Aps e acidentes de transito

O PAPEL DOS RECURSOS HUMANOS NA PREVENÇÃO DE MORTES POR
ACIDENTES DE TRÂNSITO:
UMA AÇÃO EDUCATIVA DA ATENÇÃO PRIMARIA EM SAÚDE 1
BIGUELINI, Cristina Poll
GAZZI, Benvenuto Juliano
SABADIN, Mary Ângela
RESUMO
O índice de mortes no trânsito é fator determinante das políticas de saúde pública e assim
implica na necessidade de se estudar os fatores explicativos do número de óbitos e
sequelas. Sendo que a taxa de mortalidade no trânsito por veículos a motor é utilizada para
mensurar a relevância dos acidentes de trânsito do ponto de vista da saúde, sendo visto
como um dos problemas mais graves do trafego rodoviário. No Brasil as taxas de
fatalidade encontram-se 6 a 7 vezes maiores que em países como Alemanha, Inglaterra,
Holanda (IRTAD, 1997). Objetivou-se então, a discussão do papel da atenção primaria em
saúde na prevenção dos acidentes de transito, através de ações educativas junto a seus
recursos humanos, visando à execução de trabalhos preventivos e curativos no atendimento
as vitimas. A metodologia baseou-se em pesquisa exploratória aplicada, sobre acidentes de
trânsito e sua incidência a nível de Brasil, Paraná e Francisco Beltrão. Enfatizando o papel
educativo da atenção básica em saúde como fator preventivo e minimizador de
comorbidades. Concluindo-se que incidência de acidentes de transito apresenta níveis
alarmantes no País e que a realização de um trabalho educativo, focado com maior
intensidade a população mais incidente (adultos, sexo masculino, 20 a 29 anos), de forma
multissetorial e multidisciplinar, envolvendo também os profissionais da atenção primaria
em saúde (que costumam ficar somente com os cuidados curativos), seguido de melhorias
na parte da engenharia de transito, poderiam reduzir a ocorrência de acidentes, os óbitos e
sequelas.
Palavras-chaves: Educação no trânsito; Atenção primária em saúde; Recursos humanos.
1
BIGUELINI, Cristina Poll; SABADIN, Mary Angela; GAZZI, Benvenuto Juliano. O papel dos recursos humanos
na prevenção de mortes por acidentes de trânsito: uma ação educativa da atenção primaria em saúde.
Anais... II seminário Estadual de estudos de conjuntura “Nacionalismo e America Latina: Perspectivas de
desenvolvimento e educação frente a crise mundial”.Francisco Beltrão: 21-23, ago.2012.

2
1 INTRODUÇÃO
A atual legislação brasileira ampliou a definição de saúde, considerando-a um
somatório de fatores determinantes e condicionantes tais como: alimentação, moradia,
saneamento básico, meio ambiente, trabalho, renda, educação, transporte, lazer e acesso a
bens e serviços essenciais. Na declaração Universal dos Direitos Humanos, reforçada e
assegurada pela Constituição Federal de 1988, saúde é um direito universal e fundamental
do ser humano, mas sua efetivação como direito universal ainda é vista como um desafio a
ser trabalhado pelas políticas sociais e econômicas, no que tange a redução das
desigualdades sociais e regionais (COSTA, 2001).
A Constituição brasileira estabelece que saúde seja um dever do Estado, isto é, do
poder público, da União, dos Estados e municípios. Deste modo, os serviços de atenção
primaria em saúde devem estar aptos ao atendimento dos acidentes de transito, bem como
na atuação dos serviços de prevenção as mortes e seqüelas decorrentes dos mesmos.
Atenção Básica à Saúde compreende conjunto de ações, de caráter individual e coletivo,
que engloba a promoção da saúde, a prevenção de agravos, o tratamento e a reabilitação, os
acidentes de transito, estes são temas que devem ser trabalhados pelos membros das
equipes de atenção primaria em saúde em conjunto com os demais órgãos que hoje atuam
no setor (PEREIRA, 2004). Salientando-se que segundo Brasil (2010), no ano de 2007
ocorreu 129.838 óbitos registrados como sendo derivados de causas externas, ou seja,
12,5% do total óbitos e representando a terceira causa de morte no País, atrás apenas das
doenças do aparelho circulatório e das neoplasias. Lembrando que as causas externas mais
frequentes são os acidentes de transporte terrestre (ATT) (37.997 mortes) e os homicídios
(47.292 mortes).
O índice de mortes no trânsito, usualmente serve de base para determinar as
políticas de saúde pública e a prevenção dos acidentes de trânsito, implicando na
necessidade de se estudar os fatores que possam explicar no número de óbitos e nas
sequelas decorrentes de traumas. Sendo que a taxa de mortalidade no trânsito por veículos
a motor é utilizada para mensurar a relevância dos acidentes de trânsito do ponto de vista
da saúde. E como fator agravante, destaca-se a hospitalização, mudança radical nos hábitos
do paciente, que deixa o conforto do lar e da família, para um ambiente que causa
estranheza, contribuindo para aumentar sua vulnerabilidade emocional. Os medos e as
inseguranças relacionados com o risco de sequelas, como possibilidade de perdas de partes
do corpo, o risco de passar por um processo cirúrgico e ainda questões como a morte e a

3
recuperação da saúde. A ansiedade decorrente da perda do controle sobre sua vida, o
afastamento das atividades cotidianas e o afastamento da família são fatores associados que
necessitam ser entendidos e trabalhados pela equipe de saúde. Esse momento de
insegurança leva à reflexão sobre o valor da vida e possibilita a mudança de
comportamentos e atitudes, que até antes do acidente não eram sequer questionados
(QUEIROZ et al. 2003).
Justifica-se a pesquisa, destacando-se que dentre os problemas derivados do trafego
rodoviário, o acidente de transito é visto como um dos mais graves. No Brasil
especificamente, destaca-se por ser uma das principais causas de mortes, onde as taxas de
fatalidade encontram-se 6 a 7 vezes maiores que em países como Alemanha, Inglaterra,
Holanda e outros (IRTAD, 1997). Como exemplo, cita-se o ano de 2001, onde o prejuízo
derivado aos cofres públicos foi de 7,5 bilhões de dólares e um saldo final de 22 mil mortes
e inúmeras pessoas sequeladas e incapacitadas (MT, 2002).
Assim sendo, objetivou-se discutir o papel da atenção primaria em saúde na
prevenção dos acidentes de transito, através de ações educativas junto a seus recursos
humanos, visando à execução de trabalhos preventivos e de ordem de preparo no
atendimento as vitimas, avaliando-se os índices e as ações neste contexto. Tendo por
metodologia a realização de uma pesquisa qualitativa, exploratório-aplicada, sobre
acidentes de trânsito e sua incidência a nível de Brasil, de Estado do Paraná e município de
Francisco Beltrão. Enfatizando o papel educativo da atenção básica em saúde como fator
preventivo e minimizador de comorbidades.
2. DISCUSSÃO TEÓRICA
2.1 ACIDENTES DE TRANSITO
Queiroz et al. (2003), ao descrever o pensamento de Giddens de que “o homem
modifica o seu modo de vida em nome do progresso e do avanço tecnológico”, cita que
dentro do cenário da vida atual, com sua modernidade radical e com o ritmo acelerado das
cidades, o individualismo, o desemprego, a competição, a luta pela sobrevivência, dentre
outros fatores, podem se tornar fontes permanentes de estresse que levam o individuo a
enfermidades físicas e mentais.
Quanto maior o grau de urbanização de uma população (aglomerados urbanos,
metrópoles, cidades); de industrialização (fábricas, transportes) e de convivência social
(violência interpessoal), maior a potencialização do trauma nessa população:

4
“O trauma é gerado a partir de uma rede complexa de fatores, porém
todos oriundos da própria sociedade, que cria mecanismos de produção
potencial da doença e não é capaz de proteger-se de seus efeitos” Os
mecanismos de trauma mais comuns são os mecânicos, correspondendo a
75% de todas as lesões traumáticas decorrentes de quedas, acidentes de
trânsito, agressões, etc... (ATLS, 1999).
Queiroz et al.(2003) cita que de cada 100 mortes a nível global, 70 estão em países
subdesenvolvidos, sendo que na América do Sul a maioria dos óbitos decorre de
atropelamentos e nas nações mais ricas as maiores vítimas são os ocupantes de automóveis,
passageiros e motoristas. E descreve ainda que o uso descontrolado do automóvel no meio
urbano em países em desenvolvimento tem diversas consequências, pois:
“[...] apresenta um alto custo social e cultural, pois além de provocar
poluição sonora e ambiental, ele promove a segregação e reduz a
integração dos indivíduos. Salientando-se que a degradação das cidades,
o aumento dos índices de violência, a deficitária segurança pública e a
baixa qualidade do transporte publico são fatores determinantes para que
cada vez mais se considere o uso do automóvel como válvula de escape
para estes problemas (QUEIROZ et al. 2003)”.
Ao se avaliar os óbitos ocorridos por acidentes, sabe-se que 50% destes são
imediatos, isto é ocorrem na cena do evento, nos primeiros minutos após o trauma e são
decorrentes de lesões gravíssimas, como ruptura de coração e grandes vasos, lacerações de
cérebro, tronco espinhal e medula espinhal alta. Para estes casos a única maneira de evitá-
los é investir na prevenção primária, isto é, simplesmente impedir que eles ocorram
(ATLS, 1999).
A grande diferença nos índices de acidentes de transito entre os países está
estritamente vinculada à responsabilidade do poder público em implementar políticas
adequadas e sua capacidade de fazer cumprir as leis, situação garantida à sociedade
brasileira através do novo Código de Trânsito Brasileiro de 1988. Com Leis mais rigorosas
se introduziu uma maior disciplina no trânsito, o que consequentemente deveria reduzir os
índices de acidentes e de mortalidade por essa causa; mas em contrapartida, com o País
apresentando uma economia aquecida, houve um aumento na frota de veículos, seguido de
uma não correta adequação das rodovias as novas necessidades da população e a ausência
de um correto trabalho de educação no trânsito (QUEIROZ et al. 2003)”.
Sabe-se que cerca de 70% dos acidentes são decorrentes de falha humana e menos
de 10% por problemas das vias de transporte, deste modo são necessárias medidas
coadjuvantes provenientes de uma política pública adequada que envolva, através da

5
educação no trânsito, uma mudança cultural profunda no sentido de transformar motoristas
e pedestres em cidadãos mais conscientes de seus direitos e deveres.
Figura 1: Óbitos imediatos
Fonte: OMS, 1984
Organização mundial da saúde (OMS) preconiza que os programas de prevenção a
acidentes de trânsito devem atentar para as características sócio culturais e psicológicas,
dos grupos alvos para serem efetivos (OMS, 1984).
Destacando-se que mudanças de atitudes em relação à segurança no trânsito
implicam em mudanças em outras áreas do comportamento, como por exemplo, o uso de
bebidas alcoólicas e o consumo de drogas. Fatores destacados em diversos estudos
evidenciam que 50% dos acidentes graves estão associados ao consumo de álcool e outras
drogas (OMS, 1984).
O uso do cinto de segurança nos carros e de capacetes nas motos, associados à
redução de velocidade e o não uso de álcool antes de dirigir, são medidas básicas, que
quando agrupadas a ações de direção defensiva, uso da cadeirinha para as faixas etárias
determinadas, fiscalização e aplicação da legislação de trânsito, fazem parte do conjunto de
medidas que hoje são oferecidas à sociedade, por meio de campanhas informativas. No
entanto tais campanhas, direcionadas às crianças nas escolas, através dos professores ou
por meio de palestras de membros das polícias, assim como as aulas ministradas pelos
centros formadores de condutores, entre outras medidas já existentes, poderiam se
beneficiar do entrosamento com os profissionais da área da saúde que estão desconectados
deste importantíssimo foco de atuação (ATLS, 1999), salientando-se que são estes
profissionais os maiores envolvidos no atendimento e reabilitação das vitimas de acidentes.
50% DOS ÓBITOS
SÃO IMEDIATOS
10%
CAUSA:
VIAS DE TRANSITO
70%
CAUSA:
FALHA
HUMANA
PREVENÇÃO
POLITICAS
PUBLICAS

6
Dos 50% dos óbitos, cerca de 30% deles ocorrem nas primeiras horas e são
decorrentes de lesões passiveis de tratamento, isto é, são óbitos evitáveis. Onde se salienta
que se for feito o diagnóstico precoce das lesões, com um transporte assistido até a
instituição adequada e uma intervenção seguido de abordagem multiprofissional
competente e rápida, apoiada em recursos diagnósticos e terapêuticos suficientes com a
finalidade de prover o reparo cirúrgico e a prevenção de complicações de sequelas
advindas da própria lesão ou do tratamento instituído, estes pacientes tem uma chance
considerável de sobrevida (ATLS, 1999).
A primeira hora ou a também chamada “hora de ouro” de atendimento após o
trauma, é caracterizada pela necessidade imediata de avaliação e reanimação, desta
maneira se está agindo sobre causas de óbito que são evitáveis. Neste segundo pico de
mortalidade se encontram os casos de rupturas viscerais de baço e fígado, fraturas pélvicas,
traumatismos torácicos que cursam com hemopneumotórax, hematomas subdurais e
epidurais, etc. Para estes pacientes, a mortalidade pós-trauma pode se evitável na
dependência de dois fatores essenciais: prevenção, por meio da educação no transito e
preparo institucional (ATLS, 1999).
Figura 2: Óbitos não imediatos
Fonte: ATLS, 1999
Por preparo institucional compreendem-se desde a conformação do serviço, seus
equipamentos em quantidade e qualidade adequadas, pessoal capacitado e disponível em
quantidade suficiente e disponível de maneira ininterrupta. Também é necessária uma
visão administrativa profissional capaz de gerenciar as diversas fases pelas quais passa o
paciente.
50% DOS
ÓBITOS NÃO
SÃO
IMEDIATOS 20%
OCORREM NAS
PROXIMAS
SEMANAS
30%
OCORREM NAS
1ª HORAS
RECURSOS HUMANOS
PREPARO; EDUCAÇÃO
CONTINUADA

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O terceiro pico de mortalidade, responsável por 20% dos óbitos, ocorre após um
período de duas a três semanas. São casos com evolução fatal devido à septicemia e a
insuficiência de múltiplos órgãos e sistemas. Estes serão os pacientes que após o
atendimento inicial necessitarão de leitos hospitalares regulares, internamentos em
unidades de terapia intensiva, vagas em centro cirúrgico, transferências qualificadas a
centros de maior complexidade, investigações diagnósticas mais elaboradas, etc. A
estruturação dos sistemas hospitalares e das redes de referência e contra-referência, bem
como a constante adequação dos recursos humanos, fazem parte do diferencial para a
redução da taxa de permanência hospitalar, redução dos índices de sequelas e na redução
do índice ADVP (Anos Potenciais de Vida Perdidos) (ATLS, 1999).
Sabe-se que para cada óbito registrado por acidente de transito, se pressupõe oito
casos de pessoas que ficam com sequelas. O enfrentamento deste problema envolve todas
as fases anteriormente citadas, mas uma vez instalada a sequela, sua adequada condução
dependerá novamente da qualificação especializada dos profissionais em toda rede pública,
desde as unidades básicas até os serviços de fisioterapia, provimento de órtese/ prótese,
treinamento dos usuários e dos profissionais na manutenção e adequação dos referidos
equipamentos bem como a criação e aplicação de leis que visem a livre circulação e a
acessibilidade dos pacientes portadores de necessidades especiais (ATLS, 1999).
Finalmente objetivando a inclusão de todos, além das medidas mencionadas,
citam-se as políticas de incentivo à contratação de pessoas portadoras de necessidades
especiais pelas empresas, reservas de vagas nos serviços públicos, redução de impostos na
aquisição de veículos adaptados, etc. No entanto a reintegração social definitiva passa pela
redução dos preconceitos e do adequado treinamento das equipes de saúde que se sentindo
capacitadas poderão servir de ponto de referência a todos os usuários do sistema de saúde,
inclusive àqueles com características particulares e portadores de necessidades especiais
(QUEIROZ, 2003; QUEIROZ et al., 2003; ATLS, 1999).
Observa-se finalmente que devido à complexidade dos fatores envolvidos na
geração do trauma, somada a apenas recente abordagem deste grave problema como caso
de saúde pública e também devido ao tratamento dado pela sociedade ao trauma como fato
aleatório, (isto é, acidentes podem acontecer com os outros e não consigo), ainda serão
necessários muito empenho e determinação dos profissionais da saúde para que se consiga
um enfrentamento qualificado desta questão para, de fato, não só reduzir a mortalidade e
prevenir as sequelas, mas acima de tudo se evitar a ocorrência de tantos e tão graves
acidentes (QUEIROZ, 2003; QUEIROZ et al., 2003; ATLS, 1999).

8
2.2 ATENÇÃO PRIMÁRIA EM SAÚDE (APS)
A Portaria nº 648, de 28 de março de 2006 regulamenta a Política Nacional de
Atenção Básica (PNAB) e estabeleceu a revisão de diretrizes e normas para a organização
da Atenção Básica, para o Programa Saúde da Família (PSF) e para o Programa Agentes
Comunitários de Saúde (Pacs). Ressaltando que: “a Atenção Básica caracteriza-se por um
conjunto de ações de saúde no âmbito individual e coletivo que abrangem a promoção e
proteção da saúde, prevenção de agravos, diagnóstico, tratamento, reabilitação e
manutenção da saúde”(CONASS, 2011).
A Atenção Primária à Saúde (APS) considera o sujeito em sua singularidade,
complexidade, integralidade e inserção sociocultural e busca a promoção de sua saúde, a
prevenção e tratamento de doenças e a redução de danos ou de sofrimentos que possam
comprometer suas possibilidades de viver de modo saudável. Sendo que o entrelaçamento
dessas duas políticas vai ocorrer no campo das práticas, nos municípios e nas equipes de
APS, como observado nas experiências em curso no País (CONASS, 2011).
Segundo destaca Giovanella (2008), a atenção primária em saúde é um termo que
envolve distintas interpretações, com duas concepções predominantes: a dos cuidados
ambulatoriais na porta de entrada e a da política de reorganização do modelo assistencial
de forma seletiva ou ampliada. Embora o conceito de seletiva e ampliada derive em uma
estratégia bastante teórica e ideológica, com praticas bastante distintas quantos as políticas
publicas e ao direito universal a saúde. Distinguiram-se elas por meio de três interpretações
básicas que são primeiramente aquela onde o serviço ambulatorial é o primeiro contato do
paciente (mais comum em países europeus), onde se objetiva resolver a maioria dos
problemas de saúde de uma população. a segunda seria a de um programa focalizado e
seletivo com oferta restrita de serviços, sendo um distinto modelo assistencial e não uma
estratégia de reorganização do sistema com um todo, correspondendo a uma tradução
restrita dos objetivos preconizados em Alma Ata em 1978, para a Estratégia de Saúde para
Todos no Ano 2000.
A ultima interpretação sobre a Atenção Primária à Saúde seria a denominada de
abrangente ou ampliada, correspondendo a uma concepção de modelo assistencial, de
reorientação e organização de um sistema de saúde integrado centrado na Atenção Primária
à Saúde, com garantia de atenção integral (GIOVANELLA, 2008).
Segundo Connil e Ugá (2008), a reorganização do sistema de saúde visando o
fortalecimento do papel da Atenção Primária, com a função de coordenação exercida por

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profissional/equipe de Atenção Primária à Saúde, implica em credibilidade desse
profissional/equipe frente aos pacientes e outros prestadores, o que depende de mudanças
culturais e na formação desses profissionais. Ou seja, é a dinâmica dos atores sociais,
sujeitos das relações no cotidiano assistencial, que reproduz ou cria novos modelos
assistenciais.
2.3 RECURSOS HUMANOS
O processo de construção do Sistema Único de Saúde tem levantado debates e
desafios cruciais para a continuidade da idéia básica de cidadania incorporada ao projeto
da reforma sanitária, decorrente dos princípios adotados na Constituição de 1988, que teve
como pilares a universalidade, a equidade, a descentralização, a integralidade e a
participação comunitária. Assim, Estados, União e Municípios encontram-se absorvidos
por uma necessidade constante de equacionamento das questões de financiamento do
sistema e vem se abstendo de gerenciar adequadamente seus recursos humanos. Sendo
possível então admitir que, tanto nos grandes fóruns de nível nacional (como as
Conferências Nacionais de Saúde e de Recursos Humanos) como nos níveis estaduais e
municipais, este é um assunto negligenciado: não ficando claro os planos de gerenciamento
e execução destas políticas (ATLS, 1999; BRASIL, 2010; CONILL e UGÁ, 2008).
Também não ficam claro os níveis de competência e responsabilidade dos
diferentes níveis de gestores, lançando dúvidas sobre as reais possibilidades de
encaminhamento das ações necessárias. Tais fragilidades produzem consequências. Uma
das mais claras são a pulverização e multiplicidade de atribuições com a criação de
programas fragmentares e às vezes redundantes, sobrecarregando desnecessariamente
muitos servidores (ATLS, 1999; BRASIL, 2010; CONILL e UGÁ, 2008).
O fator humano é o mais sujeito a variações de qualidade e aquele que não pode
ser substituído nem improvisado, pois é o maior determinante da qualidade no atendimento
ao paciente.
Para a Organização Mundial de Saúde o planejamento deve ser descentralizado ao
nível de implementação do sistema, envolver todos os grupos relevantes, estar
estreitamente relacionado com o planejamento dos serviços de saúde, ser estreitamente
ligado às políticas de saúde, cobrir um vasto período de projeções e prever atualizações ao
longo do tempo. Também deve ser economicamente realista, levar em conta os aspectos
qualitativos e quantitativos dos trabalhos em saúde, escolher técnicas apropriadas para cada
situação enfrentada, dar prioridade à multiprofissionalidade e estar constantemente

10
atualizado. Buscar um sistema coerente e relacionado aos diferentes atores implicados
(ATLS, 1999; BRASIL, 2010; CONILL e UGÁ, 2008).
Para este fim deveriam ser instituídos treinamentos continuados das equipes que
atuam em unidades de pronto atendimento, pois a padronização e qualificação destes
profissionais serão determinantes na sobrevida e na minimização de sequelas das pessoas
que mesmo em áreas remotas possam precisar deste tipo de atendimento (ATLS, 1999).
O trauma deve ser entendido em sua complexidade global, especialmente no
tocante ao preparo dos recursos humanos, assim será possível minimizar a negligência
(síndrome do cansaço), a imperícia (síndrome do despreparo) e a imprudência (síndrome
do desespero), que convivem diariamente nos serviços de emergência. Estes ,abertos 24 h,
acabam por funcionar como porta de entrada do sistema de saúde, acolhendo pacientes de
urgência propriamente dita, pacientes com quadros percebidos como urgência , pacientes
desgarrados da atenção primária e pacientes com “ urgências sociais”. Tais demandas
misturam-se nas unidades de urgência, superlotando-as e comprometendo a qualidade da
assistência prestada à população, ao mesmo tempo em que vitimiza os próprios
profissionais que se expõem ao atender as pessoas nestas condições (ATLS, 1999).
Os recursos humanos na área da saúde devem sempre contribuir para a melhoria da
qualidade de vida e o desenvolvimento da cidadania, buscando atuar como interlocutor no
campo do desenvolvimento do setor, junto a órgãos governamentais e não governamentais
formuladores e financiadores de políticas públicas. A partir do capital político acumulado
através da sistematização de suas experiências promover a construção e implementação de
novas relações de poder e saber entre academia, serviços e comunidade, ampliando a
capacidade de escuta e o diálogo.
Desta forma é imprescindível elaborar alternativas inovadoras nos campos do
ensino, serviços e participação social em saúde. Envolvendo o trabalho conjunto de
dirigentes, professores, estudantes universitários, gestores, profissionais dos serviços de
saúde e da comunidade, bem como todas as demais áreas afins para realização de um
trabalho solido e concreto.
3. RESULTADOS
Sabe-se que em todo mundo no ano de 2010, cerca de 1,3 milhão de pessoas
morreram e 50 milhões ficaram feridas em acidentes de trânsito, sendo que 90% cento das
vítimas foram em países de rendas baixa e média (RAIA JUNIOR, 2012).

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Acidentes de transito são problemas contemporâneos de saúde pública que exigem
atuação do Estado. Tal responsabilidade permite a ele intervir no comportamento
individual e coletivo com ações preventivas (TENÓRIO, 2010).
Descreve-se a seguir os índices encontrados a nível de Brasil, de Estado do Paraná
e do município de Francisco Beltrão quanto a acidentes de transito e as ações educativas
possíveis de serem adotadas.
3.1 ACIDENTES DE TRANSITO A NIVEL DE BRASIL
No Brasil no ano de 1986, do total de acidentes de transito, 33,4% das mortes
corresponderam ao sexo masculino e 9,4% do sexo feminino. Sendo que no ano de 2006,
segundo o DATASUS (2009), foram mais de 35.000 acidentes de transito com vitimas
fatais. O gasto médio do Pais é de R$ 5,3 bilhões por ano no atendimento às vítimas de
acidentes de trânsito, onde aproximadamente 16% são destinados à assistência médica.
O Conselho Nacional de Municípios, através de um estudo técnico das mortes por
acidentes de transito no Brasil descreve que a maioria das vítimas fatais do trânsito no
Brasil são homens jovens de cidades de pequeno e médio porte (Tabela 1).
Tabela 1: Coeficiente de mortalidade por acidente de transito, para veiculo a motor (por
100.000 hab.), segundo o sexo nos anos próximos a 1988, em Países do continente
americano.
PAÍS ANO
SEXO
F M
BRASIL 1986 9,4 33,4
ARGENTINA 1987 5,0 14,7
CHILE 1987 2,6 11,5
MEXICO 1986 6,2 24,0
URUGUAI 1989 7,9 23,1
ESTADOS UNIDOS 1987 11,3 28,0
Fonte: WHO, 1990/1992
De 2007 a 2009 cerca de 80% das mortes foram de pessoas do sexo masculino,
predominantemente na faixa etária de 20 a 39 anos, fator explicado pela predominância de
uma cultura entre os jovens, de conduzirem veículos sob o efeito de álcool e drogas, e sob
alta velocidade, para com isso obterem um maior repeito no grupo. Fator que demonstra a
urgência na criação de políticas e campanhas locais de segurança no trânsito voltadas de
forma incisiva para esse grupo social em especial (CNM, 2009).

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Aos poucos, vem se instaurando no trânsito brasileiro uma violência que a cada
ano mata mais de 40.000 e fere mais de 500.000 pessoas, das quais mais de 100.000
sofrem lesões graves.
Mortos em acidentes de trânsito
34.123 34.326
29.785
28.913
28.459
29.790
31.956
32.275
34.247
35.147
35.717
26000
28000
30000
32000
34000
36000
38000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Fonte: Ministério da Saude, DATASUS, Janeiro 2009
Por Vias Seguras Janeiro 2009
Figura 3: Mortos por acidentes de transito de 1996 a 2006 no Brasil
Fonte: MS- DATASUS/2009
A incidência de óbitos derivados de acidentes de trânsito no Brasil teve um
aumento de 4.000 em uma década, passou de 34.000 no ano de 1996 para 38.000 em 2006
(Figura 3). Observando-se acentuada queda nos anos de 1998 a 2000, onde se estima ser
devido à entrada em vigor do novo código de trânsito. E finaliza com um crescente
aumento após o ano de 2000, época em que o País estabilizou sua economia e aumentou o
poder aquisitivo da população, que passou a consumir mais e a comprar mais carros
próprios.
A preocupação com estes índices oferece a oportunidade de conhecer suas
principais causas, para que dessa forma, novas campanhas educativas e ações preventivas
sejam lançadas (TENÓRIO, 2010).
Ao se discutir qual população deve ser trabalhada na problemática relacionada aos
acidentes de transito, observa-se que a faixa etária entre os 15 e 30 anos é a de maior
incidência de mortes (1996), ou seja, a denominada fase produtiva (Figura 4). Também se
observa que o sexo masculino é predominante, num intervalo de 4:1 (quatro homens para
cada 1 mulher).

13
PERCENTUAL DE MORTES POR CAUSAS EXTERNAS
SEGUNDO FAIXA ETARIA - BRASIL, 1996
43,32
51,58
67,6
60,12
36,99
19,16
8,68 4,06 2,38 1,84
33,33
0
10
20
30
40
50
60
70
805
A
9
10
A
14
15
A
19
20
A
29
30
A
39
40
A
49
50
A
59
60
A
69
70
A
79
>79IG
NO
R
AD
O
Figura 4: Percentual de mortes por faixa etária.
Fonte: (BAHTEN e FILIPAK, 1999).
3.2 ACIDENTES DE TRANSITO NO ESTADO DO PARANÁ
O número de mortes por acidentes de transito no Estado do Paraná caiu 4,3% de
1994 a 2006, levando em conta o aumento da população. O número de mortes a cada 100
mil habitantes passou de 19,4 para 18,6 no período. No entanto, o número total de mortes
nesse tipo de circunstância apresentou incremento: passou de 29,5 mil para 35,1 mil, um
aumento de 19% (DETRAN/PR, 2010).
Os pedestres são as vítimas mais freqüentes desse tipo de morte. Em 2006, eles
representavam 34,9% dos óbitos por acidente de transito. Mesmo assim, as mortes de
pedestres foram as que tiveram mais queda entre 2002 e 2006, passaram de 43,4% para
34,9%. Enquanto isso houve aumento do percentual de vítimas de acidentes com motos (de
16,3% para 25,1%) (DETRAN/PR, 2010).
Em junho de 2010, a frota de carros registrados no estado do Paraná foi de
4.843.886 veículos, sendo que no balanço dos primeiros 6 meses do ano registraram-se
47.696 acidentes nas rodovias do Estado, destes 26.321 foram sem vitimas e 21.375 com
vitimas, dos quais 1.008 mortos (mortes registradas no local do acidente). Assinalou-se
também neste período, um total de 992.672 infrações de transito (DETRAN/PR, 2010).
No mesmo ano, o Paraná ocupou a primeira posição no ranking dos Estados, com
taxa de 15 mortes por acidentes de transporte a cada 100 mil crianças e adolescentes, sendo
que no ano de 2000, o Estado estava na 4ª posição. Dos 20 municípios do Estado

14
responsáveis por tais índices encontra-se Francisco Beltrão, na 2ª posição, com taxa de
48,5 óbitos/100 mil (WAISELFISZ, 2012).
3.3 ACIDENTES DE TRANSITO EM FRANCISCO BELTRÃO
O município de Francisco Beltrão, região sudoeste do Paraná, apresenta índices
alarmantes relativos a incidência de acidentes de transito e de mortes por acidentes de
transito. As estradas/rodovias na região são um retrato de seu relevo acidentado, com a
presença constante de curvas e em muitas vezes apresentam-se em péssimas condições de
manutenção. Tudo isso associado a condutores que primam pelo excesso de velocidade,
uso de álcool ao volante, entre outros. Situação esta destacada em jornal local:
Francisco Beltrão foi apontada como a 19ª cidade em número de mortes
decorrentes de acidentes automobilísticos no Brasil. Uma das divulgações
dizia que o trânsito no município era responsável pelo óbito de 62
pessoas (índice de 78,4 mortes a cada 100 mil habitantes). Conforme nota
emitida pela assessoria da Prefeitura de Beltrão, a noticia deixou de
destacar que esse alto número deve-se ao fato de que o município é polo
regional em saúde e, por isso, atende acidentados de toda a região. Eles
recebem tratamento nas estruturas de saúde pública localizadas no
município e, assim, são incluídos na lista de acidentados do município
(JdeB, 2012).
Mas salienta-se que se for levado em consideração acidentes no perímetro urbano e
nas rodovias que cortam o município, os índices são outros. Em 2007 a frota do município
de Francisco Beltrão era de 31.268 veículos, com 347,97 Acidentes por dez mil Veículos,
ocupando o 4º lugar de maior incidência a nível de Estado; passando para 40.287 veículos
em 2010 e o índice de acidentes de 282,22 Acidentes por dez mil Veículos. Isso indica que,
apesar de a frota ter aumentado consideravelmente nos últimos anos, o índice de acidentes
em vias municipais diminuiu. (DETRAN/PR, 2007; 2010)
3.4 AÇÕES EDUCATIVAS MULTIDISCIPLINARES
Diante da gravidade dessa situação e da compreensão de que violência é um problema de
saúde pública, prevenível e evitável, o Ministério da Saúde vem desenvolvendo ações de vigilância,
promoção da saúde, prevenção de violências e acidentes, assistência às vítimas, além de realizar

15
articulações no sentido de implementar a legislação atual e atuar na formação de recursos humanos
e na avaliação de políticas e programas (Tabela 2).
Assim sendo, observa-se que a redução destes índices pode ser alcançada com a
elaboração e execução de programas de segurança no tráfego, contendo macro e
micromedidas, onde as primeiras estão relacionadas aos programas de educação e
fiscalização de trânsito, sendo realizados de forma multissetorial e multidisciplinar. Já as
micromedidas relacionam-se com situações locais específicas, abrangendo estudos e
pesquisas de engenharia e segurança de tráfego, que contemplem desde uma boa coleta de
dados, com identificação de locais críticos, para posterior análise e diagnóstico de
problemas nestes locais. Finalizando com a proposição e avaliação de medidas de
tratamento (IHT, 1990).
Tabela 2: Ministério da Saúde nas Ações de prevenção de violências e acidentes, de atenção às
vítimas de violências e de promoção da saúde.
AÇÕES DIRETRIZES PRIORITARIAS
Política Nacional de Redução da
Morbimortalidade por Acidentes e Violências -
Portaria MS/GM nº 737, de 16/05/01.
- Promoção de comportamentos e de ambientes
seguros e saudáveis;
-Vigilância e monitoramento de violências e
acidentes;
- Atenção integral às vítimas de violências e
acidentes desde o atendimento pré-hospitalar
até a recuperação e reabilitação;
-Apoio ao desenvolvimento de estudos e
pesquisas;
-Capacitação de recursos humanos.
Política Nacional de Promoção da Saúde -
Portaria MS/GM n° 687, de 30/06/06.
- Redução da morbimortalidade em decorrência
do uso abusivo de álcool e outras drogas;
- Redução da morbimortalidade por acidentes
de trânsito;
-Prevenção das violências e estímulo à cultura
de paz.
- Ações gerais de combate à violência.
Portaria MS/GM nº 936, de 18 de maio de
2004.
- Estruturação da Rede Nacional de Prevenção
da Violência e Promoção da Saúde e a
Implantação e Implementação de Núcleos de
Prevenção à Violência em Estados e
Municípios
Saúde Brasil – Uma Análise da Desigualdade
em Saúde
- Publicação periódica de análise de situação de
saúde, que também aborda os acidentes e
violências.
Política Nacional de Atenção às Urgências - Serviço de Atendimento Móvel de Urgência
(SAMU 192), que tem produzido impacto na
redução da morbimortalidade por violências e
acidentes.
Livro: Mortalidade por acidentes de transporte
terrestre no Brasil, 2007.
- Evidenciar o tema da mortalidade por acidente
de trânsito, apartir de uma abordagem analítica
das desigualdades em saúde.

16
4 CONCLUSÃO
A observação dos dados encontrados demonstram que embora o Brasil tenha
realizado ações como o código de trânsito de 1998, a melhora na segurança dos veículos e
o incremento da fiscalização eletrônica, não se reduziu a mortalidade por acidentes de
trânsito. A partir de 2000 as mortes no trânsito voltaram a crescer progressivamente,
atingindo um pico histórico em 2007, com 66.837 mortes (DPVAT). Um número
extremamente elevado e alarmante, que coloca o Brasil entre os países com mais mortes no
trânsito no mundo.
A comparação internacional mostra que a implementação de diferentes
concepções de Atenção Primária à Saúde está condicionada pelo modelo de proteção social
à saúde em cada país, inserindo-se aí a questão da problemática dos acidentes de transito,
as mortes derivadas e as sequelas de muitos sobreviventes. Nesse sentido, é importante que
o Brasil avance na construção do campo de conhecimento e de prática da Atenção Primária
à Saúde como trabalho educativo e preventivo aos acidentes de transito, trabalho ainda
pouco explorado pela academia brasileira,
Evidentemente, trabalhar as causas dos acidentes escapa à esfera de competência
do setor saúde. Os ferimentos e as mortes delas decorrentes são causados por uma série de
fatores biopsicossociais, econômicos e políticos cuja solução é complexa e multifatorial.
Será, entretanto, sobre o setor saúde que recairá o ônus maior, pois é necessário que as
Unidades Básicas de Saúde estejam preparadas e aparelhadas para o atendimento das
emergências e o acompanhamento e tratamento das seqüelas.
Um exame detalhado das informações aqui contidas revela que a mortalidade por
acidentes de trânsito é sempre superior na população masculina (acima de 3 vezes mais em
relação à população feminina), o que revela estarem os homens mais expostos a este
evento. Geralmente, os óbitos ocorrem no adulto jovem (de 20 a 29 anos), fato que
evidencia uma grande perda na população economicamente ativa.
A maioria dos autores que se dedicam ao estudo dos acidentes de trânsito são
unânimes em afirmar que, permeando o seu caráter multidisciplinar, encontra-se a
necessidade de um adequado sistema de informação que, como o próprio indica, deve estar
harmonizado e concatenado desde a fase de coleta até a fase de publicação e análise dos
resultados. Com relação à qualidade da informação, é preciso que ela seja aprimorada, no
sentido de que possa fornecer elementos precisos sobre os aspectos epidemiológicos,

17
representando importante subsídio para programas que se façam necessários, visando
minimizar as conseqüências dos acidentes de trânsito.
Concluindo-se que a realização de um trabalho educativo, focado com maior intensidade a
população mais incidente (adultos do sexo masculino, de 20 a 29 anos), de forma multissetorial e
multidisciplinar, envolvendo também os profissionais da atenção primaria em saúde (que
costumam ficar somente com os cuidados curativos), seguido de melhorias na parte da engenharia
de transito, poderiam reduzir tanto a ocorrência de acidentes de transito, como os óbitos e sequelas
derivados dos mesmos.
REFERENCIAS
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