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Cadeira de
HISTÓRIA DO PORTO
Coleção de Manuais da Universidade
Sénior Contemporânea
Professor Doutor
Artur Filipe dos Santos
1
PORTO DE LEIXÕES
2
Porto marítimo, artificial, construído na foz do rio
Leça, uns 4 quilómetros a norte da foz do Douro,
aproveitando três grupos de rochas (leixões) em
frente a Leça da Palmeira, sobre as quais assenta o
quebra-mar.
3
Em 1970 foi inaugurado o
terminal para petroleiros
até 100 000 toneladas. É o
segundo porto de Portugal
continental. É também
considerado o primeiro
porto do mundo quando
se refere a frota para a
pesca da sardinha.
4
5
O Porto de Leixões é o maior
porto artificial de Portugal,
construído nos finais do
século XIX e sucessivamente
alargado e melhorado até
aos nossos dias. Situa-se a
2,5 milhas a norte da foz do
rio Douro, na freguesia de
Matosinhos no concelho de
Matosinhos, perto da cidade
do Porto.
6
O Porto de Leixões é a
maior infra-estrutura
portuária da Região Norte
de Portugal e uma das
mais importantes do País.
7
Com 5 quilómetros de cais,
55 hectares de terraplenos e
120 hectares de área
molhada, Leixões dispõe de
boas acessibilidades
marítimas, rodoviárias e
ferroviárias, bem como de
modernos equipamentos e
avançados sistemas
informáticos de gestão de
navios.
8
Representando 25% do comércio
internacional português e
movimentando cerca de 14 milhões
de toneladas de mercadorias por ano,
Leixões é um dos portos mais
competitivos e polivalentes do país, já
que passam por Leixões cerca de três
mil navios por ano e todo o tipo de
cargas, das quais se destacam: têxteis,
granitos, vinhos, madeira,
automóveis, cereais, contentores,
sucata, ferro e aço, álcool,
aguardente, açúcares, óleos, melaços,
produtos petrolíferos e ainda
passageiros de navios de cruzeiro
9
A movimentação de
mercadorias em Leixões é
efectuada, quase na
íntegra, por empresas
concessionárias que
possuem os mais
modernos equipamentos.
A autoridade portuária
assegura os serviços de
pilotagem, reboque e
amarração.
10
Beneficiando de uma
localização estratégica, de
um hinterland rico em
indústria e comércio, o
Porto de Leixões tem uma
posição privilegiada no
contexto do sistema
portuário europeu.
11
Opera 365 dias por ano,
com altos níveis de
produtividade e com
reduzido tempo de
permanência dos navios
no cais, usufruindo de
uma barra
permanentemente aberta
ao tráfego portuário, sem
restrições de acesso por
efeito das marés.
12
Quis Deus ou a Natureza
que na foz do rio Leça, a
meio quarto de légua
da costa, se elevasse das
águas atlânticas um
conjunto de rochedos a
que os homens deram o
nome de «Leixões».
13
Eram o «Espinheiro», a «Alagadiça», o «Leixão»
grande e pequeno, como grande e pequeno eram
também os rochedos da «Lada». Mas havia também o
«Tringalé», o «Galinheiro», o «Cavalo de Leixão», a
«Quilha», a «Baixa do Moço», o «Fuzilhão», o «Baixo
do Leixão Velho» e muitos outros…
14
Desígnio divino, ou tão só
caprichosos afloramentos
graníticos, que os
geólogos classificam de
grão médio ou gnáissico,
os Leixões descreviam
um semí-circulo no mar,
formando como que um
porto de abrigo natural.
15
Numa costa frequentemente
assolada por tempestades e
nevoeiros, perigosos dada a
existência de abundantes
penedias traiçoeiras só visíveis
nas vazantes, e que muito
contribuíram para o sombrio e
nefasto título de «Costa
Negra» dado a esta região
durante séculos, o refúgio
formado naturalmente pela
enseada dos Leixões não
poderia deixar de escapar à
atenção e argúcia dos Homens.
16
Não bastavam já os
Leixões, também o
próprio rio Leça contribuía
e reforçava o apelo ao
abrigo. Deslizando suave,
nesta etapa final da sua
viagem, o rio desaguava
num convidativo estuário,
navegável para montante
até uma distância
considerável.
17
Tais potencialidades eram já
aproveitadas no 1º milénio
A.C. quando, muito próximo
da sua embocadura, numa
elevação da margem
esquerda que hoje
designamos por
Monte Castêlo, surge um
importante povoado da
Idade do Ferro: o Castro
de Guifões, habitado por
Brácaros Galaicos.
18
19
Na base do morro, junto
ao rio, desenvolver-se-ia,
seguramente, uma
estrutura portuária, ainda
que incipiente. Os
achados arqueológicos
recolhidos vêm atestando
da chegada – por via
marítima - de produtos
originários de paragens
longínquas.
20
Colonizado pelos
romanos, a partir do
século I A.C., o Castro
de Guifões pertence
agora, e insere-se com
assinalável sucesso, no
vasto espaço económico e
comercial que é o Império
Romano.
21
Salvaguardadas pelos
Leixões e conduzidas até
à elevação onde se
implantava este
povoado através do rio
Leça, as embarcações da
época aqui fazem chegar
produções agrícolas do
sul da Península,
conserva de peixe do
estuário do Sado,
cerâmicas e outras
expressões da cultura
material de Itália, sul de
França, norte de África,
oriente mediterrânico…
22
Desta forma, a foz do Leça transformava-se , há já dois mil
anos, num importante interface portuário e comercial da
região, muito especialmente para os restantes povoados
que se implantavam na bacia deste rio ou nas suas
cercanias. E, desde então, ao longo da História, não mais a
foz do Leça e o seu porto marítimo-fluvial deixaram de
possuir tal importância.
23
Nos documentos mais
antigos em que surge
grafado o nome de
Matosinhos, datados do
século X e redigidos em
latim, este aparece
designado por Matesinus,
topónimo que, por si só, é
de difícil explicação ou
significado.
24
Contudo, subdividindo a
palavra surgem
interessantes indícios
explicativos da origem do
topónimo. Com
efeito sinus significava em
latim, e muito
particularmente para os
romanos, recorte no
litoral, côncavo na costa…
porto de abrigo natural.
25
Ou seja, algo que, como já
analisamos, se adaptava
perfeitamente à realidade geo-
topográfica que os romanos
aqui encontraram, devido à
existência dos Leixões. De
resto, o vasto mundo romano
está repleto de topónimos que
têm a referida
designação sinus na sua
origem ou como componente.
Um outro exemplo elucidativo,
em Portugal, é o de Sines.
26
Explicada a origem de metade
da palavra, resta perceber o
significado de Mate. Uma vez
que os romanos tinham por
hábito baptizar com o nome
de divindades, imperadores,
heróis ou figuras retiradas da
mitologia as principais cidades,
portos e outros locais de
interesse geo-estratégico que
fundavam ou conquistavam, é
nesse campo que alguns
estudiosos encontraram uma
possível e, no mínimo, curiosa
explicação:
27
É que, com efeito, existe
uma personagem
mitológica, filho de
Hércules, cuja designação –
Amato – poderia facilmente
estar na génese do actual
topónimo. Matosinhos
resultaria assim, como
sabemos, de Matesinus e
este, por sua vez, poderá
derivar de Amato sinus: o
porto de abrigo do filho de
Hércules.
28
Porto de abrigo natural
que, de facto, durante
muitos séculos salvou
milhares de vidas de
marítimos, mareantes,
passageiros e pescadores.
Porque, como escrevia
Marino Franzini, em 1812:
29
30
«talvez seja este o único ponto desta costa que oferece algum abrigo
às embarcações acossadas pela travessia; e, em todo o caso, é a
única paragem onde as equipagens podem ter esperanças de
salvação quando seja inevitável encalhar. Os barcos de pilotos e
pescadores quase sempre podem sair ao mar partindo deste ponto,
quando pela ressaca é isso impraticável em outra qualquer paragem
da costa.»
31
DESCOMUNAL CICLONE FUSTIGA O PORTO DE LEIXÕES CAUSANDO
ACIDENTES MARÍTIMOS DE PREJUÍZOS DE DEZENAS DE MILHAR DE
CONTOS em 1937
« Em distancia de hum quarto de legoa a o mar, em direyto da boca
do rio, está descoberta hua penha de grande e plana área, (…) dizem
os engenheyros que se pode edificar hum cáyspara ir a pé enxuto ao
dito penhasco grande chamado Leyxoens edificar hua boa Fortaleza
para defesa de hum surgidouro excelente de grande quantidade de
Navios, muyto util para todo o tempo, muyto mais para o em que não
podem entrar (n)a Barra do Porto, por seus continuos perigos. »
Pde. Luís Cardoso, Memórias Paroquiais, 1758
32
Edificar «hum cáys para ir a pé
enxuto» desde a praia até aos leixões,
definindo deste modo um seguro
porto de abrigo artificial para uma
«grande quantidade de navios», é um
projecto de grande utilidade sonhado
– prematuramente, dirão alguns –
desde pelo menos o século XVI. Mas
aquilo que para muitos é de uma
evidência quase cristalina, para outros
é total e radicalmente ignorado pela
burguesia mercantil, e posteriormente
industrial, da cidade do Porto.
33
Embora os pedidos e projectos para
transformar o porto de abrigo natural
numa estrutura portuária comecem a
tornar-se sistemáticos a partir do
reinado de D. João V, já antes
encontramos algumas referências,
como é o caso de um estudo da
autoria de Simão de Ruão, datado
de 1567(2). Mas é, de facto, desde a
segunda metade do século XVIII que
os planos se multiplicam. Caso dos
de Salazar em 1779, Oudinot em
1789, Gomes de Carvalho em 1816,
Alves de Sousa em 1840, ou de
Damásio em 1844.
34
Porém já não era só a evidência
da possibilidade e da utilidade
que motivava estes estudos. Já
não eram os leixões, só por si,
que estimulavam tais ideias. Um
outro factor, localizado cinco
quilómetros mais a
sul, ia tendo cada vez mais peso:
o poder ser uma alternativa, um
abrigo, para os navios, cada vez
em maior número, que em
determinadas alturas do ano
«não podem entrar (n)a Barra do
Porto, por
seus continuos perigos.»
35
Poucos dias depois do naufrágio do
«Porto» o Governo nomeia uma
comissão, encabeçada pelo Engenheiro
Belchior Garcez para propor o que se
julgasse conveniente para aumentar a
segurança do Douro. Era apenas o início.
Muitos outros projectos, estudos de
correntes, avaliação das cheias,
propostas e efectivas destruições de
penedias e quebramento de rochas,
construção de novos cais, molhes
e enrocamentos de margens, se seguiram
nas décadas posteriores, da
responsabilidade de tantas outras
comissões ou de engenheiros, muitos
dos quais estrangeiros, especialmente
contratados para tal objectivo.
36
Assim, apesar de sucessivamente
adiado e dos interesses que se
jogavam contra a sua efectiva
materialização, ia ganhando pois
espaço e adeptos a ideia de um porto
em Leixões. Muito mais quando, dez
anos depois, datado de 17 de Março
de 1865, um novo projecto, da
autoria do engenheiro Manuel
Afonso Espregueira, que previa a
construção de dois molhes
enraizados na praia, consegue reunir
os consensos necessários para obter,
três anos depois, o parecer favorável
do Conselho das Obras Públicas.
37
Mas seria necessário esperar
ainda mais alguns anos. Tempo
para o engenheiro
inglês James Abernethy produz
ir dois planos e para fazer
aparecer em cena as duas
personagens que,
tecnicamente, iriam produzir
em definitivo o projecto do
Porto de Leixões: o
inglês Sir John Coode e Afonso
Joaquim Nogueira Soares – o
engenheiro que vinha
dirigindo os trabalhos na foz
do Douro.
38
É de facto com base nos
projectos apresentados em
1878 por Nogueira Soares e
em 1881 por Coode que, em
1883, o ministro das Obras
Públicas, Hintze Ribeiro,
apresenta na Câmara dos
Deputados uma Proposta de
Lei autorizando o Governo a
adjudicar a construção do
porto artificial de abrigo de
Leixões.
39
E, julgando-se convenientes
algumas modificações é
responsabilizado pela
elaboração do projecto
definitivo o engenheiro
Nogueira Soares, que o dará
por concluído no dia 24 de
Agosto de 1883. Justo será
salientar o nome
de Adolpho Loureiro que,
durante este período, faz parte
de uma série de comissões
que acompanham a
elaboração do projecto final.
40
E assim, depois de muitas
décadas de espera nesse
mesmo ano de 1883 era
aberto concurso
internacional para a
definitiva construção do
Porto de Leixões. Base de
licitação da obra – 4.500
contos de reis.
41
O Porto de Leixões ia começar a
ser construído, porém apenas
como «porto artificial de abrigo».
Um local que, onde embora se
pudesse admitir algum trabalho
de carga e descarga, era
assumido apenas como refúgio,
ancoradouro seguro para as
embarcações que aguardariam aí
a melhor oportunidade para
entrar na barra do Douro. Leixões
ainda não era, na sua génese, um
verdadeiro porto comercial
alternativo ao do Douro.
42
O processo de construção
do complexo portuário de
Leixões está, de resto,
repleto de utopias. Entre
elas, e além do canal atrás
referido, será interessante
aqui salientar os projectos
e estudos visando a
ligação ferroviária do novo
porto à cidade do Porto.
43
Com efeito, e ainda na sequência
dos desejos de manutenção do
protagonismo do Douro, durante
várias décadas prevaleceu a ideia
de que tal ligação se deveria fazer
através de um ramal que ligaria
Leixões à Alfândega do Porto,
percorrendo a margem direita do
douro e, depois da Foz, ao longo
da orla marítima. Entre os
pioneiros dessa ideia
encontramos o projecto de
William Freebody, de 1854, que
fazia assentar tal linha em
estacaria sobre as praias.
44
Hoje daria uma
interessante linha
turística, mas a sua
aplicação prática era mais
do que discutível face à
habitual agitação do mar e
das vagas alterosas que
tão frequentemente
varrem estas praias.
45
46
Ainda no início do século XX
a Associação dos
Comerciantes do Porto
defende a ideia do ramal da
Alfândega que é, de resto,
contemplada no projecto
dos Engenheiros Adolpho
Loureiro e Santos Viegas de
1907 e que servirá de guia a
todo o processo de
expansão do porto ao longo
do século.
47
48
Reunidas há séculos as
condições naturais e a
vontade dos homens é,
pois, só em 1883 tomada
finalmente a decisão
política visando a
construção de um porto
de abrigo artificial em
Leixões.
49
Muitos factores concorreram
para que apenas no último
quartel do século XIX este
empreendimento se libertasse
das teias que o enredavam e
impediam a sua concretização.
Mas, não podemos esquecer
igualmente o contexto cultural
e mental da época. Com efeito,
o final de Oitocentos é
caracterizado por uma fé cega
dos Homens na ciência e na
tecnologia.
50
Em 1883, quando é dada luz
verde para o arranque da
construção do porto de
Leixões, estávamos no auge
da crença na tecnologia e no
desenvolvimento industrial.
O contexto nacional e
internacional não podia
deixar de ser, deste ponto
de vista, o mais vantajoso
possível para Leixões.
51
No plano interno vivia-se
o fontismo, período
marcado pelo grande
desenvolvimento das vias
de comunicação,
nomeadamente
ferroviárias, e pelo
alicerçar de uma política
de incremento industrial.
52
Lá de fora, chegavam
os ecos de outras
gigantescas
intervenções
humanas de domínio
sobre a Natureza com
alguns paralelos a
Leixões.
53
Caso dos diques holandeses ,
ou de obras de engenharia de
impacto mundial na
navegação, como a abertura
do Canal do Suez, ligando o
Mar Mediterrâneo ao Mar
Vermelho, entre 1859 e 1869,
ou a edificação do Canal do
Panamá, permitindo a ligação
entre os oceanos Atlântico e
Pacífico, que iniciada em 1881
se prolongaria até 1914.
54
Estavam pois, finalmente,
reunidas as condições
para se iniciar a
construção do Porto de
Leixões e, ainda em 1883,
por decreto de 23 de
Outubro, era aberto um
concurso internacional.
55
Na sequência deste é
lavrado, logo em Fevereiro
do ano seguinte, o contrato
com os empreiteiros
franceses
«Dauderni et Duparchy»
que haviam vencido o
concurso (em boa verdade
haviam sido os únicos a
concorrer). Valor da
adjudicação: 4.489.000$00
(reis).
56
Durante o período da
construção ocorreria a
morte de Dauderni,
passando a empreitada
para o nome de
«Duparchy e Bartissol», o
que não colocou em causa
os prazos previstos:
entrega provisória em
1892 e definitiva em 1895.
57
As obras de construção do
Porto de Leixões
iniciaram-se em 13 de
Julho de 1884 e os
trabalhos foram dirigidos
pelo engenheiro
francês Wiriot, sob a
fiscalização do governo
português que, para tal,
nomeou o Engº Nogueira
Soares, autor do projecto.
58
Projecto que,
fundamentalmente consistia
na construção de dois
extensos paredões ou
molhes (o do lado Norte
com 1.579 metros e o do
lado Sul com 1.147), que
enraizados nas praias
adjacentes à foz do Rio Leça,
formavam uma enseada
com cerca de 95 hectares,
com fundos entre 7 e 16
metros de profundidade.
59
Além dos paredões foi
construído, igualmente, um
quebra-mar que, elevando-
se apenas um metro acima
do zero hidrográfico,
prolongava em mais
algumas centenas de metros
o molhe norte. Terminava
este esporão numa
plataforma onde emergia
um farolim.
60
O assentamento dos
molhes fez-se,
preferencialmente, sobre
os diversos rochedos que,
ao largo, já constituíam o
porto de abrigo natural: os
leixões, donde resultou a
designação do porto.
61
Para a construção dos
molhes foi utilizado o
granito de pedreiras
próximas, a mais importante
das quais foi a
de S.Gens (Custóias) que se
viu ligada a Leixões por uma
linha de caminho de ferro,
com cerca de sete
quilómetros de extensão,
construída expressamente
para esse fim.
62
Chegadas as pedras aos
estaleiros e oficinas,
montados em Matosinhos
e Leça da Palmeira, estas
eram então trabalhadas e
conglomeradas de forma a
darem origem a enormes
blocos graníticos que
chegavam a atingir as 50
toneladas.
63
64
Um dos principais
problemas que se
colocava à construção dos
molhes era exactamente a
forma como se procederia
para erguer e
posteriormente depositar
no local desejado os
pesadíssimos blocos
graníticos.
65
Para resolver esta questão a
«Dauderni & Duparchy»
encomendou às famosas
oficinas francesas «Fives»,
em Lille, dois gigantescos e
poderosos guindastes
movidos a vapor que se
deslocavam, igualmente,
sobre carris. Guindastes
que, pelo seu aspecto
colossal, de imediato foram
baptizados por titãs.
66
Hoje estes gigantescos
guindastes permanecem e
resistem sobre os molhes
que construíram, quais
duas titânicas estátuas
erigidas à memória dos
tempos pioneiros da
construção do porto.
67
A importância crucial que
possuíram no contexto da
edificação desta estrutura
portuária, a sua
imponência e força, e o
valor simbólico que, ao
longo do século, criaram
em torno de si, merecem
uma atenção mais
demorada.
68
Montados em Leixões, os
titãs, dirigidos durante os
primeiros anos
exclusivamente por um
técnico francês, de seu
nome Lecrit, revelaram-se
de facto como peças
fundamentais na
construção do porto.
69
Paulatinamente, bloco após bloco,
graças à sua acção, os dois molhes
foram avançando mar adentro.
Movidos a vapor (ainda hoje é possível
descortinar no seu topo a «Casa das
Máquinas», com as respectivas
caldeiras), os titãs foram,
efectivamente, utilizados para a
construção do próprio porto não se
tratando, ao contrário do que muita
gente pensa, de guindastes para carga
e descarga, pese embora tenham
posteriormente desempenhado
também essas funções (o do molhe sul
pelo menos até aos anos sessenta do
século XX).
70
Posteriormente à
edificação dos molhes os
titãs continuaram a ser
utilizados para reparações
nos paredões, em
resultado de danos
provocados pela acção
tempestuosa do mar.
71
72
73
Em 1955, integrado no I
Plano de Fomento e sob a
direcção de Henrique
Schreck,(1911-1966)
director da APDL, elabora-
se um plano de expansão
do porto de Leixões,
incluindo um plano de
obras e de aquisição de
terrenos e inicia-se a
construção da doca n.º 2.
74
75
Esta obra implicou a “construção do Viaduto da Via
Rápida, construído na ligação da estrada que unia o Porto
ao Aeroporto, mas assegurando também a ligação
rodoviária entre Leça e Matosinhos. (…) O Viaduto da Via
Rápida que, tal como todo o conjunto, constituiu uma obra
de engenharia modernizadora e reveladora da capacidade
da engenharia civil portuguesa, ficou com 405 metros de
comprimento, distribuídos por 15 tramos, situado na
continuidade da chamada Via Rápida de Leixões, tendo
sido um projecto inicial dos engenheiros Correia de
Araújo (Francisco Correia de Araújo 1909 - 1981) e Campos
e Matos (Armando de Araújo Martins Campos e Matos
1919-1990), posteriormente desenvolvido, e executado
pela SOMEC.” (in Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves
– Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002)
76
Foto de Porto de Leixões – fotografias de
Domingos Alvão
• A Ponte móvel
• Também as “obras do
projecto de 1955
introduziram no porto de
Leixões a ponte móvel,
como forma de conciliar a
ampliação com o
movimento de peões e
tráfego automóvel entre as
duas margens, construída
no estrangulamento que
liga as Docas 1 e 2, lugar
onde anteriormente havia
uma ponte tradicional.
77
Na imagem do porto de
Leixões, a ponte móvel
tornou-se um ícone de
avanço tecnológico que,
desde então, tem permitido
conciliar o desenvolvimento
das obras portuárias com o
movimento tradicional das
duas localidades onde se
insere.” (cf. Fernando Sousa
e Jorge Fernandes Alves –
Leixões, Uma História
Portuária, APDL 2002)
78
Reparar nas “Girafas” à direita, as gruas então
utilizadas na carga e descarga dos navios.
• “Trata-se de um ponte
metálica basculante, com
58,56 m de vão livre,
dividido em dois tramos,
com anteprojecto dos
engenheiros Correia de
Araújo e Campos e Matos
e projecto definitivo da
empresa MAN, de
Gustavsburg, Alemanha.
(…)
79
• O tabuleiro da ponte
apresenta uma largura
útil de 8 metros,
permitindo a passagem
dos rebocadores então
ao serviço do porto
mesmo quando fechada
(tal já não acontece
com os rebocadores
mais recentes).
80
• O tempo máximo de
abertura da ponte não
chega a 2 minutos,
dispondo de
mecanismos manuais
para eventuais falhas
de energia eléctrica e de
sistemas de controlo
para impedir falsas
manobras.
81
• A sua construção
implicou arranjos
urbanísticos e a
construção de viadutos
de acesso em Leça e
Matosinhos que se
prolongaram até 1960.”
82
• A Gare de passageiros 1961
• Apesar do declínio de
passageiros resultante da
“ revolução introduzida pelo
transporte aéreo e o facto de
os grandes transatlânticos não
poderem penetrar de novo em
Leixões (…) o Plano de 1955
equacionava a possibilidade de
Leixões recuperar o caudal de
passageiros que
geograficamente lhe seria
destinado, com a dinâmica a
imprimir pela ampliação do
porto.”
83
• “Daí a aposta numa estação
de passageiros, com projecto
dos arquitectos Francisco
Figueiredo (Tito Figueiredo) e
Fernando Távora (1923-2005),
executado por administração
directa da APDL, que veio a ser
construída no topo Oeste da
zona Norte da Doca n.º 1,
dada a melhor situação e
qualidade do espaço, com área
para parques e sem grandes
correntes de tráfego terrestre.
84
A estação de passageiros na actualidade - fotos
in Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves –
Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002
85
Bibliografia
http://www.infopedia.pt/$porto-de-leixoes
http://portojofotos.blogspot.pt/2011/08/93-os-titans-do-porto-de-leixoes.html
http://pt.wikipedia.org/wiki/Porto_de_Leix%C3%B5es
http://joelcleto.no.sapo.pt/textos/Matosinhos/portodeleixoes.htm
http://joelcleto.no.sapo.pt/textos/Comercio/Titas.htm
http://terrasdeportugal.wikidot.com/porto-de-leixoes
Joel CLETO - Leixões. Pequena História de um Grande Porto. Porto de Leixões.
Fotografias de Domingos Alvão e Emílio Biel. Leça da Palmeira: Administração dos
Portos do Douro e Leixões, 1998.
https://ww2.apdl.pt/gca/index.php?id=338
http://opilotopraticododouroeleixoes.blogspot.pt/2011_03_13_archive.html
http://matosinhosantigo.blogspot.pt/2009/11/o-porto-de-leixoes-de-1930-
1990.html
http://www.apdl.pt/historia
http://doportoenaoso.blogspot.pt/2011/04/os-planos-para-o-portodos-almadas-
aos.html
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Artur Filipe dos Santos - História do porto Porto de leixões - Universidade Senior Contemporanea

  • 1. Cadeira de HISTÓRIA DO PORTO Coleção de Manuais da Universidade Sénior Contemporânea Professor Doutor Artur Filipe dos Santos 1
  • 3. Porto marítimo, artificial, construído na foz do rio Leça, uns 4 quilómetros a norte da foz do Douro, aproveitando três grupos de rochas (leixões) em frente a Leça da Palmeira, sobre as quais assenta o quebra-mar. 3
  • 4. Em 1970 foi inaugurado o terminal para petroleiros até 100 000 toneladas. É o segundo porto de Portugal continental. É também considerado o primeiro porto do mundo quando se refere a frota para a pesca da sardinha. 4
  • 5. 5
  • 6. O Porto de Leixões é o maior porto artificial de Portugal, construído nos finais do século XIX e sucessivamente alargado e melhorado até aos nossos dias. Situa-se a 2,5 milhas a norte da foz do rio Douro, na freguesia de Matosinhos no concelho de Matosinhos, perto da cidade do Porto. 6
  • 7. O Porto de Leixões é a maior infra-estrutura portuária da Região Norte de Portugal e uma das mais importantes do País. 7
  • 8. Com 5 quilómetros de cais, 55 hectares de terraplenos e 120 hectares de área molhada, Leixões dispõe de boas acessibilidades marítimas, rodoviárias e ferroviárias, bem como de modernos equipamentos e avançados sistemas informáticos de gestão de navios. 8
  • 9. Representando 25% do comércio internacional português e movimentando cerca de 14 milhões de toneladas de mercadorias por ano, Leixões é um dos portos mais competitivos e polivalentes do país, já que passam por Leixões cerca de três mil navios por ano e todo o tipo de cargas, das quais se destacam: têxteis, granitos, vinhos, madeira, automóveis, cereais, contentores, sucata, ferro e aço, álcool, aguardente, açúcares, óleos, melaços, produtos petrolíferos e ainda passageiros de navios de cruzeiro 9
  • 10. A movimentação de mercadorias em Leixões é efectuada, quase na íntegra, por empresas concessionárias que possuem os mais modernos equipamentos. A autoridade portuária assegura os serviços de pilotagem, reboque e amarração. 10
  • 11. Beneficiando de uma localização estratégica, de um hinterland rico em indústria e comércio, o Porto de Leixões tem uma posição privilegiada no contexto do sistema portuário europeu. 11
  • 12. Opera 365 dias por ano, com altos níveis de produtividade e com reduzido tempo de permanência dos navios no cais, usufruindo de uma barra permanentemente aberta ao tráfego portuário, sem restrições de acesso por efeito das marés. 12
  • 13. Quis Deus ou a Natureza que na foz do rio Leça, a meio quarto de légua da costa, se elevasse das águas atlânticas um conjunto de rochedos a que os homens deram o nome de «Leixões». 13
  • 14. Eram o «Espinheiro», a «Alagadiça», o «Leixão» grande e pequeno, como grande e pequeno eram também os rochedos da «Lada». Mas havia também o «Tringalé», o «Galinheiro», o «Cavalo de Leixão», a «Quilha», a «Baixa do Moço», o «Fuzilhão», o «Baixo do Leixão Velho» e muitos outros… 14
  • 15. Desígnio divino, ou tão só caprichosos afloramentos graníticos, que os geólogos classificam de grão médio ou gnáissico, os Leixões descreviam um semí-circulo no mar, formando como que um porto de abrigo natural. 15
  • 16. Numa costa frequentemente assolada por tempestades e nevoeiros, perigosos dada a existência de abundantes penedias traiçoeiras só visíveis nas vazantes, e que muito contribuíram para o sombrio e nefasto título de «Costa Negra» dado a esta região durante séculos, o refúgio formado naturalmente pela enseada dos Leixões não poderia deixar de escapar à atenção e argúcia dos Homens. 16
  • 17. Não bastavam já os Leixões, também o próprio rio Leça contribuía e reforçava o apelo ao abrigo. Deslizando suave, nesta etapa final da sua viagem, o rio desaguava num convidativo estuário, navegável para montante até uma distância considerável. 17
  • 18. Tais potencialidades eram já aproveitadas no 1º milénio A.C. quando, muito próximo da sua embocadura, numa elevação da margem esquerda que hoje designamos por Monte Castêlo, surge um importante povoado da Idade do Ferro: o Castro de Guifões, habitado por Brácaros Galaicos. 18
  • 19. 19
  • 20. Na base do morro, junto ao rio, desenvolver-se-ia, seguramente, uma estrutura portuária, ainda que incipiente. Os achados arqueológicos recolhidos vêm atestando da chegada – por via marítima - de produtos originários de paragens longínquas. 20
  • 21. Colonizado pelos romanos, a partir do século I A.C., o Castro de Guifões pertence agora, e insere-se com assinalável sucesso, no vasto espaço económico e comercial que é o Império Romano. 21
  • 22. Salvaguardadas pelos Leixões e conduzidas até à elevação onde se implantava este povoado através do rio Leça, as embarcações da época aqui fazem chegar produções agrícolas do sul da Península, conserva de peixe do estuário do Sado, cerâmicas e outras expressões da cultura material de Itália, sul de França, norte de África, oriente mediterrânico… 22
  • 23. Desta forma, a foz do Leça transformava-se , há já dois mil anos, num importante interface portuário e comercial da região, muito especialmente para os restantes povoados que se implantavam na bacia deste rio ou nas suas cercanias. E, desde então, ao longo da História, não mais a foz do Leça e o seu porto marítimo-fluvial deixaram de possuir tal importância. 23
  • 24. Nos documentos mais antigos em que surge grafado o nome de Matosinhos, datados do século X e redigidos em latim, este aparece designado por Matesinus, topónimo que, por si só, é de difícil explicação ou significado. 24
  • 25. Contudo, subdividindo a palavra surgem interessantes indícios explicativos da origem do topónimo. Com efeito sinus significava em latim, e muito particularmente para os romanos, recorte no litoral, côncavo na costa… porto de abrigo natural. 25
  • 26. Ou seja, algo que, como já analisamos, se adaptava perfeitamente à realidade geo- topográfica que os romanos aqui encontraram, devido à existência dos Leixões. De resto, o vasto mundo romano está repleto de topónimos que têm a referida designação sinus na sua origem ou como componente. Um outro exemplo elucidativo, em Portugal, é o de Sines. 26
  • 27. Explicada a origem de metade da palavra, resta perceber o significado de Mate. Uma vez que os romanos tinham por hábito baptizar com o nome de divindades, imperadores, heróis ou figuras retiradas da mitologia as principais cidades, portos e outros locais de interesse geo-estratégico que fundavam ou conquistavam, é nesse campo que alguns estudiosos encontraram uma possível e, no mínimo, curiosa explicação: 27
  • 28. É que, com efeito, existe uma personagem mitológica, filho de Hércules, cuja designação – Amato – poderia facilmente estar na génese do actual topónimo. Matosinhos resultaria assim, como sabemos, de Matesinus e este, por sua vez, poderá derivar de Amato sinus: o porto de abrigo do filho de Hércules. 28
  • 29. Porto de abrigo natural que, de facto, durante muitos séculos salvou milhares de vidas de marítimos, mareantes, passageiros e pescadores. Porque, como escrevia Marino Franzini, em 1812: 29
  • 30. 30
  • 31. «talvez seja este o único ponto desta costa que oferece algum abrigo às embarcações acossadas pela travessia; e, em todo o caso, é a única paragem onde as equipagens podem ter esperanças de salvação quando seja inevitável encalhar. Os barcos de pilotos e pescadores quase sempre podem sair ao mar partindo deste ponto, quando pela ressaca é isso impraticável em outra qualquer paragem da costa.» 31 DESCOMUNAL CICLONE FUSTIGA O PORTO DE LEIXÕES CAUSANDO ACIDENTES MARÍTIMOS DE PREJUÍZOS DE DEZENAS DE MILHAR DE CONTOS em 1937
  • 32. « Em distancia de hum quarto de legoa a o mar, em direyto da boca do rio, está descoberta hua penha de grande e plana área, (…) dizem os engenheyros que se pode edificar hum cáyspara ir a pé enxuto ao dito penhasco grande chamado Leyxoens edificar hua boa Fortaleza para defesa de hum surgidouro excelente de grande quantidade de Navios, muyto util para todo o tempo, muyto mais para o em que não podem entrar (n)a Barra do Porto, por seus continuos perigos. » Pde. Luís Cardoso, Memórias Paroquiais, 1758 32
  • 33. Edificar «hum cáys para ir a pé enxuto» desde a praia até aos leixões, definindo deste modo um seguro porto de abrigo artificial para uma «grande quantidade de navios», é um projecto de grande utilidade sonhado – prematuramente, dirão alguns – desde pelo menos o século XVI. Mas aquilo que para muitos é de uma evidência quase cristalina, para outros é total e radicalmente ignorado pela burguesia mercantil, e posteriormente industrial, da cidade do Porto. 33
  • 34. Embora os pedidos e projectos para transformar o porto de abrigo natural numa estrutura portuária comecem a tornar-se sistemáticos a partir do reinado de D. João V, já antes encontramos algumas referências, como é o caso de um estudo da autoria de Simão de Ruão, datado de 1567(2). Mas é, de facto, desde a segunda metade do século XVIII que os planos se multiplicam. Caso dos de Salazar em 1779, Oudinot em 1789, Gomes de Carvalho em 1816, Alves de Sousa em 1840, ou de Damásio em 1844. 34
  • 35. Porém já não era só a evidência da possibilidade e da utilidade que motivava estes estudos. Já não eram os leixões, só por si, que estimulavam tais ideias. Um outro factor, localizado cinco quilómetros mais a sul, ia tendo cada vez mais peso: o poder ser uma alternativa, um abrigo, para os navios, cada vez em maior número, que em determinadas alturas do ano «não podem entrar (n)a Barra do Porto, por seus continuos perigos.» 35
  • 36. Poucos dias depois do naufrágio do «Porto» o Governo nomeia uma comissão, encabeçada pelo Engenheiro Belchior Garcez para propor o que se julgasse conveniente para aumentar a segurança do Douro. Era apenas o início. Muitos outros projectos, estudos de correntes, avaliação das cheias, propostas e efectivas destruições de penedias e quebramento de rochas, construção de novos cais, molhes e enrocamentos de margens, se seguiram nas décadas posteriores, da responsabilidade de tantas outras comissões ou de engenheiros, muitos dos quais estrangeiros, especialmente contratados para tal objectivo. 36
  • 37. Assim, apesar de sucessivamente adiado e dos interesses que se jogavam contra a sua efectiva materialização, ia ganhando pois espaço e adeptos a ideia de um porto em Leixões. Muito mais quando, dez anos depois, datado de 17 de Março de 1865, um novo projecto, da autoria do engenheiro Manuel Afonso Espregueira, que previa a construção de dois molhes enraizados na praia, consegue reunir os consensos necessários para obter, três anos depois, o parecer favorável do Conselho das Obras Públicas. 37
  • 38. Mas seria necessário esperar ainda mais alguns anos. Tempo para o engenheiro inglês James Abernethy produz ir dois planos e para fazer aparecer em cena as duas personagens que, tecnicamente, iriam produzir em definitivo o projecto do Porto de Leixões: o inglês Sir John Coode e Afonso Joaquim Nogueira Soares – o engenheiro que vinha dirigindo os trabalhos na foz do Douro. 38
  • 39. É de facto com base nos projectos apresentados em 1878 por Nogueira Soares e em 1881 por Coode que, em 1883, o ministro das Obras Públicas, Hintze Ribeiro, apresenta na Câmara dos Deputados uma Proposta de Lei autorizando o Governo a adjudicar a construção do porto artificial de abrigo de Leixões. 39
  • 40. E, julgando-se convenientes algumas modificações é responsabilizado pela elaboração do projecto definitivo o engenheiro Nogueira Soares, que o dará por concluído no dia 24 de Agosto de 1883. Justo será salientar o nome de Adolpho Loureiro que, durante este período, faz parte de uma série de comissões que acompanham a elaboração do projecto final. 40
  • 41. E assim, depois de muitas décadas de espera nesse mesmo ano de 1883 era aberto concurso internacional para a definitiva construção do Porto de Leixões. Base de licitação da obra – 4.500 contos de reis. 41
  • 42. O Porto de Leixões ia começar a ser construído, porém apenas como «porto artificial de abrigo». Um local que, onde embora se pudesse admitir algum trabalho de carga e descarga, era assumido apenas como refúgio, ancoradouro seguro para as embarcações que aguardariam aí a melhor oportunidade para entrar na barra do Douro. Leixões ainda não era, na sua génese, um verdadeiro porto comercial alternativo ao do Douro. 42
  • 43. O processo de construção do complexo portuário de Leixões está, de resto, repleto de utopias. Entre elas, e além do canal atrás referido, será interessante aqui salientar os projectos e estudos visando a ligação ferroviária do novo porto à cidade do Porto. 43
  • 44. Com efeito, e ainda na sequência dos desejos de manutenção do protagonismo do Douro, durante várias décadas prevaleceu a ideia de que tal ligação se deveria fazer através de um ramal que ligaria Leixões à Alfândega do Porto, percorrendo a margem direita do douro e, depois da Foz, ao longo da orla marítima. Entre os pioneiros dessa ideia encontramos o projecto de William Freebody, de 1854, que fazia assentar tal linha em estacaria sobre as praias. 44
  • 45. Hoje daria uma interessante linha turística, mas a sua aplicação prática era mais do que discutível face à habitual agitação do mar e das vagas alterosas que tão frequentemente varrem estas praias. 45
  • 46. 46
  • 47. Ainda no início do século XX a Associação dos Comerciantes do Porto defende a ideia do ramal da Alfândega que é, de resto, contemplada no projecto dos Engenheiros Adolpho Loureiro e Santos Viegas de 1907 e que servirá de guia a todo o processo de expansão do porto ao longo do século. 47
  • 48. 48
  • 49. Reunidas há séculos as condições naturais e a vontade dos homens é, pois, só em 1883 tomada finalmente a decisão política visando a construção de um porto de abrigo artificial em Leixões. 49
  • 50. Muitos factores concorreram para que apenas no último quartel do século XIX este empreendimento se libertasse das teias que o enredavam e impediam a sua concretização. Mas, não podemos esquecer igualmente o contexto cultural e mental da época. Com efeito, o final de Oitocentos é caracterizado por uma fé cega dos Homens na ciência e na tecnologia. 50
  • 51. Em 1883, quando é dada luz verde para o arranque da construção do porto de Leixões, estávamos no auge da crença na tecnologia e no desenvolvimento industrial. O contexto nacional e internacional não podia deixar de ser, deste ponto de vista, o mais vantajoso possível para Leixões. 51
  • 52. No plano interno vivia-se o fontismo, período marcado pelo grande desenvolvimento das vias de comunicação, nomeadamente ferroviárias, e pelo alicerçar de uma política de incremento industrial. 52
  • 53. Lá de fora, chegavam os ecos de outras gigantescas intervenções humanas de domínio sobre a Natureza com alguns paralelos a Leixões. 53
  • 54. Caso dos diques holandeses , ou de obras de engenharia de impacto mundial na navegação, como a abertura do Canal do Suez, ligando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho, entre 1859 e 1869, ou a edificação do Canal do Panamá, permitindo a ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico, que iniciada em 1881 se prolongaria até 1914. 54
  • 55. Estavam pois, finalmente, reunidas as condições para se iniciar a construção do Porto de Leixões e, ainda em 1883, por decreto de 23 de Outubro, era aberto um concurso internacional. 55
  • 56. Na sequência deste é lavrado, logo em Fevereiro do ano seguinte, o contrato com os empreiteiros franceses «Dauderni et Duparchy» que haviam vencido o concurso (em boa verdade haviam sido os únicos a concorrer). Valor da adjudicação: 4.489.000$00 (reis). 56
  • 57. Durante o período da construção ocorreria a morte de Dauderni, passando a empreitada para o nome de «Duparchy e Bartissol», o que não colocou em causa os prazos previstos: entrega provisória em 1892 e definitiva em 1895. 57
  • 58. As obras de construção do Porto de Leixões iniciaram-se em 13 de Julho de 1884 e os trabalhos foram dirigidos pelo engenheiro francês Wiriot, sob a fiscalização do governo português que, para tal, nomeou o Engº Nogueira Soares, autor do projecto. 58
  • 59. Projecto que, fundamentalmente consistia na construção de dois extensos paredões ou molhes (o do lado Norte com 1.579 metros e o do lado Sul com 1.147), que enraizados nas praias adjacentes à foz do Rio Leça, formavam uma enseada com cerca de 95 hectares, com fundos entre 7 e 16 metros de profundidade. 59
  • 60. Além dos paredões foi construído, igualmente, um quebra-mar que, elevando- se apenas um metro acima do zero hidrográfico, prolongava em mais algumas centenas de metros o molhe norte. Terminava este esporão numa plataforma onde emergia um farolim. 60
  • 61. O assentamento dos molhes fez-se, preferencialmente, sobre os diversos rochedos que, ao largo, já constituíam o porto de abrigo natural: os leixões, donde resultou a designação do porto. 61
  • 62. Para a construção dos molhes foi utilizado o granito de pedreiras próximas, a mais importante das quais foi a de S.Gens (Custóias) que se viu ligada a Leixões por uma linha de caminho de ferro, com cerca de sete quilómetros de extensão, construída expressamente para esse fim. 62
  • 63. Chegadas as pedras aos estaleiros e oficinas, montados em Matosinhos e Leça da Palmeira, estas eram então trabalhadas e conglomeradas de forma a darem origem a enormes blocos graníticos que chegavam a atingir as 50 toneladas. 63
  • 64. 64
  • 65. Um dos principais problemas que se colocava à construção dos molhes era exactamente a forma como se procederia para erguer e posteriormente depositar no local desejado os pesadíssimos blocos graníticos. 65
  • 66. Para resolver esta questão a «Dauderni & Duparchy» encomendou às famosas oficinas francesas «Fives», em Lille, dois gigantescos e poderosos guindastes movidos a vapor que se deslocavam, igualmente, sobre carris. Guindastes que, pelo seu aspecto colossal, de imediato foram baptizados por titãs. 66
  • 67. Hoje estes gigantescos guindastes permanecem e resistem sobre os molhes que construíram, quais duas titânicas estátuas erigidas à memória dos tempos pioneiros da construção do porto. 67
  • 68. A importância crucial que possuíram no contexto da edificação desta estrutura portuária, a sua imponência e força, e o valor simbólico que, ao longo do século, criaram em torno de si, merecem uma atenção mais demorada. 68
  • 69. Montados em Leixões, os titãs, dirigidos durante os primeiros anos exclusivamente por um técnico francês, de seu nome Lecrit, revelaram-se de facto como peças fundamentais na construção do porto. 69
  • 70. Paulatinamente, bloco após bloco, graças à sua acção, os dois molhes foram avançando mar adentro. Movidos a vapor (ainda hoje é possível descortinar no seu topo a «Casa das Máquinas», com as respectivas caldeiras), os titãs foram, efectivamente, utilizados para a construção do próprio porto não se tratando, ao contrário do que muita gente pensa, de guindastes para carga e descarga, pese embora tenham posteriormente desempenhado também essas funções (o do molhe sul pelo menos até aos anos sessenta do século XX). 70
  • 71. Posteriormente à edificação dos molhes os titãs continuaram a ser utilizados para reparações nos paredões, em resultado de danos provocados pela acção tempestuosa do mar. 71
  • 72. 72
  • 73. 73
  • 74. Em 1955, integrado no I Plano de Fomento e sob a direcção de Henrique Schreck,(1911-1966) director da APDL, elabora- se um plano de expansão do porto de Leixões, incluindo um plano de obras e de aquisição de terrenos e inicia-se a construção da doca n.º 2. 74
  • 75. 75 Esta obra implicou a “construção do Viaduto da Via Rápida, construído na ligação da estrada que unia o Porto ao Aeroporto, mas assegurando também a ligação rodoviária entre Leça e Matosinhos. (…) O Viaduto da Via Rápida que, tal como todo o conjunto, constituiu uma obra de engenharia modernizadora e reveladora da capacidade da engenharia civil portuguesa, ficou com 405 metros de comprimento, distribuídos por 15 tramos, situado na continuidade da chamada Via Rápida de Leixões, tendo sido um projecto inicial dos engenheiros Correia de Araújo (Francisco Correia de Araújo 1909 - 1981) e Campos e Matos (Armando de Araújo Martins Campos e Matos 1919-1990), posteriormente desenvolvido, e executado pela SOMEC.” (in Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves – Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002)
  • 76. 76 Foto de Porto de Leixões – fotografias de Domingos Alvão
  • 77. • A Ponte móvel • Também as “obras do projecto de 1955 introduziram no porto de Leixões a ponte móvel, como forma de conciliar a ampliação com o movimento de peões e tráfego automóvel entre as duas margens, construída no estrangulamento que liga as Docas 1 e 2, lugar onde anteriormente havia uma ponte tradicional. 77
  • 78. Na imagem do porto de Leixões, a ponte móvel tornou-se um ícone de avanço tecnológico que, desde então, tem permitido conciliar o desenvolvimento das obras portuárias com o movimento tradicional das duas localidades onde se insere.” (cf. Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves – Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002) 78 Reparar nas “Girafas” à direita, as gruas então utilizadas na carga e descarga dos navios.
  • 79. • “Trata-se de um ponte metálica basculante, com 58,56 m de vão livre, dividido em dois tramos, com anteprojecto dos engenheiros Correia de Araújo e Campos e Matos e projecto definitivo da empresa MAN, de Gustavsburg, Alemanha. (…) 79
  • 80. • O tabuleiro da ponte apresenta uma largura útil de 8 metros, permitindo a passagem dos rebocadores então ao serviço do porto mesmo quando fechada (tal já não acontece com os rebocadores mais recentes). 80
  • 81. • O tempo máximo de abertura da ponte não chega a 2 minutos, dispondo de mecanismos manuais para eventuais falhas de energia eléctrica e de sistemas de controlo para impedir falsas manobras. 81
  • 82. • A sua construção implicou arranjos urbanísticos e a construção de viadutos de acesso em Leça e Matosinhos que se prolongaram até 1960.” 82
  • 83. • A Gare de passageiros 1961 • Apesar do declínio de passageiros resultante da “ revolução introduzida pelo transporte aéreo e o facto de os grandes transatlânticos não poderem penetrar de novo em Leixões (…) o Plano de 1955 equacionava a possibilidade de Leixões recuperar o caudal de passageiros que geograficamente lhe seria destinado, com a dinâmica a imprimir pela ampliação do porto.” 83
  • 84. • “Daí a aposta numa estação de passageiros, com projecto dos arquitectos Francisco Figueiredo (Tito Figueiredo) e Fernando Távora (1923-2005), executado por administração directa da APDL, que veio a ser construída no topo Oeste da zona Norte da Doca n.º 1, dada a melhor situação e qualidade do espaço, com área para parques e sem grandes correntes de tráfego terrestre. 84 A estação de passageiros na actualidade - fotos in Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves – Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002
  • 85. 85
  • 86. Bibliografia http://www.infopedia.pt/$porto-de-leixoes http://portojofotos.blogspot.pt/2011/08/93-os-titans-do-porto-de-leixoes.html http://pt.wikipedia.org/wiki/Porto_de_Leix%C3%B5es http://joelcleto.no.sapo.pt/textos/Matosinhos/portodeleixoes.htm http://joelcleto.no.sapo.pt/textos/Comercio/Titas.htm http://terrasdeportugal.wikidot.com/porto-de-leixoes Joel CLETO - Leixões. Pequena História de um Grande Porto. Porto de Leixões. Fotografias de Domingos Alvão e Emílio Biel. Leça da Palmeira: Administração dos Portos do Douro e Leixões, 1998. https://ww2.apdl.pt/gca/index.php?id=338 http://opilotopraticododouroeleixoes.blogspot.pt/2011_03_13_archive.html http://matosinhosantigo.blogspot.pt/2009/11/o-porto-de-leixoes-de-1930- 1990.html http://www.apdl.pt/historia http://doportoenaoso.blogspot.pt/2011/04/os-planos-para-o-portodos-almadas- aos.html 86