1) O autor critica o segundo plano de infraestrutura do governo Dilma como sendo mais um "factoide" para melhorar a popularidade do governo e não resolvendo os reais problemas de infraestrutura do Brasil. 2) O plano prevê investimentos de apenas R$198 bilhões, mas o necessário seria R$2,5 trilhões para alcançar 4% do PIB em infraestrutura. 3) Muitos dos projetos como a ferrovia bioceânica tem pouca viabilidade técnica ou financeira.

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PACOTE DE INFRAESTRUTURA DO GOVERNO DILMA ROUSSEF É MAIS
UM FACTÓIDE PARA ENGANAR A OPINIÃO PÚBLICA
Fernando Alcoforado*
Dilma Rousseff lançou recentemente seu 2º plano de obras de infraestrutura e logística.
Este é o segundo plano de investimento em logística do governo Dilma.
Rodovias, aeroportos, portos e ferrovias fazem parte da lista. O valor global dos
investimentos deve ficar em torno de R$ 198 bilhões. Sem dispor de recursos e também sem
muito tempo para evitar o pior de uma recessão que tende a levar o Brasil à depressão
econômica, o governo aposta em conceder à iniciativa privada obras de infraestrutura em
estradas, aeroportos, ferrovias e portos. De acordo com integrantes do governo, haverá obras
do plano em até 20 estados.
A maior obra do 2º plano de obras de infraestrutura e logística, orçada em R$ 40
bilhões, é a ferrovia Bioceânica, que ainda não tem projeto definido, mas prevê ligar o
Rio de Janeiro ao Acre e, de lá, atingir o Oceano Pacífico no Peru. A primeira crítica
que deve fazer a este projeto é o de ter sido incluído no plano sem um estudo de
viabilidade técnica, econômica e financeira. Este projeto recebeu críticas também
porque o custo para levar soja até o Peru e de lá para a China é US$ 47/tonelada que é
mais alto do que ocorreria se utilizasse o porto de Santos. De acordo com o plano, cerca
de 10 rodovias federais passarão para a iniciativa privada, bem como quatro aeroportos
(Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre). Serão concedidos trechos novos de
ferrovias e alguns já em construção. Também estão na lista, áreas em portos no Pará e em
Santos.
Pode-se afirmar que o 2º plano de obras de infraestrutura e logística visa reverter os
baixíssimos índices de popularidade do governo Dilma Rousseff e estimular a
esfrangalhada economia brasileira. O 2º plano de obras de infraestrutura e logística tem
versões recicladas da primeira etapa, de 2012 sendo inflado com projetos de pouca
viabilidade como a ferrovia Bioceânica. A presidente Dilma Rousseff apresentou uma
lista de obras em aproximadamente 130 rodovias, ferrovias, portos e aeroportos,
prevendo gastos de R$ 198 bilhões. Desse total, porém, apenas 35% poderiam ser de
fato investidos até 2018, quando termina seu mandato.
A grande maioria dos empreendimentos contemplados no plano ainda está em estágio
inicial de um processo de concessão. A maior parte só deve começar as obras em 2017.
Segundo a imprensa, nem mesmo técnicos que elaboraram o pacote logístico apostam
na aplicação dos R$ 69 bilhões previstos para até o final do mandato de Dilma
Rousseff. No plano, há 66 projetos não realizados na primeira fase do plano em 2012, o
que provocou ceticismo sobre os resultados da nova fase. Foi adotado o modelo de
concessões de portos e ferrovias até 2011 buscando menor tarifa. Vários leilões,
contudo, ficaram sem interessados.
No plano atual, o governo federal reduz exigências, abandona o modelo de menor tarifa
e adota sistema de concessões ao setor privado que criticava por ter sido utilizado no
governo FHC. Na execução do 2º plano de obras de infraestrutura e logística, o governo
Dilma Rousseff vai priorizar o pagamento de outorga (espécie de aluguel pago ao
Estado), modelo este criticado pelo PT. O partido da presidente Dilma Rousseff tacha a
outorga como um modelo de privatização usado por governos do PSDB. Ao anunciar o
2º plano de obras de infraestrutura e logística, o ministro do Planejamento, Nelson

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Barbosa, afirmou que o modelo de menor tarifa ficou de difícil aplicação porque há
menos recursos públicos para subsidiar os projetos devido à crise fiscal que o governo
enfrenta.
Dilma Rousseff também reviu outras imposições. As duplicações de rodovia, por
exemplo, não precisarão mais ser feitas em cinco anos como ela exigia antes. Liberou
ainda concessões rodoviárias com pedágio no Nordeste e permitiu que os atuais
concessionários de rodovias e ferrovias fizessem investimentos não previstos em troca
de aumento do tempo de concessão. O que se comenta é que o modelo de concessão, até
então em vigor, no qual vence quem se compromete com o menor preço de tarifa, vai perder
espaço para o modelo de outorga onerosa. Nele, leva a obra quem pagar o maior valor ao
governo, como forma de arrecadar dinheiro mais rapidamente. Deve ser assim, por exemplo,
nas áreas de portos. A parte mais rentável das concessões diz respeito ao setor rodoviário.
Segundo as últimas 10 pesquisas anuais da Confederação Nacional do Transporte, metade
das rodovias brasileiras está esburacada, com pavimentação em estado deficiente, ruim ou
péssimo. Houve alguma melhora a partir de 2010, mas em 2014, segundo a CNT, o estado
geral das rodovias voltou ao patamar dos 50% de estradas inadequadas.
Se levarmos em conta que o investimento necessário no Brasil em aeroportos (R$ 9,3
bilhões), portos (R$ 42,9 bilhões), ferrovias (R$ 130,8 bilhões) e rodovias (R$ 811,7
bilhões) totaliza R$ 994,7 bilhões, segundo Paulo Fleury do Instituto de Logística e
Supply Chain, que publicou em setembro de 2011, artigo sob o título Infraestrutura:
situação atual e investimentos planejados, pode-se concluir que o plano de
infraestrutura e logística do governo federal, que prevê recursos de apenas R$ 198
bilhões (20% do total necessário ao Brasil) é um factoide que foi lançado apenas para
reverter os baixíssimos índices de popularidade do governo Dilma Rousseff.
Paulo Fleury do Instituto de Logística e Supply Chain publicou no artigo acima citado
sua estimativa quanto aos investimentos necessários também com relação a hidrovias e
portos fluviais (R$ 10,9 bilhões), setor elétrico (R$ 293,9 bilhões), petróleo e gás (R$
75,3 bilhões), saneamento básico (R$ 270 bilhões) e telecomunicações (R$ 19,7
bilhões) que não foram considerados no 2º plano de obras de infraestrutura e logística.
Houve também omissão do plano em não ter incluído investimentos na infraestrutura
social como, por exemplo, no setor de saúde que requer investimentos de R$ 83 bilhões
(Ver o website <http://noticias.r7.com/brasil/noticias/governo-precisa-investir-ao-
menos-60-a-mais-para-melhorar-a-saude-no-brasil-20110921.html>), no setor de
educação que precisa de investimentos de R$ 16,9 bilhões/ano para obter educação de
qualidade no Brasil (Ver o website <http://agenciabrasil.ebc.com.br/noticia/2013-09-
14/apesar-de-mais-altos-investimentos-em-educacao-ainda-sao-mal-distribuidos-aponta-
ocde>) e no de habitação popular que requer R$ 160 bilhões para eliminar o déficit
habitacional (Ver o website <http://www.cimentoitambe.com.br/deficit-habitacional-no-
pais/>).
O total de investimento em infraestrutura econômica (energia, transportes e
comunicações) e social (educação, saúde, saneamento básico e habitação) corresponde a
R$ 2,5 trilhões. Este número confirma os cálculos do economista Cláudio Frischtak, da
Inter. B Consultoria, que concluiu que o “País teria de investir 2,5 trilhões de reais
adicionais nos próximos 25 anos para alcançar investimentos no setor de 4% do PIB, o
mínimo necessário para chegar a um nível razoável de modernização” (Ver o artigo
Brasil precisa investir R$ 100 bi ao ano em infraestrutura publicado no website

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<http://veja.abril.com.br/noticia/economia/pais-precisa-investir-r-100-bi-ao-ano-em-
infraestrutura>). Constata-se, portanto, que o plano de infraestrutura e logística do
governo Dilma Rousseff é um mero factoide.
* Fernando Alcoforado, 75, membro da Academia Baiana de Educação, engenheiro e doutor em
Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor
universitário e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento empresarial, planejamento
regional e planejamento de sistemas energéticos, é autor dos livros Globalização (Editora Nobel, São
Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo,
1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do
desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,
http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel,
São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era
Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social
Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG,
Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (P&A Gráfica e Editora,
Salvador, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global
(Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011) e Os Fatores Condicionantes do
Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), entre outros.