Estudo de Projeção de Demanda por Transportes

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Estudo de Projeção de Demanda por Transportes

  1. 1. UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ CENTRO DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES-2563 MARCOS DE MELLO SILVA (RA 60088) RAFAEL CORDEIRO MIOTO (RA 60119) ESTUDO DE PROJEÇÃO DE DEMANDA POR TRANSPORTES Maringá, 06 de Dezembro de 2013
  2. 2. LISTA DE TABELAS TABELA 1. DADOS DE EMPREGOS E MATRÍCULAS ESCOLARES (2012) ........................................................... 3 TABELA 2. NÚMERO DE RESIDÊNCIAS POR FAIXA DE RENDA E TAMANHO DA FAMÍLIA EM 2012......................... 4 TABELA 3. TAXA DE CRESCIMENTO MÉDIO DO NÚMERO DE DOMICÍLIOS DE ACORDO COM A FAIXA DE RENDA.... 5 TABELA 4. PRODUÇÃO DE VIAGENS COM BASE DOMICILIAR NO PERÍODO DE PICO DA MANHÃ........................... 5 TABELA 5. VALORES DA FUNÇÃO DE IMPEDÂNCIA F(T ................................................................................ 10 TABELA 6. TEMPOS DE VIAGEM POR ÔNIBUS (MINUTOS)............................................................................. 11 TABELA 7. NÚMERO DE RESIDÊNCIAS POR FAIXA DE RENDA E TAMANHO DA FAMÍLIA EM 2022....................... 11 TABELA 8. POPULAÇÃO X FAIXA DE RENDA ............................................................................................... 12 TABELA 9. DADOS DE EMPREGOS E MATRÍCULAS ESCOLARES NO ANO-HORIZONTE (2022)........................... 13 TABELA 10. PADRÃO DE VIAGENS ESTABELECIDO ..................................................................................... 13 TABELA 11. GERAÇÃO DE VIAGENS POR ZONA NO ANO-HORIZONTE (2022) ................................................ 14 TABELA 12. PRODUÇÃO DE VIAGENS POR ZT NO HORÁRIO DE PICO DA MANHÃ ............................................ 14 TABELA 13. ATRAÇÃO DE VIAGENS ........................................................................................................... 15 TABELA 14. VALORES DA FUNÇÃO DE IMPEDÂNCIA F(T) REFINADOS ........................................................... 16 TABELA 15. TEMPOS DE VIAGEM (MIN) ...................................................................................................... 16 TABELA 16. VALORES DE FIJ USADOS NA DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS ......................................................... 17 TABELA 17. DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS .................................................................................................... 17 TABELA 18. FATORES DE AJUSTAMENTO 1................................................................................................ 18 TABELA 19. PRODUTO DOS FATORES 1..................................................................................................... 18 TABELA 20. PRIMEIRA TABELA FUTURA...................................................................................................... 18 TABELA 21. FATORES DE AJUSTAMENTO 2................................................................................................ 18 TABELA 22. PRODUTO DOS FATORES 2..................................................................................................... 18 TABELA 23. SEGUNDA TABELA FUTURA .................................................................................................... 19 TABELA 24. CUSTOS GENERALIZADOS...................................................................................................... 19 TABELA 25. PORCENTAGEM DE VIAGENS (%)............................................................................................ 20 TABELA 26. QUANTIDADE DE VIAGENS (%) ............................................................................................... 21 TABELA 27. TOTAL DE VIAGENS DE AUTOS COM O ÍNDICE DE OCUPAÇÃO ..................................................... 21 TABELA 28. TRECHOS DE MENOR T ENTRE AS ZTS .................................................................................... 22 TABELA 29. NÚMERO DE VIAGENS POR TRECHO........................................................................................ 23
  3. 3. SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 3 2. DADOS E INFORMAÇÕES..................................................................................................................... 3 2.1 EVOLUÇÃO URBANA E POPULACIONAL ............................................................................................ 3 2.2 INFORMAÇÕES E MODELOS DE DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTES ........................................ 5 2.2.1. Modelo de produção de viagens............................................................................................... 5 2.2.2. Modelo de atração de viagens.................................................................................................. 8 2.3. REDE DE TRANSPORTES.................................................................................................................... 8 3. DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO ....................................................................................................... 9 3.1. METODOLOGIA................................................................................................................................. 9 3.2. PROJEÇÃO DAS VARIÁVEIS SÓCIO-ECONÔMICAS PARA O ANO-HORIZONTE................................ 11 3.3. MODELOS DE PRODUÇÃO DE VIAGENS NO PERÍODO DE PICO ..................................................... 13 3.4. MODELO DE ATRAÇÃO DE VIAGENS .............................................................................................. 14 3.5. MODELO DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS....................................................................................... 15 3.5. DIVISÃO MODAL DE VIAGENS ........................................................................................................ 19 3.5 ALOCAÇÃO DE VIAGENS.................................................................................................................. 21 4. CONCLUSÕES..................................................................................................................................... 23 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................................... 23
  4. 4. 1. INTRODUÇÃO Pretende-se realizar um estudo de projeção da demanda por transportes para a aprazível cidade de São Nicolau, uma vez que estão previstas alterações importantes no uso do solo e características da população na próxima década. Os resultados desse estudo servirão para a elaboração de propostas de alternativas de transporte que melhor atendam os novos desejos de viagem geradas em função das alterações previstas. Para a realização do estudo, a cidade foi dividida em cinco zonas de tráfego. A zona 1 abrange o centro tradicional da cidade, onde há atualmente uma predominância de empregos industriais e uma quantidade insignificante de residentes. As zonas 2,3 e 4 são áreas tipicamente residenciais, com diferentes características de densidade e população. Por fim, a zona compreende o novo distrito industrial, para o qual se espera um desenvolvimento futuro significativo. Em 2012 foi realizada uma pesquisa domiciliar de origem e destino de viagens, conjuntamente com uma coleta de dados sobre as características socioeconômicas da população local, cujos resultados estão à disposição. Foram também realizados estudos sobre a evolução da população nas diferentes áreas da cidade, e calibrados modelos de atração de viagens e distribuição de viagens (tipo gravitacional) para viagens diárias com base domiciliar. 2. DADOS E INFORMAÇÕES 2.1 EVOLUÇÃO URBANA E POPULACIONAL Abaixo são apresentados os dados de empregos e matrículas escolares referentes ao ano de 2012, obtidos mediante pesquisas diretas e através de tabulação de dados do censo (Tabela 1). Tabela 1. Dados de empregos e matrículas escolares (2012) Zona de Tráfego Empregos na Indústria Empregos no Setor de Serviços Matrículas Escolares ZT 1 6400 2150 8000 ZT 5 530 0 0 Total 6930 2150 8000
  5. 5. 4 Com o objetivo de promover o desenvolvimento e progresso da cidade, o Poder Público pretende instalar um complexo industrial na zona 5, que proporcionará, segundo estimativas, 3.100 novos empregos na indústria até 2022. Além disso, estima-se que 55% dos empregos atualmente localizados no centro da cidade serão relocados para o novo distrito industrial da zona 5 até o ano-horizonte (2022). Passando o centro a ter uma predominância de empregos no setor de serviços. A partir de um levantamento cadastral junto a Prefeitura Municipal e outros órgãos públicos, apurou-se o número de residências em 2012 categorizados por faixa de renda e tamanho da família, cujos resultados são apresentados na Tabela 2. Tabela 2. Número de residências por faixa de renda e tamanho da família em 2012 Tabela 2a. Renda < U$ 300,00 Zona/Hab. 1 2 3 4+ 2 1 0 1 0 3 0 2 9 37 4 370 1625 3054 1560 Tabela 2b. U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00 Zona/Hab. 1 2 3 4+ 2 45 69 18 30 3 264 297 654 1053 4 118 1332 414 606 Tabela 2c. Renda > U$ 1.500,00 Zona/Hab. 1 2 3 4+ 2 85 171 261 230 3 462 633 984 1197 4 20 132 184 158 Admitiu-se nesse estudo que não deverão ocorrer alterações significativas nas estruturas familiares da região, de forma que o tamanho médio de família deverá manter-se constante ao longo do tempo, tornando possível estimar a população de cada zona de tráfego no ano-horizonte. Com base na lei de uso do solo da cidade e da área disponível para ocupação, estimou-se o crescimento médio esperado do numero de domicílios de acordo com a faixa de renda (Tabela 3), admitindo-se que cada domicílio seja ocupado por uma família.
  6. 6. 5 Tabela 3. Taxa de crescimento médio do número de domicílios de acordo com a faixa de renda Faixa de Renda (U$) Taxa de crescimento médio anual Renda < U$ 300,00 5% U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00 4% Renda > U$ 1.500,00 2% Com relação aos empregos no setor de serviços, por sua vez, estes deverão crescer na mesma proporção que a população. No setor industrial, espera-se que cada 12 empregos industriais na zona 5 atrairão para a mesma zona a localização de 1 dos empregos em serviços existentes na cidade. O restante dos empregos em serviços continuará a se localizar na zona 1. Assim como para os empregos em serviços, espera-se que as matriculas escolares cresçam na mesma proporção que a população, porém, continuariam a se localizar no centro da cidade (zona 1). 2.2 INFORMAÇÕES E MODELOS DE DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTES 2.2.1. Modelo de produção de viagens As informações necessárias para o desenvolvimento de um modelo de produção de viagens (do tipo classificação cruzada) foram obtidas a partir de uma pesquisa domiciliar de origem-destino realizada no ano de 2012 que servirá como base para a estimativa das viagens futuras, admitindo que o padrão e hábitos de viagens da população não sofrerão mudanças significativas. Os resultados da amostra pesquisada são apresentados na tabela a seguir (Tabela 4). Tabela 4. Produção de viagens com base domiciliar no período de pico da manhã Residência Renda (U$) Tamanho da família Viagens 1 2075 2 2 2 249 4 3 3 1096 3 3 4 435 2 1 5 250 2 1 6 280 2 2 7 1413 2 1 8 1578 1 1 9 1855 3 2
  7. 7. 6 10 270 1 1 11 174 4 2 12 2065 2 1 13 2389 4 3 14 230 1 1 15 1822 3 2 16 167 4 2 17 1439 4 3 18 2005 4 4 19 322 1 1 20 255 4 3 21 1028 2 2 22 2217 4 3 23 275 2 2 24 280 2 1 25 2049 2 2 26 200 1 1 27 452 1 1 28 230 2 1 29 2580 4 3 30 396 1 1 31 2501 3 2 32 110 2 2 33 159 3 2 34 349 1 1 35 2622 4 2 36 644 4 2 37 230 2 1 38 512 4 2 39 1656 3 3 40 272 3 1 41 700 3 2 42 930 3 1 43 1585 3 3 44 1850 3 2 45 2243 3 3 46 1405 4 2 47 906 2 2 48 1670 4 2 49 2743 3 2 50 157 4 2 51 457 2 2 52 232 3 2
  8. 8. 7 53 626 3 2 54 3714 4 4 55 1324 3 3 56 2091 3 2 57 144 3 1 58 2580 4 4 59 2651 2 2 60 1445 2 1 61 1496 3 2 62 2059 4 3 63 1615 2 2 64 1056 2 2 65 822 2 1 66 808 4 3 67 810 4 2 68 843 3 2 69 620 2 2 70 623 1 1 71 1371 4 4 72 511 4 2 73 334 4 3 74 125 1 1 75 2127 3 2 76 203 3 2 77 255 1 2 78 2646 4 3 79 1626 4 2 80 1942 3 2 81 151 3 1 82 2815 2 1 83 220 1 1 84 127 3 1 85 823 2 1 86 2257 4 2 87 2903 2 2 88 618 2 1 89 359 4 2 90 2650 4 3 91 450 3 2 92 1200 4 3 93 800 4 2 94 730 4 3 95 1630 4 3
  9. 9. 8 96 280 2 2 97 840 3 2 98 230 1 1 99 1550 4 3 100 930 3 3 2.2.2. Modelo de atração de viagens O modelo de atração já foi obtido e calibrado, sendo dado abaixo: ( ) Onde: INDj: número de empregos em indústrias, na zona j SERVj: número de empregos em serviçoes, na zona j ESCj: número de matrículas escolares, na zona j 2.3. REDE DE TRANSPORTES Atualmente, a rede de transportes é aquela apresentada na figura a seguir, com os tempos de viagem (em minutos) obtidos em levantamento de campo indicados em cada ligação na rede. Todas as vias operam nos dois sentidos.
  10. 10. 9 Figura 1. Rede de Transportes de São Nicolau 3. DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO 3.1. METODOLOGIA A metodologia a ser adotada para desenvolvimento do estudo prevê as seguintes atividades: 1. Desenvolver os modelos de produção de viagens no período de pico, utilizando a técnica de análise de categorias (classificação cruzada). Deve-se desenvolver um modelo para viagens com base domiciliar utilizando os dados coletados na pesquisa domiciliar de acordo com as variáveis e categorias apresentadas. 2. Com base nos modelos desenvolvidos e nos existentes, estimar a produção e a atração de viagens de cada zona para o ano-horizonte de 2022. 3. Estimar as matrizes de viagens para o ano-horizonte usando o modelo de distribuição do tipo gravitacional. Já foi realizado um trabalho de calibração desse modelo, utilizando-se os dados da pesquisa O-D/2012, obtendo-se os seguintes resultados (Tabela 5).
  11. 11. 10 Tabela 5. Valores da Função de impedância F(t t(minutos) F(t) 2 2,25 4 1,90 6 1,50 8 1,22 10 1,00 12 0,87 14 0,80 16 0,75 18 0,70 20 0,67 Onde, t: tempo de viagem, em minutos F(t): função de impedância 4. Estimar a divisão modal de viagens entre auto e ônibus. Para realizar esta etapa da modelagem, tomou-se “emprestado” um modelo logit binomial calibrado para uma cidade semelhante, para todos os motivos de viagem, onde as funções de custo generalizado são dadas pelas seguintes expressões: e Onde: ta e to: tempos de viagem por auto e ônibus, respectivamente, entre um par de zonas. Os tempos de viagem por auto entre os diversos pares de zonas são aqueles mostrados na rede viária já apresentada. Quanto aos tempos po ônibus, está planejado um conjunto de linhas de ônibus (atualmente inexistente) para ligar as zonas 3 e 4 às zonas 1 e 5. Os tempos de viagem por ônibus estimados para as viagens entre esses pares de zonas são os seguintes (Tabela 6):
  12. 12. 11 Tabela 6. Tempos de viagem por ônibus (minutos) O/D ZT 1 ZT 5 ZT3 20 40 ZT4 35 15 5. Alocar à rede viária do ano-base a matriz futura de viagens de veículos (desprezando os volumes de ônibus e caminhões), considerando que o índice de ocupação média por veículos na região é de 1,50 passageiros/auto. Recomenda-se o uso do método de alocação de viagens tudo ou nada, de modo a identificar os possíveis gargalos que deverão se manifestar no sistema viário caso não sejam feitas outras intervenções no sistema de transportes. 3.2. PROJEÇÃO DAS VARIÁVEIS SÓCIO-ECONÔMICAS PARA O ANO- HORIZONTE Por meio da Tabela 2 e 3 foram definidas as populações atual (ano-base) e futura (ano-horizonte) por faixa de renda, da seguinte maneira: Tabela 7. Número de residências por faixa de renda e tamanho da família em 2022 Tabela 7a. Renda < U$ 300,00 Zona/Hab. 1 2 3 4+ 2 2 0 2 0 3 0 4 15 61 4 603 2647 4975 2542 Tabela 7b. U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00 Zona/Hab. 1 2 3 4+ 2 67 103 27 45 3 391 440 969 1559 4 175 1972 613 898 Tabela 7c. Renda > U$ 1.500,00 Zona/Hab. 1 2 3 4+ 2 104 209 319 281 3 564 772 1200 1460 4 25 161 225 193 𝑃𝑓 𝑃𝑖 𝑡 𝑛 (Eq. 4)
  13. 13. 12 Multiplicando-se o numero de habitantes médios pelo numero de domicílios, obteve-se os valores de população por faixa de renda, na tabela a seguir(Tabela 8). Tabela 8. População x Faixa de Renda Faixa de renda(U$) População Atual % tx. (%/a.a.) População Futura % Renda < 300,00 19205 55,82 5 31283 58,55 300< Renda < 1500 13837 40,21 4 20482 38,33 1500< Renda 1366 3,97 2 1665 3,12  34408 100 - 53430 100 Com essas informações, pode-se observar a distribuição da renda pela população, ilustrada nos gráficos a seguir (Gráficos 1 e 2). Gráfico 1. Distribuição de renda atual Gráfico 2. Distribuição de renda futura Renda baixa 55,82% Renda média 40,21% Renda alta 3,97% Porcentagem Atual Renda baixa 58,55% Renda média 38,33% Renda alta 3,12% Porcentagem Futura
  14. 14. 13 Com base nas informações de população total atual e população total futura, foi possível obter a taxa de crescimento médio (ponderado) da população: Como os empregos no setor de serviços e as matrículas escolares deverão crescer na mesma proporção da população, a taxa de crescimento para esses setores, será de 4,5%/a.a. O crescimento do setor industrial será direcionado da ZT1 para a ZT5, de maneira que 55% dos empregos atualmente na ZT1, serão realocados para a outra. Além disso, são estimados 3.100 novos postos de trabalho para ZT5 no ano- horizonte. E a cada 12 empregos industriais nessa zona, trará 1 emprego na área de serviços, para a mesma. Com base nessas informações foi obtida a projeção da situação-horizonte (Tabela 9). Tabela 9. Dados de empregos e matrículas escolares no ano-horizonte (2022) Zona de Tráfego Empregos na Indústria Empregos no Setor de Serviços Matrículas Escolares ZT 1 3520 2796 12424 ZT 5 6510 543 0 Total 10030 3339 8000 3.3. MODELOS DE PRODUÇÃO DE VIAGENS NO PERÍODO DE PICO A partir de dados obtidos pela pesquisa domiciliar realizada em 2012 (Tabela 4), que trata da produção de viagens com base domiciliar no período de pico da manhã, foi possível estabelecer padrões de viagens geradas de acordo com a faixa de renda e do tamanho da família (Tabela 10). Tabela 10. Padrão de Viagens Estabelecido Renda/ familia 1 2 3 4 + < U$ 300 2 2 2 3 U$300 < R < U$ 1500 1 2 3 3 > U$ 1500 1 2 3 3 Com isso, foi possível cruzar esses dados, com os da tabela 7 que trata da projeção do número de residências por faixa de renda e tamanho da família no ano- horizonte(2022), e obteve-se assim a Tabela 11, que fornece a geração de viagens por ZT para esta data. 𝑃𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑃𝑎𝑡𝑢𝑎𝑙 ∗ 𝑡 𝑛 (Eq. 5) ∗ 𝑡 10 assim, t = 4,50 % /a.a
  15. 15. 14 Tabela 11. Geração de Viagens por Zona no ano- horizonte (2022) Tabela 11a. Renda < U$ 300,00 Zona/Hab. 1 2 3 4+ 2 134 206 54 135 3 782 880 1938 4677 4 350 3944 1226 2694 Tabela 11b. U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00 Zona/Hab. 1 2 3 4+ 2 67 206 81 135 3 391 880 2907 4677 4 175 3944 1839 2694 Tabela 11c. Renda > U$ 1.500,00 Zona/Hab. 1 2 3 4+ 2 104 418 957 843 3 564 1544 3600 4380 4 25 322 675 579 Por fim, pode-se obter a produção de cada uma das ZTs no horário de pico (2,3 e 4) que estão apresentadas na tabela a seguir (Tabela 12). Tabela 12. Produção de viagens por ZT no horário de pico da manhã ZT2 3340 ZT3 27220 ZT4 18467 3.4. MODELO DE ATRAÇÃO DE VIAGENS De acordo com a equação calibrada do modelo de atração de viagens (Eq.1) e dos dados de emprego e matrículas escolares da zona de tráfego(Tabelas 1 e 9), foi obtidos os valores de atração de viagens para cada ZT. Conforme pode ser observado na tabela a seguir(Tabela 13).
  16. 16. 15 Tabela 13. Atração de Viagens Tabela 13a. Ano-base (2012) ZT IND SERV ESC Aj 1 6400 2150 8000 32346 5 530 0 0 803 Tabela 13b. Ano-horizonte (2022) ZT IND SERV ESC Aj 1 3520 2796 12424 38470 5 6510 543 0 11912 3.5. MODELO DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS Na determinação da distribuição das viagens utilizou-se do modelo de distribuição do tipo gravitacional que adota como princípio o fato das viagens entre duas zonas de tráfego ser diretamente proporcional aos seus respectivos valores de produção e atração de viagens destas zonas e inversamente proporcionais a uma função de separação espacial entre as mesmas. Assim:   n j ijijj ijijji ij KFA KFAP T 1 )..( ... (Eq.6) Onde: Tij = Número de viagens com origem na zona i e destino zona j Pi = Número total de viagens produzidas na zona i Aj =Número total de viagens atraídas para a zona j Fij =Fator de impedância Kij = expoente determinado empiricamente Para esse caso adotou-se Kij =1 e Fij encontra-se em função do tempo de viagem em minutos nas Tabela 5 e para facilitar no cálculo de Tij, por interpolação, foram refinados os dados dessa tabela, e obtida uma nova, (Tabela 14).
  17. 17. 16 Tabela 14. Valores da Função de Impedância F(t) refinados t(minutos) F(t) 1 4,500 2 2,250 3 2,075 4 1,900 5 1,700 6 1,500 7 1,360 8 1,220 9 1,110 10 1,000 11 0,935 12 0,870 13 0,835 14 0,800 15 0,775 16 0,750 17 0,725 18 0,700 19 0,685 20 0,670 Para obtenção do fator de impedância foi necessário calcular o tempo de viagem das zonas de origem para as zonas de destino, o qual foi determinado levando em conta o Método de Alocação de viagens do Tudo ou Nada, que leva em consideração o percurso de tempo mínimo (que serão apresentados posteriormente) entre as zonas de origem e destino. Esses tempos foram obtidos a partir da Figura 1 e encontram-se indicados na tabela(Tabela15)abaixo: Tabela 15. Tempos de viagem (min) O/D ZT1 ZT5 ZT2 11 9 ZT3 18 10 ZT4 8 10
  18. 18. 17 Com isso foram obtidos os valores de Fij para uso do modelo gravitacional, expressos em forma de tabela a seguir (Tabela 16). Tabela 16. Valores de Fij usados na Distribuição de Viagens O/D ZT1 ZT5 ZT2 0,935 1,110 ZT3 0,700 1,000 ZT4 1,220 1,000 Do resultado de aplicação do modelo gravitacional obteve-se a Tabela de Distribuição de viagens(Tabela 17). Lembrando que os dados de Produção(P) e Atração (A) foram obtidos através do somatório das viagens produzidas em cada ZT, presentes nas Tabelas 12 e 13. Tabela 17. Distribuição de Viagens OD ZT1 ZT5 S P F1 ZT2 2.443 898 3.341 3340 1,00 ZT3 18.257 8.076 26.333 27220 1,03 ZT4 14.729 3.739 18.468 18467 1,00 S 35.429 12.713 A 38470 11912 F2 1,89 0,67 Como é possível observar nas tabelas acima, houve dispersão entre os valores (F≠1), gerando um erro de 23,2% entre eles. Que foram obtidos do somatório das colunas para com os valores de viagens calculados anteriormente de atração de viagens, sendo assim necessário fazer a iteração de colunas para que esses valores se tornassem iguais, porém ao arrumar os valores de viagens atraídas ocorre dispersão das viagens geradas, sendo necessária outra iteração, mas agora de linhas e assim por diante até que esses valores coincidam (F≈1). As iterações realizadas apresentam-se adiante:
  19. 19. 18 a. Primeira Iteração Tabela 18. Fatores de Ajustamento 1 C1 C2 0,983 0,979 Tabela 19. Produto dos Fatores 1 OD ZT1 ZT5 ZT2 1,857 0,654 ZT3 1,920 0,676 ZT4 1,857 0,654 Tabela 20. Primeira tabela futura OD ZT1 ZT5 S P F11 ZT2 4537 588 5125 3340 0,652 ZT3 35055 5462 40517 27220 0,672 ZT4 27358 2447 29805 18467 0,620 S 66950 8497 A 38470 11912 F21 0,57 1,40 b. Segunda Iteração Tabela 21. Fatores de Ajustamento 2 L1 1,494 L2 1,457 L3 1,556 Tabela 22. Produto dos Fatores 2 OD ZT1 ZT5 ZT2 0,56 1,36 ZT3 0,58 1,37 ZT4 0,55 1,35
  20. 20. 19 Tabela 23. Segunda Tabela Futura OD ZT1 ZT5 S P F12 ZT2 2538 803 3341 3340 1,00 ZT3 20212 7498 27710 27220 0,98 ZT4 15159 3309 18468 18467 1,00 S 37909 11610 A 38470 11912 F22 1,01 1,03 O resultado da última iteração é satisfatório, pois os Fatores de Ajustamento se encontram entre 0,95 e 1,05. O que indica um erro baixo. 3.5. DIVISÃO MODAL DE VIAGENS Para a realização da etapa de distribuição modal das viagens será utilizado o modelo Logit Binomial calibrado para uma cidade semelhante para todos os motivos de viagens, onde as equações que determinam o custo generalizado são as equações 2 e 3. Os tempos de viagem por ônibus se encontram na tabela 6, e por carro na Tabela 15. Partindo disso, foi possível determinar os custos generalizados, que estão listados em forma de tabela (Tabela 24). Tabela 24. Custos Generalizados Tabela 24a. AUTO Origem Destino t(min) CG a ZT2 ZT1 11 0,235 ZT2 ZT5 9 0,265 ZT3 ZT1 17 0,130 ZT3 ZT5 10 0,250 ZT4 ZT1 8 0,280 ZT4 ZT5 10 0,250 Tabela 24b. ÔNIBUS Origem Destino t(min) CG o ZT3 ZT1 20 -0,300 ZT3 ZT5 40 -0,600 ZT4 ZT1 15 -0,225 ZT4 ZT5 35 -0,525 Abaixo temos a equação do modelo Logit a qual será utilizada para determinar a porcentagem de autos a partir do custo generalizado da viagem. As
  21. 21. 20 viagens realizadas por autos e as viagens por ônibus deverão somar 100% desconsiderando as viagens realizadas de outra forma (a pé, bicicleta, moto, etc). 1 1 (Eq.7) onde: Co: Custos das viagens realizadas por ônibus Ca: custos das viagens realizadas por autos As tabelas obtidas para as porcentagens de viagens por autos e por ônibus encontram-se a na tabela(Tabela 25). Tabela 25. Porcentagem de Viagens (%) Tabela 25.a Por AUTO OD ZT1 ZT5 ZT2 100,00 100,00 ZT3 39,44 29,99 ZT4 37,66 31,58 Tabela 25b. Por ÔNIBUS (%) OD ZT1 ZT5 ZT2 0,00 0,00 ZT3 60,56 70,01 ZT4 62,34 68,42 Finalmente multiplicando-se essas porcentagens pelo total de viagens realizadas (Tabela 23), se obtêm a Tabela 26 que nos dá a Quantidade de Viagens por Modal na ZT, no ano-horizonte (2022).
  22. 22. 21 Tabela 26. Quantidade de Viagens (%) Tabela 26a. Por AUTO OD ZT1 ZT5 ZT2 2494 847 ZT3 7828 2202 ZT4 5635 1108 Tabela 26b. Por ÔNIBUS OD ZT1 ZT5 ZT2 0 0 ZT3 12022 5140 ZT4 9325 2401 3.5 ALOCAÇÃO DE VIAGENS Desprezando os volumes de ônibus e caminhões, e considerando que o índice de ocupação média por veículos na região é de 1,50 passageiros/auto, alocou-se a rede viária do ano-base a matriz futura de viagens de veículos, conforme pode ser visto na Tabela 27. Tabela 27. Total de viagens de autos com o índice de ocupação OD ZT1 ZT5 ZT2 1663 565 ZT3 5219 1468 ZT4 3757 739 Foram encontrados os trechos de menor tempo entre as ZTs como pode ser observado na Figura 2, e na Tabela 28.
  23. 23. 22 Figura 2. Rede de Transportes de São Nicolau Tabela 28. Trechos de menor t entre as ZTs ZT2 -> ZT1 2-G-D-A-B-1 ZT2 -> ZT5 2-G-D-E-5 ZT3 -> ZT1 3-I-F-C-B-1 ZT3 -> ZT5 3-I-F-E-5 ZT4 -> ZT1 4-C-B-1 ZT4 -> ZT5 4-C-F-E-5 Dessa maneira, foram obtidos o número de viagens por trecho apresentados na Tabela 29.
  24. 24. 23 Tabela 29. Número de Viagens por Trecho Trecho Viagens A-B 1663 B-1 10639 B-C 8976 C-4 4496 A-D 1663 D-E 565 E-5 2772 E-F 2207 C-F 5958 D-G 2228 2-G 2228 F-I 6687 3-I 6687 4. CONCLUSÕES A partir desse estudo de projeção de demanda por transportes, pode-se afirmar que o possível gargalo que deverá ocorrer no sistema viário no ano-horizonte (2022) será nos trechos B-1 e B-C, pois são nestes em que se apresentam os maiores volumes de viagens futuras nos horários de pico. Portanto, serão necessárias que essas vias sofram intervenções, se a capacidade atual destas não for suficiente para atender à essa demanda futura. Tendo em vista, que nessa análise foram utilizadas variáveis fáceis de prever no futuro, modelos de crescimento confiáveis e taxas de crescimento de crescimento válidas. 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Material de Apoio da Disciplina Planejamento de Transportes, 2013. Universidade Estadual de Maringá.

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