Livro texto - unidade i

Autor: Prof. Altair da Silva
Colaboradores: Santiago Valverde
Jean Carlos Cavaleiro
Gerenciamento de
Transporte

Professor conteudista: Altair da Silva
Altair da Silva é natural de São Paulo, especialista MBA em Gestão Empresarial, graduado em Logística Empresarial
e técnico em Processamento de Dados. Atua no mercado há mais de 30 anos, com larga experiência no setor corporativo
(logística, produção e serviços), treinamento e educação.
Atualmente, é professor titular da UNIP em São Paulo, trabalhando com os cursos de Gestão tanto na modalidade
presencial quanto na interativa EaD. Atua na orientação dos Projetos Integrados Multidisciplinares, na liderança de
disciplinas e no desenvolvimento de livros‑texto como Centro de Distribuição Estratégia e Localização e Gerenciamento
de Transporte. Já exerceu atividades com cursos de especialização (MBA) nas disciplinas de Produção e Logística em
diversas universidades no Estado de São Paulo.
Desenvolveu, ao longo de sua carreira profissional, vários projetos de treinamentos e implantação de sistemas ERP
em todo o território nacional para empresas como Volkswagen, Ford, Scânia, Rede Globo entre outras.
Atuou como supervisor de Logística e TI em empresas ligadas à área de livros e alimentos com o objetivo de
reduzir os custos das atividades logísticas sem perder a qualidade e direcionamento dos serviços, ou seja, mantendo a
competitividade dessas empresas.
© Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma e/ou
quaisquer meios (eletrônico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em qualquer sistema ou banco de dados sem
permissão escrita da Universidade Paulista.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
S586 Silva, Altair
Gerenciamento de transporte. / Altair Silva. São Paulo: Editora
Sol, 2013.
192 p., il.
Notas: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e
Pesquisas da UNIP, Série Didática, ano XVII, n. 2-050/13, ISSN 1517-9230.
1.Gerenciamento 2.Transporte 3. Transporte Internacional
I.Título
CDU 382.15
U502.84 – 19

Prof. Dr. João Carlos Di Genio
Reitor
Prof. Fábio Romeu de Carvalho
Vice-Reitor de Planejamento, Administração e Finanças
Profa. Melânia Dalla Torre
Vice-Reitora de Unidades Universitárias
Prof. Dr. Yugo Okida
Vice-Reitor de Pós-Graduação e Pesquisa
Profa. Dra. Marília Ancona-Lopez
Vice-Reitora de Graduação
Unip Interativa – EaD
Profa. Elisabete Brihy
Prof. Marcelo Souza
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
Material Didático – EaD
Comissão editorial:
Dra. Angélica L. Carlini (UNIP)
Dr. Cid Santos Gesteira (UFBA)
Dra. Divane Alves da Silva (UNIP)
Dr. Ivan Dias da Motta (CESUMAR)
Dra. Kátia Mosorov Alonso (UFMT)
Dra. Valéria de Carvalho (UNIP)
Apoio:
Profa. Cláudia Regina Baptista – EaD
Profa. Betisa Malaman – Comissão de Qualificação e Avaliação de Cursos
Projeto gráfico:
Prof. Alexandre Ponzetto
Revisão:
Cristina Alves
Amanda Casale

Sumário
Gerenciamento de Transporte
APRESENTAÇÃO.......................................................................................................................................................9
INTRODUÇÃO............................................................................................................................................................9
Unidade I
1 CONCEITO.............................................................................................................................................................11
1.1 Gerenciamento........................................................................................................................................11
1.2 História do transporte..........................................................................................................................11
1.3 Evolução histórica.................................................................................................................................12
1.3.1 Gestão logística........................................................................................................................................12
1.4 Privatização nos meios de transporte...........................................................................................14
1.5 Industrialização brasileira..................................................................................................................14
1.6 Setor ferroviário.....................................................................................................................................15
1.7 Setor portuário.......................................................................................................................................16
1.8 Setor rodoviário.....................................................................................................................................17
2 MELHORIAS NO SETOR DE TRANSPORTES.............................................................................................17
2.1 Reestruturação.......................................................................................................................................17
2.2 Reestruturação ferroviária................................................................................................................18
2.3 Reestruturação portuária...................................................................................................................19
2.4 Concessões rodoviárias.......................................................................................................................24
2.5 A ANTT e as concessões rodoviárias..............................................................................................25
2.6 Algumas concessionárias que atuam no país............................................................................28
2.7 Alguns conceitos básicos de transporte......................................................................................42
2.8 Atualidade das empresas de transporte de cargas no Brasil...............................................44
2.9 Transporte de cargas perigosas.......................................................................................................45
2.10 Visualização de carga perigosa.....................................................................................................48
2.11 A infraestrutura e as novidades do mercado...........................................................................49
2.12 O transporte de passageiros........................................................................................................... 51
Unidade II
3 GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE..........................................................................................................56
3.1 As diversas formas e os modais de transporte..........................................................................56
3.1.1 Modos ou modais de transporte.......................................................................................................56
3.2 Transporte rodoviário..........................................................................................................................58
3.2.1 Algumas características do modal rodoviário..............................................................................59
3.2.2 Os principais equipamentos rodoviários........................................................................................59
3.2.3 O diferencial do modal rodoviário....................................................................................................61

3.2.4 O conhecimento da carga....................................................................................................................61
3.2.5 Vantagens e desvantagens do modal rodoviário........................................................................62
3.2.6 O frete no modal rodoviário................................................................................................................63
3.3 Transporte ferroviário..........................................................................................................................64
3.3.1 Os veículos ferroviários.........................................................................................................................65
3.3.2 Características do transporte ferroviário.......................................................................................67
3.3.3 Quanto custa transportar pelas ferrovias?....................................................................................67
3.3.4 O conhecimento da carga....................................................................................................................68
3.3.5 Vantagens e desvantagens do modal ferroviário.......................................................................68
3.3.6 As principais ferrovias............................................................................................................................69
3.4 Transporte aquaviário..........................................................................................................................72
3.4.1 Transporte marítimo...............................................................................................................................72
3.4.2 Os navios e seus porões de carga......................................................................................................73
3.4.3 Fretamento de um navio......................................................................................................................74
3.4.4 Frete e despesas portuárias.................................................................................................................74
3.4.5 Pagamento do frete................................................................................................................................76
3.4.6 Vantagens e desvantagens do transporte marítimo.................................................................78
3.4.7 Transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior)......................................................................79
3.4.8 Vantagens e desvantagens deste sistema de transporte.........................................................80
3.5 Principais portos brasileiros..............................................................................................................80
3.6 Transporte aéreo....................................................................................................................................97
3.6.1 Características do modal aéreo..........................................................................................................97
3.6.2 Controle e funcionamento em aeroportos...................................................................................98
3.6.3 O frete no modal aéreo.......................................................................................................................100
3.6.4 O conhecimento da carga..................................................................................................................101
3.6.5 Vantagens e desvantagens do modal aéreo...............................................................................101
3.6.6 Os maiores aeroportos brasileiros...................................................................................................102
3.7 Transporte dutoviário........................................................................................................................103
3.7.1 Vantagens e desvantagens do modal dutoviário.....................................................................104
4 A MULTIMODALIDADE..................................................................................................................................105
Unidade III
5 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL, OS CUSTOS DO TRANSPORTE,
AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO DOS SERVIÇOS E O MEIO AMBIENTE........................................... 110
5.1 A logística no cenário internacional........................................................................................... 110
5.2 O aumento de consumo no comércio exterior.......................................................................113
5.3 O planejamento da logística global.............................................................................................113
5.4 Serviços de transportes.....................................................................................................................114
5.5 Custos.......................................................................................................................................................119
5.5.1 Custos diretos......................................................................................................................................... 120
5.5.2 Custos indiretos..................................................................................................................................... 120
5.5.3 Custos fixos..............................................................................................................................................121
5.5.4 Custos variáveis......................................................................................................................................121
5.5.5 Comentário sobre os custos..............................................................................................................121
6 DESEMPENHO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE DE CARGAS......................................................121

6.1 Teoria da análise de desempenho.................................................................................................123
6.2 Como medir o desempenho nos serviços de transporte.....................................................124
6.3 Como avaliar o desempenho..........................................................................................................126
6.4 Como podemos medir o desempenho?......................................................................................128
6.5 Os indicadores de desempenho.....................................................................................................129
6.6 A escolha do modal............................................................................................................................132
6.7 A logística, o transporte e o meio ambiente............................................................................134
6.7.1 O papel da logística nas questões ambientais.......................................................................... 134
6.8 Conceito de desenvolvimento sustentável...............................................................................135
6.8.1 Sistemas logísticos adequados ao meio ambiente................................................................. 136
6.8.2 Outros aspectos importantes........................................................................................................... 138
Unidade IV
7 TRANSPORTE EM ÁREAS URBANAS, ROTEIRIZAÇÃO E RASTREAMENTO DE
VEÍCULOS, OS SISTEMAS EXISTENTES, TMS.............................................................................................142
7.1 O transporte de mercadorias em áreas urbanas.....................................................................142
7.2 Como melhorar o desempenho do transporte de cargas...................................................143
7.2.1 Como circulam as cargas em áreas urbanas.............................................................................. 144
7.3 O bem maior..........................................................................................................................................145
7.4 Algumas estratégias de roteirização...........................................................................................147
7.4.1 Roteirização e programação de veículos.................................................................................... 150
7.4.2 Sistemas de roteirização.....................................................................................................................151
7.5 Os softwares de roteirização existentes no mercado...........................................................152
7.6 Rastreamento de veículos de cargas...........................................................................................154
7.7 Sistemas de rastreamento...............................................................................................................154
7.8 Ferramenta GPS...................................................................................................................................155
7.8.1 Exemplo de rastreabilidade de produtos .................................................................................... 156
7.9 O gerenciamento de riscos no transporte rodoviário de cargas......................................156
7.9.1 O que é Gris?........................................................................................................................................... 157
7.10 Os objetivos do gerenciamento de riscos no transporte rodoviário de cargas.......157
7.10.1 Abrangência do Gris no TRC.......................................................................................................... 158
7.10.2 Os sistemas de informação no Gris............................................................................................. 159
7.10.3 Os processos logísticos e o produto............................................................................................ 165
7.11 Sistemas de Transporte Inteligentes – STI...............................................................................166
7.11.1 Exemplos de aplicação do STI........................................................................................................ 167
7.12 Análise e estudos de produtos transportados e rastreados no Brasil.........................170
7.13 O sistema TMS ..................................................................................................................................171
7.13.1 Roubo de cargas no Brasil.............................................................................................................. 174
7.13.2 Roubo de carga nos Estados Unidos.......................................................................................... 175
8 ANÁLISE E ESTUDO SOBRE O ROUBO DE CARGAS...........................................................................176

9
APRESENTAÇÃO
Caro aluno (a).
Antes de iniciar seu trabalho, gostaria de parabenizá‑lo (a) pela escolha da UNIP como sua
universidade e por ter optado cursar Tecnologia em Logística.
Neste livro‑texto, realizamos um trabalho direcionado ao que existe de mais atual em termos de
informações sobre esse tema sempre polêmico e que nos faz repensar a nossa logística.
Desenvolver as atividades logísticas nos parece algo simples quando fazemos isso da forma
correta, mas complexo quando erramos em algum ponto da cadeia produtiva e de distribuição de
mercadorias.
Neste livro‑texto encontram‑se informações sobre os conceitos de gerenciamento e liderança – tão
úteis em nossas decisões – e sobre as ideias de como o transporte se desenvolve ao longo dos anos.
Trataremos de cada modalidade de forma individualizada e com detalhes, apresentando sua trajetória
até os dias atuais. O transporte evoluiu com a globalização e assim, nossos produtos chegam ao outro
lado do mundo. Os custos e as formas como o frete é cobrado para o transporte de mercadorias também
é algo abordado em seu livro de estudo.
Encerramos o trabalho tratando de um assunto extremamente complexo e polêmico: os roubos e
furtos de cargas em nossas rodovias e nas empresas. O papel de um RH atuante é ser capaz de ajudá‑las
a minimizar essa situação. Os gráficos apresentados irão ilustrar o cenário atual dessas ocorrências, que
infelizmente aumentam os custos de nossos produtos.
Seja bem‑vindo (a) a esse universo chamado Gerenciamento de Transporte e bons estudos!
Objetivos
A disciplina Gerenciamento de transportes propõe estudos sobre gestão de transportes
detalhando tipos de transportes, modais, custos de transportes, sistemas sem roteirização versus
sistemas com roteirização, analisando os riscos inerentes à gestão dos transportes. Procura ainda
estudar conceitos de custos e benefícios de se utilizar o controle da roteirização para melhor
utilização da frota. Ainda estuda conceitualmente os principais sistemas para gestão de frota, para
análise de custos e de seus benefícios.
Apresentar os tipos de transporte, integração dos transportes e logística, custos e benefícios para
se utilizar um Sistema inteligente de Transportes (ITS Systems), Conhecer o Panorama mundial de
Rastreamento, Monitoração e Roteirização de Veículos. Estar atualizados com os produtos existentes no
Brasil para controle dos Transportes efetuados diariamente.

10
Unidade I
INTRODUÇÃO
A logística está para o transporte assim como o transporte está para a logística?
A resposta parece um tanto simples. O problema é que as empresas ainda não conseguiram entender
queotransportefazpartedacadeialogísticaecomotal,devesertratadocomoumaatividadeestratégica.
Se bem gerenciada, ela pode sim trazer redução de custos e elevar o nível dos serviços.
Infelizmente, a realidade em alguns países nos remete ao conceito de que o transporte é, e sempre
será alvo de discussão por ser a última ação e talvez o calcanhar de Aquiles das empresas de logística.
O avanço da tecnologia, a transformação dos processos, a maior atenção para as transportadoras e
a constante busca pela eficiência dos transportes e logística faz com que, no futuro, possamos ter esta
atividade mais bem desenvolvida.
Antes de entrarmos no assunto transporte propriamente dito, falaremos sobre algo vital dentro das
atividades logísticas, nos remetendo inicialmente ao gerenciamento.

11
GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE
Unidade I
1 CONCEITO
1.1 Gerenciamento
Atualmente, muito se fala sobre o termo gerenciar, ou seja, aquela capacidade de liderar outros e
fazer com que a empresa cresça e se desenvolva ao longo dos anos. A palavra gerenciar está associada
a liderar. É muito comum encontrarmos gestores que não são capazes de liderar.
Afinal qual a relação entre gerenciar e liderar?
Segundo o dicionário Aurélio1
, o significado de gerenciar é: 1. Dirigir (empresa) como gerente. 2.
Exercer as funções de gerente. 3. Gerir. Gerente é aquela pessoa que gere ou administra.
Segundo o mesmo dicionário, o significado de líder é: guia; chefe; cabeça. Líder é aquela pessoa capaz
de influenciar outras, motivar, é aquele que tem carisma, influência. São pessoas notadas e observadas
por fazerem com que outras se desenvolvam.
O ideal é que as empresas possam contar com gestores e que esses possam ter características e
atitudes de um autêntico líder, ou seja, colocar em prática o verdadeiro conceito de gerenciamento que
é a prática de gerenciar pessoas e negócios dentro de suas empresas.
Um gestor é uma pessoa capaz de desenvolver nas pessoas e buscar, em sua essência, a mudança,
sempre.
Você é capaz de associar o gerenciamento ao transporte? Não responda nada. Apenas reflita sobre o
nosso primeiro diálogo. Ao término do curso, volte a esta reflexão.
1.2 História do transporte
Antes de iniciarmos os nossos estudos sobre o tema transporte, responda à seguinte questão: o que
é transporte? Apenas anote a sua resposta antes de começar a leitura do seu livro‑texto.
Podemos considerá‑lo como uma atividade de deslocamento de pessoas de um ponto a outro. Em se
tratando de transporte de indivíduos, esta seria a melhor definição. Na atividade logística, o transporte
é tratado como uma forma integrada de transporte de cargas e/ou mercadorias, o que será o nosso
direcionamento a partir deste instante.
1
FERREIRA, A. B. de H. Novo Dicionário da Língua Portuguesa. 2. ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1986.

12
Unidade I
Nos primórdios da humanidade, todos os pesos (mercadorias) eram transportados pelo homem,
levando em consideração a sua força física e capacidade de suportar determinado peso. Na
época da evolução comercial, quando acontecia o escambo e a moeda de troca era a mercadoria
propriamente dita, o homem iniciou o processo de domesticar animais para realizar esse tipo de
transporte.
Comopassardotempo(eprincipalmentecomaevoluçãodasatividadesagrícolas),ohomemampliou
sua necessidade de transportar estas mercadorias para atingir pontos mais distantes e “comercializar”
aquilo que era produzido. O homem então inventou a roda e utilizou os animais domesticados para
puxar os veículos da época (carroças).
Impulsionados pela crescente necessidade e demanda de determinadas mercadorias, o homem
sentiu a precisão de criar e aperfeiçoar veículos com diferentes capacidades e velocidade. A agilidade no
transporte da época já era um grande desafio para esses agricultores.
Outro fato interessante ocorria com a população ribeirinha. No período das chuvas, os rios
transbordavam, tornando‑se impraticável qualquer tipo de transporte sobre rodas. Surgiu então
o transporte pelos rios, com o homem aprendendo a construir jangadas, barcos e outros meios que
pudessem navegar sobre as águas.
A Revolução Industrial (com o desenvolvimento das indústrias, a invenção das máquinas a vapor
e a substituição da madeira pelo aço), possibilitou a construção de embarcações cada vez maiores e
potentes, diminuindo os custos deste meio do transporte.
No início do século XX, o homem tem claro o fato de que voar deixa de ser um sonho, passando
também a transportar mercadorias através dos ares, principalmente produtos perecíveis e de alto valor
agregado.
Hoje, o transporte está diretamente relacionado com o desenvolvimento da civilização moderna. Ele
serve como base para o crescimento econômico de qualquer região, auxiliando na compra e venda de
mercadorias e viabilizando a disponibilidade de produtos em qualquer parte do planeta.
O estudo do transporte passou a ser alvo de especialistas. A busca pelo aperfeiçoamento e análise
de suas variáveis são fatores determinantes para evolução desta atividade que é o braço das ações
logísticas.
1.3 Evolução histórica
1.3.1 Gestão logística
Os meios de transporte, bem como as atividades a eles associadas, têm efeitos de infraestrutura
ligados às condições de eficiência da economia como um todo. O fator gerador de lucro e a eficiência
do sistema produtivo, associados com as estruturas empresariais, aumentam a produtividade atraindo
novos investidores, fazendo crescer a economia do país.

13
No início dos anos 90, os estudos sobre o desenvolvimento do transporte foram alvo de grandes
especialistas no assunto. Um dos maiores fatores foi justamente o crescimento econômico, associado às
necessidades das empresas de disporem a sua mercadoria em um curto espaço de tempo.
A questão da logística interligada aos processos produtivos visa à melhoria da qualidade de
seus insumos e produtos. Obedecer aos prazos de entregas, oferecer assistência técnica bem como a
inovação e lançamentos de produtos constantemente é uma questão de competitividade. Assim, se
uma infraestrutura não funciona adequadamente, todo o processo produtivo bem como as atividades
da cadeia logística estão comprometidos.
A infraestrutura de transporte tem como objetivo principal a disposição do produto em tempo e
lugar definidos. O transporte anda de acordo com a economia do planeta, sendo um dos responsáveis
pelo desenvolvimento (ou não) de uma empresa ou de um país, uma vez que faz parte deste contexto.
O transporte é responsável pela função econômica e de expansão de mercados por proporcionar uma
maior integração entre a sociedade e outros países.
O transporte tem efeito em atividades como a comercial, por proporcionar maior visibilidade no
campo de negócios. Um vendedor que for capaz de enxergar na atividade de transporte um aliado para
o escoamento de suas mercadorias, com certeza tem maiores vantagens.
O transporte é capaz de integrar regiões produtivas dos mais variados tipos de mercadorias.
Atualmente, existem empresas especializadas em todos os segmentos de transportes destes produtos.
O setor de transporte é um dos mais importantes no processo de globalização. Não existem barreiras
para um produto pois é possível tanto exportar como importar de qualquer parte do planeta.
Como pode‑se notar, o transporte é responsável pelo desenvolvimento de produtos, serviços e
integração bem como cumpre importância na função social de um país. Ele permite a mobilidade das
pessoas, estimula as ideias e a troca de informações, além de inter‑relacionar as distribuições de recursos
e desenvolvimento do comércio para suprir as necessidades da população.
O transporte desenvolve‑se com a economia?
Essa parece uma pergunta de fácil resposta. Vejamos.
O transporte tem um papel vital no crescimento e desenvolvimento de um país e de sua economia,
pois influencia setores produtivos e de exploração de recursos, ou seja, existe uma relação de mão dupla
entre desenvolvimento dos transportes e progresso econômico.
Em função deste crescimento, os investimentos em transportes passam a ser de caráter estratégico
em função da relação entre capital e produção. Investir em transportes em um país como o Brasil
não tem sido fácil. É necessária uma maior aplicação de recursos em rodovias por parte de nossos
governantes e as empresas precisam buscar a eficiência de suas atividades, assim como o profissional de
logística tem que atuar com foco nos negócios da empresa, do país bem como da sociedade.

14
Unidade I
1.4 Privatização nos meios de transporte
O Brasil passou por um processo de reestruturação em toda a cadeia produtiva, econômica e social
em meados dos anos 80 e 90. Foi exatamente nesta época em que começou a reorganização do setor de
transportes no sentido de aumentar a participação privada na prestação desses serviços. Tais reformas
afetaram direta e indiretamente a organização da indústria de serviços de transportes à medida que
foram eliminadas restrições regulatórias, de propriedades e de serviços associados à fusão de operadores
ou de alianças estratégicas entre empresas, assim como investimentos em terminais e equipamentos
especializados, a fim de agilizar as mudanças de modo e veículos nas diferentes modalidades de
transportes existentes.
Alguns países da Europa e os Estados Unidos começaram a abandonar a utilização de apenas um tipo
de transporte e direcionaram suas atenções à prestação de serviços com recursos de multimodalidades.
Uma prática muito utilizada nesses países e que começa a criar corpo no Brasil é o transporte de pessoas
sobre trilhos.
Várias empresas tomam decisões baseadas na expansão de capacidade, de ofertas de serviços e de
preços, consideradas como estratégicas em algumas companhias. O setor de transporte é alvo constante
de intervenção governamental por suas características econômicas.
Não existe garantia de que a privatização no setor de transporte seja a grande jogada governamental
e empresarial em função da falta de controle e de uma política capaz de regular essas atividades.
O controle passa a ser maior por tratar‑se de uma atividade de interesse público e privado. Um dos
grandes desafios é atrair novos agentes e buscar recursos financeiros para a expansão da capacidade do
setor. O sucesso desta nova empreitada vai depender do correto desempenho público.
1.5 Industrialização brasileira
O processo de industrialização do Brasil começou a desenvolver‑se no século XX. O país viveu um
período de intenso crescimento da demanda de transporte inter‑regional. As relações de comércio nas
regiões periféricas, menos industrializadas, migraram principalmente para o Sudeste do país. Nas décadas
de 60 e 70, mais da metade dos investimentos do governo era destinada à construção e implantação da
malha rodoviária nacional. Um dos motivadores destes investimentos era exatamente a integração dos
mercados regionais.
Observação
Nas décadas de 60 e 70, os governos começam a investir em massa no
modal ferroviário e hidroviário, influenciados pela crise do petróleo e pela
necessidade de escoar minérios e grãos por meio dos portos.
O Brasil enfrentou uma grande crise na década de 80, fato este que afetou todo o setor de transporte.
O governo passou a ter um controle rígido sobre a economia, monitorando preços e tarifas, bem como o

15
aumentandoosimpostos.Adécadade90passouaseromarcodeatuaçãodogovernoparaareestruturação
e novas medidas foram adotadas para lidar com essas questões. Sinalizaremos algumas a seguir:
• o governo passa a parte administrativa do nível federal para o estadual e em seguida para o
municipal;
• reduz a participação do Estado nas atividades produtivas e em investimentos de infraestrutura
passando‑a para a atividade privada;
• reestrutura a atividade econômica e regulamenta as atividades sociais e ambientais promovendo
as atividades produtivas;
• estabiliza os preços ao promover as decisões logísticas com base nos custos de produção e
transporte;
• abre a economia com finalidade de promover o comércio exterior, gerando uma forte pressão
interna com relação à produtividade e redução de custos;
• passa a ter um controle maior sobre a parte fiscal, amplia a base de tributação, reduz alíquotas e
controla a concessão de subsídios.
Passamos agora a falar sobre a evolução dos setores de transportes.
1.6 Setor ferroviário
O setor ferroviário, durante muitos anos, foi mantido pelos ingleses mediante concessão do governo.
Criou‑se um monopólio que, ao longo do período, explorou a ferrovia para a descida da serra do mar. No
estado de São Paulo, os cafeicultores financiaram a construção de ferrovias para escoamento de suas
mercadorias.
Vamos dividir o setor ferroviário em três ciclos:
• ciclo um – entre 1852 e 1900 – monopólio inglês concedido pelo governo da época para que as
empresas explorassem a malha ferroviária que até então era apenas utilizada pelos barões do café.
• ciclo dois – inicia‑se o período de nacionalização das ferrovias administradas pelo governo com
capital estrangeiro. Tal impacto ocorreu da seguinte maneira:
— 1929 – governo detém 67% das companhias ferroviárias e administra outros 41%;
— 1957 – é criada a RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A sobre administração do governo federal;
— 1971 – é criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A, que tinha como objetivo normalizar a
contribuição do estado de São Paulo em relação ao governo da época.

16
Unidade I
• ciclo três – o terceiro ciclo foi influenciado pela crise que o Brasil viveu nos anos 80. Era o
início da desestatização do setor, que a partir de 1984, transfere as dívidas da RFFSA para o
tesouro federal. Alguns dos maiores responsáveis foram os investimentos realizados no passado,
sem previsão de arrecadação futura. É criada uma nova estrutura, a Companhia Brasileira
de Trens Urbanos, com o objetivo de transportar passageiros utilizando o conceito de trens
metropolitanos.
1.7 Setor portuário
O setor portuário brasileiro tem sua história caracterizada por um estreito relacionamento com
o poder público. Por meio de nossos portos, abre‑se um canal de entrada e saída de mercadorias,
principalmente com o mercado exterior. Em 1888, foi outorgada a concessão do Porto de Santos a
investidores, com o objetivo de modernizar e tornar as atividades portuárias uma nova tendência no
transporte de mercadorias. Atualmente, o Porto de Santos é o maior porto brasileiro em termos de valor
econômico de movimentação portuária.
Dados históricos
1934 – Regulamentada a atividade portuária brasileira por meio de um decreto no qual são definidos
o espaço, as instalações e as atribuições nos portos organizados. A exploração deverá ser feita por uma
administração e também pela iniciativa privada.
1954 – Por um decreto de lei, é criado o conceito de terminal privativo, o que permite aos
embarcadores ou a terceiros construírem ou explorarem instalações portuárias desde que a
construção não cause ônus ao poder público e não ameace ou traga prejuízos para a segurança
nacional.
1958 – É criada a Taxa de Melhoramentos dos Portos (TMP), considerada na época a principal fonte
de recursos para investimentos no sistema portuário.
1981–ATMPédesvinculadadosistemaepassaacontribuirparaoFundoNacionaldeDesenvolvimento
na proporção de 50% e, a partir de 1982, torna‑se integral, ou seja, 100%. Para financiar os investimentos
portuários, é criado o Adicional de Tarifa Portuária (ATP), uma espécie de taxa de 50% sobre todas as
tarifas portuárias referentes à movimentação do comércio externo.
Observação
O ATP foi cobrado até o início dos anos 90, desvinculado pela lei 8.032,
sendo parcialmente vinculado ao porto gerador do recurso com a lei
8630/93 e finalmente extinto em 1996.
Os portos normalmente são administrados pelos estados, por empresas estatais ou privadas
concessionárias. O Departamento Nacional dos Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) é a autoridade que

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regulamenta e fiscaliza tais empresas. Em 1975, é criada a Portobrás – empresa pública com capital
100% pertencente à União e vinculada ao Ministério dos Transportes.
A Portobrás passa a ser a principal empresa que administra e regulamenta as atividades portuárias
brasileiras na época. É o órgão central do sistema portuário e hidroviário nacional que controla atividades
de várias empresas e instituições do país. Suas atividades ocorreram até 1990, quando o governo federal
dissolve a Portobrás e inicia‑se o processo de modernização dos portos, aprovado em 1993 pela lei
8.630.
1.8 Setor rodoviário
O setor rodoviário foi um dos segmentos de transporte no qual houve um maior investimento por
parte dos governos até os dias atuais. O decreto que regulamentou sua infraestrutura foi o 8.463 em
1945 e concede ao DNER (Departamento Nacional de Estradas e Rodagem) autonomia administrativa
e financeira.
Em 1945, já se observa um cenário de crescimento notável pelos mais de 47.000 quilômetros de
expansãodasmalhasrodoviáriasfederaleestadual.Em1945,eramapenas423quilômetrospavimentados,
passando para 97.715 quilômetros, com 7.067 pavimentadas. Em 1980, este número sobe para 206.543,
com 81.308 quilômetros pavimentados. É o desenvolvimento transportando mercadorias e passageiros
sobre rodas.
O começo dos anos 60 é marcado com o início e a expansão da modalidade rodoviária de transporte.
Alguns investimentos começaram a ocorrer nos anos 70 e 80. Esse é um tipo de transporte que necessita
de investimento e leis que o regulamente a todo momento.
O setor rodoviário é um dos mais importantes no nosso país. Em 1994, a extensão da rede rodoviária
nacional – que compreende as rodovias federais, estaduais e municipais – atingiu 1,66 milhão de
quilômetros.
Vamos tratar sobre outro assunto de suma importância no desenvolvimento do transporte: como
esse setor foi reestruturado?
2 MELHORIAS NO SETOR DE TRANSPORTES
2.1 Reestruturação
A palavra reestruturação nos leva a pensar em investimentos, melhorias e mudanças, enfim, é algo
que está sempre associado ao novo.
Atualmente, o governo tem tido uma influência natural em relação ao setor de transporte.
Regulamentaasleisediretrizesparaosetor,gerandoconflitosentreempresas,governoetransportadores.
Um dos grandes problemas que enfrentamos é o fato de se criarem alguns monopólios, afetando direta
e indiretamente a economia como um todo. A busca por um regime regulatório consiste nas análises

18
Unidade I
econômicas e são essenciais para a proteção do interesse público. Não existe no transporte um marco
regulador claro e com objetivos a serem seguidos. A seguir listamos algumas relações conflitantes:
• permitir e criar a concorrência na intermodalidade;
• manter a eficiência produtiva em alguns tipos de serviços tendo como base empresas que atuem
com a mesma modalidade de transporte;
• estimular a integração dos modos de transportes a fim de torná‑los mais eficientes com o intuito
de atender à demanda de serviços;
• diminuir as barreiras administrativas e institucionais promovendo uma maior integração entre
empresas que operem o sistema de transporte;
• garantir o desenvolvimento dos mais variados modos de transporte;
• atrair novos investimentos para o setor;
• proibir aumentos abusivos de tarifas sem prévio acordo;
• garantir a disponibilidade de informações a todos os envolvidos na prática do transporte.
Percebe‑se que reestruturar não é algo tão simples assim. Analisemos a reestruturação em dois
segmentos: o ferroviário e o portuário.
2.2 Reestruturação ferroviária
A rede ferroviária brasileira passou abandonada ao longo dos anos. Foi a partir da inclusão da RFFSA no
Programa Federal de Desestatização que o modelo institucional do sistema ferroviário brasileiro foi revisto. A
seguir estão algumas definições pelas quais a reestruturação e privatização deste modelo de transporte passou:
• mudanças na forma e reorganização da RFFSA tornando‑se uma linha de negócios de transporte
de cargas;
• definição de uma subdivisão da RFFSA em seis malhas regionais;
• transferência das posses dos bens das malhas regionais da RFFSA e sua integração ao concessionário;
• criação de um leilão para concessão das ferrovias.
Todo o leilão deve ter o edital e os contratos para tal concessionário. Neste caso, destacamos:
• uma vez definidos os vencedores, são determinadas as formas de pagamento com validade para
concessão de 30 anos;

19
• a empresa vencedora deverá ser uma S.A com capital aberto e registro na Bolsa de
Valores;
• o grupo vencedor deverá alienar aos empregados da RFFSA até 10% de cada espécie das suas
ações;
• o concessionário será responsável pelo número de funcionários;
• as normas de segurança, qualidade no serviço e no transporte é de total responsabilidade do
concessionário;
• será definido um plano de investimento nas malhas ferroviárias, podendo ocorrer a cada três
anos;
• os valores serão cobrados de acordo com os serviços prestados.
Observação
O RTF – Regulamento dos Transportes Ferroviários é estabelecido
e aprovado em 1996. No mesmo ano, é criada a Comissão Federal de
Transportes Ferroviários (Cofer).
2.3 Reestruturação portuária
O modelo de transporte pelos mares é hoje um dos mais utilizados em nosso país. Sua reestruturação
iniciou‑se nos anos 90, tendo como base as seguintes propostas:
• criação de autoridade portuária com incumbência de comando;
• abertura de concorrência entre portos e terminais de cargas;
•
transferência das operações de movimentação de cargas para operadores portuários
especializados;
• criação de administradores de infraestrutura portuária;
• criação de modelos de gestão a partir de convênios com empresas do setor.
A reforma portuária foi estabelecida no ano de 1993. Várias foram as alterações até os dias atuais.
No momento, é importante destacar a definição de dois tipos de porto: um é o porto organizado, cuja
administração é de uma autoridade portuária e o outro, o porto de uso privado, explorado por uma
pessoa jurídica de direito público ou privado.

20
Unidade I
Com relação ao porto organizado, ele é explorado pela União e dirigido por duas instituições: o
Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e pela administração pública. O CAP atua como governança,
com estrutura e amplas competências como:
• determinar o regulamento interno e de exploração dos portos;
• analisar as propostas de orçamentos;
• avaliar o plano de desenvolvimento e zoneamentos;
• estudar sobre a compatibilidade das estruturas portuárias com aquilo que é definido pelo governo;
• fazer cumprirem‑se as normas de defesa ambiental;
• divulgar ações comerciais e industriais do porto;
• fazer valerem as normas de concorrência;
• atrair novos investidores;
• publicar e definir normas claras e objetivas para futuros operadores portuários;
• oficializar os valores das tarifas definidas;
• homologar e publicar os horários de funcionamento dos portos.
O termo governança está associado ao conjunto de processos, costumes, leis, políticas, regulamentos
e instituições que orientam a maneira como uma empresa deve agir administrativamente.
No que se refere à administração portuária, vale sinalizar que ela é gerida diretamente pela União.
A administração portuária perde suas atividades de movimentação e armazenagem de mercadorias e
concorre diretamente com os operadores portuários privados, ganhando a partir do momento em que
pré‑qualifica tais operadores. Cabe à administração portuária o papel de definir valores e arrecadação
das tarifas.
Como citado anteriormente, abordaremos a instalação portuária privativa exclusiva ou mista. Não se
assuste com o nome. Ela é explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, necessitando da
autorização do Ministério competente para atuar e sendo cobrada pelo seu desempenho e capacidade,
além de ser fiscalizada por órgãos competentes.
Assim, como qualquer atividade remunerada, as atividades portuárias são regidas de acordo com
as leis trabalhistas e pela CLT, além dos sindicatos da categoria que lutam por melhores condições de
trabalho neste segmento que exige, além de força braçal, capacidade para entender e estar disposto a
enfrentar os desafios diários de um porto de carga e descarga de mercadorias.

21
Observação
Iniciamos outro tema que também interfere em nossas atividades de
transporte. Vamos agora tratar do assunto chamado concessão. Aliás, você
sabe o que é concessão?
Segundo alguns dicionários, concessão é o ato ou efeito de conceder, podendo ser permissão ou
consentimento. Cedo algo a alguém ou a uma empresa para que tenha consentimento de realizar
alguma tarefa.
É importante pesquisar e conhecer as pessoas que evoluíram com o transporte ao longo dos anos.
Vejamos um caso que relata exatamente essa trajetória.
Camilo Cola2
Um homem que é história
A maioria das pessoas assiste à história acontecer. Algumas, por diversas razões e
oportunidades, fazem parte da história, mas outras, raros personagens no mundo, são
história. Esse é o caso de Camilo Cola, filho de imigrantes italianos, que começou a
trabalhar numa rampa lavando carros e hoje, aos 82 anos, ainda comanda o maior grupo
de transportes do Brasil e maior empresa de transporte rodoviário de passageiros do
mundo.
Aos 18 anos, Camilo Cola alistou‑se na FEB (Força Expedicionária Brasileira), num
regimento de infantaria, onde sua experiência com mecânica e direção era útil, e participou
de batalhas e missões em Monte Castelo e Montese na Itália.
Foi justamente a experiência da guerra e o dinheiro que economizou nesse período
que deram a Camilo Cola os ingredientes para iniciar sua trajetória de sucesso no setor de
transporte de cargas e depois de passageiros.
Fluente em italiano, Camilo Cola passou uma semana em Florença, alojado na garagem
de uma empresa de ônibus, onde ficava observando com interesse aqueles veículos e
refletindo sobre o transporte de passageiros na Itália – onde a infraestrutura de rodovias era
excelente para os padrões da época – e o comparava com a realidade brasileira. Teve acesso
aos documentos da companhia, os quais lia com grande interesse e começou a refletir sobre
o futuro do transporte no Brasil, onde as ferrovias não atendiam as necessidades de um país
continental.
2
Texto disponível em: <http://www.estradas.com.br/historia_dos_transportes/historia_dos_transportes.htm>.
Acesso em: 7 jul. 2011.

22
Unidade I
Camilo Cola revela que, uma das coisas que mais o impressionou na guerra, foi o
comportamento das pessoas. Apesar de precisarem de tudo, não pediam nada. “Elas
tinham dinheiro, mas não havia o que comprar, e não aceitavam nada de graça”. Pelo seu
conhecimento do idioma e origem italiana, foi sempre tratado com especial cortesia pelas
pessoas e descobria o que elas precisavam.
Ao mesmo tempo em que economizava seu soldo, Camilo Cola vendia os cigarros bem
como outras mercadorias da sua cota (a que todos os soldados tinham direito), uma vez que
a população tinha dinheiro, mas não encontrava os produtos. Assim, criou seu capital de
giro e recursos para comprar seu primeiro caminhão quando regressou da guerra.
Sua experiência na guerra, além de fundamental para seu futuro como empresário,
marcou sua vida como ser humano e Camilo Cola retornou com frequência à Itália, como
em abril deste ano, para uma série de eventos comemorativos dos 60 anos da FEB.
Ao retornar ao Brasil, após a participação do país na guerra, Camilo Cola, iniciou suas
atividades no setor de transportes, utilizando um caminhão, com o qual enfrentava as
precárias estradas brasileiras. Em 1948, surgiu a oportunidade de ingressar no setor de
transportes de passageiros. Começou adquirindo a linha Castelo‑Cachoeiro de Itapemirim,
e criou a empresa ETA – Empresa de Transportes Auto Ltda., embrião da gigante de hoje
Itapemirim, que só veio a ser constituída com esse nome em 1953.
No seu livro A estrada da vida, Camilo Cola conta que conseguiu nesse entretempo, a
representação da Goodyear. Nas caminhadas noturnas que fazia com sua esposa e eterna
companheira Ignez pelas ruas de Cachoeiro, como quase ninguém possuía garagem, ao
encontrar os carros estacionados na rua, eles colocavam nos para‑brisas dos veículos com
pneus carecas um pequeno anúncio, informando: “Vendem‑se pneus novos da Goodyear. A
bom preço. À vista ou financiado”.
Em 1953, já com 29 ônibus e uma empresa cujo porte era equivalente às maiores do
interior do Rio e São Paulo, Cola decide criar o próprio parque de manutenção da empresa,
inspiradoemdoisempreendimentosdegrandeportefeitosnaÁfricadoSulporduasempresas
inglesas de transporte de cargas. Essa iniciativa do empresário, cuja fama já ultrapassava
as fronteiras do seu estado, foi fundamental para o desenvolvimento da Itapemirim e das
inovações que o grupo trouxe para o setor de transporte de passageiros.
Paralelo ao espírito empreendedor e à criatividade, Camilo e Ignez mantinham um
padrão de vida espartano, que permitira acumular recursos e desenvolver princípios que
inspiraram o modelo de administração da empresa e explica parte de seu sucesso.
Nos anos 50, os empresários do setor de transportes enfrentavam dificuldade de financiar
seus investimentos, já que não existiam praticamente linhas de crédito de longo prazo
nos bancos. Conhecido por sua honestidade, dedicação ao trabalho e uso parcimonioso e
responsável dos recursos, Cola conseguiu dinheiro com pessoas de posse que emprestavam

23
pela mesma taxa dos bancos. Com isso, o empresário arrecadou recursos que permitiam
atender às necessidades de expansão da empresa.
No parque de manutenção da empresa, a Itapemirim começou a desenvolver novas
carrocerias para ônibus, ampliando os bagageiros, tão importantes para os passageiros
brasileiros que carregavam muita bagagem e para os comerciantes, que precisavam de
espaço para as mercadorias. As modificações foram tão bem sucedidas que começaram a ser
adotadas pela Mercedes Bens. Era a “Camilo Service”, ensinando os alemães a trabalharem
no mercado brasileiro.
Em 1965, sempre em busca de novos conhecimentos, Camilo foi com a esposa para os EUA,
onde passou a conhecer em detalhes o funcionamento do sistema de transportes rodoviários do
país. Na época, eles foram recebidos na Greyhound, a maior empresa do setor no mundo, então
com 4.000 ônibus. A partir dessa viagem, Camilo estabeleceu a meta de adquirir 3.000 ônibus,
aproveitando que o governo sinalizava que a interiorização do país era inevitável e seriam
investidos muitos recursos na ampliação da malha rodoviária. Os anos que vieram provaram que
a interpretação do futuro de Cola estava certa e a Itapemirim superou a própria Greyhound.
Em 1970, a empresa já possuía 600 veículos, superou os 1.500 em 1980 e chegou a
quase 1.700 em 1990. Em 1976, começou a produzir os ônibus de três eixos, os chamados
Tribus, que foram um grande sucesso pelo conforto e pela vantagem após a lei da balança,
que determinava um peso máximo por eixo.
Em fins de 1973, a empresa assumiu o controle da Nossa Senhora da Penha, que abriu as
portas para o mercado da região sul e representou um grande salto, já que a Penha possuía
frota equivalente à metade da Itapemirim. A aquisição teve repercussão internacional e, um
aspecto fundamental na forma de conduzir a incorporação da empresa paranaense foi a
preocupação de Camilo Cola em valorizar os profissionais que trabalhavam na Penha.
Em 1980, entrou na linha Rio‑São Paulo, ao adquirir as linhas da Única. Com os Tribus
novos e muito confortáveis, encontrou o diferencial para enfrentar a concorrência das
competentes Expresso Brasileiro e Cometa. Em 1982, a Itapemirim chegou a ter metade do
mercado mais importante do país: a ponte rodoviária.
Em 1995, a Itapemirim lançou o Starbus, ônibus executivo. Em 1998, chegou o Golden
Service,comconfortodoleito,arcondicionadoetarifadeexecutivo.Depois,veioocertificado
ISO 9002, a venda pela internet, a revista Na Poltrona e várias outras inovações.
O sucesso da Itapemirim tornou Camilo Cola um dos maiores empresários do setor de
transportes do mundo e um dos grandes responsáveis, juntamente com outros empresários
do mesmo setor, pela integração do Brasil.
Além das atividades empresariais, Camilo Cola, também esteve envolvido com a política
e levou sua experiência administrativa para a Confederação Nacional dos Transportes

24
Unidade I
Terrestres, onde teve marcante gestão, principalmente durante os trabalhos da Constituinte,
defendendo os interesses dos transportes nacionais.
Além do transporte de passageiros e cargas por via rodoviária, a empresa opera também
com transporte aéreo de produtos, possui concessionárias de veículos, fazendas, empresas
de turismo, postos e indústria, um leque variado de atividades. Mas o coração da empresa
está em Cachoeiro do Itapemirim, onde Camilo Cola criou raízes e mora numa confortável
casa, literalmente dentro de área da empresa.
O êxito de Camilo Cola pode ser creditado a vários fatores. Um dos mais importantes
foi sempre manter contato permanente com os clientes, identificando suas necessidades e
aproveitando as queixas e sugestões para melhorar a empresa e administrá‑la cada vez de
forma mais eficiente.
Sua paixão pelo trabalho, capacidade de antever o futuro, parcimônia no uso dos
recursos, ousadia com responsabilidade, espírito de equipe, capacidade de liderança, são
outras qualidades inegáveis. Mas a força de Camilo Cola, a mola mestra de sua trajetória,
foi a sua história familiar. Os princípios que formaram sua personalidade, a sorte na
companheira que encontrou, disposta a participar da história desse homem, cujo sucesso
pode ser medido em bens, finitos como todos nós, mas cujo legado e importância para a
integração do Brasil e não apenas da história dos transportes em nosso país, atravessará
a fronteira do tempo.
2.4 Concessões rodoviárias
Aqui está um assunto que gera muita polêmica nos meios empresarias, políticos e sociais em nosso
país. O termo concessão é utilizado em vários segmentos de nosso mercado e como tal deve ter uma
atenção especial.
As mudanças ocorrem em todo o segmento de nosso mercado. Nosso sistema de transportes, bem
como as rodovias, deixa a desejar em todos os sentidos. No ano de 2001, foi aprovado no Senado e
enviado ao Presidente para ser sancionado, um projeto de lei que reestrutura os órgãos governamentais
que controlam o setor de transportes. São criadas as Agências Nacionais de Transportes Terrestres,
a já conhecida ANTT e de Transportes Aquaviários, também conhecida como Antaq, além do Conit
– Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes e do DNIT – Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes. Tais mudanças vêm de acordo com as necessidades do próprio setor em
ter algum órgão fiscalizador que possa supervisionar as políticas de preços assim como a prestação de
serviços de empresas especializadas em transporte de mercadoria de cargas e de pessoas que viajam por
este imenso país.
Cabe ao Ministério dos Transportes formular, coordenar e supervisionar todas as atividades de
transporte existente. Criar um planejamento estratégico, estabelecer as diretrizes para definir e
programar as prioridades das empresas e do governo para que o nosso transporte seja definitivamente
funcional.

25
2.5 A ANTT e as concessões rodoviárias
O processo de implantação iniciou‑se em 1995 com a concessão, pelo Ministério dos Transportes,
de 858,6 km de rodovias federais. No processo de delegação aos estados, para o Rio Grande do Sul,
foram transferidos 983,5 km de rodovias federais integradas a 674,3 km de rodovias estaduais (também
concedidas). Já no Paraná foram transferidos 1.769,8 km de rodovias federais integradas a 581,3 km de
rodovias estaduais, que estão sob concessão3
.
Cabe ressaltar que após a denúncia de alguns convênios de delegação por parte do Governo do
Rio Grande do Sul, a quilometragem total das concessões federais subiu dos 858,6 km iniciais para
1.482,4 km.
Esta parceria entre o governo federal e os governos estaduais deu continuidade ao processo de
descentralização das atividades do Estado na área de transporte, transferindo à iniciativa privada a
prestação de determinados serviços que, apesar de serem essenciais à sociedade, não precisariam,
necessariamente, ser oferecidos pelo poder público. Essa transferência de responsabilidade vem
possibilitando ao Estado, a alocação de maiores verbas para as atividades sociais, estas indelegáveis.
Histórico
O Programa de Concessões de Rodovias Federais começou a ser implantado com a licitação dos
cinco trechos que haviam sido pedagiados diretamente pelo Ministério dos Transportes, numa extensão
total de 858,6 km, enquanto estudos eram realizados para identificar outros segmentos considerados
técnica e economicamente viáveis para inclusão no Programa. Inicialmente, foram analisados 18.059,1
km de rodovias, dos quais 11.191,1 km foram considerados viáveis para concessão e 6.868 km viáveis
somente para a concessão dos serviços de manutenção.
Em 1997/8, esse estudo foi revisto, mediante empréstimos externos ou dotações orçamentárias do
DNER, incluindo‑se no Programa trechos que estavam em obras de duplicação (BR‑381/MG/SP entre
Belo Horizonte e São Paulo, bem como todo o Corredor da BR‑116/SP/PR, BR‑376/PR e BR‑101/SC,
entre São Paulo, Curitiba e Florianópolis), e excluindo outros trechos, que eram objeto de programas de
restauração e ampliação de capacidade.
A promulgação da Lei n. º 9.277, de maio de 1996 (denominada Lei das Delegações), criou a
possibilidade de estados, municípios e o Distrito Federal solicitarem a delegação de trechos de rodovias
federais para incluí‑los em seus programas de concessão de rodovias. A Portaria n.º 368/96, do Ministério
dos Transportes, estabeleceu os procedimentos para a delegação de rodovias federais aos estados dentre
outras definições.
Entre 1996 e 1998, foram assinados convênios de delegação com os estados do Rio Grande do
Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais. O estado de Mato Grosso do Sul, ainda em 1997, assinou
3
O texto do item 2.5 A ANTT e as concessões rodoviárias foi adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.
antt.gov.br/concessaorod/apresentacaorod.asp>. Acesso em: 7 jul. 2011.

26
Unidade I
convênio de delegação visando a construção de uma ponte sobre o rio Paraguai na BR‑262/MS. Esta
ponte foi financiada com recursos do Fonplata – Fundo Financeiro dos Países da Bacia do Prata, e está
sendo explorada mediante a cobrança de pedágio para amortização do financiamento.
Trechos de rodovias federais dos estados de Goiás e do Pará foram incluídos no Programa para serem
delegados e concedidos. Os estudos, porém demonstraram que os trechos, tal como apresentados, não
tinham viabilidade para concessão e por isso foram retirados do Programa.
Face às dificuldades para implementação dos programas estaduais, por meio da Resolução n.º
8, de 5 de abril de 2000, o Conselho Nacional de Desestatização – CND recomendou “a revisão
do Programa de Delegação de Rodovias Federais, de que trata a Lei n.º 9.277/96”, e autorizou o
Ministério dos Transportes a “adotar medidas necessárias à unificação da política de concessões
rodoviárias”.
A concessão de rodovias com pagamento de pedágio garante o investimento e a manutenção
constante necessária em trechos rodoviários estratégicos para o desenvolvimento da
infraestrutura do país. São rodovias com fluxo intenso de veículos e, consequentemente, com
desgaste rápido do pavimento que nem sempre consegue ser recuperado com recursos públicos.
Além da manutenção, as concessionárias também prestam serviços de atendimento aos usuários,
em especial, o atendimento médico de emergência em acidentes e o serviço de guincho para
veículos avariados na rodovia.
Concessões sob responsabilidade da ANTT
OProgramadeConcessãodeRodoviasFederaisabrange11.191,1quilômetrosderodovias,desdobrado
em concessões promovidas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos estaduais, mediante
delegações com base na Lei n.º 9.277/96, e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
As concessões administradas hoje, diretamente pela ANTT são as seguintes: concessões atuais
– constituídas de trechos de rodovias já concedidos à iniciativa privada, numa extensão de 4763,8
km. São 14 (quatorze) concessões, das quais 5 (cinco) foram contratadas pelo Ministério dos
Transportes entre 1994 e 1997, e 1 (uma) pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, em 1998,
com posterior Convênio de Delegação das Rodovias denunciado e o contrato sub‑rogado à União
em 2000, 7 (sete) concessões referentes à segunda etapa fase I e 1 (uma) concessão referente à
segunda etapa fase II.
Lembrete
Após a criação e implantação do DNIT, da ANTT e da Antaq, iniciou‑se
o processo de sabatinas às quais tiveram que ser submetidos os indicados
a ocuparem os cargos de direção, tanto na autarquia como nas agências.
Os aprovados tiveram suas indicações oficializadas na publicação do Diário
Oficial da União no dia 18 de fevereiro de 2001.

27
A segunda etapa de concessões (fase I e fase II)
Abrange 2.600,80 km, composto de sete lotes:
Tabela 1
Rodovias Trecho Extensão (km)
BR‑116/PR/SC Curitiba – Div. SC/RS 412,70
BR‑116/PR
BR‑376/PR
BR‑101/SC
Curitiba – Florianópolis 382,33
BR‑116/SP/PR São Paulo – Curitiba (Régis Bittencourt) 401,60
BR‑381/MG/SP Belo Horizonte – São Paulo (Fernão Dias) 562,10
BR‑393/RJ Div. MG/RJ – Entroncamento BR – 116 (Dutra) 200,40
BR‑101/RJ Ponte Rio‑Niterói – Div. RJ/ES 320,10
BR‑153/SP Div. MG/SP – Div. SP/PR 321,60
Total 07 trechos 2.600,80
A segunda etapa fase II de concessões abrange 680,6 km, composto de 1 (um) lote:
Tabela 2
Rodovias Trecho Extensão (km)
BR – 116/324 BA
BR – 116 – Feira de Santana
BR – 324 – Salvador – Feira
BR – 526 / BR – 324 / BA – 528
BA – 528 / BA – 526 / Aratu
554,10
113,20
9,30
4,00
Total 680,60
O quadro a seguir mostra, por trecho rodoviário, os investimentos previstos em trabalhos iniciais
(R$ 706,3 milhões) que serão aplicados pelas concessionárias OHL, BR‑Vias e Acciona, nos primeiros
seis meses de concessão, assim como os investimentos estimados durante todo o período de concessão
(17,3 bilhões)*.
Tabela 3
Edital
Lote
Trecho Concessionária
Investimento nos
trabalhos iniciais (R$)
Investimento
total (R$)
01/06 BR‑116 (São Paulo/SP –Curitiba/PR)
Autopista Régis
Bittencourt
123.890.087,37 3,8 bilhões
02/05 BR‑381 (São Paulo/SP – Belo Horizonte/MG) Autopista Fernão Dias 142.199.708,27 3,4 bilhões
03/07 BR‑116/376/101 (Curitiba/PR – Florianópolis/SC) Autopista Litoral Sul 111.064.927,73 3,1 bilhões
04/04 BR‑101 (Divisa ES/RJ – Ponte Rio‑Niterói) Autopista Fluminense 79.768.227,29 2,3 bilhões
05/01 BR‑153 (Divisa MG/SP – Divisa SP/PR) Transbrasiliana 106.435.038,02 1,5 bilhões
06/02 BR‑116 (Curitiba/PR – Divisa SC/RS) Autopista Planalto Sul 85.891.459,50 1,9 bilhões
07/03 BR‑393 (Divisa MG/RJ – Entr. BR‑116/Via Dutra) Rodovia do Aço 57.147.945,31 1,1 bilhões
Total 706.397.393,50 17,3 bilhões
* Os valores são referenciados a julho de 2007.

28
Unidade I
2.6 Algumas concessionárias que atuam no país
Vamos a seguir listar algumas concessionárias que atuam em nossas rodovias. Vale lembrar que as
informações a seguir caracterizam uma espécie de guia para consulta.
Autopista Régis Bittencourt S/A. (BR‑116/SP/PR)4
Trecho: São Paulo – Curitiba
Itapecerica da Serra, Miracatu, Juquiá, Cajati, Barra do Turvo, Campina Grande do Sul.
Tarifas cobradas para diferentes categorias de veículos:
Tabela 4
Categoria de
veículos
Tipo de veículo
Número
de eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e furgão 2 Simples 1,00 R$ 1,70
2
Caminhão leve, ônibus,
caminhão‑trator e
furgão
2 Dupla 2,00 R$ 3,40
3
Automóvel e
caminhonete com
semirreboque
3 Simples 1,50 R$ 2,55
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator com
semirreboque e ônibus
3 Dupla 3,00 R$ 5,10
5
Automóvel e
caminhonete com
reboque
4 Simples 2,00 R$ 3,40
6
Caminhão
com reboque e
semirreboque
4 Dupla 4,00 R$ 6,80
7
Caminhão
com reboque e
semirreboque
5 Dupla 5,00 R$ 8,50
8
Caminhão
com reboque e
semirreboque
6 Dupla 6,00 R$ 10,20
9
Motocicletas,
motonetas e bicicletas
motorizadas
2 Simples 0,50 R$ 0,85
4
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/bittencourt/tarifas_ponte.asp>. Acesso em: 7
jul. 2011.

29
Autopista Fernão Dias S/A. (BR‑381/MG/SP)5
Trecho: Belo Horizonte – São Paulo
Mairiporã, Vargem, Cambuí, Careaçu, Carmo da Cachoeira, Santo Antônio do Amparo, Carmópolis
de Minas, Itatiaiuçu.
Tabela 5
Categoria de
veículos
Tipo de veículo
Número de
eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 R$ 1,30
2
Caminhão
leve, ônibus,
caminhão‑trator
e furgão
2 Dupla 2,00 R$ 2,60
3
Automóvel e
caminhonete
com
semirreboque
3 Simples 1,50 R$ 1,95
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com
semirreboque e
ônibus
3 Dupla 3,00 R$ 3,90
5
Automóvel e
caminhonete
com reboque
4 Simples 2,00 R$ 2,60
6
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
4 Dupla 4,00 R$ 5,20
7
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
5 Dupla 5,00 R$ 6,50
8
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
6 Dupla 6,00 R$ 7,80
9
Motocicletas,
motonetas
e bicicletas
motorizadas
2 Simples 0,50 R$ 0,65
5
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/fernaodias/tarifas_ponte.asp>. Acesso em: 7 jul. 2011.

30
Unidade I
Autopista Litoral Sul S/A. (BR‑116/PR – BR 376/PR – BR – 101/SC)6
Trecho: Curitiba – Florianópolis
Palhoça, Araquari, Garuva, Porto Belo, São José dos Pinhais.
Tabela 6
Categoria de
veículos
Tipo de veículo
Número
de eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 R$ 1,40
2
Caminhão
leve, ônibus,
caminhão‑trator
e furgão
2 Dupla 2,00 R$ 2,80
3
Automóvel e
caminhonete com
semirreboque
3 Simples 1,50 R$ 2,10
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com
semirreboque e
ônibus
3 Dupla 3,00 R$ 4,20
5
Automóvel e
caminhonete com
reboque
4 Simples 2,00 R$ 2,80
6
Caminhão
com reboque
e caminhão
trator com
semirreboque
4 Dupla 4,00 R$ 5,60
7
Caminhão
com reboque
e caminhão
trator com
semirreboque
5 Dupla 5,00 R$ 7,00
8
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
6 Dupla 6,00 R$ 8,40
9
Motocicletas,
motonetas e
bicicletas a motor
2 Simples 0,50 R$ 0,70
6
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/litoralsul/tarifas_ponte.asp>. Acesso em: 7 jul.
2011.

31
Autopista Fluminense S/A. (BR‑101/RJ)7
Trecho: divisa RJ/ES – Ponte Presidente Costa e Silva
São Gonçalo, Campos Goytacazes, Conceição do Macabú, Rio Bonito, Cassimiro de Abreu.
Tabela 7
Categoria de veículos Tipo de veículo
Número
de eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 2,80
2
Caminhão
leve, ônibus,
caminhão‑trator
e furgão
2 Dupla 2,00 5,60
3
Automóvel e
caminhonete
com
semirreboque
3 Simples 1,50 4,20
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com
semirreboque e
ônibus
3 Dupla 3,00 8,40
5
Automóvel e
caminhonete
com reboque
4 Simples 2,00 5,60
6
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
4 Dupla 4,00 11,20
7
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
5 Dupla 5,00 14,00
8
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
6 Dupla 6,00 16,80
9
Motocicletas,
motonetas e
bicicletas a
motor
2 Simples 0,50 1,40
7
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/fluminense/tarifas_ponte.asp>. Acesso em: 7 jul.
2011.

32
Unidade I
Transbrasiliana Concessionária de Rodovia S/A. (BR‑153/SP)8
Trecho: divisa MG/SP – divisa SP/PR
Marília, Onda Verde, José Bonifácio, Lins.
Tabela 8
Categoria de
veículos
Tipo de veículo
Número
de eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores
a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 R$ 3,00
2
Caminhão
leve, ônibus,
caminhão‑trator
e furgão
2 Dupla 2,00 R$ 6,00
3
Automóvel e
caminhonete
com
semirreboque
3 Simples 1,50 R$ 4,50
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com
semirreboque e
ônibus
3 Dupla 3,00 R$ 9,00
5
Automóvel e
caminhonete
com reboque
4 Simples 2,00 R$ 6,00
6
Caminhão
com reboque
e caminhão
trator com
semirreboque
4 Dupla 4,00 R$ 12,00
7
Caminhão
com reboque
e caminhão
trator com
semirreboque
5 Dupla 5,00 R$ 15,00
8
Caminhão
com reboque
e caminhão
trator com
semirreboque
6 Dupla 6,00 R$ 18,00
9
Motocicletas,
motonetas e
bicicletas a
motor
2 Simples 0,50 R$ 1,50
8
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/transbrasiliana/tarifas_ponte.asp>. Acesso em:
7 jul. 2011.

33
Rodovia do Aço S/A. (BR‑393/RJ)9
Trecho: divisa MG/RJ – entroncamento BR‑116 (Dutra)
Sapucaia, Paraíba do Sul, Barra.
Tabela 9
Categoria
de
veículos
Tipo de veículo
Número
de
eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores
a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 4,10
2
Caminhão
leve, ônibus,
furgão
2 Dupla 2,00 8,20
3
Automóvel e
caminhonete com
semirreboque
3 Simples 1,50 6,15
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com semirreboque
e ônibus
3 Dupla 3,00 12,30
5
Automóvel e
caminhonete com
reboque
4 Simples 2,00 8,20
6
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com semirreboque
4 Dupla 4,00 16,40
7
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com semirreboque
5 Dupla 5,00 20,50
8
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com semirreboque
6 Dupla 6,00 24,60
9
Motocicletas,
motonetas
e bicicletas
motorizadas
2 Simples 0,50 2,05
9
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/acciona/tarifas_acciona.asp>. Acesso em: 7 jul.
2011.

34
Unidade I
Novadutra (BR‑116/RJ/SP)10
Trecho: Rio de Janeiro – São Paulo
Praças de Moreira César, Itatiaia e Viúva Graça.
Tabela 10
Categoria
de veículo
Tipo de veículo
Número
de eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores
a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 9,20
2
Caminhão
leve, ônibus,
caminhão‑trator
e furgão
2 Dupla 2,00 18,40
3
Automóvel e
caminhonete com
semirreboque
3 Simples 1,50 13,80
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com
semirreboque e
ônibus
3 Dupla 3,00 27,60
5
Automóvel e
caminhonete com
reboque
4 Simples 2,00 18,40
6
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
4 Dupla 4,00 36,80
7
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
5 Dupla 5,00 46,00
8
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
6 Dupla 6,00 55,20
9
Motocicletas,
motonetas
e bicicletas
motorizadas
2 Simples 0,50 4,60
10
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/novadutra/tarifas_novadutra.asp>. Acesso em:
7 jul. 2011.

35
Praças de Parateí Norte e Parateí Sul.
Tabela 11
Categoria de
veículo
Tipo de veículo
Número de
eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores a serem
praticados
1
Automóvel, caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 2,30
2
caminhão‑trator e furgão
2 Dupla 2,00 4,60
3
Automóvel e caminhonete com
semirreboque
3 Simples 1,50 3,45
4
Caminhão, caminhão‑trator,
3 Dupla 3,00 6,90
5
reboque
4 Simples 2,00 4,60
6
Caminhão com reboque
e caminhão‑trator com
semirreboque
4 Dupla 4,00 9,20
7
semirreboque
5 Dupla 5,00 11,50
8
semirreboque
6 Dupla 6,00 13,80
9
Motocicletas, motonetas e
bicicletas motorizadas
2 Simples 0,50 1,15
Praça de Jacareí.
Tabela 12
Categoria de
veículo
Tipo de veículo
Número de
eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores a serem
praticados
1 Automóvel, caminhonete e furgão 2 Simples 1,00 4,10
2
caminhão‑trator e furgão
2 Dupla 2,00 8,20
3
semirreboque
3 Simples 1,50 6,15
4
Caminhão, caminhão‑trator,
caminhão‑trator com semirreboque e
ônibus
3 Dupla 3,00 12,30
5
reboque
4 Simples 2,00 8,20
6
Caminhão com reboque e
caminhão‑trator com semirreboque
4 Dupla 4,00 16,40
7
5 Dupla 5,00 20,50
8
6 Dupla 6,00 24,60
9
Motocicletas, motonetas e bicicletas
motorizadas
2 Simples 0,50 2,05

36
Unidade I
Ponte S/A. (BR 101/RJ)11
Trecho: Ponte Presidente Costa e Silva
BR 101/RJ Ponte Presidente Costa e Silva.
Tabela 13
Categoria
de veículos
Tipo de veículo
Número
de
eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores
a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 4,30
2
Caminhão
leve, ônibus,
caminhão‑trator
e furgão
2 Dupla 2,00 8,60
3
Automóvel e
caminhonete
com
semirreboque
3 Simples 1,50 6,45
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com
semirreboque e
ônibus
3 Dupla 3,00 12,90
5
Automóvel e
caminhonete
com reboque
4 Simples 2,00 8,60
6
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
4 Dupla 4,00 17,20
7
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
5 Dupla 5,00 21,50
8
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
6 Dupla 6,00 25,80
9
Motocicletas,
motonetas e
bicicletas a motor
2 Simples 0,50 2,15
11
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/ponte/tarifas_ponte.asp>. Acesso em: 7 jul.
2011.

37
CONCER (BR‑040/MG/RJ)12
Trecho: Juiz de Fora – Petrópolis – RJ
Tabela 14
Categoria
de veículos
Tipo de veículo
Número
de eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores
a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 7,70
2
Caminhão
leve, ônibus,
caminhão‑trator
e furgão
2 Dupla 2,00 15,40
3
Automóvel e
caminhonete com
semirreboque
3 Simples 1,50 11,55
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com
semirreboque e
ônibus
3 Dupla 3,00 23,10
5
Automóvel e
caminhonete
com reboque
4 Simples 2,00 15,40
6
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
4 Dupla 4,00 30,80
7
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
5 Dupla 5,00 38,50
8
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
6 Dupla 6,00 46,20
9
Motocicletas,
motonetas e
bicicletas a motor
2 Simples 0,50 3,85
12
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/concer/tarifas_concer.asp>. Acesso em: 7 jul.
2011.

38
Unidade I
ViaBahia Concessionária de Rodovias S/A.13
Tabela 15
Praças P1 e P2
Categoria de
veículo
Tipo de veículo
Número de
eixos
Multiplicador
da tarifa
Valores a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 1,00 1,60
2
Caminhão
leve, ônibus,
furgão com rodagem
dupla
2 2,00 3,20
3
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com semirreboque e
ônibus
3 3,00 4,70
4
Caminhão
com reboque e
semirreboque
4 4,00 6,30
5
Caminhão
com reboque e
semirreboque
5 5,00 7,90
6
Caminhão
com reboque e
semirreboque
6 6,00 9,50
7
Caminhão
com reboque e
semirreboque
7 7,00 11,10
8
Caminhão
com reboque e
semirreboque
8 8,00 12,60
9
Caminhão
com reboque e
semirreboque
9 9,00 14,20
10
Automóvel com
semirreboque,
caminhonete com
semirreboque
3 1,50 2,40
11
Automóvel
com reboque,
caminhonete com
reboque
4 2,00 3,20
12
Motocicletas,
motonetas e
bicicletas a motor
2 0,50 0,80
13
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/ViaBahia/tarifas_viabahia.asp>. Acesso em: 7 jul. 2011.

39
Tabela 16
Praças P3 a P7
Categoria
de veículo
Tipo de veículo
Número
de eixos
Multiplicador
da tarifa
Valores
a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 1,00 2,80
2
Caminhão
leve, ônibus,
caminhão‑trator
e furgão com
rodagem dupla
2 2,00 5,50
3
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com semirreboque
e ônibus
3 3,00 8,30
4
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com semirreboque
4 4,00 11,10
5
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com semirreboque
5 5,00 13,90
6
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com semirreboque
6 6,00 16,60
7
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com semirreboque
7 7,00 19,40
8
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com semirreboque
8 8,00 22,20
9
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com semirreboque
9 9,00 24,90
10
Automóvel com
semirreboque,
caminhonete com
semirreboque
3 1,50 4,20
11
Automóvel
com reboque,
caminhonete com
reboque
4 2,00 5,50
12
Motocicletas,
motonetas e
bicicletas a motor
2 0,50 1,40

40
Unidade I
CONCEPA (BR 290/RS)14
Trecho: Osório – Porto Alegre
Tabela 17
Categoria de
veículos
Tipo de veículo
Número de
eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores
a serem
praticados
1
Automóvel,
caminhonete e
furgão
2 Simples 1,00 7,50
2
Caminhão
leve, ônibus,
caminhão‑trator
e furgão
2 Dupla 2,00 15,00
3
Automóvel e
caminhonete
com
semirreboque
3 Simples 1,50 11,25
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
caminhão‑trator
com
semirreboque e
ônibus
3 Dupla 3,00 22,50
5
Automóvel e
caminhonete
com reboque
4 Simples 2,00 15,00
6
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
4 Dupla 4,00 30,00
7
Caminhão
com reboque
e caminhão‑
trator com
semirreboque
5 Dupla 5,00 37,50
8
Caminhão
com reboque e
caminhão‑trator
com
semirreboque
6 Dupla 6,00 45,00
9
Motocicletas,
motonetas e
bicicletas a
motor
2 Simples 0,50 3,75
14
Conteúdo disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/concepa/tarifas_concepa.asp>. Acesso em: 7
jul. 2011.

41
Praça de Gravataí (P2)
Tabela 18
Categoria de
veículos
Tipo de veículo
Número
de eixos
Rodagem
Multiplicador
da tarifa
Valores
a serem
praticados
1
Automóvel, caminhonete
e furgão
2 Simples 1,00 3,70
2
furgão
2 Dupla 2,00 7,40
3
Automóvel e
caminhonete com
semirreboque
3 Simples 1,50 5,55
4
Caminhão,
caminhão‑trator,
3 Dupla 3,00 11,10
5
Automóvel e
caminhonete com
reboque
4 Simples 2,00 7,40
6
e caminhão‑ trator com
semirreboque
4 Dupla 4,00 14,80
7
semirreboque
5 Dupla 5,00 18,50
8
semirreboque
6 Dupla 6,00 22,20
9
Motocicletas, motonetas
e bicicletas a motor
2 Simples 0,50 1,85
Saiba mais
Obtenha maiores informações sobre dados gerais, informações
financeiras entre outros no site: <http://www.antt.gov.br/concessaorod/
concessionariasrod.asp>.
Observação
Um dos maiores desafios do transporte em nosso país é torná-lo
competitivo e lucrativo para as empresas transportadoras, fornecedores e
clientes. Agregar valor aos serviços tornou-se um desafio para o setor de
transportes.

42
Unidade I
2.7 Alguns conceitos básicos de transporte
Inicialmente, vamos abordar algumas concepções que estão associadas ao sistema de transporte
como um todo. Esses sistemas estão assim constituídos:
• modo – via de transporte que é utilizada;
• forma – as ligações entre os vários modos de transporte;
• meio – como o transporte será efetuado;
• instalações – em que local a mercadoria deverá ser descarregada.
Essas terminologias são utilizadas nas mais variadas administrações e estudos das atividades de
transporte em geral. É importante conhecer alguns outros termos que são empregados em diversas
formas de transporte.
Embarcador ou expedidor – normalmente uma pessoa física ou jurídica que define as normas por
meio de contratos com o transportador.
Consignatário – também caracterizado como pessoa física ou jurídica autorizada a receber a
mercadoria em local definido para a sua entrega.
Volume indivisível – o termo por si só caracteriza a definição. É um único volume e não pode ser
separado durante todo o processo de transferência e movimentação ao longo do seu percurso e em
todas as modalidades de transportes utilizadas.
Carga fracionada – são mercadorias transportadas e caracterizadas como cargas soltas,
podendo ser: sacos, fardos, barris, engradados e demais produtos que se enquadrem nesta forma de
acondicionamento.
Carga unitizada – são os lotes formados normalmente por pequenos volumes de carga fracionada,
acondicionados em uma única unidade de carga.
Palete – estrados de madeira ou material sintético com abertura para entrada de garfos de
empilhadeiras. Normalmente, são acondicionadas mercadorias que serão fixadas com plásticos, filmes
ou cintas de aço.
Contêiner – é uma caixa de aço, podendo ser também de outro material resistente. É utilizado para
acondicionar mercadorias que exigem segurança e rapidez. Como o contêiner normalmente é utilizado
para transportes a grandes distâncias e entre outros países, é necessário atender a algumas normas
nacionais e internacionais por meio de convenções, ratificadas dentro do próprio país. O contêiner não
é caracterizado como embalagem e sim como acessório do veículo transportador. No Brasil, o contêiner
deve obedecer a algumas normas:

43
• normalmente, deve ser de caráter permanente e resistente para suportar seu uso repetidas vezes;
• é projetado para ser utilizado pelas demais modalidades de transporte;
• é necessário que possua dispositivos que facilitem sua transferência de um veículo para outro
utilizando uma ou mais modalidades de transporte;
• deverá ser projetado para facilitar o carregamento e descarregamento da carga que compõe as
necessidades de cada empresa, cliente e até mesmo consumidor final;
• ser de fácil acesso para as suas inspeções, por solicitação da fiscalização aduaneira.
Observação
O contêiner hoje, em nosso país, é muito utilizado principalmente no
transporte feito pelos navios. Alguns termos logísticos são associados a essa
modalidade de transporte como meio de acondicionamento desta carga.
Vejamos algumas expressões básicas que são utilizadas:
• portaaportaoudoortodoor–amercadoriaseráentreguenoseulocaldeorigemouondeocomprador
assim o definir. A custódia da mercadoria é de responsabilidade do transportador em todo o processo;
• porto a porto ou pier to pier – ocorre quando a mercadoria, antes de ser embarcada no navio, já
foi transportada anteriormente. Com certeza haverá um novo transporte quando a mercadoria
chegar ao país de destino antes de ser encaminhada ao seu consignatário;
• porto na origem ou pier to house – este termo indica que já houve um transporte antes da mercadoria
chegar às mãos do transportador principal e que este irá realizar a entrega ao seu destinatário final;
• house to pier – o oposto da expressão anterior, ou seja, é de responsabilidade do transportador
principal retirar a mercadoria no seu local de origem e entregá‑la no local acordado. Lembrando
que neste processo haverá a necessidade de mais uma modalidade de transporte;
• contrato de transporte – é um documento legal que caracteriza o acordo entre transportador e
usuário. A apólice de seguros e o contrato de compra e venda regulam os direitos e deveres entre as
partes envolvidas e definem as responsabilidades de quem é o dono da carga, quem é o transportador
responsável, como será a modalidade utilizada bem como o valor do frete, o local de origem e entrega,
assim como todas as demais obrigações que envolvem um contrato de prestação de serviços;
• conhecimento de transporte ou bill of lading – é um documento legal que caracteriza a veracidade
do contrato de transporte e que deverá conter as cláusulas que compõem o acordo, bem como a
prova de que a carga será entregue.

44
Unidade I
2.8 Atualidade das empresas de transporte de cargas no Brasil
No Brasil, o transporte de cargas é considerado o principal componente do sistema logístico das
empresas. Devido a sua importância no cenário nacional, é possível determinar alguns itens como sendo
os mais importantes: custos, faturamento e lucro.
O transporte tem uma representação de aproximadamente 64% dos custos logísticos,
aproximadamente 4% do faturamento e em torno de 8 a 10% de lucro. Os gastos hoje com transporte
chegam a aproximadamente 6% do PIB.
Em um país com dimensões territoriais como o nosso, com a falta de infraestrutura e política de
desenvolvimento, o setor de transportes é um dos que mais sofre dentro das atividades logísticas.
Atualmente, contamos com cinco modalidades de transporte de cargas e cada uma possui características
operacionais adequadas a cada tipo de produto e suas operações.
Ao escolher um tipo de modal de transporte, alguns critérios devem ser adotados como por exemplo,
os custos e o serviço a ser executado. Fatores como a distância a ser percorrida e o peso da carga devem
ser levados em consideração.
Itens como combustíveis lubrificantes e materiais de reposição oscilam e variam na composição
destes custos. Os serviços a serem prestados deverão ser analisados de forma com que a transportadora
obtenha os lucros e não empate o seu capital.
No Brasil, bem como em outros países, existe uma forte tendência na contratação de prestadores
de serviços de maior valor agregado, ou seja, outras atividades ligadas à logística, não especificamente
o transporte apenas. São os operadores logísticos um exemplo claro desta forma de trabalho e atuação
no mercado.
Em relação aos operadores logísticos, vale sinalizar que a maior arrecadação desta atividade está
exatamente no transporte de cargas e no armazenamento de mercadorias. Fatores como pessoal
qualificado e com bom nível de escolaridade são exigências destas empresas.
Pesquisas recentes mostram a grande preocupação das empresas prestadoras de serviços bem como
da empresa que as contratam com relação ao desenvolvimento e aperfeiçoamento dos novos e futuros
colaboradores. Nos dias atuais, é quase impossível uma empresa crescer tendo uma rotatividade grande
de funcionários.
As empresas de carga no Brasil estão sendo cada vez mais competitivas no mercado interno e
indiretamente no mercado externo. Vários são os fatores que levam as empresas buscarem constante
aperfeiçoamento, tanto tecnológico quanto humano.
Atualmente, os custos das diferentes modalidades de transportes no país variam de acordo com as
suas atividades e forma como a mercadoria será acondicionada e transportada.

45
Não é fácil definir os custos em um estágio no qual, cada dia, novas rodovias são reformadas, novas
tendências surgem no mercado e novos cuidados são necessários para se preservar a mercadoria bem
como a saúde física e mental das pessoas envolvidas nestas atividades.
O sistema de transporte em nosso país passa por um processo de reformulação. Existe uma cobrança
das empresas pela modernização no setor, exigindo serviços mais eficientes, sofisticados e confiáveis. Em
um mundo globalizado, a logística é cada vez mais determinante para o sucesso das empresas.
Os problemas são os mais variados e vão desde a escassez de infraestrutura até a falta de regulação
do setor. A consequência disto é certamente a ineficiência, principalmente no modal rodoviário.
O crescimento das atividades logísticas bem como do setor não foi acompanhado pelos governos ao
longo dos anos. Muito pelo contrário: se em 1975 investia‑se algo em torno de 1,8% do PIB, no início
do ano 2000 esse número caiu para algo próximo aos 0,2% do PIB.
As empresas crescem, o mercado muda, a demanda aumenta e os investimentos caem. Parece que
estamos andando na contra mão do negócio.
Atualmente, no Brasil, 78% de nossas estradas encontram‑se inadequadas para o tráfego.
Em relação às ferrovias, basta observar a pouca utilização deste modal de transporte. Nos casos
dos portos, o baixo investimento pode ser notado pela falta de recursos e pela necessidade
de modernização do setor. O padrão mundial de contêineres movimentados por hora é em
torno de 40, enquanto no Brasil é de apenas 16, podendo chegar a quase 27 em portos mais
modernos.
Um dos fatores que mais preocupa em relação ao transporte de cargas é que, no país, o modal
rodoviário é um dos mais utilizados enquanto que em outros países são utilizados modais como o
ferroviário, o aquaviário e outras modalidades.
Ao existir um meio de transporte quase que único em uma nação com extensão territorial enorme
como o Brasil, nos preocupa a exploração das rodovias, do pessoal, o custo e a falta de uma lei que
consiga fiscalizar a forma como o transporte é utilizado de fato.
2.9 Transporte de cargas perigosas
O volume de mercadorias e produtos que são transportados em nosso país bem como no restante
do globo é imenso. Tratar sobre cada um desses produtos é algo inimaginável. Vamos nos ater apenas a
um determinado seguimento: o de cargas perigosas.
Você saberia responder de pronto, o que são cargas ou mercadorias perigosas?
Não importa se respondeu correta ou incorretamente. Vejamos. Cargas ou mercadorias perigosas são
aquelas matérias ou substâncias que podem explodir ou pegar fogo, corroer e até mesmo envenenar.
Em outras palavras, são mercadorias que podem trazer riscos às pessoas, a objetos e veículos. É uma

46
Unidade I
mercadoria que necessita de um cuidado especial em relação à forma de acondicionamento, manuseio
e transporte. As mercadorias consideradas perigosas são classificadas em nove classes:
• classe 1 – explosivos:
— risco de explosão;
— risco de projeção;
— risco de incêndio;
— sem risco considerável;
— pouco sensível e com riscos de explosão;
— insensível e sem riscos de explosão.
• classe 2 – gases:
— gases inflamáveis;
— gases não inflamáveis e não tóxicos.
• classe 3 – líquidos inflamáveis
• classe 4 – sólidos inflamáveis:
— sólidos inflamáveis;
— combustão espontânea;
— liberação de gases em contato com a água.
• classe 5 – substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos:
— oxidantes;
— peróxidos orgânicos.
• classe 6 – substâncias tóxicas e infectantes:
— substâncias tóxicas;
— substâncias infectantes.

47
• classe 7 – material radioativo
• classe 8 – substâncias corrosivas
• classe 9 – substâncias e artigos perigosos
Outra maneira de classificar essas mercadorias é individualmente. Cada uma delas recebe um número
precedidodasletrasUN,querepresentamumalinguageminternacionaleseráconsideradapelosembarcadores,
transportadores e quem manipular a mercadoria como um todo. Veja alguns exemplos: UN1090 para a
acetona, UN1266 para perfumaria, UN1987 para os alcoóis e UN1993 para o líquido inflamável.
Observação
Os códigos acima são característicos para as mercadorias em situações
governamentais, por exemplo, nas forças armadas. As mesmas passam a
receber um código do país NA0412 para North America e BR0412 para o
Brasil por exemplo.
As mercadorias possuem também em sua embalagem uma característica particular, por necessidade de
manipulação e formas de transporte em função do risco. Elas são caracterizadas por grupos nos quais:
• grupo I – alto risco;
• grupo II – risco médio;
• grupo III – baixo risco.
No transporte, essas mercadorias têm sua particularidade no manuseio. Existem órgãos responsáveis
para administrar a forma de entrega. Independente da maneira como esse produto será transportado,
haverá responsáveis por essa mercadoria. A documentação da carga também é bastante específica e
deverá sempre ser acompanhada por órgãos competentes.
Substâncias e artigos perigosos são mercadorias que requerem cuidados especiais, habilidades
das pessoas envolvidas e responsáveis por sua manipulação diminuindo qualquer risco possível aos
indivíduos e à sociedade como um todo.
Saiba mais
Maiores informações sobre cargas perigosas poderão ser obtidas no site
da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos
disponível em: <http://www.abtlp.org.br/>.

48
Unidade I
2.10 Visualização de carga perigosa
Aos nossos olhos, é simples detectar um caminhão que transporta carga perigosa, porém, os riscos
desses veículos na estrada são também bastante visíveis.
Os acidentes de caminhões são muito perigosos, pois esses veículos de grande porte
carregam produtos que podem acabar sendo jogados na pista atrapalhar a direção de outros
motoristas.
Quando a carga é perigosa, como produtos químicos, explosivos, combustíveis, entre outros,
os acidentes acabam custando muito, tanto para a empresa como para a sociedade. Vários são os
impactos, que vão além dos diretos e mensuráveis em um incidente como perdas de equipamentos,
produtos, horas, mão de obra, destinação de resíduos, multas, vidas, entre outros. Os prejuízos são
imensos.
Foi criado o programa chamado Olho vivo na estrada com o objetivo de reduzir a zero o número de
acidentes graves com produtos perigosos.
O programa incentiva o motorista a relatar pequenas ocorrências, possibilitando a adoção de ações
preventivas ou corretivas. Perceba a importância de um motorista bem treinado, focado na sua principal
atividade. A premissa básica do programa é que, antes de um grande acidente, ocorreram várias pequenas
falhas nos equipamentos ou nas operações, que não foram comunicadas à empresa, sendo as principais
relacionadas à:
• tecnologia – unidades de transporte sem manutenção adequada para o equipamento e muitas
vezes ultrapassada;
• infraestrutura – rodovia mal sinalizada, mal conservada ou com falhas em sua estrutura assim
como mal pavimentada;
• procedimentos e regulamentações – inadequação das legislações e dos procedimentos de gestão
que muitas vezes não são aplicados;
• falhas humanas – falta de treinamento ou de profissionalismo.
Observando os principais motivos de acidentes, é fácil perceber porque o programa, ao ser
implantado em uma empresa de produtos químicos, conseguiu diminuir em 100% os acidentes
considerados sérios. É importante que os motoristas de caminhão estejam conscientes do seu papel e
contribuam para a sua segurança e das demais pessoas que circulam no enorme trânsito desse país.
Responsabilidade seria a palavra chave para qualquer desenvolvimento de atividades consideradas
perigosas.

49
Figura 115
Saiba mais
Para maiores informações sobre o programa Olho vivo na estrada,
acesse: <http://www.abiquim.org.br/conteudo.asp?princ=olh&pag=olho>.
2.11 A infraestrutura e as novidades do mercado
Os maiores problemas enfrentados pelas empresas de transporte e pela indústria em função do
escoamento de suas mercadorias estão ligados à falta de infraestrutura na área de transportes. O que
será feito, pensando futuramente? Com certeza os investimentos e a ação de empresas, governo e
sociedade serão bem‑vindos.
Clésio Andrade defende austeridade e investimentos em infraestrutura16
.
Aparte foi realizado durante saudação ao primeiro discurso de Aécio Neves no Senado
assumindo a liderança da oposição ao governo Dilma Rousseff.
15
Disponível em: <http://officeimg.vo.msecnd.net/en‑us/images/MH910218818.jpg>. Acesso em: 7 jul. 2011.
16
Texto adaptado de conteúdo disponível em: <http://www.sindicamp.org.br/?navega=noticias&codigo=4943>.
Acesso em: 7 jul. 2011.

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