O trabalho em questão analisa um modelo de estudo dos impactos dos investimentos em transportes públicos urbanos sobre a valorização imobiliária e as mudanças de uso do solo. A utilização desse modelo permitiria que os empreendedores pudessem recuperar as mais valias urbanas geradas pelos investimentos em transporte público, principalmente, os investimentos realizados pelo setor público num cenário de escassez de recursos. Consideramos a investigação dos fenômenos urbanos sob o prisma dos transportes e através do binômio centralidade/acessibilidade, uma das perspectivas de análise do que é a cidade, quando inserida na totalidade que lhe confere significado. Assim, qualquer variação no uso do solo implicará em modificações na matriz de acessibilidade e também na própria diferenciação intra-urbana. Conseqüentemente, os efeitos/impactos da intervenção pública em transportes numa determinada área não se restringem à área diretamente atingida, ou seja, o impacto não ficará limitado na região em que se localizará o investimento. Portanto, num modelo de avaliação de impactos, devem ser consideradas as inter-relações sistêmicas entre os investimentos em transportes urbanos e as possíveis alterações no uso e ocupação do solo, ao mesmo tempo em que aqueles são em geral dimensionados com base num determinado padrão de ocupação existente ou tendencial e podem exercer forte indução na redefinição desses usos e o aumento de necessidades por deslocamentos na cidade.

1. 1
ALTERNATIVAS DE RECUPERAÇÃO DAS MAIS VALIAS URBANAS
ATRAVÉS DO ESTUDO DE IMPACTOS DE INVESTIMENTOS EM
TRANSPORTES PÚBLICOS, A VALORIZAÇÃO IMOBILIÁRIA E AS
MUDANÇAS DE USO DO SOLO.
Davi de Alcantara Bonates
Bacharel em Geografia/ UFF davialcantara@yahoo.com.br
Silvana Tavares Accurso
Mestre em Planejamento Urbano e Regional/ IPPUR – UFRJ accurso@cbtu.gov.br
RESENHA
O trabalho em questão analisa modelos de estudo de avaliação dos impactos dos
investimentos em transportes públicos urbanos sobre a valorização imobiliária e as possíveis
alterações no uso do solo.
INTRODUÇÃO
A relação entre a chegada de uma infra-estrutura de transporte e a posterior alteração dos
preços imobiliários, mudanças do uso do solo e a mobilidade residencial da área em que está
inserido são temas freqüentemente estudados pelos planejadores urbanos. A análise da
implantação das infra-estruturas citadas aqui não passa pelo determinismo tecnológico de
atribuir a uma materialidade o poder autônomo de estruturar o espaço. Consideramos a
investigação dos fenômenos urbanos sob o prisma dos transportes e através do binômio
centralidade/acessibilidade, uma das perspectivas de análise do que é a cidade, quando
inserida na totalidade que lhe confere significado.
A organização espacial intra-urbana é fortemente afetada pelos padrões de circulação,
impactando diretamente a posição relativa dos subespaços e suas interações. A diminuição do
custo de viagem e o aumento da acessibilidade de uma área podem torná-la mais competitiva
e atraente para o desenvolvimento de novos negócios. Além disso, a incorporação de novas
áreas, decorrente do crescimento da população, torna-se viável através da configuração da
rede de transportes.
Segundo Andrade e Maia (2006, apud Khasnabis) a acessibilidade produzida pelos
investimentos em transportes pode ser considerada uma condição necessária, mas não
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suficiente para atribuir e garantir o desenvolvimento de uma região à implantação da
infra-estrutura.
DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS - ASPECTOS TEÓRICOS E
CONCEITUAIS
Os preços imobiliários, as mudanças no uso e ocupação do solo urbano e a mobilidade
residencial devem ser entendidas como fenômenos interdependentes, uma vez que, a estrutura
dos preços imobiliários reflete determinado padrão existente de uso do solo, ao mesmo
tempo, que fornece ou indica aos agentes sinais para que os mesmos efetuem ou promovam
mudanças no padrão já existente.
Assim, qualquer variação no uso do solo implicará em modificações na matriz de
acessibilidade e também na própria diferenciação intra-urbana. Conseqüentemente, os
efeitos/impactos da intervenção pública em transportes numa determinada área não se
restringem à área diretamente atingida, ou seja, o impacto não ficará limitado na região em
que se localizará o investimento.
Segundo Smolka (2000), a acessibilidade deve ser entendida como um atributo relativo,
envolvendo a percepção social de itens como o objeto do acesso e sua localização, bem
como uma avaliação de custos tangíveis e intangíveis, como valor do tempo, conforto, etc..
Dessa forma, diferentes grupos sociais residentes numa mesma área da cidade, avaliam
diferentemente sua acessibilidade intra-urbana. Esta não dependerá unicamente de itens como
serviços e equipamentos, mas também do número necessário de contatos por unidade de
tempo a cada um deles, e com a tendência recente de polinucleação das cidades e
diversificação das funções urbanas a acessibilidade adquire cada vez mais uma conotação
multidimensional.
Para fins analíticos é conveniente distinguir os efeitos de mudanças na acessibilidade,
decorrentes dos investimentos em transportes, sobre um dado padrão de ocupação, isto é,
sobre uma determinada população residente e suas atividades, dos efeitos de um nível de
acessibilidade sobre as transformações de uso do solo em cada área. O primeiro enfoca cada
área para o resto da cidade e o segundo, o resto da cidade para cada área.
Por outro lado, as transformações das cidades não ocorrem em curtos espaços de tempo,
exceto talvez, como resultado de catástrofes gerais, como no caso de terremotos ou como
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conseqüência de projetos localizados de renovação urbana ou intervenções do tipo
“destruições criativas” Smolka (2000), impondo a necessidade de análises de longas séries
históricas na elaboração de modelos.
O encadeamento de mudanças ou tendências configura a Dinâmica do Mercado Imobiliário
no Espaço. Esta noção de dinâmica captura a idéia de que a estrutura espacial do ambiente
construído e do estoque imobiliário, em particular, condiciona de forma irrevogável as
decisões presentes dos agentes que têm por base as expectativas de mudanças futuras no uso
do solo.
Segundo Abramo e Faria (1998), o comportamento estratégico dos agentes, inclusive o
público, é guiado pela aversão aos riscos advindos das experiências que cercam a tomada de
decisões sobre as transformações, no ambiente construído, que tendem a constituir as
“convenções urbanas”. São estas convenções que explicam em larga medida a razão porque
aparentemente, a conversão do uso do solo não se processa de forma uniforme e contínua no
tempo e no espaço.
O desenvolvimento de subáreas na cidade, longe de sincronizado tende a seguir ciclos de vida
relativamente independentes. Estes movimentos localizados no tempo e no espaço
representam um complicador na elaboração de uma metodologia de análise dos impactos dos
investimentos em transporte, na medida em que afetam a difusão destes impactos.
Na maioria das vezes, nas áreas que apresentam uma composição mista do estoque de
imóveis, é necessário um estudo aprofundado para a classificação de tendências. Além disso,
essas tendências são por vezes revertidas em função de intervenções públicas como uma
política de transporte ou alterações na legislação urbana.
Os modelos de avaliação de impactos têm que ser entendidos como retratos estáticos de uma
realidade dinâmica, resultante de uma complexa superposição de movimentos de população
definidos por nexos próprios, mesmo em regiões que sofrem intervenções de transporte, a
recomposição social resultante da valorização imobiliária não é instantânea.
ALGUNS CASOS DE ESTUDOS DE IMPACTOS
O primeiro estudo a ser descrito refere-se ao trabalho elaborado por Maurício Oliveira de
Andrade e Maria Leonor Alves Maia chamado “Impactos de Sistemas de Transportes
Metroferroviários sobre a Acessibilidade, o Valor do Solo e o Desenvolvimento Urbano: O
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Caso do Metrô de Recife”, monografia premiada em primeiro lugar no Concurso de
Monografias no ano de 2006 da CBTU – Cia. Brasileira de Trens Urbanos, tendo como
objetivo principal analisar a relação entre a implantação de um sistema metroviário e o valor
da terra nas áreas atendidas pelo sistema.
A região escolhida foi o Corredor Metroviário do Recife, Linha Centro, trecho: Estação
Recife/Estação Coqueiral, com 9,3 km de extensão. A escolha desse corredor foi justificada
em função das seguintes razões: (i) é um corredor consolidado que expressa condições
favoráveis para medir os impactos produzidos tanto quanto aos preços e sua relação com a
acessibilidade, quanto ao padrão do desenvolvimento produzido no entorno das áreas
beneficiadas; (ii) representa o mais elevado investimento em transportes públicos na Região
Metropolitana do Recife (RMR) inaugurado há 25 anos e que não conta com avaliação de
impactos sobre a valorização da terra no seu entorno; (iii) há disponibilidade de dados
recentes de estudos de avaliação do mercado urbano de terra que podem permitir
comparações com outros corredores de transportes locais; (iv) há disponibilidade de dados
sobre os valores do solo com base em estudo realizado em 1984 pelo METROREC (um ano
antes da inauguração da Linha Centro).
Segundo os autores, para averiguar a valorização da terra urbana pela melhoria na
acessibilidade é necessário que conheçam os preços de mercado das áreas diretamente
afetadas pelo investimento em transporte. A forma escolhida por ambos foi a consulta aos
negócios imobiliários em oferta na área de estudos, com espacialização e agregação que
permita utilizar dados secundários do estudo do Mercado de Terras da Região Metropolitana
de Recife (CONDEPE/FIDEM – 2003), Pesquisa Domiciliar da EMTU – Empresa
Municipal de Transportes Urbanos (1998) e o Atlas de Desenvolvimento Humano do Recife
– PNUD/PCR (2005).
O modelo de análise escolhido foi o de preços hedônicos, esse modelo baseia-se em uma
equação de regressão múltipla que relaciona o preço de um bem com um conjunto de
qualidades ou características que se espera possam influenciar seu valor. Para correta
utilização desta metodologia é importante que a equação de preços hedônicos inclua como
variáveis explicativas os atributos que realmente influenciem os preços e que estas variáveis
sejam independentes entre si. Para efeito da aplicação da metodologia para estudo do
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mercado de imóveis urbanos foi utilizada a norma ABNT NBR 1465 – Avaliação de Bens –
Imóveis Urbanos.
O método correlaciona uma variável dependente, o preço por metro quadrado da terra (V),
com diversas variáveis independentes que teoricamente afetam este valor. As variáveis
escolhidas para a montagem do modelo foram agregadas em 4 tributos, adaptadas para a
realidade local, conforme discriminado a seguir:
Atributos Locacionais
 Distância em km ou tempo de viagem ao Centro em minutos;
 Distância média percorrida em km ou tempo médio de viagem, pela matriz de O/D;
 Distância do domicílio em metros ou tempo de deslocamento à estação mais próxima, em
minutos;
 Distância ao intercruzamento viário principal mais próximo, em metros;
 Condições físicas do percurso a pé até a estação;
 Percentual de utilização do Metrô ou integração ônibus-Metrô pela população local.
Atributos de Vizinhança
 Infra-estrutura disponível e uso do solo predominante na área;
 Situação Socioeconômica da População: IDH, renda familiar média da zona de tráfego
em salários mínimos; renda do chefe da família em SM do setor censitário,; índice de
motorização em habitantes/veículo; densidade populacional e índice de homicídios por
10.000 habitantes.
Atributos Físicos
 Área em metros quadrados e testada principal do terreno em metros;
 Topografia predominante na área do terreno;
 Largura total (inclusive passeios) e hierarquia da via.
Atributos de Regulação Urbanística
 Regularidade fundiária da área.
Foi realizada uma pesquisa do mercado imobiliário formal e informal em campo por
pesquisadores que percorreram todas as vias da área de estudo, coletando informações de
venda de casas ou terrenos. Foram levantados dados relativos ao valor de oferta de imóveis
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(edificados ou vazios), com o objetivo de se obter o valor por metros quadrados dos
terrenos. A pesquisa foi realizada em campo no período de abril a junho de 2005.
Primeiramente, os autores realizaram análises em relação à dinâmica populacional dos bairros
servidos pela Linha Centro seguido pelas análises de valorização da terra ocorrida na faixa
selecionada, sendo realizadas comparações entre a média dos valores levantados em pesquisa
realizada em 1984, na fase da implantação do Metrô, atualizados pela variação média de um
conjunto de índices econômicos e entre os dados coletados na pesquisa que embasa o
estudo realizada em 2005.
O segundo estudo a ser citado neste trabalho é o de Maria del Carmen Sacasa Gutierrez, que
em sua dissertação de Mestrado, “O Impacto do Metrô na Cidade do Rio de Janeiro: Estudo
de Caso das RA´s no percurso da Linha 1”. Pelo fato da Linha 1 atravessar as Regiões
Administrativas de Botafogo, Centro, Rio Comprido e Tijuca com várias estações, a autora
definiu como área de impacto àquelas eqüidistantes até 500 metros a partir das diversas
bocas de estação. As áreas fora da faixa de influência foram consideradas como áreas de
controle.
O processo de elaboração empírica desta dissertação baseou-se no arquivo de dados
estatísticos que foi elaborado a partir de 1986, pela pesquisa “Dinâmica Imobiliária e
Estruturação Intra-Urbana na cidade do Rio de Janeiro”, a pesquisa utilizava dados referentes
aos valores das transações imobiliárias realizadas, seu volume e localização, extraídos de
guias do ITBI (Imposto de Transações de Bens Imóveis) e complementados com os dos
cadastros do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano).
Com base nestas informações fiscais foi possível conhecer o período levantado, 1968-1990,
bem como o padrão dos imóveis, tipo de utilização e idade, a localização e o tamanho, área
construída e m2 do terreno. Estes dados permitiriam variadas formas de agregação espacial e
temporal, o que possibilitou obter para uma determinada regionalização, a avaliação dos tipos
de serviços e utilizações do espaço por determinadas densidades populacionais. Além disso,
foi obtido um deflator para o mercado imobiliário, que possibilitou que as amostras anuais
fossem coletadas em guias referentes ao mesmo período ou mês do ano. Não foram
analisadas as variações dos estoques, utilizaram-se basicamente os deslocamentos espaciais
da oferta e demanda por imóveis e suas variações de preços.
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Os indicadores que foram utilizados na avaliação dos impactos foram elaborados através dos
estudos das transações registradas no arquivo referente ao período de 1968-1990, que
possuíam total de 25.572 registros divididos em três categorias: apartamentos, casas e
imóveis comerciais. Não foram consideradas as transações com terrenos, uma vez que, a
existência de terras livres para a expansão era pouco significativa na região estudada. Foram
excluídos também os registros que possuíam valor igual a zero e a filtragem dos que se
apresentavam anormais na amostra, conseqüentemente os registros com valores do metro
quadrado que não estivessem na faixa de três vezes o desvio padrão acima ou abaixo da
média amostral, até atingir o nível em que os valores não mais convergiam não foram
utilizados na pesquisa.
A periodização elaborada nesta pesquisa foi constituída de três períodos, listados a seguir:
 O primeiro período de 1968 a 1973, caracterizado pela realização do Estudo de
Viabilidade do Metropolitano na sua fase inicial e posteriormente pelo início das
atividades de remanejamento da rede pública nos diversos lotes;
 O segundo período de 1974 a 1982 que abrange a construção, de 1974 até o seu
funcionamento em 1982;
 Finalmente, o terceiro período de 1982 a 1990, fase posterior a conclusão das obras.
O terceiro e último estudo de impacto a ser descrito neste trabalho é o realizado por Andreína
Nigrielo, no qual a autora analisa, em termos econômicos, o efeito de melhorias de transporte
sobre o sistema urbano Trata-se de uma pesquisa empírica aplicada à variação do preço de
terrenos provocada pela variação de acessibilidade correspondente à construção da Linha
Norte-Sul do Metrô de São Paulo, além de constituir o primeiro tramo do sistema de
transporte de massa construído na cidade, é uma área que atinge o centro da cidade e a
periferia.
A relação entre o preço do solo e a acessibilidade ao centro da cidade foi analisada através
de testes estatísticos aplicados a dados relativos ao período anterior e posterior à existência
do Metrô de São Paulo, verificando-se a distribuição do preço do solo em função da
acessibilidade, antes e depois da construção da linha Norte-Sul, a variação do preço do solo
antes e depois do Metrô, na área de impacto; e a variação do preço do solo em áreas
semelhantes fora do alcance deste serviço de transporte, denominadas áreas de controle.
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O período de estudo foi delimitado entre maio de 1968, um mês antes da saída do primeiro
decreto de desapropriação para a construção da linha e setembro de 1976, um ano após a
inauguração da abertura do serviço ao público.
O preço do solo utilizado na pesquisa foi o determinado em função dos preços de oferta ou
transação dos terrenos localizados ao longo da linha, os dados foram coletados através da
consulta aos arquivos do Departamento do Patrimônio Imobiliário da Companhia do
Metropolitano de São Paulo; da Divisão de Avaliações e Taxas de Melhorias da Prefeitura de
São Paulo da Empresa Metropolitana de Urbanização; de imobiliárias; de peritos avaliadores;
e, de escritórios especializados em fornecer aos peritos estas informações.
Estes arquivos continham também dados de jornais e de contratos de compra e venda de
imóveis, coletadas sistemática ou esporadicamente e, classificados por setores fiscais, tais
dados foram transcritos e referiam-se ao preço de oferta ou de transação dos terrenos e à
condições de pagamento; ao endereço, ao setor fiscal,à quadra e ao lote, acompanhados de
um desenho confirmando a localização e o formato do mesmo; às medidas do terreno; à fonte
de informação;e, a data.
Estes dados foram transcritos em fichas adequadas e mapeados, sendo eliminados os que se
referiam a um mesmo terreno durante o mesmo período, foram também retiradas informações
relativas aos terrenos que se localizavam fora da área de estudo.
Os preços coletados foram objeto de atualização e homogeneização de acordo com as
normas técnicas da ABNT e das normas do IBAPE, PTI-Metrô e Caixa Econômica do
Estado de São Paulo.
As atualizações dos preços dos terrenos da amostra levaram em consideração: (i) a época em
que ocorreram as ofertas e transações dos terrenos; (ii) as condições de pagamento
estabelecidas nas ofertas e transações. A homogeneização também levou em consideração
fontes de informação das ofertas e transações dos terrenos, a profundidade, a testada, o valor
venal e o preço local médio dos terrenos, lançado pela Prefeitura Municipal, para fins de
cálculo do imposto predial e territorial urbano.
Os dados de acessibilidade considerados foram cedidos pelo Departamento de Planejamento
de Tráfego da Companhia do Metropolitano de São Paulo e referem-se aos níveis de
acessibilidade dos centróides de 71 Zonas Persit, localizadas ao longo da linha Norte-Sul.
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As Zonas Persit são zonas de tráfego definidas de acordo com a homogeneidade de
características da demanda de tráfego, os limites administrativos, as barreiras naturais ou
artificiais e o uso do solo. Os centróides destas áreas localizavam-se no centro da gravidade
populacional ou de atividade principal de cada zona.
Segundo a autora, a definição dos limites das zonas e a determinação dos níveis de
acessibilidade foram estabelecidos de acordo com os estudos desenvolvidos para a definição
do sistema metroviário de São Paulo e dos planos da cidade.
Os níveis de acessibilidade para cada Zona Persit foram obtidos através dos seguintes
indicadores: (i) distância em km até a Zona Persit 60; (ii) tempos de transporte por automóvel
até a Zona Persit 60, para a hora de pico da manhã, no ano de 1967; (iii) tempos de
transporte por automóvel até a Zona Persit 60, para a hora de pico de manhã, para o ano de
1976; (iv) tempos de transporte por ônibus até a Zona Persit 60, para a hora de pico da
manhã, para o ano de 1967;(v) tempos de transporte por ônibus até a Zona Persit 60, para a
hora de pico da manhã, para o ano de 1976.
Segundo a autora o centróide da Zona Persit 60 corresponde ao cruzamento da Avenida
Anhangabaú com o Viaduto do Chá, no centro da cidade, sendo os níveis de acessibilidade
de cada Zona Persit foram adotados como níveis de acessibilidade dos terrenos nela situados.
Como medida do nível de renda adotou-se o da renda média familiar disponível para “Zonas
Metrô”, agregação e duas ou mais Zonas Persit, cedido pelo Departamento de Tráfego da
Companhia do Metropolitano de São Paulo.
Quanto ao uso e ocupação do solo, foram consideradas as restrições impostas pela lei de
zoneamento número 7.805 de novembro de 1972 que refletem praticamente o uso e
ocupação vigentes na época de sua efetivação.
Como indicador da qualidade do entorno físico e dos serviços e equipamentos urbanos
adotou-se o valor venal atribuído aos imóveis por “lançadores” da Prefeitura Municipal de
São Paulo, cuja opinião, refletiria, segundo a autora, as características locais.
Os dados coletados foram relacionados através de regressões simples e múltiplas, efetuadas
utilizando o programa SPSS (Statistical Package for the Social Sciences). Como variável
dependente considerou-se o preço do solo e como variáveis independentes à distância ao
centro, tempo de acesso ao centro da cidade em transporte individual, tempo de acesso ao
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centro da cidade em transporte coletivo, renda média familiar mensal, uso e ocupação do
solo, testada dos terrenos, profundidade média dos terrenos e o valor venal dos terrenos.
CONCLUSÕES
Como verificamos através dos exemplos citados, os efeitos das melhorias no sistema de
transporte público sobre o preço do solo são estudados em “áreas de impacto”, parcelas do
tecido urbano onde se deseja avaliar estes efeitos.
A variação do preço do solo, localizado nas áreas de impacto, é geralmente obtida pela
diferença de preços antes e depois de terem sido concretizados os investimentos. O cálculo
desta diferença exige a coleta de amostras de preços de parcelas de solo na área de impacto,
relativas aos períodos posteriores e anteriores, ocorrendo em alguns casos, à coleta de
amostras correspondentes ao período de implantação.
A diferença de preço é obtida subtraindo do preço do solo, correspondente ao período
posterior ao investimento, do preço relativo ao período anterior, devidamente atualizado. A
atualização processa-se geralmente através de indicadores econômicos relativos às flutuações
da moeda. No entanto, em alguns casos esta operação assume um caráter mais sofisticado,
baseando-se na projeção do preço local do solo, conforme curvas de crescimento do
mesmo, relativas ao período anterior à melhoria.
Ainda, em diversos estudos, as diferenças de preço antes e depois são corrigidas através de
comparação com a variação dos mesmos, durante o mesmo período de tempo, de áreas
localizadas em áreas de controle. Estas se assemelham as áreas de impacto, mas estão isentas
dos efeitos das melhorias no transporte público ou de qualquer alteração local que motive
uma variação do preço do solo.
O emprego de áreas de controle tem por objetivo eliminar da variação do preço do solo,
fenômenos gerais que influem no equilíbrio da oferta e demanda no mercado de solo urbano,
como por exemplo, o crescimento populacional.
O fato de estes estudos restringirem seu enfoque sobre uma determinada área, não levam em
consideração o resultado destas melhorias sobre o nível geral urbano, resultados, estes, que
atuam inclusive tanto nas áreas de impacto quanto nas de controle.
Embora apresentem algum tipo de limitação, estudos como estes que foram apresentados
possibilitam aos empreendedores imobiliários avaliar a valorização ou desvalorização ocorrida
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no preço da terra e tentar capturar as mais valias geradas por esses investimentos, fato de
extrema importância em um cenário de escassez de recursos.
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