diretoria de Hidrografia e Navegação,
Organizações Militares (OM) do Corpo de Fuzileiros Navais, Bases Navais e Hospitais
Navais, dentre outras. Como Oficial Superior, exercem funções técnicas ou de direção de
OM, típicas das áreas de Administração, Abastecimento, Finanças, Auditoria e Assessoria
da alta administração da Marinha do Brasil.
9.1.1 - CLASSIFICAÇÃO DOS CURSOS
Os cursos de oficiais são classificados em cursos de graduação, de formação, de carreira e
cursos de pós-graduação, de acordo com a seguinte tabela:

112. - 104 -
CLASSIFICAÇÃO DOS CURSOS
Curso de Graduação de Oficiais (CGO)
Cursos de
Carreira
Cursos de Especialização (C-Espc)
Cursos de Aperfeiçoamento (C-Ap)
Curso de Estado-Maior para Oficiais Intermediários (C-EMOI)
Cursos de Altos
Estudos Militares
(C-AEM)
Curso de Estado-Maior para Oficiais Superiores (C-EMOS)
Curso Superior (C-Sup)
Curso de Política e Estratégia Marítimas (C-PEM)
Cursos de
Pós-
Graduação
Cursos de Qualificação Técnica Especial (C-QTE)
Cursos Extraordinários (C-Ext)
Cursos de Aperfeiçoamento Avançado (C-ApA)
9.1.2 – CURSO DE GRADUAÇÃO DE OFICIAIS (CGO)
O CGO visa ao preparo do militar para o desempenho dos cargos e ao exercício das
funções peculiares aos postos iniciais do CA, do FN e do IM. São realizados pelos
Aspirantes e Guardas-Marinha da Escola Naval.
O Curso de Preparação de Aspirantes, realizado no Colégio Naval, visa ao preparo e à
seleção de alunos para acesso ao CGO.
9.1.3 – CURSOS DE CARREIRA
Os cursos de carreira propiciam aos oficiais, progressivamente, a obtenção da habilitação
requerida ao exercício dos cargos previstos em Tabela de Lotação (TL). A aprovação nos
cursos de carreira é um dos requisitos para o acesso aos postos na carreira.
9.1.4 – CURSOS DE ESPECIALIZAÇÃO (C-Espc)
Os C-Espc são destinados a habilitar o militar para o cumprimento de tarefas profissionais
que exijam o domínio de conhecimento e técnicas específicas. Os C-Espc dos oficiais são
destinados aos 2oTen dos QC do CA, do CFN e do CIM, a fim de prover-lhes uma
primeira habilitação para a carreira, tornando-se, também, requisito para a posterior
realização do Curso de Aperfeiçoamento.
Os C-Espc deverão ser realizados no 1o ano do posto de 2oTen.
9.1.5 – CURSOS DE APERFEIÇOAMENTO (C-Ap)
Os C-Ap são destinados a qualificar os oficiais para funções e serviços na operação de
meios de superfície, de submarinos, de aeronaves e de navios hidrográficos e
oceanográficos, bem como para o exercício de cargos e funções em Estados-Maiores, de
Unidades e de Grupamentos Operativos de Fuzileiros Navais e nas atividades de mergulho
de combate. Destinam-se, também, a qualificar oficiais para transferência ao EN.
Para os oficiais do CIM e do CSM, os C-Ap destinam-se ao aprimoramento da habilitação
técnico-profissional.
O C-Ap será realizado no 3º ano do posto de 1ºTen.

113. - 105 -
9.1.6 – CURSO DE ESTADO-MAIOR PARA OFICIAIS INTERMEDIÁRIOS (C-EMOI)
O C-EMOI é destinado a propiciar a todos os oficiais dos Corpos e Quadros os
conhecimentos necessários ao desempenho de comissões de caráter operativo e
administrativo.
Compõe-se de uma fase por correspondência (Fase 1), para todos os Corpos e Quadros, e
outra presencial (Fase 2), esta, apenas para os oficiais do CA, FN e IM, e seus respectivos
QC, com ênfase no Processo de Planejamento Militar e no Estudo de Estado-Maior.
O C-EMOI será realizado nos três primeiros anos do posto de CT, tendo como requisito
para a matrícula a aprovação no C-Ap, devendo a Fase 1 ser concluída até o final do
segundo ano do posto, ficando o terceiro ano reservado para a Fase 2.
9.1.7 – CURSOS DE ALTOS ESTUDOS MILITARES (C-AEM)
Os C-AEM são destinados à capacitação de oficiais para o exercício de funções de Estado-
Maior e para o desempenho de cargos de comando, direção e chefia, possuindo caráter de
pós-graduação.
São considerados C-AEM:
a) o Curso de Estado-Maior para Oficiais Superiores (C-EMOS);
b) o Curso Superior (C-Sup); e
c) o Curso de Política e Estratégia Marítimas (C-PEM).
9.1.8 – CURSO DE ESTADO-MAIOR PARA OFICIAIS SUPERIORES (C-EMOS)
O C-EMOS é destinado a ampliar o conhecimento dos oficiais do CA, CFN e CIM, exceto
opção QTE, visando às funções de Estado-Maior e de Assessoria de alto nível, com ênfase
em Planejamento Estratégico e Operações Navais.
9.1.9 – CURSO SUPERIOR (C-Sup)
O C-Sup é destinado a ampliar o conhecimento dos oficiais do EN, do CSM e do CAM e
opção QTE do CA, CFN e CIM, visando às funções de assessoria de alto nível, com ênfase
em Administração.
9.1.10 – CURSO DE POLÍTICA E ESTRATÉGIA MARÍTIMAS (C-PEM)
O C-PEM é destinado a complementar a qualificação dos oficiais, visando ao exercício dos
cargos da Alta Administração Naval.
9.1.11 – CURSOS DE PÓS-GRADUAÇÃO
Os cursos de pós-graduação são destinados a desenvolver e aprofundar a formação
adquirida nos cursos superiores e de graduação, com incentivo à pesquisa científica e
tecnológica.
Os seguintes cursos são considerados cursos de pós-graduação:
a) Cursos de Qualificação Técnica Especial (C-QTE);

114. - 106 -
b) Cursos Extraordinários (C-Ext); e
c) Cursos de Aperfeiçoamento Avançado (C-ApA).
9.1.12 – CURSOS DE QUALIFICAÇÃO TÉCNICA ESPECIAL (C-QTE)
Os C-QTE são cursos de pós-graduação destinados a qualificar oficiais intermediários do
CA, FN e IM para funções técnicas que requeiram habilitações especiais. Os C-QTE são
realizados em caráter de voluntariado por um número limitado de oficiais, estabelecido de
acordo com a Sistemática de Planejamento de Pessoal.
A seleção para os C-QTE ocorre no 4o ano do posto de CT e os cursos são realizados no 5º
ou no 6º. ano do mesmo posto.
9.1.13 – CURSOS DE APERFEIÇOAMENTO AVANÇADO (C-ApA)
Os C-ApA são destinados a aprofundar conhecimentos acadêmicos de oficiais superiores
do CA, CFN e CIM, e, a critério da Administração Naval, do T, em áreas de interesse
especial para o serviço.
A critério da Administração Naval, os C-ApA poderão ser realizados no 1o ou 2o ano do
posto de CC, preferencialmente em caráter de voluntariado.
9.1.14 - PLANO DE CARREIRA PARA O QUADRO DE OFICIAIS INTENDENTES DA
MARINHA
* Tempo de Embarque é o período de tempo, em número de dias, que o militar permanece
no desempenho de funções específicas em:
a) Comando de Força Naval ou Aeronaval;
b) Comando de Força Naval ou Aeronaval estrangeira;
c) Grupamento de Mergulhadores de Combate;
d) Navio ou Unidade Aérea da Marinha;
e) Navio ou Unidade Aérea estrangeira;
f) Unidades Aéreas do Exército ou Aeronáutica;
g) Embarcações pertencentes à Marinha do Brasil discriminadas na DGPM-313; e
h) Navio Mercante a serviço da Marinha, quando integrante de sua tripulação ou sob
regime de destaque por interesse da Marinha.
i) Grupos de Recebimento de Meios Operativos; e
j) Força de Paz de Organismo Internacional reconhecido pelo Brasil (ONU; OEA; etc).

115. - 107 -

116. - 108 -
9.2 - ESTRUTURA DO SERVIÇO DE INTENDÊNCIA DA MARINHA (SIM)
9.3 - ORÇAMENTO PÚBLICO
9.3.1 - CONCEITO
O Orçamento Público é um instrumento de planejamento da ação governamental que fixa
as despesas e estima as receitas que serão arrecadadas por meio de tributos, quais sejam,
impostos, taxas e contribuições de melhorias.
9.3.2 - O ORÇAMENTO NA CONSTITUIÇÃO FEDERAL DE 1988
A CF, em seu art. 165, na seção denominada “Dos Orçamentos”, estabelece três
instrumentos de iniciativa do Poder Executivo, a saber:
- Plano Plurianual (PPA);
- Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO); e
- Lei Orçamentária Anual (LOA).
9.3.2.1 - Plano Plurianual (PPA)
Toda ação do Governo está estruturada em programas orientados para realização dos
objetivos estratégicos definidos no PPA, que é um instrumento de planejamento de médio
prazo que ordena, de forma regionalizada, as diretrizes, os objetivos e as metas da
Administração Pública, para um período de quatro anos.
O projeto de lei do PPA deve ser enviado, pelo Poder Executivo ao Congresso Nacional,
até quatro meses antes do encerramento do primeiro exercício financeiro do mandato
presidencial vigente (31 de agosto ), e devolvido para a sanção do Chefe do Poder
Executivo até o encerramento do segundo período da sessão legislativa (22 de dezembro)
do exercício em que foi encaminhado.

117. - 109 -
9.3.2.2 - Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO)
Instrumento anual de conexão entre o PPA e a LOA, que:
- compreende as metas e prioridades da Administração Pública Federal;
- orienta a elaboração da LOA;
- dispõe sobre as alterações na legislação tributária; e
- estabelece a política de aplicação das agências financeiras oficiais de fomento.
O projeto de lei da LDO deve ser encaminhado pelo Poder Executivo até oito meses e meio
antes do final do exercício financeiro (15 de abril) e devolvido para a sanção até o final do
primeiro período da sessão legislativa (17 de julho).
9.3.2.3 - Lei Orçamentária Anual (LOA)
Conterá a discriminação da receita prevista e da despesa autorizada, de forma a evidenciar
a política econômica financeira e o programa de trabalho do Governo.
O projeto de lei da LOA deverá ser envia do pelo Poder Executivo ao Congresso até quatro
meses antes do final do exercício financeiro (31 de agosto), e devolvido para a sanção até o
encerramento do segundo período da sessão legislativa (22 de dezembro).
Publicada a LOA, pode ser verificada a necessidade de ajustar a programação
originalmente aprovada pelo Congresso Nacional e sancionada pelo Presidente da
República. Estes ajustes alteram de alguma forma a posição inicial da LOA e se dividem
em créditos adicionais e outras alterações orçamentárias. Os créditos adicionais, por sua
vez, se dividem em suplementares, especiais e extraordinários.
9.4 - ATIVIDADES DE ADMINISTRAÇÃO FINANCEIRA E CONTABILIDADE
9.4.1 - INTRODUÇÃO
A gestão dos recursos financeiros da Marinha do Brasil é dividida em duas modalidades:
Conta de Gestão e Conta de Responsabilidade.
9.4.2 - CONTA DE GESTÃO
É a modalidade de gestão patrimonial ou de recursos financeiros de caráter administrativo
e permanente, com identidade contábil, cujo saldo existente, por ocasião da prestação de
contas, se transfere automaticamente para o período seguinte, independentemente de
substituição do agente/gestor ou de término do exercício. Na MB, as contas de gestão são
as seguintes:
9.4.2.1 - Execução Financeira
Conjunto de atividades, devidamente integradas, que tem por finalidade executar,
acompanhar e controlar ingressos e dispêndios, inclusive os restos a pagar, previstos e
fixados para a Marinha na Lei Orçamentária Anual (LOA).

118. - 110 -
9.4.2.2 - Municiamento
Conjunto de atividades, devidamente integradas, que têm por finalidade gerir os recursos
financeiros inerentes à alimentação do pessoal;
9.4.2.3 - Caixa de Economias
Conjunto de atividades, devidamente integradas, que têm por finalidade gerir os recursos
financeiros gerados internamente na OM, não classificados como receita do Órgão Fundo
Naval (OFN);
9.4.2.4 - Pagamento de Pessoal e Conta de Pagamentos Imediatos (COPIMED)
Conjunto de atividades, devidamente integradas, que têm por finalidade gerir o processo de
pagamento ; e
9.4.2.5 - Material
A Gestão de Material compreende as atividades de natureza administrativa e contábil, que
têm como finalidade o controle patrimonial de bens da Fazenda Nacional e a fiscalização
da atuação dos agentes responsáveis pela administração ou guarda desses bens, para
evidenciar a composição do patrimônio da Marinha do Brasil (MB).
9.4.3 - CONTA DE RESPONSABILIDADE
É a modalidade de gestão de recursos financeiros, de caráter pessoal e intransferível, com
identidade contábil, cuja responsabilidade se inicia com o recebimento do numerário e se
encerra com a aprovação da prestação de contas correspondente, obrigatoriamente
apresentada em um único processo.
Na MB, são classificadas como contas de responsabilidade as relativas a Suprimento de
Fundos e Conta Transitória.
Suprimento de Fundos é a entrega de numerário a um gestor, a critério do Ordenador de
Despesas e sob sua inteira responsabilidade, sempre precedida de prévio empenho,
ordinário, na dotação própria, para realizar despesas que não possam se subordinar ao
processo rotineiro de aplicação da Execução Financeira, constituindo, portanto, uma
excepcionalidade.
O Suprimento de Fundos será contabilizado e incluído nas contas do Ordenador de
Despesas que o concedeu como despesa realizada.
A Conta Transitória destina-se a acolher recursos financeiros, transferidos pela Pagadoria
de Pessoal da Marinha (PAPEM), destinadas às contas bancárias excepcionais.
9.4.4 - AGENTES RESPONSÁVEIS
Para os fins de tomada e de prestação de contas, considera-se como "agente responsável"
toda pessoa física que utilize, arrecade, guarde, gerencie ou administre dinheiros, bens e
valores públicos da União e das entidades da administração indireta ou pelos quais estas

119. - 111 -
respondam, ou que, em nome destas, assuma obrigação de natureza pecuniária e, ainda, o
gestor de quaisquer recursos repassados, pela União, mediante convênio, acordo, ajuste ou
outros instrumentos congêneres, a Estado, ao Distrito Federal, a Município, a entidades
públicas ou organizações particulares.
Na MB, os servidores e militares responsáveis nas UG, direta ou indiretamente, pelo
exercício das atividades inerentes às contas de gestão e de responsabilidade poderão
desempenhar as seguintes funções:
a)Ordenador de Despesas;
b)Ordenador de Despesas Substituto;
c)Titular de OM Centralizada;
d)Agente Fiscal;
e)Agente Financeiro;
f)Agente Financeiro Substituto;
g)Gestor de Municiamento;
h)Gestor de Caixa de Economias;
i)Gestor de Suprimento de Fundos;
j)Gestor Patrimonial;
k)Gestor de Material para Fornecimento;
l)Gestor de Material para Fabricação;
m) Gestor de Pagamento da Marinha;
n) Agente de Pagamento;
o)Gestor de COPIMED;
p)Agentes Subordinados;
q)Fiscal de Cobrança da Taxa de Utilização de Faróis (TUF); e
r)Servidores que exerçam funções semelhante s às anteriormente citadas, no caso da
Empresa Gerencial de Projetos Navais (EMGEPRON), Caixa de Construções de Casas
para o Pessoal da Marinha (CCCPM) e Órgãos Fundo.
9.4.4.1 - Ordenador de Despesas e Ordenador de Despesas Substituto
Ordenador de Despesas ou Ordenador de Despesas Substituto é toda e qualquer autoridade
de cujos atos resultarem emissão de empenho, autorização de pagamento, suprimento ou
dispêndio de recursos da União ou pelos quais esta responda.
9.4.4.2 - Titular de OM Centralizada
É o Comandante ou Diretor da OM Centralizada, que tem a responsabilidade pela emissão,
correção e exatidão dos documentos referentes a atos de sua administração que registrem o

120. - 112 -
direito e o enquadramento legal do pessoal subordinado, em Ordem de Serviço (OS), ou
que resultem dispêndio de recursos geridos ou administrados pela OM Centralizadora.
9.4.4.3 - Agente Fiscal
Agente Fiscal é aquele que tem a responsabilidade de auxiliar o Ordenador de Despesas ou
seu Substituto no controle, fiscalização e acompanhamento rotineiro das contas de gestão
e responsabilidade das UG.
O Agente Fiscal, se militar, será, compulsoriamente, mais antigo que os demais agentes
responsáveis, à exceção do Ordenador de Despesas e seu Substituto.
9.4.4.4 - Agente Financeiro, Agente Financeiro Substituto, Gestor de Municiamento, Gestor de
Caixa de Economias e Gestor de Material
São aqueles que, sob orientação direta do Ordenador de Despesas ou seu substituto e
sempre em conjunto com estes, realizam as tarefas inerentes às respectivas contas de
gestão.
Tais agentes deverão ser nomeados através de OS do Comandante ou Diretor da OM,
observadas as restrições para acúmulo de funções previstas nestas Normas.
No desempenho de suas atribuições, tais agentes obedecerão à direção do Ordenador de
Despesas ou a seu substituto, a quem, para estes efeitos, estão diretamente subordinados na
condição de co-responsáveis.
Essas funções deverão ser exercidas, preferencialmente, por Oficial do Corpo de
Intendentes da Marinha (CIM).
9.4.4.5 - Funções não acumuláveis:
- Ordenador de Despesas ou seu Substituto e Agente Financeiro ou Gestor;
- Agente Fiscal e Agente Financeiro, Agente Financeiro Substituto ou Gestor;
- Agente Financeiro, Agente Financeiro Substituto ou Gestor e Relator; e
- Gestor de Material e Agente Financeiro, Agente Financeiro Substituto ou Gestor de Caixa
de Economias.

121. - 113 -
9.5 - EXECUÇÃO FINANCEIRA
9.5.1 - INTRODUÇÃO
Conjunto de atividades, devidamente integradas, que tem por finalidade executar,
acompanhar e controlar ingressos e dispêndios, inclusive os restos a pagar, previstos e
fixados para a Marinha na Lei Orçamentária Anual (LOA).
9.5.2 - CRÉDITO
9.5.2.1 - Definição
É a autorização legislativa para efetuar despesas.
9.5.2.2 - Planejamento para utilização dos créditos e recursos extra orçamentários
Ao início de cada ano, a UG deve elaborar um documento denominado "Programa de
Aplicação de Recursos (PAR)”, objetivando orientar e racionalizar a utilização dos
recursos orçamentários ou extra orçamentários, que lhe forem alocados no respectivo
exercício, integrantes ou não do PA. Nesse documento, com base em necessidades
previamente levantadas, a UG deverá estabelecer diretrizes e prioridades para assegurar a
utilização eficiente e eficaz dos recursos disponíveis, notoriamente escassos. Trata-se de
um documento que, ao longo do ano, estará sujeito a ajustes periódicos, em razão de fatos
supervenientes, como necessidades inopinadas e inadiáveis ou suplementação de crédito,
aumento ou redução das receitas arrecadadas pela Caixa de Economias etc.
9.5.2.3 - Dotação dos créditos
Os créditos, consignados no Orçamento Geral da União (OGU), destinados à MB,
independentemente da Unidade Orçamentária (UO) a que se refiram, são dotados à
DGOM, a quem compete destacá-los, provisioná-los ou anulá-los, conforme o caso.
9.5.3 - RECURSO FINANCEIRO
Recurso financeiro é o numerário, ou direito de saque, colocado à disposição de uma UG
ou pelo qual ela responda.
9.5.3.1 - Planejamento dos Recursos Financeiros
Especificamente em relação à Execução Financeira, o planejamento dos recursos
financeiros é realizado por intermédio da atividade de Programação Financeira, cujo Órgão
Setorial na MB, é a DFM.
9.5.4 - FASES DA DESPESA
Nenhuma despesa poderá ser realizada sem a existência de crédito que a comporte ou
imputada à conta de dotação imprópria, vedada qualquer atribuição de fornecimento ou
prestação de serviços cujo custo exceda aos limites previamente fixados em lei.
Doutrinariamente, na administração pública, a despesa é processada em três fases distintas:
empenho, liquidação e pagamento.

122. - 114 -
No entanto, visando a dar maior transparência aos gastos públicos, aliado à procura da
eficiência, eficácia e efetividade, faz-se necessário o atendimento de certos pré-requisitos,
antes do empenho propriamente dito. Esses pré-requisitos, aqui denominados estágios
iniciais da despesa, são:
- determinação de necessidades;
- procura (pesquisa de mercado); e
- licitação.
9.5.5 - EMPENHO DA DESPESA
9.5.5.1 - Empenho
É o ato emanado do Ordenador de Despesa que importa deduzir, de dotação de crédito
adequada, o valor da despesa a realizar e cria obrigação de pagamento por força de
compromisso assumido.
9.5.5.2 - Ordem de compra e pedido de serviço
Para as demais contas de gestão, que não a Execução Financeira, considera-se como
empenho a emissão de ordem de compra, pedido de serviço etc.
9.5.5.3 - Empenho prévio
É vedada a realização de despesa sem prévio empenho.
9.5.6 - LIQUIDAÇÃO DA DESPESA
A liquidação da despesa consiste na verificação (medição, classificação ou conferência) do
direito adquirido pelo credor ou entidade beneficiária, tendo por base os documentos
comprobatórios do respectivo crédito ou da habilitação ao benefício.
9.5.7 - PAGAMENTO DA DESPESA
Pagamento é a entrega da importância devida ao credor, mediante documento que a
comprove, com a finalidade de extinguir obrigação assumida. O pagamento só poderá ser
efetuado, quando autorizado pelo Ordenador de Despesa, após regular liquidação da
despesa.
9.5.8 - DOCUMENTOS DE DESPESA
Documento de despesa é o documento revestido das formalidades legais, emitido em
decorrência de fornecimento de material ou prestação de serviço.
9.5.9 - SIAFI
Sistema de informações centralizado em Brasília, ligado por teleprocessamento aos Órgãos
do Governo Federal existentes em todo o País e também no exterior, que consiste no
principal instrumento utilizado para registro, acompanhamento e controle da execução
orçamentária, financeira e patrimonial do Governo Federal.

123. - 115 -
9.6 - GESTÃO DE MATERIAL
9.6.1- INTRODUÇÃO
A Gestão de Material compreende as atividades de natureza administrativa e contábil, que
têm como finalidade o controle patrimonial de bens da Fazenda Nacional e a fiscalização
da atuação dos agentes responsáveis pela administração ou guarda desses bens, para
evidenciar a composição do patrimônio da Marinha do Brasil (MB).
9.6.2 - SISTEMA DE GESTÃO DE BENS DA FAZENDA NACIONAL (SISBENF)
É um sistema de natureza administrativa, que visa controlar os bens patrimoniais em
estoque e uso nas OM.
9.6.3 - ESTRUTURA PATRIMONIAL DO SISBENF
Os bens patrimoniais representam todos os itens de material destinados aos serviços de
qualquer OM, quer sejam de natureza consumidora, fornecedora, industrial, comercial ou
de aquisição, independente da jurisdição do material.
Para efeito da Gestão de Material na MB, os bens patrimoniais são classificados em contas
com titulação própria, correspondentes às do Plano de Contas da Administração Federal,
aplicáveis às peculiaridades do SISBENF, e em observância à jurisdição do material, a
saber:
- Bens de Estoque
Consistem nos itens de material normalmente estocáveis.
- Bens Móveis.
Consistem nos itens de material de grande valor intrínseco que não desaparecem com o
uso, preservando as características originais, mantendo-se fisicamente individualizados,
permitindo a sua incorporação ao patrimônio da MB.
9.6.4 - SISMAT
Sistema padronizado de processamento de dados, estabelecido e mantido pela DFM, para
utilização obrigatória no registro e controle da movimentação de material, composto dos
Sistemas de Controle de Estoque (SISTOQUE) e Cadastro de Bens Móveis (CADBEM).
9.7 - GESTORIA DE MUNICIAMENTO
9.7.1 - INTRODUÇÃO
É a conta de gestão por intermédio da qual são processadas as atividades ligadas ao setor
de alimentação tendo como base o valor das etapas e dos complementos financeiros
definidos.
9.7.2 - DIREITO À ALIMENTAÇÃO
9.7.2.1 - Pessoal Militar da Ativa

124. - 116 -
O militar da MB em atividade, servindo ou vinculado à OM com rancho próprio ou
apoiada em rancho por outra OM ou ainda em campanha, manobra ou exercício, terá a
alimentação assegurada por conta da União, nos termos da legislação em vigor.
9.7.2.2 - Pessoal Civil
O pessoal civil da MB, que preste serviço em OM que disponha de rancho organizado ou
que seja apoiada em rancho por outra OM.
9.7.2.3 - Pessoal Militar da Reserva
O militar da reserva quando na execução de Tarefa por Tempo Certo (TTC) cujo horário
de trabalho exija permanência por oito ou mais horas diárias, será municiado com o valor
correspondente a cem por cento da etapa de alimentação.
9.7.3 - AUXÍLIO-ALIMENTAÇÃO
É o direito pecuniário devido ao militar, servidor e militar na execução de TTC, destinado
ao custeio dos gastos com alimentação, nas hipóteses em que não receberem a alimentação
em forma de “refeição”.
9.7.4 - ETAPA COMUM DE ALIMENTAÇÃO
É a importância, em dinheiro, destinada ao custeio da alimentação diária do militar em
todo território nacional.
9.7.5 - COMPLEMENTOS FINANCEIROS
São valores, expressos em dinheiro, destinados a complementar a etapa comum de
alimentação em determinadas situações.
Para atendimento às peculiaridades do Municiamento foram instituídos os seguintes
Complementos Financeiros: Escolar, Hospitalar, Tripulante de Aeronave Militar, Navio em
Regime de Viagem, Tripulante de lancha e Extraordinário.
9.7.6 - DESPESA AUTORIZADA
É a soma das etapas e complementos sacados pela OM em um determinado período.
9.7.7 - CONTROLE DO PESSOAL MUNICIADO
É a atividade que consiste em acompanhar e controlar o número de municiados da OM,
permitindo, assim, planejar com eficiência os ranchos e otimizar o uso dos recursos de
pessoal e material.
9.7.8 - TIPOS DE MUNICIAMENTO
- Municiamento em OM de terra e Navio em regime de porto;
- Municiamento de Navio, em regime de viagem, e de Tropa em exercício ou prontidão, no
território nacional;
- Municiamento de Navio, em comissão no exterior, efetuado em moeda Nacional; e
- Municiamento de Navio, em comissão no exterior, efetuado em moeda Estrangeira; e

125. - 117 -
9.7.9 - Aquisição na área do 1º DN
A aquisição de gêneros pelo Municiamento, no caso de OM situada no Rio de Janeiro,
Niterói, São Gonçalo, Duque de Caxias, Nova Friburgo, São Pedro da Aldeia, Cabo Frio,
Arraial do Cabo, Angra dos Reis, Mangaratiba e Navios surtos na área Rio de Janeiro
deverá ser feita, compulsoriamente:
a) no DepSIMRJ, quando se tratar de produto da linha de fornecimento daquela OMF; e
b) nos fornecedores adjudicados pelo COMRJ, quando se tratar de produto licitado por
aquele Centro.
9.7.10 - SISTEMAS INFORMATIZADOS DE APOIO À GESTORIA DE MUNICIAMENTO
9.7.10.1 - Sistema Quaestor Módulo Municiamento
É o sistema padronizado de processamento de dados, estabelecido e mantido pela DFM
para utilização obrigatória no registro e controle das atividades relacionadas à Gestoria de
Municiamento.
9.7.10.2 - Sistema de Controle de Municiamento (MUNIC)
Sistema padronizado de processamento de dados, estabelecido e mantido pela DFM, para
utilização obrigatória no registro e controle da movimentação de gêneros das OM com
Gestoria de Municiamento, que ainda não utilizam o módulo Municiamento do Sistema
Quaestor.
9.8 - CAIXA DE ECONOMIAS
8.1 - INTRODUÇÃO
A Caixa de Economias é uma conta de gestão por meio da qual são administrados os
recursos financeiros gerados internamente na Organização Militar (OM), não classificados
como receita do Fundo Naval (FN).
8.2 - FINALIDADES
Os recursos da Caixa de Economias deverão ser despendidos para os seguintes fins:
8.2.1 - Satisfazer, nos casos de urgência, as necessidades materiais da OM e facilitar a
aquisição de objetos que, não fazendo parte dos suprimentos normais, contribuam para
melhorar as suas condições gerais e os seus serviços;
8.2.2 - Contribuir para a boa saúde da tripulação e servidores assemelhados, melhorar as
condições de higiene, atender ao seu bem-estar físico, intelectual e moral e, bem assim,
recompensá-los por serviços extraordinários ou permanentes que se tornarem necessários e
para os quais não exista gratificação fixada na legislação em vigor;
8.2.3 - Melhorar, proporcionalmente, as condições de habitabilidade e conforto nos
ranchos;

126. - 118 -
8.2.4 - Permitir representação eventual da OM em atos sociais que interessem à MB e na
troca de cortesia com navios estrangeiros, nos casos em que não caiba à MB o ônus da
representação; e
8.2.5 - Efetuar o pagamento aos músicos, no fim de cada mês, por divisão proporcional, da
importância correspondente a dois terços dos recursos eventualmente arrecadados como
produto de contratos das bandas de música.
8.3 - RECEITAS DA CAIXA DE ECONOMIAS
8.3.1 - As receitas da Caixa de Economias são recursos financeiros gerados pelas OM, que não
pertençam especificamente a outras fontes de recursos integradas ao FN;
8.3.2 - São receitas das Caixas de Economias:
a) o produto das sobras lícitas do Municiamento, demonstrado em balanço mensal;
b) o produto da venda de cinzas, couros, ossos, sebos, caixas, latas, barris, sacos e outros
objetos resultantes de fornecimentos normais, que não tenham aplicação no serviço.
Relembra-se que o produto das vendas de material inútil, sem aplicação ou ineficiente, e da
alienação de navios, terrenos e prédios do patrimônio nacional sob a jurisdição da MB, que
não mais necessários, constitui receita do FN, conforme estabelecido em Normas
específicas;
c) o produto de contratos de banda de música, de acordo com tabela aprovada pelo
Conselho de Gestão e com o disposto no art. 37 do Decreto nº 22.098/1932;
d) os juros bancários e outras rendas financeiras resultantes de aplicação de recursos da
própria Caixa de Economias; e
e) a parte recebida dos saldos das Caixas de Economias extintas, distribuída na forma
regulamentar.
8.4 – APROPRIAÇÃO DE RECEITAS E DESPESAS
Consiste no registro, diretamente no Balancete Financeiro, das receitas auferidas e das
despesas realizadas num determinado período de tempo.
8.5 - QUAESTOR
A Gestão da Caixa de Economias ocorrerá no sistema QUAESTOR.
9.9 - PAGAMENTO DE PESSOAL
9.9.1- INTRODUÇÃO
9.9.1.1 – SISPAG
É o Sistema de Pagamento da MB, que processa as informações necessárias ao pagamento
de pessoal militar da ativa e inativos, pensionistas de militares, pensionistas do Superior
Tribunal Militar (STM), civis quando no exterior e civis em situações especiais.

127. - 119 -
9.9.1.2 - Organizações Centralizadoras (OC)
São OM designadas pelo ODA, para comandar informações, com amplitude para alcançar
pessoas de sua lotação e, também, das lotadas nas OM apoiadas, desde que essas
informações não estejam sob jurisdição dos IQ-MB ou IQ-EX, competindo a elas
estabelecerem a ligação entre as pessoas pagas pelo SISPAG e a elas vinculadas.
9.9.1.3 - Órgão Pagador
É aquele a quem cabe efetuar o cálculo da folha de pagamento, efetivar os pagamentos e
descontos devidos e prestar as competentes informações contábeis, fiscais e financeiras
relativas ao SISPAG. Na MB, a Pagadoria de Pessoal da Marinha (PAPEM) é o OP e tem
as seguintes competências.
9.9.2 – PROCESSO DE PAGAMENTO
É o processo realizado desde a remessa das informações pelas OC e IQ (MB e EX) para o
OP, até o crédito em conta corrente do pessoal que tem relação e vínculo de remuneração
com a MB, recolhimento de tributos, repasse de consignações, de aluguéis residenciais, de
benefício-família e de pensão alimentícia.
9.9.3 - DOCUMENTOS DE ORIGEM
Os documentos que originam a produção dos dados a serem remetidos ao OP são os que
permitem o enquadramento legal dos direitos e deveres do pessoal que tem relação e
vínculo de remuneração com a MB.
O documento de origem mais comumente utilizado é a Ordem de Serviço (OS).
9.9.4 - Bilhete de Pagamento (BP)
Documento individual, distribuído por OC, OM, que, de forma resumida, discrimina o
pagamento mensal.
A responsabilidade pela verificação de distorções que possam ocorrer no processamento do
pagamento é do militar, servidor civil ou pensionista titular do BP que recebe o crédito em
conta corrente, qualquer incorreção ou irregularidade detectada, seja a maior ou a menor,
com relação aos valores corretos.
9.9.5 - PARCELAS
Parcela é o instrumento pelo qual o SISPAG vincula os direitos e deveres remuneratórios
do pessoal com o valor a ser pago ou descontado no pagamento, composto por código
numérico e descrição de acordo com cada situação legal prevista em Leis, Decretos ou
Normas, não obedecendo à nenhuma lei de formação.

128. - 120 -
9.9.6 - PAGAMENTO NO PAÍS
9.9.6.1 – REMUNERAÇÃO
A remuneração dos militares integrantes das Forças Armadas - Marinha, Exército e
Aeronáutica, no País, compõe-se de
I – SOLDO - parcela básica mensal da remuneração e dos proventos, inerente ao posto ou
à graduação do militar, e é irredutível.
II - ADICIONAIS
a) adicional militar - parcela remuneratória mensal devida ao militar, inerente a cada
círculo hierárquico da carreira militar;
b) adicional de habilitação - parcela remuneratória mensal devida ao militar, inerente aos
cursos realizados com aproveitamento;
c) adicional de tempo de serviço - parcela remuneratória mensal devida ao militar, inerente
ao tempo de serviço;
d) adicional de compensação orgânica - parcela remuneratória mensal devida ao militar
para compensação de desgaste orgânico resultante do desempenho continuado de
atividades especiais;
e) adicional de permanência - parcela remuneratória mensal devida ao militar que
permanecer em serviço após haver completado o tempo mínimo requerido para a
transferência para a inatividade remunerada;
III - GRATIFICAÇÕES:
a) de localidade especial - parcela remuneratória mensal devida ao militar, quando
servindo em regiões inóspitas; e
b) de representação - parcela remuneratória mensal devida aos Oficiais Generais e aos
demais oficiais em cargo de comando, direção e chefia de organização militar e parcela
remuneratória eventual devida ao militar pela participação em viagem de representação,
instrução, emprego operacional ou por estar às ordens de autoridade estrangeira no País.
Além da remuneração prevista acima, os militares têm os seguintes direitos
remuneratórios: diária; transporte; ajuda de custo; auxílio-fardamento; auxílio-alimentação;
auxílio-natalidade; auxílio-invalidez; auxílio-funeral; auxílio-transporte; assistência pré-
escolar; salário-família; adicional de férias; e adicional natalino.
9.9.6.2 – DESCONTOS
Descontos são os abatimentos que podem sofrer a remuneração ou os proventos do militar
para cumprimento de obrigações assumidas ou impostas em virtude de disposição de lei ou
de regulamento.
Os descontos podem ser obrigatórios ou autorizados.

129. - 121 -
Os descontos obrigatórios têm prioridade sobre os autorizados.
Na aplicação dos descontos, o militar não pode receber quantia inferior a trinta por cento
da sua remuneração ou proventos.
9.9.6.2.1 – DESCONTOS OBRIGATÓRIOS
São descontos obrigatórios do militar:
I - contribuição para a pensão militar;
II - contribuição para a assistência médico-hospitalar e social do militar;
III - indenização pela prestação de assistência médico-hospitalar, por intermédio de
organização militar;
IV - impostos incidentes sobre a remuneração ou os proventos, de acordo com a lei;
V - indenização à Fazenda Nacional em decorrência de dívida;
VI - pensão alimentícia ou judicial;
VII - taxa de uso por ocupação de próprio nacional residencial;
VIII - multa por ocupação irregular de próprio nacional residencial.
9.9.6.2.2 – DESCONTOS AUTORIZADOS
Descontos autorizados são os efetuados em favor de entidades consignatárias ou de
terceiros.
9.9.6.3 - PAGAMENTO NO EXTERIOR
Considera-se Retribuição no Exterior o vencimento de cargo efetivo o soldo para o militar,
acrescido da gratificação e das indenizações
Salvo os casos previstos, a retribuição no exterior:
a) é fixada e paga em moeda estrangeira;
b) elimina o direito do servidor à percepção de vencimento, salário ou soldo, e quaisquer
indenizações ou vantagens, em moeda nacional, que lhe possam ser devidas ao período em
que fizer jus aquela retribuição.
9.9.6.3.1 – RETRIBUIÇÃO NO EXTERIOR
A retribuição no exterior é constituída de:
I - Retribuição Básica
II - Gratificação: Gratificação no Exterior por Tempo de Serviço;
III - Indenizações:
a) Indenização de Representação no Exterior;
b) Auxílio-Familiar;
c) Ajuda de Custo de Exterior;
d) Diárias no Exterior; e
e) Auxílio-Funeral no Exterior.

130. - 122 -
IV - décimo terceiro salário com base na retribuição integral;
V - acréscimo de 1/3 (um terço) da retribuição na remuneração do mês em que gozar
férias.
9.9.7- COPIMED
A Conta de Pagamentos Imediatos (COPIMED) tem a finalidade principal de permitir que,
ao pessoal vinculado à Marinha, possa ser concedido, a título de adiantamento, valor
correspondente ao total ou parte de parcelas ou rubricas de pagamento, a que legalmente
faz jus.
9.10 - SISTEMA DE ABASTECIMENTO DA MARINHA
9.10.1 - INTRODUÇÃO
Abastecimento é um conjunto de atividades que tem o propósito de prever e prover, para as
Forças e demais OM da MB, o material necessário a mantê-las em condições de plena
eficiência. Assim, o Abastecimento proporciona um fluxo adequado do material
necessário, desde as fontes de obtenção até as OM Consumidoras (OMC), abrangendo a
Função Logística Suprimento e parte da Função Logística Transporte, além de relacionar-
se, estreitamente, com a Função Logística Manutenção.
9.10.2 - Fases Básicas do Abastecimento
- Determinação de Necessidades
A Determinação de Necessidades “decorre do exame pormenorizado dos planos propostos
e, em particular, das ações e operações previstas, definindo quais são as necessidades,
quando, em que quantidade, com que qualidade e em que local deverão estar disponíveis.
- Obtenção
É a fase em que são identificadas as fontes e tomadas as medidas para a aquisição das
necessidades apresentadas.
- Distribuição
Consiste em fazer chegar, oportuna e eficazmente, aos usuários, todos os recursos fixados
pela determinação das necessidades.
9.10.3 - SINGRA
É o sistema de informações e de gerência de material que se destina a apoiar as fases
básicas das funções logísticas Suprimento, Transporte e Manutenção relacionadas ao
Abastecimento, prevendo e provendo os recursos de informação (regras, informações e
tecnologia) necessários ao desempenho das atividades técnicas e gerenciais de
Abastecimento.

131. - 123 -
9.10.4 - REQUISIÇÕES DE MATERIAL
A Requisição de Material para Consumo (RMC) – é o documento utilizado pelas OM para
efetuarem solicitações de material para consumo no SINGRA;
9.10.5 - RESPONSABILIDADES
I) Órgãos Técnicos (OT)
Responsáveis pelo exercício das Atividades Técnicas em relação ao material de sua
competência específica. As DE e o Comando do Material de Fuzileiros Navais (CMatFN)
são os OT da MB, podendo tal atribuição, em casos excepcionais, a critério da DGMM,
como Órgão de Supervisão Técnica, ser delegada a outra OM;
II) Órgãos de Controle (OC)
São responsáveis pela manutenção do equilíbrio entre as necessidades das OM e as
disponibilidades de material nos pontos de acumulação, através do controle dos níveis de
estoque, resultando em ações de recompletamento, redistribuição e destinação de excessos.
III) Órgãos de Obtenção (OObt)
Órgãos de Execução do SAbM responsáveis pela Atividade Obtenção, no País ou no
Exterior, do material de interesse da MB; responsáveis pelas etapas da procura, mediante a
pesquisa, identificação e seleção das fontes de obtenção, da aquisição (encomenda)
mediante a compra do material ou contratação de serviços e do acompanhamento quanto
aos prazos e condições de entrega; e
IV) Órgãos de Distribuição (OD)
São os responsáveis pela acumulação e pelo fornecimento do material de sua competência
específica.
Os OD, são de dois tipos:
- Depósitos Primários - são Estabelecimentos de Apoio, de âmbito nacional, dentro da
cadeia de comando da DAbM, responsáveis pela distribuição do material de determinada
categoria, devidamente selecionada e especificada;
- Depósitos Navais Regionais (DepNavRe) - são Estabelecimentos de Apoio, de âmbito
regional, sob supervisão funcional da DAbM, responsáveis pela distribuição de material de
várias categorias, devidamente selecionadas e especificadas.

132. - 124 -
9.10.6 – PRINCIPAIS CATEGORIAS DE MATERIAL DA MB
DESCRIÇÃO DO MATERIAL ORGÃO DE DISTRIBUIÇÃO
Material Comum, CAV, Marinharia, Salvata-
gem e Gêneros Alimentícios.
Depósito de Suprimento de Intendência da Ma-
rinha no Rio de Janeiro
Combustíveis, Graxas e Lubrificantes. Depósito de Combustíveis da Marinha no Rio
de Janeiro
Fardamento. Depósito de Fardamento da Marinha no Rio de
Janeiro
Equipamentos, sobressalentes e componentes
eletrônicos
Depósito de Sobressalentes da Marinha no Rio
de Janeiro
Munição de armas portáteis, não-portáteis e
NBQ, granadas, explosivos, minas terrestres,
pirotécnicos.
Centro de Munição da Marinha
Medicamentos e artigos de saúde. Depósito de Material de Saúde da Marinha no
Rio de Janeiro

133. - 125 -
CAPÍTULO 10
CONTROLE DE AVARIAS (CAv)
10.1 – ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE COMANDO E CONTROLE
Para obter o grau máximo de eficácia e eficiência os navios devem possuir uma estrutura
definida de Comando e Controle que lhes permitam otimizar recursos materiais e de pessoal
disponíveis a bordo. Para tal, são estabelecidas Estações que se agrupam de maneira lógica
em Controles, sob direção do Comando.
O Comando é exercido pelo Comandante, que tem como tarefa planejar, supervisionar,
orientar e coordenar a ação dos Controles. O Comando é exercido de um local físico
específico denominado Estação de Comando. Ao navio deverá ser sempre disseminada a
Estação de Comando para que a coordenação com os Controles possa ser mantida de forma
eficaz.
Os Controles têm atribuições de combate específicas, possuindo as seguintes tarefas:
- coordenar as Estações sob sua responsabilidade;
- manter o Comando informado sobre as ações em andamento em seus setores;
- assessorar o Comando nas tomadas de decisão;
- coordenar ações que possuam interferência com demais Controles;
- executar as determinações do Comando.
O Controle é exercido de um local físico específico denominado Estação primária de
Controle.
As Estações são locais físicos configurados especialmente para desenvolver atribuições
operativas específicas sendo coordenadas pelos respectivos Controles. As Estações
capacitadas a substituir eventualmente a Estação Primária são denominadas Estações
Secundárias de Controle. As demais estações do Controle são denominadas Estações
Componentes.
As Estações possuem as seguintes tarefas:
- manter comunicação com a Estação Primária de Controle;
- utilizar todos os recursos materiais e pessoais disponíveis para exercer suas atribuições com
máxima eficácia.
- Manter coordenação com demais Estações Componentes nas ações que possuam
interferência mútua;
- assessorar as Estações de Controle Primária nas decisões atinentes ao Controle específico.

134. - 126 -
O local do navio onde encontram-se diferentes Estações é denominado Centro. Exemplos
notáveis são o Centro de Operações de Combate (COC) e o Centro de Controle da Máquina
(CCM).
10.1.1 – ASPECTOS DO COMANDO
O Comandante é o responsável por todas as ações do navio e suas responsabilidades podem
ser sintetizadas pelas seguintes atribuições:
- manutenção do navio nas melhores condições de operação;
- correto emprego tático do navio;
- preservação da segurança física do navio e de sua Tripulação;
- decisão sobre emprego de armamento do navio;
- decisão sobre abandono do navio.
O Comando toma as decisões das ações assessorado pelos Controles.
A Estação de Comando deve ser dotada de recursos que permitam ao Comandante avaliar
continuamente o quadro tático, as condições materiais dos sistemas do navio e estabelecer
prioridades com respeito às capacidades de Combater, Flutuar e Navegar.
Prioridades do Comando - Quando o navio estiver em sua condição máxima de prontidão
deverá ser estabelecido pelo Comandante as Prioridades do Comando que dependerão da
situação tática do navio, sua capacidade operativa e sua missão.
Combater – quando combater for a prioridade 1 todas as ações deverão convergir para que a
máxima capacidade de combate e ataque do navio seja mantida no grau máximo, mesmo que
em detrimento das capacidades de navegar e flutuar do navio.
Navegar – quando navegar for a prioridade 1 todas as ações deverão convergir para que as
condições de navegabilidade do navio sejam mantidas, mesmo que em detrimento das
capacidades de combater e flutuar.
Flutuar – quando Flutuar for a prioridade 1 todas as ações do navio devem convergir para que
as condições de flutuabilidade do navio sejam mantidas, mesmo que em detrimento das
capacidades de combater e navegar.
O Comando deverá disseminar aos controles suas prioridades sempre que o navio estiver na
sua condição máxima de prontidão.
10.1.2 – ASPECTOS DO CONTROLE
Os controles manterão um inter-relacionamento e assessorarão o Comando em todas as ações
a tomar dependendo da situação tática, das condições de operação dos sistemas e das
prioridades do comando.

135. - 127 -
Os principais Controles que podemos encontrar em navios da MB são;
- Controle da Manobra
- Controle de Operações
- Controle de Armamento
- Controle da Máquina
- Controle da Aviação
- Controle de Avarias Eletrônicas (CAv-ET)
- Controle de Avarias (CAv)
Dependendo da classe de navios alguns Controles listados acima poderão não existir, assim
como outros não mencionados poderão constar das respectivas Organizações de Combate.
10.2 – CONCEITO E PROPÓSITO DO CAv
O Controle de Avarias (CAv) é o conjunto de recursos (humanos e materiais) necessários para
a preservação ou restabelecimento da capacidade de manobra, poder combatente do navio,
estanqueidade e estabilidade. Além disto, deve ser capaz de controlar a banda e o trim e
prover adequada proteção contra incêndios, bem como limitar a propagação e/ou remover
contaminação provocada por agentes químicos, biológicos ou radioativos, prevenir e conter
agressões ao meio ambiente, e prover cuidados ao pessoal ferido.
O propósito do CAv é manter ao máximo o poder combatente do navio.
10.3 – ATRIBUIÇÕES DO CAv
Planejar, preparar, supervisionar e executar as fainas específicas do CAv antes e após a
ocorrência do sinistro.
As atribuições são classificadas em:
- medidas preliminares; e
- medidas após sofrer avarias.
10.3.1 – MEDIDAS PRELIMINARES
Medidas preliminares são adotadas no porto; antes de suspender; antes de entrar em zona de
mau tempo; e, principalmente, antes do combate.
Essas medidas são:
- fiscalizar o cumprimento da condição de fechamento do material em todo o navio, bem
como zelar pela sua manutenção;
- manter, nas melhores condições possíveis, os recursos de CAv;
- manter a estabilidade e a reserva de flutuabilidade do navio;

136. - 128 -
- manter o adestramento das equipes bem como fazer cumprir a manutenção planejada do
material de CAv;
- reduzir os riscos de incêndio; e
- conservar e distribuir os equipamentos de emergência.
10.3.2 – MEDIDAS APÓS SOFRER AVARIAS
São as medidas adotadas para localizar avarias sofridas, bem como para corrigi-las ou reduzir
os efeitos indesejáveis delas decorrentes.
Esses cuidados são:
- combater incêndios;
- controlar alagamentos;
- recuperar a estanqueidade e a flutuabilidade por meios de reparos de emergência na estrutura
e/ou nos sistemas avariados;
- manter operando os equipamentos elétricos vitais, através do sistema de força em avaria;
- socorrer o pessoal ferido; e
- detectar, confinar e remover os efeitos dos agentes químicos, biológicos ou radioativos.
- Coordenar as ações, a seu nível, das seguintes fainas:
. preparação do navio para o combate ou mau tempo;
. alijamento de pesos;
. socorro externo;
. incêndio;
. colisão;
. abandono;
. salvamento ou destruição; e
. descontaminação NBQ .
10.4 – ESTAÇÃO CENTRAL DE CAv E ESTAÇÃO DE REPAROS
O Controle de Avarias é subdividido em Estação Central do CAv e Estações de Reparo
visando permitir uma melhor distribuição do material e uma atuação descentralizada do
pessoal.
As áreas sob responsabilidade de cada estação de reparo são determinadas dentro da
Organização Administrativa (OA) dos navios. Em face das peculiaridades de cada classe de
navio, algumas estações poderão ser suprimidas, podendo também existir alterações relativas
às áreas de responsabilidade.

137. - 129 -
10.4.1 – ESTAÇÃO CENTRAL DO CONTROLE DE AVARIAS (ECCAV)
O Encarregado do Controle de Avarias coordena os militares da ECCAv para o cumprimento
das seguintes atribuições:
a) receber dos reparos as avarias e informar ao Comando. A Estação de Comando deve
receber as seguintes informações :
Incêndios, tipo, localização e sob ou fora de controle;
a presença de fumaça densa, os limites de fumaça e quando esta for removida;
alagamento, localização, vazão, altura, a causa, comprometimento da estanqueidade e sob ou
fora de controle;
avarias estruturais, tipo, localização e o andamento da execução do escoramento;
a perda de energia principal e alternativa para os equipamentos, passagem e energização de
cabos de força em avaria;
acidentes com pessoal;
b) solicitar ao Comando autorização para executar as seguintes fainas:
alteração na condição de fechamento do material;
alagamento de paióis de munição; e
utilização de sistemas fixos de agentes extintores (HALON, CO2 ).
lastro e deslastro;
contra-alagamento;
alijamento de pesos;
c) controlar a estanqueidade do navio, os alagamentos, o lastro e o esgoto.
d) manter atualizados na ECCAv os recursos:
planos e diagramas isométricos que apresentem a compartimentagem e os diversos sistemas
do navio;
um quadro de plotagem de avarias, para o registro das avarias sofridas pelo navio e das
medidas corretivas em andamento, conforme as informações fornecidas pelos encarregados
dos reparo. A simbologia padrão de plotagem das avarias deverá ser usada pela ECCAv e
pelos reparos;
um quadro de estabilidade fixado, apresentando a carga líquida, os limites de alagamento, os
efeitos de banda e trim causados por compartimentos alagados e a ação corretiva adotada para
preservar a estabilidade. Os diagramas de carga líquida e de efeitos de alagamento podem ser
usados com este propósito;
quadros para plotagem das ações adotadas no controle de avarias de sistemas elétricos; uma
tabela com o registro de fechamento do material; e
tabelas e informações diversas, específicas do navio.

138. - 130 -
e) sugerir o abandono e coordenar o Grupo de Socorro e Salvamento (GSD)
10.4.2 – ESTAÇÕES DE REPARO DO CAv
a) Áreas de Responsabilidade
As áreas de responsabilidade dos reparos são estabelecidas em função de sua localização e
dos recursos disponíveis para o combate. Estas permitem ao Controle de Avarias atender aos
requisitos de descentralização, rapidez e continuidade no combate às avarias. Deverá constar
da ORCOMB uma estação de reparo como sendo a Estação de CAv Secundária. Esta estação
deverá estar capacitada a estabelecer comunicações com todos os reparos e manter um
acompanhamento do combate as avarias no navio informando à Estação de Comando.
Exemplos de áreas de responsabilidade:
b) Requisitos de Pessoal dos Reparos
O pessoal que guarnecerá as diversas estações do CAv deverá ser selecionado em função das
atribuições de cada estação e dentro da disponibilidade de lotação do navio. As limitações
quantitativas e qualitativas de pessoal, apesar de indesejáveis, poderão ocorrer, devendo ser
contornadas com o adestramento, desenvolvimento de espírito de equipe, motivação e
capacidade de improvisação.
É conveniente haver em todos os reparos um certo número de homens do Departamento de
Máquinas, especialmente artífices.
Da mesma forma, a existência de eletricistas nos reparos, os quais, entre outras tarefas, terão
por encargo alimentar ou desalimentar ventilações e extrações, conduzir reparos elétricos de
emergência no local da avaria, dirigir a passagem dos cabos elétricos de força em avaria, resta

139. - 131 -
belecer circuitos elétricos vitais e fornecer ao encarregado de CAv, informações sobre a
extensão de avarias elétricas.
Deverá também haver em cada grupo de reparo um telefonista adestrado que anote e plote as
mensagens recebidas e transmitidas, permitindo assim ao encarregado da estação estar
permanentemente informado sobre as condições existentes em todo o navio.
É ainda conveniente haver, em cada grupo de reparo em cuja área existam paióis, ao menos
um paioleiro familiarizado com o conteúdo destes paióis.
As seguintes atribuições são comuns a todos os reparos:
controlar e extinguir todas as classes de incêndios;
avaliar e informar corretamente a extensão das avarias em sua área;
executar reparos elétricos e em circuitos de comunicações interiores;
prestar primeiros socorros e transportar o pessoal acidentado para as enfermarias de combate
(sem redução sensível da sua capacidade de controlar as avarias).
Para este fim, os reparos serão dotados com recursos:
- Comunicações (circuitos principal e alternativo com a ECCAv);
- Planos de CAv abrangendo os conveses e compartimentos da sua área de atuação;
- Recursos para controlar e combater incêndios;
- Recursos para controlar e reparar avarias estruturais;
- Recursos para prestar primeiros socorros a feridos ;
- ferramentas e equipamentos específicos para cada atividade, localizados no armário do
reparo ou nos cabides próprios situados na área sob sua responsabilidade.
Os reparos devem possuir a capacidade de executar as seguintes tarefas:
I) Manutenção da flutuabilidade
Para exercer essa função, os reparos I, II, III, IV e V deverão atender aos seguintes requisitos:
Reparar avarias de estruturas e de acessórios designados para manter a estanqueidade, através
de escoramento, bujonamento, tamponamento, solda, cimento em anteparas e conveses,
reparos em válvulas e percintagem ou bujonamento em redes em todos os compartimentos
estanques do navio na sua área de responsabilidade; e
Sondar, drenar, esgotar com bombas, lastrar ou transferir líquidos em tanques, espaços vazios
e outros compartimentos e estar completamente familiarizados com a localização e uso de
todos os equipamentos, bem como métodos empregados.
Para a avaliação precisa das avarias abaixo da linha d'água, devem ser mantidos dois quadros.
Um quadro de estabilidade (ou diagrama de efeito de alagamento), onde são plotados todos os
alagamentos, limites de alagamentos, medidas adotadas e efeitos de banda e trim. O outro é o

140. - 132 -
diagrama de carga líquida, que é mantido para mostrar a situação atualizada de todos os
tanques de água e óleo, com suas respectivas sondagens.
II) Manutenção da integridade estrutural e da manobrabilidade do navio
Para exercer essa função os reparos I, II, III e IV deverão atender aos seguintes requisitos:
reparar os sistemas primários e secundários de governo;
clarear conveses de escombros que interfiram com a operação do armamento, do navio ou do
CAv, ou que prejudiquem o leme ,os hélices ou o costado do navio, e extinguir todas as
classes de incêndios;
manter e executar reparos de emergência em sistemas vitais ao combate tais como os de
alimentação do armamento, de ventilação, os de ar comprimido de alta e baixa pressões, de
comunicações, elétricos e de água de resfriamento;
prover energia em emergência para equipamentos elétricos, usando cabos de força em avarias;
auxiliar a Equipe de "Crash" quando solicitado;
recolher sobreviventes do mar e auxiliar outros navios;
reparar avarias acima da linha d'água, que poderiam causar alagamento no caso de novos
danos; e
manobrar e recolher equipamentos de varredura e minagem em postos de combate.
III) Manutenção da propulsão do navio
Para atender a esta função o reparo V deverá ser capaz de :
- manter, executar reparos ou limitar avarias nas máquinas principais de propulsão;
- operar, reparar, isolar e alterar a segregação de sistemas vitais;
- auxiliar na manutenção e reparo dos sistemas de comunicação;
- auxiliar na operação e no reparo dos sistemas de controle de governo;
- manter um quadro de plotagem de avarias de máquinas, mostrando a condição de prontidão
das máquinas principais e auxiliares.
Para a composição de um reparo com todas as turmas completas, sem acúmulo de funções,
serão necessários 24 homens. Os navios abaixo deste mínimo poderão utilizar militares
acumulando funções.
10.5 – ORGANIZAÇÃO ADMINISTRATIVA DO CAv
Considerando a Organização Administrativa o Controle de Avarias possui como tarefas a
instrução e o adestramento dos militares do navio, a manutenção do material e a execução
de reparos.

141. - 133 -
10.5.1 – ENCARREGADO DO CAv
O Encarregado do CAv, administrativamente subordinado ao chefe do Departamento de
Máquinas, é o responsável pela:
Em Postos de Combate – coordenação do Controle de Avarias incluindo o controle da
estabilidade, banda, trim, combate a incêndios, reparo de avarias estruturais e atendimento de
primeiros socorros; e
No porto – coordenação da manutenção do material, realizada pelos Encarregados de
Divisões, e pela instrução e o adestramento de toda a tripulação.
O Encarregado do CAv possui também as seguintes responsabilidades:
- manter atualizadas as normas e os procedimentos para os serviços relacionados ao Controle
de Avarias;
- elaborar ou manter atualizado um programa de adestramentos, incluindo avaliação, para ser
ministrado para toda a tripulação assim como preparar instrutores para pôr em prática estes
adestramentos;
- conduzir inspeções periódicas no material de CAv dos reparos do navio;
- manter atualizado o livro de CAv conforme as alterações feitas no navio;
- manter todas as listas de verificação atualizadas;
- manter informado o Chefe do Departamento de Máquinas de qualquer situação ou prática
que diminua o grau de prontidão do Controle de Avarias do navio;
- fiscalizar a adoção das medidas de segurança necessárias à entrada de pessoal entrada de
pessoal em compartimentos fechados ou espaços vazios; e
- autorizar os trabalhos de corte e solda a bordo e, como responsável pelos testes de
atmosfera, pela liberação de compartimentos ou tanques com gases tóxicos ou explosivos,
após serem desgaseificados.
10.5.2 – FIEL DE CAv DO NAVIO
É o auxiliar direto do Encarregado do CAv. Este militar deve possuir o curso de FICAv para o
exercício da função.
Possui como tarefas principais:
- a coordenação dos Fiéis de Avarias das Divisões na manutenção dos equipamentos de CAv,
o treinamento do pessoal de bordo nos assuntos do CAv e a prevenção e o combate a
incêndios e alagamentos;
- o fiel de CAv do navio deve conduzir inspeções diárias pelo navio, devendo dar atenção
especial a:
- redução dos riscos de incêndio - armazenagem de lixos, combustíveis e inflamáveis;

142. - 134 -
- equipamentos de combate a incêndio, estações de espuma, estações de HALON, sistema
fixo de CO2 ou PKP - Itens faltando; condições das válvulas, mangueiras, chaves e esguichos;
e instruções de operação devidamente afixadas e atualizadas;
- precauções de segurança - adequadamente fixadas, atualizadas e completas;
- líquidos Inflamáveis - armazenagem e proteção adequada (CO2, PKP);
- fumo - cumprimento das regras de comportamento estabelecidas;
- corte e Solda - testes de gases ou fornecimento de autorização para corte e solda (data e
hora); vigias qualificados; maçaricos de corte e solda ou mangueiras de oxiacetileno
protegidas e passando por caminhos adequados; ventilação adequada; e oficial de serviço
informado;
- armazenagem de gases comprimidos - vazamentos pelas conexões; tampa protetora das
válvulas instalada; e local de armazenagem ventilado e coberto; e
- condição de fechamento do material - corretamente cumprida e mantida.
10.5.3 – ENCARREGADO DE DIVISÃO
É atribuição dos Encarregados de Divisão a adoção de medidas preventivas, em suas áreas de
responsabilidade, tais como a manutenção da estanqueidade à água e aos gases, a prevenção
de incêndios, a peiação do material e a manutenção dos equipamentos de emergência.
Para alcançar esses propósitos, os encarregados de Divisão deverão assegurar-se de que todos
os equipamentos, acessórios, marcações e listas de verificação sob sua responsabilidade sejam
mantidos nas melhores condições possíveis. Isto deve ser feito por meio de inspeções
periódicas, do cumprimento das rotinas de manutenção pelos fiéis de CAv e do adestramento
dos militares de sua divisão.
10.5.4 – FIEL DE CAv DA DIVISÃO
Cada Divisão deverá ter uma praça qualificada para exercer a função de fiel de CAv da
Divisão. Os FICAv das divisões deverão possuir o curso de ELCAv para o exercício desta
função.
Os fiéis de CAv das Divisões têm as seguintes atribuições:
- familiarizar-se com todas as fases dos procedimentos de controle de avarias, combate a
incêndios;
- auxiliar no adestramento dos militares de sua Divisão no que se refere ao controle de
avarias, combate a incêndios, escape em emergência;
- auxiliar na preparação e atualização das listas de verificação de todos os compartimentos sob
sua responsabilidade;

143. - 135 -
- supervisionar o estabelecimento das condições de fechamento do material na área da sua
divisão;
- pesar os extintores portáteis de CO2, inspecionar e testar o equipamento de CAv e combate a
incêndio e cumprir as demais rotinas estabelecidas, prestando as informações necessárias ao
encarregado da Divisão de acordo com o estabelecido no SMP do navio ou normas do
Encarregado do CAv;
- assegurar-se de que todas as lanternas de antepara, tubos de força, chaves de mangueiras e
outros equipamentos de CAv estejam nos seus respectivos locais e em perfeitas condições de
uso, em toda a área da Divisão;
- assegurar-se de que todos os compartimentos, redes, cabos elétricos e equipamentos de CAv
e combate a incêndios estejam corretamente marcados com os símbolos e cores apropriados;
- assegurar-se de que as instruções de operação e as precauções de segurança dos
equipamentos instalados na área de sua divisão, estejam afixadas nos locais apropriados;
- realizar inspeções diárias nas incumbências da Divisão para eliminar riscos de incêndios; e
- cumprir outras determinações feitas pelo Encarregado do CAv, Encarregado da Divisão ou
Fiel de Avarias do navio, no que se refere ao Controle de Avarias e à manutenção dos
equipamentos e acessórios de CAv.
10.5.5 – OFICIAL DE SERVIÇO (NO PORTO COM A TRIPULAÇÃO LICENCIADA)
O Oficial de serviço nos navios em que não haja oficial de serviço no Departamento de
Máquinas, será o responsável pela segurança do navio e deverá atuar como se fosse o
encarregado do controle de avarias nas fainas, supervisionando o grupo de CAv de serviço.
Nos navios em que haja oficial de serviço no Departamento de Máquinas, caberá a este
Oficial a coordenação das fainas de emergência.
10.5.6 – GRUPO DE CAv DE SERVIÇO
Deve ser adotado o procedimento de guarnecer com o quarto de serviço em qualquer ocasião
com o navio no porto, concentrando os militares não pertencentes ao quarto de serviço em
local pré determinado pela Organização Administrativa (OA), sendo utilizados para reforço
por ocasião do combate ao sinistro. O grupo de CAv de Serviço deve ter suas turmas
detalhadas em número e composição semelhante a um reparo em Postos de Combate. O
oficial de Serviço assume o controle das ações de controle de avarias na Estação Central de
CAv. Caso o Oficial de CAv do navio esteja a bordo este poderá ser chamado para auxiliar na
condução das fainas. O Imediato deverá manter comunicação com a ECCAv para
fornecimento de material e apoio de pessoal do navio ou dos Grupos de Socorro Externo.

144. - 136 -
O Oficial de Quarto deve estar intimamente familiarizado com o navio, a condição de
prontidão do material e com os procedimentos de emergência. Para isso deve estar preparado
para analisar a situação e adotar, pronta e corretamente, os procedimentos iniciais para
auxiliar ou controlar incêndios ou avarias. A capacidade para reagir correta e prontamente
será diretamente proporcional ao conhecimento que tem dos procedimentos de CAv e dos
equipamentos disponíveis e ao seu adequado treinamento.
10.5.7 – PATRULHA DO CAv
O Patrulha do CAv, em alguns navios chamado de Fiel de CAv de Serviço, é um serviço
guarnecido por Praça, geralmente especializada em máquinas. Pode ser um serviço diário ou
dividido por quartos de horas.
O estudo das ocorrências de sinistros a bordo (incêndio, alagamentos, etc…) nos mostra que a
constante vigilância é o método mais eficiente de prevenir que eles ocorram. Por essa razão, a
figura do Patrulha do CAv é de suma importância a bordo, tanto quando o navio está no porto
como quando o navio se encontra em regime de viagem. O “Patrulha do Cav” é responsável
por inspecionar, durante todo o seu serviço, compartimentos sensíveis a bordo, como praças
de máquinas, paióis de produtos inflamáveis e explosivos e demais compartimentos
localizados abaixo da linha d'água, buscando identificar situações anômalas. Em sendo
encontrada alguma situação anormal durante as inspeções, o Patrulha do CAv participará o
fato ao Oficial de Serviço, que tomará as devidas providências.
O Patrulha do CAv deverá manter uma patrulha contínua e irregular em todo o navio de
acordo com uma lista de verificação, estar continuamente alerta para a evidência de fogo e
alagamento e fazer inspeções periódicas de acessórios de CAv, verificar a condição de
fechamento de material em vigor, incluindo o escurecimento do navio, informando qualquer
discrepância.