Aeronautas & aeronaves

Aeronautas & Aeronaves Esta é uma cronologia da aviação. Alguns dos principais fatos que se perpetuaram na história:- Progressão manual

04 de junho de 1784: A cantora de ópera francesa, Mme. Elizabeth Thible, torna-se a primeira mulher a voar com o primeiro balão. 15 de junho de 1785: Jean-François Pilâtre de Rozier e seu companheiro, Pierre Romain, morrem e tornam-se as primeiras vítimas de acidentes aéreos. Acidente fatal em Wimereux em 15 de Junho de 1785.

09 de janeiro de 1793: Jean Pierre Blanchard, um piloto francês, realiza o primeiro voo de balão na América onde ocorre em Filadélfia, Estados Unidos. 06 de julho de 1819: Sophie Blanchard torna-se a primeira mulher a morrer de um acidente aéreo com um balão sobre os jardins de Tivoli, Paris, França. 18 de agosto de 1805: Sophie Blanchard torna-se a primeira mulher a pilotar o próprio balão em Toulouse.

1858: O fotógrafo francês Félix Nadar realiza a primeira fotografia aérea em Paris. 02 de julho de 1900: Ferdinand Graf von Zeppelin realiza o primeiro voo de um dirigível rígido, o LZ1.

04 de fevereiro de 1902: Robert Falcon Scott e Ernest Shackleton realizam o primeiro voo de um balão na Antártida. 19 de outubro de 1901: O brasileiro Alberto Santos-Dumont voa seu dirigível número 6, rodando a Torre Eiffel e ganhando o Prêmio Deutsch. 23 de outubro de 1906: Alberto Santos Dumont realiza o primeiro voo do avião, chamado 14-Bis em Paris, França. Ernest Shackleton Robert Falcon Scott

17 de dezembro de 1903: Os Irmãos Wright realizam o primeiro voo de aeroplano chamado Wright Flyer. 05 de outubro de 1905: Wilbur Wright voa por 40 minutos, recorrendo 39 km. 14 de outubro de 1905: A Fédération Aéronautique Internationale (FAI) é fundada em Paris. Orville Wright Wilbur Wright Les personnalités de la FAI lors de la Conférence de 1907 à Bruxelles FAI-1920 - Geneve

17 de Dezembro de 1903. Carolina do Norte – USA - Os irmãos Orville e Wilbur Wright lograram êxito ao fazer seu aeroplano voar durante 59 minutos.

23 de setembro de 1913: Roland Garros realiza a primeira travessia aérea sem escalas do Mediterrâneo. Túmulo de Roland Garrros

17 de setembro de 1908: O militar estadunidense Thomas Etholen Selfridge torna-se a primeira pessoa a morrer na queda de um aeroplano motorizado, um biplano Wright. 28 de fevereiro de 1913: A Aeronáutica Militar Espanhola é criada pelo Real Decreto Espanhol.

17 de setembro de 1916: A bordo de um Albatros D. II, Manfred von Richthofen ganha sua primeira vitória aérea sobre Camabai, França. Réplica do triplano Fokker Dr. I utilizado por Richthofen Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 — Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) Foi um piloto alemão e é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Foi um piloto de combate bem-sucedido, um líder militar e um ás do vôo que venceu oitenta combates aéreos durante a Primeira Guerra Mundial. Sua morte tem sido creditada ao piloto australiano Roy Brown. Todavia, é bem possível que tenha sido derrubado por um tiro a longa distância de um soldado australiano em solo, S. Evans. Richthofen foi conhecido como der rote Kampfflieger (guerreiro-voador vermelho) pelos alemães, Petit Rouge (pequeno vermelho) e Le Diable Rouge (diabo vermelho) pelos franceses, e Red Knight (Cavaleiro Vermelho) e Red Baron (Barão Vermelho) pelos ingleses.

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso pelos aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em 1922, no contexto das comemorações do Primeiro Centenário da Independência do Brasil. Homenagem à travessia- réplica em aço do Santa Cruz -Belém, Lisboa. 30 de março de 1922: Os aeronautas portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral fazem a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.

Haviam criado, e empregariam durante a viagem, um horizonte artificial adaptado a um sextante, a fim de medir a altura dos astros, invenção que revolucionou a navegação aérea à época. Inicialmente este aparelho foi chamado "Plaqué de Abatimento" e mais tarde "Corretor de Rumos – Coutinho-Sacadura". História A épica viagem iniciou-se em Lisboa, às 16:30h de 30 de março de 1922, empregando um hidroavião monomotor Fairey F III-D MkII, especialmente concebido para a viagem, equipado com motor Rolls-Royce e batizado Lusitânia. Este aparelho foi experimentado na primeira viagem aérea Lisboa-Madeira realizada em 1921. Tendo obtido os melhores resultados na sua utilização, este aparelho foi apresentado ao Congresso Internacional de Navegação Aérea, realizado em Paris de 15 a 25 de Novembro de 1921, onde teve boa aceitação. A memória descritiva do "Corretor" foi publicada nos Anais do Club Militar Naval.

A preparação para a primeira travessia aérea do Atlântico Sul é da iniciativa de Sacadura Cabral, que expôs o projeto a Gago Coutinho, o que motivou que este acelerasse a adaptação do sextante clássico de navegação marítima à navegação aérea. Artur De Sacadura Freire Cabral A primeira etapa da viagem foi concluída, no mesmo dia, sem incidentes em Las Palmas, nas Ilhas Canárias, embora tenha sido notado, por ambos, um excessivo consumo de combustível.

No dia 5 de abril, partiram rumo à Ilha de São Vicente, no Arquipélago de Cabo Verde, cobrindo 850 milhas. Lá se demoraram até 17 de abril para reparos no hidroavião - que fazia água nos flutuadores, tendo partido das águas do porto da Praia, na Ilha de Santiago, rumo ao Arquipélago de São Pedro e São Paulo, em águas brasileiras, onde amararam, sem o auxílio do vento, no dia 18. O mar revolto naquele ponto, entretanto, causou danos ao Lusitânia, que perdeu um dos flutuadores. Os aeronautas foram recolhidos por um Cruzador da Marinha Portuguesa, que os conduziu a Fernando de Noronha. Apesar de exaustos pelo vôo de 1.700 quilômetros e pelo pouso acidentado, comemoraram o achamento, com precisão, daqueles rochedos em pleno Atlântico Sul, apenas com o recurso do método de navegação astronômica criado por Gago Coutinho.

Gago Coutinho (dir.) e Sacadura Cabral - esq. a bordo do Lusitânia 1922.

O "Lusitânia" acabara de realizar uma etapa de mais de onze horas sobre o oceano, sem navios de apoio, mantendo uma rota matematicamente rigorosa, o que mais uma vez veio provar a precisão do sextante modificado, pois os Penedos de São Pedro e São Paulo podem considerar-se um ponto insignificante na enorme vastidão atlântica. O governo enviou um outro hidroavião Fairey 16, cujo motor veio a avariar no percurso entre os Penedos de São Pedro e São Paulo e a ilha de Fernando de Noronha. Foi pedido um novo Fairey ao governo português, que foi enviado no "Carvalho Araújo". Três dias depois partiram para o troço final, chegando à baía de Guanabara e terminando a viagem no Rio de Janeiro a 17 de Junho, depois várias escalas. Esta viagem aérea constituiu um marco importante na aviação mundial, pois veio comprovar a eficácia do sextante aperfeiçoado por Gago Coutinho, com a ajuda de Sacadura Cabral, que permitia a navegação aérea astronômica com uma precisão nunca antes conseguida.

Um Sikorsky S-42,um dos primeiros hidroaviões da Pan Am 14 de março de 1927: A Pan American World Airways, companhia aérea estadunidense mais conhecida como Pan Am, é fundada. A Pan Amer ican World Airways, mais conhecida como Pan Am, foi a principal companhia aérea estadunidense da década de 1930 até o seu colapso em 1991. A companhia está atualmente em sua terceira "encarnação" como a Pan Am Clipper Connection, operando em destinos no nordeste dos Estados Unidos, Flórida, República Dominicana e Porto Rico. A Pan Am foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a oferecer vôos regulares. Começou a operar em 18 de Outubro de 1927 com um pequeno avião emprestado, chamado "La Niña", que voou 90 milhas entre Key West na Florida e Havana em Cuba. O edifício da primeira sede da Pan Am ainda existe, e é hoje um restaurante. No ano seguinte, a Pan Am já estava operando com aviões trimotores, com oito assentos, de sua propriedade, entre Havana e Miami. A nova sede da Pan Am, foi instalada em Dinner Key, que atualmente é a prefeitura de Miami. No aeroporto Miami (que já foi chamado de o campo da Pan Am) aconteceriam os maiores fatos na história da Pan Am do seu início até o final. Em 1930, Pan Am operava com serviço regular por todo o Caribe. A ela foram creditadas muitas inovações que deram forma à indústria das companhias aéreas no mundo todo, como a utilização em larga escala e difundida de aviões a jato, de aviões Jumbo e do sistema de reservas computadorizado. Identificada pela sua tradicional logomarca e pelo uso do "Clipper" nos nomes de seus aviões, a Pan Am foi um ícone cultural do século XX.

Pan Am - Boeing_747 at_Zurich Airport in May 1985 A Pan Am também se associou com W. R. Grace para formar uma outra companhia aérea chamada PANAGRA (Pan American Grace Airways) que estabeleceu serviço regular para a costa ocidental da América do Sul, que operava até 1968; e a NYRBA (a linha New York, Rio and Buenos Aires) que voava para a costa oriental. Esta foi adquirida pela Pan Am em 1930. O primeiro "Clipper" da Pan Am foi um hidroavião Sikorsky S-40, que a Pan Am utilizava nas rotas para a América do Sul. Em 22 de Novembro de 1935, um Martin M-130, conhecido como "China Clipper", entrou no serviço postal na rota do Oceano Pacifico. O transporte de passageiros se iniciou no ano seguinte. A viagem iniciava em São Francisco, na Califórnia, tinha 6 escalas e terminava em Hong Kong. Este vôo durava alguns dias, e nas escalas intermediárias ao longo da rota (onde existiam varias ilhas pequenas), a Pan Am construiu hotéis para os passageiros, e além disto os Martins também tinham dormitórios e sala de jantar. Com tudo isto o avião tinha aproximadamente um terço do comprimento de um Boeing 747, e freqüentemente transportava menos de uma dúzia de passageiros nesta penosa rota. Em 1939, a Pan Am cruzou o Oceano Atlântico. O hidroavião Boeing 314 era maior que o Martin e podia carregar 74 pessoas na sua capacidade máxima. Em 28 Junho daquele ano o "Dixie Clipper" transportou 22 pessoas de Port Washington, Nova York para Marseilles, na França. A tarifa foi de 675 dólares, que hoje equivale a aproximadamente 4.000 dólares. Durante a segunda guerra mundial o pessoal e os "clippers" da Pan Am serviram as forças armadas americanas, e desta maneira muitos foram abatidos. Após a Segunda Guerra Mundial, a Pan Am adquiriu vários aviões Douglas DC-3 e DC-4. Estas aeronaves transportavam de 30 a 40 passageiros, e para os padrões de hoje a viagem era barulhenta e desconfortável, mas eles eram econômicos e robustos, e facilmente faziam a travessia do Oceano Atlântico.

28 de Abril de 1927: João Ribeiro de Barros com seus companheiros registram pioneirismo na travessia aérea do Atlântico Sul, sem escalas, a bordo do hidroavião Jahú. Hidroavião Savoia Marchetti – Modêlo usado pelo comandante João Ribeiro de Barros, batizado por Jahu

Início dos anos vinte. Época marcada pela glória de homens aficionados pela aviação. Época que transforma o Oceano Atlântico em um verdadeiro túmulo de heróis, vivida por audazes jovens pilotos com um só intuito: transpor o Oceano Atlântico a bordo de uma aeronave. O tempo se passa, enquanto jovens pilotos formam suas ambições. João Ribeiro de Barros, agora com 14 anos, vê pela primeira vez um avião; cheio de sonhos, se apaixona pela tentativa de alçar vôo. Ainda jovem, ingressou na Faculdade do Largo de São Francisco ( atual Universidade de São Paulo) onde cursou Direito por dois anos. Resolve abandonar os estudos para dedicar-se exclusivamente à aviação. João Ribeiro de Barros Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.Ir para: navegação, pesquisa (Jaú, 4 de abril de 1900 - Jaú, 20 de julho de 1947) Nacionalidade : Brasileiro Ocupação :engenheiro, aviador O primeiro aviador das Américas a realizar um vôo transatlântico sem escalas.

Em Campinas, na Escola de Aviação, ele consegue o tão ambicionado diploma de piloto aviador expedido pelo Aeroclube do Brasil, e ingressa assim no quadro social da "LIGUE INTERNATIONAL DES AVIATEURS", com sede em Paris. Em 1922, Sacadura Cabral e Gago Coutinho fazem o primeiro vôo transoceânico em comemoração ao Centenário da independência do Brasil, ligando novamente,os dois países Em 21 de Fevereiro de 1923 consegue o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França. É a concretização de seu ideal, um grande sonho acalentado desde o primeiro dia em que vira um avião.

Seu desejo era que o avião atuasse de forma totalmente independente. Pediu auxílio ao governo brasileiro o que lhe foi negado. Nesta época existia uma disputa não declarada entre vários países pela supremacia nos ares. França, Inglaterra, EUA, Alemanha, entre outros empenhavam-se em vôos transoceânicos. Já que o sucesso destes empreendimentos era duvidoso e como o Brasil não desejava indispor-se com as potências da época, João Ribeiro de Barros não conseguiu ajuda oficial. Seu objetivo foi considerado impossível. Portanto, já que nações mais "avançadas" não o alcançaram, presumiu-se que o Brasil não teria chance. Sem perder o ânimo, vende sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro parte para a Itália. Aperfeiçoa seus conhecimentos como navegador aéreo e piloto nos EUA e de acrobacias aéreas na Alemanha. Inicia efetivamente sua carreira de piloto neste país. Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: realizar um "reide" (como eram conhecidas na época as travessias aéreas transatlânticas) a partir da Itália a bordo de um hidroavião. E chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pensava que as aeronaves seriam inúteis enquanto dependessem de navios. Saiu de Gênova na Itália em 18 de Outubro de 1926, com destino às ilhas Cabo Verde para iniciar a primeira travessia do Atlântico. Os quatro aeronautas partiram de Gênova, em Itália, até Santo Amaro (São Paulo), fazendo escalas em Espanha, Gibraltar, Cabo Verde, e Fernando de Noronha, já em território brasileiro. Com seus companheiros foi pioneiro na travessia aérea do Atlântico Sul, sem escalas, no dia 28 de abril de 1927, a bordo do hidroavião Jahú. Os demais tripulantes foram Arthur Cunha (na primeira fase da travessia) e depois João Negrão (co-pilotos), Newton Braga (navegador), e Vasco Cinquini (mecânico).

Era um S-55 de segunda mão, que já caído na África, modelo 1925, com dois motores de 700 HP cada, 16,51 m de comprimento, 5 metros de altura, envergadura de 24 metros, com velocidade de cruzeiro de 187 km/h, 4 toneladas de peso e autonomia de 4.200 km. O AVIÃO O hidroavião era fabricado pela Savoia Marchetti, que não quis vender um avião novinho para João Ribeiro Barros por questões políticas. Ele teve que comprar um avião usado. João Ribeiro de Barros, o primeiro aviador das três Américas que fez a travessia aérea da Europa para a América do Sul - Gênova Itália - Santo Amaro São Paulo - Brasil, no dia 28 de abril de 1927

O Jahú representado em um selo. O Jahú Com os próprios recursos e sem nenhuma ajuda governamental, João Ribeiro de Barros adquiriu na Itália uma aeronave Savoia-Marchetti S.55 avariada e promoveu, com Vasco Cinquini, diversas reformas na mesma, melhorando assim a sua velocidade e autonomia. Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos. Anteriormente esteve na cidade de Nova Iorque onde aconselhou-se com seu amigo Gago Coutinho. Esta mesma aeronave anteriormente fora utilizada pelo conde Casagrande (que possuía apoio do governo italiano) numa frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália - Brasil. Esta tentativa foi interrompida em Casablanca na África e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha. O aparelho, que saiu da fábrica com o nome original de Alcione, foi rebatizado por seu novo proprietário com o nome Jahú (de acordo com a ortografia da época) nome dado em homenagem à sua cidade natal, atual Jaú.

A intenção de João Ribeiro de Barros: "Devolver o abraço à mãe pátria", fazendo o vôo inverso do Brasil à Europa. Em 1926, João Ribeiro de Barros e o Mecânico Vasco Cinquini, que ele conhecera no Aeroclube de Campinas, partem para Gênova, na Itália. Barros, com seus próprios recursos, adquire um Hidroavião usado, Savoia Marchetti, modelo S55 Em posse do Hidroavião, Barros faz alterações de aerodinâmica, alguns reparos e o batiza com o nome de sua cidade natal - Jaú. Começa então a grande epopéia que seria seguida por muitos desencontros em seu trajeto. Sabotagens, malária e desentendimentos com a tripulação. Todos os acontecimentos não haveriam de impedir o sucesso da travessia. A partir de então, João Ribeiro de Barros forma sua tripulação tendo como co-piloto, Artur Cunha e o Navegador Newton Braga. Muitos problemas antecedem a travessia. Baía de Guanabara - O JAHÚ ancorado

Motim a bordo Chegando a Lisboa, Artur Cunha, co-piloto do avião, critica os seus companheiros e os desacredita, o que provoca reação imediata do Governo brasileiro. Preso pela ditadura espanhola Foi preso pela ditadura presente na época na Espanha, acusado de ali pousar sem permissão. Teve que ser liberado pelo cônsul do Brasil na Espanha. Nova escala de emergência é feita em Gibraltar onde são feitos novos reparos. Dificuldades Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha. Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico. Deveria também desmontar a aeronave, encaixotá-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil. Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada, respondeu ao presidente brasileiro: Washington Luis, então Presidente do Brasil, envia um telegrama ao Comandante Barros solicitando-lhe que desistisse de tão arriscado vôo, inclusive para reduzir o impacto causado pelas declarações de Artur Cunha, evitando assim incidências de problemas diplomáticos com a Europa. Indignado, e até por não ter recebido qualquer ajuda do governo, o Comandante Barros sente-se insultado e responde ao Presidente: "Cuide das obrigações de seu cargo, e não se meta em assuntos que não entende e onde não foi chamado" Início do REIDE - 1926 - Lago de Sesto Calende na Itália

A sabotagem Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica , além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor. Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova. Seu irmão, Osório Ribeiro, viaja até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão. Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório não contém a emoção: vai às lágrimas. Meses de Angustia O Comandante quer provar que é possível transpor o Oceano com recursos da própria aeronave. A etapa mais longa ainda estava por vir: atravessar 2.400 quilômetros de mar que separam Porto Praia, na África, do Brasil. Os problemas aumentavam. João Ribeiro de Barros sofre quatro acessos de malária e em sua comunicação com a família no Brasil, era latente o seu desânimo. A situação foi divulgada no Brasil onde causou reações de tristeza. Motor Isota Fraschini de 12 Cilindros em corte longitudinal O JAHÚ ancorado em Porto Praia na África

Placa comemorativa na cidade de Jaú, que reproduz o telegrama de D. Margarida. O TELEGRAMA DE DONA MARGARIDA No momento em que suas forças se esgotavam, já as portas do desespero, o piloto recebe pelo telégrafo de Porto Praia a mensagem reanimadora de sua mãe, Margarina Ribeiro de Barros: "Aviador Barros. Aplaudimos tua atitude. Não desmontes aparelho. Providenciaremos continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas avião representam Bandeira Brasileira..." Mantendo inflexivelmente a vida do filho a serviço da Pátria, a atitude heróica dessa mãe paulista reergue as forças de Ribeiro de Barros, o qual, compreendendo o estado de alma do povo brasileiro, reanima-se prontamente, enviando a mãe distante o seguinte telegrama: "A viagem de qualquer maneira será feita. Haveremos de aportar ao Brasil; e se isso não se der, estaremos assim mesmo pagos, completamente pagos porque o JAHÚ terá a mais digna sepultura, o mesmo oceano que haverá de banhar eternamente essa terra, tão grande nas suas riquezas, tão grande na sua História."

João Ribeiro de Barros então, forma sua tripulação com o mecânico Vasco Cinquini, o navegador Newton Braga, e o co-piloto João Negrão (vindo do Brasil). São feitos testes no aparelho, e os últimos preparativos para a viagem são realizados. Na madrugada de 28 de abril de 1927, carregando 2.300 mil litros de gasolina e 262 quilos de óleo, é dada a partida nos motores. Às 04h40min o JAHÚ levanta vôo rumo ao Brasil. Nessa manhã histórica, o mundo foi acordado pelo telégrafo de Porto Praia, noticiando a partida dos brasileiros. Voando a 150 metros de altura, a uma velocidade recorde de 190 km/h, no rumo 223º magnéticos, o JAHÚ permaneceu durante 12 horas no ar e, ao entardecer, mesmo com problemas em uma das hélices, o avião pousa vitorioso próximo a Ilha de Fernando de Noronha. Os aviadores são recebidos como heróis. Nas três Américas, ao que consta, apenas o italiano Francesco Di Pinedo realizou antes que Ribeiro de Barros, e Charles Lindbergh conseguiu tal honraria, realizando seu vôo solitário pelo Atlântico Norte. Ainda que não tenha sido o primeiro no mundo, o foi nas Américas, embora muitos ainda não atribuam a ele esta façanha. O JAHÚ abandonado - esquecimento matam sua história

A IMPRENSA DOCUMENTA Do "Rio Sportivo", edição de 6-7-1927, transcrevemos os trechos abaixo: "...não sabemos como descrever a alegria da nossa mocidade em sua consagração aos bandeirantes do espaço. Os grupos sucediam-se em frêmitos de júbilo incontido, deixando transparecer aos gritos de Jahu! Jahu! Jahu! A emoção que ia nas almas dos seus componentes." "Aqui eram bandos de rapazes do nosso comércio, precedidos de estandartes significativos, que, em saudações a Ribeiro de Barros, Newton Braga, Negrão, Mendonça e Cinquini, davam expansão ao seu entusiasmo. Ali eram levas de acadêmicos e colegiais que no mesmo diapasão exteriorizavam os seus impulsos patrióticos pela consecução do brilhante feito." "Antes de ingressarem na nossa principal artéria, em direção a praia do Flamengo, aonde deveria amerissar o JAHÚ, esses percorreram o centro da cidade, fazendo fechar os raros estabelecimentos que se conservavam abertos....“ "...Às 13 horas, a nossa principal artéria tinha o seu curso quase intransitável, dada a mole humana que nela expandia-se de permeio com a extensa fila de automóveis, que formavam um corso infindável". "Os foguetes e morteiros espocavam no espaço... Os prédios da Avenida Rio Branco tinham as suas sacadas abarrotadas de gente..." Da esquerda para a direita João Negrão, Cinquini, Ribeiro de Barros e Braga.

A IMPRENSA DOCUMENTA "Eram precisamente 15 horas... A multidão fremiu de entusiasmo e todas as atenções voltaram-se para a entrada de nossa baía, à cata da silhueta do JAHÚ. Já a esse tempo as sirenes estridulavam, os foguetes e morteiros baralhavam, enquanto que os sinos das igrejas repicam festivamente...“ "Eis que um ponto quase imperceptível se divisa, assomando às colinas que cercam a nossa barra em sua margem esquerda, guardada por dois aviões navais, em posição de honrarias. Era, não havia dúvida, o JAHÚ... Uma vez avistado o JAHÚ, o movimento no Arsenal de Marinha assumiu proporções nunca vistas, preparando-se a recepção aos bravos aviadores... Os pilotos do JAHÚ foram ali recebidos sob aclamações estridentes, sendo carregados em triunfo nos braços do povo..." "Enquanto das sacadas eram atiradas pétalas de flores sobre as cabeças dos heróis do ar, os gritos e palmas ecoavam de um modo ensurdecedor. As bandas de música executaram a marcha "Salve Jahu", que era entrecortada de aplausos frenéticos da multidão". Palácio do Catete - RJ - Recebendo homenagens.

O avião JAHÚ – Único remanescentes do grande delírio transoceânico da década de 1920 – encontra-se hoje no Museu da Aeronáutica, Ibirapuera – São Paulo, juntamente com todos os prêmios recebidos pelo piloto jauense. A notável façanha de Ribeiro de Barros ensejou também grandes demonstrações de admiração e carinho fora do Brasil: Ordem do Tosão de Ouro, de Portugal; de São Francisco e São Lourenço, da Itália; Cavalheiro da Legião da Honra, da França e dezenas de outras, além da mais alta honraria da Coroa da Bélgica. Durante a sessão cívica solene, realizada no dia 2 de agosto de 1927, no Teatro Municipal de São Paulo, em homenagem aos tripulantes do JAHÚ, o deputado Hilário Freire, em seu discurso oficial, referindo-se a importância do reide, assim se manifestou: "... o vôo do JAHÚ, é uma arrancada e uma primícia continental. Foi a primeira jornada, através do Atlântico Sul, realizada por americanos do Sul. Os técnicos da América do Norte elogiosamente proclamaram pelos seus órgãos mais autorizados e unânimes mandando-nos declarar "que o brilhante feito dos aviadores brasileiros veio demonstrar que a nossa irmão do Sul é constituída por homens a quem todos os americanos podem, com justo orgulho, chamar americanos". "Vede a história da aeronáutica, desde o seu crepúsculo matutino até a arraiada de nossos dias. Da América do Sul só o Brasil figura na vanguarda dos decifradores do espaço. Só o Brasil representa o continente nas páginas fundamentais de sua epopéia. Recebendo diploma na Ligue Internationale Des Aviateurs.

As honrarias Placa comemorativa na cidade de Jaú. Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens, entre as quais se destacam: Legião de Honra - concedida pela França. Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha. Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália. Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil. Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont. Barros em festiva comemoração pela chegada do JAHÚ.

Todos os grandes nomes sul-americanos são nomes brasileiros. Não escapou essa significação continental ao comandante Júlio Merino , da galharda corveta chilena "General Baquedano", quando exclamou: glória conquistada pela aviação brasileira foi um triunfo americano..." A "Ligue Internationale des Aviateurs", sediada em Paris, confere ao comandante João Ribeiro de Barros, em 1937, a sua distinção máxima – o troféu "Harmon". João Ribeiro de Barros e Italo Balbo na Itália. Nas três Américas, ao que consta, apenas Charles Lindbergh conseguiu tal honraria, após realizar seu vôo solitário pelo Atlântico Norte, 23 dias depois do reide do JAHÚ. Dentre as inúmeras condecorações e distinções legadas pela família Ribeiro de Barros ao Museu da Aeronáutica de São Paulo, destacamos uma coroa de louros, com os dizeres: "Após Ruy Barbosa – Ribeiro de Barros foi o segundo brasileiro a cingir uma coroa de louros.

João Ribeiro de Barros faleceu na fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947 devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes. Não casou-se nem deixou filhos. Seu corpo estava sepultado no cemitério municipal. Mais tarde seus restos mortais foram transferidos para a praça Siqueira Campos na mesma cidade e alojados no monumento erigido no local em respeito à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações. Falecimento

07 de maio de 1927: A VARIG, companhia aérea brasileira conhecida mundialmente, é fundada. A VARIG (acrônimo em português de Viação Aérea Rio Grandense) é uma companhia aérea brasileira inoperante. Fundada em 07/05/1927 por Otto Ernst Meyer, ex-combatente do Exército e da Força Aérea Prussiana na Primeira Guerra Mundial que chegara a Porto Alegre em 1925. Observando a prosperidade local e esse vento favorável de progresso, acreditou que poderia realizar no Rio Grande do Sul o projeto de uma Cia. e Transporte Aéreo, que já vinha sonhando desde que viera da Alemanha, a 4 anos. Ele acreditava que o Brasil com seu território imenso, poucas estradas e ferrovias precisava de uma boa empresa de aviação e o Rio Grande do Sul, pela sua posição estratégica no Sul do país, precisava de melhores e mais rápidas comunicações para continuar a prosperidade... A primeira aeronave da Varig.

Dornier Wal Atlântico No final de 1926, negociou com a Condor Syndikat (subsidiária da Lufthansa) interessada em expandir seus negócios no Brasil, o fornecimento de aviões, pilotos e mecânicos. Ela ficaria restrita ao fornecimento de aeronaves e prestação de serviço de apoio. O primeiro avião fornecido foi o Dornier Wal Atlântico, prefixo P-AAAA, operado por tripulação alemã. Nos três primeiros anos a empresa limitou-se a “linha da lagoa”, com os hidroaviões Dornier P-AAAA e P-BAAA. Percorriam diariamente as linhas para Pelotas e Rio Grande, em vôos de baixa altura sobre a Lagoa dos Patos.

O governo do Estado indica Eric de Assis Brasil para suceder Meyer, mas este morre duas semanas depois, sendo substituído por Ruben Berta, braço direito de Otto na administração da empresa. Em 1937 implantou o programa de radio-comunicação, com montagem de estações terrestres e de bordo. Mesmo com as restrições de peças e combustíveis geradas pela guerra, em 1942 ela inaugura seu primeiro vôo internacional para Montevidéu, depois se estendendo para Buenos Aires, com o avião inglês Dragon Rapid De Havilland. Vôos curtos, mas simbólicos. De Havilland Dragon Rapid da Varig, exposto no MUSAL

Convair 240- RG123 VARIG Convair 240 Com o passar do tempo, Otto Meyer sentiu a necessidade de expandir a empresa, e operar aviões terrestres, que eram mais rentáveis. Com a revolução de 1930, deflagrada em três de outubro no rio Grande do Sul, houve uma proposta de aumento da participação do capital acionário, por parte do Governo local, que só veio a acontecer em 1932. Assim foram comprados os primeiros aviões terrestres, sendo inaugurada nova rotas – Santa Maria, Cruz Alta, Santo Ângelo, Bagé, Livramento, Uruguaiana, e outras localidades do interior gaúcho. Quando os Junkers, os Messerschmitt e os Fiat passavam, ainda sem rádio, voando baixo sobre as coxilhas para avistar as cidades e estradas em meio a neblina, dando rasantes para afastar animais dos “campos de pouso”, estavam abrindo caminho a uma nova etapa de arrojo e pioneirismo na história da VARIG. Naquela época, voar ainda era uma manobra desafiadora, que assombrava muitos moradores daquelas regiões do interior gaúcho. Em dezembro de 1941, já em plena 2ª Guerra Mundial, Otto renuncia a presidência da VARIG para não prejudicá-la, já que o Presidente Getúlio Vargas declarou estado de guerra no país, rompendo relações diplomáticas com a Alemanha, Itália e Japão.

Varig - Electra Em 1943 incorporou os pequenos Electra, de fabricação da norte-americana Lockheed. Os “eletrinhas” (como ficaram conhecidos) faziam as linhas para as capitais do sudeste, com melhores resultados. Em 1945, Ruben Berta cria a associação do funcionários da VARIG, que passava a ser a controladora da empresa, mais tarde batizada com seu nome. Após a criação da Fundação Rubem Berta, a empresa entra em fase de expansão acelerada no pós-guerra, como previra o próprio Berta , isto porque a guerra ajudou a impulsionar a aviação no aspecto técnico, mostrando ser um meio de transporte eficiente e viável.

Os americanos vendem seus estoques de DC-3 e C-46 em Natal, logo após a guerra sendo comprados por várias empresas aéreas, inclusive a VARIG, com preços reduzidos a um terço do valor. Com a aquisição dessas aeronaves entre 1946 e 1948, a VARIG consegue consolidar suas linhas entre o sul e o sudeste, e se prepara para operar a nível nacional. Adquirindo a Aero - Geral, em 1952, que atuava no nordeste, alavancou seus vôos do Rio de Janeiro à Natal. Neste mesmo ano, para aprimorar e ampliar seu quadro de pessoal especializado, abriu a primeira turma do curso de pilotos da EVAER - Escola VARIG de Pilotos. C- 46 PP-VCM Varig, DC-3

Em 1954, ao adquirir os primeiros Convair-240 (velozes bimotores que voavam a quase 400km/h). Neste momento a VARIG já cobria toda a região sul (trinta e seis cidades), alcançava São Paulo e Rio de Janeiro, e interligava todas a capitais estaduais do nordeste até Natal. Nesta época elaborava eficientes estratégias de marketing e preços reduzidos, competindo com as grandes Cias. Aéreas do país como a Cruzeiro do Sul, a Panair, a Real e a Vasp. Em agosto de 1955 fez seu vôo inaugural para Nova York (linha transferida da Cruzeiro do Sul para a VARIG) com as aeronaves quadrimotor Super Constellation, da Lockheed, que saiu do Rio de Janeiro e pousou em Nova York cerca de vinte e uma horas depois com escalas em Belém, Port of Spain (capital de Trinidad e Tobago) e Ciudad Trujilla (hoje Santo Domingo, capital da República Dominicana). Essa linha depois foi prolongada a Porto Alegre e de lá a Montevidéu e Buenos Aires. Super Constellation Varig

Para consolidar a rota e a posição destacada no mercado, em 1957 começaram as negociações para aquisição dos primeiros jatos. Inicialmente os birreatores franceses Caravelle, que entraram em operação já em 1959, marcando mais uma vez o pioneirismo da VARIG. Varig Caravelle.

E enfim, em 1960 entraram em operação os conhecidos e estimados Boeings da VARIG, iniciando a série com o quadrirreator Boeing 707, que faziam Rio-Nova York em aproximadamente 9 h., sem escalas. A VARIG deixava em definitivo de ser uma Cia. Aérea doméstica, regional e nacional. Sua Alta Diretoria foi transferida para o Rio de Janeiro, ainda que sua matriz permanecesse em Porto Alegre. Incorporou o consórcio Real Aerovias, em 1961, que cresceu muito após a guerra, mas não se sustentou. A VARIG deixava em definitivo de ser uma Cia. Aérea doméstica, regional e nacional. Sua Alta Diretoria foi transferida para o Rio de Janeiro, ainda que sua matriz permanecesse em Porto Alegre. Incorporou o consórcio Real Aerovias, em 1961, que cresceu muito após a guerra, mas não se sustentou. Por conta de encargos e dívidas enormes, a VARIG recebeu dezenas de aviões e incorporou milhares de funcionários, além de novas linhas domésticas e internacionais para Miami, Los Angeles e Tóquio, via Lima e Cidade do México. Em 1965 com a paralisação da Panair, a Varig recebeu a incumbência do Ministro da Aeronáutica de substituí-la nas linhas da Europa e Oriente - Médio, numa operação a ser feita em questão de horas. VARIG Boeing 707

Varig - Boeing 747 Em 1966 morre o então presidente da VARIG Ruben Berta, sendo substituído por seu vice-presidente Erik de Carvalho, oriundo da Panair, mas identificado com a cultura da Cia. Em 1970, a VARIG começou a introduzir os jatos Boeing 727-100 em suas linhas domésticas.

Em 1973, anunciou a compra dos primeiros DC-10 da McDonnell Douglas, menores que os “jumbos” da Boeing porém mais adequados à demanda brasileira, além de apresentarem a mesma qualidade técnica dos Boeing 747, maior flexibilidade e menor custo operacional. Erik de Carvalho é afastado por doença meses antes de concluir seu mandato em 1979, sendo substituído neste período pelo vice-presidente Harry Schuetz. A VARIG encerra a década de 70 e entra nos anos 80 com sua posição de liderança plenamente consolidada e, em 1975, por intermédio da FRB (Fundação Ruben Berta), assume o controle da Cruzeiro do Sul, afetada por sérias dificuldades financeiras.

Varig 737 Esse crescimento permitiu à VARIG ampliar e atualizar a frota com aquisição dos Boeing 737-200, em 1974. Em 1976, funda a Rio-Sul Serviços Aéreos regionais, para atuar na chamada aviação regional.

E dos Airbus A-300, em 1980, já sob a direção do presidente Hélio Smidt. Air Bus A 300 VARIG

No setor internacional, outros grandes avanços foram a compra dos Boeing 747-200 em 1981, e dos 747-300, em 1985. Boeing 727 Boeing 737

Varig – 767 - 500 anos Brasil Em 1986 adquire os modernos Boeing 767-300ER. Em 1987 eram adquiridos os Boeing 737-300 para o tráfego doméstico e em 1988 novos Boeing 747-300, para as linhas internacionais. No fim da década de 80 com 26,7 mil funcionários, uma frota de 86 aeronaves, com 73 escalas domésticas e 53 internacionais em mais de 30 países nos 5 continentes e cerca de 126 milhões de Km voados (número correspondente ao conjunto VARIG-Cruzeiro), a companhia atingiu o patamar mais elevado do reconhecimento público dentro e fora do Brasil. “Companhia de primeira classe” era a referência ouvida dos passageiros e imprensa especializada, destaque para o excepcional serviço de bordo e atendimento ao passageiro. Em entrevista a revista Senhor, em 1985, o então presidente Hélio Smidt fala: ” a Varig tornou-se, ao longo do tempo, uma empresa de “bandeira”” , uma empresa-símbolo do seu país na aviação mundial semelhante à Air France, Lufthansa e Swissair. Sustentar esse padrão e manter-se como símbolo de modernidade do país nos corações e nas mentes dos brasileiros é sua gratificante missão no presente e no futuro. por Marco Lopes - RG034

A empresa, que é atualmente controlada pela Fundação Ruben Berta, atravessou um processo de recuperação judicial inédito no Brasil e atualmente não opera vôos. Em 20 de julho de 2006, após ter entrado no processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa isolada e vendida para a VARIG Logística S.A. através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas S.A., a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Transportes Aéreos. Varig

Devido ao fato de não poder operar vôos com a própria marca, que foi cedida juntamente à unidade produtiva que hoje está sob o domínio da VRG Linhas Aéreas S.A., a Fundação Ruben Berta criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar vôos regulares comissionados pela GOL Transportes Aéreos mas, atualmente, encontra-se temporariamente desativada.

Os tristes finais da Panair, da Cruzeiro, da Transbrasil, da Vasp e da Varig... O tempo que se foi...

Operações destacadas Como metas em matéria operações logísticas, a Força Aérea destaca a chamada Operação Atlante (1974): o translado de seis caças Hawker Hunter desde o Reino Unido ao Chile por seus próprios meios. O vôo requereu de fazer uma média dúzia de escalas, repartidas entre Europa, África, a Ilha Ascensión e Brasil. Outra operação destacada foi o telefonema Manu Tara I' (1998), que consistiu em um vôo à Ilha de Pascua por parte de aviões F-5. Para realizar a travessia, as caças foram reabastecidos de combustível em ar, com a ajuda de um Boeing KC 707. A FACh também tem ampla experiência em vôos sobre a Antártica. Ali mantém, desde 1969, uma base. F-5 Tigre III em FIDAE 2008 21 de março de 1930: A Força Aérea do Chile é criada. A Força Aérea foi criada como ramo independente das armas terrestre e naval. Desenvolve labores de controle, segurança, defesa em um dos espaços aéreos maiores (31,9 milhões de km²) do mundo. Sua missão é defender à República de Chile por médio do controle e exploração do espaço aéreo, participar na batalha de superfície apoiando a forças próprias e amigas, com o propósito de contribuir ao lucro dos objetivos estratégicos que a política nacional lhe fixa às Forças Armadas. Em seu desenvolvimento histórico marcam-se duas grandes etapas: a influência alemã, desde 1930 a 1940 aproximadamente e a estadunidense desde a Segunda Guerra Mundial até fins da segunda metade do século XX. Hoje em dia, a influência alemã só se vê refletida no uso de alguns uniformes, sables e marchas utilizadas em desfiles e cerimônias. A influência estadunidense tem sido de maior importância para a formação dos aviadores chilenos. Ela é notória em diversos âmbitos, táticas, treinamento, aspectos organizativos e outros.

21 de maio de 1932: Amelia Earhart torna-se a primeira mulher a voar sozinha sobre o Oceano Atlântico. Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 de Julho de 1897 — desaparecida em 2 de Julho de 1937) foi pioneira na aviação dos Estados Unidos, autora e defensora dos direitos das mulheres. Earhart foi a primeira mulher a receber a “The Distinguished Flying Cross”, condecoração dada por ter sido a primeira mulher a voar sozinha sobre o oceano Atlântico. Estabeleceu diversos outros recordes, escreveu livros sobre suas experiências de vôo, e foi essencial na formação de organizações para mulheres que desejavam pilotar. Amelie desapareceu no oceano Pacífico, perto da Ilha Howland enquanto tentava realizar um vôo ao redor do globo em 1937. Foi declarada morta no dia 5 de Janeiro de 1939. Seu modo de vida, sua carreira e o modo como desapareceu até hoje fascinam as pessoas.

30 de agosto de 1933: A companhia aérea francesa Air France é criada. A Air France (nome completo em francês: Compagnie Nationale Air France) é uma linha/companhia aérea francesa, subsidiária da Air France-KLM. A Air France foi fundada em 1933, e é a maior companhia/linha aérea da França, empregando 71.654 pessoas (em janeiro de 2005). História A Air France foi criada em 1933, através da fusão de várias companhias aéreas que operavam na França. Oferecia vôos para diversos destinos na Europa e para as colônias francesas no norte de África. Durante a Segunda Guerra Mundial, a companhia mudou temporariamente as suas operações para Casablanca, Marrocos. Após a Segunda Guerra Mundial, a empresa foi adquirida pelo governo francês e nacionalizada, sendo criada a Société Nationale Air France. Expandiu ao longo dos anos, tornando-se numa das maiores companhias aéreas européias. Foi, juntamente com a britânica British Airways, a única companhia aérea a utilizar o Concorde em 1976

Em 1994, todas as companhias aéreas estatais francesas (Air France, Air Inter, Air Charter e UTA) foram unidas, criando-se o grupo Air France. Em fevereiro de 1999, o governo francês privatizou parcialmente a empresa. Em 2000, juntou-se à aliança Skyteam, uma aliança de companhias aéreas, como membro fundador. Em setembro de 2003, foi anunciada a fusão da Air France com a holandesa KLM (Royal Dutch Airlines), criando assim a maior companhia aérea européia, no entanto continuando a voar com os respectivos nomes. O processo foi concluído em maio de 2004

Air France Boeing 747-200 - F-GCBB

A empresa tem como base principal o Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle e dispõe uma das maiores frotas na Europa. Através de cooperações com outras companhias aéreas, das quais muitas em regime de franchising, dispõe de uma vasta rede de destinos. Tem como bases secundárias os aeroportos de Paris Orly (de onde saem na sua maioria, vôos « vaivém » para outras cidades francesas), Lyon, Nice e Bordeaux.

04 de novembro de 1933: A companhia aérea paulista VASP é criada. A VASP - Viação Aérea São Paulo foi uma empresa de aviação comercial brasileira com sede na cidade de São Paulo e sua historia começou a ser escrita nos anos seguintes à Revolução de 1932. Em 4 de novembro de 1933 Um grupo de empresários e pilotos reuniu-se e criou a Viação Aérea São Paulo, apresentando ao público na sua base do Campo de Marte seus primeiros aviões, dois Monospar ST-4 ingleses, denominados Bartholomeu de Gusmão (PP-SPA) e Edu Chaves (PP-SPB), com capacidade para três passageiros. 12 de novembro de 1933: A VASP, faz seus dois primeiros vôos para o interior paulista, partindo de Aeroporto Campo de Marte na cidade de São Paulo com destino a São Carlos e São José do Rio Preto; Ribeirão Preto e Uberaba-MG. Rotas Aéreas das linhas da Vasp até os anos 90

A precária infra-instrutora aeroportuária dificultava as operações. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Campo de Marte Aeroporto de Congonhas Isto foi decisivo para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como "Campo da VASP".

O Junkers JU-52 da VASP Vasp DC-3PP-SPR Vickers Viscount V.827 prefixo PP-SRD da VASP, Rio de Janeiro em Julho de 1973 Douglas DC-3 e Saab Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado. A VASP foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de dois Junkers Ju-52-3M. Em 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers. Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassú, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país. Em 1962 foi a vez do Lloyd Aéreo ser comprado, ampliando ainda mais sua participação a nível nacional. Após a Segunda Guerra, modernizou a frota com a introdução dos Douglas DC-3 e Saab S-90 Scandia. Em 1955 encomendou o Viscount 800, primeiro equipamento à turbina no Brasil e depois trouxe osNAMC YS-11 Samurai

O “glamour” das comissárias de bordo Imagens que não saem das lembranças

Em janeiro de 1968, entrou na era do jato puro com a entrega de dois BAC One Eleven 400. Boeing 737-200 PP-SMA é um avião histórico da aviação brasileira por ter servido à VASP entre 1969 e 2005. Foi o primeiro Boeing 737 do Brasil e da América Latina. Em 1969, trouxe ao Brasil os primeiros Boeing 737-200, em 1982 chegaram os Airbus A300B2 e em 1986 e o primeiro 737-300 de nosso país. No início da década de 90, a VASP foi privatizada. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11. Criou o VASP Air System, após adquirir o controle acionário da LAB, Ecuatoriana e da argentina TAN.

Douglas MD-11 da VASP, em Toronto, Canadá - 25.10.1999

A empresa não conseguiu sustentar o crescimento. Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação. Canibalizou os MD-11 a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando as rotas internacionais. A frota foi reduzida, restando os antigos 737-200 e os cansados A300 para servir uma rede doméstica menor do que a empresa operava em 1990. O VASP Air System foi desfeito. Boeing 737-200-SMA

Em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP. Sem dinheiro para fazer os trabalhos, a VASP decidiu encostar os jatos que, em seguida, começaram a ser canibalizados para oferecer peças aos outros 737 ainda em operação. Com uma imagem arranhada e uma frota obsoleta, a empresa foi perdendo terreno, sobretudo após a entrada da Gol no mercado. A VASP operou em novembro de 2004 apenas 18% dos vôos programados e parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de uma triste história da aviação comercial brasileira.

Aviões da VASP abandonados em Manaus

Recuperação judicial e falência A empresa esteve em processo de recuperação judicial entre 1 de julho de 2005 e 4 de setembro de 2008, para que tivesse alguma possibilidade de retornar suas operações. Em 4 de setembro de 2008, sentença proferida pelo juiz da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, onde tramitava a Recuperação Judicial, decretou a falência da companhia.

09 de março de 1935: Goering anuncia a criação da Luftwaffe, força aérea alemã. Cruz de Ferro, símbolo da Bundeswehr e presente nos aviões da Luftwaffe desde a Primeira Guerra Mundial Emblema da Força Aérea da RDA, na fuselagem de um MiG-2 Luftwaffe, oficialmente Deutsche Luftwaffe, é o termo geralmente usado para designar a força aérea alemã desde sua criação (em 1935, por Adolf Hitler, sendo comandada por Hermann Göring) e ainda usado após a Segunda Guerra Mundial. A história das forças militares alemãs da aviação começou em 1910 com a fundação do serviço aéreo e do exército do Império Alemão, contudo não foi contínua porque a Alemanha perdeu ambas as guerras mundiais (1914-1918 e 1939-1945). Conseqüentemente, a Alemanha não teve nenhuma força aérea militar entre 1918 e 1935 e outra vez entre 1945 e 1956. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe teve um papel fundamental na rápida conquista da Europa Oriental e Ocidental, e na criação do conceito da Blitzkrieg. Mais tarde, apesar de seus melhores esforços, não pôde impedir a derrota da Alemanha, visto que a Luftwaffe combatia em duas frentes, e devido à falta de reposição de aviões, graças ao bombardeio aliado constante em fábricas e cidades alemãs, e por lutar com um inimigo com maior força numérica. Diz-se que Hermann Göring escolheu pessoalmente um emblema para a Luftwaffe que diferiu daquele das outras filiais armadas. A águia, um símbolo velho do império alemão, remanesceu, mas com uma outra postura. Todo avião continuou a ter a cruz de ferro na fuselagem, herança dos dias da Primeira Guerra Mundial.

Após a guerra, a aviação alemã no geral foi cortada severamente, e a aviação militar foi proibida quando a Luftwaffe foi dissolvida oficialmente pelos aliados em agosto de 1946. Isto mudou quando Alemanha Ocidental se juntou a OTAN em 1955, porque os aliados ocidentais acreditaram que Alemanha necessitava possuir uma força aérea em vista da crescente ameaça militar da URSS e de seus aliados do Pacto de Varsóvia. Muitos pilotos de caças bem conhecidos, que tinham lutado pela Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial, juntaram-se à nova força aérea do pós-guerra e submeteram-se ao treinamento de atualização nos EUA antes de retornar a Alemanha Ocidental. Estes incluíram Erich Hartmann, o piloto da Luftwaffe que derrubou o maior número de aviões inimigos (352), e outros pilotos como Gerhard Barkhorn (301), Günther Rall (275). Die EJ200 Triebwerke - Quelle Luftwaffe-Ingo Bicker Johannes Steinhoff (176). Steinhoff, sofreu um ataque aéreo em um Messerschmitt Me 262 logo antes do fim da guerra, que resultou em grandes cicatrizes em seu rosto e em outras partes de seu corpo. Josef Kammhuber serviu também com a Luftwaffe pós-guerra, aposentando-se em 1962 como o Inspekteur der Bundesluftwaffe.

06 de maio de 1937 New Jersey Com 97 pessoas a bordo, e procedente da Europa, o dirigível Hindenberg explodiu no ponto de atracar, matando a 36 pessoas.

20 de janeiro de 1941 : A FEB - Força Aérea Brasileira é instituída com a criação do Ministério da Aeronáutica. FEB - Força Aérea Brasileira. Integrada ao Ministério da Defesa - Forças Armadas do Brasil - Quartel General Brasília, DF Em atividade desde 1941. Contingente: 425.518 homens - Patronos: Alberto Santos Dumont e Eduardo Gomes Lema Asas que protegem o país - Batalhas/Guerras: Segunda Guerra Mundial Em 20 de janeiro de 1941, assinou o Decreto 2961, criando o Ministério da Aeronáutica e estabelecendo a fusão das forças aéreas do Exército e da Marinha numa só corporação, denominada Forças Aéreas Nacionais. Pouco depois, em maio de 1941, um novo decreto mudou o nome da recém-nascida força aérea para Força Aérea Brasileira (FAB), nome que permanece até os dias de hoje. A Força Aérea Brasileira obteve seu batismo de fogo durante a II Guerra Mundial participando da guerra anti-submarino no Atlântico Sul e, na Europa, como integrante da Força Expedicionária Brasileira que lutou ao lado dos Aliados na frente italiana. Insígnia FAB P-47 Thunderbolt empregado pela FAB durante a II Guerra Mundial. AMX –Serão modernizados 43 unidades para o padrão A-1M realizado pela Embraer e pela Elbit. Previsão de retirada em 2025. Brasão do 1° Grupo de Caça da FEB Cocar FAB

07 de dezembro de 1941 Ataque aéreo dos japoneses à base norte-americana Pearl Harbor. O ataque a Pearl Harbor foi uma operação aeronaval de ataque à base norte-americana de Pearl Harbor, efetuada pela Marinha Imperial Japonesa na manhã de 7 de Dezembro de 1941. O ataque em Pearl Harbor, na ilha de Oahu, Havaí, foi executado sem prévio aviso contra a frota do Pacífico da Marinha dos Estados Unidos da América e as suas forças de defesas, o corpo aéreo do Exército estado-unidense e a força aérea da Marinha. O ataque danificou ou destruiu 11 navios e 188 aviões e matou 2403 militares estado-unidenses e 68 civis. Contudo, os três porta-aviões da frota do Pacífico não se encontravam no porto, pelo que não foram danificados, tal como os depósitos de combustível e outras instalações. Utilizando estes recursos a Marinha foi capaz de, em seis meses a um ano, reconstruir a frota. O ataque marcou a entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra do Pacífico.

06 de junho de 1944: Dia “D”, o desembarque da Normandia marcou o início da libertação da França da ocupação nazista.

12 de junho de 1944: Inglaterra sofre o primeiro ataque de bombas mísseis V-1. A Vergeltungswaffe 1 Fi 103 / FZG-76 (V-1), conhecida como a Bomba voadora, Buzz bomb ou Doodlebug, foi o primeiro míssil moderno guiado usado em tempo de guerra. Vergeltungswaffe significa "arma de represália", e FZG é a abreviação de Flak Ziel Gerät ("dispositivo de mira antiaéreo"), um nome escolhido para desinformação. A V-1 foi desenvolvida pela Força aérea (Luftwaffe) alemã durante a Segunda Guerra Mundial e foi utilizada entre junho de 1944 e março de 1945. Foi empregada para atacar alvos no sudeste da Inglaterra e Bélgica, principalmente as cidades de Londres e Antuérpia. A primeira bomba V-1 atingiu Londres em 13 de Junho de 1944. As V-1 eram lançadas de sítios ao longo do Canal da Mancha (Pas-de-Calais) e da costa neerlandesa até terem sido subjugadas pelas forças aliadas. No entanto, logo que os aliados capturaram os pontos onde se concentravam os lançadores, os alemães recorreram aos aviões da Luftwaffe, tendo adaptado a V-1 para poder ser lançada a partir de bombardeiros Heinkel He 111/H-22. Os bombardeiros lançaram um total de 1,176 bombas voadoras V-1 desta forma. A V-1 recebeu mais tarde a ajuda do foguete V-2, mais sofisticado.

06 de agosto de 1945: Hiroshima, Japão. Primeiro ataque nuclear da história, foto tomada do mesmo avião que lançou a bomba. Hiroshima foi o alvo principal da primeira missão de ataque nuclear dos EUA, a 6 de Agosto de 1945. O B-29 Enola Gay, nome da mãe do piloto, Coronel Paul Tibbets, decolou da base aérea de Tinian no Pacífico Oeste, a aproximadamente 6 horas de voo do Japão. O dia 6 foi escolhido por ter havido anteriormente alguma formação de nuvens sobre o alvo. Na altura da decolagem, o tempo estava bom e tanto a tripulação como o equipamento funcionaram adequadamente. O capitão da Marinha William Parsons armou a bomba durante o voo, já que esta se encontrava desarmada durante a descolagem para minimizar os riscos. O ataque foi executado de acordo com o planejado até ao menor detalhe, e a bomba de gravidade, uma arma de fissão de tipo balístico com 60 kg de urânio-235, comportou-se precisamente como era esperado. Cerca de uma hora antes do bombardeamento, a rede japonesa de radar de aviso prévio detectou a aproximação de um avião americano em direção ao sul do Japão. O alerta foi dado e a radiodifusão foi suspensa em várias cidades, entre elas Hiroshima Nuvem em forma de cogumelo, a marca deixada pela bomba atômica que explodiu a 500 m. de altitude no centro de Hiroshima, Japão, a 6 de Agosto de 1945, atingiu 18 km de altura causando o Holocausto.

Fotografia de Hiroshima após o bombardeamento. O avião aproximou-se da costa a grande altitude. Cerca das 8:00, o operador de radar em Hiroshima concluiu que o número de aviões que se aproximavam era muito pequeno - não mais do que três, provavelmente - e o alerta de ataque aéreo foi levantado. Para poupar combustível, os japoneses tinham decidido não interceptar formações aéreas pequenas, as quais presumiam ser, na sua maioria, aviões meteorológicos. Os três aviões em aproximação eram o Enola Gay, The Great Artist (em português, "O Grande Artista") e um terceiro avião sem nome na altura mas que viria a ser mais tarde batizado de Necessary Evil ("Mal Necessário"). O primeiro avião transportava a bomba, o segundo tinha como missão gravar e vigiar toda a missão, e o terceiro foi o avião encarregado de fotografar e filmar a explosão.

18 de setembro de 1947: A Força Aérea dos Estados Unidos é instituída. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF, do inglês United States Air Force) é o ramo da aviação das Forças Armadas dos Estados Unidos da América, cuja missão é defender os Estados Unidos e proteger os seus interesses pelo ar e espaço. A USAF é a maior e tecnologicamente mais avançada força aérea do mundo, com cerca de 6013 aviões tripulados em serviço (4.282 USAF, 1.321 Guarda Nacional Aérea e 410 da Reserva da Força Aérea), aproximadamente 160 veículos aéreos não tripulados, 2161 Misseis de cruzeiro de lançamento por ar e 500 Mísseis Balísticos Intercontinentais, e por 30 de Setembro de 2006 possuía 334.200 militares no serviço ativo, 120.369 nas Reservas Prontas Selecionadas e Individuais e 107.000 na Guarda Nacional Aérea. Existem ainda 10.675 militares adicionais na Reserva para além dos 168.558 empregados civis.

Japan Airlines Boeing 777-300 JAL Building 01 de agosto de 1951: A companhia aérea japonesa Japan Airlines é criada. Japan Airlines foi a maior companhia aérea da Ásia. A Japan Airlines Corporation controla duas companhias sob a marca JAL: Japan Airlines International opera uma vasta linha de rotas centrada tanto no Aeroporto Internacional de Narita, em Narita, como no Aeroporto Internacional de Kansai, em Osaka. Japan Airlines Domestic com sua base operacional no Aeroporto Internacional de Tóquio, em Tóquio e no Aeroporto Internacional de Osaka em Osaka, e liga as maiores cidades do Japão com aviões a jato, competindo com a All Nippon Airways. A JAL também é dona de outras oito empresas: Harlequin Air, Hokkaido Air System, JAL Express, JALways, J-Air, Japan Air Commuter, Japan Asia Airways e Japan Transocean Air. Entre outras características, a JAL tem a maior frota de Boeing 747 do mundo, tendo aproximadamente 76 destes aviões em março de 2005, e é a única empresa da Ásia a voar para a Cidade do México. Em Janeiro de 2010, após perdas que chegaram a 131 mil milhões de ienes (aproximadamente mil milhões de euros / 2,5 bilhões de reais) a companhia declara falência. Atualmente, a frota da companhia é composta por 211 aeronaves:

15 de julho de 1954: Primeiro vôo do Boeing 707, um avião comercial norte-americano. A produção do 707 começou em 1954 e terminou em 1978, embora as versões de uso militar tenham continuado em produção até 1991. O Boeing 707 foi um dos primeiros aviões comerciais a jato do mundo. Foi produzido pela Boeing, que com esse modelo, passou a ser a maior fabricante de aviões comerciais do mundo. Até a década de 1950, a Boeing era uma fabricante sem muito expressão, entre as muitas existentes nos Estados Unidos. O seu principal concorrente era o Douglas DC-8 da ex-maior fabricantes de aviões comerciais, a Douglas. O DC-8 se mostrou um formidável concorrente, porém o Boeing 707 fabricou e vendeu um total de 1.012 unidades do avião, vencendo a disputa entre as duas fabricantes. Características O 707 é um quadrijato, possuindo dois motores sob cada asa. A primeira linha aérea a operá-lo foi a Pan Am, realizando a rota Nova Iorque - Paris, em 26 de outubro de 1958. O alcance do Boeing 707 é de aproximadamente 5.700 mn (10659 km), velocidade de cruzeiro de 815 km/h, e a capacidade de passageiros, de até 202 pessoas. O Boeing 737, o Boeing 727 e o Boeing 747 utilizaram muito da tecnologia do seu antecessor, e podem ser consideradas como descendentes diretos dele. Um Boeing 707 em uma feira de aviões em 2002

02 de março de 1959: Aerolíneas Argentinas inicia vôos comerciais internacionais. Em 1949 as companhias aéreas argentinas se fundiram para a criação da Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas Argentinas é a maior companhia aérea da Argentina, tanto em vôos internacionais como domésticos. A empresa começou a operar em 7 de dezembro de 1950. É responsável por cerca de 80% dos vôos domésticos e 40% dos internacionais que partem do Aeroporto Internacional Ministro Pistarini, localizado na região de Ezeiza, em Buenos Aires. Aerolíneas Argentinas e LAN Airlines são as únicas empresas latino-americanas que voam à Oceania.

9 de abril de 1967: Primeiro voo do Boeing 737. Boeing 737 é um avião comercial a jato, bimotor, de fuselagem estreita (narrow body) e corredor único produzido pela Boeing. É a aeronave de maior vendagem na história da aviação civil. Recentemente, a empresa Norwegian Air Shuttle recebeu o 6000º Boeing 737 produzido. Calcula-se que tenha transportado cerca de 7 bilhões de pessoas ao longo da sua vida, e incontável quantidade de carga. O primeiro 737 (da série 100) decolou em seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 e entrou em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968, como a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a lançar um novo modelo da Boeing. Air Berlin - B737-700_Dreamliner D-ABBN Boeing 737-200 da Força Aérea Brasileira BOEING 737.200, PREFIXO PP-SMH, NO PÁTIO REMOTO DO AEROPORTO DE BRASÍLIA

31 de dezembro de 1968: Tupolev Tu-144 torna-se o primeiro avião supersônico comercial do mundo. Tupolev Tu-144 (designação NATO: Charger) é um avião supersônico construído pelo fabricante russo Tupolev. O primeiro voo de um protótipo do Tu-144 levou-se a cabo a 31 de dezembro de 1968 perto de Moscou, dois meses antes que o Concorde. O Tu-144 cruzou por primeira vez a barreira do som a 5 de junho de 1969 e em 15 de julho de 1969 converteu-se no primeiro transporte comercial que excedeu o Mach 2. No ocidente, foi apelidado de Concordski, em referência ao Concorde.

02 de março de 1969: O avião supersônico Concorde faz o primeiro vôo.

27 de março de 1977: Dois Boeing’s 747 colidem no aeroporto de Santa Cruz de Tenerife, matando 583 pessoas e ferindo outras 61, naquele que é considerado até hoje, o maior desastre aéreo da história da aviação. Reconstrução de acidente

Sumário: Data: 27 de março de 1977 Vôos KLM 4805 e Pan Am 1736 - Destino Aeroporto de Gran Canária, Espanha Causa: Colisão entre dois aviões na pista de decolagem - Local : Aeroporto de Los Rodeos, Tenerife, Espanha Primeira aeronave: Modelo Boeing 747-121 - Operador Pan Am - Prefixo N736PA – Primeiro vôo 1969 Origem Aeroporto Internacional de Los Angeles, EUA - Passageiros 380 -Tripulantes 16 - Sobreviventes 61 Segunda aeronave: Modelo Boeing 747-206B - Operador KLM - Prefixo PH-BUF – Primeiro vôo 1971 Origem Aeroporto de Amsterdam Schiphol, Países Baixos - Passageiros 234 - Tripulantes 14 - Sobreviventes 1 O Desastre Aéreo de Tenerife ocorreu em 27 de março de 1977, um domingo, no Aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, no Arquipélago das Canárias (Espanha), quando dois aviões jumbos Boeing 747, um deles pertencente a empresa holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da americana Pan American World Airways (Pan Am), chocaram-se na pista daquele aeroporto.

12 a 17 de agosto de 1978: Primeira travessia do Oceano Atlântico em um balão por 5 dias e 17 horas. Primeira travessia do Atlântico em balão; Maxie Anderson (1934-1983), Ben Abruzzo (1930-1985) e Larry Newman voaram no balão a gás "Double Eagle II", da ilha Presque Isle, Maine (USA) para Evreux (França), em 5 dias, 17 horas e 6 minutos. (distância ortodrómica: 5.001 km / 3.108 milhas), completaram a primeira travessia do Atlântico em um balão, repetindo o percurso EUA-Europa traçado por Charles Lindbergh meio século antes, em seu solitário avião. Se tornou o primeiro balão de atravessar o Oceano Atlântico quando aterrou 17 de agosto, 1978 em Miserey perto de Paris ao deixar Presque Isle , Maine , (USA). O vôo, foi a décima quarta tentativa conhecida, culminando com mais de um século de tentativas de atravessar o Oceano Atlântico por balão. Double Eagle II Monument, Presque Isle, Maine.

25 de julho de 2000. Paris. Este avião Concorde se espatifou 60 segundos após decolar do Aeroporto Charles de Gaulle matando 113 pessoas.

11 de setembro de 2001: Quatro aviões seqüestrados pelos terroristas da Al-Qaeda colidem contra as torres do World Trade Center, uma de alas do Pentágono e o campo de Shanksville. É o maior atentado da história.

10 de abril de 2003: O fim dos vôos comerciais do Concorde é anunciado pelas Air France e British Airways. Após um grave acidente aéreo com um avião Concorde no verão de 2000, a companhia decidiu retirar o Concorde da sua frota, um passo que foi também seguido pela sua congênere britânica, a British Airways. O último serviço regular com o Concorde entre Paris e Nova York foi realizado no dia 27 de junho de 2003, o Concorde de número F-BVFC voou pela última vez.

27 de abril de 2005: Primeiro vôo do Airbus A380. A 380

5 de maio de 2005: Primeiro vôo do Falcon 7X. Falcon 7X é um jato particular de longo alcance produzido pela Dassault. O primeiro de quatro jatos executivos Falcon 7X da Dassault - (Foto: Dassault Aviation) Tipo Jato trimotor Capacidade 19 passageiros Altura 7.77 metros Velocidade máxima 1100 km/h Peso máx. decolagem 28900 kg

13 de maio de 2005: Primeiro voo do Falcon 900DX. O Dassault Falcon 900 é um avião civil a jato fabricado pela companhia francesa Dassault Aviation. Possui 3 motores instalados no cone de cauda e em seu projeto a regra de área (comumente conhecida por regra da garrafa de coca-cola) foi amplamente utilizada, dando a esse jato um aspecto único. Dassault Falcon 900EX Tipo Avião comercial Fabricante Dassault Aviation Primeiro vôo 1 de Junho de 1995 Capacidade 8 a 14 passageiros Comprimento 20,21 metros Envergadura 19,33 metros Altura 7,55 metros Velocidade máxima 890 km/h Altura máxima de vôo 17.000 metros Peso máx. decolagem 21.909 kg

14 de maio de 2008. O piloto suíço Yves Rossi em sua primeira demonstração de vôo a propulsão.

31 de maio de 2009 Acidente Air France - Tragédia no vôo 447 - Air Bus A 330-200 Agência Estado | 17/12/2009 10:46 O Escritório de Investigações e Análises sobre a Aviação Civil (BEA, na sigla em francês) divulgou nesta quinta-feira um segundo relatório sobre a queda do voo 447 da Air France, que partiu no dia 31 de maio do Rio de Janeiro com destino a Paris e desapareceu dos radares no fim da noite. O acidente matou as 228 pessoas a bordo. http://www.cabuloso.com/portal/search?q=charles O vôo AF 447, que levava 216 passageiros e 12 tripulantes, segundo a empresa deveria ter pousado as 6h10 (horário de Brasília) no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Anteriormente, a empresa havia informado sobre a presença de 15 tripulantes. Entre os 216 passageiros, há um bebê, sete crianças, 82 mulheres e 126 homens . A companhia disse que a aeronave estava em uso desde 2005, tinha 18.870 horas de vôo e passou por manutenção técnica pela última vez em 16 de abril . O comandante, segundo a Air France, tinha 11 mil horas de voo. Os co-pilotos tinham 3 mil e 6,6 mil.

Musicas: Paul Whiteman’s Orchestre - Three o´ clock in the morning. Ernesto Cortazar - A waltz towards eternity Pesquisas/Ilustrações: Google, http://pt.wikipedia.org/wiki/ http://www.projetojahu.com.br/ http://www.gentedanossaterra.com.br/joao_ribeiro_de_%20barros.html www.memoriasdoitaim.com.br/tenentenegrao.htm http://www.comerciodojahu.com.br/novo/home http://www.citi.pt/cultura/historia/personalidades/gago_coutinho/percurso_da_viagem.html http://www.my-forum.org/Historias_da_Aviacao_257206/A_Travessia_Aerea_do_Atlntico_Sul__1922_384.html http://historia.abril.com.br/ciencia/destemidos-desbravadores-aviacao-434935.shtml http://ex-ogma.blogspot.com/2008/12/travessia-do-atlantico-norte.html http://edairways.sites.uol.com.br/varig.htm http://pt.wikipedia.org/wiki/Cronologia_da_avia%C3%A7%C3%A3o http://revistaepoca.globo.com/Revista/Epoca/0,,EMI153972-15223,00.html

FIM Formatação: José Carlos Suman [email_address]

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