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Efmm

  1. 1. EFMM Adaptado do texto do Professor e Historiador rondoniense Francisco MatiasO INÍCIO – Em 27 de março de 1867, na capital boliviana, La Paz (cuja designaçãopolítica é “Cidade de La Paz de Ayacucho”), é assinado pelo Brasil e Bolívia o “Tratadode Ayacucho” pelo qual o Brasil reconhecia os direitos da Bolívia sobre as terras doAcre, ocupada por brasileiros, e a Bolívia os direitos do Brasil sobre a região do AltoMadeira, ocupada por bolivianos. A Bolívia ficava autorizada a utilizar livrementequalquer estrada de ferro que o Brasil viesse a construir desde a primeira cachoeira dorio Mamoré (Cachoeira Pequena ou Guajará-Mirim) até cachoeira de Santo Antônio, noRio Madeira.PRIMEIROS ESTUDOS – Em 1868 o governo brasileiro constitui umacomissão chefiada pelos engenheiros alemães Joseph e Franz Keller para procederestudos de viabilidade de tráfego nos rios Madeira e Mamoré. A Comissão Keller,recomendou a construção de planos inclinados em cada um dos vinte acidentesgeográficos ou de uma ferrovia, contornando-os.A PRIMEIRA EMPRESA – Em 27 de agosto o governo boliviano autoriza aconstituição da empresa de navegação “National Bolivian Navegation Company”(nomeando o coronel norte-americano George Earl Church como diretor-presidente)para construir canais e planos inclinados nos rios Madeira e Mamoré e explorar otransporte fluvial, mas a empresa não conseguiu financiamento para tais projetos. Então,por ser mais interessante aos financistas londrinos, o governo boliviano optou peloprojeto ferroviário. Ainda assim, a estrada não foi construída naquela épocaA ERA CHURCH – Em 20 de abril de 1870, D. Pedro II concede audiência aocoronel norte-americano George Earl Church e autoriza a construção de uma ferroviamargeando os rios Madeira e Mamoré para transpor seus saltos e cachoeiras, mas exigeque a empresa boliviana Nacional Bolivian Navigation Company (da qual Church eradiretor-presidente e que foi criada para explorar os dois rios e neles construir canais eplanos inclinados) seja substituída por outra, de nome The Madeira and MamoréRailway Company Limited. Para a construção da ferrovia, Church conseguiufinanciamento de 700 mil libras esterlinas e o governo brasileiro contraiu empréstimo de400 mil libras esterlinas na Inglaterra. Em 06 de julho de 1972 instala-se, em SantoAntônio do Rio Madeira, a expedição da empreiteira inglesa Public Works ConstructionCompany (contratada pelo coronel Church, em Londres, por 600 mil libras esterlinas),que inicia os trabalhos no ano seguinte. Estes trabalhos encerraram-se após 10 meses emrazão dos ataques indígenas, epidemias de malária e varíola – que dizimavam técnicos eoperários – e do despreparo logístico da empresa para superar as dificuldades da região.Além destes fatos, acionistas da National Bolivian, inconformados com a paralisação daempresa, impetraram ações judiciais no foro de Londres e interromperam as obras,causando grandes prejuízos à Public Works e ao Church. Em 1873 o governo autorizoua construção, em Santo Antônio, de um moderno cais para grandes embarcaçõesdesembarcarem maquinas e operários para a obra e para escoamento de produtosbrasileiros e bolivianos (como a borracha). Denominado oficialmente como “Porto dosVapores”, ficaria popularmente conhecido como “Porto Novo”, em razão de existir efuncionar, ainda que precariamente, um antigo porto a sete quilômetros rio abaixo e queera conhecido, desde 1868, como Porto Velho dos Militares. Em 06 de julho de 1873 a
  2. 2. Public Works suspende as obras sem ter assentado um metro de trilho, e, em janeiro de1874, após 18 meses operando em S. Antônio, desmonta acampamento e retorna àInglaterra. Sem condição de saldar suas dívidas, a Public Works requer concordata najustiça de Londres e entra com um pedido de indenização, enquanto Church, numesforço de concluir a obra, contratava duas outras empresas: Primeiro a americanaDorsay & Caldwell, que, contratada para construir 15 km, chegou a S. Antônio emjaneiro de 1874 e foi embora poucos dias depois, após a 1ª morte por doença. Em 19 defevereiro de 1878 instala-se, em Santo Antônio do Rio Madeira, outra empreiteira, a P& T Collins, dos irmãos Phillips e Thomas Collins, da Filadélfia, EUA, contratada noano anterior pelo coronel norte-americano George Earl Church pelo valor de 1 milhão eduzentas mil libras esterlinas. Apesar dos esforços da empreiteira, considerada a maiordos Estados Unidos, foi a falência em razão dos grandes prejuízos financeiros emateriais, provocados, principalmente, pelas doenças regionais, pelas extremascondições de trabalho a que foram submetidos seus técnicos e operários, e,principalmente, por conta das sentenças judiciais favoráveis aos antigos acionistas daempresa The National Bolivian Navigation Company que paralizaram as obras váriasvezes. Assim, em 19 de agosto de 1879, após um ano e seis meses no local, a P & TCollins, completamente falida, levanta acampamento e fecha o canteiro de obras daMadeiora-Mamoré, deixando como resultado sete quilômetros de trilhos assentados emais de 500 funcionários mortos. Além disso, devido aos constantes ataques dos índiosCaripunas que arrancavam de noite os trilhos assentados de dia, a P & T Collinsmandou eletrificar os trilhos provocando a morte de centenas desses índios, quer forampraticamente dizimados. Somente em 10 de setembro de 1881 o governo imperialbrasileiro expede Decreto que suspende a autorização e a concessão feita ao coronelChurch para a construção da ferrovia Madeira-Mamoré.O DESCONHECIMENTO DA REGIÃO – “Em Londres, todos ospassos da operação financeira haviam sido minuciosamente estudados. Nenhum detalhefora omitido. Tudo, mas sobre a operação financeira, bem entendido. Porque do terrenoonde seria construída a ferrovia ninguém sabia nada. Absolutamente nada. Ninguém, atéaquele momento, havia percorrido o terreno adjacente às cachoeiras, em toda a suaextensão, a fim de ao menos o conhecer superficialmente. Ninguém sabia o que seescondia atrás da pujante floresta amazônica que se divisava das cachoeiras do Madeira.Não se sabia se era terreno montanhoso, plano e enxuto, ou alagado. A ignorância sobrea zona que a ferrovia deveria atravessar era completa. Não se sabia nem qual a extensãoao menos aproximada que teria a futura estrada de ferro. Nenhum engenheiro bolivianoou brasileiro fora chamado para opinar sobre a construção. E naquele mês de janeiro de1872, tudo na praça de Londres estava concluído, para ser dado início aos trabalhos daconstrução.” (Trecho do livro “A Ferrovia do Diabo” de Manuel RodriguesFerreira p. 80)AS COMISSÕES MORSING E PINKAS – Em 15 de maio de 1882 foiassinado, entre o Brasil e a Bolívia, o 1° documento binacional exclusivamente para aconstrução da ferrovia Madeira-Mamoré, o TRATADO DE NAVEGAÇÃO ECONSTRUÇÃO DE LINHA FÉRREA. Esse tratado foi assinado em conseqüência daderrota da Bolívia para o Chile na Guerra do Pacífico (1879/1882). Com a vitória, oChile ocupou a região costeira da Bolívia, impedindo definitivamente o acesso dessepaís ao Oceano Pacífico por esta via. Em 30 de outubro o governo imperial do Brasilrestabelece os estudos para a construção da ferrovia. No mesmo ano, o governo enviou àregião do Alto Madeira uma comissão chefiada pelo engenheiro sueco, naturalizado
  3. 3. brasileiro, Carlos Morsing, para analisar a viabilidade da obra. A Comissão Morsingchegou à Santo Antônio do Rio Madeira em 19 de março e retirou-se em 19 de agostode 1883. Nesses 5 meses na região, explorou 122 km., mas sucumbiu diante dasdoenças regionais, principalmente impaludismo, que matou vários técnicos, obrigando aretornar ao Rio de Janeiro sem concluir os estudos. Em 1° de março de 1884 é criada aComissão Pinkas, chefiada pelo engenheiro brasileiro João Pinkas (ex-integrante daComissão Morsing). Esta Comissão chegou em 03 de abril e encerrou o trabalho em 1°de setembro de 1884, concluindo os estudos entre Sto. Antônio e o Abunã.A QUESTÃO ACREANA – Em 1898 a Comissão Demarcadora de Limitesconfirmou que a região do Aquiri ou Acre pertencia à Bolívia. Ocorre que a extração dolátex, que gerou tantos conflitos fronteiriços, havia atraído grande leva de sertanejosque, fugindo da seca, foram instalar-se ao longo dos rios Purus e Acre. Para resgatar suasoberania, o governo boliviano instalou um posto alfandegário na região, o quedesencadeou conflitos entre aquele governo e seringalistas brasileiros. Por aquela épocaa Bolívia tentou arrendar as terras para um sindicato de capitalistas americanos, oBolivian Sindicate, que exploraria a extração da borracha com isenção de impostos, oque foi reprovado pelos seringueiros brasileiros que se rebelaram, e, liderados peloseringalista José Carvalho, expulsaram as autoridades bolivianas. O espanhol LuizGalvez Rodrigues de Aurias, com apoio do governo do Amazonas, foi para a região eliderou uma rebelião de seringueiros brasileiros. Vitorioso, proclamou a independênciae instalou a República do Acre. Em 1899 o governo brasileiro, reconhecendo o direitode posse da Bolívia, enviou tropas militares para a região, prendeu Galvez e devolveu oAcre ao governo boliviano. Em agosto de 1902, com apoio dos governos dos Estados doAmazonas e do Pará e financiado por seringalistas brasileiros, o gaúcho Plácido deCastro liderou uma rebelião que ficou conhecida como “a Revolta do Acre”, tendo seuponto máximo de ataque o dia 6 de agosto, quando a Bolívia comemorava o seu “Dia daIndependência”. Após negociações, em 17 de novembro de 1903 foi assinado na cidadede Petrópolis, RJ, o “Tratado de Petrópolis” anexando definitivamente a região do Acreao território Brasileiro.O TRATADO DE PETRÓPOLIS – Em 17 de novembro de 1.903, osgovernos do Brasil e da Bolívia assinaram o “Tratado de Permuta de Territórios eOutras Compensações”, que ficou conhecido como o “Tratado de Petrópolis” por tersido firmado na cidade de Petrópolis, RJ. Por esse tratado, o Brasil pagou 2 milhões delibras esterlinas e construiu, por todo o trecho encachoeirado dos rios, a Estrada deFerro Madeira Mamoré que, além de realizar o sonho boliviano de encontrar uma saídapara o Atlântico,também solucionou as questões de limites entre os dois países eanexou definitivamente a região acreana ao território nacional brasileiroEXECUÇÃO E CONCLUSÃO DA OBRA – A construção definitiva daEstrada de Ferro Madeira-Mamoré teve início em 4 de julho de 1907. Em 31 de maio de1910 foi inaugurado o trecho de 90 km entre Porto Velho e Jacy Paraná. O segundotrecho, com 62 quilômetros, chegou à Cachoeira 3 Irmãos (no quilômetro 152) em 30 deoutubro de 1910. Em 07 de setembro de 1911, comemorando a Independência do Brasil,foi inaugurado o trecho desde Porto Velho até Abunã, na foz do rio de mesmo nome,com 220 km de extensão. Embora matematicamente incorreto, era considerado o“meio” da estrada. Em 30 de abril de 1912 foi, enfim, assentado o último trilho daferrovia no ponto final, na localidade mato-grossense de Porto Esperidião, hoje
  4. 4. município rondoniense de Guajará-Mirim. Em 1º de agosto de 1912 foi inaugurado oúltimo trecho, dando-se a obra por encerrada, e ligando os dois extremos numa extensãode 364 km. Mais tarde, uma pequena alteração no traçado aumentou essa distância para366 km. Porto Velho nasceu como resultado de uma negociação: De um lado, o interesse do governo brasileiro em possuir definitivamente a área do atual Estado do Acre, e, pelo outro, a necessidade da Bolívia em ter acesso ao Oceano Atlântico e daí ao mundo, via território brasileiro. A construção da EFMM teve início em 4 de julho de 1.907 no localconhecido como “Porto Velho dos Militares”, onde hoje fica a estação da ferrovia, em P. Velho (portanto a sete quilômetros da localidade de Santo Antônio, que, inicialmente, seria o ponto de partida da ferrovia) e foi concluída em 30 de abril de 1.912 em Esperidião Marques (atual Guajará-Mirim). Em 1° de agosto de 1912 foi inaugurado o último trecho, dando-se a obra por encerrada, e ligando (a futura) Porto Velho e o porto mato-grossense de Esperidião Marques – hoje Guajará-Mirim, Rondônia.DESENVOLVIMENTO E INTEGRAÇÃO – A inauguração e ofuncionamento da estrada de ferro Madeira-Mamoré praticamente coincidiram com odeclínio do primeiro Ciclo da Borracha e deram início ao Ciclo Telegráfico. Este novomodelo de desenvolvimento estimulou a urbanização, o comércio e os serviços na áreasde influencia da Madeira-Mamoré. Ainda em 1.907, ano do inicio da construção daferrovia, o presidente Afonso Pena, numa política de controlar, desenvolver e povoar ossertões ao noroeste de Mato Grosso e de assegurar a posse definitiva do Acre, criou a“Comissão Construtora das Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso aoAmazonas”, sob o comando do major Cândido Mariano da Silva Rondon,empreendimento que ficaria conhecido por Comissão Rondon. Tinha a cidade deCuiabá, no Mato Grosso, como ponto inicial, e como ponto terminal a Vila de SantoAntônio do Rio Madeira, fronteira de Mato Grosso com o Amazonas, estendendo-se atéGuajará-Mirim (tudo em terras mato-grossense). Deveria, posteriormente, estender-seaté o Acre e Manaus. Em 10 de agosto de 1.909 a Comissão Rondon alcança o RioJuruena, penetrando no espaço físico que posteriormente daria lugar ao Estado deRondônia. Em 1º de janeiro de 1.915, em sessão solene na Câmara Municipal de SantoAntônio do Alto Madeira, o major Cândido Rondon inaugurou a “Estação TelegráficaSanto Antônio”, concluindo, desse modo, a linha-tronco com a cidade de Cuiabá.A FERROVIA DA MORTE – Mais de 20.000 operários trabalharam na obrada Estrada de Ferro Madeira Mamoré no período de sua construção, de 1907 a 1912,registrando-se muitas centenas de mortes, pois, segundo consta, metade dostrabalhadores que adoecia, morria. No segundo ano, o período médio de vida dosoperários era de três meses. Os registros oficiais do Hospital da Candelária, construídoem 1908 e, à época, a melhor referência no tratamento de doenças tropicais na região,mostram que no período de janeiro de 1909 a dezembro de 1912 foram ali atendidos145.647 doentes, dos quais 1.552 morreram. Mesmo havendo quem afirme ser onúmero de óbitos superior a seis mil (incluindo-se os que morreram fora do hospital), é
  5. 5. falsa a lenda que diz: “Cada dormente da estrada representa uma vida perdida” –expressão que fez a obra ser chamada de “A Ferrovia do Diabo” ou “A Ferrovia daMorte” – haja vista ter, nos seus 366 km, cerca de 750.000 dormentes. As moléstias quemais causavam vítimas eram: a pneumonia; o sarampo; a ancilostomíase (infecçãointestinal); o beribéri; a febre amarela; e o impaludismo. Oswaldo Cruz chegou aafirmar que a população local "não sabia o que era estado saudável".A EXPEDIÇÃO DE OSWALDO CRUZ – Em 09 de julho de 1910,chegava à região onde se construía a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré o Dr. OswaldoCruz, na companhia do Dr. Belisário Penna, com a finalidade de combater a malária ecriar profilaxias que permitissem combater as epidemias locais, para que as condiçõesde vida dos trabalhadores e habitantes da região melhorassem. Em carta à esposa,Osvaldo Cruz descreve suas impressões do lugar: “na cidade não há um só habitantefilho do lugar. Todas as crianças que ali nascem morrem infalivelmente e aspoucas ali nascidas estão de tal modo doentes que fatalmente morrerão em breve.A imundície é incrível (...) e o mau cheiro é de tal ordem que quase se ficasufocado. Estou horrorizado com tanta porcaria!”. Partiram de Porto Velho em 07de agosto. Em relatório enviado posteriormente ao representante da estrada de ferro,Cruz relata os motivos das doenças que causavam mortes e destaca as principaisepidemias, que eram o impaludismo, a febre hemoglobinúrica, o beribéri, a disenteria ea ancilostomíase. Outra das causas de morte era o alcoolismo. O relatório motivou acomissão da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré a desenvolver o centro de serviçossanitários, a construir em Porto Velho habitações com telas metálicas de proteção contraos mosquitos, esgotos e abastecimento de água, e instalar, na Candelária, um hospital eresidências para o pessoal encarregado do serviço sanitário, além de construir umcemitério. No âmbito clínico desenvolveram-se serviços de profilaxia da febre amarela,da disenteria e do impaludismo.OSWALDO GONÇALVES CRUZ (1872 – 1917), doutor em Medicina eespecializado em bacteriologia, realizou a campanha de saneamento na Amazônia,permitindo o término das obras da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, cujaconstrução tinha sido interrompida devido ao grande número de óbitos entre osoperários.O LÁTEX – A extração do látex (borracha) teve dois ciclos áureos, sendo o primiroà partir de 1877. O declínio desse ciclo foi provocado pela superprodução do látex nascolônias inglesas, holandesas, norte-americanas e francesas localizadas principalmentena Malásia e na Indochina. O 2° ciclo da borracha ocorreu em 1942, com a invasãojaponesa à Singapura e aprisionamento de 130 mil soldados ingleses, tendo comoconseqüência o impedimento de fornecimento de borracha para Inglaterra e seusaliados. Em seguida, com a invasão japonesa às Índias Orientais nas ilhas de Java eSumatra, o fornecimento de borracha silvestre aos Estados Unidos, Inglaterra e aliadosfoi completamente cortado. Sem solução de curto prazo para reativar a produção eimportação da borracha natural, os Estados Unidos propõe a revitalização dos seringaisbrasileiros.O DECLÍNIO DA EFMM – No final do século XIX, da Amazônia foramlevadas, clandestinamente, sementes de seringa para serem plantadas na região daMalásia. Enquanto a obra da estrada de ferro estava sendo concluída, os seringaisplantados na Malásia entraram em produção. Este fato tornou proibitivos os preços da
  6. 6. borracha produzida na Amazônia, principalmente por ser colhida segundo técnicasantiquadas e pela sua baixa produtividade. Este fator causou o fim do chamado"primeiro ciclo da borracha". Assim, já em 30 de junho de 1931, como consequência deseguidos prejuízos causados pelo declínio do comércio da borracha e sem outrosprodutos a transportar, a Madeira-Mamoré Railway Company paralisou o tráfego dotrem e, transcorridos dez dias sem que a linha recomeçasse, o Governo Federal assumiuo controle total da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, passando a administrá-la,conforme constava no contrato de concessão de uso. Durante todo o período restante deoperações a ferrovia operou com prejuízos. Com a conclusão da rodovia ligando PortoVelho a Guajará-Mirim, a ferrovia foi definitivamente desativada em 1º de julho de1972. O pequeno trecho de 7 km entre Porto Velho e Santo Antônio voltou a funcionar,para fins turísticos, em maio de 1981, porém deixou de funcionar em poucos anos.

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