1) O documento apresenta uma análise espacial dos acidentes rodoviários ocorridos no município de Rio Maior entre 2001-2010 utilizando ferramentas SIG. 2) Foram coletados dados de acidentes junto de autoridades locais e nacionais e georreferenciados 589 acidentes na rede viária municipal. 3) A análise inclui identificar locais com alta frequência de acidentes, calcular indicadores de gravidade e realizar análise de redes para encontrar rotas ótimas de socorro.

1. UNIVERSIDADE DE LISBOA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA GEOGRÁFICA GEOFÍSICA E ENERGIA
Análise Espacial dos Acidentes
Rodoviários no Concelho de Rio Maior
Análise Espacial de Informação Geográfica
Tiago Santos
tiago2francisco@gmail.com
04-07-2012
MESTRADO EM SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA, TECNOLOGIAS E APLICAÇÕES, 2011/2012

2. Contents
Resumo .............................................................................................................................................................. 2
Introdução.......................................................................................................................................................... 2
Dados ................................................................................................................................................................. 3
Conceitos............................................................................................................................................................ 4
Tratamento dos Dados....................................................................................................................................... 5
Indicador de Gravidade dos Acidentes Rodoviários .......................................................................................... 8
Análise dos Padrões de Pontos ........................................................................................................................ 10
Tendência Espacial dos Acidentes ................................................................................................................... 11
Análise Exploratória ......................................................................................................................................... 13
Estimador de KERNEL (1ªordem) ................................................................................................................. 13
Vizinho mais próximo (2ª Ordem) ............................................................................................................... 15
Análise de Redes .............................................................................................................................................. 16
Caminho Óptimo .......................................................................................................................................... 16
Matriz de Custo ............................................................................................................................................ 17
Análise dos Acidentes ...................................................................................................................................... 18
Disponibilização da Informação na Web ......................................................................................................... 23
Conclusão ......................................................................................................................................................... 24
Bibliografia ....................................................................................................................................................... 25
WEBGRAFIA ...................................................................................................................................................... 25
1

3. Resumo
Este trabalho pretende fazer análise espacial aos acidentes rodoviários ocorridos no concelho de Rio Maior, no
período compreendido entre 2001 e 2010, utilizando, para isso, diversas ferramentas SIG de análise espacial.
Os dados foram recolhidos junto da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), Câmara Municipal de Rio
Maior (CMRM) e Guarda Nacional Republicana de Rio Maior (GNR RMR), estando, na sua grande maioria, em formato
analógico, para o período compreendido.
Pretende-se analisar o padrão da distribuição dos eventos ocorridos e verificar quais as vias onde mais utentes
perdem a vida, assim como pontos negros. Posteriormente é realizada uma análise de redes, de modo a encontrar o
caminho óptimo de socorro (o de menor tempo) aos pontos negros identificados, tendo como ponto de partida o
quartel dos bombeiros voluntários de Rio Maior.
De referir que o sistema de coordenadas adoptado para o tratamento dos dados é o ETRS89-PT-TM06
Introdução
Os acidentes de rodoviários são uma das principais causas de morte no mundo e um dos principais flagelos
da sociedade. A prevenção rodoviária permite mitigar o fenómeno e contribuir para uma melhor actuação
na resolução das causas que mais contribuem para a sua ocorrência.
A análise espacial dos acidentes rodoviários ocorridos no Concelho de Rio Maior tem uma escala de análise
de 10 anos, compreendidos entre 2001 e 2010. Como ponto de partida tem início a georreferenciação dos
acidentes na rede viária, para, posteriormente, levar a cabo processos de análise espacial que permitam
identificar possíveis aglomerações de eventos.
Os acidentes podem ter uma ocorrência aleatória, dispersa ou aglomerada (clusters), por isso, é importante
perceber, no caso dos acontecimentos aglomerados, quais as causas que os provocam e como se pode
intervir para resolver o problema.
Para que o processo de georreferenciação na rede viária fosse executado, as ocorrências dos acidentes
foram validadas, com base na informação dos diferentes organismos.
Do universo inicial de ocorrências no período em análise, foram aplicados filtros que eliminaram 50% das
ocorrências, que se enumeram abaixo.
 São eliminadas ocorrências em parques de estacionamento
 São eliminadas ocorrências que não possuam o km e o nome da estrada
 Apenas são considerados os acidentes com vítimas
Este tratamento aos dados permite uma análise mais focada nos eventos que levam à deslocação de meios
de socorro do quartel, mas, no entanto, pelo facto de ocorrerem acidentes em estradas municipais e estes
não serem detalhados ao ponto de localizar claramente o acidente, pode levar à ocorrência de vítimas que
não são contabilizadas neste trabalho, porque, como é referido, apenas as vias com a referência do km são
contabilizadas.
Segundo o relatório de sinistralidade da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR, 2009), houve
uma tendência decrescente do número de acidentes em Portugal. Segundo o mesmo relatório, as vitimas
mortais tiveram um aumento de 5% sendo que se manteve o número de feridos graves e o número de
feridos ligeiros teve um aumento de 6%.
2

4. Assim, depois de realizada a análise, é importante comparar a tendência concelhia em relação à realidade
nacional.
Dados
Os dados necessários a um estudo ou análise nem sempre estão disponíveis para todo o território
continental na quantidade e na qualidade que seria desejada. Neste trabalho foi necessário proceder à
recolha da grande maioria dos dados, que são enumerados no quadro seguinte.
Quadro 1. Dados recolhidos para a análise.
DADOS ORIGEM Sist. Coord. Inicial Sist. Coord. Utilizado
CAOP 2011 IGP Lisboa Hyford Gauss ESTRS89 – PT-TM 06
Datum 73
Cartas Militares Câmara Municipal de Lisboa Hyford Gauss ESTRS89 – PT-TM 06
Rio Maior Datum 73
Ortofotomapas Câmara Municipal de Lisboa Hyford Gauss ESTRS89 – PT-TM 06
Rio Maior Datum 73
Rede Viária Nacional CLOUDMADE WGS84 ESTRS89 – PT-TM 06
Rede Viária Rio Maior Corrigida e vectorizada Lisboa Hyford Gauss ESTRS89 – PT-TM 06
com base no Cloudmade Datum 73
Perímetros Urbanos Rio Câmara Municipal de Lisboa Hyford Gauss ESTRS89 – PT-TM 06
Maior Rio Maior Datum 73
Mapa de Ruído de Rio Câmara Municipal de Lisboa Hyford Gauss ESTRS89 – PT-TM 06
Maior Rio Maior Datum 73
Ocorrência dos Guarda Nacional Formato analógico ESTRS89 – PT-TM 06
Acidentes Républicana de Rio
Maior
SRTM http://srtm.csi.cgiar.org/ WGS84 ESTRS89 – PT-TM 06
A grande maioria dos dados foram recolhidos junto de entidades oficiais e, pela sua confidencialidade,
estão restritos a este trabalho. Apenas a Carta Administrativa Oficial de Portugal, as redes viárias e os
dados SRTM foram adquiridos na internet.
Com a excepção das ocorrências dos acidentes, que se encontravam em formato analógico, todos os
restantes dados foram convertidos para o sistema de coordenadas ETRS89-PT-TM06, com auxilio da
ferramenta de conversão FWTOOLS e à biblioteca GDAL, através da criação de um SCRIPT de transformação
de Coordenadas gravado em .bat, como apresenta o código abaixo.
@echo on (início do script)
call "C:ProgramasFWTools2.4.7setfw" (chamada da ferramenta Fwtools)
mkdir out_etrs89_tm06 (criação da pasta para a shape transformada)
for %%g in (*.shp) do ogr2ogr -f "ESRI Shapefile" -s_srs "+init=pt:dlxhgmil +wktext" -t_srs "+init=pt:pttm06
+wktext" out_etrs89_tm06%%g %%g (Script de transformação)
3

5. Conceitos
Acidente: ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelo menos um veículo, do
conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR, GNR/BT e PSP) e da qual resultem vítimas e/ou danos
materiais.
Acidente com vítimas: acidente do qual resulte pelo menos uma vítima.
Acidentes com feridos graves: Acidente do qual resulte pelo menos um ferido grave, não tendo ocorrido
qualquer morte.
Acidentes com feridos leves: Acidente do qual resulte pelo menos um ferido leve e em que não se tenham
registado mortos nem feridos graves.
Vítima: ser humano que, em consequência de acidente, sofra danos corporais.
Morto ou vítima mortal: vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do evento ou no seu percurso até à
unidade de saúde. Para obter o número de mortos a 30 dias (definição internacional), aplica-se a este valor
um coeficiente de 1,14.
Ferido grave: vítima de acidente cujos danos corporais obriguem a um período de hospitalização superior a
24 horas.
Ferido leve: vítima de acidente que não seja considerada ferido grave.
Condutor: pessoa que detém o comando de um veículo ou animal na via pública.
Passageiro: pessoa afecta a um veículo na via pública e que não seja condutora.
Peão: pessoa que transita a pé na via pública e em locais sujeitos à legislação rodoviária. Consideram-se
ainda peões todas as pessoas que conduzam à mão velocípedes ou ciclomotores de duas rodas sem carro
atrelado ou carros de crianças ou de deficientes físicos.
Índice de gravidade: número de mortos por 100 acidentes com vítimas.
Indicador de gravidade: IG = 100 M+10 FG+3 FL, em que M é o número de mortos, FG o de feridos graves e
FL o de feridos leves.
Ponto negro: lanço de estrada com o máximo de 200 metros de extensão, no qual, no ano em análise, se
registou, pelo menos, 5 acidentes com vítimas e cujo valor do indicador de gravidade é superior a 20.
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR)
4

6. Tratamento dos Dados
Para o período homólogo ao analisado para o concelho de Rio Maior é importante conhecer a forma como
a sinistralidade evoluiu no território continental. Segundo a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária
(ANSR), para o período entre 2001 e 2010, a tendência Nacional é de diminuição do número de ocorrências
de acidentes, quer com ou sem vítimas, como apresenta o gráfico 1
Indicadores de Sinistralidade Nacional
60000 1600
1400
50000
1200
40000
1000
Acidentes C/Vítimas
30000 800
Feridos Ligeiros
600 Feridos Graves
20000
400 Mortos
10000
200
0 0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Gráfico 1: Indicadores de Sinistralidade Nacional. Fonte: ANSR.
Existe uma tendência Nacional para a diminuição dos acidentes rodoviários, seguindo a análise do gráfico 1.
A ANSR possui os dados dos acidentes a nível Nacional nos seus relatórios anuais, sendo que, para a
elaboração de um gráfico de tendência apenas para o Concelho de Rio Maior, requer dados apenas do
Concelho locais.
Os boletins da GNR de Rio Maior, com as ocorrências dos acidentes, são arquivados mensalmente em
formato analógico e posteriormente são enviados para a ANSR. No entanto, durante este processo ocorrem
alguns erros, o que torna muito importante a comparação dos dados das duas entidades, para permitir uma
análise com maior fiabilidade.
Inicialmente foram contabilizados 2200 acidentes aos quais foram aplicados os filtros enumerados na
introdução. Filtrados os acidentes que envolvem vítimas, o universo foi reduzido para 1200 ocorrências, o
que significa que a grande maioria dos acidentes no Concelho não envolvem vítimas, e destes, apenas 589
foram georreferenciados.
Os registos dos acidentes possuem informação sobre o Ano, a Freguesia, a Data/Hora, número de Mortos,
Feridos Graves, Feridos Ligeiros, a Via/Arruamento, Km e a Natureza do acidente.
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7. Com base no registo dos acidentes, e depois de filtrar os dados, é tempo de georreferenciar as ocorrências
na rede viária. Para isso foram seguidos os seguintes passos:
 Identificação da estrada
 Identificação do Km inicial e Km final ao atravessar o concelho
 Utilização das cartas militares para localizar o km e o nome da estrada
 Vectorização da rede viária e preenchimento da tabela de atributos com a informação do nome da
estrada e com o início e final do Km
 Interpolação da rede viária com os dados SRTM
 Cálculo do comprimento real da rede
 Segmentação da recta a cada metro de distância
 Conversão dos nós da recta em pontos
 Georreferenciação dos acidentes com base no cálculo do comprimento da recta correspondente à
estrada
A figura 1 apresenta um extracto das cartas militares, onde é possível destacar claramente o nome da
estrada, IC2, e o Km 75. Esta informação nas cartas militares apenas está disponível para vias com uma
largura superior a 4 metros.
Fig. 1. Extracto da Carta Militar 1:250000. Fonte: IGEOE
A georreferenciação dos acidentes é um processo moroso, pois requer a marcação individual de cada
ponto, seguida do preenchimento da base de dados. Pontos a ponto, os acidentes foram
georreferenciados, preenchendo a base de dados com informação importante.
Através da CAOP, é possível identificar erros localização dos eventos, ou seja, um acidente que segundo a
ANSR, teria ocorrido numa freguesia, ocorreu, na realidade, noutra. Estes erros de localização ocorrem
porque os oficiais que fazem a recolha dos acidentes não possuem a cartografia dos limites administrativos
6

8. e fazem a classificação com base no senso comum. O facto do levantamento do local do acidente ainda não
ser efectuado com recurso a GPS dificulta a localização de pontos negros, torna as análises mais difíceis de
realizar e não confere a localização exacta do evento.
O histórico dos acidentes deveria ser associada a uma base de dados das intervenções efectuadas nas
estradas do Município, para entender qual o impacto das intervenções ao longo do tempo e se estas
regularizaram as ocorrências dos acidentes. Esta análise dotaria o Município de ferramentas mais eficazes
de apoio à tomada de decisão e avaliação das intervenções nas vias.
Correcção da Rede Viária
A rede viária disponível para download na comunidade OpenStreetMap não integrava a grande maioria das
estradas do concelho, por isso, para conseguir a rede viária actualizada houve necessidade de vectorizar
uma nova rede viária, tendo por base as cartas militares.
À nova shapefile das estradas foram adicionadas as regras topológicas, para que fosse possível,
posteriormente, realizar a análise de redes, garantindo a conectividade da rede. Após este processo, a rede
viária estava pronta para integrar a análise, mas antes disso, esta foi interpolada com o SRTM, para que o
comprimento medido na rede correspondesse o mais possível à realidade do terreno e não apenas a uma
distância em linha recta. Na figura que se segue é possível a visualização dos dados depois de
georreferenciados (pontos) e vectorizados (estradas), juntamente com o limite do Concelho (CAOP).
Fig. 2. Layout geral após aquisição e tratamento dos dados.
7

9. Indicador de Gravidade dos Acidentes Rodoviários
Depois de validados é possível fazer uma análise coerente dos dados. O gráfico que se segue apresenta a
evolução do índice de gravidade no concelho, que consiste no número de mortos por 100 acidentes com
vítimas, definido pela fórmula que se apresentou anteriormente nos conceitos. O índice de gravidade
caracteriza a probabilidade de ocorrência de vítimas mortais em acidentes com vítimas.
Comparando com a tendência Nacional do número de vítimas, o índice de gravidade do Concelho também
apresenta uma diminuição das vítimas mortais.
Acidentes e Índice G
90 2000
80 1800
70 1600
1400
60
1200 Acidentes com
50 vítimas
1000
40 índice de gravidade
800
30
600
20 400
10 200
0 0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Gráfico 2. Oscilação do índice de gravidade nos acidentes com vítimas.
Não obstante a algumas oscilações, verifica-se uma clara tendência decrescente a partir de 2003. Também
a generalidade dos acidentes com vítimas apresenta uma diminuição acentuada a partir de 2003, havendo,
no entanto, alguns picos pouco significativos nos anos seguintes, registando-se uma evolução em
paralelismo com a realidade Nacional.
Numa análise ao gráfico apresentado abaixo (gráfico 3), observamos a probabilidade de ocorrência de
vítimas mortais nos diferentes tipos de acidentes associada ao índice G. A colisão frontal, sendo um dos
tipos de acidentes com pouca frequência, regista um elevadissímo índice de gravidade, o que significa que a
probabilidade de ocorrência de vítimas mortais neste tipo de acidentes é a mais elevada.
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10. Distribuição dos Acidentes e índice G
350 3500
300 3000
250 2500
200 2000
150 1500
Acidentes com vítimas
100 1000
50 500 índice de gravidade
0 0
Gráfico 3. Oscilação do índice de gravidade nos diferentes tipos de acidentes de trânsito.
Depois de comparadas as realidades regionais e nacionais, é a vez de comparar a realidade nacional com a
realidade da União Europeia, que se apresenta no gráfico 4. Também aqui a tndência é decrescente, sendo
que, nesta comparação, a escala de análise é mais alargada.
Gráfico 4. Tendências decrescentes da ocorrência da sinistralidade na Europa (ANSR, 2010).
Segundo os relatórios da ANSR, existe uma correlação positiva ma diminuição dos acidentes com vítimas na
Europa e em Portugal. Não são conhecidas, no entanto, todas as causas que levema à ocorrência dos
acidentes, pois estas divergem de país para país e dentro do próprio país divergem entre as diferentes
regiões administrativas.
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11. Análise dos Padrões de Pontos
A análise de pontos (ou eventos) tem como objectivo estudar a distribuição de fenómenos que se
manifestam através das ocorrências identificadas de eventos de interesse localizados na área de estudo. O
padrão de pontos apresentado é um conjunto de dados espaciais composto por coordenadas dos eventos e
da sua referência temporal.
O objectivo da análise de Padrões de Pontos é quantificar a dispersão dos eventos na área geográfica
abordada, estimar a variação da densidade dos eventos na região em estudo e procurar modelos teóricos
que representem a realidade. De uma forma geral, pretende-se verificar se os eventos observados
apresentam algum tipo de padrão que expresse uma tendência, ao invés de estarem distribuidos
aleatoriamente.
Uma primeira abordagem na análise do Padrão de Pontos consiste em identificar o centro geométrico da
ocorrência dos eventos e o ponto mais central de todos os eventos pontuais, que não corresponde à
mesma localização, como se apresenta na figura 3.
Figura 3. Identificação do Centro geométrico e do Ponto Central da amostra.
A identificação do centro geométrico e do ponto central da ocorrência dos acidentes, foi efectuada para
toda a área em análise, ou seja, para todo o concelho de Rio Maior e para toda a amostra pontual. O
mesmo processo pode ser aplicado para cada tipo de ocorrência de acidentes, como se apresenta na figura
seguinte (Fig.4), de modo a identificar o centro geométrico e o ponto central de cada tipo de acidente com
vítimas.
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12. Figura 4. Centro geométrico e pontos centrais das corrências com vítimas.
A análise dos pontos centrais e do centro geométrico dos eventos pontuais permite localizar o centro das
ocorrências, em relação ao universo disperso pela área de estudo, para as duas situações. De referir que os
pontos centrais e os centros geométricos têm uma ocorrência relativamente próxima, mas há a destacar a
ocorrência de vítimas mortais, que apresenta uma maior distância entre o centro geométrico e o centro
dos eventos.
Tendência Espacial dos Acidentes
A análise da tendência espacial dos acidentes rodoviários é efectuada com recurso à elipse padrão, de
modo a identificar a progressão e tendência de acontecimentos no concelho.
A elipse tem dois focos, que no caso do circulo são sobrepostos. O segmento de recta que passa pelos dois
focos chama-se de eixo maior, e o segmento de recta que passa pelo ponto médio do eixo maior e lhe é
prependicular chama-se eixo menor (Fonte: wikipédia). Fixando o comprimento do eixo maior e diminuindo
o comprimento do eixo menor, obtêm-se elipses cada vez mais próximas de um segmento de recta. Esta
aproximação ao segmento de recta permite-nos identificar o sentido e direcção que os eventos pontuais
assumem no espaço em estudo, permitindo tirar conclusões sobre a tendência de acontecimentos de
acidentes com vítimas.
A figura 5 apresenta a tendência global dos acidentes com vítimas ocorridos no concelho entre 2001 e
2010.
11

13. Fig 5. Análise da tendência global dos acidentes rodoviários.
Como se verifica na análise global da figura 5, a tendência de ocorrências dos acidentes rodoviários assume,
claramente, uma direcção NW.
Para comparar a tendência global, na figura seguinte (fig.6), são analisadas as tendências individuais, ou
seja, para cada tipo de acidente com vítimas é calculada a sua tendência espacial.
Fig 6. Análise da tendência local dos conjuntos individuais dos acidentes rodoviários.
12

14. Também a figura 6 apresenta uma tendência NW na direcção de ocorrência dos acidentes, individualizados
pelo tipo de vítimas. Apesar de algumas pequenas oscilações, consoante o tipo de acidente, a tendência é
claramente dominadora no sentido NW. Ou seja, depois da análise padrão da distribuição de pontos, com
auxilio da elipse padrão, o cenário de ocorrências de acidentes com vítimas no NW do concelho é mais
provável que em outra zona aleatória deste.
Análise Exploratória
Estimador de KERNEL (1ªordem)
Uma alternativa simples para analisar o comportamento de padrões de pontos é estimar a intensidade
pontual do processo em toda a região de estudo. Esta função realiza uma contagem de todos os pontos
dentro de uma região de influência, ponderando-os pela distência de cada um à localização de interesse.
As figuras seguintes apresentam a análise Kernel, tentando encontrar uma tendência de agrupamento nos
acidentes com vítimas ligeiras, graves e mortais.
A figura 7 apresenta a aplicação do estimador de KERNEL a todo o universo dos acidentes em análise.
Fig. 7. Estimador de Kernel para a globalidade dos acidentes no concelho.
13

15. A análise efectuada pelo estimador encontrar um padrão de distribuição que apresenta vários aglomerados
de acidentes, um pouco por todo o concelho, representados na figura pelas cores quentes. A oscilação de
eventos oscila entre o verde e o verelho, representando a cor verde a menor concentração de acidentes e a
cor vermelha a maior concentração.
A figura 8 apresenta a análise do estimador de KERNEL para as vítimas mortais.
Fig.8. Análise do estimador de KERNEL para as vítimas mortais.
Em ambas as análises do estimador de KERNEL, quer para todos os acidentes, quer apenas para as vítimas
mortais, existe uma identificação clara de aglomeração de eventos. Estes eventos, daqui por diante, são
chamados de pontos negros do concelho. Na figura 7, a existência de pontos nogros ocorre um pouco por
toda a rede viária, mas, quando nos restringimos aos acidentes que causaram vítimas mortais, os pontos
negros são bem mais localizados.
Serão estes pontos negros, encontrados com base nas vítimas mortais, os utilizados para o cálculo do
tempo de chegada de um meio de socorro, a partir do quartel dos bombeiros, na posterior análise de
redes. O raio atribuido ao estimador foi de 25 metros, nas duas situações, isto porque, um raio maior pode
levar o estimador a encontrar aglomerados errados, quando duas vias diferentes são muito próximas.
O estimador de intensidade é muito útil para fornecer uma visão geral da distribuição de primeira ordem
dos eventos. Trata-se de um indicador de fácil uso e interpretação.
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16. Vizinho mais próximo (2ª Ordem)
O método do vizinho mais próximo estima a função de distribuição cumulativa baseado nas distâncias entre
eventos numa região de estudo. É definido como sendo o método mais directo para descrever as
propriedades de 2ª ordem de um processo pontual, factor que motivou a sua escolha e aplicação.
Assim sendo, o técnica/função do vizinho mais próximo, é utilizada para verificar a dispersão dos eventos
pontuais no espaço, para comparar resultados com as anteriores técnicas.
A figura 9 apresenta a função do vizinho mais próximo aplicado a todos os eventos pontuais distribuídos na
área de estudo.
Fig.9. Método do vizinho mais próximo.
No canto superior esquerdo (Acidentes c/vítimas) diz respeito à análise a todos os eventos pontuais, as
restantes análises estão divididas por tipo de vítimas ocorridas num acidente.
Para todas as iterações do método, o resultado aponta sempre para uma tendência de agrupamento, que
já se evidenciava na aplicação do estimador de KERNEL.
Apesar de apresentarem Z-scores diferentes, todas as análises apresentam um padrão do tipo “CLUSTER.
Os acidentes com vítimas mortais apresentam um Z-score de -5.13 e apresentam, como todas as análises,
menos de 1% de probabilidade do padrão ser aleatório.
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17. Análise de Redes
Caminho Óptimo
A análise de redes tem como ponto de partida a rede viária vectorizada de raiz, para todo o concelho, com
base nas cartas militares.
Como em todos os projectos de análise de redes, antes de qualquer cálculo, há que definir critérios para a
análise, que neste caso foram os seguintes:
 Trabalhar com a rede projectada no sistema de coordenadas ETRS89-PT-TM06
 Garantir a conectividade da rede
 Definir a impedância da rede – comprimento e velocidade
 Velocidade calculada em metros por minuto – velocidade média para cada troço, considerando um
veículo ligeiro e o tipo de via (IC, IP, EM etc..)
 Cálculo da velocidade em metros/minuto – Comprimento do troço*60 minutos/velocidade média
do veículo
No entanto, nos casos em que existe uma ponte, os arcos não podem estar conectados com os arcos, ou
corre-se o risco de induzir a análise em erro.
Para toda a rede viária foram definidos sentidos de circulação e barreiras à circulação, segundo a realidade
do terreno, minimizando as incoerências de percursos.
A análise de redes pretende encontrar o caminho mais rápido de socorro, tendo como ponto inicial o
quartel dos Bombeiros Voluntários de Rio Maior, e como ponto de chegado o maior ponto negro do
concelho, que se situa no cimo de uma ponte, entre os quilómetros 73 e 75 do Itinerário Complementar
número 2 (IC2), como apresenta a figura 10.
Fig.10. Cálculo do caminho mais rápido de socorro ao maior ponto negro do concelho.
16

18. Da análise de redes efectuada obtém-se um percurso com a duração de 9 minutos, a partir do momento
em que o veículo de socorro parte do quartel e um total de 10620.3 metros percorridos.
O cálculo do caminho mais curto é efectuado tendo em conta condições óptimas de circulação e pouco
trânsito. A velocidade média considerada na rede são 60 km/h, havendo troços em que a velocidade é
maior e outros em que é menor.
Matriz de Custo
A matriz de custo define o custo de circulação na rede e está associada à distância e ao tempo do percurso
em minutos.
Para a matriz de custo, o tamanho da recta não está associado a um maior ou menor custo de chegada.
Como se pode constatar na figura 11, o maior ponto negro do concelho é um dos locais mais próximos do
quartel dos bombeiros e, no entanto, é um dos de maior dificuldade de chegada dos meios de socorro.
Ponto negro
Fig.11. Matriz de custo da circulação na rede viária de Rio Maior.
Os pontos em que a matriz estabelece rectas de intersecção são os aglomerados de eventos com vítimas
mortais. Na figura 11 foram também introduzidos os perímetros urbanos do concelho, de modo a
estabelecer um limite visível dos centros urbanos e relacionar directamente com a ocorrência de vítimas
mortais.
Neste caso, a ocorrência de vítimas mortais está, quase na sua totalidade, associado a perímetros fora dos
aglomerados urbanos, onde a velocidade de circulação é maior.
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19. Análise dos Acidentes
Depois de efectuadas as análises necessárias para encontrar os pontos negros do concelho é agora possível
dar resposta a um leque a alargado de questões, tais como:
1. Como é o mapa das ocorrências de vítimas mortais por freguesia?
2. Qual a via mais acidentada?
3. Quantas pessoas perderam a vida nas estradas do concelho?
4. Qual a via com maior número de vítimas mortais?
5. Onde se situa o maior ponto negro do concelho?
6. O tráfego rodoviário influência a ocorrência de acidentes?
7. Os acidentes acontecem mais dentro ou fora dos perímetros urbanos?
1. Para apurar qual a freguesia com maior ocorrência de vítimas, das 14 freguesias do Concelho,
foram analisadas as ocorrências dos acidentes com vítimas pelas diferentes freguesias e o resultado
é apresentado na figura 12.
Fig 12. Ocorrências de acidentes com vítimas mortais nas freguesias do Concelho.
A figura 12 apresenta o resultado da ocorrência de acidentes com vítimas mortais nas freguesias do
Concelho de Rio Maior. Na totalidade registam-se 47 vítimas mortais, sendo que, 30 destas ocorrem na
freguesia de Rio Maior.
18

20. Um aspecto a ter em conta é área das freguesias. A freguesia de Rio Maior é a que apresenta maior área
em todo o concelho, logo, por analogia, é onde poderá haver maior probabilidade de ocorrência de
acidentes. A análise não pode ser tão linear, mas pode ser um factor justificativo.
2. Qual a via mais acidentada?
O gráfico que se segue resume a totalidade de acidentes com vítimas no Concelho.
Gráfico 5. Total de acidentes por via.
Acidentes
700
600
500
400
Acidentes
300
200
100
0
EN114 EN1 EN361 IC2 A15 Total
Num total de 589 acidentes, a estrada nacional 114 lidera a lista das vias mais acidentadas com 222
ocorrências.
3. Quantas pessoas perderam a vida nas estradas do concelho?
A resposta à questão 3, de quantas pessoas perderam a vida nas estradas do concelho, é dada na leitura da
figura 12. No total dos 10 anos, em Rio Maior, 47 pessoas perderam a vida em acidentes rodoviários.
4. Qual a via com maior número de vítimas mortais?
As vítimas mortais, como é possível analisar na figura 12, ocorrem, na sua grande maioria na freguesia de
Rio Maior. O gráfico 6 apresenta a mortalidade das vias, identificando aquelas em que mais pessoas
perderam a vida.
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21. Gráfico 6. Total de vítimas mortais por via.
Vítimas Mortais
50
40
30
Vítimas Mortais
20
10
0
IC2 EN361 EN114 EN1 A15 Total
Como se observa na leitura do gráfico 6, a via que apresenta maior mortalidade é o IC2. No entanto, como
verificado no gráfico 5, apesar de apresentar um maior número de vítimas mortais, esta não é a que
apresenta um maior número de acidentes, mas sim a estrada nacional 114.
Este facto pode estar relacionado com o comprimento de ambas as vias, pois a estrada nacional 114 é a via
com mais extensão em todo o concelho.
Num total de 47 vítimas mortais no período em análise, 29 ocorrem no IC2, tornando esta via a mais
perigosa do concelho.
5. Onde se situa o maior ponto negro do concelho?
O maior ponto negro do concelho foi identificado pelo estimador de intensidade de KERNEL e situa-se,
como seria espectável, no IC2, mais própriamente entre o Km 73 e 75 desta via.
É o local onde mais pessoas perderam a vida e onde os acidentes, quando acontecem, quase sempre
causam danos graves ou muito graves.
Este local situa-se à estrade de uma ponte que atravessa um vale com uma depressão com mais de 40
metros. Associado a este ponto negro, como possível causa explicativa para a ocorrência dos acidentes,
estão relacionadas as péssimas condições do pavimento, uma lomba acentuada e más condições de
visibilidade.
Por se situar numa ponte, tal como foi demonstrado pela análise de redes, é um dos locais de mais difícil
acesso no concelho, porque requer um percurso lento e com alguns desvios.
Algumas das vítimas mortais estão relacionadas, muito pontualmente, com a queda dos veículos do
tabuleiro da ponte. Este facto deve-se, como referem os técnicos da Câmara Municipal, a uma lomba
associada a uma curva à entrada do tabuleiro, que faz oscilar os veículos, principalmente pesados, e faz
com que os condutores percam o controlo dos mesmos.
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22. 6. O tráfego rodoviário influência a ocorrência de acidentes?
O intensidade do tráfego rodoviário é um bom parâmetro para relacionar com a maior ou menor
ocorrência de acidentes. No entanto esses dados não estão disponíveis e, para os possuir, seria necessário
um inventário rodoviário.
Como forma de contornar esta questão, utiliza-se o mapa de ruído do concelho, para estimar quais as vias
com maior volume de tráfego, como apresenta a figura 13.
Fig.13. Mapa de Ruído de Rio Maior – Vias de comunicação.
O mapa de ruído mede a intensidade do ruído no concelho, especialmente nas vias de comunicação e
indústrias. Como se observa na figura 13, os valores a vermelho significam maior intensidade/volume do
ruído, que se dissipa com a distância à fonte.
Neste caso, em anális às vias de comunicação, o IC2 é a que apresenta maior intensidade de fluxo no mapa
de ruído. A EN114 e a A15 também apresentam valores elevados no mapa, mas o maior fluxo está no IC2.
Assim sendo, associando o ruído produzido pelas vias com a circulação automóvel, existem condições para
afirmar que o IC2 e a EN114 são as vias mais movimentadas do concelho. Este factor pode justificar a maior
ocorrência de acidentes em ambos os casos.
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23. 7. Os acidentes acontecem mais dentro ou fora dos perímetros urbanos?
A implementação dos perímetros urbanos pode ser um factor importante para perceber a ocorrência dos
acidentes. Relacionado com o aumento da distância aos centros urbanos está o aumento da velocidade de
circulação. A figura 14 apresenta os perímetros urbanos sobreposto com o estimador de intensidade de
KERNEL para as vítimas mortais, numa tentativa de relacionamento das ocorrências.
Fig.14. Sobreposição dos perímetros urbanos com os pontos negros.
A figura 14 apresenta os pontos negros do concelho e a delimitação dos perímetros urbanos do concelho.
Relaconando a delimitação dos perímetros urbanos com a ocorrência dos pontos negros é possível
constatar que, a grande maioria dos acidentes com vítimas mortais ocorre fora dos perímetros urbanos, em
locais onde a velocidade de circulação é maior.
Este facto é apenas constatável para os acidentes com vítimas mortais, pois para os acidentes com vítimas
graves e, principalmente ligeiras, a ocorrênci é um pouco dispersa dentro e fora dos perímetros urbanos.
Deste modo, é possível concluir que a distância aos centros urbanos influência positivamente o aumento
dos acidentes que causam vítimas mortais. Este facto pode estar relacionado directamente com a
velocidade ou com outros factores, como o tempo de socorro, as condições das vias ou mesmo a
visibilidade e a intensidade de tráfego.
Rio Maior é um concelho maioritariamente rural, por isso, a intensidade do tráfego pode ser importante
para deteactar um acidente atempadamente e acionar os meios de socorro.
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24. Disponibilização da Informação na Web
Uma forma de informar a população riomaiorense da perigosidade de cada via é a publicação da
informação geográfica na internet.
Hoje em dia existem inúmeras ferramentas que permitem realizar esta tarefa, mas uma das mais simples e
fáceis de utilizar é o Arcgis Online. Esta ferramenta está disponível para todos os utilizadores e, para criar
um novo mapa, basta fazer um registo gratuito.
Dada a confidencialidades dos dados tratados, apenas alguns destes foram disponibilizados nesta aplicação,
porque todos eles ficam guardados num servidor ESRI nos EUA e ao dispor da empresa.
No entanto a aplicação tem os dados suficientes para identificar os locais onde ocorrem cada tipo de
vítimas e as vias do concelho, como demonstra a figura seguinte 15.
Fig. 15. Layout da aplicação web com os dados dos acidentes em Rio Maior.
Os dados ficam disponíveis, para qualquer utilizador, através do link http://bit.ly/OoFwM8.
Com esta aplicação é possível escolher as layers que queremos ter activas, escolher o mapa de base à
visualização, medir distâncias, fazer apresentações interactivas e pesquisar localizações no botão “find
places”.
O utilizador, ao clicar directamente na informação presente no mapa, tem acesso à tabela de atributos
através de uma janela Pop-Up, facilitando a consulta e visualização dos dados.
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25. Conclusão
O trabalho que se apresenta realiza uma análise consistente aos dados que foram recolhidos inicialmente.
No início da elaboração deste trabalho estavam definidas mais metas do que as que foram atingidas, como
georreferenciar todos os eventos de acidentes com vítimas ocorridos no Concelho de Rio Maior, o que não
foi possível, pois a maioria dos acidentes não possuía a referência do Km da estrada. Esta falta de
informação levou à eliminação de muitos dos dados disponíveis. Contudo, os dados obtidos são dados de
referência e que estão bem referenciados no terreno, o que imprime um grande rigor à análise e à
identificação de pontos negros na amostra.
Um dos principais entraves à realização do trabalho foi o processo muito moroso da georreferenciação dos
dados dos acidentes rodoviários. A fase de aquisição dos dados junto das entidades correu melhor do que
as expectativas iniciais, com as entidades a colaborarem na cedência dos dados e a responder muito a
tempo ao que era solicitado.
De uma forma geral, a análise consegue responder a um grande número de questões e pode servir de base
para um estudo mais elaborado e aprofundado sobre o tema.
Colaboraram na cedência dos dados a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, a Câmara Municipal
de Rio Maior e a GNR de Rio Maior.
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26. Bibliografia
ASSUNÇÃO, R. Estatística Espacial com Aplicações em Epidemiologia, Economia e Sociologia. São Carlos,
SP: UFScar, 2001
WEBGRAFIA
http://www.ansr.pt/Default.aspx?tabid=135&itemId=415&language=pt-PT
http://www.cm-riomaior.pt/riomaior
http://www.ansr.pt/
http://noticias.sapo.pt/local/rio_maior/pi/policias/2493152/
http://www.dpi.inpe.br/gilberto/livro/analise/cap2-eventos.pdf
http://www.ime.unicamp.br/sinape/sites/default/files/Trabalho%20Sinape%2030%2004.pdf
http://www.ime.unicamp.br/sinape/sites/default/files/Trabalho%20Sinape%2030%2004.pdf
http://www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/anpet_xviiiCongrpesqens/ac/arq40.pdf
http://www.ipef.br/publicacoes/scientia/nr66/cap03.pdf
http://www.igeoe.pt/
http://www.igeoe.pt/igeoearcweb/igeoesig/default.asp
http://www.arcgis.com
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