Modelo de Análise de acessibilidades para apoio ao planeamento e gestão rodoviária em Portugal

Modelo de Análise de Acessibilidades para apoio ao
Planeamento e Gestão Rodoviária em Portugal
Paulo Matos Martins – GuITTS/CEECGuITTS
MODELO DE ANÁLISE DE ACESSIBILIDADES PARA APOIO AO
PLANEAMENTO E GESTÃO RODOVIÁRIA EM PORTUGAL
Paulo Matos Martins(*), ISEL
Isabel Botelho, IMT
Inês Soares, ISEL
Duarte Bento, ISEL
Rui Luso Soares, IMT
(*) paulo.martins@dec.isel.ptLisboa, 10 de abril de 2013
GuITT
S

• Pressupostos: pretende-se um modelo para apoio ao planeamento e gestão
rodoviária do InIR que possa ser utilizado internamente pelos seus Técnicos;
• Apresenta-se o modelo de análise de acessibilidades desenvolvido em SIG;
• Descrevem-se as principais características do modelo e a qualidade e
ajustamento deste à realidade (calibração e validação);
• Apresentam-se os primeiros resultados preliminares;
• Descrevem-se várias análises preliminares já efetuadas;
• Faz-se a antevisão das potencialidades em termos de planeamento da RRN;
• Apontam-se possíveis caminhos para ampliação a outros modos e setores.

O conceito de Acessibilidade associado ao planeamento
de transportes refere-se à facilidade em alcançar bens,
serviços e destinos. Estas três componentes juntas
estão relacionadas com o conceito de oportunidade.
A Acessibilidade pode ser
vista como a facilidade em
alcançar oportunidades.
• O planeamento de transportes evidencia mais a vertente
mobilidade;
• O planeamento dos usos dos solos focaliza-se mais na
acessibilidade geográfica e localização;
• Os especialistas em comunicação concentram-se na
qualidade da telecomunicação;
• Os planeadores dos serviços sociais desenvolvem opções
de acessibilidade para grupos sociais específicos.

CRIAÇÃO DO MODELO DE REDE RODOVIÁRIA
Modelo de cadastro da rede rodoviária, em
formato SIG, constituído por quase 6.000
arcos e extensão de aproximadamente 25
mil km.
 Rede Rodoviária Nacional ≈ 19.000 km
• Rede nacional fundamental
• Rede nacional complementar
• Rede nacional de autoestradas
• Rede de estradas regionais
 Rede Municipal ≈ 6.000 km
Correção topológica da Rede
Prolongamento da Rede
Calibração de Velocidades
Inclusão de atributos

CALCULO DE INDICADORES
Atributos disponíveis:
Tempo de viagem
Extensão
Custo Operacional (€/km)
Custo Portagem Tradicional (€/km)
Custo Portagem Eletrónica (pórticos - €)
Valor do Tempo (€/Hora)
Densidade Populacional (Hab/km2)
Densidade PIB (103/km2)
• Veículo Ligeiro
• Veículo Pesado
• Veículo Tipo
Combinado
Custo Operacional
Custo das Portagens (por tipo)
Custo do Veículo
Custo do Tempo
Custo da Viagem
POTENCIALIDADES DO MODELO

Cálculo dos Custos Unitários
Custo Total = Custo Operacional + Portagens tradicionais +
Portagens eletrónicas + Custo Tempo
*Valores do VOT obtidos em Handbook on estimation of external costs in transport sector – IMPACT project
88,00% 12,00%
60,00% 40,00%
Consumo médio 5 Consumo médio 10 Consumo médio 40
Valor combustível 1,50 € Valor combustível 1,65 € Valor combustível 1,50 €
Custo/km 0,07 Custo/km 0,17 Custo/kmPesados 0,60
0,11
0,17 0,26
Custo/kmLigeiros
Custo/kmCombinado
Veículos
Custo Operacional (€/km)
Veículos Ligeiros % Veículos Pesados %
Veículos Disel % Veículos Gasolina %
30,00% 70,00%
VOT EU2002 23,82 VOT EU2002 8,48 VOT EU2002 2,98
VOT EU2011 29,22 VOT EU2011 10,4 VOT EU2011 3,65
VOT PT2002 19,64 VOT PT2002 6,99 VOT PT2002 2,45
VOT PT2011 22,75 VOT PT2011 8,1 VOT PT2011 2,92
1 1,2 16,5
VOTLigeiros Negócios 22,75 VOTLigeiros Privados 9,72 48,18
13,629
17,78
12,00%
Passageiros
Valorunitáriodecarga-Ton
Veículos
VOTPesados
VOTLigeiros
VOTCombinado
88,00%
Valor do Tempo - VOT [Euros/h]
Veículos Ligeiros % Veículos Pesados %
Veículos Negócios % Veículos Privados %
Taxa de ocupação dos veículos Taxa de ocupação dos veículos Tonelagemmédia dos veículos

POTENCIALIDADES DO MODELO
O/D
Custo Operacional
Direto do Veículo*
Portagens
tradicionais*
Portagens
eletrónicas*
Custo do Tempo
dos Utilizadores do
Veículo*
Custo Total
Guarda -
Porto
21,93 € 3,81 € 10,75 € 24,13 € 60,63 €
Guarda -
Santarém
27,59 € 2,39 € 16,75 € 30,36 € 77,10 €
Porto -
Santarém
26,92 € 19,23 € - 29,13 € 75,28 €
*Veículos ligeiros, (Euros 2011).
Custo Total = Custo Operacional +
Portagens tradicionais + Portagens eletrónicas +
Custo Tempo
Impedância: Tempo de viagem

Lisboa - Vila
Real
C. Operacional
Veículo* [€]
Portagens
Tradicionais* [€]
Portagens
Eletrónicas* [€]
Tempo de
Viagem [min]
Impedância:
Tempo
42,01 15,6 6,8 206
Impedância:
Custo Veíc.
41,57 0,0 0,0 332
Diferença -0,44 -15,6 -6,8 +126
*Custo Veiculo = Custo operacional + Custo portagens
Lisboa Vila Real
Objetivo: minimizar custo viagem
Lisboa Vila Real
Objetivo: minimizar tempo viagem
 Menor custo  Mais tempo
ESCOLHA DE CAMINHOS MÍNIMOS COM VÁRIAS IMPEDÂNCIAS
 Maior custo  Menor tempo
(Euros 2011)

ACESSIBILIDADE AOS AEROPORTOS
Impedância: Tempo de Viagem * Veículos Ligeiros
ACESSIBILIDADE AOS PORTOS
Impedância: Tempo de Viagem * Veículos Pesados
(Minutos)

INDICADORES ESTATÍSTICOS
DENSIDADE DE REDE
DENSIDADE DE REDE POR HAB
Densidade de
Rede
[km/km2]
Capitação de Rede
[km/1.000 Hab.]
Lisboa 0,553 0,689
Évora 0,163 7,234
Lisboa Évora

INDICADORES ACESSIBILIDADE INDICADORES DE SEPARAÇÃO ESPACIAL
IS
VER
IS – Indicador de Sinuosidade
[1,00 – 1,20] Fraca sinuosidade
[1,20 – 1,50] Sinuosidade média
[1,50 – 1,80] Elevada sinuosidade
Impedância: Tempo de viagem Veiculo: Ligeiro

INDICADORES ACESSIBILIDADE INDICADORES DE SEPARAÇÃO ESPACIAL
IS
VER
VER – Velocidade Equivalente Reta [km/h]
[0,00 – 60,00] VER reduzida
[60,00 – 70,00] VER média
[70,00 – 80,00] VER elevada

INDICADORES ACESSIBILIDADE DEMOGRÁFICA
Densidade Populacional
TMP - Tempo Médio Ponderado
IGA
TMP
IGA – Indicador Global Agregado
71 MILHARES DE PESSOAS
ALCANÇADAS POR MINUTO
Lisboa
1
3
2
(Minutos)
(População acessível)
(Minutos)
(Minutos)

IGA
TMP
Bragança
1
3
2
(Minutos)
(Minutos)

IGA
TMP
Beja
1
3
2
(Minutos)
(Minutos)

INDICADORES ACESSIBILIDADE ECONÓMICA
IGA
TMP
Densidade PIB
Lisboa
1.288 MILHÕES DE EUROS
1
3
2
(Minutos)
(109 Euros de PIB acessível)
(Minutos)

IGA
TMP
Densidade PIB
Bragança
566 MILHÕES DE EUROS
1
3
2
(Minutos)
(Minutos)

IGA
TMP
Densidade PIB
Beja
713 MILHÕES DE EUROS
1
3
2
(Minutos)
(Minutos)

ESTUDO DA ACESSIBILIDADE AOS NÓS DE AUTOESTRADAS
1ª ANÁLISE
2ª ANÁLISE
1ª análise – Apenas RNA
2ª análise – RNA + vias com perfil de AE
Sedes de Concelhos a:
• 15 min
• 30 min
• 60 min
• mais de 60 min
Nº Sedes
Concelho
Nº Sedes
Concelho

DISTRIBUIÇÃO DA POPULAÇÃO RELATIVAMENTE AOS NÓS DAS AUTOESTRADAS
1ª análise – Apenas RNA
2ª análise – RNA + vias com perfil
de AE
1ª ANÁLISE
2ª ANÁLISEIntervalo de
tempo
Acumulado
∑ População (Hab.)
0 – 15 8.305.577
15 – 30 9.207.094
30 – 45 9.642.011
45 – 60 9.847.369
60 – 90 9.983.080
90 – 120 10.028.211
1ª ANÁLISE
Intervalo de
tempo
Acumulado
∑ População (Hab.)
0 – 15 8.441.972
15 – 30 9.361.112
30 – 45 9.767.159
45 – 60 9.944.378
60 – 90 10.014.992
90 – 120 10.039.364

0,78 0,78 0,80 0,80 0,80 0,81 0,81 0,82 0,83 0,84 0,84
0,88 0,89 0,90 0,90
0,91 0,92 0,92
0,700
0,750
0,800
0,850
0,900
0,950
Rede 1995
Legenda:
Indicador IT
IT < 1
1 < IT < 1,2
1,2 < IT < 1,4
IT > 1,4
µ
1
18
jDist
TodosDistritos
Distrito j j
 
  
 

Indice do Tempo =
Tempo real do percurso
=
Tempo de referência
µ
µRede 2000 Rede 2012
Índice de Tempo (IT) por Distrito
ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DOS INDICADORES
Fonte: Estudo JAE Fonte: Estudo JAE
Tempo de referência: obtido para a
ligação em linha reta com uma
velocidade de referência de 70 km/h

• Objetivos iniciais de construção do modelo base foram alcançados (4 meses);
• Foram criados laços de partilha técnica ISEL/InIR (IMT), que podem vir a ser
ampliados;
• Técnicos do InIR (IMT) já iniciaram a fase de testes. Já houve feed-back e
melhorias no modelo. O modelo será utilizado internamente pelo InIR (IMT);
• O modelo deverá ter atualizações constantes (pequenas) e poderá vir a ter
aumentos de capacidade/complexidade (maiores);
• Na sua atua forma tem já enorme potencial para efetuar análise: veículos ligeiros,
pesados, combinados; diversos tipos de impedâncias, interação com modelos
demográficos e económicos. Foi mostrada apenas uma parte dessa capacidade

• Consolidação dos indicadores padrão estratégicos que o modelo fornecerá;
• Automatização dos procedimentos de cálculo desses indicadores;
• Desenvolvimento e teste de cenários para apoio à decisão planeamento – teste de
alternativas rodoviárias e dos seus impactes em termos de planeamento;
• Inclusão de dados de tráfego históricos e reais para calibração de velocidades;
• Associação a matrizes O/D para cálculo de indicadores macroeconómicos, como
consumos, externalidades, receitas, taxas, etc. e cenários de variação face à procura;
• Expansão aos modos ferroviário, marítimo e aéreo, para análise intermodal e logística;
• Planeamento da localização de equipamentos sociais e análise de equidade.

Paulo Matos Martins
paulo.martins@dec.isel.pt
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www.guittsisel.com

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