Análise de regressão para acidentes no RN

UNIVERSIDADE POTIGUAR – UNP
PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO
GESTÃO DE NEGÓCIOS

RAPHAEL MAMEDES BLOCH
RUSTON RODRIGO DE OLIVEIRA SILVA
THIAGO AUGUSTO SOUZA DE OLIVEIRA

ANÁLISE DE REGRESSÃO PARA OS PROCESSOS DECISÓRIOS
Um estudo na SI/CE – DETRAN/RN

NATAL-RN
2009


ANÁLISE DE REGRESSÃO PARA PROCESSOS DECISÓRIOS

Monografia apresentada ao Curso de
Graduação em Administração da
Universidade Potiguar – UNP, como
parte do requisito parcial para obtenção
do título de Bacharel em Administração.

Habilitação: Gestão de Negócios

ORIENTADOR: Prof. Marcos Antônio
Pinheiro Alves

NATAL/2009

B651a Bloch, Raphael Mamedes.
Análise de regressão para os processos decisórios: um estudo
na SI/CE – DETRAN/RN. / Raphael Mamedes Bloch, Ruston Rodrigo
de Oliveira Silva, Thiago Augusto Souza de Oliveira. – Natal, 2009.
57f.
Monografia (Graduação em Administração – Habilitação Gestão
de Negócios). – Universidade Potiguar. Pró-Reitoria de Pesquisa e
Graduação.
Bibliografia. f. 54-56.

1. Administração – Monografia. 2. Acidentes de trânsito. 3.
Análise da regressão linear. I. Silva, Ruston Rodrigo de Oliveira. II.
Oliveira, Thiago Augusto Souza de. III. Título.

RN/UnP/BSRF CDU: 658(043)


ANÁLISE DE REGRESSÃO PARA PROCESSOS DECISÓRIOS

Monografia apresentada ao Curso de
Graduação em Administração da
Universidade Potiguar – UNP, como parte
do requisito parcial para obtenção do
título de Bacharel em Administração.

Habilitação: Gestão de Negócios

Aprovado em:____/____/_______

Nota da avaliação:____________

BANCA EXAMINADORA

__________________________________
Profº Marcos Antônio Pinheiro Alves
Orientador
Universidade Potiguar – UNP

__________________________________
Profº Dinarte Lopes
Coordenador do TCC

__________________________________
Profº Fernando Andre Tavares Menezes
Professor Convidado

Dedicamos essa monografia a todas as
pessoas, em especial aos meus amigos que me
ajudaram a realizar esse trabalho e também a
nossa família, que direta ou indiretamente
contribuíram para a realização desse nosso
grande sonho, pois certamente foi um dentre
tantos outros que ainda virão!

AGRADECIMENTOS

Seremos eternamente gratos, a Deus por nos conceder a vida, por meio dos
nossos grandes mestres, a quem temos como referência e exemplos de
perseverança: nossos pais, familiares, amigos e todos que nos ajudaram a
concretizar esse nosso sonho.

Agradeço particularmente ao meu orientador MS. Marcos Alves pela sua
participação ativa e dedicação incessante para a conclusão do nosso trabalho.
Também não podemos deixar de agradecer a todo o nosso corpo docente dessa
Instituição de Ensino (UNP) que sem perceber acabaram nos deixando marcas
significativas que seguramente irá perdura durante todas as nossas vidas, tenham
convicção disso! Como revela Rubem Alves:

“Aquilo que é aprendido com o coração não é nunca esquecido”.

A todos que colaboraram, nosso muito obrigado!

RESUMO

O trabalho apresenta as amostras dos números de acidentes trânsito da cidade do
Natal no período de 1998 a 2008. Os dados foram obtidos pelo banco de dados do
Setor de Estatística do DETRAN-RN. O objetivo deste trabalho foi estudar a
justificativa pela redução ou aumento de acidentes fatais, que pode ser justificado
pelo vigor dos cumprimentos do Código de Trânsito Brasileiro constituindo leis
sancionadas de 23 de setembro de 1997 a 19 de junho de 2008 como integrantes
das análises estatísticas em seus períodos respectivos no qual correspondem
números de acidentes. A análise composta os estudos dos processos decisórios
como parte integrante do requisito do administrador. As análises também composta
o apóio para a tomada de decisão o uso do software estatístico do modelo de
regressão linear. O alcance do objetivo do trabalho como recomendação está a
sujeito ao caráter de objeto de estudo de pesquisas futuras.
Palavras-chave: Acidentes de Trânsito, Processos para Tomada de Decisão,
Análise da Regressão Linear.

ABSTRACT

The paper presents samples of the numbers of accidents transit in Natal from 1998
to 2008. Data were obtained by the database of the Department of
Statistics DETRAN-RN. The objective of this study was the justification the reduction
or increase of fatal accidents, it can be justified by the existing observing the Code
Brazilian traffic constituting laws enacted on 23 September 1997 to June 19, 2008 as
members of the statistical analysis in their periods which correspond to the respective
numbers of accidents in period. The composite analysis of studies of decision-
making as part of the requirement of the administrator. Analysis also made the
support for decision making using software statistical linear regression model. The
scope of objective of the study and recommendation is subject to the character object
of future research study.

Keywords: Traffic Accidents, Procedures for Decision Making, Linear Regression
Analysis.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 5.1 Correlação positiva................................................................................. 36
Figura 5.2 Correlação negativa ............................................................................... 36
Figura 5.3 Correleção positiva perfeita (1,0) ........................................................... 36
Figura 5.4 Correleção negativa perfeita (-1,0) ......................................................... 36
Figura 5.5 Correleção nula ou (0,0)......................................................................... 36
Figura 5.6 Correlação inexistente............................................................................ 36
Quadro 5.1 Características da decisões ................................................................. 25
Quadro 5.2 Técnica de tomada de decisão programada ........................................ 26
Quadro 5.3 Técnica de tomada de decisão não-programada ................................. 27
Gráfico 5.1 Quadrado dos resíduos ........................................................................ 39
Gráfico 7.1 Regressão Acidentes e Frota (Logaritmo) ............................................ 45
Gráfico 7.2 Regressão Acidentes e Frota (Polinomial)............................................ 47
Gráfico 7.3 A relação Acidentes e Frota .................................................................. 49
Gráfico 7.4 A relação Acidentes e Veículos/1000 Hab. ........................................... 50

LISTA DE TABELAS

Tabela 6.1 Universo e amostra de veículos do período 2008 na cidade do Natal............ 41
Tabela 7.1 Nº acidentes fatais de trânsito no período de 1998 a 2008 em Natal .... 44
Tabela 7.2 Evolução da frota de veículos no período de 1998 a 2008 em Natal .... 44
Tabela 7.3 Evolução de licenças por período de 1998 a 2008 em Natal ................ 45
Tabela 7.4 Regressão para a variável dependente (Logaritma).............................. 46
Tabela 7.5 Os valores previsto e residual do modelo logaritmo .............................. 46
Tabela 7.6 Regressão para a variável dependente (Poinomial) .............................. 48
Tabela 7.5 Os valores previsto e residual do modelo polinomial............................. 48
Tabela 7.7 Correlação serial dos resíduos .............................................................. 49

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .............................................................................................. 12
2 CARACTERÍSTICA DA PESQUISA ............................................................. 14
3 SITUAÇÃO PROBLEMÁTICA ...................................................................... 15
4 OBJETIVOS .................................................................................................. 16
4.1 OBJETIVO GERAL ....................................................................................... 16
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 16
5. REFERÊNCIAL TEÓRICO............................................................................ 17
5.1 TOMADA DE DECISÃO ................................................................................ 17
5.2 PROCESSOS DECISÓRIOS ........................................................................ 18
5.2.1 Elementos dos processos decisórios ....................................................... 20
5.2.2 Etapas dos processos decisórios ............................................................. 21
5.2.3 Ambientes de decisão................................................................................. 22
5.2.4 Tipos de decisão ......................................................................................... 24
5.2.4.1 Decisões programadas ................................................................................. 25
5.2.4.2 Decisões não-programadas .......................................................................... 26
5.2.5 Tipos de problemas para tomada de decisão ........................................... 27
5.2.6 Soluções de problemas .............................................................................. 29
5.2.7 Método multicritério de apoio a decisão ................................................... 29
5.2.8 Gestão estratégica apoio a tomada decisão ............................................. 31
5.3 ANÁLISE ESTATÍSTICA ............................................................................... 32
5.3.1 Análise de regressão .................................................................................. 33
5.3.2. Medidas de dispersão ................................................................................. 33
5.3.2.1 Variância ....................................................................................................... 33
5.3.2.2 Variâcia em dados agrupados ....................................................................... 34
5.3.2.3 Desvio-padrão ............................................................................................... 35
5.3.2.3.1 Diagrama de dispersão ............................................................................. 35
5.3.2.3.2 Coeficiente de correlação ........................................................................... 37
5.3.2.3.3 Reta da regressão ...................................................................................... 38
5.3.3 Métodos dos mínimos quadrados ............................................................. 38
5.3.3.1 Análise de variâcia da regressão .................................................................. 40
6 METODOLOGIA ........................................................................................... 41

6.1 UNIVERSO E AMOSTRA.............................................................................. 41
6.2 COLETAS DE DADOS .................................................................................. 41
6.3 TRATAMENTO DOS DADOS ....................................................................... 42
7 RESULTADOS DA PESQUISA .................................................................... 43
7.1 ANÁLISE DOS DADOS E INTEPRETAÇÕES DOS RESULTADOS ............ 43
7.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................... 52
8 RECOMENDAÇÕES ..................................................................................... 53
REFERÊNCIAS............................................................................................. 54

12

1 INTRODUÇÃO

Os estudos históricos mostram que acidentes fatais na malha rodoviárias
estaduais e federais, são maiores do que a malha viária urbana. A situação da
diferença é visível, não bastaria ter muito conhecimentos aprofundados para a
questão. Para questão é o porquê, quais as divergências que torna os dois
hemisférios com alguns pontos específicos em comum.
A malha viária urbana têm a sua infra-estrutura diferenciada, ou seja, contêm
sinalizações, radares eletrônicos, bom calçamento, policiamento estrategicamente
em pontos de riscos, iniciativas sócio-educativa para o trânsito e prontos socorros
mais próximos, esta é a diferença e ainda se diferirem pelo Código Trânsito
Brasileiro (CTB). Portanto, nesta mesma área tem os seus problemas e nem todas
as capitais ou municípios tem a sua infra-estrutura e resoluções completas. Na
medida do crescimento da demanda de veículos urbanos, mais problemas com a
infra-estrutura, ampliação das malhas, estudos logísticos de trânsito e mais custo ao
Município, o Estado e a União. É um processo contínuo.
Um acidente fatal contém inúmeros custos de várias naturezas, uma delas e
os custos hospitalares que é muito alto. Multiplicando-se, podem suprir em muito os
repasses das verbas para a saúde. Ao invés de, com este montante suprido. Poderia
suprir em outras áreas de escassez da saúde pública.
O estudo visa analisar o processo decisório em um software estatístico no
recinto da gestão estratégica e gestão pública, na Coordenadoria Operacional e
Subcoordenadoria de Informática do Setor de Estatística do Departamento Estadual
de Trânsito do Rio Grande do Norte (CI/SE-DETRAN-RN). Ter idéia clara e salientar
a contextualização da tomada de decisão que constitui destinação estratégica na
visão que a transformação da tecnologia da informação vem criando novas
estratégias.
Sobre as leis de trânsito em determinados períodos tiveram seus impactos
por intermédio da eficiência pública. O estudo deste trabalho é saber o qual impacto
da lei em que é sancionada para respectivo período.
Este estudo apresenta no capítulo cinco, referencial teórico, nesse capítulo,
os estudos dos processos decisórios e finalizando com a análise estatística.

13

No capítulo seis, e a metodologia e o método que se aplicarão na pesquisa
de campo o uso do software de apoio a tomada de decisão. Consta a apresentação
dos resultados no capítulo sete e as considerações finais. O capítulo oito, e as
recomendações.

14

2 CARACTERÍSTICA DA PESQUISA

O órgão público pesquisado foi a Coordenadoria Operacional e
Subcoordenadoria de Informática do Setor de Estatística do Departamento Estadual
de Trânsito do Rio Grande do Norte (DETRAN-RN). Que viabilizaram dados
referentes do ano de 1998 a dezembro de 2008, para então, o desenvolvimento da
pesquisa, necessariamente para o uso de aplicações estatísticas e o método da
tomada de decisão, com enfoque para obter resultados para análise de trânsito na
cidade do Natal – Rio Grande do Norte.

Chefe do Setor de Estatística: Fernando Freire
Endereço: Av. Perimental Leste, nº 113
Bairro: Cidade da Esperança
Cidade: Natal
Estado: Rio Grande do Norte

15

3 SITUAÇÃO PROBLEMÁTICA

A situação problemática do tema para este trabalho são os números de
acidentes fatais em relações aos números de licenciamentos dos períodos do ano
de 1998 a 2008. Estudar quais problemas em virtude das leis em que, a vigor que é
acrescida, alterada, instituída ou revogada uma nova lei tem o seu impacto direto e
indireto em períodos respectivos. Se há problemas em seus cumprimentos que
correlacionam fatores como os aumentos dos gastos de saúde pública, as condições
da infra-estrutura da malha viária urbana, se as fiscalizações vigoraram de forma
eficaz, as sinalizações e outros. Que podem de maneira relativa ao impacto dos
aumentos ou diminuições de acidentes fatais na cidade do Natal, capital do estado
do Rio Grande do Norte.
O trabalho estudará a Lei nº 11.705 de 19 de junho de 2008 e o Decreto nº
6.488 de 19 de junho de 2008. A chamada “Lei Seca”. Sancionadas com grandes
mudanças na legislação no período citado. Para tanto se houve reduções
significativas para o período. E determinar se as políticas públicas vigoraram de
forma eficaz ou não, dependendo das variáveis das análises dos períodos
respectivos. No estudo também integralizarar para análises a Lei nº 9.505 de 23 de
setembro de 1997 a Lei nº 11.705/2008. Como partes integrantes para análises
estatísticas em gráficos e tabelas aos períodos citados. Que instituirão para os
processos decisórios como parte do requisito indispensável para o administrador.
A questão se coloca como foco deste estudo que consiste em analisar os
problemas de trânsito se houve reduções de acidentes fatais em correlação aos
números de licenciamentos de veículos de acordo com os cumprimentos das
leis?

16

4 OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GERAL

Objetivo principal desta monografia é apresentar as análises estatísticas e
dos processos decisórios para a questão dos números de acidentes fatais em
relações aos números de licenciamento veículos nos períodos de 1998 a 2008. Em
função das leis de trânsito brasileiro. No recinto se houve reduções dos números de
acidentes fatais na cidade do Natal.

4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Descrever e ilustrar a aplicação dos resultados das análises
estatísticas dos períodos de 1998 a 2008. No recinto das leis
sancionadas nos respectivos períodos citados;
Verificar os resultados das análises estatísticas para os processos
decisórios.

17

5 REFERENCIAL TEÓRICO

5.1 TOMADA DE DECISÃO

Tendo em vista que é um dos objetivos deste trabalho, é mostrar a
aplicabilidade da Tomada de Decisão na busca de soluções de problemas da
Análise de Regressão. Portanto, este trabalho mostra a abrangência de assuntos da
Tomada de Decisão.
Para Chiavenato (2004, p. 277), “A tomada de decisão é um processo de
escolher um curso de ação para defrontar com um problema ou oportunidade. A
tomada de decisões lida com os problemas, e a solução de um problema pode
demandar várias decisões”.
Segundo, Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 21), “a teoria da
decisão não é uma teoria descritiva ou explicativa, já que não faz partes dos seus
objetivos descreve ou explicar como e/ou por que as pessoas (ou instituições) agem
de determinada forma ou formam certas decisões”.
Todo indivíduo tem uma característica própria para tomada de decisão
quando defronta com um problema. Conforme e consideram:

A teoria da decisão parte do pressuposto de que os indivíduos são
capazes de expressar suas preferências básicas, e são racionais,
quando enfrentam situações de decisão simples. Com base nesta
proposição, a metodologia desenvolvida pela teoria da decisão
permite a resolução dos problemas de decisão mais complexos
(GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA, 2006, p. 21).

Complementa Chiavenato (2004, p. 277) que “a tomada de decisões é um
processo composto de vários elementos e quase sempre segue uma racionalidade
limitada, já que não pode aborda todos os fatos e informações sobre cada
problema”.
E definem.

Podemos definir teoria da decisão como: conjunto de procedimento e
métodos de análise que procuram assegurar a coerência, a eficácia e
a eficiência das decisões tomadas em função das informações

18

disponíveis, antevendo cenários possíveis. Para tal, essa teoria pode
usar ferramentas matemáticas ou não. A teoria da decisão é uma
teoria que trata de escolhas entres as alternativas (GOMES L.,
GOMES C. &, ALMEIDA, 2006, p. 22).

Para Schermerhorn (2007, p. 151):

O sucesso na solução de problemas depende de a informação
correta esta disponível para certas pessoas, no momento exato, para
que possam tomar boas decisões visando à solução do problema [...]
Uma decisão, para ser exato, é uma escolha entre as possíveis
alternativas de ação a serem adotadas.

As seções seguintes irão tratar dos estudos dos processos decisórios. Como
ferramentas indispensáveis para o administrador.

5.2 PROCESSOS DECISÓRIOS

Para Chiavenato (2004, p. 254) “a tomada de decisão é o processo de
escolher um curso de ação entre várias alternativas para se defrontar como o
problema ou oportunidade”. Ou seja, tomar decisões caracterizar e selecionar um
objetivo para lidar com problemas decisórios.
Define Schermerhorn (2007, p. 152), “o processo de tomada de decisão
envolve um conjunto de atividades que começa com a identificação de um problema,
inclui tomada de uma decisão e termina com avaliação dos resultados”.
Para um administrador, quando se depara com problemas, em seu instante
momento, faz-se conscientizar o meio racional para a tomada de decisão. Neste
momento é possível que muitas soluções podem desencardear no fato instante.
Conforme Chiavenato (2004, p. 254) que “a decisão envolve uma racionalidade do
tomador de decisão. Racionalidade significa a capacidade de selecionar os meios
necessários para atingir os objetivos que se pretende”.
Chiavenato (2004, p. 254) seleciona os seguintes elementos essenciais para
a racionalidade dos processos decisórios:

A busca de toda informação relevante para o assunto a ser decidido;

19

A capacidade de determinar preferências utilizando algum tipo de
mensuração (dinheiro, por exemplo);
A capacidade de selecionar a alternativa que maximize a utilidade do
tomador de decisão (satisfação) e minimize as conseqüências
negativas.

Conclui Chiavenato (2004, p.254):

Todo tomador de decisão quase sempre decide algo envolvido por
forças externas e internas e que influenciam sua interpretação da
situação em que se encontra [...] Dentro dessas condições, torna-se
impossível a total racionalidade das decisões [...] Com todas essas
limitações e restrições, as decisões devem ser satisfatórias e nem
sempre ótimas.

Os passos do processo gerencial de tomada de decisões
(SCHERMERHORN, 2007, p. 152):

1. Identificar e definir os problemas;
2. Gerar e avaliar soluções alternativas;
3. Escolher a linha de ação preferida e conduzir uma “dupla checagem
ética”;
4. Implementar a decisão;
5. Avaliar os resultados.

Entretanto, outro modelo deve ser levado em conta, no qual Simon (1965 p.
56) propõe o vocábulo da racionalidade de decisão deve ser acompanhado por um
objetivo que o caracterize melhor:

Racionalidade objetiva. Quando o comportamento do decisor se
baseia em fatos e dados mensuráveis ou prescritos que são eficazes
no alcance dos objetivos propostos;

20

Racionalidade subjetiva. Quando o decisor se baseia em informações
e conhecimentos reais, filtrados pelos valores e experiências
pessoais;
Racionalidade consciente. Quando os ajustamentos dos meios aos
fins visados constituem um processo consciente;
Racionalidade deliberada. Quando a adequação dos meios aos fins
tenha sido deliberadamente provocada (por um indivíduo ou uma
organização);
Racionalidade organizacional. Quando é orientada no sentido dos
objetivos da organização;
Racionalidade pessoal. Quando visa aos objetivos de um indivíduo.

Portanto, tudo que descreve os fatores de racionalidade é indicado para
meios de decisões onde e importante ter o raciocínio cognitivos para resoluções de
problemas, onde o risco agregado é elevado.

5.2.1 Elementos dos processos decisórios

Nessa seção é sistematiza os elementos dos processos decisórios, para
compreender a metodologia, na qual é dividida em sete elementos essenciais para o
desenvolvimento organizacional baseado em tomada de decisão. Portanto os
elementos abaixo são descritos de acordo com Chiavenato (2004, p. 255) “na qual
baseiam a princípio os elementos fundamentais podemos adotar modelo genérico e
prescritivo que explica o processo decisório e que pode ser aplicável a todos os
problemas dentro do domínio organizacional”.

O estado da natureza. São as condições de incerteza, risco ou
certeza que existem no ambiente de decisão que o tomador de
decisão deve enfrentar;
O tomador de decisão. É o indivíduo ou grupo que faz uma opção
entre várias alternativas. O tomador de decisão sempre é influenciado
pela situação que está envolvido, pelos seus valores pessoais e o

21

envolvimento social, bem como pelas forças políticas e econômicas
que estão presentes;
Os objetivos. São os fins ou resultados que o tomador de decisão
deseja alcanças as suas ações. Há muita variação em que os
objetivos organizacionais são estáveis e facilmente identificados ou
mensurados;
Preferências. São os critérios que o tomador de decisão usa para
fazer escolhas;
A situação. São os aspectos do ambiente que envolve o tomador de
decisão, muitos dos quais fora do seu controle, conhecimento ou
compreensão e que afetam sua escolha;
Estratégia. É o curso de ação que o tomador de decisão escolhe para
melhor atingir os objetivos. Dependo dos recursos que pode utilizar ou
dispor;
Resultado. É a conseqüência ou resultante de uma determinada
estratégia;

5.2.2 Etapas dos processos decisórios

As seis etapas a seguir, indicadas por Chiavenato (2004) constituem o poder
de genealógico de tomada de decisão, ou seja, toda etapa é organizada
sistematicamente da primeira etapa com poder de decisão menor a ultima com o
poder decisão maior. Portanto, segue abaixo, as seis etapas dos processos
decisórios (CHIAVENATO, 2004, p. 256):

1. Identificar a situação. Procura mapear e identificar a situação, o
problema ou a oportunidade. Apresenta três aspectos: definição do
problema, diagnóstico e identificação dos objetivos da decisão.
A. Definição da situação: a definição da situação sob ponto de vista dos
objetivos organizados pode ajudar a evitar a confusão de sintomas de
problemas.

22

B. Diagnóstico das causas: quais as mudanças dentro ou fora da
organização que provocaram a situação ou problema.
C. Identificação dos objetivos da decisão: é decidir o que constituirá uma
solução eficaz. Se a solução favorece o alcance dos objetivos
organizacionais, ela é eficaz.
2. Obter informação sobre a situação. Significa a busca de informação
sobre a situação, problema ou oportunidade.
3. Gerar soluções ou cursos alternativos de ação. É o estágio de
desenvolver alternativa de solução, sem, contudo, avaliá-las ou
verificar sua viabilidade.
4. Avaliar as alternativas e escolher a solução ou curso de ação
preferido. São avaliadas e comparadas, a fim de se escolher a mais
adequada à solução.
5. Transformar a solução ou curso de ação escolhido em ação afetiva. É
o estágio de implementar uma decisão envolve, mas do que
simplesmente dar ordens.
6. Avaliar os resultados obtidos. Durante o qual se monitora e avalia os
resultados da solução.

Para tanto, as etapas são descritas pela sua capacidade de persuadir a
tomada de decisão:

Cada uma das etapas influencia as demais e todo o conjunto do
processo. E nem sempre essas etapas são seguidas a risca em sua
seqüência. Se a pressão for muito forte para uma solução imediata,
as etapas dois e três podem ser abreviadas, ou mesmo, suprimidas.
Quando não há muita pressão, algumas delas podem ser ampliadas
ou estendidas (CHIAVENATO, 2004, p 257).

5.2.3 Ambientes de decisão

Quando se trata em tipos de ambientes de decisão, vale ressaltar que em
muitas situações o administrador depara-se em tais problemas de evidências.
Evidências que não haviam sido investigadas a propósito, e muito menos
esclarecidas, sem nenhum ponto de partida para resolução do problema de decisão.

23

Como mostra esta seção, que como é possível analisar o ambiente em três métodos
de ambiente de decisão (CHIAVENATO, 2004, p. 260):

Ambiente de certeza. O administrador conhece seu objetivo e tem
informação mensurável e confiável sobre as conseqüências ou
resultados das várias alternativas de cursos de ação para resolver o
problema. Ex. Quando uma pessoa investe dinheiro em um fundo
financeiro, ela tem absoluta certeza quando os juros são prefixados
em um dado período de tempo.

Entretanto Schermerhorn (2007, p. 152), “Esta é uma situação ideal para
decisões nas quais se dispõe de informações factuais sobre as possíveis linhas de
ação de alternativas e suas conseqüências”.

Ambiente de risco. O tomador de decisão tem informação suficiente
sobre os diferentes estados da natureza, mas a quantidade dessa
informação e a sua interpretação pelos diversos outros
administradores pode variar amplamente, e cada um pode atribuir
diferentes probabilidades conforme a sua crença ou intuição
experiência anteriores expectativas etc.

Para tanto Schermerhorn (2007, p. 152), “É mais comum encontrar um
ambiente de risco em que os fatos e informações disponíveis para subsidiar as
alternativas de ações a serem tomadas e suas conseqüências são incompletos”.

Ambiente de incerteza. A incerteza existe quando o tomador de
decisão tem pouco ou nenhum conhecimento ou informação para
utilizar como base de modo atribuir probabilidades a cada estado da
natureza ou a cada evento futuro.

24

Portanto Schermerhorn (2007, p. 153), “Esta é a condição mais difícil para
tomada de decisões. O alto nível de incerteza força os gerentes a se basearem, em
grande parte, na criatividade para a solução dos problemas”.
De acordo que foi descrito acima, forneceu três situações relativas: certeza;
risco e incerteza. Na aplicação ou na prática, seus tributos relacionam ao
desenvolvimento estratégico organizacional. Conforme:

Uma questão estratégica é um fator ambiental, tanto interno como
externo à organização, que pode causar impacto sobre a capacidade
dela de atingir seus objetivos. Como ocorre com níveis ambientais,
nem todas as questões estratégicas são igualmente importantes para
todas as organizações. Algumas são muito mais sensíveis a certas
questões de tipo do que as outras (CERTO & PETER 2005, p. 33).

Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 3), citam “de acordo com
Hopwood (1980), ‘as incertezas têm efeito direto sobre a maneira como o processo
de decisão na organização é realizado’”.

5.2.4 Tipos de decisão

De acordo com Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 3), “tomar
decisões complexas é, de modo geral, uma das mais difíceis tarefas enfrentadas
individualmente ou por grupos de indivíduo, pois quase sempre tais decisões devem
atender múltiplos objetivos”.
Conforme dito, a tomada de decisão constitui o multiplico de processos no
instante a ser decidido, numa onda de variados tipos de decisões. Nesse momento o
administrador poderá ter uma decisão rápida ou que possa durar até mais um
pouco. Pois, é nesse momento em que devem ser separados os tipos de decisão
para melhorar o desempenho decisório.
Nessa seção são ilustrados os tipos de decisão (Quadro 5.1), e relacionadas
entre elas. Nas seções posteriores, são ditadas para compreensão sistemáticadas
(CHIAVENATO, 2004, p. 263).

25

Decisões programadas Decisões não-programadas

Baseada em dados adequados Baseadas em dados inadequados

Baseadas em dados repetitivos Baseadas em dados únicos novos

Tomada em condições estáticas e imutáveis Tomadas em condições dinâmicas e mutáveis.

Sob condições de previsibilidade Sob condição de imprevisibilidade

Baseado na certeza Baseada na incerteza

Podem ser computacionais Devem se tomada sob julgamento pessoal

Quadro 5.1 – Características das decisões
Fonte: (CHIAVENATO, 2004, p.263)

5.2.4.1 Decisões programadas

De acordo com Chiavenato (2004, p. 261), “São decisões rotineiras
utilizadas para resolver problemas quotidianos e repetitivos que ocorrem
regularmente e que podem receber respostas padronizadas programadas”.
Conforme escrito. Técnicas de tomada de decisão programadas (Quadro 5.2),
aplicadas, tem o efeito de redução de custo para os meios afins.
Para Schermerhorn (2007, p. 151):

As decisões programadas utilizam soluções, já disponíveis, de
experiências passadas para resolver problemas estruturados [...]
Problemas assim são rotineiros; embora talvez nem sempre
previsíveis, eles podem ao menos ser esperados. Isso significa que
as decisões podem ser planejadas ou programadas de antemão para
serem implementadas conforme a necessidade.

26

Técnicas tradicionais Técnicas modernas

Hábito e costume Programas de computador

Objetivos e subobjetivos às pessoas Objetivos e subobjetivos com as pessoas

Rotinas burocráticas, como regras e Análise matemática e modelos de simulação por
procedimento, padrões de operações computador

Estrutura organizacional rígida para definir Desenvolvimento organizacional para desenvolver
estritamente os canais de comunicação redes livres de comunicação

Quadro 5.2 – Técnicas de tomada de decisão programadas

5.2.4.2 Decisões não-programadas

Para Chiavenato (2004, p. 263), “são as decisões julgamentais, novas e não-
repetitivas tomadas para solucionar problemas não-rotineiros ou excepcionais”.
Para tanto Schermerhorn (2007, p. 151), “problemas assim requerem
decisões não-programadas que criem novas soluções para atender às demandas da
situação singular que se apresenta”.
Entretanto, as decisões não-programadas, constituem aplicações para
meios. Exemplifica Chiavenato (2004, p. 263), "problemas não-corriqueiros, como
linha de produtos problemáticos, alocação de recursos financeiros, relações com
comunidade, lançamento de novos produtos, geralmente requerem decisões não-
programadas”.
Portanto Schermerhorn (2007, p. 151), “A maioria dos problemas
enfrentados por gerentes de nível mais alto é desse tipo, geralmente envolvendo a

27

escolha de estratégias e objetos em situações com algum grau de incerteza”
(Quadro 5.3).

Técnicas tradicionais Técnicas modernas

Julgamento, intuição e criatividade aplicados Técnicas heurísticas de solução de problemas
a situações novas aplicadas a situações novas

Estrutura organizacional de recursos e de Criação de redes capazes de lidar com tarefas
órgão, através da divisão do trabalho novas e soluções inovadoras
organizacional

Quadro 5.3 – Técnicas de tomada de decisões não-programadas

5.2.5 Tipos de problemas para tomada de decisão

Para os tomadores de decisão, percebe-se que no universo da natureza dos
problemas de decisão, portanto, há diferenças entre cada uma delas. Entretanto,
dividi-las em conjuntos de tipos, para se ter a dimensão e solucionar tais problemas.
De acordo com a citação de Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 35),
‘A estruturação de problemas é o processo pelo qual um conjunto de aspectos
relevantes é suficientemente bem apresentado como um problema ou grupo de
problemas (Schwenk e Howard, 1983)’.
Entretanto, os autores necessitam a formulação para resolução dos
problemas.
Com a citação de Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 35), ‘O trabalho
de estruturação visa à construção de um modelo mais ou menos formalizado, capaz

28

de ser aceito pelos autores dos processos decisão como um esquema de
representação e organização dos elementos primários de avaliação, que possa servi
de base à aprendizagem, à investigação e à discussão interativa com e entre os
autores do processo de decisão (Bana e Costa, 1992)’.
Entretanto, a classificação dos tipos de problemas (GOMES L., GOMES C.
&, ALMEIDA, 2006, p. 35)

Problemas estruturados: São aqueles cuja solução pode ser
alcançada seguindo-se processos lógicos e muito bem definidos.

Entretanto:

Os sistemas de informação tradicionais buscam resolver esses tipos
de problemas. Esses são rotineiros e repetitivos; por isso, são
programáveis em computador. Nessa situação, a ação é conhecida,
e a decisão está sujeita a resultados conhecidos, ou seja, as
conseqüências são conhecidas (GOMES L., GOMES C. &,
ALMEIDA, 2006, p. 35).

Problemas semi-estruturados: Usam determinados modelos
matemáticos nas partes estruturadas dos problemas que está sendo
analisado.

Para tanto, As decisões finais devem ser tomadas com base de critérios
subjetivos e de difícil qualificação (GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA, 2006, p.
35).

Problemas não estruturados: São os problemas para os quais não
existem processos lógicos e bem definidos para resolução.

Portanto, Devido a seu caráter não quantificável, sua resolução, sua
resolução é um fruto da intuição humana; está sujeita a probabilidades
desconhecidas, ou a possibilidades subjetivas (GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA,
2006, p. 36).

29

5.2.6 Soluções de problemas

Em tipos de soluções para os problemas foi indicado para este trabalho o
método cartesiano, em que na qual se apresenta em quatro princípios
(CHIAVENATO, 2004, p. 271).

Princípio da dúvida sistemática. Não aceitar nada como verdadeiro
enquanto não for conhecido como tal por nossa razão. A evidência
está acima de tudo;
Princípio da análise. Dividir todos os problemas em elementos, os
mais simples, para resolvê-lo um a um;
Princípio da síntese. Ordenar o pensamento começando pelos
elementos mais simples, fáceis de compreender e subindo
gradativamente aos mais complexos, reunindo-os em um todo;
Princípio da enumeração. Fazer anotações completas e gerais de
todos os elementos tratados, não omitindo nenhuma das partes ou
componentes.

5.2.7 Método multicritério de apoio a decisão

Para o tomador de decisão, existem vários modelos desenvolvidos por
muitos autores no que se refere o uso metodológico para tomada de decisão.
Pela crescente utilização do método multicritério, foi possível ajustar vários
modelos em tipos de organizações. Cometam historicamente Gomes L., Gomes C. &
Almeida (2006, p. 35):

Crescente número de organizações devotadas ao estudo e á análise
de decisão começa a aparecer. Rapidamente, instituições de várias
áreas criam grupos para “Apóio à Tomada de Decisão”, os quais
reúnem matemáticos, estatísticos, cientistas da computação,
economistas e especialistas em Pesquisa Operacional.

30

Portanto, quando (Gomes, Araya, Carignano, 2004, p. 1)

Os critérios e as alternativas podem estar interligados, de forma que
um dado critério pareça refletir parcialmente outro critério, enquanto
a eficácia em optar por uma alternativa específica depende de que
outra seja ou não escolhida, no caso de as alternativas não serem
mutuamente excludentes.

Um dos primeiros modelos de métodos de multicritério para o apoio de
decisão (GOMES L., GOMES C. &, ALMEIDA, 2006, p. 56).

Análise do processo decisão ao qual essa metodologia é aplicada,
sempre com o objetivo de identificar informações/regiões críticas;
Melhor compreensão das dimensões do problema;
A possibilidade de haver diferentes formulações válidas para o
problema;
A aceitação de que, em problemas complexos, Enem sempre as
situações devem forçosamente encaixa-se dentro de um perfeito
formalismo e, em particular, que as estruturas que representam
apenas parcialmente a comparabilidade entre as alternativas possam
se relevante ao processo de auxílio á decisão;
O uso da representação explícito de uma estrutura de preferências,
em vez de representações numéricas definidas artificialmente, pode
muitas vezes ser mais apropriado a um problema de tomada de
decisão.

Finaliza Gomes L., Gomes C. & Almeida (2006, p. 57), “Por essas
características, pode-se notar o esforço em se tentar representar o mais fielmente
possível as preferências do decisor ou do grupo de decisores, mesmo que essas
preferências não sejam totalmente consistentes”.
Com a base das seções que foram abordadas sobre os processos
decisórios, que vale ressaltar a importância que decorreu durante o trabalho.
Processos decisórios são os métodos indispensáveis para o tomador de
decisões que pratica no meio organizacional.

31

5.2.8 Gestão estratégica apoio a tomada de decisão

Para administração estratégica em seu conceito pode ser definida de acordo
com Peter, Marcondes & Cesar (2005, p. 3), “administração estratégia é definida
como um processo contínuo e interativo que visa manter uma organização como um
conjunto apropriadamente integrado ao seu ambiente”.
Uma definição dada por Schermerhorn (2007, p. 193), “é o processo de
formulação e implementação de estratégias para alcançar metas ao longo prazo e
vantagem competitiva sustentável.
Ressalta ainda Peter, Marcondes & Cesar (2005, p. 5), “os ambientes
organizacionais mudam constantemente, e as organizações devem se transformar
de maneira adequada para assegurar que suas metas possam ser alcançadas.
Administração estratégica tem as suas formulações nas organizações, de
acordo com Peter, Marcondes & Cesar (2005, p. 11):

Para formular apropriadamente a estratégia organizacional, os
administradores devem compreender a fundo diversas ferramentas,
como análise das questões críticas, análise das oportunidades,
riscos, pontos fortes e pontos fracos.

A função dos níveis de estratégia para Schermerhorn (2007, p. 199), “as
estratégias são formuladas e implementadas nos níveis organizacional ou
corporativo, de negócio, e funcional”. Schermerhorn (2007, p. 199), divide em três
níveis de estratégia:

Estratégia corporativa. Direciona a organização como um todo para
obtenção de uma vantagem competitiva sustentável
Estratégia de negócio. É a estratégia para uma única unidade de
negócio ou linha de produto.
Estratégia funcional. Direciona o uso dos recursos organizacionais
para implementar a estratégia de negócio.

Schermerhorn (2007, p. 199), comenta sobre sistema e práticas de gestão:

32

Para que as estratégias sejam colocadas em práticas com sucesso,
toda organização e todos seus recurso devem ser mobilizados para
dar suporte a elas [...] Não importa com que perfeição e apuro uma
estratégia tenha sido selecionada, ela requer estruturas de suporte,
tecnologia, alocação de tarefas e projetos de fluxos de trabalho
adequados, além das pessoas certes para cuidarem de todos os
aspectos das operações.

Administração estratégica é tida como importância para qualquer
organização, tendo um gestor capacitado para analisar o ambiente, estabelecer
diretrizes organizacionais, formular estratégias, implementar e ter controle. Também
é importante que seja levado em conta o fato de que as operações podem afetar o
processo da administração estratégica organizacional.

5.3 ANÁLISE ESTATÍSTICA

Nessas seções que permitirão visualizar os fatores correntes de problemas
de trânsito, correlacionando números de acidentes fatais em ralação aos números
de veículos licenciados na cidade do Natal, capital do Estado do Rio Grande do
Norte da República Federativa do Brasil. As seções adotadas nesse referencial são
partes do desenvolvimento de estudos e aplicações para os resultados, que possam
formular visualizações para a melhor compreensão das equações para análises dos
dados de pesquisa. Para tanto, este trabalho tem característica do método indutivo,
contribui Marconi (2007, p.86), para o método.

Uma característica que não pode deixar de ser assinalada é que o
argumento indutivo, da mesma forma que o que o dedutivo,
fundamenta-se em premissas. Mas, se nos dedutivos, premissas
verdadeiras levam inevitavelmente à conclusão verdadeira, nos
indutivos, conduzem apenas a conclusões a conclusões prováveis.

Também para Cervo & Bervian (1978, p. 25):

Pode-se afirma que as premissas de um documento indutivo correto
sustentam ou atribuem certa verossimilhança à sua conclusão.
Assim, quando as premissas são verdadeiras, o melhor que se pode
dizer é que a sua conclusão é, provavelmente, verdadeira.

33

5.3.1 Análise de regressão

Análise de regressão é um modelo estatístico para investigar e modelar a
relação entre variáveis dependentes e independentes. Portanto o estudo analítico da
regressão é tido como a parte mais importante. Na visão de Hoffmann & Vieira
(1998, p. 1), “Mesmo que não exista uma relação casual entre as variáveis podemos
relacioná-las por meio de uma expressão matemática, que pode ser útil para se
estimar o valor de uma das variáveis quando conhecemos os valores das outras”.
A forma como relaciona as variáveis é a parti do pressuposto (SARTORIS,
2003, p. 234), “o processo de encontrar a relação entre e é chamado de
regressão”. Dada a formula da reta da regressão:

స

5.3.2 Medidas de dispersão

Para o projeto de pesquisa, o uso das medidas de dispersão tem caráter
viável e genérico para aplicações e análises de dados do Setor de Estatística do
DETRAN-RN, que tem como objetivo para esse trabalho, obter resultados das
variáveis. Simplifica a visão sobre os resultados das medidas de dispersão,
conforme Sartoris (2003, p. 40), “São medidas de como os dados estão agrupados:
mais ou menos próximos entre si (menos ou mais dispersos)”.

5.3.2.1 Variância

Destaca a variância (SARTORIS, p. 40), “Uma das medidas mais comuns de
dispersão é a variância”.

E o grau de dispersão em um conjunto de dados pode ser medido
pelos desvios dos valores observados em relação à média. Entende-
se por desvio em relação média a diferença entre o valor observado
e a média de conjunto de dados (VIEIRA, 1999, p. 87).

34

Para medir a dispersão dos dados em torno da média usa-se a variância,
que pode ser definida como soma dos quadrados dos desvios dividida pelo número
de dados, isto é, por (VIEIRA, 1999, P.88):

VIEIRA (1999, P.88) conclui que:

Quando se trabalha com amostras, é mais correto definir a variância
como a soma dos quadrados dos desvios, dividida pelo número de
graus de liberdade da amostra, que é -1. Então, a variância de uma
amostra, que é indicada por ² é dada pela fórmula:

5.3.2.2 Variância em dados agrupados

É um modelo onde se aplica a distribuição de freqüências para se obter o
desvio-padrão.
Dados apresentados em uma tabela de distribuição de freqüências para
obter a variância aplicam-se a fórmula (VIEIRA, 1999, p. 91), “onde ᵢ são valores
dos dados, ᵢ são as freqüências e = ᵢ, ou seja, o número total de observações”.

35

5.3.2.3 Desvio-padrão

De acordo com a sessão anterior, Para eliminar o efeito dos quadrados
existentes na variância basta extraírem a raiz quadrada da variável de :

Objetivo é a comparação entre dois de dados, tanto faz usar a variância ou
desvio-padrão. Se a variância é maior, o desvio-padrão também é maior (e vice-
versa), necessariamente (SARTORIS, 2003, p.43).

5.3.2.3.1 Diagrama de dispersão

Aplicando o diagrama de dispersão para as variáveis e correlacionando
dados das variáveis, obtendo-se conforme Vieira (1999, p. 97).

O comportamento de duas variáveis pode ser observado através de
um gráfico denominado diagrama de dispersão, dando a idéia do
comportamento conjunto das duas variáveis. Quando uma das
variáveis cresce e a outra em média também cresce.

Amostras de diagramas de dispersão Figura 5.1 a 5.6.

37

5.3.2.3.2 Coeficiente de Correlação

A relação entre duas variáveis dão pelo grau retirando-se o resultado das
variáveis para obter o grau de correlação entre elas, conforme as proximidades
Vieira (1999, p. 99):

Para medir o grau de correlação entre duas variáveis usa-se o
coeficiente de correlação. Esse coeficiente varia entre e .
Se a correlação for negativa, o sinal do coeficiente será negativo; se
a correlação for positiva, o sinal de coeficiente de correlação, maior
será a correlação negativa entre as variáveis. Da mesma forma,
quanto mais próximo de estiver o valor do coeficiente de
correlação, maior será a correlação positiva entre as variáveis. O
valor indica correlação perfeita negativa e o valor indica
correlação perfeita positiva.

Para Hoffmann & Vieira (1998, p. 95), “apesar de o coeficiente de correlação
ser nulo, é evidente que existe uma relação parabólica entre e . Portanto, um
coeficiente de correlação nulo somente implica ausência de relação de relação linear
entre as duas variáveis”.
O coeficiente de correlação é indicado por e calculado por meio da formula:

∑ x. y − ∑ n∑
x. y
r=
 x − (∑ x ) . y − (∑ y )
 
2 2


∑ ∑
2 2

n  n 
  

Portanto Sartoris (2003, p.47), “o coeficiente de correlação é obtido
retirando-se o efeito dos valores de cada uma das variáveis sobre a covariância.
Isso é feito dividindo-se esta última pelos desvios-padrão das variáveis”.

38

5.3.2.3.3 Reta da regressão

Analisando a reta de regressão, obtendo resultados, os valores das variáveis
ficam distribuídos no gráfico em função da variável independente. De acordo com
Vieira (2003, p. 104), “é bastante comum que a variação de uma variável, em função
de outra, seja linear, isto é, que a variação de uma variável, em função da outra,
possa ser descrita por uma reta”.
Para chegar a “reta da regressão” utiliza-se o cálculo da função linear com
duas variáveis; é a variável dependente e é a variável independente; a reta é
traçada no diagrama de dispersão; formular para obtenção da reta, valor (5.1) e
valor (5.2).
De acordo com Vieira (1999, p.107), “basta dar dois valores quaisquer para
e calcular os valores de . Os valores calculados de não coincidem,
necessariamente, com os valores observados de . Os valores calculados de são
indicados por ” (5.3).

∑ x.∑ y
∑ xy − n
b= (5.1)
(∑ x )2
∑x 2
−
n

− −
a = y− b x (5.2)

స (5.3)

5.3.3 Métodos dos mínimos quadrados

Para o método a ser utilizado (SARTORIS, 2003, p. 236):

Pressupõe que queiramos estimar uma reta que tenha menos erros.
Mais somar os erros, pura e simplesmente, não nos acrescenta muita
informação, pois haverá erros positivos e negativos (de pontos acima
e abaixo da reta), que irão se cancelar numa soma simples.

39

Conforme, serão ilustradas as formulas dos métodos dos mínimos
quadrados. Para encontrar o método da função que possua , dada a formula (5.4):

(5.4)

O método de mínimos quadrados, inicialmente, na forma da minimização da
soma (5.5):

(5.5)

Portanto pode-se da o nome de yoi = valores observados de y e yi = valores
calculados de y.
Então, os mínimos quadrados minimizam os quadrados dos resíduos no
Gráfico 5.1.

Gráfico 5.1 – Quadrados dos resíduos
Fonte: UFRGF, Setor de Astronomia

40

5.3.3.1 Análise de variância da regressão

A variância é uma medida de dispersão de distribuição. Portanto, proposto
por Sartoris (2003, p.241):

Os erros são as diferencias entre os valores de e a reta verdadeira,
isto é, a reta dada pelos valores populacionais de α e β (porque são
conhecidos). As diferenças que encontramos são entre os valores de
e os dados pela reta com valores estimados (amostrais) de α e β.
São, portanto, não os erros, estimadores dos erros, ou simplesmente
os resíduos da regressão.

Entretanto Sartoris (2003, p. 236-237) conclui que,

Cabe a análise de variância envolver em dividir a variável em
duas partes: a parte explicada pela regressão e a não-
explicada (resíduos). Então, o primeiro passo é calcular a soma
dos quadrados da variável e de suas partes explicada e não-
explicada. Como se trata de variância, tratando aqui da variável
menos a média, isto é das variáveis centradas na média.

41

6 METODOLOGIA

6.1 TIPO DE PESQUISA

Método de pesquisa foi o estudo documental retrospectivo, para a
mensuração e aplicação que obteve resultados de análises estatísticas e dos
processos decisórios. De acordo o pensamento de Vergara (2000, p. 47):

A pesquisa descritiva expõe características de determinada
população ou determinado fenômeno. Pode também estabelecer
correlações entre variáveis e definir sua natureza. Não tem
compromisso de explicar os fenômenos que descreve, embora sirva
de base para tal explicação.

6.2 UNIVERSO E AMOSTRA

O universo de atuação do trabalho de pesquisa, os números de veículos
totais e os números de licenciamento de veículos até 31 de dezembro de 2008 na
cidade do Natal (Tabela 6.1).

Tabela 6.1 – Universo e amostra de veículos do período 2008 na cidade
do Natal

Especificação Total
Veículos Automotivos 257.209
Veículos Licenciados 15.059

Fonte: Setor de Estatística/DETRAN-RN

6.3 COLETAS DE DADOS

O composto da pesquisa incluiu os dados quantitativos da Coordenadoria
Operacional e Subcoordenadoria de Informática do Setor de Estatística do
Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte (DETRAN-RN) do
período de 1998 a 2008, fornecidos então, que resultou em séries de análise de

42

regressão e de tomada de decisão como integrantes que tiveram grande relevância
para trabalho, que pode observar e analisar as variáveis das relações em critérios de
níveis do estudo da análise de regressão linear e dos processos decisórios. A
constituição dos dados quantitativos do modelo foi explicar os problemas e o porquê
causa acidentes, como os gestores indicados para o problema podem tomar
medidas de decisões baseada em dados qualitativos e quantitativos. A Lei nº 9503
de setembro de 1997 a Lei 11705 de 19 junho de 2008 foram integrantes para
relação das variáveis “acidente fatal e licenciamento de veículos”.

6.4 TRATAMENTO DE DADOS

Os dados foram aplicados estatisticamente em um software “STATISTICA
6.1” usando o modelo de regressão linear que constituíram gráficos e tabelas que
obtiveram resultados de forma clara para a tomada de decisão.
As leis composta em arquivo (MHT) foram partes para o desenvolvimento
dos resultados das análises para os períodos respectivos em que foi sancionada em
relação do mesmo período que contêm a quantidade de acidentes fatais.
Segundo Vergara (2000, p. 59) considera que “os dados podem ser tratados
de forma quantitativa. Isto é, utilizando-se procedimentos estatísticos, como o teste
de hipóteses”.

43

7 RESULTADO DA PESQUISA

7.1 ANÁLISE DOS DADOS E INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS

No período pesquisado entre 1998 a 20081 tiveram aspectos significativos
nas análises de regressão, portanto, fator problema está correlacionado ao decreto
do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), ou seja, a vigor que é acrescida, alterada,
instituída ou revogada uma nova lei tem o seu impacto direto e indireto em seu
período. Nesta pesquisa analisou as leis do (CTB) para correlacionar com a data em
que é decretada com os períodos posteriores de números de acidentes fatais e os
estudos dos processos decisórios. Segue as Leis (CTB):

Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997; Lei nº 9.602, de 21 de
janeiro de 1998; Lei nº 9.792, de 14 de abril de 1999; Lei nº 10.350,
de 21 de dezembro de 2001; Lei nº 10.517, de 11 de julho de 2002;
Lei nº 10.830, de 23 de dezembro de 2003, Lei nº 11.275, de 07 de
fevereiro de 2006; Lei nº 11.334, de 25 de julho de 2006; Lei nº
11.705 de 19 de junho de 2008 e Decreto nº 6.488, de 19 de junho
de 2008.

A Lei nº 11.705 de 19 de junho de 2008 e Decreto nº 6.488 de 19 de junho
de 2008 (CTB) a chamada Lei Seca, constitui leis mais rigorosas e punições severas
ao infrator, com o objetivo de reduções de acidentes fatais em larga escala nacional.
Portanto os números do ano de 2009, não podem ser analisados devido o
levantamento da (CI/SE-DETRAN-RN) até o final deste ano (2009) e que coincide
com a elaboração final deste trabalho.
Entretanto, determinado conjuntos de período entre os quais, sendo 1998 a
2000 tiveram decréscimo de acidentes fatais e 2001 a 2006 tiveram comportamento
flexíveis de acidentes fatais na cidade do Natal e quanto 2007 cresce, 2008
decresce conforme a Tabela 7.1. Quanto aos números de licenciamentos de
veículos que também entre 1998 a 2008 tiveram aumentos positivos, excetos os
período 2002, 2003 e 2005 que tiveram crescimentos negativos referente ao período
anterior, conforme a Tabela 7.2.

1
Dados obtidos da Coordenadoria Operacional e Subcoordenadoria de Informática do Setor de
Estatística do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte (CI/SE-DETRAN-RN)

44

Tabela 7.1 – Nº de acidentes fatais de trânsito no período de
1998 a 2008 em Natal
Ano Quantidade
1998 113
1999 93
2000 80
2001 62
2002 76
2003 64
2004 66
2005 67
2006 64
2007 71
2008 66

Tabela 7.2 – Evolução da frota de veículos no período de 1998
a 2008 em Natal
Ano Quantidade %
1998 151.687
1999 155.475 2,50
2000 163.180 4,96
2001 174.149 6,72
2002 183.719 5,50
2003 191.941 4,48
2004 200.665 4,55
2005 207.388 3,35
2006 223.059 7,56
2007 242.150 8,56
2008 257.209 6,22

Para Gomes (2006, p. 2) o processo de decisão requer a existência de um
conjunto de alternativas factíveis para sua composição quantitativos e qualitativos.
Portanto, para análise de regressão deste trabalho foi utilizado um software
Statistica 6.1 para o uso da análise de regressão das variáveis para tomada de
decisão.
Foi considerada uma regressão com variável independente a frota do ano
em correlação acidentes. Foram ajustados um modelo logaritmo e um modelo
polinomial (grau dois). Estes foram os modelos considerados mais adequados ao
padrão de variação dos dados.

45

Comparando os modelos logaritmo e polinomial, o polinomial é o melhor que
se ajusta para tomada de decisão. Segue o Gráfico 7.1 a 7.4 e Tabela 7.4 a 7.9.

Gráfico 7.1 – Regressão Acidentes e Frota (Logaritmo)
Scatterplot (Spreadsheet1 4v*11c)
ACIDENT ES = 808,7814-138,8925*log10(x)
120

110

100
ACIDENTES

90

80

70

60

50
1,4 E5 1,6E5 1,8E5 2E5 2,2E5 2,4E5 2,6E5 2,8E 5
FROT A

O Gráfico 7.1 do modelo logaritmo a relação dos números de Acidentes e
Frota. Os pontos são os períodos distribuídos como predicted valor (valor previsto)
da Tabela 7.5. Conforme análise houve decréscimo na regressão das variáveis
Acidentes e Frota. O período de 1998 encontra-se no ponto mais alto e outros se
encontram posicionados em relação da diferença por período subseqüente que gera
o número da Frota (Tabela 7.3).

Tabela 7.3 – Evolução de licenças por período de 1998 a 2008
em Natal
Ano Quantidade %
1998
1999 3.788 2,5
2000 7.705 4,96
2001 10.969 6,72
2002 9.570 5,5
2003 8.222 4,48
2004 8.724 4,55
2005 6.723 3,35
2006 15.671 7,56
2007 19.091 8,56
2008 15.059 6,22

46

Na Tabela 7.4 mostra a regressão ajustada R²=0,40, considerada correlação
negativa do modelo logaritmo Acidentes e Frota.

Tabela 7.4 – Regressão para a variável dependente (Logaritmo)
Regression Summary for Dependent Variable: ACIDENTES (Spreadsheet1)
R= ,67633624 R²= ,45743071 Adjusted R²= ,39714523
F(1,9)=7,5877 p<,02231 Std.Error of estimate: 12,144
Beta Std.Err. B Std.Err. t(9) p-level
N=11 of Beta of B
Intercept 808,7814 266,5095 3,03472 0,014138
LOG_FROTA -0,676336 0,245531 -60,3203 21,8981 -2,75459 0,022309

A Tabela 7.5 mostra a variável dependente (Acidente) de acordo com a
distribuição das estimativas da (Frota) no Gráfico 7.1.

Tabela 7.5 – Os valores previsto e residual do modelo logaritmo
Predicted & Residual Values (Spreadsheet1)
Dependent variable: ACIDENTES
Observed Predicted Residual Standard Standard Std.Err. Mahalanobis Deleted Cook's
Case No. Value Value Pred. v. Residual Pred.Val Distance Residual Distance
1 113,0000 89,18639 23,8136 1,36689 1,96099 6,399956 1,868399 32,9714 1,023753
2 93,0000 87,69855 5,3015 1,22624 0,43656 5,964959 1,503666 6,9873 0,039940
3 80,0000 84,78092 -4,7809 0,95042 -0,39370 5,169838 0,903303 -5,8392 0,020952
4 62,0000 80,85664 -18,8566 0,57944 -1,55279 4,284576 0,335751 -21,53770,195787
5 76,0000 77,62974 -1,6297 0,27439 -0,13420 3,810059 0,075287 -1,8077 0,001091
6 64,0000 74,98888 -10,9889 0,02473 -0,90490 3,662692 0,000612 -12,08860,045073
7 66,0000 72,30772 -6,3077 -0,22873 -0,51942 3,765346 0,052319 -6,9787 0,015875
8 67,0000 70,31989 -3,3199 -0,41665 -0,27338 3,995791 0,173599 -3,7230 0,005088
9 64,0000 65,92587 -1,9259 -0,83204 -0,15859 4,859577 0,692293 -2,2931 0,002855
10 71,0000 60,97231 10,0277 -1,30033 0,82575 6,192021 1,690850 13,5508 0,161869
11 66,0000 57,33309 8,6669 -1,64436 0,71370 7,299372 2,703922 13,5696 0,225567
Minimum 62,0000 57,33309 -18,8566 -1,64436 -1,55279 3,662692 0,000612 -21,53770,001091
Maximum 113,0000 89,18639 23,8136 1,36689 1,96099 7,299372 2,703922 32,9714 1,023753

O modelo logarítmico (Tabela 7.4) apresentou uma regressão (R²) ajustada
em = 0,40, torna-se então, positiva em relação à regressão (Gráfico 7.1) que
decresce a variável dependente Acidentes em correlação a Frota, ou seja, com a
diminuição da variável dependente ocasiona com o aumento da frota por período e
mantém controlado os números de acidentes no patamar médio ao longo dos
períodos (Tabela 7.1).
Direcionado, o modelo Polinomial como o mais adequado para o cenário dos
processos decisórios (Gráfico 7.2). Idealiza Gomes (2006, p. 4):

47

A idéia central da análise de cenários é, após detalhado estudo
dos vários aspectos do problema de decisão que se pretende
resolver, a construções de diferentes contextos – os cenários –
alternativos passíveis de materialização. Delineando a seguir
diferentes cursos de ação – as estratégias – que podem se
seguidos para cada um desses cenários.

Gráfico 7.2 – Regressão Acidentes e Frota (Polinomial)
Scatterplot (Spreadsheet1 4v*11c)
ACIDENT ES = 461,5718-0,0037*x+8,3255E-9*x^2
120

110

100
ACIDENTES

90

80

70

60

50
1,4 E5 1,6E5 1,8E5 2E5 2,2E5 2,4E5 2,6E5 2,8E 5
FROT A

Para o modelo Polinomial (Gráfico 7.2) eleito como o melhor que se ajusta
na análise. Como mostra a curva, que inicialmente começa alta, decresce de acordo
co a variável independente Frota e cresce no final, ou seja, ao contrário da curva da
regressão do Gráfico 7.1 que decresce até o final, que é correlação negativa. O
Gráfico 7.2 se torna inferior, devido ao final da curva torna positivo. Comparando os
números de acidentes fatais (Tabela 7.1) os períodos 2007 e 2008, somando as
quantidades resultaram numa média superior aos quatros períodos anterior. Faz quê
a curva crescer no final tornando positiva. E que há problemas no resultados para
tomada de decisão. Evidentemente, mostra que o modelo polinomial é mais eficaz.
Que a sua regressão está ajustada em R²=0,67 (Tabela 7.6). Portanto e maior
positividade em correlação do que a R²=40 (Tabela 7.4) do modelo Logaritmo.

48

Tabela 7.6 – Regressão para a variável dependente (Polinomial)
Regression Summary for Dependent Variable: ACID (DadosDetran)
R= ,85647249 R²= ,73354513 Adjusted R²= ,66693141
F(2,8)=11,012 p<,00504 Std.Error of estimate: 9,0263
Beta Std.Err. B Std.Err. t(8) p-level
N=11 of Beta of B
Intercept 461,572 105,6132 4,37040 0,002379
FROTA100000 -8,11986 2,365424 -365,314 106,4208 -3,43273 0,008919
V7**2 7,51165 2,365424 83,255 26,2170 3,17560 0,013084

A Tabela 7.7 tem a maior distância entre Maximo e Mínimo da Distância de
Cook (Cook’s Distance) da regressão do que a Tabela 7.5 para constitui o melhor
detalhamento dos dados para análise. O primeiro ponto do (Gráfico 7.2) afeta as
estimativas da regressão, que a distância é influente na variável independente,
conforme o ultimo valor observado (Observed Value) da tabela citada da variável
dependente Acidente e subseqüente o distanciamento do Mínimo e do Maximo do
Cook’s Distance que é muito superior da Tabela 7.5.

Tabela 7.7 – Os valores previsto e residual do modelo polinomial
Predicted & Residual Values (Spreadsheet1)
Dependent variable: ACIDENTES
Observed Predicted Residual Standard Standard Std.Err. Mahalanobis Deleted Cook's
Case No. Value Value Pred. v. Residual Pred.Val Distance Residual Distance
1 113,0000 98,99854 14,0015 1,81190 1,55118 5,852417 3,294768 24,1565 1,003630
2 93,0000 94,84738 -1,8474 1,50201 -0,20467 5,081828 2,260604 -2,7047 0,009487
3 80,0000 87,14095 -7,1410 0,92671 -0,79112 3,936430 0,992787 -8,8180 0,060504
4 62,0000 77,87527 -15,8753 0,23500 -1,75877 3,365193 0,480854 -18,4381 0,193323
5 76,0000 71,42779 4,5722 -0,24631 0,50654 3,566917 0,652487 5,4183 0,018756
6 64,0000 67,10637 -3,1064 -0,56892 -0,34415 3,858042 0,917796 -3,8007 0,010797
7 66,0000 63,75192 2,2481 -0,81933 0,24906 4,069404 1,123449 2,8216 0,006620
8 67,0000 62,03147 4,9685 -0,94777 0,55045 4,121011 1,175329 6,2769 0,033599
9 64,0000 60,94289 3,0571 -1,02903 0,33869 4,006959 1,061550 3,8074 0,011688
10 71,0000 65,14188 5,8581 -0,71557 0,64900 4,836301 1,961717 8,2171 0,079304
11 66,0000 72,73554 -6,7355 -0,14869 -0,74621 7,545359 6,078660 -22,3605 1,429410
Minimum 62,0000 60,94289 -15,8753 -1,02903 -1,75877 3,365193 0,480854 -22,3605 0,006620
Maximum 113,0000 98,99854 14,0015 1,81190 1,55118 7,545359 6,078660 24,1565 1,429410

A reta está estimada em função linear, sendo Y número de acidentes fatal
anual e X números da frota x10². Expressa pela equação Y = a + bX:

ܻ = 461,572 − 365,314ܺ + 83,255ܺ ଶ

49

os dados da equação são expressos na coluna Beta da Tabela 7.6 (461,572), beta
7.6:
interceptado; (- 365,314), beta frota; (83,
), (83,255), beta frota ao quadrado.
A correlação residual (Tabela 7.8) é estimada em 1,59365 em Durbin-
Watson e 0,019342 em séries de correlação residual (Serial Correlac
(Serial Correlacion).

Tabela 7.8 – Correlação serial dos resíduos
Durbin-Watson d (DadosDetran)
and serial correlation of residuals
Durbin- Serial
Watson d Corr.
Estimate 1,593635 0,019342

A análise comparativa entre os modelos logaritmo e polinomial em razão das
olinomial
variáveis dependentes e independentes resultam melhor análise dos processos
decisórios para o modelo polinomial. Portanto, o resultado da pesquisa é
polinomial.
caracterizado como positiva até o ano de 2006, que houve um decréscimo de
acidente fatais, em conseqüência houve distanciamento da frota (Gráfico 7.3).

Gráfico 7.3 – A relação Acidentes e Frota

50

O Gráfico 7.3 caracteriza como uma simples visualização dos números de
acidentes e a evolução da frota por períodos que mostra o distanciamento da frota
muito significativa em relação acidentes, em razão deste, mantêm
mantêm-se estavelmente
flexível.
A inclusão de um representante do Ministério da Saúde para o Conselho
Nacional de Trânsito (CONTRAN) no artigo 10, inciso XXII da Lei nº 9.602, de 21 de
janeiro de 1998 do Código de Trânsito Brasileiro, foi uma das inclusões importantes
na lei citada, para os períodos seguintes que tiveram reduções de números de
períodos
acidentes fatais com a representação do Ministério da Saúde no (CONTRAN) p
para
processos decisórios público e planejamentos estratégicos.
públicos
A lei nº 9.602/1998 em seu artigo 155 acrescentou o parágrafo único: Ao
aprendiz será expedida autorização para aprendizagem, de acordo com a
regulamentação do (CONTRAN , após aprovação nos exames de aptidão física,
CONTRAN),
mental, de primeiros socorros e sobre legislação de trânsito. Evidentemente houve
trânsito.
impacto em seu decreto nas reduções de acidentes fatais nos períodos seguintes,
conforme o Gráfico 7.3 e Gráfico 7.4.

Gráfico 7.4 – A relação Acidentes e Veículos/1000 Hab.

51

O Gráfico 7.4 caracteriza como quantidades de acidentes fatais delineados
por períodos com a relação da distribuição de veículos por 1000 habitantes na
cidade do Natal, ou seja, a cada acidente fatal para cada 1993 veículos como ocorre
no ano de 1998 que é a mínima distribuição por veículos, e a máxima distribuição
está para o ano de 2008 com acidente fatal para cada 4848 veículos.
Portanto, acidentes decrescem por períodos, é negativo para relação
veículos/1000 Hab. Portanto é positivo (Gráfico 7.4). Observa-se que ano de 2008
decresce em relação ao ano anterior, em razão do Decreto nº 6.488/2008.
A Lei nº 11.705/2008 em seu artigo 1º:

Esta Lei altera dispositivos da lei nº 9503, de 23 de setembro de
1997, que impor penalidades mais severas para o condutor que
dirigir sob a influência do álcool, e da Lei nº 9294, de 15 de julho de
1996, que dispõe sobre as restrições ao uso e à propaganda de
produtos fumígeros, bebidas alcoólicas a estampar, no recinto, aviso
de que constitui crime dirigir sob influência do álcool.

Aplica a Lei citada em seu artigo 2º; São vedados, na faixa de domínio de
rodovia federal ou em ou em terrenos contínuos à faixa de domínio com acesso
direto a rodovia, a venda varejista ou o oferecimento de bebidas alcoólicas para o
consumo no local. Em razão deste artigo fica limitada à fiscalização federal para as
rodovias. Conforme neste mesmo artigo citado no parágrafo 3º; Não se aplica o
disposto neste artigo em área urbana, de acordo com a delimitação da pela
legislação de cada município ou distrito federal. Entretanto, de acordo com artigo 4º
no parágrafo 1º; A União poderá firma convênios com Estados, Municípios e com o
Distrito Federal, a fim de que estes também possam exercer a fiscalização e aplicar
multas de que tratam os arts. 2º e 3º desta Lei. Com convênios e outros fatores,
passou a fiscalizar com mais rigor e cogitou o número de acidente menor, o ano de
2008 em relação ao ano anterior.
Na Lei nº 11.705/2008 do artigo 5º modifica o artigo 10 do inciso XXII da Lei
nº 9503, de 23 setembro de 1997, que passa a vigorar um representante do
Ministério da Justiça para o (CONTRAN). Tornando assim a participação dos
processos decisórios.
Os resultados integram aos materiais dos processos decisórios e análise
estatística, como ferramentas para administradores.

52

7.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho por suas análises e resultados obtidos, através de métodos de
processos decisórios e análise estatística tivera compreensão afirmativa à
negligência e imprudências, aumentam o número de acidentes fatais de trânsito,
proporcionando riscos à população.
Fatores de riscos do condutor de veículos estão correlacionados a infra-
estrutura de malha urbana, sinalização, iluminação, projetos sócio-educativa. Por
outro lado as iniciativas públicas com os seus projetos de lei para torna o controle
rígido e eficaz. Iniciativas privadas poderão constitui recomendações favoráveis para
responsabilidade social.
O objetivo deste trabalho foi esperado. Seu estudo confirma e enfatiza o uso
da tomada de decisão como integrante do requisito do administrador e também uso
ferramenta análises estatística em software.
As referências e metodologia para o desenvolvimento deste trabalho foi
eficiente, buscou evidências que comprovam os resultados obtidos para aplicações
dos processos decisórios dos Órgãos Públicos que enfatiza os seus interesses e
obrigações para a segurança pública.
Portanto, evidências que mostram que o Órgão Governamental instituiu
mudanças na legislação, com a recentemente sancionada Lei nº 11705, de 19 de
junho de 2008, trouxe alterações e complementações, com o objetivo da redução de
mortes fatais em larga escala nacional. O ano de 2008 na cidade do Natal mostra
que o resultado das novas leis de trânsito ocorreu de forma positiva.
Objetivo principal. Visto que houve a redução de acidentes fatais em favor
da Lei nº 11705/2008.
Entretanto, este trabalho sugere que esta pesquisa não tem caráter
limitativo, oportunidades de avaliar futuros períodos é um trabalho infinitivo. Que
busca fatores responsáveis dos problemas a serem estudados. Na medida em que o
tempo passa, análises e tomadas de decisões são úteis para avaliar o que ocorre o
problema. Observa-se que não houve uma grande redução significativa de acidentes
fatais, e por conseqüência houve também reduções de atendimentos e de custos
hospitalares de acordo com o Ministério da Saúde e outras infra-estruturas.

53

8 RECOMENDAÇÕES

Tem como parte o objetivo de aplicações nos processos de tomada de
decisão, que viabiliza a sua ampliação da utilização do seu método em inúmeras
áreas do conhecimento científico. De forma que abrange muito meios de conduta e
de critérios para tomada de decisão. Importantes então, para quem é tomador de
decisões.
A pesquisa sugere a proposta de continuação deste trabalho, por seu
universo de caráter ilimitativo, como foram estudados os períodos de 1998 a 2008
na cidade do Natal. Tendo em vista que a Lei nº 11.705/2008 e o Decreto n°
6.488/2008 terão fundamentos indispensáveis para os futuros estudos de pesquisa
usando, na qual sugere os mesmos métodos de aplicações deste trabalho para os
períodos seguintes.
Em razão dos modelos de análises como a regressão linear como foi
integrante importante para este trabalho, com análises de gráficos e tabelas
resultaram numa forma concisa de resoluções dos problemas na pesquisa para a
tomada de decisões.

54

REFERÊNCIAS

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Brasília, DF: Senado, 2008.

BRASIL. CONTRAN. Código de Trânsito Brasileiro. Brasília, DF, 2008.

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distintos testes de alcoolemia para efeitos de crime de trânsito. Diário Oficial [da]
República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 20 jun. 2008.
Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Decreto/D6488.htm>
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Brasília, DF, 22 jan. 1998.
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_______. Lei nº 9.792, de 14 de abril de 1999. Revoga o art. 112 da Lei no 9.503, de
23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro. Diário Oficial [da]
República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 15 abr. 1999.
Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9792.htm

_______. Lei nº 10.350, de 21 de dezembro de 2001. Revoga o art. 112 da Lei
no 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro. Diário Oficial
[da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 22 dez. 2001.
Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LEIS_2001/L10350.htm >

_______. Lei nº 10.517, de 11 de julho de 2002. Acrescenta dispositivos à Lei
no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro,
para permitir o uso de semi-reboque acoplado a motocicleta ou motoneta, nas

55

condições que estabelece. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil,
Brasília, DF, 12 set. 2002.
Disponível em:
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_______. Lei nº 10.830, de 23 de dezembro de 2003. Altera os arts. 61, 105 e 338
da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito
Brasileiro, para dispor sobre especificidades dos veículos de duas e de três rodas.
Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 24 dez. 2003.
Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/2003/L10.830.htm>

_______. Lei nº 11.275, de 7 de fevereiro de 2006. Altera a redação dos arts. 165,
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Trânsito Brasileiro. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília,
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_______. Lei nº 11.334, de 25 de julho de 2006. Dá nova redação ao art. 218 da Lei
no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro,
alterando os limites de velocidade para fins de enquadramentos inflacionais e de
penalidades. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 26
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_______. Lei nº 11.705, de 19 de julho de 2008. Altera a Lei no 9.503, de 23 de
setembro de 1997, que ‘institui o Código de Trânsito Brasileiro’, e a Lei no 9.294, de
15 de julho de 1996, que dispõe sobre as restrições ao uso e à propaganda de
produtos fumígeros, bebidas alcoólicas, medicamentos, terapias e defensivos
agrícolas, nos termos do § 4o do art. 220 da Constituição Federal, para inibir o
consumo de bebida alcoólica por condutor de veículo automotor, e dá outras
providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 20
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