A utilização dos Estreitos na navegação internacional é de fundamental importância para a comunidade internacional. A relevância estratégica, econômica e militar dos estreitos faz com que o Direito Internacional regule e normatize a sua utilização e em especial o direito de passagem por estes espaços marítimos. Destarte, a passagem através dos estreitos constitui um principio básico e fundamental da navegação, em especial para o comercio internacional que depende sobremaneira da travessia através destes para dar celeridade às trocas mercantis. Ademais, a importância estratégica militar dos estreitos legitima a normatização internacional da sua utilização. Assim, este artigo tem como objetivo analisar o processo de juridificação da utilização dos estreitos na navegação internacional pelo direito internacional do mar.
Liberdades e restrições à navegação marítima em alto mar no direito int...Tiago Zanella
A análise das liberdades e restrições à navegação ma- rítima no direito internacional confunde-se com a própria histó- ria da civilização. Até meados do século XX a navegação in- ternacional era regida pelo direito consuetudinário, porém, co- mo resultado de uma evolução natural, a navegação em Alto Mar começou a ser normatizada e codificada, sobretudo a partir da segunda metade do século passado. Este artigo analisa a regulação jurídica internacional do Alto Mar, averiguando-se quais as liberdades e restrições desta zona marítima.
O documento discute a origem e classificação do direito marítimo. Apresenta os principais povos que se envolveram com a navegação no passado e destaca a influência de códigos como o de Rodes e de Colbert na formação do direito marítimo. Também menciona organizações internacionais como a OMI e o CMI na regulamentação contemporânea do setor.
O documento descreve os diferentes domínios territoriais de um Estado e o direito do mar internacional. Ele discute o domínio terrestre, aquático e aéreo de um Estado, bem como o domínio fluvial e marítimo. Também explica conceitos como mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental.
LOCAIS DE REFÚGIO: FORNECER OU NÃO REFÚGIO A NAVIOS EM PERIGO?Tiago Zanella
O documento discute a temática dos locais de refúgio para navios em perigo e as considerações entre a segurança da navegação e a proteção ambiental. Historicamente, navios em perigo procuravam refúgio em portos costeiros, porém atualmente há riscos maiores de danos ambientais ao receber embarcações problemáticas. Assim, o direito internacional regula a questão, mas os Estados podem se recusar a fornecer refúgio caso isso coloque em risco o meio ambiente local.
A plataforma continental além das 200 milhasTiago Zanella
O documento discute a plataforma continental além das 200 milhas náuticas da costa de um país. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 estabeleceu que a plataforma continental pode se estender além das 200 milhas se um país demonstrar sua existência física. A Convenção de 1958 sobre a Plataforma Continental estabeleceu critérios para delimitar a plataforma continental, incluindo uma profundidade máxima de 200 metros e a linha mediana entre duas costas limítrofes. A Conven
ARTIGO AUTONOMIA DA VONTADE_TEXTO_IOB_SINTESEGerson Ramos
O documento discute a história do transporte marítimo comercial e os esforços de regulamentação internacional. Aborda como os contratos marítimos internacionais envolvem mais de um sistema jurídico e como a autonomia da vontade permite que as partes escolham a lei aplicável e a jurisdição. Exemplifica uma cláusula paramount típica em um conhecimento de embarque que remete às Regras de Haia-Visby.
O Canal do Panamá conecta o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico através do istmo do Panamá com eclusas e barragens. França iniciou a construção em 1880, mas abandonou devido a doenças e desafios técnicos. Os EUA assumiram o projeto em 1904 e concluíram o canal em 1914. O Panamá assumiu o controle total em 1999.
Calendário de Eventos Setembro-Dezembro 2012minhajamaica
O documento lista vários eventos que ocorrerão na Jamaica em setembro, incluindo competições de boxe, exposições de turismo, concursos de beleza, desafios de golfe e churrasco. Muitos desses eventos têm como objetivo promover o turismo na Jamaica e apresentar atletas e produtos jamaicanos para o público internacional.
Liberdades e restrições à navegação marítima em alto mar no direito int...Tiago Zanella
A análise das liberdades e restrições à navegação ma- rítima no direito internacional confunde-se com a própria histó- ria da civilização. Até meados do século XX a navegação in- ternacional era regida pelo direito consuetudinário, porém, co- mo resultado de uma evolução natural, a navegação em Alto Mar começou a ser normatizada e codificada, sobretudo a partir da segunda metade do século passado. Este artigo analisa a regulação jurídica internacional do Alto Mar, averiguando-se quais as liberdades e restrições desta zona marítima.
O documento discute a origem e classificação do direito marítimo. Apresenta os principais povos que se envolveram com a navegação no passado e destaca a influência de códigos como o de Rodes e de Colbert na formação do direito marítimo. Também menciona organizações internacionais como a OMI e o CMI na regulamentação contemporânea do setor.
O documento descreve os diferentes domínios territoriais de um Estado e o direito do mar internacional. Ele discute o domínio terrestre, aquático e aéreo de um Estado, bem como o domínio fluvial e marítimo. Também explica conceitos como mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental.
LOCAIS DE REFÚGIO: FORNECER OU NÃO REFÚGIO A NAVIOS EM PERIGO?Tiago Zanella
O documento discute a temática dos locais de refúgio para navios em perigo e as considerações entre a segurança da navegação e a proteção ambiental. Historicamente, navios em perigo procuravam refúgio em portos costeiros, porém atualmente há riscos maiores de danos ambientais ao receber embarcações problemáticas. Assim, o direito internacional regula a questão, mas os Estados podem se recusar a fornecer refúgio caso isso coloque em risco o meio ambiente local.
A plataforma continental além das 200 milhasTiago Zanella
O documento discute a plataforma continental além das 200 milhas náuticas da costa de um país. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 estabeleceu que a plataforma continental pode se estender além das 200 milhas se um país demonstrar sua existência física. A Convenção de 1958 sobre a Plataforma Continental estabeleceu critérios para delimitar a plataforma continental, incluindo uma profundidade máxima de 200 metros e a linha mediana entre duas costas limítrofes. A Conven
ARTIGO AUTONOMIA DA VONTADE_TEXTO_IOB_SINTESEGerson Ramos
O documento discute a história do transporte marítimo comercial e os esforços de regulamentação internacional. Aborda como os contratos marítimos internacionais envolvem mais de um sistema jurídico e como a autonomia da vontade permite que as partes escolham a lei aplicável e a jurisdição. Exemplifica uma cláusula paramount típica em um conhecimento de embarque que remete às Regras de Haia-Visby.
O Canal do Panamá conecta o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico através do istmo do Panamá com eclusas e barragens. França iniciou a construção em 1880, mas abandonou devido a doenças e desafios técnicos. Os EUA assumiram o projeto em 1904 e concluíram o canal em 1914. O Panamá assumiu o controle total em 1999.
Calendário de Eventos Setembro-Dezembro 2012minhajamaica
O documento lista vários eventos que ocorrerão na Jamaica em setembro, incluindo competições de boxe, exposições de turismo, concursos de beleza, desafios de golfe e churrasco. Muitos desses eventos têm como objetivo promover o turismo na Jamaica e apresentar atletas e produtos jamaicanos para o público internacional.
O documento descreve a expansão marítima portuguesa entre os séculos XV e XVI, quando Portugal estabeleceu novas rotas comerciais diretas para a Ásia para contornar intermediários, descobrindo novas terras como o Brasil e chegando à Índia sob a liderança de navegadores como Vasco da Gama.
1) O documento analisa o redirecionamento dos embarques de escravos da costa centro-ocidental africana durante o período de ilegalidade do tráfico (1830-1860) no Brasil.
2) Com a proibição do tráfico, os traficantes passaram a embarcar escravos em regiões fora do controle português, principalmente no norte de Angola, onde Ambriz se tornou o principal porto.
3) As mudanças no comércio forçaram os traficantes a adotarem novas estratég
O documento descreve vários aspectos da história econômica e política da Grã-Bretanha entre os séculos XVII e XIX, incluindo os Atos de Navegação, o Tratado de Methuen, o Bloqueio Continental, a economia britânica e a vida em Londres no final do século XIX.
1. O Porto de Leixões é um porto artificial construído no final do século XIX na foz do rio Leça, aproveitando três grupos de rochas (leixões).
2. Ao longo da história, a foz do Leça tem sido um importante ponto de comércio e interface portuário da região, desde a época romana.
3. No final do século XIX, com o aumento do tráfego naval, iniciou-se a construção do Porto de Leixões para servir como alternativa à Barra do Douro.
Artur Filipe dos Santos - História do porto Porto de leixões - Universidade S...Artur Filipe dos Santos
Dos Santos, Artur Filipe (2014). “Manual de Hlistoria de Porto”. Porto: Edições Universidade Sénior Contemporânea, ISBN: 978-989-99005-0-9
http://artursantos.no.sapo.pt/
https://www.facebook.com/arturfilipe.santos
http://edicoes-uscontemporanea.webnode.pt/
As Grandes Navegações do século XV marcaram o início da integração do mundo e da Revolução Comercial. Estados centralizados como Portugal e Espanha financiaram as viagens em busca de metais, mercados, especiarias e terras, expandindo também sua fé. Novas tecnologias náuticas tornaram possível a ligação dos continentes e o surgimento de um mercado global.
1) O documento discute a questão da determinação da longitude na navegação portuguesa dos séculos 15 e 16, que era extremamente desafiadora sem os instrumentos de navegação modernos.
2) A expansão marítima portuguesa dependia de embarcações menores como caravelas para exploração e maiores como naus para transporte. O Tratado de Tordesilhas dividiu as terras a serem descobertas entre Portugal e Espanha.
3) A descoberta da América por Colombo em 1492 trouxe novos desafios
O documento descreve como o Império Britânico dominou economicamente no século XIX através de atos de navegação, tratados comerciais e seu poder naval, e como Londres prosperou durante a Revolução Industrial.
O documento descreve como o Império Britânico dominou economicamente no século XIX através de atos de navegação, tratados comerciais e seu poder naval, e como Londres prosperou durante a Revolução Industrial.
O relatório final discute como as praias podem ser usadas para entender a história. Os alunos aprenderam sobre fontes históricas e visitaram a praia de Matosinhos, onde observaram como a praia apoia a economia local através da pesca e do Porto de Leixões. Eles também discutiram como as praias refletem a evolução humana ao longo do tempo, desde as atividades econômicas pré-históricas até o desenvolvimento do surf.
O documento discute a expansão marítima portuguesa nos séculos 15 e 16, quando navegadores portugueses exploraram rotas para a Ásia contornando a África. Detalha como Portugal foi o primeiro país a lançar expedições oceânicas devido a fatores como sua posição geográfica e investimentos em tecnologia naval. Também menciona navegadores importantes como Colombo, Vasco da Gama e Pedro Álvares Cabral e o Tratado de Tordesilhas que dividiu as terras descobertas entre Portugal e E
O documento discute a expansão marítima e comercial de Portugal no século 15 e 16, iniciada pelas grandes navegações portuguesas e liderada por navegadores como Vasco da Gama. A expansão levou ao avanço das técnicas de navegação, à abertura de novas rotas comerciais e à disseminação da cultura européia para outras partes do mundo.
O documento resume vários aspectos do Império Britânico no século XIX, incluindo os Ato de Navegação de 1651 que reservava o transporte marítimo para navios britânicos ou de seus países, o Tratado de Methuen de 1703 entre a Grã-Bretanha e Portugal, e o Bloqueio Continental imposto por Napoleão em 1806 para isolar economicamente a Grã-Bretanha. Também descreve a economia britânica como a grande potência econômica e militar da época graças à revolução industrial e seu comérc
1) O documento descreve a história da construção do Canal do Panamá, desde as primeiras sugestões no século XVI até a conclusão pela equipe americana em 1914.
2) A construção foi iniciada pela França no século XIX, mas fracassou devido a dificuldades técnicas e financeiras.
3) Os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 sob a liderança de Theodore Roosevelt, completando-o através da utilização de eclusas para contornar desníveis.
A expansão marítima européia entre os séculos XV e XVII contribuiu para superar a crise na Europa. Portugal foi a primeira nação a realizar grandes navegações devido à experiência naval, apoio financeiro e da Igreja. Em 1500, Pedro Álvares Cabral chegou ao Brasil durante viagem às Índias, iniciando a colonização portuguesa com exploração da madeira-brasil.
O documento apresenta uma cruzadinha sobre a expansão marítima e comercial portuguesa entre os séculos XV e XVI, abordando navegadores, embarcações, instrumentos náuticos e tratados importantes para esse período.
O documento descreve as condições e motivações da expansão portuguesa. As condições incluem a localização geográfica de Portugal, seus meios técnicos navais e conhecimentos de navegação, e sua estabilidade política. As motivações incluem ganhos econômicos, manter a nobreza ocupada, espalhar o cristianismo, e encontrar novos mercados e melhores condições de vida.
AS GRANDES INVENÇÕES NO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO AO LONGO DA HISTÓRIA E SUA FUT...Fernando Alcoforado
Este artigo tem o objetivo de apresentar as grandes invenções que ocorreram com os meios de transporte fluvial, lacustre e marítimo visando o transporte de pessoas e cargas ao longo da história e sua evolução futura. O uso de embarcações se constituíram em um dos primeiros meios de locomoção inventados pelo homem e foi crucial para o desenvolvimento da humanidade. Desde os tempos mais remotos, os barcos têm sido usados como meio de transporte. No início, eram utilizadas canoas para atividades de pesca e transporte de curta distância. As canoas são consideradas as primeiras embarcações utilizadas para o transporte de pessoas e de carga. Aproveitando a correnteza da água ou usando remos, os navegadores moviam as canoas, percorrendo pequenas distâncias. Com o tempo, foram inventados os barcos a vela, que se moviam impulsionados pela força do vento. O desenvolvimento das embarcações e a descoberta de novas técnicas de navegação tornaram possível aos seres humanos atravessar rios, mares e oceanos, vencendo longas distâncias no transporte de passageiros e de cargas, além de utilizá-las como armas de guerra. Das canoas de madeira às grandes embarcações, como os modernos transatlânticos, houve muitos progressos. No futuro, embarcações se beneficiarão de tecnologias cada vez mais sofisticadas. Navios inteligentes se tornarão parte integrante da realidade que nos cerca.
Portugal e Espanha foram os países que mais se destacaram nas Grandes Navegações dos séculos XV e XVI. O objetivo principal era encontrar e controlar uma rota marítima para as Índias para comprar especiarias diretamente e vender com lucro na Europa. Os reis e a burguesia foram os principais financiadores. O pioneirismo de Portugal se deveu à sua posição geográfica favorável, conhecimentos náuticos e apoio financeiro da nobreza e burguesia.
O papel da OMI na proteção e prevenção da poluição marítima causada pe...Tiago Zanella
A proteção do ambiente marinho e a prevenção contra a poluição marítima são objetos essenciais do direito internacional. A poluição dos mares e oceanos pode ter consequências catastróficas para toda a humanidade. Assim, os sujeitos de direito internacional têm se empenhado em criar regulamentos e diretrizes no intuito de preservar o espaço marinho com qua- lidade ambiental aceitável para a atual e futuras gerações. Papel fundamental neste intuito possui a Organização Marítima Internacional. Este artigo tem como objetivo analisar qual a função da OMI na proteção e prevenção da poluição marítima cau- sada pela navegação internacional e demonstrar que sem a atu- ação internacional da organização os mares e oceanos estariam ambientalmente muito mais comprometidos.
Marine salvage and the protection of the marine environmentTiago Zanella
Marine salvage is one of the most important institutes of Maritime Law. Arisen from customary law, it came to be regulated by law and currently has specific rules.One of the principal rules inmarine salvage is the ‘no cure no pay’ principle.In this, the savior only will receive the payment by the salvage work if a useful result is achieved.The ‘no cure no pay’ was always an imperative principle in marine salvage. However, currently it is gradually being relativized.This practice occurs because of the needs to protectthe marine environment. Thus, even without a useful result, the savior can receive a payment for their services if they protected the marine environment. This article examines this development in principle ‘no cure no pay’ and how the maritime law applies it.
Agua de lastro - um problema ambiental globalTiago Zanella
Embarcações e navios podem atuar como vetores de dispersão de espécies marinhas exóticas através da água que utilizam como lastro. Todo navio, quando não esta carregado ou trafega apenas com uma parte da sua capacidade de transporte de cargas, necessita de algum peso que sirva como lastro para dar equilíbrio, sustentabilidade e manter sua integridade física. Atualmente utiliza-se a água do mar como lastro para que a segurança dos navios e tripulações seja mantida mesmo navegando sem carga ou parcialmente carregado. A grande questão é que essa água transporta organismos e espécies de uma região à outra, causando sérias perdas ambientais, econômicas e sociais aos países bioinvadidos. Este obra tem por finalidade verificar as conseqüências sócio-ambientais, econômicas e jurídicas da bioinvasão via água de lastro fazendo uma construção histórica dos problemas sócio-ambientais, focalizando a questão marinha e a água de lastro. Para isto, este livro analisa como a água de lastro se tornou um problema, quais os principais exemplos deste tipo de bioinvasão e como o mundo e, em especial, o Brasil reagem diante do tema.
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1) O documento analisa o redirecionamento dos embarques de escravos da costa centro-ocidental africana durante o período de ilegalidade do tráfico (1830-1860) no Brasil.
2) Com a proibição do tráfico, os traficantes passaram a embarcar escravos em regiões fora do controle português, principalmente no norte de Angola, onde Ambriz se tornou o principal porto.
3) As mudanças no comércio forçaram os traficantes a adotarem novas estratég
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1. O Porto de Leixões é um porto artificial construído no final do século XIX na foz do rio Leça, aproveitando três grupos de rochas (leixões).
2. Ao longo da história, a foz do Leça tem sido um importante ponto de comércio e interface portuário da região, desde a época romana.
3. No final do século XIX, com o aumento do tráfego naval, iniciou-se a construção do Porto de Leixões para servir como alternativa à Barra do Douro.
Artur Filipe dos Santos - História do porto Porto de leixões - Universidade S...Artur Filipe dos Santos
Dos Santos, Artur Filipe (2014). “Manual de Hlistoria de Porto”. Porto: Edições Universidade Sénior Contemporânea, ISBN: 978-989-99005-0-9
http://artursantos.no.sapo.pt/
https://www.facebook.com/arturfilipe.santos
http://edicoes-uscontemporanea.webnode.pt/
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1) O documento discute a questão da determinação da longitude na navegação portuguesa dos séculos 15 e 16, que era extremamente desafiadora sem os instrumentos de navegação modernos.
2) A expansão marítima portuguesa dependia de embarcações menores como caravelas para exploração e maiores como naus para transporte. O Tratado de Tordesilhas dividiu as terras a serem descobertas entre Portugal e Espanha.
3) A descoberta da América por Colombo em 1492 trouxe novos desafios
O documento descreve como o Império Britânico dominou economicamente no século XIX através de atos de navegação, tratados comerciais e seu poder naval, e como Londres prosperou durante a Revolução Industrial.
O documento descreve como o Império Britânico dominou economicamente no século XIX através de atos de navegação, tratados comerciais e seu poder naval, e como Londres prosperou durante a Revolução Industrial.
O relatório final discute como as praias podem ser usadas para entender a história. Os alunos aprenderam sobre fontes históricas e visitaram a praia de Matosinhos, onde observaram como a praia apoia a economia local através da pesca e do Porto de Leixões. Eles também discutiram como as praias refletem a evolução humana ao longo do tempo, desde as atividades econômicas pré-históricas até o desenvolvimento do surf.
O documento discute a expansão marítima portuguesa nos séculos 15 e 16, quando navegadores portugueses exploraram rotas para a Ásia contornando a África. Detalha como Portugal foi o primeiro país a lançar expedições oceânicas devido a fatores como sua posição geográfica e investimentos em tecnologia naval. Também menciona navegadores importantes como Colombo, Vasco da Gama e Pedro Álvares Cabral e o Tratado de Tordesilhas que dividiu as terras descobertas entre Portugal e E
O documento discute a expansão marítima e comercial de Portugal no século 15 e 16, iniciada pelas grandes navegações portuguesas e liderada por navegadores como Vasco da Gama. A expansão levou ao avanço das técnicas de navegação, à abertura de novas rotas comerciais e à disseminação da cultura européia para outras partes do mundo.
O documento resume vários aspectos do Império Britânico no século XIX, incluindo os Ato de Navegação de 1651 que reservava o transporte marítimo para navios britânicos ou de seus países, o Tratado de Methuen de 1703 entre a Grã-Bretanha e Portugal, e o Bloqueio Continental imposto por Napoleão em 1806 para isolar economicamente a Grã-Bretanha. Também descreve a economia britânica como a grande potência econômica e militar da época graças à revolução industrial e seu comérc
1) O documento descreve a história da construção do Canal do Panamá, desde as primeiras sugestões no século XVI até a conclusão pela equipe americana em 1914.
2) A construção foi iniciada pela França no século XIX, mas fracassou devido a dificuldades técnicas e financeiras.
3) Os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 sob a liderança de Theodore Roosevelt, completando-o através da utilização de eclusas para contornar desníveis.
A expansão marítima européia entre os séculos XV e XVII contribuiu para superar a crise na Europa. Portugal foi a primeira nação a realizar grandes navegações devido à experiência naval, apoio financeiro e da Igreja. Em 1500, Pedro Álvares Cabral chegou ao Brasil durante viagem às Índias, iniciando a colonização portuguesa com exploração da madeira-brasil.
O documento apresenta uma cruzadinha sobre a expansão marítima e comercial portuguesa entre os séculos XV e XVI, abordando navegadores, embarcações, instrumentos náuticos e tratados importantes para esse período.
O documento descreve as condições e motivações da expansão portuguesa. As condições incluem a localização geográfica de Portugal, seus meios técnicos navais e conhecimentos de navegação, e sua estabilidade política. As motivações incluem ganhos econômicos, manter a nobreza ocupada, espalhar o cristianismo, e encontrar novos mercados e melhores condições de vida.
AS GRANDES INVENÇÕES NO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO AO LONGO DA HISTÓRIA E SUA FUT...Fernando Alcoforado
Este artigo tem o objetivo de apresentar as grandes invenções que ocorreram com os meios de transporte fluvial, lacustre e marítimo visando o transporte de pessoas e cargas ao longo da história e sua evolução futura. O uso de embarcações se constituíram em um dos primeiros meios de locomoção inventados pelo homem e foi crucial para o desenvolvimento da humanidade. Desde os tempos mais remotos, os barcos têm sido usados como meio de transporte. No início, eram utilizadas canoas para atividades de pesca e transporte de curta distância. As canoas são consideradas as primeiras embarcações utilizadas para o transporte de pessoas e de carga. Aproveitando a correnteza da água ou usando remos, os navegadores moviam as canoas, percorrendo pequenas distâncias. Com o tempo, foram inventados os barcos a vela, que se moviam impulsionados pela força do vento. O desenvolvimento das embarcações e a descoberta de novas técnicas de navegação tornaram possível aos seres humanos atravessar rios, mares e oceanos, vencendo longas distâncias no transporte de passageiros e de cargas, além de utilizá-las como armas de guerra. Das canoas de madeira às grandes embarcações, como os modernos transatlânticos, houve muitos progressos. No futuro, embarcações se beneficiarão de tecnologias cada vez mais sofisticadas. Navios inteligentes se tornarão parte integrante da realidade que nos cerca.
Portugal e Espanha foram os países que mais se destacaram nas Grandes Navegações dos séculos XV e XVI. O objetivo principal era encontrar e controlar uma rota marítima para as Índias para comprar especiarias diretamente e vender com lucro na Europa. Os reis e a burguesia foram os principais financiadores. O pioneirismo de Portugal se deveu à sua posição geográfica favorável, conhecimentos náuticos e apoio financeiro da nobreza e burguesia.
O papel da OMI na proteção e prevenção da poluição marítima causada pe...Tiago Zanella
A proteção do ambiente marinho e a prevenção contra a poluição marítima são objetos essenciais do direito internacional. A poluição dos mares e oceanos pode ter consequências catastróficas para toda a humanidade. Assim, os sujeitos de direito internacional têm se empenhado em criar regulamentos e diretrizes no intuito de preservar o espaço marinho com qua- lidade ambiental aceitável para a atual e futuras gerações. Papel fundamental neste intuito possui a Organização Marítima Internacional. Este artigo tem como objetivo analisar qual a função da OMI na proteção e prevenção da poluição marítima cau- sada pela navegação internacional e demonstrar que sem a atu- ação internacional da organização os mares e oceanos estariam ambientalmente muito mais comprometidos.
Semelhante a Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito internacional do mar (20)
Marine salvage and the protection of the marine environmentTiago Zanella
Marine salvage is one of the most important institutes of Maritime Law. Arisen from customary law, it came to be regulated by law and currently has specific rules.One of the principal rules inmarine salvage is the ‘no cure no pay’ principle.In this, the savior only will receive the payment by the salvage work if a useful result is achieved.The ‘no cure no pay’ was always an imperative principle in marine salvage. However, currently it is gradually being relativized.This practice occurs because of the needs to protectthe marine environment. Thus, even without a useful result, the savior can receive a payment for their services if they protected the marine environment. This article examines this development in principle ‘no cure no pay’ and how the maritime law applies it.
Agua de lastro - um problema ambiental globalTiago Zanella
Embarcações e navios podem atuar como vetores de dispersão de espécies marinhas exóticas através da água que utilizam como lastro. Todo navio, quando não esta carregado ou trafega apenas com uma parte da sua capacidade de transporte de cargas, necessita de algum peso que sirva como lastro para dar equilíbrio, sustentabilidade e manter sua integridade física. Atualmente utiliza-se a água do mar como lastro para que a segurança dos navios e tripulações seja mantida mesmo navegando sem carga ou parcialmente carregado. A grande questão é que essa água transporta organismos e espécies de uma região à outra, causando sérias perdas ambientais, econômicas e sociais aos países bioinvadidos. Este obra tem por finalidade verificar as conseqüências sócio-ambientais, econômicas e jurídicas da bioinvasão via água de lastro fazendo uma construção histórica dos problemas sócio-ambientais, focalizando a questão marinha e a água de lastro. Para isto, este livro analisa como a água de lastro se tornou um problema, quais os principais exemplos deste tipo de bioinvasão e como o mundo e, em especial, o Brasil reagem diante do tema.
O Direito do Mar é um dos ramos do direito internacional mais antigo, confundindo-se com a própria história da civilização. Até meados do século XX a navegação marítima internacional era regida pelo direito consuetudinário, porém, como resultado de uma evolução natural, o Direito do Mar começou a ser normatizado e codificado, sobretudo a partir da segunda metade do século passado. Este Curso analisa, primeiramente, como ocorreu a evolução histórica do tema, estudando seu desenvolvimento através dos diversos períodos históricos. Posteriormente, é analisado extensivamente a regulação jurídica internacional de cada espaço marítimo, estudando-se o conceito, delimitação, natureza jurídica e regime jurídico aplicável a cada zona marítima.
Poluição marinha por plásticos e o direito internacional do ambienteTiago Zanella
A poluição marinha por plásticos é uma realidade que se impõe à sociedade internacional, causando graves danos de caráter ambiental, econômico e até mesmo social. Assim, o objetivo deste artigo é analisar a real dimensão do problema apresentado, quais suas consequências para o meio marinho e como o direito internacional do ambiente regula a questão. Para isso, primeiramente, precisamos entender como surgiu e qual a atual situação do problema. Também analisaremos qual o papel do direito no combate e prevenção da poluição por plásticos entendendo a evolução tanto do problema em si como do pró- prio direito internacional do ambiente; qual o papel da soft law perante o tema; e como o sistema internacional regulamenta a poluição marinha por plásticos.
O sistema de solução de controvérsias da CNUDM sua aplicação e consequê...Tiago Zanella
[1] O documento descreve o sistema de solução de controvérsias estabelecido pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982, que criou mecanismos para resolver disputas de forma pacífica. [2] O sistema prioriza a negociação entre as partes, mas também prevê procedimentos compulsórios que podem levar a decisões obrigatórias perante tribunais internacionais. [3] A convenção oferece várias opções de procedimentos para as partes encontrarem uma solução satisfatória para seus litígios sobre
Jurisdição penal em mar territorial brasileiroTiago Zanella
Este documento analisa qual Estado possui jurisdição sobre crimes cometidos no mar territorial brasileiro e qual legislação é aplicável. Primeiro, discute conceitos como lei penal no espaço, soberania em mar territorial e passagem inocente. Em seguida, examina qual legislação se aplica a crimes cometidos em embarcações brasileiras ou estrangeiras nesta zona marítima.
Zanella, Tiago Vinicius. Salvamento marítimo e a proteção do meio marinho: a ...Tiago Zanella
Zanella, Tiago Vinicius. Salvamento marítimo e a proteção do meio marinho: a relativização do princípio no cure no pay para a proteção do meio ambiente marinho. In.: Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário. Ano V; nº 25; Mar-Abr; 2015.
Zanella, Tiago Vinicius. Salvamento marítimo e a proteção do meio marinho: a ...
Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito internacional do mar
1. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
OS ESTREITOS UTILIZADOS NA NAVEGAÇÃO INTERNACIONAL E O
DIREITO INTERNACIONAL DO MAR
Tiago Vinicius Zanella*
Resumo:
A utilização dos Estreitos na navegação internacional é de fundamental
importância para a comunidade internacional. A relevância estratégica, econômica e
militar dos estreitos faz com que o Direito Internacional regule e normatize a sua
utilização e em especial o direito de passagem por estes espaços marítimos. Destarte, a
passagem através dos estreitos constitui um principio básico e fundamental da
navegação, em especial para o comercio internacional que depende sobremaneira da
travessia através destes para dar celeridade às trocas mercantis. Ademais, a importância
estratégica militar dos estreitos legitima a normatização internacional da sua utilização.
Assim, este artigo tem como objetivo analisar o processo de juridificação da utilização
dos estreitos na navegação internacional pelo direito internacional do mar.
Palavras chave: Estreitos internacionais, navegação marítima, direito internacional do
mar.
1. INTRODUÇÃO:
A Navegação marítima esta ligada diretamente a própria história da civilização,
uma vez que o mar sempre foi um ambiente intensamente utilizado por todos os povos,
em especial como meio de transporte e comunicação. Destarte, deste a primeira
codificação de leis que se tem conhecimento – o código de Hamurabi – já havia regras
em relação à navegação marítima1
.
O acesso ao mar institui o ponto de partida de todo o direito internacional das
comunicações, pois a livre utilização dos espaços marítimos representa a forma mais
ancestral de comércio entre as civilizações. É através dos oceanos que se desenvolvem
as trocas mercantis, as comunicações com nações mais longínquas e a atividade
econômica internacional. Historicamente, o mar revela-se como o espaço que mais se
* Mestre em Direito Internacional pela Faculdade de Direito da universidade de Lisboa.
1
Hammurabi's Code of Laws (circa 1780 B.C.) Disponível em http://www.admiraltylawguide.com/
documents/hammurabi.html . Acesso em 28 de setembro de 2009.
2. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
destaca no desenvolvimento econômico mundial, correspondendo atualmente por cerca
de 95% do transporte internacional de mercadorias2
.
Na antiguidade, toda a navegação do mundo conhecido ocorria no Mar
Mediterrâneo, em função da inexistência de furacões e maiores intempéries. Desta
forma, o limite para as embarcações era o estreito de Gibraltar (as "Colunas de
Hércules") além do qual se estendia o incógnito oceano, onde raríssimos navegantes se
aventuravam3
.
No século XV, iniciou-se um processo de expansão territorial e marítima, vindo
a ser denominado posteriormente como o período das “Grandes Navegações”. Um dos
impulsos deste período ocorreu a partir de 1453 quando a rota comercial com o oriente
foi interrompida pelos turcos otomanos, após a Tomada de Constantinopla e o
fechamento dos estreitos de Bósforo e Dardanelos4
.
Destarte, os portugueses e espanhóis começaram a navegar em oceano aberto e
iniciaram a era dos descobrimentos, encontrando o caminho para as Índias, descobrindo
a América e, em 1522, o navegador português Fernão de Magalhães descobre a
passagem – estreito que atualmente leva seu nome – entre os oceanos Atlântico e
Pacífico, no sul da Argentina, circunavegando o globo pela primeira vez na história5
.
Contudo, descoberto o caminho para a Índia e a chegada à America, os
portugueses e espanhóis começaram a reivindicar a soberania sobre os mares e rotas
descobertas. Portugal começou-se a tornar-se um império de rotas e entrepostos,
fundamentado em alguns homens e mercadorias de ponta, tornando-se necessário o
domínio dos mares6
.
Inicia-se assim a disputa político-econômica entre portugueses, espanhóis,
holandeses, franceses e ingleses para determinar se o mar era suscetível de apropriação
2
GROVE, Eric. The Future of Sea Power, ed. Rotledge, London, 1990.
3
FIORATI, Jete Jane. A disciplina jurídica dos espaços marítimos na Convenção das Nações Unidas
sobre o Direito do Mar de 1982 e na jurisprudência internacional. Renovar; Rio de Janeiro; 1999. P.175:
Até o ano mil, as disputas historicamente mais importantes continuaram a ser feitas no mar
Mediterrâneo, onde se deram a guerras sarracenas. A partir do ano mil, com o surgimento dos vikings e
normandos, a navegação do mundo conhecido alcança outras regiões como o mar Báltico, o canal da
Mancha, o mar do Norte, sendo que os vikings chegaram a efetuar algumas expedições pelo oceano
Atlântico até a Groenlândia e o Canadá.
4
BOXER, Charles Ralph. O império marítimo português: 1415 – 1825. Ed. Companhia das Letras; Vol.
03; São Paulo; 2002.
5
BERGREEN, Laurence. Além do fim do mundo: a aterradora circunavegação de Fernão de Magalhães.
Objetivo; Rio de Janeiro; 2004.
6
FERREIRA, Ana Maria Pereira. O essencial sobre Portugal e a origem da liberdade dos mares. Lisboa,
1988.
3. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
ou não, culminando na querela jurídico-doutrinária entre Selden e Grotius, entre o Mare
Liberium e o Mare Clausum. Já no século XVII os defensores da livre utilização dos
espaços marítimos saíram vencedores, o que originou o princípio e a prática da
liberdade dos mares e da livre navegação7
.
Neste sentido, a liberdade de navegação pelos estreitos internacionais é de
fundamental importância estratégica para a livre circulação de mercadorias e bens ao
redor do planeta. Sem a possibilidade de passagem pelos estreitos marítimos, toda a
navegação internacional e as trocas mercantis ficam severamente comprometidas, umas
vez que em diversos locais a única transposição possível e razoável é através destes8
.
Vale observar que, para o direito internacional, os estreitos constituem uma
passagem natural existente entre mares e oceanos. Já os canais9
compõem corredores
marítimos construídos pela engenharia humana em determinado território. Existe
alguma confusão terminológica entre os estreitos, obra da natureza, e os canais, obra da
engenharia humana, que ocorre em função da prática inglesa e francesa em denominar
corredores marítimos mais largos que um estreito como canais. Por exemplo, o canal da
Mancha entre França e Grã-Bretanha, os canais do Norte e de S. George entre Irlanda e
Grã-Bretanha, o canal de Minch entre Grã-Bretanha e Novas Hébridas.
7
HOMEM, António Pedro Barbas. Historia das Relações Internacionais: o direito e as concepções
políticas na idade moderna. Lisboa, Almedina, 2001.
8
Neste sentido: FIORATI, Jete Jane. Op. Cit. P. 176.
Com a prática de delimitação do mar territorial em três milhas durante os séculos XVIII, XIX e
na primeira metade do século XX, não houve qualquer ameaça a este princípio. No entanto, as grandes
potências marítimas sempre consideraram o controle sobre os estreitos de fundamental importância para a
livre navegação. Assim é que a Inglaterra controlou a cidade francesa de Calais, até o final do século
passado, no território da Normandia, situada ao lado do estreito de Dover no canal da Mancha, para
garantir a livre navegação pelo canal e administra até nossos dias, conjuntamente com marroquinos e
espanhóis, o estreito de Gibraltar, que representa a divisão entre a Europa e a África e o mar Mediterrâneo
e o oceano Atlântico.
9
No que se refere aos canais utilizados na navegação marítima internacional, a Convenção de 1982, não
normatizou a sua utilização, ficando sujeitos a aplicação do direito interno de casa Estado, à prática
internacional e ao direito internacional clássico. São exemplos os canais de Suez, no Egito, ligando o mar
Vermelho ao Mediterrâneo e, em conseqüência direta, os oceanos Atlântico e Indico; do Panamá, unindo
os oceanos Atlântico e Pacífico pelo interior da América Central; e de Kiel, na Alemanha, unindo os
mares do Norte e Báltico.
4. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
2. PRÁTICA E JURIDIFICAÇÃO DA UTILIZAÇÃO DOS ESTREITOS NO
DIREITO INTERNACIONAL DO MAR:
Rompe o século XX e não há nenhuma grande alteração no principio da
liberdade de navegação. Entretanto, os Estados começaram a delimitar seu mar
territorial em doze milhas e alguns o estenderam até duzentas milhas da costa, o que
completava como águas territoriais nacionais os estreitos tradicionalmente utilizados
como rotas de navegação marítima mercante, militar e de transporte de passageiros10
.
Todavia, o direito de livre passagem pelos estreitos, mesmo que situados em mar
territorial de determinado Estado, sempre foi a prática na navegação internacional,
tendo sido reconhecido como um costume internacional aos quais os Estados deveriam
dar cumprimento pela Corte Internacional de Justiça – CIJ – em 1949, durante o
julgamento do caso do Estreito de Corfu11
.
O Reino Unido ingressou com a questão na CIJ e esta deu parecer favorável ao
exercício do direito de passagem por navios, incluindo navios de guerra, independe de
autorização do Estado costeiro. Neste sentido, a Corte reconheceu o direito
consuetudinário na qual a passagem pelos estreitos internacionais independe de
autorização previa do Estado costeiro12
.
Esta decisão da Corte influenciou os trabalhos que originaram as Convenções de
Genebra sobre Direito do Mar em 195813
– doravante denominada Convenção de 1958.
A Convenção sobre mar territorial14
e zona contígua no artigo 16° n°415
, disciplina que
10
GUEDES, Armando M. Marques. Direito do Mar. Ed. Coimbra, 2° edição; Coimbra – Portugal; 1998.
11
Corte Internacional de Justiça. Caso: Estreito de Corfu (Reino Unido Vs. Albânia). 1949. Disponível
em: http://www.icj-cij.org/docket/index.php?p1=3&p2=3&k=cd& case=1&code=cc&p3=4 . Acesso em
03 de outubro de 2009.
Em 22 de outubro de 1946, dois destroyers britânicos colidiram com minas nas águas territoriais
da Albânia, no Estreito de Corfu. As explosões causaram danos materiais aos navios e perda de vida dos
tripulantes. Sustentando que havia responsabilidade do Governo da Albânia, visto que o mesmo se
encontrava envolvido, estabelecendo correspondência diplomática com Tirana, submeteu-se a matéria ao
Conselho de Segurança.
Este órgão convidou a Albânia, que não é membro das Nações Unidas, à participar das
discussões com a condição de que a Albânia aceitasse as obrigações de um membro em caso semelhante.
A Albânia aceitou e, em 09 de Abril de 1947, o Conselho de Segurança adotou uma resolução de
recomendar aos Governos envolvidos, o encaminhamento imediato da disputa à Corte, de acordo com os
artigos de seu Estatuto.
12
YTURRIAGA, José Antonio. Straits used for international navigation: a Spanish perspective. Martinus
Nijhoff publishers. Holanda; 1991.
13
Em 29 de abril de 1958 foram adotadas quatro convenções paralelas: 1) Convenção sobre o Mar
territorial e Zona contígua. 2) Convenção sobre o Alto Mar. 3) Convenção sobre a Pesca e a Convenção
dos recursos biológicos do alto mar. 4) Convenção sobre a Plataforma Continental.
14
Vale ressaltar que Convenção de 1958 sobre mar territorial e zona contígua a largura do mar territorial
não foi estipulada, uma vez que não houve consenso entre os Estados participantes da Convenção e nem a
5. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
a passagem inocente de navios estrangeiros não poderá ser suspensa nos estreitos que
servem à navegação internacional16
.
É convocada então a Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Direito do
Mar − Convenção de 1982 − onde é estabelecido o foro adequado para as negociações
acerca da liberdade de navegação, da apropriação de espaços marítimos por jurisdições
nacionais, dos limites à soberania, entre outros.
A Convenção foi assinada a partir de um Package Deal, que delimitou a largura
do mar territorial em doze milhas náuticas, além de criar as figuras jurídicas dos Estados
arquipélagos e da zona econômica exclusiva – ZEE −, a duzentas milhas náuticas das
linhas de base.
Ademais, mais de cem estreitos marítimos, essenciais à navegação internacional,
tornaram-se águas territoriais, sobre as quais incidia a jurisdição dos Estados, o que
poderia resultar em entraves à liberdade de navegação. Assim, por sugestão das
potências marítimas, foi incluído nas negociações acerca dos espaços marítimos sobre
jurisdição nacional também a questão dos estreitos17
.
criação dos Estados arquipélagos, já que os Estados interessados não reuniram votos de simpatia à sua
demanda.
15
Convenção sobre mar territorial e zona contígua. Genebra, 1958.
Artigo 16°
1. O Estado Ribeirinho pode tomar as necessárias medidas no seu mar territorial para prevenir passagem
que não seja inofensiva.
2. No caso de navios dirigindo-se a águas interiores, o Estado ribeirinho terá também o direito de tomar as
necessárias medidas para prevenir qualquer violação das condições a que deve obedecer a admissão
daqueles navios nas referidas águas.
3. O Estado ribeirinho pode, sob reserva das disposições do parágrafo 4 e sem discriminação entre navios
estrangeiros, suspender temporariamente, em áreas determinadas do seu mar territorial, a passagem
inocente dos navios estrangeiros, se tal suspensão for indispensável para a proteção da sua segurança. Tal
suspensão produzirá efeitos apenas depois de ter sido devidamente anunciada.
4. Não poderá ser suspensa a passagem inocente dos navios estrangeiros nos estreitos usados pela
navegação internacional que estabeleçam comunicação entre duas zonas do alto mar ou com mar
territorial de um Estado estrangeiro.
16
Alguns autores, como FIORATI, Jete Jane. Op. Cit. , em interpretação extensiva deste artigo 16° n°4,
afirmam que este delimitou o campo de aplicabilidade do direito de passagem inocente: ele apenas se
aplicaria a estreitos que interligassem uma parte do alto-mar com outra parte do alto-mar, ou com uma
parte do mar territorial de outro Estado.
17
Dentre os estreitos que tornaram-se parte de águas territoriais submetidas à jurisdição dos Estados estão
importantes vias de comunicação, situados em pontos vitais para a navegação em todos os continentes. Na
Europa podem ser citados o estreito de Gibraltar, considerado o mais importante estreito, que efetua a
ligação entre o oceano Atlântico e o mar Mediterrâneo, dividindo Europa e África, os estreitos de Bósforo
e Dardanelos, na Turquia, que efetuam o acesso do mar Negro ao Mediterrâneo, os estreitos de Sund, Belt
e Grand Belt, na Dinamarca que permitem o acesso do mar do Norte ao mar Báltico, os estreitos de
Otranto e Corfu que ligam o mar Mediterrâneo ao mar Adriático. Nas Américas se destacam o estreito de
Magalhães, que faz a ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico ao sul do continente, situado entre a
Argentina e o Chile, o estreito de Behring, que efetua a ligação entre os dois oceanos ao norte, situados
entre o Alasca (Estados Unidos da América) a Sibéria (Rússia) e o complexo de estreitos que forma a
6. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
Deste modo, a Convenção de 1982 regula na Parte III, artigos 34° ao 45° os
“Estreitos Utilizados para a navegação Internacional”. Já no artigo 34° fica estabelecido
que a passagem das embarcações pelos estreitos não afetará o regime jurídico das águas
destes estreitos, o exercício de jurisdição do Estado costeiro bem como o exercício de
sua soberania, sobre as águas, espaço aéreo, solo e subsolo.
Deve ficar claro que o regime especial de passagem pelos estreitos
internacionais não afetam quaisquer soberania do Estado ribeirinho em relação as regras
de trafego, segurança, exclusividade de exploração, controle de poluição entre outros
regulados nos artigos 40°, 41°, 42° e 43°18
.
O regime jurídico da navegação por estreitos internacionais, por se tratar de
águas do mar territorial19
não poderá excluir também o direito dos Estados costeiros dos
estreitos de delimitar águas interiores se sua configuração geográfica possui reentrâncias
e saliências, sobre os quais a soberania do Estado é ilimitada20
.
O regime jurídico de passagem pelos estreitos também não afeta o regime das
águas situadas além do mar territorial, como as zonas econômicas exclusivas, e nem os
regimes especiais regulamentados convencionalmente para a passagem inocente para
certos estreitos21
. São por exemplos: o caso dos estreitos de Gibraltar, cuja Declaração
passagem do noroeste no arquipélago canadense do Ártico, composto dos estreitos de Dawis, Lancaster,
Barrow, Mc Clure e Príncipe de Gales. Na Ásia estão os estreitos Indonésios de Málaca, Sonda, Lombok
e Makassar, que ligam o oceano Índico ao mar da China e ao oceano Pacífico, o estreito de Ormuz, que
liga o golfo Pérsico ao oceano Indico, situado entre os Emirados Árabes Unidos e o Irã, o estreito de Al
Mandab, que une o mar Vermelho ao oceano Índico, dividindo a África da Ásia, entre a Arábia Saudita,
de um lado e a Eritréia e a Somália de outro.
18
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Montego Bay, Jamaica; 1982.
ARTIGO 40 - Atividades de investigação e levantamentos hidrográficos
ARTIGO 41- Rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego em estreitos utilizados para a navegação
internacional
ARTIGO 42 - Leis e regulamentos dos Estados ribeirinhos de estreitos relativos à passagem em trânsito
ARTIGO 43 - Instalações de segurança e de auxilio à navegação e outros dispositivos. Prevenção,
redução e controle de poluição
19
Para as demais zonas marítimas, como a ZEE ou o alto mar, não se aplicam as normas relativas aos
estreitos, para estes se aplicam as liberdades de navegação e sobrevôo, conforme artigo 36° da Convenção
de 1982:
A presente Parte não se aplica a um estreito utilizado para a navegação internacional se por esse estreito
passar uma rota de alto mar ou uma rota que atravesse uma zona econômica exclusiva, igualmente
convenientes pelas suas características hidrográficas e de navegação; em tais rotas aplicam-se as outras
Partes pertinentes da Convenção, incluindo as disposições relativas à liberdade de navegação e sobrevôo.
20
TOMÁS, Helena Cristina Costa. Estreitos utilizados para a navegação internacional: breves
considerações sobre a parte III da convenção de Montego Bay. Lisboa : [s.n.]. 1990.
21
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Montego Bay, Jamaica; 1982.
ARTIGO 35 - Âmbito de aplicação da presente Parte
Nenhuma das disposições da presente Parte afeta:
7. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
Anglo-Franco - Marroquina de 1904 garante a livre passagem de todos os navios; e de
Bósforo e Dardanelos, cujo regime é regulamentado pela Convenção de Montreaux,
com normas bastante severas em relação à passagem de navios de grande calado22
.
O interesse das grandes potências marítimas no que tange à livre navegação dos
estreitos possui desígnios econômicos, militares e estratégicos23
. Neste sentido, durante
a Convenção de 1982, ocorreu a disputa entre duas posições claramente delimitadas no
que tange a liberdade de navegação pelos estreitos internacionais.
A primeira tese, defendida pela grande maioria dos Estados ribeirinhos,
interessados na defesa da sua soberania sobre o mar territorial e numa política externa
ativa em prol da sua segurança e integridade territoriais, preconizou a unidade de regime
jurídico para o mar territorial e para os estreitos internacionais. Ou seja, os estreitos que
constituíssem mar territorial de determinado Estado estariam sujeito as mesmas regras
de passagem inocente do mar territorial, como se consagrou na Convenção de 195824
.
A outra posição, aspirada pelas potências marítimas, consistia na diversidade de
regimes entre o mar territorial e os estreitos internacionais: para aquele, mantinha-se a
regra da passagem inocente, enquanto para os estreitos aplicar-se-ia o princípio da livre
passagem em trânsito, com todas as consequências inerentes25
.
a) qualquer área das águas interiores situadas num estreito, exceto quando o traçado de uma linha da base
reta, de conformidade com o método estabelecido no artigo 7, tiver o efeito de englobar nas águas
interiores áreas que anteriormente não eram consideradas como tais;
b) o regime jurídico das águas situadas além do mar territorial dos Estados ribeirinhos de um estreito
como zonas econômicas exclusivas ou alto mar; ou
c) o regime jurídico dos estreitos em que a passagem esteja regulamentada, total ou parcialmente, por
convenções internacionais de longa data em vigor que a eles se refiram especificamente.
22
BURKE, Karin M. Innocent passage and transit passage in the United Nations Convention on the Law
of the Sea. Yale journal of world public order; New Haven; EUA; 1983.
23
Neste sentido: FIORATI, Jete Jane. Op. Cit. P. 178 e 179:
Estados Unidos e a ex-União Soviética, bem como a França e a Grã-Bretanha em menor grau,
possuíam interesses ligados à navegação de suas esquadras militares por áreas de interesse estratégico
como as águas do Pacífico e do Índico, onde se desenrolavam conflitos ideológicos e situavam-se se
muitas das antigas ex-colônias européias, que possuíam especiais laços políticos, econômicos e
estratégicos com as antigas metrópoles e outros Estados como Japão, Alemanha e Holanda pleiteavam
menores entraves à navegação comercial, diminuindo-se distâncias e custos.
24
TOMÁS, Helena Cristina Costa. Op. Cit.
25
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Montego Bay, Jamaica; 1982.
Artigo 38° - Direito de passagem em trânsito
2-«Passagem em trânsito» significa o exercício, de conformidade com a presente parte, da liberdade de
navegação e sobrevôo exclusivamente para fins de trânsito contínuo e rápido pelo estreito entre uma parte
do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou uma zona econômica
exclusiva. Contudo, a exigência de trânsito contínuo e rápido não impede a passagem pelo estreito para
entrar no território do Estado ribeirinho ou dele sair ou a ele regressar sujeito às condições que regem a
entrada no território desse Estado.
8. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
Vale destacar que existem diferenças entre estas duas passagens: a passagem em
trânsito aplica-se a navios e aeronaves, enquanto que a passagem inocente somente a
navios; durante a passagem em trânsito o navio não poderá ancorar, fundear e aeronave
aterrissar, a não ser em casos de grave perigo, enquanto que na passagem inocente isto é
permitido; na passagem em trânsito o Estado costeiro não poderá abordar e parar o
navio, enquanto na passagem inocente isto é possível em casos em que a embarcação
esteja contrariando as leis internas do Estado; a passagem inocente poderá ser suspensa
conforme motivos de segurança do Estado costeiro, a passagem em trânsito não26
.
Destarte, por localizarem-se em locais estratégicos tanto para o comércio quanto
militarmente, os estreitos geram vantagens e desvantagens aos Estados costeiros. A
maior desvantagem é a impossibilidade de suspensão da passagem de navios, o que
limita a soberania do Estado neste espaço, podendo o deixar vulnerável quanto a sua
segurança. Entretanto, existe a vantagem comercial, uma vez que pode aproveitar-se das
facilidades trazidas com a instalação de rotas comerciais27
.
A Convenção de 1982 consagrou então uma dualidade entre as teses defendidas,
aplicando-se como regra o direito de passagem em trânsito, não obstante, mantém-se
excepcionalmente o regime de passagem inocente para: 1) nos estreitos que unam o alto
mar ou zona econômica exclusiva com o mar territorial de um Estado estrangeiro28
. 2)
nos estreitos formados por uma ilha do próprio Estado ribeirinho e o continente, se
existir rota alternativa e iguais condições hidrográficas e de navegação pelo lado do alto
mar ou zona econômica exclusiva29
. No entanto, não poderá haver suspensão do regime
de passagem inocente pelos estreitos acima referidos30
.
26
YTURRIAGA, José Antonio. Straits used for international navigation: a Spanish perspective. Martinus
Nijhoff publishers. Holanda; 1991.
27
JIA, Bing Bing. The regime of straits in international law. Claredon Press Oxford; Inglaterra; 1998.
28
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Montego Bay, Jamaica; 1982.
SEÇÃO 3. PASSAGEM INOCENTE
ARTIGO 45 - Passagem inocente
1. O regime de passagem inocente, de conformidade com a seção 3 da Parte II, aplicar-se-á a estreitos
utilizados para a navegação internacional:
a) excluídos da aplicação do regime de passagem em trânsito, em virtude do parágrafo 1º do artigo 38; ou
b) situados entre uma parte de alto mar ou uma zona econômica exclusiva e o mar territorial de um Estado
estrangeiro.
29
Artigo 37°, n° 1: Nos estreitos a que se refere o artigo 37, todos os navios e aeronaves gozam do direito
de passagem em trânsito, que não será impedido a não ser que o estreito seja formado por uma ilha de um
estado ribeirinho desse estreito e o seu território continental e do outro lado da ilha exista uma rota de alto
mar ou uma rota que passe por uma zona econômica exclusiva, igualmente convenientes pelas suas
características hidrográficas e de navegação.
30
Artigo 45°, n°2: Não haverá nenhuma suspensão da passagem inocente por tais estreitos.
9. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
Esta disposição convencional, restringindo em algumas ocasiões o direito de
passagem em transito foi incluída por sugestão da Albânia, das Filipinas e da Indonésia,
para que pudessem abordar os navios em passagem para efeitos de fiscalização. Um
exemplo de estreito em que ficou assegurada somente a passagem inocente é o Estreito
de Corfu, situado entre a Ilha de Corfu – pertencente a Grécia – e os territórios
continentais da Albânia e Grécia, existindo do lado oposto uma rota de alto mar31
.
Já os estreitos internacionais sobre os quais existe o direito de passagem em
trânsito são aqueles que efetuam a ligação entre uma parte do alto-mar ou uma zona
econômica exclusiva com outra parte do alto-mar ou uma zona econômica exclusiva32
,
abrangendo, desta maneira, a maioria absoluta dos estreitos utilizados para a navegação
internacional.
Ademais, com a criação dos Estados arquipélagos, praticamente inexistem,
como o existiam perante o regime de 1958, estreitos que interligam duas partes do alto-
mar. Encontraremos, na maioria absoluta das vezes, estreitos que conectam duas zonas
econômicas exclusivas ou uma ZEE e o alto-mar, devido ao aumento quantitativo
ocorrido com a criação da ZEE e dos Estados arquipélagos nas áreas submetidas às
jurisdições internas dos Estados33
.
3. NOTAS CONCLUSIVAS:
A passagem pelos estreitos internacionais constitui pedra basilar da navegação
marítima, pois sua importância estratégica, militar e econômica é fundamental para a
comunicação marítima internacional. Sem a possibilidade de passagem através destes,
as embarcações, tanto mercantes como militares, ficariam impossibilitadas de ter uma
fácil acesso a diversos locais estratégicos.
Historicamente, o acesso e controle de vários estreitos, como os de Bósforo e
Dardanelos, moldaram a história da navegação e, por conseguinte, da própria
31
CHURCHILL, Robin Rolf; LOWE, Alan Vaughan. The law of the sea. Manchester University Press.
Inglaterra; 1988.
32
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Montego Bay, Jamaica; 1982.
ARTIGO 37 - Âmbito de aplicação da presente seção
A presente seção aplica-se a estreitos utilizados para a navegação internacional entre uma parte do alto
mar ou uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou uma zona econômica exclusiva.
33
JIA, Bing Bing. Op. Cit.
10. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
civilização. O fechamento de um estreito, como os citados acima, causam enormes
transtornos, chegando a impossibilitar a comunicação entre sociedades34
.
A prática internacional sempre foi a de livre passagem pelos estreitos. O controle
e fechamento de algum causa perdas tão grandes que o costume internacional sempre
entendeu que a navegação através nestes corredores marítimos deveria ser livre. Quando
houve alguma tentativa de apropriação, como no caso do Estreito de Corfu, a
jurisprudência internacional entendeu que a navegação nestes espaços deve ocorrer de
maneira livre, sem condicionamentos nacionais do Estado ribeirinho35
.
Deste modo, foi de fundamental importância a juridificação destes espaços
internacionais, em especial a Convenção de 1982. A despeito dos iniciais desacordos
entre os Estados sobre a disciplina jurídica sobre a largura do mar territorial e dos
direitos e deveres dos Estados, nesta e em outras zonas marítimas sujeitas à apropriação
nacional, pela Convenção de 1982 conseguiu um consenso, possibilitando a
regulamentação dos espaços marítimos, incluindo os estreitos utilizados na navegação
internacional.
A Convenção de 1982 estipulou e veio a consagrar o principio da livre
navegação através dos estreitos, regulando o direito de passagem em transito e inocente.
Entretanto, os Estados ribeirinhos continuam com o direito soberano de jurisdição nos
estreitos, incluindo seu espaço aéreo sobrejacente, o leito e o subsolo.
Conclui-se que a disciplina jurídica sobre a navegação em estreitos
internacionais foi uma inovação legislativa, tendo sofrido ampla influência do direito
consuetudinário, notadamente no que tange à impossibilidade da suspensão do direito
de passagem dos navios estrangeiros pelos estreitos, cujo fundamento se encontra no
costume internacional do jus comnunicationes.
BIBLIOGRAFIA:
34
BOXER, Charles Ralph. Op. Cit.
35
Corte Internacional de Justiça. Caso: Estreito de Corfu (Reino Unido Vs. Albânia). Op. Cit.
11. ZANELLA, Tiago Vinicius. Os estreitos utilizados na navegação internacional e o direito
internacional do mar. Jus Navigandi, ano 15, n. 2404, Curitiba, 2010.
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- Convenção sobre mar territorial e zona contígua. Genebra, 1958.
- Corte Internacional de Justiça. Caso: Estreito de Corfu (Reino Unido Vs. Albânia).
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- Hammurabi's Code of Laws (circa 1780 B.C.) Disponível em
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