O documento discute sistemas de embreagem e gerenciamento de motores. Ele explica como os sistemas de embreagem transmitem torque do motor para a transmissão e descreve os componentes principais como o platô e disco de embreagem. O documento também explica como os sistemas de gerenciamento eletrônico, como o E-GAS, melhoram o desempenho e dirigibilidade do veículo.

1. agosto/setembro 2003 16 agosto/setembro 2003 5
TÉCNICAS DE OFICINA
Quando o platô é montado sem o cuidado da
distribuição da carga da mola-membrana, um “dedo”
fica mais alto do que o outro. A diferença máxima
entre o “dedo” mais alto e o mais baixo, não deve
ultrapassar 0,8 mm (soma dos valores obtidos
à direita e à esquerda no relógio centesimal)
estão engatadas com as engrenagens da árvore
secundária, que estão paradas. Sendo assim,
ocorre o toque dos dentes das engrenagens da
árvore primária com os das engrenagens que es-
tão na árvore do pinhão, gerando um ruído de
batida de dentes, em geral, mais audível em am-
bientes fechados.
Para minimizar essa ocorrência, os discos de
embreagens originais utilizados nos veículos com
motorização EA 111 com comando de válvulas
roletados (RSH), possuem um sistema de pré-
amortecimento torcional para absorver as oscila-
ções de marcha-lenta, e um sistema principal que
atua no regime de tração e freio-motor.
O funcionamento do amortecimento torsio-
nal é dividido em duas fases: a do pré-amorteci-
mento, na qual ocorre a absorção das pequenas
torções decorrentes do regime de marcha-lenta
ou de torque reduzido para o regime de acelera-
ção (forçando-se marchas); e a do amortecimento
principal, na qual as torções do regime de tração e
de freio-motor são maiores. Sendo assim, é im-
portante destacar que existem calibragens dife-
rentes para cada faixa de torque do motor,
exigindo o uso de molas de amortecimento dife-
renciadas para os motores 1.0 e 1.6.
Na execução dos reparos, utilize Peças Origi-
nais, que são a garantia da perfeição do seu repa-
ro. Observe a tabela de aplicação:
O cubo do disco de embreagem com pré-amortecimento
torcional é facilmente identificável, pois, tem mobilidade
e um bojo mais volumoso
Em geral, o problema acontece quando se
aperta o platô no volante, empenando o compo-
nente. Uma metodologia simples e prática para
evitar que isso ocorra, é montar o platô acionado,
colocando-se um cabo de vela entre o diafragma e
a carcaça, o que pode ser feito em uma prensa.
Para isto, apóie o platô num volante do motor e
prense a mola-membrana por igual.
O cabo de vela deve ficar posicionado entre a
carcaça e a mola-membrana, durante todo o
aperto do platô no volante.
Após a instalação do platô no volante e a cen-
tralização do disco de embreagem, o cabo de vela
pode ser removido facilmente. Esse procedimen-
to, além de manter o alinhamento dos “dedos” da
mola-membrana, garante um acionamento de
pedal mais leve.
Disco de embreagem
Este componente é o elemento de transmis-
são entre o motor e o câmbio. A utilização de mo-
tores de elevado torque em baixas rotações, exige
que o disco de embreagem seja equipado com um
mecanismo de absorção que iniba a transferência
das pulsações do motor para a transmissão.
Este efeito é fácil de ser compreendido: du-
rante o funcionamento do motor em marcha-len-
ta, produz-se pequenas acelerações angulares
a cada quarto de volta da árvore de manivelas, o
que, logicamente, gera vibrações torcionais no
volante do motor. Como o disco de embreagem
é solidário ao volante pelo material de atrito e
ligado à árvore primária pelo cubo, transfere as
pulsações angulares para as engrenagens da árvo-
re primária da transmissão. Estas, por sua vez,
Prefixo Tipo de
Platô / Diâmetro Disco / Diâmetro Período de aplicação
do motor Motor
ASF 1.0 álcool – 8V 030 141025 L 180 mm 030 141033 A 180 mm Desde 01/06/02
ASW 1.0 Turbo –16V 030 141025 P 200 mm 030 141033 S 200 mm De 01/06/02 a 31/10/02 (*)
AZN 1.0 gasol – 8V 030 141025 T 180 mm 030 141033 T 180 mm Desde 01/06/02 (**)
AZP 1.0 gasol – 16V 030 141025 N 200 mm 030 141033 N 200 mm Desde 01/06/02
(*) Disco de embreagem foi substituído pelo 030 141034 B desde 01/11/02.
(**) Disco de embreagem a escolher entre 030 141034 A conforme o fornecedor.
Cubo flexível Molas de
pré-amortecimento
Molas principais
de amortecimento
1-Platô de embreagem
2-Disco de embreagem
3-Parafuso de fixação do platô
4-Rolamento de debreagem
5-Luva guia ou flange
6-Retentor ou anel de vedação
7-Parafuso de fixação da flange
8-Suporte de fixação e acionamento
9-Parafuso de fixação
10 -Coifa
Desmembramento do sistema de embreagem
Detalhe do cabo de ignição montado entre
a membrana e a carcaça do platô
O cubo flexível do disco de embreagem exige muito
cuidado para ser montado na árvore primária, pois,
pode ser danificado durante a operação
Por meio de dois sensores de posição instalados no pedal do acelerador, a unidade de
comando reconhece as exigências do motorista e comanda a abertura da borboleta
do acelerador na urgência desejada e atendendo o regime solicitado
A
idéia básica de eliminar a liga-
ção mecânica do pedal do
acelerador com a válvula bor-
boleta, em geral, teve por base
o princípio de tornar o acio-
namento elétrico, que deu ori-
gem ao conhecido sistema drive by
wire (eliminação da ligação mecânica
entre o pedal do acelerador e o corpo
de borboleta no motor) da atualidade.
Neste sistema, basicamente, o
pedal do acelerador envia um sinal
elétrico que é transformado pela uni-
dade de comando do sistema de
gerenciamento do motor, num sinal
digital de saída que é enviado para o
servomotor de corrente contínua da
borboleta do acelerador. Este, realiza
o ângulo de abertura na borboleta na
amplitude desejada.
Os sistemas 4LV e 4SV
de gerenciamento dos
motores EA 111 de 1 litro
A nova geração de motores EA 111 nasceu com o
sistema de gerenciamento 4LV da Magneti Marelli
que trouxe como principal inovação, o acelerador
eletrônico, desenvolvido com base na filosofia torque
O sistema dry by wire tem vanta-
gens bem conhecidas: elimina as
complicações com roteiro do cabo en-
tre o habitáculo e o compartimento
do motor; facilita a execução de fun-
ções como dash-pot, pois possibilita
a programação do retorno da borbole-
ta na desaceleração (retorno mais len-
to proporciona melhor dirigibilidade
e menor emissão de hidrocarbonetos
não queimados) e melhora o controle
de marcha-lenta.
Com o sistema E-GAS, aVolkswagen
foi além, introduzindo a filosofia
“torque” de gerenciamento – um no-
vo conceito de software segundo o
qual, quando o pedal do acelerador
é acionado, obtém-se uma tensão
(como no drive by wire) que não será
transformada diretamente em ângulo
de borboleta. No sistema E-GAS tere-
mos um valor de torque expresso em
Newtons-metro como indicativo do
torque que deve ser fornecido e não
como ângulo de abertura da borbole-
ta. Vamos entender o conceito:
Características do
sistema E-GAS
Esta diferença fundamental impli-
ca que os cálculos da quantidade de
combustível a ser injetado e do avanço
de ignição, como exemplos, não são
conseqüências da massa de ar imposta
pelo motorista ao pressionar o pedal
do acelerador. Uma vez que a unidade
de comando identifica qual o torque
que o motorista exige, o sistema de
gerenciamento eletrônico faz o cálculo
da massa de ar que deve entrar nos
cilindros, considerando a velocidade
de enchimento para a obtenção da res-
posta de aceleração desejada. Com
esta informação precisa, ocorre o co-
mando da velocidade de abertura e o
ângulo de aberturaque deve ser aplica-
do à borboleta.
Sabendo-se previamente qual a
massa de ar a ser admitida, esse dado é
monitorado pelas informações vindas
dos outros sensores distribuídos pelo
veículo. Com base nisto, o sistema
determina precisamente a massa de
combustível que deve ser injetada e o
avanço de ignição (entre outros parâ-
metros), necessários para a obtenção
do torque solicitado por meio do pedal
do acelerador.
Essas são as principais característi-
cas dos sistemas E-GAS desenvolvidos
pela Bosch (motores 1.6 e 2.0 do novo
Polo e do Golf) e Magneti Marelli (mo-
tores 1.0 de 8 ou 16 válvulas), conforme
as especificações da Volkswagen .
A vantagens desta nova filosofia
em sistemas de gerenciamento eletrô-
nico são as inúmeras possibilidades
para a conseguir melhor dirigibilidade,
menor consumo relativo e emissões
ainda mais reduzidas. Aspectos como
dirigibilidade e conforto podem ser
observados com alguns exemplos:
uma situação simples é a rodagem em
velocidade constante. Nesta condição,
num sistema convencional, quando o
ar-condicionado é ativado, a carga
resistiva adicional leva o torque final,
fornecido pelo motor, a cair sensivel-
mente. Para manter a mesma velocida-
de, o motorista precisa calcar mais ain-
da o acelerador.
Com a filosofia torque de geren-
ciamento das cargas do motor, a uni-
dade eletrônica comanda o sistema
para manter o torque final fornecido.
Nesta condição, o sistema de gerencia-
mento providencia, sem nenhuma
interferência do motorista, a abertu-
ra extra da borboleta e o rearranjo
dos outros parâmetros do motor, sem
apresentar sinais perceptíveis de que
tudo isto esteja ocorrendo.
O mesmo acontece com o
alternador: através do monitoramento
da linha 30, a unidade de comando
tem a informação do sinal de carga
resistiva exigida do motor. Quanto
mais o alternador precisa suprir a
demanda energética da bateria,
maior a carga resistiva ao giro que o
motor recebe. Para suprir essa ne-
cessidade, a unidade de comando
providencia o ajuste da posição da
borboleta para que o motor com-
pense a maior carga imposta.
O sistema de gerenciamento
E-GAS permite o desenvolvimento
Num sistema drive by wire convencional,
a abertura da borboleta ocorre em função
do sinal elétrico enviado pelo pedal do
acelerador, comandado pela unidade
eletrônica de gerenciamento

2. agosto/setembro 2003 4 agosto/setembro 2003 17
PECA CERTO
N
a edição 204, vimos que a função do siste-
ma de embreagem é acoplar e desacoplar
o fluxo de torque do motor para as rodas
motrizes e proporcionar a transferência de
energia de forma progressiva, sem que se
propaguem as vibrações funcionais do
motor e do sistema de transmissão. O trabalho do
sistema de embreagem é comandado por um
subsistema de acionamento. Este pode ser co-
mandado mecanicamente por alavancas, cabos e
garfos ou ser de servo-assistência hidráulica,
composto por um cilindro hidráulico principal e
um secundário, ligados por uma tubulação.
Embreagem:
o detalhe que
faz a diferença
(última parte)
O sistema de embreagem deve transmitir o fluxo de força do motor para a transmissão, de forma
suave, progressiva e sem perdas por deslizamento. Conhecidas como patinação da embreagem, essas
perdas acontecem quando há diferença de rotação entre o motor e a árvore primária da transmissão
Em geral, a alimentação do circuito hidráulico para o acionamento do sistema de embreagem é feita pelo reservató-
rio do fluido de freio
Nestes sistemas de comando, a aplicação das
leis que regem os princípios da hidráulica, pro-
porcionam o emprego de forças mais elevadas de
acoplamento e desacoplamento, sem exigir gran-
des esforços do motorista. Isso torna possível usar
sistemas de embreagem que tenham maior capa-
cidade de tração, sem comprometer o conforto de
operação do veículo.
Platô de embreagem
com mola-membrana
Mais conhecido como chapéu-chinês, o platô
de embreagem com mola-membrana é o sistema
utilizado na atualidade. Isto acontece devido a
necessidade de ocupar cada vez menos espaço no
compartimento do motor (o platô com mola-
membrana tem altura muito reduzida, fato muito
importante nos veículos compactos) e possibilita o
uso de componentes mecânicos de baixo peso,
minimizando a resistência ao giro do motor, pro-
porcionando menos perdas mecânicas e, graças
ao sistema de distribuição das forças de acopla-
mento, permite o uso de forças de acoplamento,
maiores, e que são distribuídas de maneira muito
mais uniforme pela placa de pressão, sem exigir
muito esforço do motorista.
Este sistema de acionamento da placa de
pressão do platô exige que, durante a monta-
gem, se tome alguns cuidados importantes para
a manutenção da qualidade do reparo e da Peça
Original. Em geral, quando não são observados,
ocorre o desalinhamento da mola-membrana,
resultando em trepidação ou vibração no pedal
de embreagem, juntamente com a dificuldade
de acionamento do pedal.
1 - Tampa ou carcaça
2 - Placa de pressão
3 - Mola-membrana
4 - Anel de apoio
5 - Rebite distanciador
6 - Rebite da mola-chapa
7 - Mola-chapa
Lado do motor Lado do câmbio
Platô de embreagem
O disco de embreagem dos motores
EA 111 é composto por um conjunto de
molas, cuja função é amortecer as
pulsações do motor. Este detalhe construtivo
do componente original é notado pela
maior flexibilidade no cubo do disco
de tantas soluções que no novo Polo
e no Golf (ambos utilizam o sistema
E-GAS Bosch nos motores 1.6 e 2.0),
além da filosofia torque, foi introdu-
zido um novo software que, através
de um modelo matemático para
monitoramento contínuo da carga
de bateria, realiza adequações na
marcha-lenta, em função da de-
manda energética da bateria.
O princípio é simples: caso a uni-
dade de gerenciamento identifique
que o alternador não consegue suprir
a energia suficiente para manter a
bateria carregada, ocorre automati-
camente o aumento da rotação do
motor na situação de marcha-lenta
para garantir a demanda energética.
Esta função é especialmente útil para
evitar a descarga da bateria em lon-
gos congestionamentos.
Outras sensações como a de pre-
cisar pisar mais no acelerador para
conseguir a mesma velocidade em
maiores altitudes não serão mais
percebidas. A posição de pedal será
a mesma ao nível do mar ou no alto
da serra, pois, a unidade de coman-
do encarrega-se de abrir a borboleta
e ajustar os parâmetros, de forma
que o motor entregue o mesmo
torque, desde que o motorista man-
tenha a mesma posição do pedal.
A versatilidade do sistema E-GAS
também aparece, guardadas as pro-
porções, na eventual utilização de
um combustível de menor octana-
gem. A capacidade de adaptação e
auto-aprendizado afetam menos a
dirigibilidade do veículo, na medida
em que o importante é o torque a
ser fornecido.
Nos casos de detonações, o atra-
so de ignição provocado pelo sensor
de detonação é compensado auto-
maticamente pela maior abertura da
borboleta. Se o carro trabalha com o
motor frio, o novo software contém
outro modelo matemático que prevê
a resistência mecânica mais elevada
para essa condição. Com este recur-
so, é possível praticamente, eliminar
a sensação de motor fraco, durante a
fase de aquecimento.
Outra característica muito inte-
ressante deste novo sistema está liga-
da ao corte de combustível em alta
rotação, normal nos motores injeta-
dos. Nos sistemas 4LV e 4SV, esta fun-
ção deixa de existir nos moldes
convencionais e dá lugar a um siste-
ma que providencia um suave fecha-
mento da borboleta quando o motor
atinge a faixa perigosa de rotação
(aproximadamente 6.500 rpm) funcio-
nando como se o próprio motorista
aliviasse a carga exigida do motor.
Para rodagens em velocidades
constantes, normalmente encon-
tradas com o uso do sistema de pi-
loto automático (disponível no
Golf), como há infinitas combina-
ções dos parâmetros que resultam
no torque, a unidade de comando
pode fazer a otimização deles se-
gundo critérios como, por exemplo,
o consumo mais baixo ou o menor
nível de emissões, para cada situa-
ção de utilização do motor. Já em
situações dinâmicas (acelerações,
por exemplo), o sistema tem condi-
ções de planejar como será a evolu-
ção dos parâmetros do motor, pois
tem todo o controle sobre a forma
como a aceleração será feita.
Num software convencional acon-
tece assim: o motorista abre a borbole-
ta, o sistema detecta a abertura e, só
então, corrige os parâmetros. Ou seja,
o sistema de gerenciamento corre
atrás para adequar combustível, avan-
ço etc às solicitações do motorista. Com
a filosofia “torque”, o sistema de
gerenciamento eletrônico sabe de
antemão qual a quantidade de com-
bustível e o avanço a ser selecionado,
porque está comandando a acelera-
ção. A diferença é sentida no conforto
ao dirigir – sem solavancos – no con-
sumo e nas emissões de poluentes.
A unidade de
comando dos sistemas
4LV ou 4SV (J537)
O sistema é utilizado nos Gol e
Parati equipados com os motores EA
111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo
Polo com motor 1.0 de 16 válvulas. A
unidade é ligada ao veículo por dois
conectores, um com 81 pinos e outro
com 39. O conector de 81 pinos rece-
be os fios que pertencem ao chicote
que atende o veículo, enquanto o de
39 vias, recebe o chicote do compar-
timento do motor.
O sistema 4LV foi usado até o fi-
nal da linha 2002 nos motores 1.0 li-
tro de 8 válvulas e continua sendo
aplicado nos motores 1.0 de 16 válvu-
las. Nos motores 1.0 de 8 válvulas, foi
substituído pelo sistema 4SV que é
uma evolução tecnológica da Gera-
ção IV das unidades de comando
Magneti Marelli para a Volkswagen.
A diferença entre os dois siste-
mas não se apresenta no consumo,
dirigibilidade ou dinâmica de acele-
ração. Está, principalmente, na
tecnologia eletrônica empregada no
processo de produção da unidade
de comando e nos novos hardwares
No novo Polo ou no Golf, quando a
demanda energética da bateria é maior
do que a capacidade de suprimento do
alternador, a rotação de marcha-lenta
sobe de, aproximadamente, 700 rpm
para 1000 rpm sob determinadas
condições. Assim, a curva de suprimento
do alternador será maior do que a curva
de consumo da bateria
Conector A
1 - Massa da unidade de comando e
sensores 1
2 - Massa da unidade de comando e
sensores 2
3 - Alimentação da unidade de
comando - linha 30
4 - Alimentação da unidade de
comando - linha 15
24 - Massa do relé do eletroventilador
2ª velocidade
30 - Liga/desliga do pressostado do
ar-condicionado (F129)
32 - Massa
33 - Massa do potenciômetro G185 do
sensor do pedal do acelerador
34 - Sinal do potenciômetro G185 do
pedal do acelerador
35 - Sinal do potenciômetro G79 do
pedal do acelerador
36 - Massa do potenciômetro G79 do
pedal do acelerador
37 - Sinal de rotação do motor para o
instrumento combinado (conta-giros)
39 - Sinal do interruptor do pedal da
embreagem (linha 15)
40 - Sinal do interruptor do
ar-condicionado
41 - Sinal do termostato do ar-condicionado
43 - Linha serial do imobilizador (J362)
e conector de diagnóstico
47 - Massa do relé do eletroventilador
(1ª velocidade)
48 - Lâmpada EPC K132 do painel
50 - Massa dos sensores
53 - Positivo de 5V de referência
54 - Sinal do sensor do velocímetro
55 - Sinal do interruptor do pedal de
freio (linha 15)
56 - Sinal de acionamento das lâmpadas
de freio
63 - (-) 12V para o aquecimento da
sonda lambda
64 - Comando da válvula do canister (N80)
(limpeza do filtro de carvão ativado)
65 - Comando do relé da bomba de
combustível (J17)
68 - Massa da sonda lambda (G39)
69 - Sinal da sonda lambda (G39)
72 - 5V do sensor do pedal do
acelerador (G185)
73 - 5V do sensor do pedal do
acelerador (G79)
Conector B
82 - Sinal do sensor de rotação (G28)
83 - 5V para os sensores de posição
da borboleta (G187 e G188)
84 - Sinal do sensor de posição da
borboleta (G188)
85 - Sinal do sensor da temperatura
do ar (G42)
86 - Sinal do sensor de fase (G40)
87 - 5V do sensor de rotação (G28)
88 - Comando da válvula injetora 3
89 - Comando da válvula injetora 4
91 - Massa dos potenciômetros do
sensor da posição da borboleta
(G187 e G188)
92 - Sinal do sensor de posição da
borboleta (G187)
93 - Sinal do sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento (G2)
96 - Comando da válvula injetora 1
97 - Comando da válvula injetora 2
98 - 5V sensores de pressão (G71) e
de fase (G40)
99 - Massa do sensor de detonação
102 - Comando da bobina 2
103 - Comando da bobina 1
106 - Sinal do sensor de detonação
108 - Massa dos sensores
109 - Sinal de pressão absoluta (G71)
116 - Comando do relé da plena
potência para o ar-condicionado
117 - Comando (+) do servomotor da
borboleta
118 - Comando (-) do servomotor da
borboleta
Conectores da unidade de comando J537
B
A

3. agosto/setembro 2003 18 agosto/setembro 2003 3
PERFILTÉCNICAS DE OFICINA
Q
uase 12 anos depois do pri-
meiro contato, quando ele
dava o pontapé inicial no trei-
namento de mecânicos inde-
pendentes, na SRI (Notícias
da Oficina 81, de novembro
de 1991), capacitando-os para lidar
com a injeção eletrônica de com-
bustível, recém-chegada aos carros
de série brasileiros com o Gol GTI
2000, reencontramos Rubens Augusto
da Silva. A vasta cabeleira ficou no
passado, como a injeção analógica.
Mas ele continua no batente, des-
ta vez junto com a Control Check
Serviços Automotivos, oficina da
capital paulista.
Antes que a confusão se instale,
Rubens esclarece que a SRI não en-
cerrou as atividades, nem ele virou
mecânico de linha. Agora soma for-
ças com Vítor Sadao Toioda, filho
de Milton Toioda, conceituado ele-
tricista de autos estabelecido por
muito tempo na rua Joaquim Flo-
riano, no bairro do Itaim Bibi. Vitor
migrou da eletricidade para a ele-
trônica embarcada, no compasso
da evolução da indústria automobi-
lística no País.
Dos seus 38 anos de idade, Vitor
tem 20, pelo menos, mexendo em
carros. Pegou essa estrada ainda me-
nino, pois trabalhou com o pai até os
14 anos de idade, quando trocou a
eletricidade de autos pela automação
bancária. No novo ambiente, teve a
oportunidade de travar conhecimen-
to com a informática e suas infinitas
possibilidades. Quando resolveu vol-
tar ao ninho, aos 21 anos, chegou
cheio de novas idéias, acreditando
que era a hora da oficina voltar-se
para a eletrônica. Com essa idéia na
cabeça, cerca de dez anos atrás, pro-
curou os cursos da SRI, onde conhe-
ceu Rubens, estabelecendo as bases
do que viria a se tornar parceria de
dois anos para cá.
Instrutor e aluno
se reencontram.
Como parceiros
Profissionais de gerações distintas, Vítor e Rubens
somam esforços. E quem sai ganhando com isso
são os proprietários de carros e outros mecânicos
Novos rumos
O Itaim ficou sofisticado de-
mais, com seus flats e muitas casas
noturnas. E a oficina de Seu Toioda
(Auto Elétrico Bibi), pequena para
atender a demanda. Enquanto isso,
os custos de manutenção de um
ponto na região começaram a pesar
demais, sem falar que o trânsito foi
ficando cada vez mais intenso, pe-
sado, atrapalhando o acesso da clien-
tela à oficina. Era preciso encontrar
uma saída.
Há cerca de um
ano, acharam o lugar
certo, na avenida José
Maria Whitaker, 1.863,
Planalto Paulista, mais
espaçoso, de melhor
acesso e não muito lon-
ge do antigo endereço.
Com o nome-fantasia
Control Check Serviços
Automotivos, a oficina
de Vítor ocupa área de
cerca de 500 m². Dis-
pondo de uma equipe
de dez pessoas (quatro
mecânicos, um ajudan-
te e cinco profissionais
no atendimento, dedicados a buscar e
devolver os carros da clientela), a ofi-
cina presta serviços a frotistas e clien-
tes avulsos que não precisam ir até o
local. Basta ligar e agendar.
“Procuro passar para o cliente o
conceito de atendimento persona-
lizado, com programação de revi-
sões nos veículos etc.”, diz Vítor. De
acordo com ele, metade da cliente-
la é formada por empresas do porte
da General Electric, Laboratórios
Wyeth, Biobrás e Locadora Unidas,
entre outras. Os avulsos, em geral,
são moradores do Itaim, Morumbi,
Vila Nova Conceição, clientes do
tempo em que a oficina funcionava
na Joaquim Floriano.
De seu lado, Rubens cuida do
treinamento, incluindo a própria
equipe da Control Check. Ele oferece
cursos para grupos de mecânicos
que procuram a SRI Cursos e Asses-
soria em Eletrônica Embarcada ou
para clientes de empresas fornecedo-
ras de equipamentos para diagnósti-
cos e reparos (scanners, multímetros
etc). Durante as aulas, que podem
ser dadas no local de trabalho dos
interessados, são abordados temas
como eletricidade básica, injeção
básica, uso de multímetro, leitura de
esquemas elétricos, utilização de
scanner, sistemas de injeção, rede
CAN e ABS, entre outros, de acordo
com a necessidade da oficina ou de
grupos de mecânicos de um bairro,
cidade ou região.
“Aqui na oficina, da mesma forma
que em nossos cursos, procuramos
conscientizar cada profissional, mos-
trando a importância do trabalho
organizado, da utilização de equipa-
mentos adequados para cada reparo
e como utilizá-los”, diz Rubens. In-
clusive, lembra, começaram a aplicar
os princípios dos 5 S no ambiente
de trabalho.
Aliás, quando chegamos ao local,
ele mostrava à própria equipe uma
novidade para teste e limpeza do sis-
tema de arrefecimento. De acordo
com Rubens, com esse equipamento,
pode-se executar teste de estanquei-
dade, verificação do líquido, limpeza
e troca com mistura adequada do
aditivo, conforme a dosagem reco-
mendada pelo fabricante, tudo isso
com ganho de tempo e agilidade na
execução do serviço, mantendo o
ambiente limpo.
FotosIsraelTeixeira
Nas fotos superiores, Rubens (direita) e Vítor experimentam equipamento de teste e limpeza de
sistemas de arrefecimento. O treinamento de profissionais é parte dos serviços da Control Check
da unidade. Observe, nas fotos que,
a unidade de comando 4SV apesar
de usar o mesmo gabinete da 4LV,
utiliza somente 60% do espaço ocu-
pado pelo circuito impresso do sis-
tema 4LV.
Outra informação importante
sobre os dois sistemas, é que tam-
bém está sendo usado, desde a linha
2003, um novo sensor combinado
que mede a pressão no coletor e
temperatura do ar. Até o sistema
4LV, utilizava-se um sensor combi-
nado da Motorola e, a partir da li-
nha 2003, passou-se a utilizar outro,
fabricado pela Bosch. Precisamos
ficar atentos a isso, pois, apesar dos
conectores do chicote serem com-
patíveis, os sensores não têm compati-
bilidade entre os sistemas e não
permitem montagem nos respecti-
vos coletores de admissão.
Atenção: o alojamento do sensor
combinado no coletor de admissão,
não permite a montagem de um
sensor no lugar do outro. Deve-se fi-
car atento às trocas do coletor com-
pleto de um sistema para o outro
(coletor com sensor) pois, nesta con-
dição, ocorrerá irregularidades de
trabalho no motor.
A lâmpada-piloto
EPC no painel (K 132)
Uma lâmpada-piloto no instru-
mento combinado indica ao motoris-
ta as condições de funcionamento
do sistema de acelerador eletrôni-
co. Esta lâmpada, em condições de
funcionamento normal, deve-se
acender ao ligar a ignição e se apa-
gar quando o motor entrar em fun-
cionamento.
A lâmpada EPC irá acender
quando algum item que influencia o
funcionamento do acelerador ele-
trônico – como os sensores localiza-
dos no pedal do acelerador, sensor
que indica o acionamento do pedal
de freio, o servomotor da borboleta e
os sensores de posição da borboleta
– apresentar alguma avaria. Quando
a gravidade da avaria disser respeito
a segurança de condução, o sistema
de gerenciamento assume uma con-
dição de emergência, não permitin-
do que a rotação do motor supere a
margem de 1.800 rpm, independen-
te da posição do pedal. Trata-se de
uma estratégia de segurança que ga-
rante a condição de manobra do veí-
culo, mesmo para superar rampas, e
ainda uma segurança funcional para
a sua condução.
Sensores localizados
nos pedais
Para controlar a abertura e o fecha-
mento da borboleta e a desaceleração
do motor, é necessário identificar
as ações que são executadas com os
pés nos pedais. Quando se retira o
pé do acelerador, por exemplo, pode
ser que o motorista deseje acionar o
pedal do freio ou da embreagem
para trocar a marcha.
Cada uma destas ações exige
uma resposta diferenciada do mo-
tor. Se o objetivo for acionar o freio,
deve-se controlar o fechamento da
borboleta para executar um freio-
motor que atue em função da
desaceleração do veículo. Se o ob-
jetivo for trocar a marcha, será ne-
cessário derrubar a rotação do
motor para diminuir rapidamente
a rotação da árvore primária. As-
sim, no sistema E-GAS, cada um
dos pedais ganhou um sensor ou
conjunto de sensores, cujo objeti-
vo é sinalizar à unidade de coman-
do os desejos do motorista para
auxiliar na providencia de ações.
No pedal do acelerador encon-
tramos dois potenciômetros de po-
sição integrados que sinalizam a
carga exigida do motor e a urgência
que se deseja para o fornecimento
do torque solicitado.
Os sensores de posição do pedal
do acelerador são alimentados com 5V
pela unidade de comando. Através dos
dois potenciômetros (G79 e G185), a
movimentação do pedal é transfor-
mada em dois sinais analógicos que
serão comparados para verificar a co-
erência e a plausibilidade do sinal
para, em seguida, serem convertidos
em sinais digitais a serem processa-
dos pela unidade de comando. De
acordo com a velocidade com que o
pedal é acionado e a magnitude do
torque exigido, a unidade de coman-
do realizará cálculos, usando os de-
mais parâmetros disponíveis para
comandar a abertura da borboleta. Os
dois sensores de posição da borboleta
fornecerão as informações de retorno
para a unidade, para que esta com-
prove se os sinais enviados pela uni-
dade de comando foram realizados
pelo corpo de borboleta.
O circuito impresso da unidade de
comando 4SV ocupa cerca de 60% do
espaço do circuito impresso do sistema 4LV
EPC (Eletronic Power Control) significa
controle eletrônico do motor
Um sensor posicionado em cada pedal
sinaliza para a unidade de comando, os
desejos do motorista
G186- Servomotor da borboleta
G187- Sensor 1 da posição da borboleta
G188- Sensor 2 da posição da borboleta
Continua na próxima edição
Corpo de borboleta
Unidade de
comando J537
Interface analógica digital
no interior da unidade
Sensor duplo do pedal do
acelerador G79 e G185