Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade

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Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade

  1. 1. NOSSA MISSÃO É PROMOVER MUDANÇAS Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade O Projeto Mobilidade Sustentável Relatório Completo 2004
  2. 2. Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade O Projeto Mobilidade Sustentável Relatório Completo 2004
  3. 3. Prefácio Promover mobilidade é a peça chave do negócio de nossas para unir um conjunto diversificado de correntes econômicas, empresas. Procuramos fazer isso de um modo que satisfaça o sociais e ambientais e, identificando os itens chave e as escolhas largamente difundido desejo de transporte barato e seguro, que enfrentamos, desenvolveu um conjunto de metas para servir reduza o impacto ambiental do transporte e utilize as mais apro- de objetivo a futuras ações e listou vários caminhos para buscá- priadas tecnologias na medida em que são desenvolvidas. las. Reconhecemos claramente que um projeto como este pode ser apenas uma introdução a um assunto extraordinariamente Estamos progredindo nesses objetivos e está comprovado que complexo e diverso que afeta todas as sociedades. muitas sociedades compartilham metas similares. Entretanto, as políticas adotadas para se atingir essas metas podem diferir Começamos com o estudo inicial do projeto, Mobility 2001, que grandemente e o contexto no qual as empresas atuam se torna avaliou a situação mundial de mobilidade e identificou os desafios mais complexo a cada ano. Uma de nossas tarefas é administrar a uma mobilidade mais sustentável. Nosso novo relatório desen- essa diversidade. volve esse pensamento e demonstra como a mobilidade susten- tável poderia ser atingida e como o progresso nesse sentido Transporte e mobilidade destacam-se em muitas agendas, visto poderia ser medido. Concentramo-nos no transporte rodoviário, que países e regiões em todo o mundo procuram aumentar a refletindo a experiência de nossas empresas membro nessa área. mobilidade e diminuir o impacto do transporte. Todos acredita- A opinião de Mobilidade 2030 a respeito de tecnologias de com- mos que ambas as metas são factíveis. Quatro anos atrás decidi- bustíveis e veículos é uma contribuição chave e esperamos inspi- mos trabalhar juntos para melhor entender os desafios e as opções. rar outras indústrias e stakeholders a adicionar a esse relatório seus próprios estudos com objetivos similares. O resultado dessa cooperação está no Mobilidade 2030, do origi- nal Mobility 2030. Ele reflete os esforços coletivos de mais de 200 Sendo empresas que atuam em um mercado competitivo, especialistas de uma representativa amostra de 12 indústrias que podemos ter – e efetivamente temos – visões diversas sobre participaram dos comitês e grupos de trabalho do Projeto algumas alternativas tecnológicas e escalas de tempo. Mobilidade Sustentável. Como normalmente há acirrada concor- Acreditamos que Mobilidade 2030 reflita tal diversidade sem rência entre nossas empresas, tal análise com profundidade e desmerecer seu propósito central de identificar e sugerir as consenso torna-se um feito considerável. soluções mais apropriadas. Agradecemos ao WBCSD por atuar como um valioso catalisador Reconhecemos que resta muito a ser aprendido, particularmente e por fornecer a plataforma que facilitou esta realização. sobre as melhores maneiras de efetivamente engajar as Também destacamos com gratidão as muitas contribuições de sociedades na mobilidade sustentável. De qualquer forma, como especialistas externos, incluindo o Grupo de Garantia. empresas profundamente envolvidas no fornecimento de bens e serviços de transporte, acreditamos que este projeto impulsionou Mobilidade 2030 estabelece uma visão da mobilidade sustentável a agenda da sustentabilidade em maneiras tais que ainda podem e formas de atingi-la. Este relatório desenvolveu uma estrutura ser desenvolvidas.
  4. 4. Acreditamos que Mobilidade 2030 aponte para novas iniciativas Uma mensagem clara de Mobilidade 2030 é que, se pretendemos coletivas. Sim, muito já está acontecendo. Sobre segurança atingir a mobilidade sustentável, serão necessárias contribuições rodoviária, nossas empresas têm vários programas para aumen- de toda a sociedade em todo o mundo. Nossas empresas se tar a segurança dos ocupantes de veículos e pedestres, em países comprometem a dar sua contribuição, e este projeto nos ajudará desenvolvidos e em desenvolvimento. E muito está acontecendo a identificar nosso próprio papel e as áreas para futura colabo- em outras áreas como as parcerias industriais que avançam no ração. Esperamos, com este estudo, que seu país e sua organiza- desenvolvimento de conjuntos motores e combustíveis alterna- ção acrescentem algo ao que aqui é oferecido. tivos, onde nossas empresas procuram fornecer as alternativas de mobilidade que os clientes solicitam, enquanto concentram-se nos grandes desafios apontados pelo relatório para o mundo em desenvolvimento. General Motors Corporation Toyota Motor Corporation Royal Dutch/Shell Group of Companies Mr. Thomas A. Gottschalk Dr. Shoichiro Toyoda Mr. Jeroen Van der Veer Vice-presidente Executivo, Jurídico e Presidente Honorário, Membro do Conselho Presidente do Comitê de Diretores Executivos Políticas Públicas e Conselheiro Geral Co-coordenador do Projeto Co-coordenador do Projeto Co-coordenador do Projeto BP p.l.c. DaimlerChrysler AG Ford Motor Company Honda Motor Co., Ltd. Lord Browne of Madingley Lord Browne of Madingley Mr. William Clay Ford, Jr. Mr. Takeo Fukui Executivo Chefe do Grupo Presidente do Presidente e CEO Presidente e CEO Conselho Administrativo Michelin Nissan Motor Co., Ltd Norsk Hydro ASA Renault SA Volkswagen AG Mr. Edouard Michelin Mr. Carlos Ghosn Mr. Eivind Reiten Mr. Louis Schweitzer Dr. Bernd Pischetsrieder Sócio Executivo Presidente e CEO Presidente e CEO Presidente e CEO Presidente do Conselho Administrativo
  5. 5. BJÖRN STIGSON, PRESIDENTE DO WBCSD Empresas individuais podem contribuir muito na busca da especialistas viajaram pelo mundo, de São Paulo a Xangai, de sustentabilidade, mas os desafios são complexos demais até para Praga à Cidade do Cabo, conhecendo stakeholders de todas as as maiores empresas. Desenvolver condições básicas de trabalho partes da sociedade. O grupo também mobilizou todas as fontes é critico e pode apenas ser efetivamente realizado por empresas intelectuais disponíveis, num trabalho verdadeiramente notável. trabalhando ao longo de uma cadeia de valores. Isso também requer forte interação com os stakeholders para atingir um Segundo, o projeto incentivou uma cooperação sem precedentes entendimento comum sobre como enfrentar os desafios. Essa é a entre um seleto grupo representante das maiores empresas de essência do Projeto Mobilidade Sustentável do WBCSD, o maior tecnologia, combustíveis e fornecedores de peças para veículos. projeto liderado por empresas membro até hoje. No total, o grupo representou três quartos da capacidade produtiva global de veículos automotores. O compromisso e a Quando o projeto se iniciou, há quatro anos, tentou-se o que abordagem positiva dessas empresas fazem acreditar que a hoje parece uma tarefa imensamente ambiciosa: avaliar o atual mobilidade sustentável, apesar de distante, será atingida. estado de mobilidade de todas as modalidades de transporte nos países desenvolvidos e em desenvolvimento e desenvolver uma Gostaria de agradecer às empresas membro e aos três visão do que seria mobilidade sustentável e como atingi-la. O entu- co-coordenadores por sua visão e seu forte apoio, e por disponi- siasmo incontido dos membros do projeto foi louvável, mas bilizar especialistas para trabalhar no projeto. Agradecimentos arriscou-se a “apenas arranhar a superfície”. Para um estudo mais especiais também vão para meus colegas do WBCSD, Per profundo, finalmente decidiu-se por uma abordagem mais dirigi- Sandberg, Michael Koss, Tony Spalding, Arve Thorvik, Kristian da e o transporte rodoviário foi escolhido como ponto de partida. Pladsen, Peter Histon, John Era, Claudia Schweizer e Mia Bureau, que lhes deu suporte. O caminho para a mobilidade sustentável não é certamente suave. O primeiro relatório do projeto, Mobility 2001, um esboço Também gostaria de agradecer aos membros do Grupo de da mobilidade no final do século XX, mostrou apenas o quão difí- Trabalho por sua dedicação a esse projeto, em especial a Charles cil seria a jornada. De qualquer forma, hoje posso dizer que o pro- Nicholson que, com todas as suas habilidades diplomáticas e de jeto cumpriu o prometido: uma argumentada e bem pesquisada criação de consenso, transformou o Grupo de Trabalho numa descrição do que a mobilidade sustentável poderia significar em equipe eficaz, e a George Eads, cuja experiência, grande clareza várias partes do mundo e o que é necessário para implementá-la. de pensamento e compromisso como consultor líder foram Ele demonstra o compromisso contínuo das empresas membro de decisivos para a concretização do Mobility 2001 e do Mobilidade contribuir com o desenvolvimento sustentável. 2030. Também sou muito grato a Lew Fulton, da Agência Internacional de Energia, por sua importante contribuição. Em algumas áreas, o projeto foi mais longe do que qualquer empreitada anterior – do dimensionamento dos desafios à E finalmente, agradeço ao Grupo de Garantia do projeto, na medição da defasagem entre onde estamos e onde pretendemos pessoa de seu presidente Simon Upton, que prestou grande estar. Acredito que seus maiores feitos são dois: primeiro, a quan- atenção à qualidade e à legitimidade do trabalho desde o estágio tidade de conhecimento que se obteve. No decorrer do projeto, inicial de pesquisa até a publicação final. Presidente do WBCSD
  6. 6. Capítulo 1 Sumário I. Introdução 12 A. O escopo deste relatório 12 B. Uma melhor mobilidade é essencial para um contínuo progresso econômico, mas a mobilidade deve se tornar mais sustentável 13 C. Os serviços de transporte impulsionam o crescimento econômico 14 D. O crescimento econômico gera impactos no transporte 15 E. O transporte pode produzir impactos econômicos e ambientais negativos 15 F. O transporte pode produzir externalidades positivas 16 G. Se não monitorados, os impactos econômicos e ambientais podem inibir a capacidade dos serviços de transporte de impulsionar o crescimento econômico 16 II. Qual grau de consenso deve haver sobre o que é necessário para tornar a mobilidade sustentável? 17 III. Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto 18 A. Como escolhemos nossos indicadores 18 1. Acessibilidade 18 2. Despesas em que os usuários incorrem 19 3. Tempo de viagem 20 4. Confiabilidade 20 5. Segurança dos transportes 20 6. Segurança pessoal e de mercadorias 21 7. Emissões de gases de efeito estufa (GEEs) 21 8. Impactos no meio ambiente e no bem-estar da população 21 9. Uso de recursos 22 10. Implicações para o princípio de eqüidade 22 11. Impactos na receita e gastos públicos 23 12. Taxa estimada de retorno para empresas privadas 23
  7. 7. Capítulo 2 Sumário I. Introdução 26 II. A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o caso de referência do Projeto 27 III. Temas que surgiram a partir das projeções de nossos indicadores 28 A. O transporte de pessoas e de mercadorias crescerá rapidamente 29 1. Projeções das atividades de transporte pessoal 30 2. Projeções da atividade de transporte de mercadorias 32 B. Haverá uma combinação das tendências no acesso à mobilidade pessoal 32 1. A importância dos veículos motorizados de duas rodas para a mobilidade pessoal em certas regiões 33 2. Distância ou tempo necessário para chegar até o transporte público com um mínimo de qualidade de serviço 34 3. A importância da multimodalidade no transporte pessoal 35 4. Tendências na acessibilidade 35 C. A crescente mobilidade de mercadorias permitirá aos consumidores ter melhor qualidade e maior variedade de produtos, a um custo inferior 36 D. As emissões de gases de efeito estufa (GEEs) decorrentes do transporte aumentarão, principalmente nos países em desenvolvimento 36 E. As emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte diminuirão drasticamente no mundo desenvolvido 38 F. No mundo em desenvolvimento, haverá uma combinação das tendências para as emissões de poluentes “convencionais” 40 G. As taxas de mortalidade e de ferimentos graves decorrentes do transporte rodoviário estão caindo no mundo desenvolvido. Mas nos países com baixa renda, onde o crescimento do transporte é relativamente rápido, essas taxas podem subir 42 1. Projeções do caso de referência 42 H. O congestionamento no transporte pode piorar em muitas áreas urbanas do mundo desenvolvido e em desenvolvimento 46 1. Grau de exatidão desta metodologia para projetar futuros níveis de congestionamento 47 I. A segurança pessoal e de mercadorias no transporte continuará a ser uma séria preocupação 48 J. O ruído decorrente do transporte não diminuirá 48 1. O ruído produzido por aeronaves 49
  8. 8. K. O “rastro” deixado pelo setor de transporte será maior à medida que aumentar o uso de materiais, do solo e de energia 49 1. Uso de materiais 50 2. Uso do solo 52 3. Uso de energia 52 L. Tendências para as despesas com mobilidade pessoal e de mercadorias 53 M. Preocupações com o princípio da eqüidade no transporte 55 IV. As sete metas que melhorarão o nível de mobilidade sustentável 58 A. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte não constituam uma preocupação com a saúde pública em qualquer lugar do mundo 58 B. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis 59 C. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em desenvolvimento 59 D. Reduzir o ruído relativo ao transporte 60 E. Atenuar o congestionamento em vias de transporte 60 F. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre as populações dos países mais pobres e membros de grupos social e economicamente desfavorecidos dentro da maioria dos países 60 G. Preservar e melhorar as oportunidades de mobilidade para a população geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento 60
  9. 9. Capítulo 3 Sumário I. Sistemas de propulsão e combustíveis 67 A. Fontes primárias de energia 69 B. Sistemas de propulsão e desenvolvimentos em combustíveis a eles associados 70 C. A evolução e os impactos potenciais da combinação de diferentes sistemas de propulsão e combustíveis 76 II. Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de propulsão 81 A. Mudanças no uso de materiais 81 B. Tecnologias de Sistemas de Transportes Inteligentes (STI) 83 C. Redução da resistência aerodinâmica 86 D. Redução da resistência ao rolamento 87 E. Novas tecnologias para o controle da temperatura interna dos veículos 88 III. Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular e combustível de transporte a veículos rodoviários que não os VLRs 89 A. Veículos rodoviários “pesados” – incluindo caminhões médios e pesados 89 B. Veículos motorizados de duas ou três rodas 91 C. Veículos de transporte que não veículos rodoviários 91 IV. Impactos diferenciais das melhorias em tecnologias e combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas e em desenvolvimento 94
  10. 10. Capítulo 4 Sumário I. Introdução 98 II. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte não constituam uma preocupação para a saúde pública em qualquer lugar do mundo 99 A. Finalizar a tarefa de controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários e de transporte no mundo desenvolvido 99 B. Controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários em regiões do mundo em desenvolvimento 100 1. O desafio do preço acessível - veículos 101 2. O desafio do preço acessível - combustíveis 101 3. O desafio do preço acessível – manutenção 101 4. O desafio de controlar as emissões convencionais dos veículos motorizados de duas e três rodas 101 5. O impacto dos diferentes níveis de defasagem na implantação das emissões em países e regiões do mundo em desenvolvimento 101 C. Avaliação sumária 102 III. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis 104 A. Quatro fatores determinantes do total das emissões de GEEs decorrentes do transporte 104 B. Reduzir as emissões de GEEs por unidade de atividade de transporte 104 1. Estimular a demanda por sistemas de transporte com “menos emissão de carbono” 104 C. Reduzir as emissões de GEEs, exercendo influência sobre o volume de atividade do transporte pessoal e de carga e/ou uma combinação de modalidades de transporte pessoal e de mercadorias 112 D. Idéias fornecidas pelo modelo de planilha do PMS sobre o impacto potencial das várias abordagens para a redução de GEEs decorrentes do transporte 113 1. Comparação entre os resultados de simulação do PMS e os resultados obtidos por outros estudos 114 2. Tecnologias combinadas 115 E. O ritmo e a magnitude das reduções de GEEs no transporte rodoviário versus outras fontes de emissão de GEEs 118 F. Avaliação sumária 119 IV. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em desenvolvimento 120 A. Melhorias potenciais nos países da OCDE 121 1. Melhorias na infra-estrutura das rodovias 121
  11. 11. Capítulo 4 Sumário (continuação) 2. Mudanças no comportamento dos usuários de rodovias 121 3. Mudanças no projeto dos veículos 122 4. O impacto de diferenças institucionais e sociais entre os países sobre o potencial de melhoria de segurança rodoviária 122 5. O impacto dos comportamentos que anulam medidas de segurança 123 B. Considerações adicionais relacionadas à prevenção para a segurança rodoviária em países em desenvolvimento 123 C. Avaliação sumária 124 V. Reduzir o ruído decorrente do transporte 125 A. Proprietários e operadores de veículos 126 B. Projeto e manutenção de rodovias 126 C. O bom fluxo do tráfego 126 D. Projeto dos veículos 126 E. Avaliação sumária 126 VI. Diminuir os congestionamentos em vias de transporte 127 A. Reduzir a demanda por acesso à infra-estrutura 127 1. Reduzir o número total de viagens 127 2. Equalizar a demanda 127 3. Aumentar a oferta de infra-estrutura 128 4. Aumentar a oferta de infra-estrutura através do uso mais eficiente da mesma 128 B. Avaliação sumária 130 VII. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre (A) as populações dos países mais pobres e (B) os membros de grupos social e economicamente desfavorecidos na maioria dos países, para que estes e suas famílias possam ter uma vida melhor 131 A. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” entre os países desenvolvimento mais pobres e os países desenvolvidos 131 1. Abordagens para diminuir esta “divisa” 132 B. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” existentes dentro da maioria dos países 135 1. O papel – e as limitações – do transporte público na oferta de acessibilidade a grupos socialmente excluídos 135 2. Paratrânsito 136 C. Avaliação sumária 137
  12. 12. VIII. Preservar e aumentar as oportunidades de mobilidade para a população em geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento 138 A. Quão adequadamente o transporte público pode atender às necessidades pessoais de transporte? O alcance do multimodalismo nas áreas urbanas com acesso a serviços de transporte público de alta qualidade 138 B. Serviços de compartilhamento de veículos (uso compartilhado) de carros 139 1. Origens do uso compartilhado de carros 140 2. Vantagens potenciais do compartilhamento de carros sob o ponto de vista dos usuários 140 3. Desafios operacionais do uso compartilhado de carros 141 C. Soluções de transporte inovadoras que incorporam diversas novas tecnologias 141 D. Novos sistemas de transporte como alternativas para as pessoas ajustarem seus padrões de vida às restrições tecnológicas impostas pelos sistemas de transporte público convencionais 142 E. Avaliação sumária 144 IX. Os papéis dos “alicerces”, das “alavancas” e da “estrutura institucional” para atingir as sete metas 145 X. Como empresas como as nossas podem contribuir para atingir as metas identificadas 147 XI. O caminho à frente 148 Referências 152 Apêndice Forças motrizes da demanda de locomoção em cidades do mundo em desenvolvimento Uma síntese de oito casos de estudo, elaborada por Ralph Gakenheimer e Christopher Zegras 156 Glossário de termos 172 Declaração do Grupo de Garantia 175 Agradecimentos 176
  13. 13. I. Introdução Este é o relatório final do Projeto XX e sua sustentabilidade.1 A principal evolução de modo a tornar a mobilidade Mobilidade Sustentável (PMS), do mensagem do Mobility 2001 pode ser mais sustentável e o que é necessário Conselho Mundial Empresarial para o resumida na introdução do capítulo final: para o sucesso destas abordagens. Desenvolvimento Sustentável (WBCSD). “Mobilidade mundial e o desafio à sua O PMS foi lançado em abril de 2000 sustentabilidade”. A. O escopo deste para que pudéssemos compreender melhor como as necessidades da Tanto a mobilidade de mercadorias relatório sociedade de se movimentar livre- quanto a de pessoas chegaram a um mente, obter acesso, se comunicar, nível sem precedentes para a grande Um dos principais problemas que negociar e estabelecer relacionamentos maioria da população no mundo enfrentamos quando lançamos o Projeto poderiam ser incrementadas sem desenvolvido. No entanto, a mobili- Mobilidade Sustentável foi definir seu sacrificar outras necessidades humanas dade pessoal varia consideravelmente escopo, uma vez que este relatório trata ou ecológicas, agora e no futuro. de acordo com a idade, renda e de problemas que se estendem bem localidade. Em contraste, a maioria dos além das competências de nossas empre- Nossas empresas, profundamente cidadãos do mundo em desenvolvi- sas e muito além de nossa capacidade de envolvidas com algum aspecto de mento sofre com uma mobilidade resolvê-los por nós mesmos. Por que mobilidade, se uniram para formar o insatisfatória ou em deterioração. procuramos ter uma visão tão ampla? PMS. Oito delas produzem equipamen- O problema central é que as cidades tos para transportes; três fornecem do mundo em desenvolvimento Na verdade, tivemos pouca escolha. combustíveis para o setor de transporte. crescem e se motorizam muito Acreditamos ser essencial para os inte- Uma é a maior produtora mundial de rapidamente. Para atingir a mobili- resses de longo prazo de nossas empre- pneus para veículos rodoviários e outra dade sustentável em meados do sécu- sas que a mobilidade se torne sustentá- é uma das maiores produtoras de lo XXI, pelo menos sete “grandes vel. Para entender o que isso pode metais leves para a indústria de veículos desafios” relacionados à mobilidade requerer e os papéis que nossas empre- automotores. Para todas as empresas, o devem ser vencidos. Temos ainda um sas deveriam ser capazes de desempen- sucesso duradouro depende da viabili- desafio adicional a vencer, que vai har, tivemos que desenvolver uma visão dade futura da mobilidade. É nossa além da mobilidade: a criação da abrangente do resultado final almejado. visão coletiva que o setor de mobilidade capacitação institucional para Tivemos que projetar um método para não permanecerá saudável a longo enfrentar os sete “grandes desafios”. determinar quão bem a sociedade está prazo se a mobilidade não se tornar (Mobility 2001, p. 7.1) se saindo em sua busca e identificar sustentável. quando a cooperação com outros stake- Desde a publicação do Mobility 2001, o holders é necessária para se progredir. Este é o segundo maior relatório a ser PMS tem avaliado como as tendências Também, até que ponto podemos contar publicado pelo PMS. O primeiro, de mobilidade identificadas nesse inteiramente com os outros no desenvolvi- Mobility 2001, foi publicado em relatório poderão evoluir durante as mento de certas ações. Isso nos fez outubro de 2001 e retratou a próximas décadas, quais abordagens definir o escopo do projeto de forma mobilidade mundial no final do século estarão disponíveis para influenciar esta bastante ampla. 12
  14. 14. Certamente, as empresas membro do escolher e o ambiente de trabalho no efeito estufa (GEEs), congestionamento, PMS têm um conhecimento considera- qual queremos desenvolver a carreira risco de vida e de ferimentos graves, velmente maior do que outras empresas escolhida. Uma melhor mobilidade de ruído e rupturas em comunidades e nos sobre certos aspectos da mobilidade e mercadorias oferece aos consumidores ecossistemas. dos fatores que afetam sua sustentabili- uma gama maior de bens e serviços a dade, principalmente no transporte preços mais acessíveis, permitindo que A Figura 1.1 tem por objetivo ilustrar rodoviário. Sendo assim, este Relatório produtores comercializem os produtos estes dois aspectos da mobilidade – seus discute o transporte rodoviário mais que cultivam ou fabricam em uma área benefícios e seus custos – e também detalhadamente do que outras modali- geográfica mais ampla e reduzam os algumas das relações que os têm 2 dades de transporte. No entanto, ao custos dos insumos que precisam utilizar. caracterizado até o presente. Ela revela longo de todo o Relatório, enfatizamos a O grande crescimento do número de também pontos de “alavancagem” que, importância de transporte aéreo, fer- automóveis e caminhões nos últimos se bem explorados, podem modificar roviário e aquático para a mobilidade. cem anos é uma das mais importantes algumas destas relações de modo tal a manifestações desse desejo por uma promover mais benefícios e reduzir os Estamos convencidos de que estas indús- melhor mobilidade pessoal e de custos. Descreveremos estas “alavancas” trias, seus fornecedores e clientes têm mercadorias. Estes veículos em mais detalhes posteriormente, mas é grande interesse no fato de a mobilidade proporcionam a seus usuários uma importante mencioná-las aqui. Em se tornar sustentável, mas não possuímos flexibilidade sem precedentes em primeiro lugar, serviços de transporte dados suficientes para definir este inte- termos de onde podem ir e quando podem se tornar mais eficientes, resse em detalhes. Também não temos a o desejam fazer. aumentando o crescimento econômico pretensão de conhecer o suficiente sobre sustentado por dado volume de serviços as operações e os desafios destas indús- Mas as pessoas estão mais e mais de transporte. Em segundo lugar, o nível trias e de identificar ações específicas que conscientes de que uma melhor de impactos econômicos e ambientais possam tomar. Ressaltamos que um dos mobilidade tem seu preço, o qual inclui adversos associados a dado nível de objetivos de nosso Projeto é encorajar o os gastos financeiros que precisam ter atividade de transporte pode ser setor a desenvolver seus próprios estudos para utilizar os sistemas e serviços de para identificar tais ações. mobilidade. Adicionalmente, uma consideravelmente reduzido – por melhor mobilidade tem acarretado exemplo, com significativas mudanças mais poluição, emissões de gases de tecnológicas. B. Uma melhor mobili- dade é essencial para um contínuo progresso Figura 1.1 Os desafios de tornar a mobilidade sustentável econômico, mas a mobilidade deve se tornar mais sustentável Um fator específico tem nos impressiona- do ao longo de nosso estudo – a força do desejo das pessoas de ter uma melhor mobilidade. A mobilidade é quase uni- versalmente reconhecida como um dos mais importantes pré-requisitos para um melhor padrão de vida. Uma melhor mobilidade pessoal aumenta o acesso a serviços essenciais e também àqueles serviços que tornam a vida mais agradável, expandindo as escolhas sobre onde queremos viver e o estilo de vida que queremos ter. Ela alarga a gama de carreiras entre as quais podemos Fonte: Adaptado de Molina & Molina 2002, p. 214. 13
  15. 15. Se implantarmos todas estas ações, sas domésticas (European Union Energy & Transport Há outro papel decisivo dos serviços de poderemos reduzir – e talvez eliminar in Figures 2002). Em termos gerais, o trans- transporte para impulsionar o totalmente – a ameaça de sérios porte foi responsável por 10,5% do PIB crescimento econômico. A mera existên- impactos econômicos e ambientais dos EUA em 2001 (US DOT 2002). cia de serviços de transporte e dos adversos que poderiam impossibilitar os serviços que estes provêm cria oportu- serviços de transporte de cumprir seu Estes números são a ponta do iceberg. nidades que outrossim não estariam papel de promover o crescimento Cálculos convencionais do PIB, por disponíveis a produtores e consumidores. econômico. Se formos bem-sucedidos, exemplo, omitem as transações internas Mas a contribuição do transporte é, na a mobilidade poderá, então, ser de uma empresa, o que é particular- verdade, ainda maior. A função mais considerada sustentável. mente importante para o transporte básica dos sistemas de transporte é ligar rodoviário, pois em vários países as as pessoas e as coisas e estas ligações são Exploraremos a seguir as relações empresas subsidiam uma boa parte de altamente valiosas por si próprias, inde- apontadas na Figura 1.1. seus próprios serviços de transporte. pendentemente de quanto são utilizadas Uma estimativa recente para os EUA durante certo período. Saber que estão C. Os serviços de trans- estabelece o valor do transporte “próprio disponíveis quando necessário permite às da empresa” em US$ 200 bilhões, com- pessoas planejar sua vida pessoal e porte impulsionam o parado a US$ 475 bilhões gastos em profissional. crescimento econômico transporte, público ou particular pago – um aumento superior a 40% resultante Sem redes de transporte capazes de A maioria das tentativas de medir a con- na verdade de um tratamento contábil de oferecer movimentação segura, confiável tribuição dos serviços de transporte para diferentes categorias de transporte que e a preço acessível para pessoas e o crescimento econômico somente reflete fornecem o mesmo serviço (Fang et al 2000). mercadorias, não seria possível o o papel destes serviços como agentes do planejamento do uso dos recursos da movimento. Estes estudos se concentram Mesmo este cálculo ignora muitos área geográfica à sua volta, limitando na contribuição da produção de veículos aspectos importantes do papel do assim as conexões de pessoas e mer- de transporte, de seus combustíveis, dos transporte em impulsionar o crescimento cadorias com essa área. As pessoas não gastos públicos e privados relacionados à econômico. O transporte “gera” se arriscariam a viver em grandes comu- estrutura do transporte e no valor dos nidades se não tivessem certeza da matérias-primas ao tornar acessíveis serviços de transporte para o PIB de dada disponibilidade dos bens e serviços certas commodities que não o eram economia. necessários. Elas também não se dedi- anteriormente. Ele “gera” empregos ao cariam a uma atividade especializada se expandir a área a partir da qual uma Assim avaliado, o transporte tem uma não tivessem certeza da possibilidade de empresa recruta sua força de trabalho. O contribuição significativa para o comercializar um maior volume de bens transporte aumenta a produtividade da e serviços oriundos de tal atividade que crescimento econômico. Entre os países força de trabalho e de matérias-primas 3 poderiam ser essenciais para a vida de do G-7 , o número de empregos em permitindo que estas se combinem mais quem não pudesse produzi-los. Em “transporte e nas indústrias a ele eficientemente. Um estudo de dois resumo, a mera disponibilidade de associadas” varia entre 872.000 postos pesquisadores alemães utilizou o que os sistemas de transporte ajuda a criar a no Reino Unido e 10,3 milhões de postos economistas definem como uma possibilidade de vida tal como a nos Estados Unidos (US DOT 1999). Para os abordagem de “crescimento de repre- conhecemos no mundo desenvolvido. países da UE-15 como um todo, o setor sentatividade” para dela derivar uma de transporte emprega aproximada- estimativa da “ordem de magnitude” de Como podemos mensurar a magnitude mente 7 milhões de pessoas (Overview of como estes dois fatores – “geração” de deste “efeito de disponibilidade” dos sis- Transport 2002). Nos EUA, em 2001, os gas- recursos e melhoria da produtividade temas de transporte? Esta é uma tarefa tos pessoais com transporte, em sua destes recursos – contribuíram para o difícil, uma vez que o processo conceitu- maioria do usuário operador do trans- crescimento do produto interno alemão al a ser desenvolvido para mensurar essa porte, totalizaram quase US$ 800 bilhões no período pós-Segunda Guerra magnitude envolve imaginar uma econo- – perto de 11% da renda pessoal dispo- Mundial. Os pesquisadores concluíram mia com, e também sem, sistemas de nível (US DOT 2002). Na UE, em 2000, os que o transporte foi “responsável” por transporte. Algumas tentativas já foram gastos pessoais com transporte por quase a metade do crescimento da feitas. Pesquisadores do Banco Mundial e domicílio somaram quase € 700 bilhões Alemanha no período de 1950 a 1990 da Universidade da Pensilvânia pouco mais de 14% do total das despe- (Baum and Kurte 2002). analisaram o impacto de vários fatores 14
  16. 16. na Índia, incluindo a provisão da infra-estrutura, a produção agrícola e os investimentos necessários. Descobriram que investimentos melhor dirigidos para a malha viária aumentavam a produção agrícola por oferecer mais oportunidades de mercado e reduzir custos de toda sorte (Binswanger, Kandker & Rosenzwseig 1993). Outro pesquisador do Banco Mundial, usando informações sobre o Nepal, descobriu que “fornecer amplos acessos rodoviários aos mercados traria benefícios substanciais de modo geral, a maioria dos quais contemplando domicílios pobres”. Seu estudo alerta, no entanto, que “a construção de estradas rurais certamente não diminuirá a pobreza em um passe de mágica”. Ele observou que estradas rurais produzem “causa” crescimento econômico? Ou indesejados para os quais o mercado não benefícios além do transporte barato de será que o crescimento econômico oferece qualquer remediação. Essas (e para) mercados agrícolas: melhor “causa” um aumento da atividade de externalidades incluem problemas com a acesso a escolas e serviços de saúde e transporte? qualidade do ar, congestão no tráfego e uma maior variedade de bens de con- impactos indesejados na qualidade de sumo (Jacoby 1998). Pesquisadores japoneses Ambos acontecem. Na seção anterior, vida de uma comunidade” (Boarnet and que estudaram a relação entre a acessibili- descrevemos como as redes de trans- Crane 2001 p. 175). dade a uma via expressa e os atributos porte e a movimentação de bens e pes- socioeconômicos das municipalidades soas constituem um insumo indispensá- Externalidades geram “custos externos”, que desfrutam deste acesso mais rápido vel ao crescimento econômico, mas é definidos como os custos em que observaram como resultado taxas mais igualmente verdadeiro que o crescimen- incorrem indivíduos, grupos ou a altas de crescimento populacional, maior to econômico estimula um aumento na sociedade como um todo e que não são valor dos bens manufaturados e mais demanda por serviços de transporte, percebidos – e, por isso, não considera- empregos nas indústrias terciárias (Itoh, assim como mudanças na natureza dos dos – por aqueles que os geraram. Por Nakagawa & Matsunaka 2001). serviços almejados. exemplo, um motorista que entra em uma cidade na hora em que as vias estão congestionadas cria uma pequena quan- Os serviços de transporte impulsionam o E. O transporte pode crescimento econômico de várias formas, tidade de congestão adicional que se algumas das quais são mensuráveis (e já produzir impactos soma ao problema sentido por todos os foram medidas), enquanto outras não. econômicos e ambien- outros motoristas que já trafegam pela Mas indubitavelmente, independente da mesma via. Esta congestão adicional é mensuração, o crescimento econômico tais negativos um custo externo que o motorista pode requer a disponibilidade de serviços de não perceber, mas cobrar deste transporte seguros, confiáveis, eficientes e No início de seu livro recentemente motorista uma taxa que reflita o custo a preços acessíveis. publicado – Travel By Design: The que ele impôs aos demais aumenta o Influence of Urban Form on Travel (equiva- “preço” de sua viagem. Diante desta lente a ‘O Design do Transporte: A D. O crescimento taxa (mais os outros custos da viagem), Influência do Desenho Urbano no o motorista pode então decidir não fazer econômico gera Transporte’) – Marlon Boarnet e Randall esta viagem (ou fazê-la em horário de impactos no transporte Crane apresentam uma pergunta retóri- menor congestão) ou pagar este custo ca: “O que os carros têm de ruim?” adicional. Na primeira hipótese, nenhu- A relação entre volume e qualidade da (Boarnet and Crane 2001 p. 17), para a qual dão ma nova congestão é gerada – e não há atividade de transporte e o crescimento a seguinte resposta: “O problema dos nenhum custo externo –, mas na segun- de uma economia é fato. Mas um carros não é que sejam algo ruim em si, da hipótese, o motorista decide arcar aumento da atividade de transporte mas usar um carro traz efeitos colaterais com os custos externos de sua decisão. 15
  17. 17. Este exemplo evidencia que se a sociedade gerar. Apesar de estes elementos nega- G. Se não monitorados, deseja “corrigir” uma externalidade, a tivos existirem, devemos nos lembrar ação necessária deve estar diretamente que o transporte também gera externali- os impactos econômi- relacionada à atividade específica geradora dades positivas, as quais são efeitos cos e ambientais dos custos externos que a sociedade colaterais desejados e pelos quais o mer- procura eliminar. Não tomar esta atitude cado não precisa oferecer qualquer podem inibir a capaci- resultará em pouco ou nenhum impacto remediação. Entre os exemplos mais dade dos serviços de sobre o nível da atividade em questão. A claros estão os “benefícios da existência” transporte de impul- obtenção de recursos pelo aumento dos dos sistemas de transporte – os benefícios custos envolvendo uma atividade não rela- gerados pela mera existência de tais sis- sionar o crescimento cionada não se qualifica como “corrigir” temas. Assim como os governos tentam econômico uma externalidade, mesmo que esta renda captar alguns dos custos externos associ- seja usada para compensar de alguma ados às atividades de transporte através Esta é provavelmente a menos com- maneira os indivíduos afetados. Sendo de taxas e impostos, cobranças dos preendida e menos aceita das quatro assim, cobrar do motorista uma taxa única usuários e outras ferramentas dessa relações ilustradas na Figura 1.1. Sua anual por dirigir em determinada área política também tentam captar alguns premissa subjacente é que, à medida geográfica tem pouca ou nenhuma rela- dos benefícios externos. Isso é particular- que aumentam os impactos econômicos ção com o congestionamento causado mente verdadeiro para os projetos de e ambientais adversos gerados pela pelas decisões de dirigir daquele motorista. infra-estrutura que objetivam desbravar expansão da atividade de transporte, a Ele ficará um pouco mais pobre, mas e abrir novas regiões para o desenvolvi- proporção que estes podem assumir talvez ele nem pense duas vezes sobre mento econômico. inibiria os sistemas de transporte de entrar na área durante um período de exercer seus papéis fundamentais – grande congestionamento. No caso da primeira ferrovia transconti- econômico e social. nental dos Estados Unidos, o Governo A tecnologia se desenvolve hoje a tal Federal (proprietário da maior parte da A poluição decorrente do transporte, por passo que se torna cada vez mais terra a ser atravessada pela ferrovia) con- exemplo, pode atingir níveis tais que acessível para os governos cobrar taxas cedeu grandes doações de lotes de terra impediriam as pessoas de dedicarem-se sobre atividades que geram custos exter- às construtoras – a Central Pacific e a às suas atividades. O congestionamento nos (esta questão é discutida nos capítu- Union Pacific – dependendo de quantas crônico pode aumentar consideravelmente los posteriores). Está se tornando obsole- milhas de trilhos cada qual conseguisse o custo da oferta de bens e serviços, to o argumento de que a sociedade que assentar. As doações visavam ajudar 4 levando a mudanças onerosas na loca- deseja impor “custos extenos” a motoris- estas empresas privadas a financiar a lização de residências e empresas. As tas sobre o uso dos diversos serviços de construção da ferrovia e eram concedi- atividades de transporte – responsáveis transporte deve satisfazer-se com recolher das em seções alternadas (lotes de seis por uma significativa parcela dos gases taxas ou outras cobranças que estão milhas ao lado da ferrovia, em ambos os de efeito estufa – e o uso da energia no remotamente associadas às atividades lados). O Governo Federal manteve para transporte (especialmente o uso do que geram estes custos. Além disso, a si alguns lotes, pois percebeu que estas petróleo) poderia forçar países depen- idéia da obrigatoriedade de tais cobran- porções de terra se valorizariam ao longo dentes do transporte a tomar certas ças e dos níveis em que estas deveriam do tempo à medida que a nova ferrovia medidas para garantir o fluxo ininterrup- ser estabelecidas pemanece altamente abrisse caminho para o comércio e a fun- to de petróleo, onerando, assim, suas controversa. Diferentes sociedades certa- dação de povoados. próprias populações e o mundo de mente chegarão a conclusões diferentes. modo geral. Isso se tornou realidade e o Governo Federal obteve uma alta receita com a Entretanto, a lógica das relações dos ele- F. O transporte pode venda posterior destas terras. Na verdade, mentos da Figura 1.1 não necessaria- apesar de isso não ter sido identificado mente implica que eles existam de fato produzir externali- na época da construção, a terra pela qual ou, se existirem, que sejam significativos. dades positivas a ferrovia passava também continha Sua possível existência simplesmente importantes depósitos minerais e a ressalta a importância de compreender- Nos últimos anos, muita atenção tem existência da ferrovia conferiu valor mos o impacto do crescimento projetado sido dedicada às externalidades negati- comercial a estes depósitos, valorizando para a atividade de transporte em todo o vas que a atividade de transporte pode ainda mais as terras retidas pelo Governo. mundo (descrita no Capítulo 2) na sus- 16
  18. 18. II. Qual grau de consenso deve haver sobre o que é necessário para tornar a mobilidade sustentável? tentabilidade da mobilidade. refere-se às emissões de GEEs decor- 5 Em princípio, a aplicação das relações rentes do transporte . Estima-se que, ilustradas na Figura 1.1 é universal. No a partir de 2000, essas emissões repre- entanto, a magnitude das diferentes sentem aproximadamente 20% de relações pode apresentar grande vari- todas as emissões antropogênicas 6 ação entre as nações e regiões do globo. (causadas pelo homem) de GEEs . E, acima de tudo, a prioridade que diferen- Mas cada quilograma de CO2 emiti- tes nações e regiões conferem à melhoria do em qualquer lugar do mundo por ou diminuição dos impactos dessas dife- uma atividade relacionada ao transporte rentes relações também pode variar. aumenta a concentração total de CO2 na atmosfera. Sendo assim, um estado ou Isso significa que é impossível definir uma região que atribua baixa prioridade “mobilidade sustentável”? Não necessari- para a redução das emissões de CO2 e amente – mas significa que, observados faz escolhas relativas à mobilidade que certos limites, o que, constitui a mobili- levam ao aumento de emissões de CO2 dificulta (e talvez, impossibilita) outros De modo geral, este Relatório não emite dade sustentável como uma questão estados ou regiões de estabelecer alta prio- julgamentos de valor sobre as conseqüên- prática pode diferir em vários lugares. ridade para a redução de tais emissões. cias de diferentes estados ou regiões esta- Muitos dos elementos que constituem a belecerem diferentes prioridades para as Isso não significa que todos os estados e mobilidade sustentável para estados ou questões de mobilidade, exceto as esco- regiões do globo devam concordar sobre regiões baseiam-se em escolhas de lhas que limitam de modo significativo a prazos e recursos para a redução de CO2. mobilidade que refletem prioridades liberdade de outros estados e regiões de Um estado pode legitimamente adotar locais. A busca por rápido crescimento expressar suas próprias prioridades. uma abordagem que aceite uma quanti- econômico pode levar a China a aceitar Entretanto, propomos um conjunto de dade maior de emissões hoje, de modo a as conseqüências de maior ruído e con- indicadores comuns para a mobilidade permitir maiores reduções no futuro, ou gestionamento decorrentes do trans- sustentável que refletem certos fatores ainda enfatizar a redução de emissões em porte que seriam inaceitáveis para a Grã- que acreditamos serem universais (ou determinado setor (por exemplo, trans- Bretanha. Mas esta busca pode não acar- quase universais) e relevantes para a porte), enquanto outro estado escolhe retar grandes impactos nas escolhas reduzir as emissões de outro setor (digamos, mobilidade sustentável. Na maioria dos feitas pela Grã-Bretanha sobre o que lhe geração de energia). Um estado pode ainda casos, estados e regiões darão diferentes é mais apropriado no tocante à sua decidir reduzir emissões de sua própria graus de importância ao desenvolvimento mobilidade sustentável. indústria, enquanto outro escolhe pagar a de indicadores diferentes. Em alguns outros estados para acelerar sua redução casos, eles podem discordar sobre o rumo Algumas questões relacionadas ao trans- de emissões. Existe uma grande flexibili- que certos indicadores deveriam tomar e porte não permitem um horizonte tão dade, mas, diferentemente do ruído ou do ainda legitimamente alegar que estão amplo quando se trata de estabelecer pri- congestionamento, não há espaço para melhorando a sustentabilidade de sua oridades. O exemplo mais proeminente desacordos sobre a meta final. própria mobilidade. 17
  19. 19. III. Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto Para avaliar o estado atual e futuro A. Como escolhemos que provavelmente seria mais impor- possível da sustentabilidade da nossos indicadores tante para determinar a sustentabilidade mobilidade e quão eficazes as várias da mobilidade para o grupo em questão. abordagens podem ser para promover Combinando as respostas e eliminando O ponto de partida para escolhermos sua melhoria, é necessário ter à as justaposições, chegamos aos seguintes nossos indicadores foi os scorecards disposição indicadores que reflitam os indicadores. usados no relatório Mobility 2001. vários elementos da mobilidade Modificamos os itens listados nesses sustentável. O ideal seria que estes 1. ACESSIBILIDADE scorecards mediante uma combinação de impactos pudessem ser mensuráveis e deliberações internas, estudos mensurados, mas como ficou evidente Mobilidade Pessoal. No final de 2001, o publicados e extensa consulta aos na discussão sobre a ligação entre a The Journal of Transportation and Statistics stakeholders. atividade de transporte e o crescimento dedicou uma edição especial às questões econômico, os elementos mais metodológicas da mensuração da acessi- O resultado foi um conjunto de 12 importantes apresentados na Figura 1.1 bilidade. Na introdução, havia uma indicadores, os quais acreditamos consti- não são facilmente quantificáveis e todas observação sobre as pessoas geralmente tuam as dimensões mais importantes da as tentativas de quantificá-los foram criti- concordarem que a acessibilidade está mobilidade sustentável, indicadores que cadas. “fundamentalmente preocupada com a devem ser elementos centrais de qualquer oportunidade que um indivíduo em visão sobre mobilidade sustentável e o dada localidade possui de participar em A impossibilidade de mensuração não caminho para até ela chegar. Eles consti- uma atividade ou conjunto de atividades implica que algo deva ser ignorado. tuem dimensões chave nas quais os sis- específicas”, seguida do comentário que Alguns dos indicadores descritos abaixo temas de mobilidade sustentável deveri- “exceto ao avaliar o impacto de um sis- são relativamente “facilmente” mensu- am ter bom desempenho e consistem tema de transporte em grupos especiais ráveis e, onde o foram, o PMS apresenta numa aferição contra a qual a eficácia de e para finalidades específicas, os plane- seus valores quantitativos. Mas alguns várias abordagens pode ser medida. jadores e redatores de políticas não con- são “difíceis” de serem mensurados, pois duzem avaliações rotineiras e sistemáti- os dados necessários não podem ser Duas visões dos stakeholders – especial- cas dos sistemas [de transporte] urbanos rotineiramente coletados ou não está mente daqueles que vivem em países em tendo por base a acessibilidade” claro como eles devem ou podem ser desenvolvimento – influenciaram a esco- (Thakuriah 2001). mensurados. Nestes casos, apresentamos lha dos indicadores. Uma delas enfatiza- as informações que conseguimos sobre a va a necessidade de indicadores que O PMS enfrentou este problema quando ordem geral da magnitude do indicador refletissem os três pilares necessários à teve de decidir a melhor forma de men- e sua provável rota de evolução, obser- sustentabilidade (ambiental, social e surar a acessibilidade. Quase univer- vadas certas mudanças em comporta- econômico). A outra visão destacava a salmente, “acessibilidade” é definida mentos e políticas relevantes. importância de fatores centrados nas como “acesso aos meios de mobilidade pessoas. Para atingir tal resultado, nos pessoal” e este “acesso” é mensurado de colocamos no lugar de usuários de bens uma entre duas formas mutuamente e serviços da mobilidade, de fornece- exclusivas – estritamente em termos de dores da mobilidade e da sociedade propriedade de veículos automotores (a como um todo. Partindo de cada uma parcela da população que possui ou tem destas perspectivas, nos perguntamos o fácil acesso a veículos automotores priva- 18
  20. 20. dos, tais como carros e motocicletas ou tribuidor ou o consumidor tem que per- despesas, incluindo custos particulares bicicletas motorizadas) ou estritamente correr para entregar ou receber o pedido. gerados pela existência de custos exter- em termos da facilidade de chegar a sis- nos (incluindo o reflexo destes custos nas temas de transportes públicos (a distância Sob esta mensuração, um pequeno inter- despesas necessárias para se obter os que indivíduos têm de caminhar ou peda- valo de tempo entre a data do pedido e serviços de transporte). lar para chegar até o transporte público). a data da entrega, acrescido do tempo necessário para o distribuidor ou con- Por exemplo, se aumentos no congestio- O PMS adotou uma abordagem mais sumidor percorrerem uma certa distância namento levam a despesas adicionais equilibrada para mensurar o “acesso”. com combustível, as despesas aumen- (ou, talvez, nenhuma distância), constitui Nossa visão é que nenhuma das medidas tarão. Além disso, se uma sociedade um “bom” acesso aos meios da mobili- anteriores isoladas constitui um indicador introduzir políticas públicas que transfor- dade de mercadorias. Entregas “em adequado, mas ao combinarmos as duas mam os custos externos em custos parti- domicílio” que requerem uma longa – a porcentagem de domicílios que têm culares (por exemplo, ao impor mudanças espera para receber o pedido constituem acesso a veículos automotores próprios nas rodovias que afetam a parcela de con- um acesso “insatisfatório”, assim como mais a porcentagem de domicílios loca- tribuição dos usuários para gerar ou piorar um serviço “imediato” que requer que o lizados a uma certa distância do trans- condições de congestionamento), as distribuidor ou o consumidor transporte porte público com uma qualidade míni- despesas dos usuários também sofrerão as mercadorias por uma longa distância 7 ma – encontramos um caminho a seguir. impactos . Este indicador é assim definido: até o ponto de envio ou de recebimento. Sob tal visão de mensuração, alguém Mobilidade Pessoal: Parcela do orça- 2. DESPESAS EM QUE OS USUÁRIOS mento individual (ou familiar) reservada que tem acesso a um veículo automotor INCORREM à locomoção pessoal. ou a um sistema de transporte público que atenda aos padrões da definição é O segundo indicador do PMS visa men- Mobilidade de Mercadorias: Custos considerado como tendo “bom” acesso surar as despesas necessárias para se totais de logística por unidade (peso aos meios de mobilidade pessoal. obter serviços de transporte de pessoas ou valor) transportada por unidade de Alguém capaz de escolher entre ambos é ou de mercadorias. Este indicador não distância. Ou, então, a parcela do considerado como tendo “melhor” aces- reflete os custos externos do transporte, preço de uma mercadoria que repre- so do que alguém que possa usar mas sim a acessibilidade de serviços sob senta todos os custos de logística asso- somente um ou outro. a perspectiva daqueles que incorrem em ciados à sua produção e entrega final. Mobilidade de mercadorias. Até para a mobilidade de mercadorias o conceito de “acessibilidade” está insatisfatoriamente definido e o PMS teve de elaborar nova definição. Acreditamos que o acesso à mobilidade de mercadorias deva refletir a facilidade ou dificuldade com que um dis- tribuidor ou um consumidor consegue obter dado serviço. Sendo assim, qual- quer mensuração do acesso à mobilidade de mercadorias deve refletir o atraso entre um pedido e o recebimento do mesmo, assim como a distância que o distribuidor ou o consumidor devem percorrer para transportar essa mercadoria. A formulação do PMS para a acessibilidade à mobili- dade de mercadorias é a seguinte: Alguma combinação de tempo de resposta (tempo para retirar uma mer- cadoria ou um serviço após seu pedido ou o tempo para enviá-lo após a chega- da do pedido) e a distância que o dis- 19
  21. 21. 3. TEMPO DE VIAGEM dade no transporte de pessoas ou de mercadorias é, de algum modo, algo O tempo de viagem é um indicador que “bom”. Na verdade, muitas iniciativas possui duas funções. A primeira é comple- para diminuir o congestionamento focam mentar o indicador anterior – despesas principalmente a redução da não confia- incorridas pelos usuários. O “custo” de bilidade e aceitam aumentos previsíveis uma viagem é medido não somente pelas no tempo médio de viagem como algo despesas necessárias, mas também pelo que os indivíduos e as empresas podem tempo necessário. Na verdade, muitas das aprender a tolerar ou a modificar ao escolhas que indivíduos e distribuidores mudarem seus hábitos ou endereços. fazem sobre a modalidade e a qualidade O indicador do PMS mensura o compo- de um serviço envolvem uma consideração nente de “confiabilidade” em relação ao explícita da relação tempo-despesas. congestionamento em termos da varia- bilidade ao longo do tempo que um Qualquer que seja a finalidade, o tempo indivíduo, um distribuidor ou um con- de viagem deve ser mensurado em uma sumidor espera de um serviço: base origem-destino. A vantagem das altas velocidades de certas modalidades Mobilidade Pessoal: Variabilidade no pode ser anulada pela necessidade de tempo de viagem para um usuário múltiplas conexões, demora no acesso e “típico” do sistema de mobilidade. horários de partida infreqüentes. A Mobilidade de Mercadorias: Tempo capacidade do transporte ferroviário de médio gasto do ponto de origem até o Mobilidade de Mercadorias: competir com o transporte aéreo na destino, necessário à entrega de uma Variabilidade no tempo gasto entre o locomoção de pessoas em distâncias mercadoria. ponto de origem e de destino para os curtas ou médias reflete este tipo de diversos tipos “típicos” de entregas. compensação, assim como as caracterís- 4. CONFIABILIDADE ticas de serviço oferecidas por veículos 5. SEGURANÇA DOS TRANSPORTES particulares versus transporte público. A confiabilidade é o segundo indicador do congestionamento e define o grau de cer- O consenso do Projeto é que a segurança A segundo função que o tempo de via- teza de tempo de viagem dos sistemas de deve ser vista a partir de duas perspecti- transporte. “Sistemas de transporte confiá- vas. Para o indivíduo, o que importa é a gem possui é a de ser um indicador veis oferecem alguma certeza de se chegar probabilidade de ele se envolver em um parcial do impacto do congestionamento. a um destino dentro de um tempo razoável incidente que possa resultar em morte ou Quando os serviços de transporte se (...) Um transporte não confiável está ferimentos graves. A situação análoga no tornam congestionados, o tempo médio sujeito a atrasos inesperados. o congestion- transporte de mercadorias é a percepção necessário para ir de casa para o amento não recorrente é a principal fonte do distribuidor de que sua entrega será trabalho e vice-versa é sempre utilizado desta não-confiabilidade” (TRB 2001 pp. 16-17). danificada ou destruída devido a uma coli- como uma medida do “custo” do con- são ou manuseio inadequado durante a gestionamento (vide a seguir). Alguns podem se surpreender ao saber transferência. Para a sociedade como um que há um debate entre especialistas em todo, o que importa é o peso que os aci- Dados sobre a locomoção pessoal se rela- transporte sobre o congestionamento ser dentes de trânsito impõem – mensurado cionam essencialmente à locomoção para algo inerentemente “bom” ou “ruim”. em termos do número total de mortes e o trabalho. Os dados relacionados à mobi- Este debate reflete a visão de alguns de ferimentos graves no trânsito. No caso do lidade de mercadorias são obtidos de dis- que o congestionamento é um subpro- transporte de mercadorias, esta perspecti- tribuidores e de autoridades governamen- va social seria a “conta” total que a econo- duto inevitável de sociedades complexas tais. A definição recomendada pelo PMS mia teria que pagar pela perda ou por e altamente móveis e será discutido com para este indicador é a seguinte: mais detalhes quando este Relatório danos derivados de acidentes rodoviários. abordar as demandas futuras por mobili- Mobilidade Pessoal: Tempo médio dade pessoal e de mercadorias. O número total de mortes e ferimentos gasto do ponto de origem até o destino, graves no trânsito é bastante relevante incluindo todas as mudanças de veícu- O PMS não encontrou ninguém disposto para o indivíduo – ele molda a per- los/modalidades e todo o tempo de a argumentar que, quando todas as cepção do indivíduo do risco que ele “caminhada” até o acesso. variáveis são iguais, a falta de confiabili- corre. Do mesmo modo, a taxa de 20
  22. 22. mortes ou ferimentos graves no trânsito além do risco de a violência causar rup- hidrofluorocarbonos, metano não também é relevante para a sociedade – turas no sistema de transporte de pessoas queimado (dependendo dos com- ela é um dos fatores (junto com o vo- ou de mercadorias, possivelmente matan- bustíveis usados) e óxido de nitrogênio. lume de atividade de transporte) que do milhares e causando bilhões de dólares determina o total de mortes e ferimentos de prejuízo. As preocupações com a segu- Além dos GEEs como vapor de água e no trânsito. Mas as perspectivas do indi- rança também envolvem considerações dióxido de carbono, as aeronaves emitem víduo e da sociedade são fundamental- sobre ameaças à integridade física de quantidades significativas de óxidos de mente diferentes, e os indicadores do usuários dos sistemas de transporte ou nitrogênio, que promovem a formação PMS refletem esta diferença: ameaças de roubo, pilhagem ou danos a de ozônio, outro GEE, e de fuligem. mercadorias de modo que estas não Como estes gases e aerossóis que 8 Mobilidade Pessoal: A probabilidade cheguem até o consumidor intacta . absorvem a luz são emitidos ou forma- de um indivíduo ser morto ou de se dos em grandes altitudes, seu impacto é ferir em um acidente ao usar um sis- Ao considerarmos os fatores que determi- considerado grande. A fixação biológica tema de mobilidade e o número total nam as escolhas dos indivíduos sobre de nitrogênio na agricultura para a produ- de mortes e ferimentos graves (expres- modalidades de transporte e seu grau de ção de certos biocombustíveis também sos em DALY – anos de vida perdidos satisfação com o sistema de transporte, a causa emissões de óxido nitroso. por incapacidade), por ano por catego- questão da segurança pessoal sempre veio Determinar como contabilizar as emissões ria (transporte aéreo, automóveis, à tona. Isso foi especialmente verdadeiro de óxido nitroso dos biocombustíveis é caminhões, ônibus, motocicletas ou para o mundo em desenvolvimento, onde uma das questões mais complexas para bicicletas motorizadas, bicicletas, questões de segurança pessoal são, por quantificar o potencial de redução de pedestres, etc.). vezes, fatores determinantes do uso de GEEs dos biocombustíveis. um dado sistema de transporte. Mobilidade de mercadorias: A proba- Segurança é também uma questão pre- Os impactos dos vários GEEs na atmos- bilidade de uma dada entrega ser ocupante para distribuidores comerciais fera variam enormemente. As discussões danificada ou destruída e o valor total em todo o mundo. sobre GEEs e seu controle geralmente das mercadorias danificadas ou traduzem este impacto em algo comu- destruídas em uma colisão. No tocante à segurança, a sugestão do mente chamado de unidades “carbono PMS é que a questão seja vista tanto sob equivalente”, que refletem o potencial Nestas mensurações, uma probabilidade a perspectiva do indivíduo quanto do de aquecimento de cada gás relativo ao menor de ferimentos ou morte e/ou uma governo: dióxido de carbono. probabilidade menor de danos às mer- cadorias reflete uma “boa” mobilidade, Mobilidade Pessoal: Para indivíduos, a O indicador do PMS segue esta tradução tanto sob a perspectiva do indivíduo probabilidade de roubo, abusos ou con- do impacto: quanto sob a perspectiva da sociedade. frontos físicos durante uma viagem. Emissões de GEEs por período de tempo Mas estas mensurações não relatam a Para a sociedade, além destes, o número mensuradas em unidades ”carbono equi- história toda. Se aumentos crescentes na total de incidentes (talvez avaliados valente”. movimentação de pessoas ou mercado- pelo grau de severidade). rias ultrapassarem qualquer redução no 8. IMPACTOS NO MEIO AMBIENTE E número de ferimentos ou mortes, levan- Mobilidade de Mercadorias: Para indi- NO BEM-ESTAR DA POPULAÇÃO do a um aumento geral no número pre- víduos, a probabilidade de mercadorias visto de indivíduos mortos ou feridos serem roubadas ou danificadas durante Esta mensuração “guarda-chuva” reflete e/ou a um aumento no valor total das pilhagem. Para a sociedade, além um importante aspecto das preocu- mercadorias danificadas ou destruídas, destes, o valor total das mercadorias pações da sociedade sobre a mobilidade isto seria considerado uma mobilidade perdidas por roubo e/ou pilhagem. – seus impactos no meio ambiente e no “ruim” sob a perspectiva da sociedade. bem-estar da população. Incluímos aqui 7. EMISSÕES DE GASES DE EFEITO três subfatores: emissões “convencio- 6. SEGURANÇA PESSOAL E DE MER- nais” decorrentes do transporte, impacto ESTUFA (GEES) CADORIAS do transporte nos ecossistemas e ruído Apesar de o dióxido de carbono ser o decorrendo do transporte. Além dos Sob a luz de eventos recentes, a segu- mais comum, ele não é o único gás de dados relevantes colhidos por diferentes rança dos sistemas de transporte efeito estufa. Outros GEEs são emitidos órgãos do governo, uma análise da liter- tornou-se uma preocupação maior do pelo setor de transporte, incluindo gases de atura e discussões externas convenceram que nunca. No entanto, a segurança vai refrigeração à base de fluorocarbonos ou os membros do Projeto que cada uma 21

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