I. O documento apresenta um relatório sobre mobilidade sustentável em 2030, discutindo desafios e indicadores para medir progresso, como emissões de gases de efeito estufa, acessibilidade, segurança e uso de recursos. II. É necessário um alto grau de consenso sobre o que é preciso para tornar a mobilidade verdadeiramente sustentável, considerando os diversos contextos regionais. III. O relatório propõe 11 indicadores para medir a mobilidade sustentável, como emissões, tempo de viagem, segurança e equidade no a

1. NOSSA MISSÃO É PROMOVER MUDANÇAS
Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade
O Projeto Mobilidade Sustentável
Relatório Completo 2004

2. Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade
O Projeto Mobilidade Sustentável
Relatório Completo 2004

3. Prefácio
Promover mobilidade é a peça chave do negócio de nossas para unir um conjunto diversificado de correntes econômicas,
empresas. Procuramos fazer isso de um modo que satisfaça o sociais e ambientais e, identificando os itens chave e as escolhas
largamente difundido desejo de transporte barato e seguro, que enfrentamos, desenvolveu um conjunto de metas para servir
reduza o impacto ambiental do transporte e utilize as mais apro- de objetivo a futuras ações e listou vários caminhos para buscá-
priadas tecnologias na medida em que são desenvolvidas. las. Reconhecemos claramente que um projeto como este pode
ser apenas uma introdução a um assunto extraordinariamente
Estamos progredindo nesses objetivos e está comprovado que complexo e diverso que afeta todas as sociedades.
muitas sociedades compartilham metas similares. Entretanto, as
políticas adotadas para se atingir essas metas podem diferir Começamos com o estudo inicial do projeto, Mobility 2001, que
grandemente e o contexto no qual as empresas atuam se torna avaliou a situação mundial de mobilidade e identificou os desafios
mais complexo a cada ano. Uma de nossas tarefas é administrar a uma mobilidade mais sustentável. Nosso novo relatório desen-
essa diversidade. volve esse pensamento e demonstra como a mobilidade susten-
tável poderia ser atingida e como o progresso nesse sentido
Transporte e mobilidade destacam-se em muitas agendas, visto poderia ser medido. Concentramo-nos no transporte rodoviário,
que países e regiões em todo o mundo procuram aumentar a refletindo a experiência de nossas empresas membro nessa área.
mobilidade e diminuir o impacto do transporte. Todos acredita- A opinião de Mobilidade 2030 a respeito de tecnologias de com-
mos que ambas as metas são factíveis. Quatro anos atrás decidi- bustíveis e veículos é uma contribuição chave e esperamos inspi-
mos trabalhar juntos para melhor entender os desafios e as opções. rar outras indústrias e stakeholders a adicionar a esse relatório seus
próprios estudos com objetivos similares.
O resultado dessa cooperação está no Mobilidade 2030, do origi-
nal Mobility 2030. Ele reflete os esforços coletivos de mais de 200 Sendo empresas que atuam em um mercado competitivo,
especialistas de uma representativa amostra de 12 indústrias que podemos ter – e efetivamente temos – visões diversas sobre
participaram dos comitês e grupos de trabalho do Projeto algumas alternativas tecnológicas e escalas de tempo.
Mobilidade Sustentável. Como normalmente há acirrada concor- Acreditamos que Mobilidade 2030 reflita tal diversidade sem
rência entre nossas empresas, tal análise com profundidade e desmerecer seu propósito central de identificar e sugerir as
consenso torna-se um feito considerável. soluções mais apropriadas.
Agradecemos ao WBCSD por atuar como um valioso catalisador Reconhecemos que resta muito a ser aprendido, particularmente
e por fornecer a plataforma que facilitou esta realização. sobre as melhores maneiras de efetivamente engajar as
Também destacamos com gratidão as muitas contribuições de sociedades na mobilidade sustentável. De qualquer forma, como
especialistas externos, incluindo o Grupo de Garantia. empresas profundamente envolvidas no fornecimento de bens e
serviços de transporte, acreditamos que este projeto impulsionou
Mobilidade 2030 estabelece uma visão da mobilidade sustentável a agenda da sustentabilidade em maneiras tais que ainda podem
e formas de atingi-la. Este relatório desenvolveu uma estrutura ser desenvolvidas.

4. Acreditamos que Mobilidade 2030 aponte para novas iniciativas Uma mensagem clara de Mobilidade 2030 é que, se pretendemos
coletivas. Sim, muito já está acontecendo. Sobre segurança atingir a mobilidade sustentável, serão necessárias contribuições
rodoviária, nossas empresas têm vários programas para aumen- de toda a sociedade em todo o mundo. Nossas empresas se
tar a segurança dos ocupantes de veículos e pedestres, em países comprometem a dar sua contribuição, e este projeto nos ajudará
desenvolvidos e em desenvolvimento. E muito está acontecendo a identificar nosso próprio papel e as áreas para futura colabo-
em outras áreas como as parcerias industriais que avançam no ração. Esperamos, com este estudo, que seu país e sua organiza-
desenvolvimento de conjuntos motores e combustíveis alterna- ção acrescentem algo ao que aqui é oferecido.
tivos, onde nossas empresas procuram fornecer as alternativas de
mobilidade que os clientes solicitam, enquanto concentram-se
nos grandes desafios apontados pelo relatório para o mundo em
desenvolvimento.
General Motors Corporation Toyota Motor Corporation Royal Dutch/Shell Group of Companies
Mr. Thomas A. Gottschalk Dr. Shoichiro Toyoda Mr. Jeroen Van der Veer
Vice-presidente Executivo, Jurídico e Presidente Honorário, Membro do Conselho Presidente do Comitê de Diretores Executivos
Políticas Públicas e Conselheiro Geral Co-coordenador do Projeto Co-coordenador do Projeto
Co-coordenador do Projeto
BP p.l.c. DaimlerChrysler AG Ford Motor Company Honda Motor Co., Ltd.
Lord Browne of Madingley Lord Browne of Madingley Mr. William Clay Ford, Jr. Mr. Takeo Fukui
Executivo Chefe do Grupo Presidente do Presidente e CEO Presidente e CEO
Conselho Administrativo
Michelin Nissan Motor Co., Ltd Norsk Hydro ASA Renault SA Volkswagen AG
Mr. Edouard Michelin Mr. Carlos Ghosn Mr. Eivind Reiten Mr. Louis Schweitzer Dr. Bernd Pischetsrieder
Sócio Executivo Presidente e CEO Presidente e CEO Presidente e CEO Presidente do
Conselho Administrativo

5. BJÖRN STIGSON,
PRESIDENTE DO WBCSD
Empresas individuais podem contribuir muito na busca da especialistas viajaram pelo mundo, de São Paulo a Xangai, de
sustentabilidade, mas os desafios são complexos demais até para Praga à Cidade do Cabo, conhecendo stakeholders de todas as
as maiores empresas. Desenvolver condições básicas de trabalho partes da sociedade. O grupo também mobilizou todas as fontes
é critico e pode apenas ser efetivamente realizado por empresas intelectuais disponíveis, num trabalho verdadeiramente notável.
trabalhando ao longo de uma cadeia de valores. Isso também
requer forte interação com os stakeholders para atingir um Segundo, o projeto incentivou uma cooperação sem precedentes
entendimento comum sobre como enfrentar os desafios. Essa é a entre um seleto grupo representante das maiores empresas de
essência do Projeto Mobilidade Sustentável do WBCSD, o maior tecnologia, combustíveis e fornecedores de peças para veículos.
projeto liderado por empresas membro até hoje. No total, o grupo representou três quartos da capacidade
produtiva global de veículos automotores. O compromisso e a
Quando o projeto se iniciou, há quatro anos, tentou-se o que abordagem positiva dessas empresas fazem acreditar que a
hoje parece uma tarefa imensamente ambiciosa: avaliar o atual mobilidade sustentável, apesar de distante, será atingida.
estado de mobilidade de todas as modalidades de transporte nos
países desenvolvidos e em desenvolvimento e desenvolver uma Gostaria de agradecer às empresas membro e aos três
visão do que seria mobilidade sustentável e como atingi-la. O entu- co-coordenadores por sua visão e seu forte apoio, e por disponi-
siasmo incontido dos membros do projeto foi louvável, mas bilizar especialistas para trabalhar no projeto. Agradecimentos
arriscou-se a “apenas arranhar a superfície”. Para um estudo mais especiais também vão para meus colegas do WBCSD, Per
profundo, finalmente decidiu-se por uma abordagem mais dirigi- Sandberg, Michael Koss, Tony Spalding, Arve Thorvik, Kristian
da e o transporte rodoviário foi escolhido como ponto de partida. Pladsen, Peter Histon, John Era, Claudia Schweizer e Mia Bureau,
que lhes deu suporte.
O caminho para a mobilidade sustentável não é certamente
suave. O primeiro relatório do projeto, Mobility 2001, um esboço Também gostaria de agradecer aos membros do Grupo de
da mobilidade no final do século XX, mostrou apenas o quão difí- Trabalho por sua dedicação a esse projeto, em especial a Charles
cil seria a jornada. De qualquer forma, hoje posso dizer que o pro- Nicholson que, com todas as suas habilidades diplomáticas e de
jeto cumpriu o prometido: uma argumentada e bem pesquisada criação de consenso, transformou o Grupo de Trabalho numa
descrição do que a mobilidade sustentável poderia significar em equipe eficaz, e a George Eads, cuja experiência, grande clareza
várias partes do mundo e o que é necessário para implementá-la. de pensamento e compromisso como consultor líder foram
Ele demonstra o compromisso contínuo das empresas membro de decisivos para a concretização do Mobility 2001 e do Mobilidade
contribuir com o desenvolvimento sustentável. 2030. Também sou muito grato a Lew Fulton, da Agência
Internacional de Energia, por sua importante contribuição.
Em algumas áreas, o projeto foi mais longe do que qualquer
empreitada anterior – do dimensionamento dos desafios à E finalmente, agradeço ao Grupo de Garantia do projeto, na
medição da defasagem entre onde estamos e onde pretendemos pessoa de seu presidente Simon Upton, que prestou grande
estar. Acredito que seus maiores feitos são dois: primeiro, a quan- atenção à qualidade e à legitimidade do trabalho desde o estágio
tidade de conhecimento que se obteve. No decorrer do projeto, inicial de pesquisa até a publicação final.
Presidente do WBCSD

6. Capítulo 1
Sumário
I. Introdução 12
A. O escopo deste relatório 12
B. Uma melhor mobilidade é essencial para um contínuo progresso
econômico, mas a mobilidade deve se tornar mais sustentável 13
C. Os serviços de transporte impulsionam o crescimento econômico 14
D. O crescimento econômico gera impactos no transporte 15
E. O transporte pode produzir impactos econômicos e
ambientais negativos 15
F. O transporte pode produzir externalidades positivas 16
G. Se não monitorados, os impactos econômicos e ambientais podem
inibir a capacidade dos serviços de transporte de impulsionar o crescimento
econômico 16
II. Qual grau de consenso deve haver sobre o que é
necessário para tornar a mobilidade sustentável? 17
III. Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto 18
A. Como escolhemos nossos indicadores 18
1. Acessibilidade 18
2. Despesas em que os usuários incorrem 19
3. Tempo de viagem 20
4. Confiabilidade 20
5. Segurança dos transportes 20
6. Segurança pessoal e de mercadorias 21
7. Emissões de gases de efeito estufa (GEEs) 21
8. Impactos no meio ambiente e no bem-estar da população 21
9. Uso de recursos 22
10. Implicações para o princípio de eqüidade 22
11. Impactos na receita e gastos públicos 23
12. Taxa estimada de retorno para empresas privadas 23

7. Capítulo 2
Sumário
I. Introdução 26
II. A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o
caso de referência do Projeto 27
III. Temas que surgiram a partir das projeções de
nossos indicadores 28
A. O transporte de pessoas e de mercadorias crescerá rapidamente 29
1. Projeções das atividades de transporte pessoal 30
2. Projeções da atividade de transporte de mercadorias 32
B. Haverá uma combinação das tendências no acesso à mobilidade pessoal 32
1. A importância dos veículos motorizados de duas rodas para a
mobilidade pessoal em certas regiões 33
2. Distância ou tempo necessário para chegar até o transporte público com um
mínimo de qualidade de serviço 34
3. A importância da multimodalidade no transporte pessoal 35
4. Tendências na acessibilidade 35
C. A crescente mobilidade de mercadorias permitirá aos consumidores
ter melhor qualidade e maior variedade de produtos, a um custo inferior 36
D. As emissões de gases de efeito estufa (GEEs) decorrentes do transporte
aumentarão, principalmente nos países em desenvolvimento 36
E. As emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte
diminuirão drasticamente no mundo desenvolvido 38
F. No mundo em desenvolvimento, haverá uma combinação das
tendências para as emissões de poluentes “convencionais” 40
G. As taxas de mortalidade e de ferimentos graves decorrentes do transporte
rodoviário estão caindo no mundo desenvolvido. Mas nos países com
baixa renda, onde o crescimento do transporte é relativamente rápido,
essas taxas podem subir 42
1. Projeções do caso de referência 42
H. O congestionamento no transporte pode piorar em muitas áreas
urbanas do mundo desenvolvido e em desenvolvimento 46
1. Grau de exatidão desta metodologia para projetar futuros níveis de congestionamento 47
I. A segurança pessoal e de mercadorias no transporte continuará a ser
uma séria preocupação 48
J. O ruído decorrente do transporte não diminuirá 48
1. O ruído produzido por aeronaves 49

8. K. O “rastro” deixado pelo setor de transporte será maior à medida que
aumentar o uso de materiais, do solo e de energia 49
1. Uso de materiais 50
2. Uso do solo 52
3. Uso de energia 52
L. Tendências para as despesas com mobilidade pessoal e de mercadorias 53
M. Preocupações com o princípio da eqüidade no transporte 55
IV. As sete metas que melhorarão o nível de mobilidade
sustentável 58
A. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais”
decorrentes do transporte não constituam uma preocupação com a
saúde pública em qualquer lugar do mundo 58
B. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis 59
C. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos
graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em
desenvolvimento 59
D. Reduzir o ruído relativo ao transporte 60
E. Atenuar o congestionamento em vias de transporte 60
F. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre as populações dos países
mais pobres e membros de grupos social e economicamente
desfavorecidos dentro da maioria dos países 60
G. Preservar e melhorar as oportunidades de mobilidade para a
população geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento 60

9. Capítulo 3
Sumário
I. Sistemas de propulsão e combustíveis 67
A. Fontes primárias de energia 69
B. Sistemas de propulsão e desenvolvimentos em combustíveis a eles associados 70
C. A evolução e os impactos potenciais da combinação de diferentes
sistemas de propulsão e combustíveis 76
II. Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de
propulsão 81
A. Mudanças no uso de materiais 81
B. Tecnologias de Sistemas de Transportes Inteligentes (STI) 83
C. Redução da resistência aerodinâmica 86
D. Redução da resistência ao rolamento 87
E. Novas tecnologias para o controle da temperatura interna dos veículos 88
III. Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular
e combustível de transporte a veículos rodoviários que
não os VLRs 89
A. Veículos rodoviários “pesados” – incluindo caminhões médios
e pesados 89
B. Veículos motorizados de duas ou três rodas 91
C. Veículos de transporte que não veículos rodoviários 91
IV. Impactos diferenciais das melhorias em tecnologias
e combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas
e em desenvolvimento 94

10. Capítulo 4
Sumário
I. Introdução 98
II. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais”
decorrentes do transporte não constituam uma preocupação
para a saúde pública em qualquer lugar do mundo 99
A. Finalizar a tarefa de controlar as emissões convencionais de veículos
rodoviários e de transporte no mundo desenvolvido 99
B. Controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários em
regiões do mundo em desenvolvimento 100
1. O desafio do preço acessível - veículos 101
2. O desafio do preço acessível - combustíveis 101
3. O desafio do preço acessível – manutenção 101
4. O desafio de controlar as emissões convencionais dos veículos motorizados
de duas e três rodas 101
5. O impacto dos diferentes níveis de defasagem na implantação das
emissões em países e regiões do mundo em desenvolvimento 101
C. Avaliação sumária 102
III. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte
a níveis sustentáveis 104
A. Quatro fatores determinantes do total das emissões de GEEs
decorrentes do transporte 104
B. Reduzir as emissões de GEEs por unidade de atividade de transporte 104
1. Estimular a demanda por sistemas de transporte com “menos emissão de carbono” 104
C. Reduzir as emissões de GEEs, exercendo influência sobre o volume
de atividade do transporte pessoal e de carga e/ou uma combinação
de modalidades de transporte pessoal e de mercadorias 112
D. Idéias fornecidas pelo modelo de planilha do PMS sobre o impacto
potencial das várias abordagens para a redução de GEEs decorrentes
do transporte 113
1. Comparação entre os resultados de simulação do PMS e os resultados obtidos
por outros estudos 114
2. Tecnologias combinadas 115
E. O ritmo e a magnitude das reduções de GEEs no transporte rodoviário
versus outras fontes de emissão de GEEs 118
F. Avaliação sumária 119
IV. Reduzir significativamente o número total de mortes
e ferimentos graves em acidentes rodoviários em países
desenvolvidos e em desenvolvimento 120
A. Melhorias potenciais nos países da OCDE 121
1. Melhorias na infra-estrutura das rodovias 121

11. Capítulo 4
Sumário (continuação)
2. Mudanças no comportamento dos usuários de rodovias 121
3. Mudanças no projeto dos veículos 122
4. O impacto de diferenças institucionais e sociais entre os países sobre
o potencial de melhoria de segurança rodoviária 122
5. O impacto dos comportamentos que anulam medidas de segurança 123
B. Considerações adicionais relacionadas à prevenção para a segurança
rodoviária em países em desenvolvimento 123
C. Avaliação sumária 124
V. Reduzir o ruído decorrente do transporte 125
A. Proprietários e operadores de veículos 126
B. Projeto e manutenção de rodovias 126
C. O bom fluxo do tráfego 126
D. Projeto dos veículos 126
E. Avaliação sumária 126
VI. Diminuir os congestionamentos em vias de transporte 127
A. Reduzir a demanda por acesso à infra-estrutura 127
1. Reduzir o número total de viagens 127
2. Equalizar a demanda 127
3. Aumentar a oferta de infra-estrutura 128
4. Aumentar a oferta de infra-estrutura através do uso mais eficiente da mesma 128
B. Avaliação sumária 130
VII. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre
(A) as populações dos países mais pobres e
(B) os membros de grupos social e economicamente
desfavorecidos na maioria dos países, para que estes
e suas famílias possam ter uma vida melhor 131
A. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” entre os países
desenvolvimento mais pobres e os países desenvolvidos 131
1. Abordagens para diminuir esta “divisa” 132
B. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” existentes dentro
da maioria dos países 135
1. O papel – e as limitações – do transporte público na oferta de acessibilidade
a grupos socialmente excluídos 135
2. Paratrânsito 136
C. Avaliação sumária 137

12. VIII. Preservar e aumentar as oportunidades de mobilidade
para a população em geral de países desenvolvidos e
em desenvolvimento 138
A. Quão adequadamente o transporte público pode atender às
necessidades pessoais de transporte? O alcance do multimodalismo
nas áreas urbanas com acesso a serviços de transporte público de
alta qualidade 138
B. Serviços de compartilhamento de veículos (uso compartilhado) de carros 139
1. Origens do uso compartilhado de carros 140
2. Vantagens potenciais do compartilhamento de carros sob o ponto de vista dos usuários 140
3. Desafios operacionais do uso compartilhado de carros 141
C. Soluções de transporte inovadoras que incorporam diversas novas
tecnologias 141
D. Novos sistemas de transporte como alternativas para as pessoas
ajustarem seus padrões de vida às restrições tecnológicas impostas
pelos sistemas de transporte público convencionais 142
E. Avaliação sumária 144
IX. Os papéis dos “alicerces”, das “alavancas” e da
“estrutura institucional” para atingir as sete metas 145
X. Como empresas como as nossas podem contribuir
para atingir as metas identificadas 147
XI. O caminho à frente 148
Referências 152
Apêndice Forças motrizes da demanda de locomoção em cidades do mundo
em desenvolvimento
Uma síntese de oito casos de estudo, elaborada por Ralph Gakenheimer e Christopher Zegras 156
Glossário de termos 172
Declaração do Grupo de Garantia 175
Agradecimentos 176

13. I. Introdução
Este é o relatório final do Projeto XX e sua sustentabilidade.1 A principal evolução de modo a tornar a mobilidade
Mobilidade Sustentável (PMS), do mensagem do Mobility 2001 pode ser mais sustentável e o que é necessário
Conselho Mundial Empresarial para o resumida na introdução do capítulo final: para o sucesso destas abordagens.
Desenvolvimento Sustentável (WBCSD). “Mobilidade mundial e o desafio à sua
O PMS foi lançado em abril de 2000 sustentabilidade”.
A. O escopo deste
para que pudéssemos compreender
melhor como as necessidades da Tanto a mobilidade de mercadorias relatório
sociedade de se movimentar livre- quanto a de pessoas chegaram a um
mente, obter acesso, se comunicar, nível sem precedentes para a grande Um dos principais problemas que
negociar e estabelecer relacionamentos maioria da população no mundo enfrentamos quando lançamos o Projeto
poderiam ser incrementadas sem desenvolvido. No entanto, a mobili- Mobilidade Sustentável foi definir seu
sacrificar outras necessidades humanas dade pessoal varia consideravelmente escopo, uma vez que este relatório trata
ou ecológicas, agora e no futuro. de acordo com a idade, renda e de problemas que se estendem bem
localidade. Em contraste, a maioria dos além das competências de nossas empre-
Nossas empresas, profundamente cidadãos do mundo em desenvolvi- sas e muito além de nossa capacidade de
envolvidas com algum aspecto de mento sofre com uma mobilidade resolvê-los por nós mesmos. Por que
mobilidade, se uniram para formar o insatisfatória ou em deterioração. procuramos ter uma visão tão ampla?
PMS. Oito delas produzem equipamen- O problema central é que as cidades
tos para transportes; três fornecem do mundo em desenvolvimento Na verdade, tivemos pouca escolha.
combustíveis para o setor de transporte. crescem e se motorizam muito Acreditamos ser essencial para os inte-
Uma é a maior produtora mundial de rapidamente. Para atingir a mobili- resses de longo prazo de nossas empre-
pneus para veículos rodoviários e outra dade sustentável em meados do sécu- sas que a mobilidade se torne sustentá-
é uma das maiores produtoras de lo XXI, pelo menos sete “grandes vel. Para entender o que isso pode
metais leves para a indústria de veículos desafios” relacionados à mobilidade requerer e os papéis que nossas empre-
automotores. Para todas as empresas, o devem ser vencidos. Temos ainda um sas deveriam ser capazes de desempen-
sucesso duradouro depende da viabili- desafio adicional a vencer, que vai har, tivemos que desenvolver uma visão
dade futura da mobilidade. É nossa além da mobilidade: a criação da abrangente do resultado final almejado.
visão coletiva que o setor de mobilidade capacitação institucional para Tivemos que projetar um método para
não permanecerá saudável a longo enfrentar os sete “grandes desafios”. determinar quão bem a sociedade está
prazo se a mobilidade não se tornar (Mobility 2001, p. 7.1) se saindo em sua busca e identificar
sustentável. quando a cooperação com outros stake-
Desde a publicação do Mobility 2001, o holders é necessária para se progredir.
Este é o segundo maior relatório a ser PMS tem avaliado como as tendências Também, até que ponto podemos contar
publicado pelo PMS. O primeiro, de mobilidade identificadas nesse inteiramente com os outros no desenvolvi-
Mobility 2001, foi publicado em relatório poderão evoluir durante as mento de certas ações. Isso nos fez
outubro de 2001 e retratou a próximas décadas, quais abordagens definir o escopo do projeto de forma
mobilidade mundial no final do século estarão disponíveis para influenciar esta bastante ampla.
12

14. Certamente, as empresas membro do escolher e o ambiente de trabalho no efeito estufa (GEEs), congestionamento,
PMS têm um conhecimento considera- qual queremos desenvolver a carreira risco de vida e de ferimentos graves,
velmente maior do que outras empresas escolhida. Uma melhor mobilidade de ruído e rupturas em comunidades e nos
sobre certos aspectos da mobilidade e mercadorias oferece aos consumidores ecossistemas.
dos fatores que afetam sua sustentabili- uma gama maior de bens e serviços a
dade, principalmente no transporte preços mais acessíveis, permitindo que A Figura 1.1 tem por objetivo ilustrar
rodoviário. Sendo assim, este Relatório produtores comercializem os produtos estes dois aspectos da mobilidade – seus
discute o transporte rodoviário mais que cultivam ou fabricam em uma área benefícios e seus custos – e também
detalhadamente do que outras modali- geográfica mais ampla e reduzam os algumas das relações que os têm
2
dades de transporte. No entanto, ao custos dos insumos que precisam utilizar. caracterizado até o presente. Ela revela
longo de todo o Relatório, enfatizamos a O grande crescimento do número de também pontos de “alavancagem” que,
importância de transporte aéreo, fer- automóveis e caminhões nos últimos
se bem explorados, podem modificar
roviário e aquático para a mobilidade. cem anos é uma das mais importantes
algumas destas relações de modo tal a
manifestações desse desejo por uma
promover mais benefícios e reduzir os
Estamos convencidos de que estas indús- melhor mobilidade pessoal e de
custos. Descreveremos estas “alavancas”
trias, seus fornecedores e clientes têm mercadorias. Estes veículos
em mais detalhes posteriormente, mas é
grande interesse no fato de a mobilidade proporcionam a seus usuários uma
importante mencioná-las aqui. Em
se tornar sustentável, mas não possuímos flexibilidade sem precedentes em
primeiro lugar, serviços de transporte
dados suficientes para definir este inte- termos de onde podem ir e quando
podem se tornar mais eficientes,
resse em detalhes. Também não temos a o desejam fazer.
aumentando o crescimento econômico
pretensão de conhecer o suficiente sobre
sustentado por dado volume de serviços
as operações e os desafios destas indús- Mas as pessoas estão mais e mais
de transporte. Em segundo lugar, o nível
trias e de identificar ações específicas que conscientes de que uma melhor
de impactos econômicos e ambientais
possam tomar. Ressaltamos que um dos mobilidade tem seu preço, o qual inclui
adversos associados a dado nível de
objetivos de nosso Projeto é encorajar o os gastos financeiros que precisam ter
atividade de transporte pode ser
setor a desenvolver seus próprios estudos para utilizar os sistemas e serviços de
para identificar tais ações. mobilidade. Adicionalmente, uma consideravelmente reduzido – por
melhor mobilidade tem acarretado exemplo, com significativas mudanças
mais poluição, emissões de gases de tecnológicas.
B. Uma melhor mobili-
dade é essencial para
um contínuo progresso Figura 1.1 Os desafios de tornar a mobilidade sustentável
econômico, mas a
mobilidade deve se
tornar mais sustentável
Um fator específico tem nos impressiona-
do ao longo de nosso estudo – a força
do desejo das pessoas de ter uma melhor
mobilidade. A mobilidade é quase uni-
versalmente reconhecida como um dos
mais importantes pré-requisitos para um
melhor padrão de vida. Uma melhor
mobilidade pessoal aumenta o acesso a
serviços essenciais e também àqueles
serviços que tornam a vida mais
agradável, expandindo as escolhas sobre
onde queremos viver e o estilo de vida
que queremos ter. Ela alarga a gama de
carreiras entre as quais podemos
Fonte: Adaptado de Molina & Molina 2002, p. 214.
13

15. Se implantarmos todas estas ações, sas domésticas (European Union Energy & Transport Há outro papel decisivo dos serviços de
poderemos reduzir – e talvez eliminar in Figures 2002). Em termos gerais, o trans- transporte para impulsionar o
totalmente – a ameaça de sérios porte foi responsável por 10,5% do PIB crescimento econômico. A mera existên-
impactos econômicos e ambientais dos EUA em 2001 (US DOT 2002). cia de serviços de transporte e dos
adversos que poderiam impossibilitar os serviços que estes provêm cria oportu-
serviços de transporte de cumprir seu Estes números são a ponta do iceberg. nidades que outrossim não estariam
papel de promover o crescimento Cálculos convencionais do PIB, por disponíveis a produtores e consumidores.
econômico. Se formos bem-sucedidos, exemplo, omitem as transações internas Mas a contribuição do transporte é, na
a mobilidade poderá, então, ser de uma empresa, o que é particular- verdade, ainda maior. A função mais
considerada sustentável. mente importante para o transporte básica dos sistemas de transporte é ligar
rodoviário, pois em vários países as as pessoas e as coisas e estas ligações são
Exploraremos a seguir as relações empresas subsidiam uma boa parte de altamente valiosas por si próprias, inde-
apontadas na Figura 1.1. seus próprios serviços de transporte. pendentemente de quanto são utilizadas
Uma estimativa recente para os EUA durante certo período. Saber que estão
C. Os serviços de trans- estabelece o valor do transporte “próprio disponíveis quando necessário permite às
da empresa” em US$ 200 bilhões, com- pessoas planejar sua vida pessoal e
porte impulsionam o parado a US$ 475 bilhões gastos em profissional.
crescimento econômico transporte, público ou particular pago –
um aumento superior a 40% resultante Sem redes de transporte capazes de
A maioria das tentativas de medir a con- na verdade de um tratamento contábil de oferecer movimentação segura, confiável
tribuição dos serviços de transporte para diferentes categorias de transporte que e a preço acessível para pessoas e
o crescimento econômico somente reflete fornecem o mesmo serviço (Fang et al 2000). mercadorias, não seria possível o
o papel destes serviços como agentes do planejamento do uso dos recursos da
movimento. Estes estudos se concentram Mesmo este cálculo ignora muitos área geográfica à sua volta, limitando
na contribuição da produção de veículos aspectos importantes do papel do assim as conexões de pessoas e mer-
de transporte, de seus combustíveis, dos transporte em impulsionar o crescimento cadorias com essa área. As pessoas não
gastos públicos e privados relacionados à econômico. O transporte “gera” se arriscariam a viver em grandes comu-
estrutura do transporte e no valor dos nidades se não tivessem certeza da
matérias-primas ao tornar acessíveis
serviços de transporte para o PIB de dada disponibilidade dos bens e serviços
certas commodities que não o eram
economia. necessários. Elas também não se dedi-
anteriormente. Ele “gera” empregos ao
cariam a uma atividade especializada se
expandir a área a partir da qual uma
Assim avaliado, o transporte tem uma não tivessem certeza da possibilidade de
empresa recruta sua força de trabalho. O
contribuição significativa para o comercializar um maior volume de bens
transporte aumenta a produtividade da
e serviços oriundos de tal atividade que
crescimento econômico. Entre os países força de trabalho e de matérias-primas
3 poderiam ser essenciais para a vida de
do G-7 , o número de empregos em permitindo que estas se combinem mais
quem não pudesse produzi-los. Em
“transporte e nas indústrias a ele eficientemente. Um estudo de dois
resumo, a mera disponibilidade de
associadas” varia entre 872.000 postos pesquisadores alemães utilizou o que os
sistemas de transporte ajuda a criar a
no Reino Unido e 10,3 milhões de postos economistas definem como uma
possibilidade de vida tal como a
nos Estados Unidos (US DOT 1999). Para os abordagem de “crescimento de repre-
conhecemos no mundo desenvolvido.
países da UE-15 como um todo, o setor sentatividade” para dela derivar uma
de transporte emprega aproximada- estimativa da “ordem de magnitude” de
Como podemos mensurar a magnitude
mente 7 milhões de pessoas (Overview of como estes dois fatores – “geração” de
deste “efeito de disponibilidade” dos sis-
Transport 2002). Nos EUA, em 2001, os gas- recursos e melhoria da produtividade
temas de transporte? Esta é uma tarefa
tos pessoais com transporte, em sua destes recursos – contribuíram para o difícil, uma vez que o processo conceitu-
maioria do usuário operador do trans- crescimento do produto interno alemão al a ser desenvolvido para mensurar essa
porte, totalizaram quase US$ 800 bilhões no período pós-Segunda Guerra magnitude envolve imaginar uma econo-
– perto de 11% da renda pessoal dispo- Mundial. Os pesquisadores concluíram mia com, e também sem, sistemas de
nível (US DOT 2002). Na UE, em 2000, os que o transporte foi “responsável” por transporte. Algumas tentativas já foram
gastos pessoais com transporte por quase a metade do crescimento da feitas. Pesquisadores do Banco Mundial e
domicílio somaram quase € 700 bilhões Alemanha no período de 1950 a 1990 da Universidade da Pensilvânia
pouco mais de 14% do total das despe- (Baum and Kurte 2002). analisaram o impacto de vários fatores
14

16. na Índia, incluindo a provisão da
infra-estrutura, a produção agrícola e os
investimentos necessários. Descobriram
que investimentos melhor dirigidos para
a malha viária aumentavam a produção
agrícola por oferecer mais oportunidades
de mercado e reduzir custos de toda
sorte (Binswanger, Kandker &
Rosenzwseig 1993). Outro pesquisador
do Banco Mundial, usando informações
sobre o Nepal, descobriu que “fornecer
amplos acessos rodoviários aos mercados
traria benefícios substanciais de modo
geral, a maioria dos quais contemplando
domicílios pobres”. Seu estudo alerta, no
entanto, que “a construção de estradas
rurais certamente não diminuirá a
pobreza em um passe de mágica”. Ele
observou que estradas rurais produzem “causa” crescimento econômico? Ou indesejados para os quais o mercado não
benefícios além do transporte barato de será que o crescimento econômico oferece qualquer remediação. Essas
(e para) mercados agrícolas: melhor “causa” um aumento da atividade de externalidades incluem problemas com a
acesso a escolas e serviços de saúde e transporte? qualidade do ar, congestão no tráfego e
uma maior variedade de bens de con- impactos indesejados na qualidade de
sumo (Jacoby 1998). Pesquisadores japoneses Ambos acontecem. Na seção anterior, vida de uma comunidade” (Boarnet and
que estudaram a relação entre a acessibili- descrevemos como as redes de trans- Crane 2001 p. 175).
dade a uma via expressa e os atributos porte e a movimentação de bens e pes-
socioeconômicos das municipalidades soas constituem um insumo indispensá- Externalidades geram “custos externos”,
que desfrutam deste acesso mais rápido vel ao crescimento econômico, mas é definidos como os custos em que
observaram como resultado taxas mais igualmente verdadeiro que o crescimen- incorrem indivíduos, grupos ou a
altas de crescimento populacional, maior to econômico estimula um aumento na sociedade como um todo e que não são
valor dos bens manufaturados e mais demanda por serviços de transporte, percebidos – e, por isso, não considera-
empregos nas indústrias terciárias (Itoh, assim como mudanças na natureza dos dos – por aqueles que os geraram. Por
Nakagawa & Matsunaka 2001). serviços almejados. exemplo, um motorista que entra em
uma cidade na hora em que as vias estão
congestionadas cria uma pequena quan-
Os serviços de transporte impulsionam o
E. O transporte pode
crescimento econômico de várias formas, tidade de congestão adicional que se
algumas das quais são mensuráveis (e já produzir impactos soma ao problema sentido por todos os
foram medidas), enquanto outras não. econômicos e ambien- outros motoristas que já trafegam pela
Mas indubitavelmente, independente da mesma via. Esta congestão adicional é
mensuração, o crescimento econômico tais negativos um custo externo que o motorista pode
requer a disponibilidade de serviços de não perceber, mas cobrar deste
transporte seguros, confiáveis, eficientes e No início de seu livro recentemente motorista uma taxa que reflita o custo
a preços acessíveis. publicado – Travel By Design: The que ele impôs aos demais aumenta o
Influence of Urban Form on Travel (equiva- “preço” de sua viagem. Diante desta
lente a ‘O Design do Transporte: A
D. O crescimento taxa (mais os outros custos da viagem),
Influência do Desenho Urbano no o motorista pode então decidir não fazer
econômico gera Transporte’) – Marlon Boarnet e Randall esta viagem (ou fazê-la em horário de
impactos no transporte Crane apresentam uma pergunta retóri- menor congestão) ou pagar este custo
ca: “O que os carros têm de ruim?” adicional. Na primeira hipótese, nenhu-
A relação entre volume e qualidade da (Boarnet and Crane 2001 p. 17), para a qual dão ma nova congestão é gerada – e não há
atividade de transporte e o crescimento a seguinte resposta: “O problema dos nenhum custo externo –, mas na segun-
de uma economia é fato. Mas um carros não é que sejam algo ruim em si, da hipótese, o motorista decide arcar
aumento da atividade de transporte mas usar um carro traz efeitos colaterais com os custos externos de sua decisão.
15

17. Este exemplo evidencia que se a sociedade gerar. Apesar de estes elementos nega-
G. Se não monitorados,
deseja “corrigir” uma externalidade, a tivos existirem, devemos nos lembrar
ação necessária deve estar diretamente que o transporte também gera externali- os impactos econômi-
relacionada à atividade específica geradora dades positivas, as quais são efeitos cos e ambientais
dos custos externos que a sociedade colaterais desejados e pelos quais o mer-
procura eliminar. Não tomar esta atitude cado não precisa oferecer qualquer
podem inibir a capaci-
resultará em pouco ou nenhum impacto remediação. Entre os exemplos mais dade dos serviços de
sobre o nível da atividade em questão. A claros estão os “benefícios da existência”
transporte de impul-
obtenção de recursos pelo aumento dos dos sistemas de transporte – os benefícios
custos envolvendo uma atividade não rela- gerados pela mera existência de tais sis- sionar o crescimento
cionada não se qualifica como “corrigir” temas. Assim como os governos tentam econômico
uma externalidade, mesmo que esta renda captar alguns dos custos externos associ-
seja usada para compensar de alguma ados às atividades de transporte através Esta é provavelmente a menos com-
maneira os indivíduos afetados. Sendo de taxas e impostos, cobranças dos preendida e menos aceita das quatro
assim, cobrar do motorista uma taxa única usuários e outras ferramentas dessa relações ilustradas na Figura 1.1. Sua
anual por dirigir em determinada área política também tentam captar alguns premissa subjacente é que, à medida
geográfica tem pouca ou nenhuma rela- dos benefícios externos. Isso é particular- que aumentam os impactos econômicos
ção com o congestionamento causado mente verdadeiro para os projetos de e ambientais adversos gerados pela
pelas decisões de dirigir daquele motorista. infra-estrutura que objetivam desbravar expansão da atividade de transporte, a
Ele ficará um pouco mais pobre, mas e abrir novas regiões para o desenvolvi- proporção que estes podem assumir
talvez ele nem pense duas vezes sobre mento econômico. inibiria os sistemas de transporte de
entrar na área durante um período de exercer seus papéis fundamentais –
grande congestionamento. No caso da primeira ferrovia transconti- econômico e social.
nental dos Estados Unidos, o Governo
A tecnologia se desenvolve hoje a tal Federal (proprietário da maior parte da A poluição decorrente do transporte, por
passo que se torna cada vez mais terra a ser atravessada pela ferrovia) con- exemplo, pode atingir níveis tais que
acessível para os governos cobrar taxas cedeu grandes doações de lotes de terra impediriam as pessoas de dedicarem-se
sobre atividades que geram custos exter- às construtoras – a Central Pacific e a às suas atividades. O congestionamento
nos (esta questão é discutida nos capítu- Union Pacific – dependendo de quantas crônico pode aumentar consideravelmente
los posteriores). Está se tornando obsole- milhas de trilhos cada qual conseguisse o custo da oferta de bens e serviços,
to o argumento de que a sociedade que assentar. As doações visavam ajudar
4 levando a mudanças onerosas na loca-
deseja impor “custos extenos” a motoris- estas empresas privadas a financiar a lização de residências e empresas. As
tas sobre o uso dos diversos serviços de construção da ferrovia e eram concedi- atividades de transporte – responsáveis
transporte deve satisfazer-se com recolher das em seções alternadas (lotes de seis por uma significativa parcela dos gases
taxas ou outras cobranças que estão milhas ao lado da ferrovia, em ambos os de efeito estufa – e o uso da energia no
remotamente associadas às atividades lados). O Governo Federal manteve para transporte (especialmente o uso do
que geram estes custos. Além disso, a si alguns lotes, pois percebeu que estas petróleo) poderia forçar países depen-
idéia da obrigatoriedade de tais cobran- porções de terra se valorizariam ao longo dentes do transporte a tomar certas
ças e dos níveis em que estas deveriam do tempo à medida que a nova ferrovia medidas para garantir o fluxo ininterrup-
ser estabelecidas pemanece altamente abrisse caminho para o comércio e a fun- to de petróleo, onerando, assim, suas
controversa. Diferentes sociedades certa- dação de povoados. próprias populações e o mundo de
mente chegarão a conclusões diferentes. modo geral.
Isso se tornou realidade e o Governo
Federal obteve uma alta receita com a Entretanto, a lógica das relações dos ele-
F. O transporte pode venda posterior destas terras. Na verdade, mentos da Figura 1.1 não necessaria-
apesar de isso não ter sido identificado mente implica que eles existam de fato
produzir externali-
na época da construção, a terra pela qual ou, se existirem, que sejam significativos.
dades positivas a ferrovia passava também continha Sua possível existência simplesmente
importantes depósitos minerais e a ressalta a importância de compreender-
Nos últimos anos, muita atenção tem existência da ferrovia conferiu valor mos o impacto do crescimento projetado
sido dedicada às externalidades negati- comercial a estes depósitos, valorizando para a atividade de transporte em todo o
vas que a atividade de transporte pode ainda mais as terras retidas pelo Governo. mundo (descrita no Capítulo 2) na sus-
16

18. II.
Qual grau de consenso deve haver
sobre o que é necessário para tornar
a mobilidade sustentável?
tentabilidade da mobilidade. refere-se às emissões de GEEs decor-
5
Em princípio, a aplicação das relações rentes do transporte . Estima-se que,
ilustradas na Figura 1.1 é universal. No a partir de 2000, essas emissões repre-
entanto, a magnitude das diferentes sentem aproximadamente 20% de
relações pode apresentar grande vari- todas as emissões antropogênicas
6
ação entre as nações e regiões do globo. (causadas pelo homem) de GEEs .
E, acima de tudo, a prioridade que diferen- Mas cada quilograma de CO2 emiti-
tes nações e regiões conferem à melhoria do em qualquer lugar do mundo por
ou diminuição dos impactos dessas dife- uma atividade relacionada ao transporte
rentes relações também pode variar. aumenta a concentração total de CO2 na
atmosfera. Sendo assim, um estado ou
Isso significa que é impossível definir uma região que atribua baixa prioridade
“mobilidade sustentável”? Não necessari- para a redução das emissões de CO2 e
amente – mas significa que, observados faz escolhas relativas à mobilidade que
certos limites, o que, constitui a mobili- levam ao aumento de emissões de CO2
dificulta (e talvez, impossibilita) outros De modo geral, este Relatório não emite
dade sustentável como uma questão
estados ou regiões de estabelecer alta prio- julgamentos de valor sobre as conseqüên-
prática pode diferir em vários lugares.
ridade para a redução de tais emissões. cias de diferentes estados ou regiões esta-
Muitos dos elementos que constituem a belecerem diferentes prioridades para as
Isso não significa que todos os estados e
mobilidade sustentável para estados ou questões de mobilidade, exceto as esco-
regiões do globo devam concordar sobre
regiões baseiam-se em escolhas de lhas que limitam de modo significativo a
prazos e recursos para a redução de CO2.
mobilidade que refletem prioridades liberdade de outros estados e regiões de
Um estado pode legitimamente adotar
locais. A busca por rápido crescimento expressar suas próprias prioridades.
uma abordagem que aceite uma quanti-
econômico pode levar a China a aceitar Entretanto, propomos um conjunto de
dade maior de emissões hoje, de modo a
as conseqüências de maior ruído e con- indicadores comuns para a mobilidade
permitir maiores reduções no futuro, ou
gestionamento decorrentes do trans- sustentável que refletem certos fatores
ainda enfatizar a redução de emissões em
porte que seriam inaceitáveis para a Grã- que acreditamos serem universais (ou
determinado setor (por exemplo, trans-
Bretanha. Mas esta busca pode não acar- quase universais) e relevantes para a
porte), enquanto outro estado escolhe
retar grandes impactos nas escolhas reduzir as emissões de outro setor (digamos, mobilidade sustentável. Na maioria dos
feitas pela Grã-Bretanha sobre o que lhe geração de energia). Um estado pode ainda casos, estados e regiões darão diferentes
é mais apropriado no tocante à sua decidir reduzir emissões de sua própria graus de importância ao desenvolvimento
mobilidade sustentável. indústria, enquanto outro escolhe pagar a de indicadores diferentes. Em alguns
outros estados para acelerar sua redução casos, eles podem discordar sobre o rumo
Algumas questões relacionadas ao trans- de emissões. Existe uma grande flexibili- que certos indicadores deveriam tomar e
porte não permitem um horizonte tão dade, mas, diferentemente do ruído ou do ainda legitimamente alegar que estão
amplo quando se trata de estabelecer pri- congestionamento, não há espaço para melhorando a sustentabilidade de sua
oridades. O exemplo mais proeminente desacordos sobre a meta final. própria mobilidade.
17

19. III.
Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto
Para avaliar o estado atual e futuro
A. Como escolhemos que provavelmente seria mais impor-
possível da sustentabilidade da
nossos indicadores tante para determinar a sustentabilidade
mobilidade e quão eficazes as várias da mobilidade para o grupo em questão.
abordagens podem ser para promover Combinando as respostas e eliminando
O ponto de partida para escolhermos
sua melhoria, é necessário ter à as justaposições, chegamos aos seguintes
nossos indicadores foi os scorecards
disposição indicadores que reflitam os indicadores.
usados no relatório Mobility 2001.
vários elementos da mobilidade
Modificamos os itens listados nesses
sustentável. O ideal seria que estes 1. ACESSIBILIDADE
scorecards mediante uma combinação de
impactos pudessem ser mensuráveis e deliberações internas, estudos
mensurados, mas como ficou evidente Mobilidade Pessoal. No final de 2001, o
publicados e extensa consulta aos
na discussão sobre a ligação entre a The Journal of Transportation and Statistics
stakeholders.
atividade de transporte e o crescimento dedicou uma edição especial às questões
econômico, os elementos mais metodológicas da mensuração da acessi-
O resultado foi um conjunto de 12
importantes apresentados na Figura 1.1 bilidade. Na introdução, havia uma
indicadores, os quais acreditamos consti-
não são facilmente quantificáveis e todas observação sobre as pessoas geralmente
tuam as dimensões mais importantes da
as tentativas de quantificá-los foram criti- concordarem que a acessibilidade está
mobilidade sustentável, indicadores que
cadas. “fundamentalmente preocupada com a
devem ser elementos centrais de qualquer
oportunidade que um indivíduo em
visão sobre mobilidade sustentável e o
dada localidade possui de participar em
A impossibilidade de mensuração não caminho para até ela chegar. Eles consti-
uma atividade ou conjunto de atividades
implica que algo deva ser ignorado. tuem dimensões chave nas quais os sis-
específicas”, seguida do comentário que
Alguns dos indicadores descritos abaixo temas de mobilidade sustentável deveri-
“exceto ao avaliar o impacto de um sis-
são relativamente “facilmente” mensu- am ter bom desempenho e consistem
tema de transporte em grupos especiais
ráveis e, onde o foram, o PMS apresenta numa aferição contra a qual a eficácia de
e para finalidades específicas, os plane-
seus valores quantitativos. Mas alguns várias abordagens pode ser medida.
jadores e redatores de políticas não con-
são “difíceis” de serem mensurados, pois
duzem avaliações rotineiras e sistemáti-
os dados necessários não podem ser Duas visões dos stakeholders – especial-
cas dos sistemas [de transporte] urbanos
rotineiramente coletados ou não está mente daqueles que vivem em países em
tendo por base a acessibilidade”
claro como eles devem ou podem ser desenvolvimento – influenciaram a esco-
(Thakuriah 2001).
mensurados. Nestes casos, apresentamos lha dos indicadores. Uma delas enfatiza-
as informações que conseguimos sobre a va a necessidade de indicadores que
O PMS enfrentou este problema quando
ordem geral da magnitude do indicador refletissem os três pilares necessários à
teve de decidir a melhor forma de men-
e sua provável rota de evolução, obser- sustentabilidade (ambiental, social e surar a acessibilidade. Quase univer-
vadas certas mudanças em comporta- econômico). A outra visão destacava a salmente, “acessibilidade” é definida
mentos e políticas relevantes. importância de fatores centrados nas como “acesso aos meios de mobilidade
pessoas. Para atingir tal resultado, nos pessoal” e este “acesso” é mensurado de
colocamos no lugar de usuários de bens uma entre duas formas mutuamente
e serviços da mobilidade, de fornece- exclusivas – estritamente em termos de
dores da mobilidade e da sociedade propriedade de veículos automotores (a
como um todo. Partindo de cada uma parcela da população que possui ou tem
destas perspectivas, nos perguntamos o fácil acesso a veículos automotores priva-
18

20. dos, tais como carros e motocicletas ou tribuidor ou o consumidor tem que per- despesas, incluindo custos particulares
bicicletas motorizadas) ou estritamente correr para entregar ou receber o pedido. gerados pela existência de custos exter-
em termos da facilidade de chegar a sis- nos (incluindo o reflexo destes custos nas
temas de transportes públicos (a distância Sob esta mensuração, um pequeno inter- despesas necessárias para se obter os
que indivíduos têm de caminhar ou peda- valo de tempo entre a data do pedido e serviços de transporte).
lar para chegar até o transporte público). a data da entrega, acrescido do tempo
necessário para o distribuidor ou con- Por exemplo, se aumentos no congestio-
O PMS adotou uma abordagem mais sumidor percorrerem uma certa distância namento levam a despesas adicionais
equilibrada para mensurar o “acesso”. com combustível, as despesas aumen-
(ou, talvez, nenhuma distância), constitui
Nossa visão é que nenhuma das medidas tarão. Além disso, se uma sociedade
um “bom” acesso aos meios da mobili-
anteriores isoladas constitui um indicador introduzir políticas públicas que transfor-
dade de mercadorias. Entregas “em
adequado, mas ao combinarmos as duas mam os custos externos em custos parti-
domicílio” que requerem uma longa
– a porcentagem de domicílios que têm culares (por exemplo, ao impor mudanças
espera para receber o pedido constituem
acesso a veículos automotores próprios nas rodovias que afetam a parcela de con-
um acesso “insatisfatório”, assim como
mais a porcentagem de domicílios loca- tribuição dos usuários para gerar ou piorar
um serviço “imediato” que requer que o
lizados a uma certa distância do trans- condições de congestionamento), as
distribuidor ou o consumidor transporte
porte público com uma qualidade míni- despesas dos usuários também sofrerão
as mercadorias por uma longa distância 7
ma – encontramos um caminho a seguir. impactos . Este indicador é assim definido:
até o ponto de envio ou de recebimento.
Sob tal visão de mensuração, alguém Mobilidade Pessoal: Parcela do orça-
2. DESPESAS EM QUE OS USUÁRIOS mento individual (ou familiar) reservada
que tem acesso a um veículo automotor
INCORREM à locomoção pessoal.
ou a um sistema de transporte público
que atenda aos padrões da definição é
O segundo indicador do PMS visa men- Mobilidade de Mercadorias: Custos
considerado como tendo “bom” acesso
surar as despesas necessárias para se totais de logística por unidade (peso
aos meios de mobilidade pessoal.
obter serviços de transporte de pessoas ou valor) transportada por unidade de
Alguém capaz de escolher entre ambos é
ou de mercadorias. Este indicador não distância. Ou, então, a parcela do
considerado como tendo “melhor” aces-
reflete os custos externos do transporte, preço de uma mercadoria que repre-
so do que alguém que possa usar
mas sim a acessibilidade de serviços sob senta todos os custos de logística asso-
somente um ou outro.
a perspectiva daqueles que incorrem em ciados à sua produção e entrega final.
Mobilidade de mercadorias. Até para a
mobilidade de mercadorias o conceito de
“acessibilidade” está insatisfatoriamente
definido e o PMS teve de elaborar nova
definição. Acreditamos que o acesso à
mobilidade de mercadorias deva refletir a
facilidade ou dificuldade com que um dis-
tribuidor ou um consumidor consegue
obter dado serviço. Sendo assim, qual-
quer mensuração do acesso à mobilidade
de mercadorias deve refletir o atraso entre
um pedido e o recebimento do mesmo,
assim como a distância que o distribuidor
ou o consumidor devem percorrer para
transportar essa mercadoria. A formulação
do PMS para a acessibilidade à mobili-
dade de mercadorias é a seguinte:
Alguma combinação de tempo de
resposta (tempo para retirar uma mer-
cadoria ou um serviço após seu pedido
ou o tempo para enviá-lo após a chega-
da do pedido) e a distância que o dis-
19

21. 3. TEMPO DE VIAGEM dade no transporte de pessoas ou de
mercadorias é, de algum modo, algo
O tempo de viagem é um indicador que “bom”. Na verdade, muitas iniciativas
possui duas funções. A primeira é comple- para diminuir o congestionamento focam
mentar o indicador anterior – despesas principalmente a redução da não confia-
incorridas pelos usuários. O “custo” de bilidade e aceitam aumentos previsíveis
uma viagem é medido não somente pelas no tempo médio de viagem como algo
despesas necessárias, mas também pelo que os indivíduos e as empresas podem
tempo necessário. Na verdade, muitas das aprender a tolerar ou a modificar ao
escolhas que indivíduos e distribuidores mudarem seus hábitos ou endereços.
fazem sobre a modalidade e a qualidade
O indicador do PMS mensura o compo-
de um serviço envolvem uma consideração
nente de “confiabilidade” em relação ao
explícita da relação tempo-despesas.
congestionamento em termos da varia-
bilidade ao longo do tempo que um
Qualquer que seja a finalidade, o tempo
indivíduo, um distribuidor ou um con-
de viagem deve ser mensurado em uma
sumidor espera de um serviço:
base origem-destino. A vantagem das
altas velocidades de certas modalidades
Mobilidade Pessoal: Variabilidade no
pode ser anulada pela necessidade de
tempo de viagem para um usuário
múltiplas conexões, demora no acesso e “típico” do sistema de mobilidade.
horários de partida infreqüentes. A Mobilidade de Mercadorias: Tempo
capacidade do transporte ferroviário de médio gasto do ponto de origem até o
Mobilidade de Mercadorias:
competir com o transporte aéreo na destino, necessário à entrega de uma
Variabilidade no tempo gasto entre o
locomoção de pessoas em distâncias mercadoria.
ponto de origem e de destino para os
curtas ou médias reflete este tipo de diversos tipos “típicos” de entregas.
compensação, assim como as caracterís- 4. CONFIABILIDADE
ticas de serviço oferecidas por veículos 5. SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
particulares versus transporte público. A confiabilidade é o segundo indicador do
congestionamento e define o grau de cer- O consenso do Projeto é que a segurança
A segundo função que o tempo de via- teza de tempo de viagem dos sistemas de deve ser vista a partir de duas perspecti-
transporte. “Sistemas de transporte confiá- vas. Para o indivíduo, o que importa é a
gem possui é a de ser um indicador
veis oferecem alguma certeza de se chegar probabilidade de ele se envolver em um
parcial do impacto do congestionamento.
a um destino dentro de um tempo razoável incidente que possa resultar em morte ou
Quando os serviços de transporte se
(...) Um transporte não confiável está ferimentos graves. A situação análoga no
tornam congestionados, o tempo médio
sujeito a atrasos inesperados. o congestion- transporte de mercadorias é a percepção
necessário para ir de casa para o
amento não recorrente é a principal fonte do distribuidor de que sua entrega será
trabalho e vice-versa é sempre utilizado
desta não-confiabilidade” (TRB 2001 pp. 16-17). danificada ou destruída devido a uma coli-
como uma medida do “custo” do con-
são ou manuseio inadequado durante a
gestionamento (vide a seguir).
Alguns podem se surpreender ao saber transferência. Para a sociedade como um
que há um debate entre especialistas em todo, o que importa é o peso que os aci-
Dados sobre a locomoção pessoal se rela-
transporte sobre o congestionamento ser dentes de trânsito impõem – mensurado
cionam essencialmente à locomoção para
algo inerentemente “bom” ou “ruim”. em termos do número total de mortes e
o trabalho. Os dados relacionados à mobi-
Este debate reflete a visão de alguns de ferimentos graves no trânsito. No caso do
lidade de mercadorias são obtidos de dis-
que o congestionamento é um subpro- transporte de mercadorias, esta perspecti-
tribuidores e de autoridades governamen- va social seria a “conta” total que a econo-
duto inevitável de sociedades complexas
tais. A definição recomendada pelo PMS mia teria que pagar pela perda ou por
e altamente móveis e será discutido com
para este indicador é a seguinte: mais detalhes quando este Relatório danos derivados de acidentes rodoviários.
abordar as demandas futuras por mobili-
Mobilidade Pessoal: Tempo médio dade pessoal e de mercadorias. O número total de mortes e ferimentos
gasto do ponto de origem até o destino, graves no trânsito é bastante relevante
incluindo todas as mudanças de veícu- O PMS não encontrou ninguém disposto para o indivíduo – ele molda a per-
los/modalidades e todo o tempo de a argumentar que, quando todas as cepção do indivíduo do risco que ele
“caminhada” até o acesso. variáveis são iguais, a falta de confiabili- corre. Do mesmo modo, a taxa de
20

22. mortes ou ferimentos graves no trânsito além do risco de a violência causar rup- hidrofluorocarbonos, metano não
também é relevante para a sociedade – turas no sistema de transporte de pessoas queimado (dependendo dos com-
ela é um dos fatores (junto com o vo- ou de mercadorias, possivelmente matan- bustíveis usados) e óxido de nitrogênio.
lume de atividade de transporte) que do milhares e causando bilhões de dólares
determina o total de mortes e ferimentos de prejuízo. As preocupações com a segu- Além dos GEEs como vapor de água e
no trânsito. Mas as perspectivas do indi- rança também envolvem considerações dióxido de carbono, as aeronaves emitem
víduo e da sociedade são fundamental- sobre ameaças à integridade física de quantidades significativas de óxidos de
mente diferentes, e os indicadores do usuários dos sistemas de transporte ou nitrogênio, que promovem a formação
PMS refletem esta diferença: ameaças de roubo, pilhagem ou danos a de ozônio, outro GEE, e de fuligem.
mercadorias de modo que estas não Como estes gases e aerossóis que
8
Mobilidade Pessoal: A probabilidade cheguem até o consumidor intacta . absorvem a luz são emitidos ou forma-
de um indivíduo ser morto ou de se dos em grandes altitudes, seu impacto é
ferir em um acidente ao usar um sis- Ao considerarmos os fatores que determi- considerado grande. A fixação biológica
tema de mobilidade e o número total nam as escolhas dos indivíduos sobre de nitrogênio na agricultura para a produ-
de mortes e ferimentos graves (expres- modalidades de transporte e seu grau de ção de certos biocombustíveis também
sos em DALY – anos de vida perdidos satisfação com o sistema de transporte, a causa emissões de óxido nitroso.
por incapacidade), por ano por catego- questão da segurança pessoal sempre veio Determinar como contabilizar as emissões
ria (transporte aéreo, automóveis, à tona. Isso foi especialmente verdadeiro de óxido nitroso dos biocombustíveis é
caminhões, ônibus, motocicletas ou para o mundo em desenvolvimento, onde uma das questões mais complexas para
bicicletas motorizadas, bicicletas, questões de segurança pessoal são, por quantificar o potencial de redução de
pedestres, etc.). vezes, fatores determinantes do uso de GEEs dos biocombustíveis.
um dado sistema de transporte.
Mobilidade de mercadorias: A proba- Segurança é também uma questão pre- Os impactos dos vários GEEs na atmos-
bilidade de uma dada entrega ser ocupante para distribuidores comerciais fera variam enormemente. As discussões
danificada ou destruída e o valor total em todo o mundo. sobre GEEs e seu controle geralmente
das mercadorias danificadas ou traduzem este impacto em algo comu-
destruídas em uma colisão. No tocante à segurança, a sugestão do mente chamado de unidades “carbono
PMS é que a questão seja vista tanto sob equivalente”, que refletem o potencial
Nestas mensurações, uma probabilidade a perspectiva do indivíduo quanto do de aquecimento de cada gás relativo ao
menor de ferimentos ou morte e/ou uma governo: dióxido de carbono.
probabilidade menor de danos às mer-
cadorias reflete uma “boa” mobilidade, Mobilidade Pessoal: Para indivíduos, a O indicador do PMS segue esta tradução
tanto sob a perspectiva do indivíduo probabilidade de roubo, abusos ou con- do impacto:
quanto sob a perspectiva da sociedade. frontos físicos durante uma viagem. Emissões de GEEs por período de tempo
Mas estas mensurações não relatam a Para a sociedade, além destes, o número mensuradas em unidades ”carbono equi-
história toda. Se aumentos crescentes na total de incidentes (talvez avaliados valente”.
movimentação de pessoas ou mercado- pelo grau de severidade).
rias ultrapassarem qualquer redução no 8. IMPACTOS NO MEIO AMBIENTE E
número de ferimentos ou mortes, levan- Mobilidade de Mercadorias: Para indi- NO BEM-ESTAR DA POPULAÇÃO
do a um aumento geral no número pre- víduos, a probabilidade de mercadorias
visto de indivíduos mortos ou feridos serem roubadas ou danificadas durante Esta mensuração “guarda-chuva” reflete
e/ou a um aumento no valor total das pilhagem. Para a sociedade, além um importante aspecto das preocu-
mercadorias danificadas ou destruídas, destes, o valor total das mercadorias pações da sociedade sobre a mobilidade
isto seria considerado uma mobilidade perdidas por roubo e/ou pilhagem. – seus impactos no meio ambiente e no
“ruim” sob a perspectiva da sociedade. bem-estar da população. Incluímos aqui
7. EMISSÕES DE GASES DE EFEITO três subfatores: emissões “convencio-
6. SEGURANÇA PESSOAL E DE MER- nais” decorrentes do transporte, impacto
ESTUFA (GEES)
CADORIAS do transporte nos ecossistemas e ruído
Apesar de o dióxido de carbono ser o decorrendo do transporte. Além dos
Sob a luz de eventos recentes, a segu- mais comum, ele não é o único gás de dados relevantes colhidos por diferentes
rança dos sistemas de transporte efeito estufa. Outros GEEs são emitidos órgãos do governo, uma análise da liter-
tornou-se uma preocupação maior do pelo setor de transporte, incluindo gases de atura e discussões externas convenceram
que nunca. No entanto, a segurança vai refrigeração à base de fluorocarbonos ou os membros do Projeto que cada uma
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