Este documento fornece instruções para expandir o uso de dispositivos eletrônicos portáteis (PEDs) a bordo de aeronaves por passageiros. Estabelece diretrizes para operadores definirem quais PEDs podem ser usados em cada fase de voo, instruir passageiros sobre seu uso, treinar tripulações, e avaliar riscos à segurança operacional e sistemas aviônicos. Também descreve o processo para operadores solicitarem aceitação da ANAC para uso expandido de PEDs de acordo com esta instrução.
1. O documento estabelece procedimentos especiais e medidas de segurança de voo a serem tomadas pela autoridade competente em relação à operação de aeronaves presidenciais.
2. A aeronave presidencial tem prioridade máxima em solo e no ar, exceto em casos de emergência médica ou de segurança nacional.
3. Órgãos como o CINDACTA, torre de controle e controle de aproximação devem coordenar o tráfego aéreo para garantir a prioridade da aeronave presidencial.
1. O documento estabelece diretrizes sobre o uso e preenchimento do Plano de Voo no Brasil.
2. Existem três tipos de Plano de Voo: Completo, Simplificado e Repetitivo, cada um com regras específicas de aplicação e preenchimento.
3. O documento revoga instruções anteriores sobre Plano de Voo e entra em vigor em 15 de novembro de 2012.
1. O documento estabelece regras para mensagens ATS no Brasil, incluindo conteúdo, formato e aplicações.
2. Define categorias de mensagens como emergência, movimento e controle, informação de voo e mensagens automatizadas.
3. Detalha tipos de mensagens em cada categoria, como mensagens de plano de voo, coordenação, controle e informação.
Este documento discute a regulamentação da operação de aeronaves remotamente pilotadas no Brasil. Ele apresenta conceitos básicos sobre drones, a estrutura da regulação da aviação no país e o status atual da regulamentação de drones no Brasil, que ainda não permite operações comerciais devido à falta de certificação de aeronaves e pilotos.
Vant Regularização no Brasil Avanzi AeronáuticaDane Avanzi .'.
Este documento discute a regulamentação da operação de aeronaves remotamente pilotadas no Brasil. Ele apresenta conceitos básicos sobre drones, a estrutura da regulação da aviação no país e o status atual da regulamentação, que permite apenas voos experimentais sem fins comerciais. A regulamentação completa ainda está em desenvolvimento.
O documento discute a manutenção de aeronaves, incluindo os tipos de profissionais envolvidos, como técnicos e engenheiros de manutenção aeronáutica. Também descreve os diferentes tipos de manutenção realizadas em aeronaves, como checks A, B, C e D, e os intervalos entre essas manutenções. Finalmente, discute os custos associados à manutenção de aeronaves.
Este relatório trata de um acidente ocorrido em 11 de abril de 2001 envolvendo uma aeronave Embraer EMB-711C (PT-NLE) operada por Geraldo Guimarães de Souza. Após decolar de Vilhena (RO) com destino a Fazenda Santa Elina (RO), o piloto perdeu o comando da manete de potência quando a mesma ficou travada em 20 polegadas de compressão. O piloto decidiu pousar em uma pista não homologada em Colorado do Oeste (RO), mas ao realizar o to
Treinamento de Entrada Inadvertida em Condições Meteorológicas de Voo por Ins...Jeferson Espindola
O documento discute a importância do treinamento de entrada inadvertida em condições meteorológicas de voo por instrumentos para pilotos de helicópteros da Polícia Militar do Distrito Federal. Apresenta breve histórico da aviação na PMDF e do treinamento dos pilotos. Argumenta que tal treinamento contribuiria para a prevenção de acidentes aeronáuticos causados por desorientação espacial durante condições climáticas adversas.
1. O documento estabelece procedimentos especiais e medidas de segurança de voo a serem tomadas pela autoridade competente em relação à operação de aeronaves presidenciais.
2. A aeronave presidencial tem prioridade máxima em solo e no ar, exceto em casos de emergência médica ou de segurança nacional.
3. Órgãos como o CINDACTA, torre de controle e controle de aproximação devem coordenar o tráfego aéreo para garantir a prioridade da aeronave presidencial.
1. O documento estabelece diretrizes sobre o uso e preenchimento do Plano de Voo no Brasil.
2. Existem três tipos de Plano de Voo: Completo, Simplificado e Repetitivo, cada um com regras específicas de aplicação e preenchimento.
3. O documento revoga instruções anteriores sobre Plano de Voo e entra em vigor em 15 de novembro de 2012.
1. O documento estabelece regras para mensagens ATS no Brasil, incluindo conteúdo, formato e aplicações.
2. Define categorias de mensagens como emergência, movimento e controle, informação de voo e mensagens automatizadas.
3. Detalha tipos de mensagens em cada categoria, como mensagens de plano de voo, coordenação, controle e informação.
Este documento discute a regulamentação da operação de aeronaves remotamente pilotadas no Brasil. Ele apresenta conceitos básicos sobre drones, a estrutura da regulação da aviação no país e o status atual da regulamentação de drones no Brasil, que ainda não permite operações comerciais devido à falta de certificação de aeronaves e pilotos.
Vant Regularização no Brasil Avanzi AeronáuticaDane Avanzi .'.
Este documento discute a regulamentação da operação de aeronaves remotamente pilotadas no Brasil. Ele apresenta conceitos básicos sobre drones, a estrutura da regulação da aviação no país e o status atual da regulamentação, que permite apenas voos experimentais sem fins comerciais. A regulamentação completa ainda está em desenvolvimento.
O documento discute a manutenção de aeronaves, incluindo os tipos de profissionais envolvidos, como técnicos e engenheiros de manutenção aeronáutica. Também descreve os diferentes tipos de manutenção realizadas em aeronaves, como checks A, B, C e D, e os intervalos entre essas manutenções. Finalmente, discute os custos associados à manutenção de aeronaves.
Este relatório trata de um acidente ocorrido em 11 de abril de 2001 envolvendo uma aeronave Embraer EMB-711C (PT-NLE) operada por Geraldo Guimarães de Souza. Após decolar de Vilhena (RO) com destino a Fazenda Santa Elina (RO), o piloto perdeu o comando da manete de potência quando a mesma ficou travada em 20 polegadas de compressão. O piloto decidiu pousar em uma pista não homologada em Colorado do Oeste (RO), mas ao realizar o to
Treinamento de Entrada Inadvertida em Condições Meteorológicas de Voo por Ins...Jeferson Espindola
O documento discute a importância do treinamento de entrada inadvertida em condições meteorológicas de voo por instrumentos para pilotos de helicópteros da Polícia Militar do Distrito Federal. Apresenta breve histórico da aviação na PMDF e do treinamento dos pilotos. Argumenta que tal treinamento contribuiria para a prevenção de acidentes aeronáuticos causados por desorientação espacial durante condições climáticas adversas.
Este documento fornece orientações sobre o Sistema de Orientação e Controle da Movimentação no Solo (SOCMS) em aeródromos. Ele estabelece diretrizes para auxílios visuais, comunicações e procedimentos para garantir um fluxo seguro de tráfego no solo. O documento também aborda requisitos específicos para operações em baixa visibilidade.
1. O documento apresenta um manual sobre o Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Aeroportuários (SGPA).
2. O SGPA é um sistema que auxilia na avaliação, manutenção e planejamento de pavimentos aeroportuários para garantir sua condição funcional e estrutural.
3. O manual descreve os elementos e níveis de um SGPA e orienta sobre avaliação funcional e estrutural de pavimentos.
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO EM AERONAVES DESPORTIVAS: SEUS RUÍDOS E POSSÍVEIS SO...Paulo Rockel
Este documento discute os ruídos nas comunicações por rádio VHF em aeronaves desportivas e possíveis soluções. Apresenta os tipos de aeronaves desportivas como ultraleves, trikes, girocópteros, paramotores e parapentes. Analisa as causas dos ruídos como interferência eletromagnética, cabos de áudio sem blindagem e posicionamento de equipamentos. Propõe soluções como equipamentos com especificações técnicas adequadas, diagramas de instalação corrigidos e testes para confirmação
Is nº 61 002 - orientações para instrução prática sob capota em helicóptero -...Jeferson Espindola
Este documento estabelece orientações para a instrução de voo por instrumentos em helicópteros não certificados para voos IFR, permitindo a realização da instrução prática sob capota em condições visuais. A instrução deve ser ministrada por escolas de aviação civil devidamente certificadas e homologadas, e os helicópteros utilizados precisam de aprovação prévia da ANAC. O documento também define os requisitos para os exames de proficiência necessários para a emissão das habilitações IFR.
A portaria aprova um anexo à Norma Regulamentadora n.o 18 sobre plataformas de trabalho aéreo e altera um item da norma. O anexo estabelece requisitos mínimos de segurança, procedimentos de operação, manutenção e capacitação para o uso seguro de plataformas de trabalho aéreo.
Este documento descreve os procedimentos para controle de emissões atmosféricas geradas na execução de serviços de construção e montagem, incluindo medição de emissão de fumaça, limpeza de sistemas de climatização e controle de material particulado suspenso. Ele também especifica responsabilidades, equipamentos de proteção individual necessários e registros a serem mantidos.
Este documento estabelece diretrizes para a elaboração do Manual da Organização de Manutenção (MOM) e do Manual de Controle da Qualidade (MCQ) de acordo com os requisitos do RBAC 145. Ele descreve os elementos mínimos que devem constar nos manuais e fornece um exemplo de declaração de conformidade. Além disso, fornece orientações sobre a submissão dos manuais à ANAC e a combinação de informações do MOM e MCQ em um único documento.
Esta resolução estabelece critérios regulatórios para implantação, operação e manutenção de serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis no Brasil. Ela concede prazo até 2011 para aeródromos se adequarem e proíbe novas frequências de voos em aeródromos que não atendam os critérios. A resolução também determina a divulgação do nível de proteção contra incêndio dos aeródromos.
Esta resolução estabelece critérios regulatórios para implantação, operação e manutenção de serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis no Brasil. Ela concede prazo até 2011 para aeródromos se adequarem e proíbe novas frequências de voos em aeródromos que não atendam os critérios. A resolução também determina a divulgação do nível de proteção contra incêndio dos aeródromos.
Esta resolução estabelece critérios regulatórios para implantação, operação e manutenção de serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis no Brasil. Ela concede prazo até 2011 para aeródromos se adequarem e proíbe novas frequências de voos em aeródromos que não atendam os critérios. A resolução também determina a divulgação do nível de proteção contra incêndio dos aeródromos.
Este documento descreve procedimentos para controlar emissões atmosféricas geradas durante serviços de construção e montagem, incluindo monitoramento de emissão de fumaça, limpeza de sistemas de climatização e controle de poeira. Também especifica responsabilidades, equipamentos de proteção individual necessários e registros a serem mantidos.
Ultrason computadorizada code case 2235 asme -t-132Tiago Santos
O documento discute a aplicação de ultra-som computadorizado na inspeção de vasos de pressão de acordo com o "Code Case" 2235 do ASME. Ele descreve as técnicas de ultra-som utilizadas na Petrobras, como pulso-eco, TANDEM e ToFD, e apresenta exemplos de registros e resultados obtidos, mostrando que o ultra-som fornece uma alternativa efetiva à radiografia para esta aplicação.
Treinamento e qualificação de operadores de Plataformas de Trabalho Aéreo.pdfMarcelo915443
O documento discute as principais informações sobre treinamento e qualificação de operadores de plataformas de trabalho aéreo, incluindo os tipos de plataformas, requisitos de segurança, operação, manutenção e capacitação necessária.
O documento discute as principais informações sobre treinamento e qualificação de operadores de Plataformas de Trabalho Aéreo, incluindo os principais tipos de plataformas, requisitos de segurança, operação, manutenção e capacitação.
O documento discute a importância da manutenção aeronáutica e do controle de qualidade para a segurança de voo. Ele descreve os requisitos para certificação de empresas de manutenção no Brasil e as qualificações necessárias de pessoal e equipamentos. Além disso, enfatiza a necessidade de sistemas de inspeção e garantia da qualidade para prevenir acidentes relacionados à manutenção.
Este documento contém o texto do RBHA 65, que estabelece os requisitos para emissão de licenças e certificados de habilitação técnica para despachantes operacionais de vôo e mecânicos de manutenção aeronáutica. O documento inclui alterações feitas por diversas portarias e define abreviaturas, aplicabilidade, requisitos gerais para licenciamento, delitos envolvendo álcool e drogas, duração das licenças, entre outros aspectos regulatórios.
O documento apresenta um guia de manobras para instrução de voo por instrumentos produzido pela Agência Nacional de Aviação do Brasil. O guia descreve 58 exercícios diferentes que podem ser realizados durante a instrução e define os níveis de proficiência aceitáveis para cada um.
O documento resume os principais pontos da Resolução 115/2009 da ANAC sobre o Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis no Brasil. Ele descreve os requisitos para a organização, efetivo, treinamento e certificação dos bombeiros de aeródromo, assim como as especificações técnicas para as Seções de Contraincêndio.
Relatório Final - CENIPA - Acidente com a Aeronave - PR-OMO em 17/06/2011Jeferson Espindola
O relatório descreve um acidente com um helicóptero AS 350 B2 matrícula PR-OMO que ocorreu em 17 de junho de 2011. O helicóptero colidiu com o mar durante um voo de transporte de passageiros à noite em condições meteorológicas adversas, matando o piloto e seis passageiros. O relatório fornece detalhes sobre a aeronave, os tripulantes, as condições meteorológicas, a investigação e análise do acidente.
Relatório Final - Acidente com a Aeronave PR-VAJ - Perda de Controle em voo -...Jeferson Espindola
O presente Relatório Final refere-se ao acidente ocorrido com a aeronave de
marcas PR-VAJ, modelo AT-502B, em 22ABR2014, classificado como perda de controle
em voo.
Durante o reposicionamento para a realização do segundo lançamento de
defensivos em lavoura de algodão, a aeronave perdeu altura, vindo a colidir contra a
lavoura e a pilonar em seguida.
Após a parada total, a aeronave foi tomada por um incêndio que a consumiu
completamente.
O piloto saiu ileso.
Não houve a designação de representante acreditado
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1. O documento apresenta um manual sobre o Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Aeroportuários (SGPA).
2. O SGPA é um sistema que auxilia na avaliação, manutenção e planejamento de pavimentos aeroportuários para garantir sua condição funcional e estrutural.
3. O manual descreve os elementos e níveis de um SGPA e orienta sobre avaliação funcional e estrutural de pavimentos.
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO EM AERONAVES DESPORTIVAS: SEUS RUÍDOS E POSSÍVEIS SO...Paulo Rockel
Este documento discute os ruídos nas comunicações por rádio VHF em aeronaves desportivas e possíveis soluções. Apresenta os tipos de aeronaves desportivas como ultraleves, trikes, girocópteros, paramotores e parapentes. Analisa as causas dos ruídos como interferência eletromagnética, cabos de áudio sem blindagem e posicionamento de equipamentos. Propõe soluções como equipamentos com especificações técnicas adequadas, diagramas de instalação corrigidos e testes para confirmação
Is nº 61 002 - orientações para instrução prática sob capota em helicóptero -...Jeferson Espindola
Este documento estabelece orientações para a instrução de voo por instrumentos em helicópteros não certificados para voos IFR, permitindo a realização da instrução prática sob capota em condições visuais. A instrução deve ser ministrada por escolas de aviação civil devidamente certificadas e homologadas, e os helicópteros utilizados precisam de aprovação prévia da ANAC. O documento também define os requisitos para os exames de proficiência necessários para a emissão das habilitações IFR.
A portaria aprova um anexo à Norma Regulamentadora n.o 18 sobre plataformas de trabalho aéreo e altera um item da norma. O anexo estabelece requisitos mínimos de segurança, procedimentos de operação, manutenção e capacitação para o uso seguro de plataformas de trabalho aéreo.
Este documento descreve os procedimentos para controle de emissões atmosféricas geradas na execução de serviços de construção e montagem, incluindo medição de emissão de fumaça, limpeza de sistemas de climatização e controle de material particulado suspenso. Ele também especifica responsabilidades, equipamentos de proteção individual necessários e registros a serem mantidos.
Este documento estabelece diretrizes para a elaboração do Manual da Organização de Manutenção (MOM) e do Manual de Controle da Qualidade (MCQ) de acordo com os requisitos do RBAC 145. Ele descreve os elementos mínimos que devem constar nos manuais e fornece um exemplo de declaração de conformidade. Além disso, fornece orientações sobre a submissão dos manuais à ANAC e a combinação de informações do MOM e MCQ em um único documento.
Esta resolução estabelece critérios regulatórios para implantação, operação e manutenção de serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis no Brasil. Ela concede prazo até 2011 para aeródromos se adequarem e proíbe novas frequências de voos em aeródromos que não atendam os critérios. A resolução também determina a divulgação do nível de proteção contra incêndio dos aeródromos.
Esta resolução estabelece critérios regulatórios para implantação, operação e manutenção de serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis no Brasil. Ela concede prazo até 2011 para aeródromos se adequarem e proíbe novas frequências de voos em aeródromos que não atendam os critérios. A resolução também determina a divulgação do nível de proteção contra incêndio dos aeródromos.
Esta resolução estabelece critérios regulatórios para implantação, operação e manutenção de serviços de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis no Brasil. Ela concede prazo até 2011 para aeródromos se adequarem e proíbe novas frequências de voos em aeródromos que não atendam os critérios. A resolução também determina a divulgação do nível de proteção contra incêndio dos aeródromos.
Este documento descreve procedimentos para controlar emissões atmosféricas geradas durante serviços de construção e montagem, incluindo monitoramento de emissão de fumaça, limpeza de sistemas de climatização e controle de poeira. Também especifica responsabilidades, equipamentos de proteção individual necessários e registros a serem mantidos.
Ultrason computadorizada code case 2235 asme -t-132Tiago Santos
O documento discute a aplicação de ultra-som computadorizado na inspeção de vasos de pressão de acordo com o "Code Case" 2235 do ASME. Ele descreve as técnicas de ultra-som utilizadas na Petrobras, como pulso-eco, TANDEM e ToFD, e apresenta exemplos de registros e resultados obtidos, mostrando que o ultra-som fornece uma alternativa efetiva à radiografia para esta aplicação.
Treinamento e qualificação de operadores de Plataformas de Trabalho Aéreo.pdfMarcelo915443
O documento discute as principais informações sobre treinamento e qualificação de operadores de plataformas de trabalho aéreo, incluindo os tipos de plataformas, requisitos de segurança, operação, manutenção e capacitação necessária.
O documento discute as principais informações sobre treinamento e qualificação de operadores de Plataformas de Trabalho Aéreo, incluindo os principais tipos de plataformas, requisitos de segurança, operação, manutenção e capacitação.
O documento discute a importância da manutenção aeronáutica e do controle de qualidade para a segurança de voo. Ele descreve os requisitos para certificação de empresas de manutenção no Brasil e as qualificações necessárias de pessoal e equipamentos. Além disso, enfatiza a necessidade de sistemas de inspeção e garantia da qualidade para prevenir acidentes relacionados à manutenção.
Este documento contém o texto do RBHA 65, que estabelece os requisitos para emissão de licenças e certificados de habilitação técnica para despachantes operacionais de vôo e mecânicos de manutenção aeronáutica. O documento inclui alterações feitas por diversas portarias e define abreviaturas, aplicabilidade, requisitos gerais para licenciamento, delitos envolvendo álcool e drogas, duração das licenças, entre outros aspectos regulatórios.
O documento apresenta um guia de manobras para instrução de voo por instrumentos produzido pela Agência Nacional de Aviação do Brasil. O guia descreve 58 exercícios diferentes que podem ser realizados durante a instrução e define os níveis de proficiência aceitáveis para cada um.
O documento resume os principais pontos da Resolução 115/2009 da ANAC sobre o Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis no Brasil. Ele descreve os requisitos para a organização, efetivo, treinamento e certificação dos bombeiros de aeródromo, assim como as especificações técnicas para as Seções de Contraincêndio.
Semelhante a Utilização de Dispositivos Eletrônicos Portáteis - Instrução Serviço 91.21-001 - 30 de Outubro de 2014 - ANAC (20)
Relatório Final - CENIPA - Acidente com a Aeronave - PR-OMO em 17/06/2011Jeferson Espindola
O relatório descreve um acidente com um helicóptero AS 350 B2 matrícula PR-OMO que ocorreu em 17 de junho de 2011. O helicóptero colidiu com o mar durante um voo de transporte de passageiros à noite em condições meteorológicas adversas, matando o piloto e seis passageiros. O relatório fornece detalhes sobre a aeronave, os tripulantes, as condições meteorológicas, a investigação e análise do acidente.
Relatório Final - Acidente com a Aeronave PR-VAJ - Perda de Controle em voo -...Jeferson Espindola
O presente Relatório Final refere-se ao acidente ocorrido com a aeronave de
marcas PR-VAJ, modelo AT-502B, em 22ABR2014, classificado como perda de controle
em voo.
Durante o reposicionamento para a realização do segundo lançamento de
defensivos em lavoura de algodão, a aeronave perdeu altura, vindo a colidir contra a
lavoura e a pilonar em seguida.
Após a parada total, a aeronave foi tomada por um incêndio que a consumiu
completamente.
O piloto saiu ileso.
Não houve a designação de representante acreditado
Relatório Final - Acidente com a Aeronave PT-HNL - Modelo HB-350B - Falha de ...Jeferson Espindola
O presente Relatório Final refere-se ao acidente com a aeronave PT-HNL, modelo
HB-350B, ocorrido em 01JUL2008, classificado como falha de motor em voo.
Durante o procedimento de decolagem, aproximadamente a 15 metros de altura,
ocorreu a falha do motor em voo, provocando o retorno da aeronave para o solo.
O piloto sofreu ferimentos leves.
A aeronave teve danos graves.
Houve a designação de representante acreditado do BEA (French Bureau
d'Enquêtes et d'Analyses pour la Securité de l’Aviation).
Relatório Final - Incidente com a aeronave PR-ARZ em 02 de Julho de 2012 - Fa...Jeferson Espindola
Este relatório descreve um incidente ocorrido em 02 de julho de 2012 envolvendo uma aeronave Cessna 208B que realizou um pouso de emergência após perda de potência do motor durante o voo. O piloto e os nove passageiros não sofreram ferimentos. A investigação apontou que uma possível regulagem incorreta da válvula beta do motor pode ter permitido o esvaziamento de óleo do atuador da hélice, levando à perda de potência.
Demanda e Oferta do Transporte Aéreo - Empresas Brasileiras - Abril de 2015Jeferson Espindola
A demanda por transporte aéreo doméstico de passageiros no Brasil cresceu 3,0% em abril de 2015 em relação ao mesmo mês do ano anterior, enquanto a oferta aumentou 1,1%. A demanda doméstica vem crescendo por 19 meses consecutivos e atingiu o maior nível para abril nos últimos 10 anos. Já a oferta doméstica apresentou aumento pelo oitavo mês seguido.
Il 407 15-108 - ENGINE FOREIGN OBJECT DAMAGE (FOD), PREVENTION OF - Bell 407Jeferson Espindola
Bell Helicopter has introduced new carbon fiber inlet cowlings on some Model 407 helicopters that are configured with nutplates to mount inspection windows. Maintainers are encouraged to carefully inspect the nutplates for integrity when removing or reinstalling windows to prevent broken nutplate pieces from becoming foreign object damage in the engines. Owners and operators of Model 407 helicopters should contact Bell Helicopter Product Support Engineering with any questions about the new cowlings and nutplates.
PreviNE - Edição nº 18 - abril 2015 - Ações Estratégicas Para a Segurança Na...Jeferson Espindola
[1] O documento discute os desafios para a segurança na manutenção aeronáutica, identificando fatores como documentação técnica deficiente, fadiga do pessoal de manutenção e falta de uma cultura forte de segurança. [2] É destacada a abordagem sistêmica das investigações de acidentes relacionados à manutenção nos EUA para identificar causas profundas. [3] Recomenda-se adotar programas para melhorar a documentação, gerenciar a fadiga e promover uma cultura de segurança na manutenção.
Já Ouviu Falar em Ácido Hialurônico e ViscossuplementaçãoJeferson Espindola
O documento discute a viscosuplementação, que envolve a injeção de derivados do ácido hialurônico nas articulações para tratar osteoartrite. O ácido hialurônico restaura as propriedades do líquido sinovial e tem efeitos mecânicos, anti-inflamatórios e condroprotetores. A viscosuplementação melhora a dor, função e pode alterar positivamente o curso da doença, melhorando a cartilagem articular. É um tratamento seguro e custo-efetivo para osteoartrite.
Demanda e Oferta do Transporte Aéreo - Empresas Brasileiras - Fevereiro de 2015Jeferson Espindola
1) A demanda por transporte aéreo doméstico de passageiros cresceu 4,1% em fevereiro de 2015 em relação ao ano anterior, enquanto a oferta aumentou 4,7%.
2) Esse foi o 17o mês consecutivo de crescimento da demanda doméstica e o sexto mês seguido de aumento da oferta no Brasil.
3) Os dados de fevereiro de 2015 representam os maiores níveis de demanda e oferta domésticas para o mês nos últimos dez anos.
Tomada de Decisão de Pilotos de Caça em Voos Praticados em Simulador - Segura...Jeferson Espindola
A presente pesquisa objetivou compreender como as variáveis cognitivas
influenciam a tomada de decisão dos pilotos em situações de emergências em voo. Para
esse fim, realizou-se uma pesquisa quali-quantitativa de caráter exploratório, com nove
pilotos de aeronaves de caça, modelo AM-X, da Força Aérea Brasileira. A metodologia
utilizada consistiu na aplicação dos testes psicológicos MPM, D2 e WCST e na
realização de simulações de voos solo, nas quais foram reproduzidas quatro panes. A
avaliação qualitativa dos dados baseou-se em análise fenomenológica. Para o tratamento
quantitativo dos dados, utilizou-se o programa estatístico SPSS. O estudo apresenta a
relação existente entre a tomada de decisão dos pilotos com o treinamento em simulador
de voo e os modelos teóricos SHELL, Consciência Situacional, de Endsley, e Controle
Cognitivo SRK, de Rasmussen; bem como a tomada de decisão com os escores obtidos
na testagem psicométrica. A partir dessas relações, obteve-se como principais resultados
a constatação da importância da prática contínua da simulação de voo e da interação
entre os modelos teóricos propostos para uma ampla compreensão entre o elemento
humano e as variáveis que influenciam o processo decisório durante o voo. Evidenciouse
ainda que as simulações podem atuar como treinamento sobre aptidões atencionais e
de flexibilidade cognitiva, contribuindo para a responsividade em situações de tensão e
de estreitamento temporal, amenizando possíveis colapsos psicológicos; refletindo,
assim, na Segurança de Voo.
Fadiga e Pilotagem de Helicópteros de Segurança Pública e Defesa CivilJeferson Espindola
[1] O documento discute o fenômeno da fadiga em pilotos de helicópteros de segurança pública e defesa civil, como a fadiga pode afetar negativamente o desempenho do piloto e causar riscos. [2] Estudos mostram que a falta de sono e vigília prolongada, comuns nessas profissões, podem levar à fadiga e comprometer a capacidade do piloto. [3] É importante que as organizações reconheçam os fatores de risco e adotem estratégias para prevenir a fad
Relatório Final do CENIPA - Acidente com a Aeronave PT-VAQ - EMB 820C - Perda...Jeferson Espindola
Relatório Final do CENIPA - Acidente com a Aeronave PT-VAQ - EMB 820C - Perda de Controle em Voo - em 12 de Março de 2013 - Prevenção de Futuros Acidentes
O presente Relatório Final refere-se ao acidente com a aeronave PT-VAQ, modeloEMB 820C, ocorrido em 12MAR2013, classificado como perda de controle em voo.
Durante a aproximação, após realizar o último contato com a Rádio Local, a aeronave desapareceu.
A aeronave foi localizada na manhã do dia seguinte, a cerca de cinco quilômetros do aeródromo. O piloto e os nove passageiros faleceram no local. A aeronave ficou completamente destruída. Houve a designação de representante acreditado do TSB - Canadá
Aic nº 27 14 de 11 de dezembro de 2014 - DECEA - Operações Aéreas de Seguranç...Jeferson Espindola
Este documento estabelece procedimentos específicos para operações aéreas de segurança pública e defesa civil no Brasil, incluindo a apresentação de planos de voo, identificadores de aeronaves, códigos transponder e condições especiais de operação como pousos em pistas não homologadas.
Relatório Final 055/CENIPA - O presente Relatório Final refere-se ao acident...Jeferson Espindola
O relatório descreve um acidente de uma aeronave F90 que realizou um pouso de emergência na água após ambos os motores falharem durante a aproximação para pouso no aeroporto de Belém. Dois pilotos e dois passageiros estavam a bordo e um dos pilotos sofreu lesões leves. A aeronave teve danos substanciais após ficar submersa por doze dias. A investigação analisou os fatores humanos, operacionais e materiais que contribuíram para o acidente.
Relatório Final CENIPA - Acidente com a Aeronave PR-MHK - Colisão no Solo com...Jeferson Espindola
Durante o pushback de uma aeronave A-320 no aeroporto de São Luís, o trem de pouso do nariz colidiu com um mecânico que acompanhava o procedimento, prendendo sua perna sob o pneu. O mecânico sofreu lesões graves na perna esquerda. A investigação encontrou fatores como deficiências na iluminação do pátio e comunicação satisfatória entre tripulação e mecânico, mas não identificou causas médicas, ergonômicas ou psicológicas para o acidente.
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos 1950 1969Jeferson Espindola
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos 1950 a 1969 - O relatório final da Comissão Nacional da Verdade, aponta 377 pessoas como responsáveis diretas ou indiretas pela prática de tortura e assassinatos durante a ditadura militar, entre 1964 e 1985.
Com 4.328 páginas, o documento consolida o trabalho da comissão, após dois anos e sete meses de audiências públicas, depoimentos de militares e civis e coleta de documentos referentes ao regime militar.
Segundo o documento, a identificação da autoria dos crimes foi feita com base em documentos, depoimentos de vítimas e testemunhas, inclusive de agentes públicos que teriam participado da repressão.
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos 1970 1971Jeferson Espindola
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos 1970 a 1971 - O relatório final da Comissão Nacional da Verdade, aponta 377 pessoas como responsáveis diretas ou indiretas pela prática de tortura e assassinatos durante a ditadura militar, entre 1964 e 1985.
Com 4.328 páginas, o documento consolida o trabalho da comissão, após dois anos e sete meses de audiências públicas, depoimentos de militares e civis e coleta de documentos referentes ao regime militar.
Segundo o documento, a identificação da autoria dos crimes foi feita com base em documentos, depoimentos de vítimas e testemunhas, inclusive de agentes públicos que teriam participado da repressão.
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos de 1972...Jeferson Espindola
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos de 1972 a maio de 1973 - O relatório final da Comissão Nacional da Verdade, aponta 377 pessoas como responsáveis diretas ou indiretas pela prática de tortura e assassinatos durante a ditadura militar, entre 1964 e 1985.
Com 4.328 páginas, o documento consolida o trabalho da comissão, após dois anos e sete meses de audiências públicas, depoimentos de militares e civis e coleta de documentos referentes ao regime militar.
Segundo o documento, a identificação da autoria dos crimes foi feita com base em documentos, depoimentos de vítimas e testemunhas, inclusive de agentes públicos que teriam participado da repressão.
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos de 1972...
Utilização de Dispositivos Eletrônicos Portáteis - Instrução Serviço 91.21-001 - 30 de Outubro de 2014 - ANAC
1. .
INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR – IS
IS Nº 91.21-001
Revisão A
Aprovação: Portaria nº 2526/SPO/SAR, de 29 de outubro de 2014, publicada no Diário Oficial
da União de 30 de outubro de 2014, seção 1, página 4.
Assunto: Utilização de dispositivos eletrônicos portáteis Origem: SPO/SAR
1. OBJETIVO
Esta IS apresenta aos operadores de aeronave certificados segundo o RBAC nº 121 um
método para expandir a utilização de dispositivos eletrônicos portáteis (PEDs) durante
as várias fases de voo.
2. REVOGAÇÃO – N/A
3. FUNDAMENTOS
3.1 A Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008, institui em seu art. 14, a Instrução
Suplementar – IS, norma suplementar de caráter geral editada pelo Superintendente da
área competente, objetivando esclarecer, detalhar e orientar a aplicação de requisito
previsto em RBAC ou RBHA.
3.2 O operador aéreo que pretenda, para qualquer finalidade, demonstrar o cumprimento de
requisito previsto em RBAC, poderá:
a) adotar os meios e procedimentos previamente especificados em IS; ou
b) apresentar meio ou procedimento alternativo devidamente justificado, exigindo-
se, nesse caso, a análise e concordância expressa do órgão competente da ANAC.
3.3 A seção 91.21 do RBHA nº 91, a seção 121.306 do RBAC nº 121 e a seção 135.144 do
RBAC nº 135 estabelecem requisitos para uso de PEDs em aeronaves.
4. DEFINIÇÕES
4.1 Para os efeitos desta IS, são válidas as definições listadas na Seção 119.3 do RBAC nº
119, as definições listadas no RBAC nº 01, e as seguintes definições:
a) Aeronave Tolerante a PED: aeronave que foi testada ou avaliada
especificamente quanto à imunidade a interferência de PEDs, conforme normas
aplicáveis e reconhecidas para este tipo de avaliação. Normalmente se refere ao
uso expandido de PEDs por testes, isto é, “Nível 3” das seções 4 e 5 do Apêndice
“B” desta IS.
2. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 2/16
b) Modo avião: estado em que o T-PED permanece desabilitado a transmitir
intencionalmente sinais de radiofrequência; como chamadas telefônicas,
comunicação de dados, Wi-Fi, Bluetooth, etc.
c) PEDs emissores não intencionais: dispositivos eletrônicos que não possuem
circuitos e antenas transmissores de radiofrequência, porém são fontes de
emissões espúrias inerentes ao funcionamento de seus circuitos internos. Ex. MP3
player, jogos eletrônicos, laptops, etc. Aparelhos que permitem que suas funções
de transmissão sejam desabilitadas, como telefones celulares em modo avião,
laptops e tablets com comunicações Wi-Fi e bluetooth desabilitadas, também
podem ser tratados como PEDs emissores não intencionais, desde que as
instruções de cabine orientem os passageiros a desabilitar o modo de transmissão.
d) PEDs Emissores Intencionais (T-PEDs): dispositivos que possuem antenas
transmissoras de radiofrequência e irradiam intencionalmente em faixas
determinadas de frequência. Ex. telefone celular, Wi-Fi, bluetooth etc.
5. DESENVOLVIMENTO DO ASSUNTO
5.1 Introdução
5.1.1 A seção 91.21 do RBHA nº 91, a seção 121.306 do RBAC nº 121 e a seção 135.144 do
RBAC nº 135 proíbem que dispositivos eletrônicos portáteis (PED) possam ser
utilizados a bordo de aeronaves a menos que os operadores verifiquem que não causem
interferência nos sistemas de comunicações e de navegação da aeronave em que serão
utilizados. Mesmo PEDs que não transmitem intencionalmente sinais podem não
intencionalmente emitir energia eletromagnética. Esta energia pode afetar a segurança
da aeronave, pois seus sinais podem ocorrer nas mesmas frequências utilizadas pelos
sistemas de comunicação, navegação, controle de voo e equipamentos eletrônicos,
devido a grande sensibilidade dos mesmos. A empresa aérea deve mostrar que ela pode
prevenir a interferência potencial que possa apresentar riscos à segurança.
5.1.2 Com base em recomendações da FAA constantes do InFo 13010 de 31/out/2013, a
ANAC a seguir apresenta um método pelo qual os operadores podem expandir a
utilização de PED em várias fases de voo, apenas para operadores certificados segundo
os RBAC no
121.
5.1.3 A ANAC, logo que possível, desenvolverá procedimentos adicionais para a aceitação de
uso expandido de PED para operadores certificados segundo o RBAC nº 135 e os
operadores do RBHA nº 91.
5.2 Regulamentação atual
5.2.1 A seção 91.21 do RBHA nº 91, a seção 121.306 do RBAC no
121 e a seção 135.144 do
RBAC nº 135 permitem o uso irrestrito de gravadores de som portátil, prótese auditiva,
marca-passo cardíaco e barbeador elétrico. Adicionalmente, aquela seção permite a
utilização de qualquer outro dispositivo eletrônico portátil que o operador da aeronave
tenha verificado não causar interferência nos sistemas de comunicações e de navegação
da aeronave em que irá ser usado.
3. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 3/16
5.2.2 Com a exceção dos quatro dispositivos acima listados, o operador da aeronave é
diretamente responsável pela determinação de quais PEDs podem ser utilizados na
aeronave. Cada operador deve desenvolver suas próprias políticas sobre os tipos de PED
que podem ser usados a bordo durante cada fase de voo.
5.3 Expansão do uso de PEDs
Para expandir o uso de PEDs, considera-se aceitável o método descrito neste subitem.
5.3.1 Instruções Operacionais
5.3.1.1 Para cada fase de voo, considerando-se os riscos de interferência eletromagnética (EMI)
sobre os aviônicos, e os riscos associados às dimensões e massa dos PEDs sobre
evacuações de emergência e turbulências em voo, o operador deve definir quais PEDs
podem ser utilizados.
5.3.1.2 O operador deve informar seus passageiros sobre as condições nas quais os PEDs
podem ser utilizados em cada fase do voo. Estas informações devem abranger em quais
fases de voo a utilização é autorizada, em qual configuração (“modo avião” ou outro
equivalente que impeça a emissão intencional de sinais de radiofrequência) os PEDs
devem ser ajustados e como devem ser acomodados (se no porta revista do assento à
frente ou no bagageiro acima dos assentos ou outro que se apresente adequado à
manutenção da segurança operacional). Esta informação deve ser realizada, pelo menos,
por meio de anúncios orais da tripulação para os passageiros e de cartões de instrução
de segurança.
Nota: Os itens que não atenderem aos critérios do operador para uso como PED devem
ser guardados de acordo com o seu programa aprovado de transporte de bagagem de
mão (vide o parágrafo 121.589(a) do RBAC 121).
5.3.1.3 O operador deve estabelecer procedimentos para que a tripulação proceda de forma
adequada a manutenção da segurança do voo ao identificar eventos causados pelo uso
dos PEDs a bordo da aeronave que são potencialmente um risco à segurança do voo.
5.3.1.4 O operador deve, por meio dos processos estabelecidos no seu sistema de
gerenciamento da segurança operacional (SGSO), gerenciar os riscos advindos da
expansão do uso dos PEDs.
5.3.1.5 Para a expansão do uso dos PEDs, o operador deve prover treinamento aos tripulantes,
suficiente em conteúdo e frequência, para que os procedimentos estabelecidos se tornem
efetivos. Este treinamento deve conter, no mínimo, os tópicos apresentados pelo item
B.8 do Apêndice B desta IS.
5.3.1.6 O operador deve incorporar, aos manuais aprovados / aceitos pela ANAC (listados na IS
nº 119-001), os procedimentos para cumprimento das instruções operacionais que este
item estabelece.
5.3.2 Instruções de Aeronavegabilidade
5.3.2.1 O Apêndice F do relatório do PED ARC da FAA contém uma avaliação de risco à
segurança dos sistemas aviônicos típicos instalados em aviões e suas funções para
4. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 4/16
determinar a potencial interferência nos sistemas receptores aviônicos. Esta avaliação
delineia as mitigações e os controles que um operador precisa adotar para expandir o
uso de PEDs nas várias fases de voo. O operador precisa realizar esta avaliação e:
a) determinar quais das funções dos aviônicos listados são aplicáveis à operação;
b) estabelecer procedimentos para adotar as mitigações e controles necessários para
tais funções. Se um operador não usa uma função, então nenhuma ação é
necessária;
c) avaliar as suas operações para identificar funções ou sistemas de aviônicos
específicos não cobertos por esta IS. Caso identifique algum, o operador deve
analisar aquelas operações que apresentem falhas “Major”, “Hazardous” ou
catastróficas (“Catastrophic”) seguindo a orientação estabelecida por esta IS e
adotar as mitigações e controles necessários para esses sistemas; e
d) incorporar os conceitos de validação nas suas operações e monitorar
continuamente o impacto que o uso expandido de PEDs pode ter na operação
segura dos sistemas do operador.
5.4 Processo de Aceitação
5.4.1 Para cumprimento com o requisito 121.306 do RBAC nº 121, o operador é responsável
por determinar que o uso de PEDs pelos passageiros não causa interferências nos
sistemas de comunicação e navegação da aeronave. Como forma de auxiliar os
operadores nesta determinação, esta IS apresenta um método considerado aceitável pela
ANAC. Serão aceitas pela ANAC, para expansão do uso de PEDs, determinações feitas
pelo operador que estejam consistentes com esta IS.
5.4.2 O operador que pretende receber aceitação da ANAC para uso expandido dos PEDs
deve encaminhar, por meio do FOP 107 (contido na IS no
119-001), os documentos que
demonstrem o cumprimento das instruções estabelecidas nesta IS à Superintendência de
Padrões Operacionais - ANAC.
5.4.3 Esta documentação deve conter a avaliação de risco conforme as instruções de
aeronavegabilidade, os manuais e demais subsídios que demonstrem cumprimento das
instruções operacionais. Adicionalmente, deve ser enviada a TFAC de revisão parcial
(contidas na Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005) respectiva a cada manual em
revisão.
5.4.4 Esta documentação deve ser enviada à Gerência de Certificação de Operações de
Transporte Aéreo (GCTA) da Superintendência de Padrões Operacionais (SPO).
5.4.5 O setor responsável irá realizar a análise prévia da documentação enviada. Se esta
estiver completa, será processada, o que envolve análise detalhada dos documentos e,
caso necessário, vistoria do operador.
5.4.6 A partir da aceitação da documentação apresentada (por meio da emissão do FOP 111
de aceitação de cada manual apresentado), o operador estará apto a operar com uso
expandido dos PEDs conforme aceito. Cada FOP 111 emitido terá a seguinte
observação no campo “Observações e Restrições”: “Uso expandido de PED aceito em
5. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 5/16
conformidade com a IS 91.21-001 e Processo Administrativo nº [citar nº do processo
administrativo que aprovou ou revisou o uso expandido de PED]”.
6. APÊNDICES
Apêndice A – Lista de reduções
Apêndice B – Guia para a aceitação do uso expandido de PEDs por passageiros.
Apêndice C – Comunicações de cabine e PED de passageiros.
7. DISPOSIÇÕES FINAIS
Os casos omissos serão dirimidos pela SPO ou pela SAR, conforme o assunto.
8. BIBLIOGRAFIA
8.1 EASA. Safety Information Bulletin SIB n° 2013-21, emitido em 09 de dezembro de
2013.
8.2 EASA. CS 25 Amdt.14, Certification Specifications and Acceptable Means of
Compliance for Large Aeroplanes, emitido em 19 de dezembro de 2013.
8.3 FAA. InFO 13010, Expanding Use of Passenger Portable Electronic Devices (PED),
emitido em 31 de outubro de 2013.
8.4 FAA. Relatório do PED ARC, emitido em 30 de setembro de 2013, disponível em
http://www.faa.gov/about/initiatives/ped/media/ped_arc_final_report.pdf.
8.5 RTCA DO-160 Revisão D ou posterior – Environmental Conditions and Test
Procedures for Airborne Equipment
8.6 RTCA DO-294C – Guidance on Allowing Transmitting Portable Electronic Devices (T-
PEDs) on Aircraft
8.7 RTCA DO-307 – Aircraft Design and Certification for Portable Electronic Device
(PED) Tolerance
6. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 6/16
APÊNDICE A - LISTA DE REDUÇÕES
A1. SIGLAS
a) AGL – Above Ground Level – Acima do Nível do Solo
b) ARC – Aviation Rulemaking Committee – Comitê Regulatório de Aviação Civil
(FAA)
c) CVR – Cockpit Voice Recorder – Gravador de Voz da Cabine
d) ELT – Emergency Locator Transmitter – Transmissor Localizador de Emergência
e) EMI – Electomagnetic Interference - Interferências Eletromagnéticas
f) FAA – Federal Aviation Administration (USA) - Administração Federal de
Aviação dos Estados Unidos da América
g) FDR – Flight Data Recorder – Gravador de Dados de Voo
h) HIRF – High Intensity Radiated Fields - Campos radiados de alta intensidade
i) PED – Portable Electronic Device - Dispositivo Eletrônico Portátil
j) RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
k) RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
l) RF – Radiofrequência
m) SPO – Superintendência de Padrões Operacionais
n) SAR – Superintendência de Aeronavegabilidade
o) T-PED – Transmitting PED - Emissor Intencional
p) TCDS – Type Certificate Data Sheet
7. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 7/16
APÊNDICE B - GUIA PARA A ACEITAÇÃO DO USO EXPANDIDO DE PED POR
PASSAGEIROS
B1. PROPÓSITO
B1.1. Este Apêndice deve ser utilizado para auxiliar o operador como uma orientação sobre os
diversos aspectos que devem ser avaliados durante o desenvolvimento de uma política
que permita o uso expandido de dispositivos eletrônicos portáteis (PEDs) nas diversas
fases do voo.
B2. INSTRUÇÕES
B2.1. Cada modelo de aeronave deve ser avaliado durante o processo de expansão do uso de
PEDs. Isto pode ser feito por meio de um processo que englobe toda a frota do operador
ou cada modelo de aeronave pode ter o seu processo específico. Este último caso deve
ser o adotado caso existam diferenças significativas entre os modelos de aeronave.
B2.2. Os dois primeiros passos de um processo tratam da avaliação da aeronave quanto à
utilização de PEDs. Os três últimos passos contém uma lista de verificação para
assegurar que as alterações necessárias nas políticas, nos manuais, no treinamento de
tripulantes e nas autorizações do operador tenham sido analisadas.
B2.2.1. Visão geral do processo:
B3. CONTATO
B3.1. Para maiores detalhes e esclarecimento de dúvidas sobre este Apêndice, entrar em
contato com a Gerência de Certificação de Transporte Aéreo.
B4. INSTRUÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE - AVALIAÇÃO DE
IMUNIDADE DA AERONAVE A PED
B4.1. Os PEDs são classificados em duas categorias:
a) PEDs emissores não intencionais; e
b) PEDs Emissores Intencionais (T-PEDs).
B4.2. Os tipos de interferência que um PED pode causar na aeronave são:
a) acoplamento em antenas da aeronave (Front-door Coupling - FDC); e
b) acoplamento em cablagens e sistemas da aeronave (Back-door Coupling - BDC).
B4.3. Informações mais detalhadas sobre estes conceitos podem ser obtidas nas normas
8. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 8/16
RTCA DO-307 e RTCA DO-294C.
B4.4. Acoplamento em antenas da aeronave (Front-door coupling - FDC)
B4.4.1. Considerando que a regulamentação de telecomunicações define a alocação das faixas
de frequências no espectro, não permitindo que PEDs emitam intencionalmente nas
faixas de frequência dos rádios da aeronave, a principal preocupação relacionada ao
FDC são as emissões não intencionais ou espúrias, emitidas pelos circuitos internos de
qualquer PED.
B4.4.2. A imunidade de uma aeronave a FDC pode ser classificada em 3 níveis:
B4.4.2.1. Restrição padrão – uso não expandido de PEDs (NÍVEL 1)
a) Não há demonstração de que PEDs não irão causar interferências nos rádios de
comunicação e navegação da aeronave. Os riscos causados por possíveis
interferências nestes sistemas não foram devidamente avaliados, nem foram
definidas ações mitigatórias. Neste caso, é recomendado que o uso de qualquer tipo
de PED seja proibido em todas as fases de voo (vide Diagrama de Fases de Voo ao
final desta Seção), sendo permitido apenas o uso de emissores não intencionais
acima de 10.000 pés AGL ou com a aeronave estacionada com as portas abertas,
motores desligados, sistemas potencialmente suscetíveis desativados e o operador
tenha especificamente autorizado o uso pelos passageiros.
B4.4.2.2. Uso expandido de PEDs com limitações utilizando avaliação de riscos, mitigações e
limitações operacionais (NÍVEL 2)
a) A imunidade da aeronave a FDC não foi demonstrada, porém o uso de PEDs pode
ser expandido com limitações, por meio de uma avaliação de riscos, mitigações e
limitações operacionais.
b) Para sistemas que possuem funções com condições de falha classificadas como no
máximo Minor ou Major, as mitigações são feitas como parte dos procedimentos
padrão e procedimentos operacionais.
c) Para sistemas com potencial de falha Hazardous, é necessária a utilização de
mitigações adicionais por meio de procedimentos operacionais envolvendo
verificação detalhada com sistemas independentes da aeronave. Isso pode requerer
treinamento adicional da tripulação para reforçar a atenção para estes
procedimentos.
d) Para sistemas com potencial de falhas catastróficas (Catastrophic) serão necessárias
limitações operacionais. Este é o caso de sistemas relacionados a aproximações de
precisão categorias II ou III, se o operador realizar este tipo de procedimento.
e) Um método considerado aceitável pela ANAC para realizar esta avaliação é
apresentado no Apêndice F do relatório PED ARC (Avionics System Functional
Hazard Risk Assessment), produzido por aquele grupo e reconhecido pela FAA.
Este relatório está disponível no site da FAA, atualmente no seguinte endereço:
http://www.faa.gov/about/initiatives/ped/media/ped_arc_final_report.pdf
f) As definições dos termos utilizados para classificação das falhas e sistemas como
Minor, Major, Hazardous ou Catastrophic são as mesmas utilizadas nas análises de
Safety Assessment dos sistemas da aeronave. Estas definições podem ser obtidas na
AMC 25.1309 da EASA, disponível como anexo do CS 25 Amdt. 14. Neste
9. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 9/16
documento procurar por “FAILURE CONDITION CLASSIFICATIONS AND
PROBABILITY TERMS”. Este documento está disponível no site da EASA,
atualmente no seguinte endereço:
http://easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/cs-25-
amendment-14
B4.4.2.3. Uso expandido de PEDs utilizando testes específicos, conforme RTCA DO-307
Seção 4. (NÍVEL 3)
a) Esta é forma mais recomendada para implantação do uso expandido de PEDs.
Trata-se da realização de ensaios na aeronave, para determinar que as perdas
existentes entre o interior da cabine e as antenas dos sistemas de navegação e
comunicação (Interference Path Loss ou IPL), são suficientemente grandes para
atenuar os campos eletromagnéticos a um nível que não causem interferências.
b) Os procedimentos de teste definidos pela norma RTCA DO-307 são considerados
adequados para esta demonstração.
B4.5. Acoplamento em cablagens e sistemas da aeronave (Back-door coupling - BDC)
B4.5.1. Considerando que as emissões espúrias ou não intencionais dos PEDs são de relativa
baixa intensidade, em um nível considerado insuficiente para causar interferências em
equipamentos e cablagens, a principal preocupação relacionada ao BDC são os PEDs
emissores intencionais (T-PEDs), que transmitem intencionalmente, em frequências
específicas e com potência significativa.
B4.5.2. O uso expandido de PEDs relacionado ao BDC, normalmente é aplicável somente se
houver também a demonstração para FDC, uma vez que os T-PEDs também são fontes
de emissões não intencionais ou espúrias.
B4.5.3. A imunidade de uma aeronave a BDC pode ser classificada em 3 níveis:
B4.5.3.1. Restrição padrão – uso não expandido de T-PEDs (NÍVEL 1)
a) Não há demonstração de que PEDs – emissores intencionais (T-PEDs) não irão
causar interferências nos equipamentos e cablagens de sistemas da aeronave. Neste
caso, é recomendado que o uso de PEDs emissores intencionais (T-PED) seja
proibido em todas as fases de voo (veja Diagrama de Fases de Voo ao final desta
Seção), exceto com a aeronave estacionada com as portas abertas, motores
desligados, sistemas potencialmente suscetíveis desativados e o operador tenha
especificamente autorizado o uso pelos passageiros.
B4.5.3.2. Uso expandido de T-PEDs utilizando certificação de HIRF da aeronave e comprovações
adicionais (NÍVEL 2)
a) A aeronave não foi testada com o objetivo de demonstrar imunidade a PEDs, porém
possui proteção certificada para HIRF, que são campos eletromagnéticos de fontes
externas à aeronave, sendo que esta proteção permite certo nível de confiança na
imunidade dos sistemas a PEDs. Os sistemas críticos da aeronave foram testados,
porém a certificação de HIRF não garante que sistemas de menor criticalidade e
requeridos para operação (Ex. ELT, CVR, FDR, detectores de fumaça, etc.) foram
testados para susceptibilidade a RF.
b) O nível de proteção contra HIRF depende da base de certificação do projeto de tipo
da aeronave e deve ser verificado pelo operador. A certificação de HIRF das
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Revisão A
Origem: SPO/SAR 10/16
aeronaves evoluiu com o tempo, portanto projetos de tipo mais recentes possuem
maior nível de proteção. Uma visão geral desta evolução, que pode auxiliar o
operador na identificação do nível de proteção de sua aeronave, é apresentada a
seguir. O operador deve verificar na Especificação de Tipo da Aeronave - EA (Type
Certificate Data Sheet - TCDS) se esta inclui o requisito ou Condição Especial de
HIRF.
I. Projeto de tipo certificado pela ANAC, FAA ou EASA com base de certificação
posterior a 2007, incluindo a Emenda 122 do RBAC 25 / 14 CFR Part 25 do
FAA ou Emenda 57 do RBAC 23 / 14 CFR Part 23 do FAA. As proteções
contra interferência eletromagnética dos sistemas críticos (Catastrophic e
Hazardous) da aeronave foram certificadas para HIRF e atendem os requisitos
da DO-307. Sistemas com criticalidade Major foram certificados em um nível
inferior ao da DO-307, porém considerado suficiente para operação em solo de
T-PEDs. Sistemas requeridos para operação não são certificados para HIRF e
devem ser avaliados (ver item B4.5.3.2 d desta IS).
II. Projeto de tipo certificado pela ANAC, FAA ou EASA após 1987, porém com
base de certificação anterior a 2007, antes da Emenda 122 do RBAC 25 / 14
CFR Part 25 do FAA ou Emenda 57 do RBAC 23 / 14 CFR Part 23 do FAA. O
operador deve verificar a Especificação de Tipo da Aeronave (EA) ou TCDS
para confirmar se esta inclui a condição especial (Special Condition) de HIRF.
Caso inclua e atenda a condição especial de HIRF da EASA, o nível de proteção
é equivalente ao item 1. Caso a Especificação de Tipo da Aeronave não inclua a
Condição Especial de HIRF da EASA, mas apenas do FAA e ANAC, apenas os
sistemas mais críticos (Catastrophic) foram certificados para HIRF. Sistemas
Hazardous, Major e requeridos para operação não são certificados para HIRF e
devem ser avaliados (ver item B4.5.3.2 d desta IS)).
III. Projeto de tipo certificado pela ANAC, FAA ou EASA antes de 1987:
provavelmente esta aeronave não possui proteções certificadas para HIRF. Neste
caso a opção constante do item B4.5.3.3 desta IS é considerada necessária para
permitir o uso de T-PEDs a bordo.
c) Considerando que somente a certificação de HIRF não permite que a imunidade da
aeronave a PEDs seja integralmente comprovada, a ANAC considera adequado que
esta certificação seja utilizada apenas para a permissão de uso de PEDs emissores
intencionais (T-PEDs) em solo, no taxi in, após o pouso e que a aeronave tenha
livrado a pista em uso. No taxi out, a ANAC não considera adequado permitir o uso
de T-PEDs, pois com este procedimento se torna difícil assegurar que estes
dispositivos não estejam em modo de transmissão durante a decolagem.
d) O operador deve identificar os sistemas requeridos para operação e não cobertos
pela certificação de HIRF, avaliar e demonstrar que não serão afetados pelo uso de
T-PEDs. Esta avaliação deve incluir a listagem dos sistemas e equipamentos da
aeronave nesta condição e a demonstração correspondente de que estes não sofrerão
interferência. Para cada equipamento, esta demonstração pode ser feita utilizando
uma das seguintes formas:
I. por meio da qualificação adequada do equipamento para suscetibilidade a RF,
conforme especificação da RTCA DO-307 Seção 3. Caso o equipamento já
tenha sido qualificado pela RTCA DO-160 Revisão D ou posterior, Seção 20
11. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 11/16
“RF Susceptibility” e o operador obtenha a informação de categoria junto ao
fabricante do equipamento ou aeronave, pode ser verificado se esta qualificação
atende à categoria requerida pela RTCA DO-307 Seção 3;
II. por meio de testes dedicados destes sistemas/equipamentos na aeronave,
conforme RTCA DO-294C; ou
III. por meio de experiência em serviço, na qual o sistema tenha sido exposto ao
ambiente eletromagnético associado à operação de T-PEDs, sem a ocorrência de
interferências. Normalmente, a exposição a T-PEDs ocorre apenas durante o
embarque, antes do fechamento das portas, quando mesmo em uma aeronave
operando com restrição padrão de uso de PEDs emissores intencionais é
permitido.
B4.5.3.3. Uso expandido de T-PEDs utilizando testes específicos, conforme RTCA DO-307
Seção 3 ou RTCA DO-294C. (NÍVEL 3)
a) Esta é forma mais recomendada para implantação do uso expandido de T-PEDs.
Nesta condição, a imunidade dos sistemas da aeronave a interferência por BDC é
demonstrada por meio de testes.
b) Os procedimentos de teste definidos pelas normas RTCA DO-307 e RTCA DO-294
são considerados adequados para esta demonstração.
B5. INSTRUÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE - ANÁLISE DE EXPANSÃO DO
USO DE PEDS
B5.1. A Tabela 1 deve ser utilizada para avaliação da expansão do uso de PEDs conforme as
demonstrações de imunidade da aeronave a FDC e BDC.
B5.2. As opções FDC Nível 1 + BDC Nível 2 e FDC Nível 1 + BDC Nível 3, que não
constam na Tabela 1, se referem à demonstração apenas de imunidade a BDC, sem
FDC. Estas opções não são normalmente aplicáveis para expansão do uso de PEDs. A
exceção são casos específicos em que a aeronave possui um sistema de comunicação
sem fio instalado, utilizado apenas em fases de voo menos críticas (acima de 10.000 pés
AGL). Nestes casos, a imunidade da aeronave requerida para operação do sistema de
comunicação e dos T-PEDs será avaliada pela ANAC, como parte do processo de
certificação deste sistema.
B5.3. Quando a aeronave estiver estacionada (vide Diagrama de Fases de Operação e de Voo
abaixo), durante o procedimento de embarque da aeronave, a ANAC não prevê a
necessidade de restrição do uso de PEDs, desde que a aeronave esteja com as portas
abertas, motores desligados, sistemas potencialmente suscetíveis desativados e o
operador tenha especificamente autorizado o uso pelos passageiros. No fechamento das
portas e preparação para o “Taxi Out” os passageiros devem ser orientados a desligar os
PEDs não autorizados para esta fase de voo. No desembarque, o operador deve
considerar as recomendações de segurança do aeroporto e a necessidade de atenção dos
passageiros durante este procedimento, sendo recomendável a orientação para que não
sejam utilizados PEDs durante o desembarque.
12. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 12/16
Uso de PEDs FDC BDC Emissores não intencionais Emissores intencionais
Restrição padrão NÍVEL 1 NÍVEL 1
Permitidos apenas em fases de
voo menos críticas, acima de
10.000 pés AGL e com a
aeronave estacionada. (B4.4.2.1)
Proibidos em todas as fases de
voo. (B4.5.3.1)
Expansão FDC por
análise, sem
expansão BDC
NÍVEL 2 NÍVEL 1
Permitidos em praticamente todas
as fases de voo, porém com
limitações conforme mitigações e
limitações operacionais definidas.
(B4.4.2.2)
Proibidos em todas as fases de
voo. (B4.5.3.1)
Expansão FDC por
análise e BDC por
HIRF + Avaliação
adicional.
NÍVEL 2 NÍVEL 2
Permitidos em praticamente todas
as fases de voo, porém com
limitações conforme mitigações e
limitações operacionais definidas.
(B4.4.2.2)
Permitidos no taxi in, após livrar
a pista em uso, até o portão de
desembarque. (B4.5.3.2)
Expansão FDC por
análise e BDC por
testes
NÍVEL 2 NÍVEL 3
Permitidos em praticamente todas
as fases de voo, porém com
limitações conforme mitigações e
limitações operacionais definidas.
(B4.4.2.2)
Pode ser permitidos até em todas
as fases de voo, conforme escopo
da demonstração de imunidade a
BDC. (B4.5.3.3)
Expansão FDC por
testes, sem
expansão BDC
NÍVEL 3 NÍVEL 1
Podem ser permitidos até em
todas as fases de voo, conforme
escopo da demonstração de
imunidade a FDC. (B4.4.2.3)
Proibidos em todas as fases de
voo. (B4.5.3.1)
Expansão FDC por
testes e BDC por
HIRF + Avaliação
adicional
NÍVEL 3 NÍVEL 2
Podem ser permitidos até em
todas as fases de voo, conforme
escopo da demonstração de
imunidade a FDC. (B4.4.2.3)
Permitidos no taxi in, após livrar
a pista em uso, até o portão de
desembarque. (B4.5.3.2)
Expansão FDC e
BDC por testes
NÍVEL 3 NÍVEL 3
Podem ser permitidos até em
todas as fases de voo, conforme
escopo da demonstração de
imunidade a FDC. (B4.4.2.3)
Pode ser permitidos até em todas
as fases de voo, conforme escopo
da demonstração de imunidade a
BDC. (B4.5.3.3)
Tabela 1 – Análise de expansão do uso de PEDs
ATENÇÃO: A ANAC adverte sobre a necessidade de se considerar a regulamentação de
telecomunicações aplicável antes de permitir o uso de transmissores intencionais a
bordo.
13. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 13/16
B6. ESTABELECIMENTO DA UTILIZAÇÃO EXPANDIDA DE PED
B6.1. Documentação do uso permitido de PEDs
a) Listar as fases da operação onde a utilização de PEDs é permitida, diferenciando
PEDs emissores intencionais e Não Intencionais.
B6.2. Documentação do uso proibido de PEDs
a) Listar as fases da operação onde a utilização de PEDs é proibida, diferenciando
PEDs emissores intencionais e não intencionais.
b) Listar as operações de voo onde a utilização de PEDs é proibida, diferenciando PEDs
emissores intencionais e não intencionais.
B7. POLÍTICAS E PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
B7.1. Esta lista de verificação apresenta os elementos chave que devem estar presentes nas
políticas e procedimentos do operador a fim de implementar a utilização expandida de
PEDs. Tais elementos devem tratar os detalhes do uso expandido dos PEDs
relacionados no item B6 acima.
B7.2. É aceitável a emissão de revisões temporárias, alertas ou qualquer outro método de
comunicação que o operador utilize para transmitir informações urgentes até que dos
documentos do operador possam ser devidamente revisados.
PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO DE CABINE (veja Apêndice C)
1
O operador atualizou as suas listas de verificação de procedimentos e comunicação
como requerido pelas operações “Normal”, “Não-normal” e “de Emergência”. Isto
deve incluir orientação para as situações nas quais os PED podem ser utilizados e
aquelas onde eles devem estar desligados ou ainda quando cada tipo de serviço sem
fio pode ser usado.
Completa
2
Anúncio antes da partida. O operador tratou do uso expandido de PEDs por
passageiros durante os anúncios de segurança. Deve haver uma ênfase adequada no
fato de que o anúncio antes da partida é especialmente importante para a operação
segura e para minimizar distrações causadas por PEDs durante os anúncios de
segurança.
Completa
3
O operador atualizou as suas listas de verificação de procedimentos e comunicação
como apropriado, em consonância com as alterações implementadas para o uso
expandido de PEDs.
Completa
4
RETENÇÃO E ARMAZENAMENTO DOS PED
O operador possui políticas e procedimentos para utilização durante decolagens,
pousos ou outras fases críticas de voo, como apropriado, com respeito aos seguintes
requisitos mínimos:
a. Grandes PED (tais como notebooks) devem ser guardados com segurança, e não
apresentar risco demasiado no evento de uma turbulência severa, forças esperadas
durante um acidente e evacuação de emergência.
b. Pequenos PED são permitidos caso estejam seguros (não podem estar soltos)
durante decolagens e pousos. Por exemplo, o passageiro deve segurar o seu PED e
não deixa-lo solto no assento ao lado.
c. Os cabos e assessórios dos PED não impedem uma evacuação em emergência.
d. As políticas de PED devem desencorajar os passageiros de levantarem de seus
assentos para acessar os bagageiros ou outros compartimentos de bagagem em
Completa
14. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 14/16
PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO DE CABINE (veja Apêndice C)
momentos que possam representar um perigo a eles mesmos ou outros passageiros ao
seu redor.
5
MITIGAÇÃO DE RISCOS: evento EMI suspeito ou confirmado.
Existem procedimentos operacionais para que a tripulação reconheça e reporte
problemas transientes ou intermitentes, suspeitos ou confirmados, relacionados a
eventos EMI.
Nota: no mínimo, devem ser registrados a hora, o efeito na aeronave, a localização
da aeronave e a fase de voo, o fabricante, modelo e localização do PED suspeito,
ação tomada e efeito da ação tomada.
Completa
6
PROGRAMA DE SEGURANÇA PARA COLETA E REPORTE DE DADOS
O operador possui políticas e procedimentos para reportar os eventos e anomalias
associadas com a utilização de PED por passageiros. Itens que devem ser reportados
incluem (mas não estão limitados a) desobediência ou resistência de passageiros,
interferência eletromagnética suspeita ou confirmada e produção de fogo ou fumaça
pela falha de um PED ou de sua bateria.
Nota: práticas padronizadas asseguram que esses reportes também beneficiem a
indústria. Isto pode ser atingido por meio da utilização do “Sistema de Dificuldades
em Serviço” do operador, conforme IS no
00-001 da ANAC e/ou preenchimento e
envio do formulário de “Comunicação de Ocorrência” do CENIPA, como aplicável.
Completa
B8. LISTA DE VERIFICAÇÃO DO PROGRAMA DE TREINAMENTO DOS
PILOTOS E DOS COMISSÁRIOS
B8.1. Esta lista de verificação fornece uma lista de elementos chave que devem estar
presentes nos programas de treinamento do operador a fim de implementar a expansão
do uso de PEDs.
B8.2. É aceitável, provisoriamente, o fornecimento de orientações escritas ou orais, ou outro
método de comunicação que o operador normalmente utilize para transmitir
informações urgentes até que os programas de treinamento do operador sejam revisados.
1
EVENTO EMI SUSPEITO OU CONFIRMADO
Orientação da tripulação para assegurar que problemas com a aeronave sejam reportados,
incluindo problemas transitórios ou intermitentes.
Completa
2
COORDENAÇÃO E COMUNICAÇÃO DE CABINE
Explicação de como a tripulação irá se coordenar para gerenciar a utilização de PEDs pelos
passageiros. Veja o Apêndice C para informações adicionais.
* Confirmação de que foram emitidas instruções para colocar os PEDs em modo avião para
prevenir o uso de celulares durante o voo.
Completa
3
TRATAMENTO DO PASSAGEIRO
Descrição dos métodos de comunicação utilizados para informar os passageiros sobre as
novas políticas.
Completa
4
TRATAMENTO DO PASSAGEIRO
Explicação de como os passageiros serão informados sobre quando é permitida a utilização
de PEDs e quando / como os passageiros devem segurar ou guardar os PEDs.
Completa
5
TRATAMENTO DO PASSAGEIRO
Descrição das técnicas que podem ser utilizadas para lidar com passageiros que estão
usando seus PEDs de uma forma incômoda ou insegura (utilização dos autofalantes do PED
ao invés de fones de ouvido, comunicações em voz alta etc.).
Completa
6
PROCEDIMENTOS FORA DA ROTINA, ANORMAIS OU DE EMERGÊNCIA
Descrição de como gerenciar cenários tais como interferência eletromagnética suspeita ou
confirmada (veja acima), fogo ou fumaça causada pelo PED ou sua bateria e outros
cenários.
Completa
15. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 15/16
APÊNDICE C - COMUNICAÇÕES DE CABINE E PEDS DE PASSAGEIROS
C1. Este apêndice tem por objetivo auxiliar os operadores que tenham optado pelo uso
expandido de PEDs pelos passageiros. Esta alteração de política introduz a necessidade
da avaliação e revisão dos procedimentos de coordenação e comunicação de cabine.
C1.1. VARIÁVEIS NOS MÉTODOS E POLÍTICAS DE COMUNICAÇÃO
C1.1.1. As necessidades e os métodos de comunicação aos passageiros sobre PED variam. A
comunicação para situações normais e de rotina diferem daquelas necessárias em
situações não normais ou de emergência, sempre dependendo da severidade percebida
da situação e de seus riscos.
a) Comunicações de rotina ou de baixo risco acarretam comunicações mínimas ou
nenhuma comunicação / atuação da tripulação. Métodos de comunicação que
demandem baixa carga de trabalho podem ser mais apropriados (por exemplo,
procedimentos simplificados publicados nos cartões de informações aos
passageiros, revistas de bordo ou anúncios de cabine visuais ou aurais).
b) Situações não normais ou que não sejam de rotina requerem um grau maior de
comunicações, gerenciamento ou ação dos tripulantes. Nestas situações podem ser
requeridas orientações verbais pela tripulação ou uma interação pessoal com um
particular passageiro.
C1.1.2. Quais situações ou variáveis são ideais, de baixo risco e requerem menos esforço de
comunicação e gerenciamento e representam uma carga de trabalho mínima para a
tripulação?
a) Em geral, aeronaves que são “tolerantes a PEDs” terão menores restrições em
algumas fases de voo e irão requerer menos supervisão e comunicações por parte da
tripulação. Idealmente, essas aeronaves serão capazes de suportar a utilização de
PED em uma operação de portão a portão, permitindo que a tripulação se concentre
apenas nos anúncios tradicionais aos passageiros.
C1.1.3. Quais situações ou variáveis são tanto não rotineiras ou de alto risco, requerendo deste
modo um maior esforço de comunicação e gerenciamento e potencialmente elevam a
carga de trabalho da tripulação?
a) Geralmente, aeronaves antigas construídas antes da emissão dos padrões de HIRF e
que não foram demonstradas ser tolerantes aos PED continuarão a ter limitações em
certas fases de voo, e requerem gerenciamento / comunicações apropriados por
parte da tripulação.
b) É razoável esperar que, até que amadureça o uso da RTCA DO-307 e outros
métodos de teste e proteção relacionados a “tolerância a PED”, existirão algumas
variações entre os operadores e frotas de aeronaves. Isto, por sua vez, irá gerar a
necessidade de comunicar e educar o público devido às diferenças de políticas entre
os operadores.
c) Se forem aplicáveis restrições à utilização de PED, estreitar a janela de restrições
aos PEDs para somente algumas fases de voo pode tornar o cumprimento das regras
de desligamento dos PEDs mais desafiadoras à medida que se aproxima a
16. 30/10/2014 IS nº 91.21-001
Revisão A
Origem: SPO/SAR 16/16
decolagem e o pouso; por exemplo: pode não ser uma prática viável andar de um
lado para o outro no corredor para aplicar a política durante os altos ângulos de
subida e descida. Uma alternativa razoável pode ser estabelecer a expectativa de
que os passageiros irão cumprir as instruções verbais da tripulação para desligar os
seus PEDs.
d) Em casos raros, os comissários devem verificar o cumprimento das políticas para
assegurar que todos os dispositivos estejam desligados (por exemplo, onde seja
notada interferência potencialmente danosa aos instrumentos de voo). Os
operadores devem ter procedimentos escritos para tratar deste cenário. Um anúncio
sugerido seria: “O comandante verificou uma interferência potencial de um
dispositivo eletrônico portátil. Ele solicitou aos comissários a requerer que todos os
passageiros desliguem seus dispositivos eletrônicos portáteis. A segurança é
responsabilidade de todos.”