1. Os problemas significativos que
enfrentamos não podem ser resolvidos
com o mesmo nível de pensamento que
tínhamos quando os criamos.
Albert Einstein
Tri via expressa APRESENTA
Uma Solução Múltipla Integrando toda Salvador e RMS

2. O Sonho da Salvador Antiga e seu Sistema de Mobilidade
• Até meados do Século XX, Salvador
se resumia a Cidade Alta do Centro
Histórico e seu entorno, e a Cidade
Baixa, que começava no Comércio e
ia até a Ribeira.
• Nessa Salvador Antiga moravam
5 – Via Férrea
praticamente todos os
soteropolitanos. Fora dela quase só
havia o Subúrbio Ferroviário, que
era uma espécie de extensão da
Cidade Baixa.
1940
• Na Cidade Alta moravam as famílias
290mil hab
de maior renda e na Cidade Baixa,
com exceção do Bonfim (onde
também moravam famílias
abastadas) ficavam as fábricas.
Estas operavam com trabalhadores
locais ou moradores do Subúrbio ASCENSORES
Ferroviário. 1 – Elevador Lacerda
2 – Plano Inclinado Gonçalves
3 – Elevador do Taboão
4 – Plano Inclinado do Pilar

3. Os Limites do Sonho, a RMS e as Avenidas de Vale
• Ao final dos anos 50 , a harmonia da
Salvador Antiga atingia os seus limites.
• A Cidade Alta e suas cumeadas
mostrava-se estrangulada, e a Baixa,
além de já não possuir espaços para
mais indústrias, começava a
apresentar problemas ambientais.
• Para seguir crescendo, a partir dos
anos 60, desloca-se a industrialização
para os municípios do entorno,
conformando a RMS.
• E com o mesmo objetivo, inicia-se a
também a implantação das Avenidas
de Vale, que possibilitarão a expansão
da Cidade Alta em direção ao Litoral
Norte.
1970
2011
1980
2011
1milhão hab.hab.
2,642milhão
1,683milhão
2,642milhão hab.

4. Os Problemas da RMS
• A estratégia consistia em
transformar o entorno de Salvador
numa zona de prósperas cidades
médias industriais. São Francisco
do Conde
• Em que pesem os investimentos
realizados, contudo, essa estratégia Candeias
não se concretizou.
Camaçari
• Os municípios eram muito
próximos de Salvador, e os novos Simões Filho
trabalhadores, quase todos de
salários elevados, podiam optar
por morar na capital, e assim o L. de Freitas
fizeram.
Itaparica
• Sem conseguir fixar essa nova Salvador
classe média, os municípios do
entorno não se tornaram cidades
Vera Cruz
médias, ao contrário, tenderam a
cidades marginais.
RMS década de 70
Os problemas da RMS

5. A Segmentação do Sonho
• Sendo a base da nova classe média,
Salvador irá desenvolver todo um
moderno terciário, o qual irá
garantir a expansão da mesma.
• Com essa dinâmica, e valendo-se
das Avenidas de Vale, reconfigura-se
por completo a “velha cidade”. Subúrbio
Ferroviário
• Salvador, porém, não viverá apenas
essa boa expansão. Com a
estagnação do entorno, acaba
atraindo, também, grande parte da
população “expulsa” pelo Semi- Miolo
Árido, bem como pela própria
industrialização.
• Vive-se, assim, também um intenso
processo de inchamento, que se
materializará na expansão Faixas de renda
vertiginosa de seus bairros Centro / Orla Atlântico Muito baixa
populares e periféricos. Baixa/média
Média/alta

6. A Transformação no Pesadelo
• Enquanto na direção Iguatemi - Orla,
numa dinâmica que já incorpora
Lauro de Freitas, tem-se o avanço
razoavelmente ordenado da classe
média, nos bairros periféricos tem-
se o avanço das classes mais baixas.
• Localizados ao longo da Av.
Suburbana e do chamado Miolo,
esses bairros são caracterizados por
conjuntos habitacionais de baixa
renda e inúmeras invasões, quase
sempre em áreas de infra-estrutura
muito precária ou mesmo
inexistente.
• São nesses bairros, cada vez mais
populosos e tendendo a se
conurbarem com as cidades
marginais, que estão os cernes dos
grandes problemas sociais da cidade.
Foto: Nilton Souza

7. Sem Lógica nem Economicidade
• Uma cidade segmentada, onde quase
toda a população, para conseguir
trabalho e também serviços sociais,
tem que se deslocar até o Centro
Antigo, e ou o novo centro do
Iguatemi.
• Com isso se dando através de um
arcaico sistema de transportes
públicos, engendra-se uma busca
desenfreada por transportes privados.
• Naturalmente esse é um modelo
cidade com custos e tempos de
locomoção muito elevados, o que a
torna muito cara e complicada para se
viver e trabalhar.
• Não surpreende que seja uma das
campeãs do desemprego no país, e que
apresente indicadores tão elevados de
favelização, violência e
engarrafamentos.
Fonte: Revista Movimento, ano2, nº6

8. A Insuficiência da Paralela
• Claro que essa realidade é insustentável
e precisa mudar.
• Assim, é imperioso que se aproveite os
recursos proporcionados pela Copa de
2014, para reconfigurar e retomar o
desenvolvimento de Salvador.
• Isso é sobretudo verdade no caso dos
recursos que serão colocados, a fundo
perdido pelo Governo Federal, para os
problemas de mobilidade urbana.
• Superando os problemas de mobilidade,
é possível reintegrar a cidade e a RMS, o
1
que é fundamental para a retomada de
um efetivo desenvolvimento.
• Isso não se faz, no entanto, apenas
colocando um Metrô na Paralela, como
muitos propõem.
1 – a área de influência da
Paralela é restrita e não atinge
o miolo de Salvador

9. É Preciso uma Solução Mais Ampla
• Articular o Aeroporto a Nova Fonte
Nova é sem dúvida importante, e
não só para a Copa.
• Mas isso não significa que se possa
resolver os problemas de Salvador
com a simples colocação de um
Metrô na Paralela.
• Os problemas não são de
modalidade na Paralela, mas sim de
mobilidade em toda a cidade, e
também na RMS.
• Assim, é preciso pensar uma
solução que possa evoluir para
integrar toda a cidade e os
municípios vizinhos, viabilizando o
desenvolvimento de regiões
problemáticas como as do Miolo e
do Subúrbio Ferroviário.
Fotos: Nilton Souza

10. O Equívoco da Disputa entre os Modais
• Infelizmente a recente PMI BRT
acabou se transformando numa
disputa entre modais, o que é
uma disputa que não precisa nem
•
deveria existir.
Tecnicamente, a escolha entre um
modal ou outro é uma simples
questão de fluxo.
x Metro
• Se o fluxo é baixo, se opta por
solução pneu, tipo BRT; se é alto,
se opta por uma solução trilho,
tipo metrô.
• E como o fluxo varia ao longo do
tempo, o correto é pensar um
sistema progressivo, que possa
operar com as duas soluções.

11. A Opção do Sistema Progressivo-Flexível
• Na tecnologia antiga, de trilhos sobre BRT
dormentes – adotada no Metrô do
Bonocô – a progressividade não era
viável.
• Adotando-se, entretanto, os moderna
tecnologia de trilhos embutidos, uma
Metro
mesma via, adequadamente projetada,
pode servir tanto ao BRT quanto ao
Metrô.
• Nesse sentido, pode se começar
operando com BRT, e quando o fluxo,
assim o demandar, evoluir para Metrô.

12. A Solução Tri-Via: Incorporando Pedestres e Ciclistas
• Naturalmente, ainda que bem BRT
superior, o sistema evolutivo-
flexível para os modais, não resolve
todas as questões de mobilidade.
• Uma solução completa, precisa
enfrentar também a locomoção a
Metro
pé, que em Salvador representa
30% dos fluxos, e a locomoção por
bicicletas, que se expande em todo
o mundo como grande alternativa
ecológica.
• Nesse sentido, não só na Paralela,
a solução que vier a ser adotada,
deve ser Tri-Via, incorporando,
+ Ciclistas
simultaneamente, ciclovias e vias
de pedestre.
+ Pedestres

13. Os Problemas da Opção Térrea
• Dada as Avenidas de Vale,
intuitivamente se pensa que o mais
adequado seria implantar o novo
sistema diretamente sobre o solo, nos
canteiros centrais.
• Essa visão, é um equivoco. Os canteiros
centrais, além de constituírem um Av. Centenário:
A beleza do
importante patrimônio ecológico e canteiro central
paisagístico, são também canais de preservado.
infra-estrutura, leitos de rio e sistemas
de drenagem natural de várias áreas da
cidade.
• Paralelamente, os canteiros não são,
nem podem ser contínuos. Assim, uma
opção térrea, além de ter de ser
murada, a todo momento teria de ser
elevada, e ou interrompida, para
possibilitar o cruzamento de pedestres e
veículos
Av. Vasco da Gama:
A degradação do
canteiro central
ocupado.

14. As Vantagens das Vias Elevadas
• Ainda que contra-intuitiva, a solução é
aproveitar, sempre que possível, o
canteiro central, mas com vias elevadas.
• Como demonstram as belas Passarelas
de Lelé, vias elevadas não degradam o
patrimônio ecológico e paisagístico da
cidade, e eliminam, por completo, a
necessidade de cruzamentos.
• Se bem projetadas, também reduzem
significativamente os, custos de
desapropriação, tempo e transtornos de
implantação, além permitirem estações
melhor localizadas, e totalmente
custeadas pela iniciativa privada.
Fotos: Nilton Souza

15. Elevadas e Mais Baratas
• Mas as vias elevadas não são apenas
ecológicas e mais eficientes. Se bem
projetadas, são também mais baratas
por km implantado.
• Por causa dos custosos equívocos do
Metrô do Bonocô, isso parece não ser
verdade, mas é.
• Como também comprovam as
Passarelas de Léle, vias elevadas não
precisam ser de puro concreto.
• Ao contrário, podem ser montadas,
com grande praticidade, a partir de
estruturas metálicas pré fabricadas,
muito mais leves e baratas.
• É com esse partido que se propõe a Tri-
Via Expressa.

16. Processo construtivo

17. Processo construtivo
INFRAESTRUTURA
- Estaca metálicas, 9 unidades por bloco de fundação, profundidade média de 10m e
capacidade de 320t por estaca.
- Fundação para situação de implantação mais comum, com blocos de concreto com
3,30x3,30x1,50m.

18. Processo construtivo
MESOESTRUTURA
Os pilares terão módulos básicos de 0,90x0,90m pré-moldados com 1m de altura e 5cm de
parede, montados uns sobre os outros e servindo como forma para o concreto armado
usinado que será lançado nos pontos de apoio do sistema, situados a cada 36m, com
alturas finais variáveis.

19. Processo construtivo
SUPERESTRUTURA
Os pilares apoiarão capitéis, em vigas de 0,90x1,00m. O capitel é formado por vigas em
“T” pré-moldados de concreto armado, solidarizadas com as vigas apoiadas nos pilares.

20. Processo construtivo
TRELIÇAS APOIADAS
Cada capitel recebe uma treliça de apoio, em aço, que solidarizada com a laje superior em
concreto forma uma estrutura composta, mista. Nas extremidades da laje superior estão
previstos engates do tipo Guebor, sobre os quais se apoia a treliça que chamamos de
“voadora”.

21. Processo construtivo
TRELIÇAS VOADORAS
Essa treliça, também um composite de barras de aço e laje de concreto, fica suspensa
entre os apoios locados a cada 36m.

22. Processo construtivo
STEEL DECK
Tanto na treliça apoiada quanto na treliça voadora o banzo inferior tem um gradeado
formado por vigas em “I”. Esse gradeado apoia trechos que receberão placas de steel deck,
e que serão preenchidos com concreto para formar a pista de pedestres e ciclistas.
Também nas extremidades da treliça apoiada, no banzo inferior, haverá ligação tipo guebor
para unir o gradeamento e o steel deck.

23. Processo construtivo
TRELIÇAS TEMPORARIAS
Treliças temporárias deslizantes, que ficarão apoiando a estrutura até que termine a fase
de cura do concreto lançado nas pré-lajes, para depois passarem para outra frente de
trabalho. As treliças temporárias serão formadas por barras tubulares de 20cm de
diâmetro, em módulos de 2,70x2,70, aparafusados uns aos outros e sendo montadas e
desmontadas com facilidade.

24. Processo construtivo
TRELIÇAS TEMPORARIAS
Após a instalação das treliça temporárias, serão colocadas placas de concreto pré-moldado
que servirão de forma (ou pré-laje) para a laje superior, onde passa o modal de alta
capacidade.

25. Processo construtivo
LAJE SUPERIOR
Etapa de concretagem da laje superior

26. Processo construtivo
CONCRETAGEM DA PISTA INFERIOR
Após o deslocamento das treliças temporárias, será lançado o concreto da pista inferior.

27. Processo construtivo
INSTALAÇÃO DO LASTRO DE CONCRETO / TRILHOS
Por conta da progressão modal, a pista superior deverá ser executada em dois momentos
distintos. No primeiro momento, serão colocadas placas pré-moldadas de concreto no
lugar da pista, por onde passarão os trólebus.
Em um segundo momento, essas placas serão retiradas a fim de dar espaço para a
colocação de trilhos embebidos em placas pré-fabricadas de concreto, para que passe a
rodar metrô na via.

28. Processo construtivo
INSTALAÇÃO DO GUARD RAIL E PASSARELA DE MANUTENÇÃO
Será utilizado Guard Rail de padrão rodoviário.
A passarela de manutenção será formado por treliças de barras quadradas de 7,5cm
fixadas na laje superior, que apoiarão piso industrial gradeado.

29. Processo construtivo
CICLOVIA
Etapa de execução da ciclovia, instalação do revestimento adequado para o piso, guarda
corpo de isolamento e equipamentos de controle e segurança dos ciclistas.

30. Processo construtivo
INSTALAÇÃO DO GUARDACORPO
Formado por montantes de vidro de 0,20x1,20, com espessura de 2cm, que estarão
presos à viga em “I” nas bordas do gradeamento do steel deck. Os montantes receberão
dois suportes, em aço, que sustentam uma placa de vidro automotivo perfurado de
1,80x1,80, também com 2cm de espessura.

31. Processo construtivo

32. Progressão Modal

37. Reintegrando Salvador e RMS
• Como se constata, o Expresso TriVia
reúne numa única solução, o sistema
progressivo BRT-Metrô, associado a
vias exclusivas e cobertas para
pedestres e ciclistas.
• Assim, não visa apenas a redução do
uso dos veículos privados, mas
também a mobilidade por meios
absolutamente sustentáveis e
saudáveis.
• Sendo elevado, por outro lado, é um
sistema não precisa se limitar a
Paralela, ou mesmo aos canteiros
centrais.
• Ao contrário, com baixíssimos custos,
pode envolver e integrar toda a
Salvador, além de articulá-la as
cidades vizinhas. É isso que se propõe.
O Expresso Tri-Via

38. Rede Triviária Estruturante
Diametral
Macrocircular
L1
L2
L1 Aeroporto - Lapa 28,46km
L2 Terminal de São Joaquim – Aeroporto 24,15km
Macrocircular 70,39km
Rede Triviária Estruturante Total 123km

39. As Estações de Desenvolvimento
• Sendo um sistema elevado, a Tri-
Via Expressa pode desenvolver
suas estações conectadas
diretamente a grandes geradores
de demanda, como hospitais e
universidades, além, claro, do
aeroporto, a rodoviária e a Fonte
Nova.
• Pode também, criar estações de
integração com pequenos centros
comerciais, e sistemas coligados
como, elevadores, escadas e
esteiras rolantes, estruturando
amplos envoltórios de mobilidade
plena nos seus entornos.
• As estações, nesse sentido,
especialmente nos bairros mais
populares, podem e devem se
constituir em verdadeiros pólos de
articulação e desenvolvimento. Metrô de São Paulo
Estação elevada Giovanni Gronchi
O Expresso Tri-Via

40. Desenvolvendo Toda a Cidade e RMS
• Em síntese, a Tri-Via Expressa demonstra que é plenamente possível, não só
destravar Salvador, como também desenvolve-la, integradamente com a RMS,
de modo socialmente justo e ambientalmente sustentável.
• É isso que propomos para que, como diria o poeta, voltemos a viver num
“sonho feliz de cidade”*.
*Caetano Veloso em Sampa
Para uma visão animada do sistema, visite http://www.youtube.com/user/PVTRIVIA11