1. EFMM
Adaptado do texto do Professor e Historiador rondoniense Francisco Matias
O INÍCIO – Em 27 de março de 1867, na capital boliviana, La Paz (cuja designação
política é “Cidade de La Paz de Ayacucho”), é assinado pelo Brasil e Bolívia o “Tratado
de Ayacucho” pelo qual o Brasil reconhecia os direitos da Bolívia sobre as terras do
Acre, ocupada por brasileiros, e a Bolívia os direitos do Brasil sobre a região do Alto
Madeira, ocupada por bolivianos. A Bolívia ficava autorizada a utilizar livremente
qualquer estrada de ferro que o Brasil viesse a construir desde a primeira cachoeira do
rio Mamoré (Cachoeira Pequena ou Guajará-Mirim) até cachoeira de Santo Antônio, no
Rio Madeira.
PRIMEIROS ESTUDOS – Em 1868 o governo brasileiro constitui uma
comissão chefiada pelos engenheiros alemães Joseph e Franz Keller para proceder
estudos de viabilidade de tráfego nos rios Madeira e Mamoré. A Comissão Keller,
recomendou a construção de planos inclinados em cada um dos vinte acidentes
geográficos ou de uma ferrovia, contornando-os.
A PRIMEIRA EMPRESA – Em 27 de agosto o governo boliviano autoriza a
constituição da empresa de navegação “National Bolivian Navegation Company”
(nomeando o coronel norte-americano George Earl Church como diretor-presidente)
para construir canais e planos inclinados nos rios Madeira e Mamoré e explorar o
transporte fluvial, mas a empresa não conseguiu financiamento para tais projetos. Então,
por ser mais interessante aos financistas londrinos, o governo boliviano optou pelo
projeto ferroviário. Ainda assim, a estrada não foi construída naquela época
A ERA CHURCH – Em 20 de abril de 1870, D. Pedro II concede audiência ao
coronel norte-americano George Earl Church e autoriza a construção de uma ferrovia
margeando os rios Madeira e Mamoré para transpor seus saltos e cachoeiras, mas exige
que a empresa boliviana Nacional Bolivian Navigation Company (da qual Church era
diretor-presidente e que foi criada para explorar os dois rios e neles construir canais e
planos inclinados) seja substituída por outra, de nome The Madeira and Mamoré
Railway Company Limited. Para a construção da ferrovia, Church conseguiu
financiamento de 700 mil libras esterlinas e o governo brasileiro contraiu empréstimo de
400 mil libras esterlinas na Inglaterra. Em 06 de julho de 1972 instala-se, em Santo
Antônio do Rio Madeira, a expedição da empreiteira inglesa Public Works Construction
Company (contratada pelo coronel Church, em Londres, por 600 mil libras esterlinas),
que inicia os trabalhos no ano seguinte. Estes trabalhos encerraram-se após 10 meses em
razão dos ataques indígenas, epidemias de malária e varíola – que dizimavam técnicos e
operários – e do despreparo logístico da empresa para superar as dificuldades da região.
Além destes fatos, acionistas da National Bolivian, inconformados com a paralisação da
empresa, impetraram ações judiciais no foro de Londres e interromperam as obras,
causando grandes prejuízos à Public Works e ao Church. Em 1873 o governo autorizou
a construção, em Santo Antônio, de um moderno cais para grandes embarcações
desembarcarem maquinas e operários para a obra e para escoamento de produtos
brasileiros e bolivianos (como a borracha). Denominado oficialmente como “Porto dos
Vapores”, ficaria popularmente conhecido como “Porto Novo”, em razão de existir e
funcionar, ainda que precariamente, um antigo porto a sete quilômetros rio abaixo e que
era conhecido, desde 1868, como Porto Velho dos Militares. Em 06 de julho de 1873 a

2. Public Works suspende as obras sem ter assentado um metro de trilho, e, em janeiro de
1874, após 18 meses operando em S. Antônio, desmonta acampamento e retorna à
Inglaterra. Sem condição de saldar suas dívidas, a Public Works requer concordata na
justiça de Londres e entra com um pedido de indenização, enquanto Church, num
esforço de concluir a obra, contratava duas outras empresas: Primeiro a americana
Dorsay & Caldwell, que, contratada para construir 15 km, chegou a S. Antônio em
janeiro de 1874 e foi embora poucos dias depois, após a 1ª morte por doença. Em 19 de
fevereiro de 1878 instala-se, em Santo Antônio do Rio Madeira, outra empreiteira, a P
& T Collins, dos irmãos Phillips e Thomas Collins, da Filadélfia, EUA, contratada no
ano anterior pelo coronel norte-americano George Earl Church pelo valor de 1 milhão e
duzentas mil libras esterlinas. Apesar dos esforços da empreiteira, considerada a maior
dos Estados Unidos, foi a falência em razão dos grandes prejuízos financeiros e
materiais, provocados, principalmente, pelas doenças regionais, pelas extremas
condições de trabalho a que foram submetidos seus técnicos e operários, e,
principalmente, por conta das sentenças judiciais favoráveis aos antigos acionistas da
empresa The National Bolivian Navigation Company que paralizaram as obras várias
vezes. Assim, em 19 de agosto de 1879, após um ano e seis meses no local, a P & T
Collins, completamente falida, levanta acampamento e fecha o canteiro de obras da
Madeiora-Mamoré, deixando como resultado sete quilômetros de trilhos assentados e
mais de 500 funcionários mortos. Além disso, devido aos constantes ataques dos índios
Caripunas que arrancavam de noite os trilhos assentados de dia, a P & T Collins
mandou eletrificar os trilhos provocando a morte de centenas desses índios, quer foram
praticamente dizimados. Somente em 10 de setembro de 1881 o governo imperial
brasileiro expede Decreto que suspende a autorização e a concessão feita ao coronel
Church para a construção da ferrovia Madeira-Mamoré.
O DESCONHECIMENTO DA REGIÃO – “Em Londres, todos os
passos da operação financeira haviam sido minuciosamente estudados. Nenhum detalhe
fora omitido. Tudo, mas sobre a operação financeira, bem entendido. Porque do terreno
onde seria construída a ferrovia ninguém sabia nada. Absolutamente nada. Ninguém, até
aquele momento, havia percorrido o terreno adjacente às cachoeiras, em toda a sua
extensão, a fim de ao menos o conhecer superficialmente. Ninguém sabia o que se
escondia atrás da pujante floresta amazônica que se divisava das cachoeiras do Madeira.
Não se sabia se era terreno montanhoso, plano e enxuto, ou alagado. A ignorância sobre
a zona que a ferrovia deveria atravessar era completa. Não se sabia nem qual a extensão
ao menos aproximada que teria a futura estrada de ferro. Nenhum engenheiro boliviano
ou brasileiro fora chamado para opinar sobre a construção. E naquele mês de janeiro de
1872, tudo na praça de Londres estava concluído, para ser dado início aos trabalhos da
construção.” (Trecho do livro “A Ferrovia do Diabo” de Manuel Rodrigues
Ferreira p. 80)
AS COMISSÕES MORSING E PINKAS – Em 15 de maio de 1882 foi
assinado, entre o Brasil e a Bolívia, o 1° documento binacional exclusivamente para a
construção da ferrovia Madeira-Mamoré, o TRATADO DE NAVEGAÇÃO E
CONSTRUÇÃO DE LINHA FÉRREA. Esse tratado foi assinado em conseqüência da
derrota da Bolívia para o Chile na Guerra do Pacífico (1879/1882). Com a vitória, o
Chile ocupou a região costeira da Bolívia, impedindo definitivamente o acesso desse
país ao Oceano Pacífico por esta via. Em 30 de outubro o governo imperial do Brasil
restabelece os estudos para a construção da ferrovia. No mesmo ano, o governo enviou à
região do Alto Madeira uma comissão chefiada pelo engenheiro sueco, naturalizado

3. brasileiro, Carlos Morsing, para analisar a viabilidade da obra. A Comissão Morsing
chegou à Santo Antônio do Rio Madeira em 19 de março e retirou-se em 19 de agosto
de 1883. Nesses 5 meses na região, explorou 122 km., mas sucumbiu diante das
doenças regionais, principalmente impaludismo, que matou vários técnicos, obrigando a
retornar ao Rio de Janeiro sem concluir os estudos. Em 1° de março de 1884 é criada a
Comissão Pinkas, chefiada pelo engenheiro brasileiro João Pinkas (ex-integrante da
Comissão Morsing). Esta Comissão chegou em 03 de abril e encerrou o trabalho em 1°
de setembro de 1884, concluindo os estudos entre Sto. Antônio e o Abunã.
A QUESTÃO ACREANA – Em 1898 a Comissão Demarcadora de Limites
confirmou que a região do Aquiri ou Acre pertencia à Bolívia. Ocorre que a extração do
látex, que gerou tantos conflitos fronteiriços, havia atraído grande leva de sertanejos
que, fugindo da seca, foram instalar-se ao longo dos rios Purus e Acre. Para resgatar sua
soberania, o governo boliviano instalou um posto alfandegário na região, o que
desencadeou conflitos entre aquele governo e seringalistas brasileiros. Por aquela época
a Bolívia tentou arrendar as terras para um sindicato de capitalistas americanos, o
Bolivian Sindicate, que exploraria a extração da borracha com isenção de impostos, o
que foi reprovado pelos seringueiros brasileiros que se rebelaram, e, liderados pelo
seringalista José Carvalho, expulsaram as autoridades bolivianas. O espanhol Luiz
Galvez Rodrigues de Aurias, com apoio do governo do Amazonas, foi para a região e
liderou uma rebelião de seringueiros brasileiros. Vitorioso, proclamou a independência
e instalou a República do Acre. Em 1899 o governo brasileiro, reconhecendo o direito
de posse da Bolívia, enviou tropas militares para a região, prendeu Galvez e devolveu o
Acre ao governo boliviano. Em agosto de 1902, com apoio dos governos dos Estados do
Amazonas e do Pará e financiado por seringalistas brasileiros, o gaúcho Plácido de
Castro liderou uma rebelião que ficou conhecida como “a Revolta do Acre”, tendo seu
ponto máximo de ataque o dia 6 de agosto, quando a Bolívia comemorava o seu “Dia da
Independência”. Após negociações, em 17 de novembro de 1903 foi assinado na cidade
de Petrópolis, RJ, o “Tratado de Petrópolis” anexando definitivamente a região do Acre
ao território Brasileiro.
O TRATADO DE PETRÓPOLIS – Em 17 de novembro de 1.903, os
governos do Brasil e da Bolívia assinaram o “Tratado de Permuta de Territórios e
Outras Compensações”, que ficou conhecido como o “Tratado de Petrópolis” por ter
sido firmado na cidade de Petrópolis, RJ. Por esse tratado, o Brasil pagou 2 milhões de
libras esterlinas e construiu, por todo o trecho encachoeirado dos rios, a Estrada de
Ferro Madeira Mamoré que, além de realizar o sonho boliviano de encontrar uma saída
para o Atlântico,também solucionou as questões de limites entre os dois países e
anexou definitivamente a região acreana ao território nacional brasileiro
EXECUÇÃO E CONCLUSÃO DA OBRA – A construção definitiva da
Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve início em 4 de julho de 1907. Em 31 de maio de
1910 foi inaugurado o trecho de 90 km entre Porto Velho e Jacy Paraná. O segundo
trecho, com 62 quilômetros, chegou à Cachoeira 3 Irmãos (no quilômetro 152) em 30 de
outubro de 1910. Em 07 de setembro de 1911, comemorando a Independência do Brasil,
foi inaugurado o trecho desde Porto Velho até Abunã, na foz do rio de mesmo nome,
com 220 km de extensão. Embora matematicamente incorreto, era considerado o
“meio” da estrada. Em 30 de abril de 1912 foi, enfim, assentado o último trilho da
ferrovia no ponto final, na localidade mato-grossense de Porto Esperidião, hoje

4. município rondoniense de Guajará-Mirim. Em 1º de agosto de 1912 foi inaugurado o
último trecho, dando-se a obra por encerrada, e ligando os dois extremos numa extensão
de 364 km. Mais tarde, uma pequena alteração no traçado aumentou essa distância para
366 km.
Porto Velho nasceu como resultado de uma negociação: De um lado, o
interesse do governo brasileiro em possuir definitivamente a área do
atual Estado do Acre, e, pelo outro, a necessidade da Bolívia em ter
acesso ao Oceano Atlântico e daí ao mundo, via território brasileiro. A
construção da EFMM teve início em 4 de julho de 1.907 no local
conhecido como “Porto Velho dos Militares”, onde hoje fica a estação da
ferrovia, em P. Velho (portanto a sete quilômetros da localidade de
Santo Antônio, que, inicialmente, seria o ponto de partida da ferrovia) e
foi concluída em 30 de abril de 1.912 em Esperidião Marques (atual
Guajará-Mirim). Em 1° de agosto de 1912 foi inaugurado o último
trecho, dando-se a obra por encerrada, e ligando (a futura)
Porto Velho e o porto mato-grossense de Esperidião Marques – hoje
Guajará-Mirim, Rondônia.
DESENVOLVIMENTO E INTEGRAÇÃO – A inauguração e o
funcionamento da estrada de ferro Madeira-Mamoré praticamente coincidiram com o
declínio do primeiro Ciclo da Borracha e deram início ao Ciclo Telegráfico. Este novo
modelo de desenvolvimento estimulou a urbanização, o comércio e os serviços na áreas
de influencia da Madeira-Mamoré. Ainda em 1.907, ano do inicio da construção da
ferrovia, o presidente Afonso Pena, numa política de controlar, desenvolver e povoar os
sertões ao noroeste de Mato Grosso e de assegurar a posse definitiva do Acre, criou a
“Comissão Construtora das Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao
Amazonas”, sob o comando do major Cândido Mariano da Silva Rondon,
empreendimento que ficaria conhecido por Comissão Rondon. Tinha a cidade de
Cuiabá, no Mato Grosso, como ponto inicial, e como ponto terminal a Vila de Santo
Antônio do Rio Madeira, fronteira de Mato Grosso com o Amazonas, estendendo-se até
Guajará-Mirim (tudo em terras mato-grossense). Deveria, posteriormente, estender-se
até o Acre e Manaus. Em 10 de agosto de 1.909 a Comissão Rondon alcança o Rio
Juruena, penetrando no espaço físico que posteriormente daria lugar ao Estado de
Rondônia. Em 1º de janeiro de 1.915, em sessão solene na Câmara Municipal de Santo
Antônio do Alto Madeira, o major Cândido Rondon inaugurou a “Estação Telegráfica
Santo Antônio”, concluindo, desse modo, a linha-tronco com a cidade de Cuiabá.
A FERROVIA DA MORTE – Mais de 20.000 operários trabalharam na obra
da Estrada de Ferro Madeira Mamoré no período de sua construção, de 1907 a 1912,
registrando-se muitas centenas de mortes, pois, segundo consta, metade dos
trabalhadores que adoecia, morria. No segundo ano, o período médio de vida dos
operários era de três meses. Os registros oficiais do Hospital da Candelária, construído
em 1908 e, à época, a melhor referência no tratamento de doenças tropicais na região,
mostram que no período de janeiro de 1909 a dezembro de 1912 foram ali atendidos
145.647 doentes, dos quais 1.552 morreram. Mesmo havendo quem afirme ser o
número de óbitos superior a seis mil (incluindo-se os que morreram fora do hospital), é

5. falsa a lenda que diz: “Cada dormente da estrada representa uma vida perdida” –
expressão que fez a obra ser chamada de “A Ferrovia do Diabo” ou “A Ferrovia da
Morte” – haja vista ter, nos seus 366 km, cerca de 750.000 dormentes. As moléstias que
mais causavam vítimas eram: a pneumonia; o sarampo; a ancilostomíase (infecção
intestinal); o beribéri; a febre amarela; e o impaludismo. Oswaldo Cruz chegou a
afirmar que a população local "não sabia o que era estado saudável".
A EXPEDIÇÃO DE OSWALDO CRUZ – Em 09 de julho de 1910,
chegava à região onde se construía a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré o Dr. Oswaldo
Cruz, na companhia do Dr. Belisário Penna, com a finalidade de combater a malária e
criar profilaxias que permitissem combater as epidemias locais, para que as condições
de vida dos trabalhadores e habitantes da região melhorassem. Em carta à esposa,
Osvaldo Cruz descreve suas impressões do lugar: “na cidade não há um só habitante
filho do lugar. Todas as crianças que ali nascem morrem infalivelmente e as
poucas ali nascidas estão de tal modo doentes que fatalmente morrerão em breve.
A imundície é incrível (...) e o mau cheiro é de tal ordem que quase se fica
sufocado. Estou horrorizado com tanta porcaria!”. Partiram de Porto Velho em 07
de agosto. Em relatório enviado posteriormente ao representante da estrada de ferro,
Cruz relata os motivos das doenças que causavam mortes e destaca as principais
epidemias, que eram o impaludismo, a febre hemoglobinúrica, o beribéri, a disenteria e
a ancilostomíase. Outra das causas de morte era o alcoolismo. O relatório motivou a
comissão da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré a desenvolver o centro de serviços
sanitários, a construir em Porto Velho habitações com telas metálicas de proteção contra
os mosquitos, esgotos e abastecimento de água, e instalar, na Candelária, um hospital e
residências para o pessoal encarregado do serviço sanitário, além de construir um
cemitério. No âmbito clínico desenvolveram-se serviços de profilaxia da febre amarela,
da disenteria e do impaludismo.
OSWALDO GONÇALVES CRUZ (1872 – 1917), doutor em Medicina e
especializado em bacteriologia, realizou a campanha de saneamento na Amazônia,
permitindo o término das obras da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, cuja
construção tinha sido interrompida devido ao grande número de óbitos entre os
operários.
O LÁTEX – A extração do látex (borracha) teve dois ciclos áureos, sendo o primiro
à partir de 1877. O declínio desse ciclo foi provocado pela superprodução do látex nas
colônias inglesas, holandesas, norte-americanas e francesas localizadas principalmente
na Malásia e na Indochina. O 2° ciclo da borracha ocorreu em 1942, com a invasão
japonesa à Singapura e aprisionamento de 130 mil soldados ingleses, tendo como
conseqüência o impedimento de fornecimento de borracha para Inglaterra e seus
aliados. Em seguida, com a invasão japonesa às Índias Orientais nas ilhas de Java e
Sumatra, o fornecimento de borracha silvestre aos Estados Unidos, Inglaterra e aliados
foi completamente cortado. Sem solução de curto prazo para reativar a produção e
importação da borracha natural, os Estados Unidos propõe a revitalização dos seringais
brasileiros.
O DECLÍNIO DA EFMM – No final do século XIX, da Amazônia foram
levadas, clandestinamente, sementes de seringa para serem plantadas na região da
Malásia. Enquanto a obra da estrada de ferro estava sendo concluída, os seringais
plantados na Malásia entraram em produção. Este fato tornou proibitivos os preços da

6. borracha produzida na Amazônia, principalmente por ser colhida segundo técnicas
antiquadas e pela sua baixa produtividade. Este fator causou o fim do chamado
"primeiro ciclo da borracha". Assim, já em 30 de junho de 1931, como consequência de
seguidos prejuízos causados pelo declínio do comércio da borracha e sem outros
produtos a transportar, a Madeira-Mamoré Railway Company paralisou o tráfego do
trem e, transcorridos dez dias sem que a linha recomeçasse, o Governo Federal assumiu
o controle total da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, passando a administrá-la,
conforme constava no contrato de concessão de uso. Durante todo o período restante de
operações a ferrovia operou com prejuízos. Com a conclusão da rodovia ligando Porto
Velho a Guajará-Mirim, a ferrovia foi definitivamente desativada em 1º de julho de
1972. O pequeno trecho de 7 km entre Porto Velho e Santo Antônio voltou a funcionar,
para fins turísticos, em maio de 1981, porém deixou de funcionar em poucos anos.