O documento discute o estado de vórtice em helicópteros, descrevendo suas condições, efeitos e formas de recuperação e evitação.

1. PreviNE
Boletim Informativo de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Região Nordeste
Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
prevenção, iNvestIGAÇÃO, Cuidar da Aviação é a nossa obrigação!!!
1SERIPA II
Muitas vezes considerado como o equivalente ao estol de uma aeronave
de asa fixa, o estado de vórtice é uma condição de voo, com motor, em que o
helicóptero ‘’perde’’ seu próprio fluxo de rotor. Como resultado, a razão de descida
(ROD) aumenta rapidamente - em princípio pelo menos três vezes o ROD antes do
surgimento do estado de vórtice - para uma mesma potência do motor.
Estado do Vórtice (VRS)
CONDIÇÕES DO ESTADO DE VÓRTICE
Um estado de vórtice pode ocorrer na descida com motor, velocidade
inferior a 30 kt e razão de afundamento próxima da velocidade de deflexão do rotor
principal.
A velocidade de deflexão ou velocidade induzida é definida como a
velocidade do fluxo de ar aspirado através do disco rotor. A velocidade induzida
depende do tipo de helicóptero e de seu peso bruto.
Por exemplo, um helicóptero de três pás com um diâmetro de rotor de
10,69 m e um peso de 2250 kg teria uma velocidade induzida de 10 m/s (2.000
pés/min). Enquanto para um helicóptero de duas pás com um diâmetro de rotor de
11 m e peso de 1000 kg, a velocidade induzida é de 6,5 m/s (1.300 pés/min).
Atenção: embora o estado de vórtice dependa do tipo de helicóptero e de
seu peso, a razão de descida é geralmente considerada como perigosa quando excede
500 pés/min.
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junho de 2013ano 2 - Edição nº 10

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2SERIPA II
RECUPERAÇÃO DO CONTROLE DO HELICÓPTERO EM ESTADO DE VÓRTICE
A recuperação do controle pode ser feita agindo sobre o cíclico e/ou
coletivo. No entanto, de acordo com o sistema de rotor, uma ação somente no cíclico
pode ser insuficiente para modificar a atitude do helicóptero e aumentar a velocidade.
Também é possível recuperar o controle do helicóptero reduzindo o coletivo para o
passo mínimo. Contudo, a perda de altura durante a recuperação do controle pela
redução do passo coletivo é superior à perda correspondente de altura pela ação do
cíclico, tendo em vista que a razão de descida em autorrotação com baixa velocidade é
muito alta .
Portanto, as ações seguintes, de recuperação do controle, devem ser
executadas para minimizar a perda de altura:
Ÿ Deslocar o manche cíclico efetivamente para a frente visando obter uma atitude de
aceleração e aumentar a velocidade.
Ÿ Se for impossível obter uma atitude de aceleração, diminuir o coletivo para entrar em
autorrotação e depois deslocar o manche cíclico para a frente, visando aumentar a
velocidade.
EVITAR O ESTADO DE VÓRTICE
Como as ações de recuperação do controle resultam em perda de altura
considerável, é imperativo evitar o estado de vórtice, especialmente quando se está
perto do chão. Portanto, uma razão de descida superior a 500 pés/min para uma
velocidade inferior a 30 kt, em voo com motor, deve ser EVITADA.
ano 2 - Edição nº 10
EFEITO DO ESTADO DE VÓRTICE
ŸVibrações no helicóptero quando os vórtices deixam as extremidades das pás.
ŸComandos de arfagem e de rolagem menos sensíveis (suaves).
ŸFlutuações na demanda de potência.
ŸRazão de descida elevada quando o vórtice está em desenvolvimento, podendo
exceder a 3.000 pés/min.
junho de 2013

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prevenção, iNvestIGAÇÃO, Cuidar da Aviação é a nossa obrigação!!!
SERIPA II
Fonte:Adaptado do European Helicopter SafetyTeam
Tradução: Área de Segurança Operacional da Helibras, setembro de 2012
Visite o site:
www.cenipa.aer.mil.br
PARA SAIR DE UM ESTADO DE VÓRTICE
1. Deslocar o manche cíclico efetivamente para a frente, a fim de
obter uma atitude de aceleração (aumentar a velocidade).
2. Se a velocidade aumentar: recuperar o controle do helicóptero
quando a velocidade indicada atingir 40kt.
3. Se a velocidade não aumentar: diminuir o coletivo para entrar em
autorrotação e em seguida deslocar o manche cíclico para a frente,
visando aumentar a velocidade.
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ano 2 - Edição nº 10
As operações seguintes devem ser executadas com cautela:
Ÿ Reconhecimento e aproximação de uma área restrita.
Ÿ Voo pairado fora do efetivo solo (HOGE).
Ÿ Paradas rápidas com vento de proa.
Ÿ Fotografia aérea.
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SERIPA II 4
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O único objetivo das investigações realizadas pelo Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) é a prevenção de futuros acidentes aeronáuticos.
De acordo com o Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, da
qual o Brasil é país signatário, o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou
responsabilidade. Esta Divulgação Operacional, cuja conclusão baseia-se em fatos ou
hipóteses, ou na combinação de ambos, objetiva exclusivamente a prevenção de acidentes
aeronáuticos. O uso desta divulgação para qualquer outro propósito poderá induzir a
interpretações errôneas e trazer efeitos adversos ao SIPAER.
AERONAVE: AS350-B3e RESPONSÁVEL: CENIPA
ASSUNTO: CUMPRIMENTO DE EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE
1 – HISTÓRICO
Foram detectadas, recentemente, falhas prematuras dos semimancais laminados
(P/N 704A33-633-261), instalados em combinação com pás do rotor de cauda P/N
355A12.0055.00, em helicópteros modelo AS 350 B3e.
Três casos de vibrações provenientes do rotor de cauda, que resultaram em pousos
de precaução, estiveram relacionados com vibração associada à falha dos semimancais
laminados.
Durante a investigação de um Incidente Grave ocorido na área de responsabilidade
do SERIPA II, no dia 25 JUL 2012, envolvendo uma aeronave daquele modelo, verificou-se a
necessidade da emissão da DIVOP 002/2012, que tratava do cumprimento de procedimentos
de inspeção nos semimancais laminados, reforçando a necessidade do cumprimento do
Safety Information Notice – SIN nº 2482-S-64, de 20 JUL 2012.
DIVULGAÇÃO OPERACIONAL
Nº 001/2013
CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DATA 01/04/2013
junho de 2013

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SERIPA II 5
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Após a publicação dos documentos supracitados, houve um acidente no dia 28
SET 2012, envolvendo um helicóptero modelo AS 350 B3e, segundo informações
constantes no Allert Service Bulletin ASB 01-00-65 emitido pela Eurocopter em 04 OUT
2012, no qual o piloto havia sentido fortes vibrações provenientes do rotor de cauda, antes
de perder o controle em voo da aeronave.
Antes do acidente em questão, os semimancais laminados do helicóptero haviam
sido substituídos por duas vezes, devido à sua deterioração prematura.
2 – ANÁLISE
Como consequência, a Eurocopter publicou o Safety Information Notice – SIN nº
2507-S-64, de 01 OUT 2012, que por sua vez superou a SIN n° 2482-S-64, alertando todos
os operadores das aeronaves modelo AS 350 B3e para o fiel cumprimento do Service
Bulletin nº AS350-05.00.71, de 19 SET 2012, com destaque, notadamente, para a atenção
especial que deve ser dada durante a verificação dos semimancais laminados do rotor de
cauda, após o último voo do dia.
Visando dar tratamento a essa condição insegura, a Eurocopter emitiu o Emergency
Alert Service Bulletin N° 01.00.65, em 04 OUT 2012, dirigido para as aeronaves do modelo
em questão, onde foi estabelecida uma nova tabela reduzindo as velocidades máximas de
operação, a fim de diminuir as cargas dinâmicas atuantes sobre o rotor de cauda. O boletim
supracitado também reduziu os intervalos de tempo entre as inspeções visuais nos
semimancais laminados.
Em consequência, a EASA emitiu a Emergency Airworthiness Directive N° 2012-
0217-E, em 19/10/2012, que por sua vez superou a Emergency Airworthiness Directive N°
2012-0207-E, de 05/10/2012.
A Emergency Airworthiness Directive N° 2012-0217-E estabeleceu o caráter
mandatório para o cumprimento das Emergency Alert Service Bulletin N° 01.00.65, descritas
anteriormente e relacionadas aos limites de velocidade e à redução de intervalos de
tempo entre as inspeções.
Nota 1:
O RBAC 39.5-I estabelece que: "Para os efeitos deste regulamento, a ANAC
considera a Diretriz de Aeronavegabilidade, ou documento equivalente, emitido por
Autoridade de Aviação Civil do Estado de Projeto, como uma Diretriz de Aeronavegabilidade
emitida pela própria ANAC”.
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SERIPA II 6
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Nota 2:
A presente DIVOP supera a DIVOP 002/2012, constante do site do CENIPA,
referente ao tema.
3 – Ação Recomendada
Todos os operadores e mantenedores das aeronaves modelo AS 350 B3e
helicopter (version B3 post MOD 07 5601) devem atentar para o fiel cumprimento da
Emergency Airworthiness Directive N° 2012-0217-E, de 19/10/2012.
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ano 2 - Edição nº 10
SERIPA II realiza Jornada Itinerante de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos em Campina Grande - PB
O Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos realizou no dia 18 de maio, no auditório da Escola Superior de Aviação
Civil, em Campina Grande-PB, um Ciclo de palestras sobre Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos para os alunos daquela instituição de ensino e profissionais da
comunidade aeronáutica local.
O evento, que teve como objetivo divulgar a doutrina SIPAER e transmitir
conhecimentos atualizados, abordou os seguintes temas: CRM, Instrução Aérea e
Drogas naAviação.
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SERIPA II 8
ano 2 - Edição nº 10
Copa das Confederações é tema de palestras no Nordeste
Com a proximidade da Copa das Confederações, o SERIPA II, em coordenação
com o COMAR II, o CINDACTA III e a INFRAERO promoveu um ciclo de palestras nas
cidades de Salvador-BA, Fortaleza-CE e Recife-PE, com a finalidade de prevenir
ocorrências aeronáuticas, no âmbito da aviação civil, no período do supracitado
evento.
As reuniões foram realizadas nos dias 27/05 (Salvador), 28/05 (Fortaleza) e
29/05 (Recife), abordando temas relacionados à circulação aérea geral nos dias e
horários dos jogos, como por exemplo, o detalhamento dos NOTAM, que irão ativar
espaços aéreos condicionados no período da competição.
“Esses encontros com a comunidade aeronáutica são de suma importância, pois
é uma maneira de divulgar aos pilotos, mecânicos, controladores de voo,
administradores de aeródromos e gerentes de segurança operacional de empresas
aéreas informações necessárias para a correta condução dos voos em eventos de
grande porte como a Copa das Confederações”, afirma o Tenente-CoronelAviador Luís
Cláudio Veloso Gonçalves, chefe do SERIPAII.
ACopa das Confederações, evento organizado pela FIFA, acontece entre os dias
15 e 30 de junho de 2013, em seis capitais de cidades brasileiras.
O DECEA disponibilizou um guia prático de consulta sobre as alterações do
espaço aéreo para a copa das confederações de 2013, por meio do site:
www.decea.gov.br
junho de 2013

9. PreviNE
AGENDA
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SERIPA II 9
ano 2 - Edição nº 10
PRÓXIMO EVENTO:
Ÿ 15/06 - Teresina-PI - 3º SEMINÁRIO REGIONAL DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS.
PALESTRAS
A Gestão da Segurança de Voo no Nordeste / SERIPA II
Diagnóstico da Infraestrutura Aeroportuária do Piauí / SETRANS-PI
Tomar a Decisão Certa é Voar com Segurança / EMBRAER
Responsabilidade Penal e Civil no Acidente Aeronáutico / JUSTIÇA FEDERAL
Gerenciamento da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos / PETROBRAS
A Segurança Operacional e o Sucesso Empresarial / NVO TÁXI-AÉREO
3º SEMINÁRIO REGIONAL DE PREVENÇÃO
DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
Pré-inscrição até o dia 7 de junho no site
www.seripa2seminarios.com.br
A inscrição será confirmada por meio do endereço
eletrônico cadastrado no momento da pré-inscrição.
Secretaria de Estado
dos Transportes do Piauí
SETRANS
REALIZAÇÃO: APOIO: PARTICIPAÇÃO:
15 de Junho de 2013
08:00 às 18:00h
Entrega de Certificados
Inscrições Gratuitas
FIEPI (Federação das Indústrias do Estado do Piauí)
Av. Industrial Gil Martins, 1810 - Redenção
Seção de Prevenção: (81) 2129-7303
E-mail: previne@seripa2.aer.mil.br
Layout: S2 Brenon
CONTATOS
junho de 2013