TCC

1. Cidade
Cuiabá
2020
FRANCISCO DE ASSIS GONÇALVES FIGUEIREDO
PAVIMENTAÇÃO:
PLACAS DE CONCRETO

2. Cuiabá
2020
PAVIMENTAÇÃO:
PLACAS DE CONCRETO
Projeto de desenvolvimento do trabalho de
conclusão de Curso apresentado à
UNIASSELVI, como requisito parcial para a
obtenção do título de graduado em Engenharia
Civil.
Orientador: Prof. Esp. Douglas Póvoas de
Oliveira
FRANCISCO DE ASSIS GONÇALVES FIGUEIREDO

3. FRANCISCO DE ASSIS GONÇALVES FIGUEIREDO
PAVIMENTAÇÃO:
PLACAS DE CONCRETO
Projeto de desenvolvimento do trabalho de
conclusão de Curso apresentado à
UNIASSELVI, como requisito parcial para a
obtenção do título de graduado em Engenharia
Civil.
BANCA EXAMINADORA
Prof. (a).
Prof. (a).
Prof. (a). MSe. Douglas Povoas de Oliveira
Cuiabá, 00 de dezembro de 2020

4. FIGUEIREDO; Francisco De Assis Gonçalves: PAVIMENTAÇÃO: PLACAS DE
CONCRETO. 2020. Número de 39 folhas. Trabalho de conclusão de curso
(graduação em engenharia civil) – Faculdade Uniasselvi, Cuiabá, 2020.
RESUMO
Esta pesquisa reuniu um conjunto de referências bibliográficas sobre o tema
Pavimentação Rígida com objetivo de analisar a praticidade técnica e econômica da
aplicação de pavimentos em concreto rígido na restauração de estradas cuja
pavimentação atual é asfáltica (pavimento flexível); e as principais vantagens que se
tem na utilização do pavimento rígido, seus procedimentos de execução e os
avanços tecnológicos em novas aplicações a partir da utilização do Concreto. Nas
estradas é constante vemos centenas de buracos e imperfeições nas pistas, devido
ao aumento no número de veículos que trafegam pelas rodovias. Devido esses
problemas ser constantes nas estradas, uma das alternativas que foram
encontradas para garantir uma melhor qualidade e um bom funcionamento do
revestimento foi à utilização das placas de concreto, o Portland. Revelando-se a
importância da utilização de uma nova tecnologia para o pavimento, a fim de atender
todas as atuais exigências da qualidade, e principalmente segurança.
Palavras-chave: Pavimentação rígida; Pavimentação em concreto; Resistência.

5. FIGUEIREDO; Francisco De Assis Gonçalves: PAVIMENTAÇÃO: PLACAS DE
CONCRETO. 2020. Número de 39 folhas. Trabalho de conclusão de curso
(graduação em engenharia civil) – Faculdade Uniasselvi, Cuiabá, 2020.
ABSTRACT
This research gathered a set of bibliographical references on the subject Rigid
Paving with the objective of analyzing the technical and economic practicality of the
application of pavements in rigid concrete in the restoration of roads whose current
pavement is asphaltic (flexible pavement); and the main advantages in the use of
rigid pavement, its execution procedures and technological advances in new
applications from the use of concrete. On the roads is constant we see hundreds of
holes and imperfections in the lanes, due to the increase in the number of vehicles
that travel by the highways. Because these problems are constant on the roads, one
of the alternatives that were found to guarantee a better quality and a good
functioning of the coating was the use of the concrete slabs, Portland. Revealing the
importance of using a new technology for the floor in order to meet all current
requirements of quality, and especially safety.
Key-words: Rigid flooring; Concrete paving; Resistance.

6. LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Plataforma abaixo do terreno natural .........................................................17
Figura 2: Plataforma acima do terreno natural ..........................................................18
Figura 3: Plataforma mista ........................................................................................18
Figura 4: Faixa de ocupação.....................................................................................19
Figura 5: Estruturade um pavimento .........................................................................23
Figura 6: Execução Tratamento superficial duplo .....................................................27
Figura 7: Asfalto de concreto.....................................................................................29
Figura 8: Execução: Placas de concreto ...................................................................31

7. LISTA DE TABELAS
Tabela 1 : Definições de cortes pela DNER ..............................................................20

8. LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBICT Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e Tecnologia
NBR Norma Brasileira

9. 13
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO...................................................................................................14
2 TERRAPLANAGEM ...........................................................................................17
2.1 ETAPAS DE SERVIÇOS DE TERRAPLANAGEM ..........................................20
2.2 CORTES .........................................................................................................20
2.3 EMPRÉSTIMOS..............................................................................................21
2.4 ATERROS.......................................................................................................21
3 PAVIMENTAÇÃO...............................................................................................23
4 PLACA DE CONCRETO....................................................................................29
5 VANTAGENS E DESVANTAGENS ...................................................................34
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................38
REFERÊNCIA............................................................................................................39

10. 14
1.INTRODUÇÃO
O transporte terrestre se tornou importante para o desenvolvimento
socioeconômico e para o desenvolvimento da sociedade. Atuando na modalidade de
transportes de cargas de mercadorias e pessoas de um local para outro, tornando–
se então essencial para a vida dos seres humanos. Diante dessas movimentações e
desenvolvimentos gerou–se um consumo maior do pavimento aumentando
manutenções e gastos imprevistos. A medida que foi usada para a conservação do
pavimento foi utilizar um tipo de pavimento com maior resistência a carga gerada
pelos rolamentos dos pneus, tornando-se então mais acessível utilizar o chamado
pavimento rígido que tem maior vida útil. Entretanto o custo desse material para o
desenvolvimento do pavimento rígido inicial é alto, mais a durabilidade e resistência
às cargas excessivas é maior, e as necessidades de manutenções menores.
O pavimento de concreto é utilizado em rodovias, vias urbanas, corredor de
ônibus, aeroportos e utilizado também como pisos. Pois sua durabilidade e
resistência é maior comparada com outros pavimentos. Além de garantir maior
economia no combustível, o pavimento não sofre deformações plásticas ou buracos,
pois sua qualidade é maior.
O pavimento flexível e o pavimento rígido recebem as cargas distribuídas no
solo, os pavimentos flexíveis tendem a transferir as cargas verticalmente
concentradas em um único pont já os pavimentos rígidos possuem placas de
concreto que fazem com que tais cargas atuem de forma semelhante sobre o solo
em relação à base de concreto.
A matéria prima utilizada para compor o pavimento rígido são placas de
concreto, em compensação não se utiliza camada de base se comparado com os
convencionais, mas apenas uma sub-base composta de concreto rolado por não
poder apresentar expansibilidade e nem ser bombeável fazendo com que este
método seja estimado sendo o mais caro, comparado com os outros devido a
utilização do cimento como matéria prima provocando um certo desinteresse para os
que pouco conhece.
O pavimento flexível apresenta sérios problemas significativos e costumam
ser visíveis e muitos deles geram gastos excessivos e manutenções minuciosas.

11. 15
Quais são as soluções e sistemas que estão sendo implantadas para melhorar a
qualidade da pavimentação?
1.1 OBJETIVO
Este trabalho tem como objetivo apresentar a importância do pavimento rígido
na construção de estradas com a utilização de placas de concretos, especificando
suas principais características, desenvolvimento e suas vantagens. Elaborando um
contexto rico de informações de acordo com o tema, afim de criar uma gama de
conhecimentos específicos com o objetivo de uma melhor compreensão sobre o
assunto.
1.2 OBJETIVO GERAL
O objetivo geral desse trabalho é demonstrar revisões bibliográficas para
apresentar a importância no sistema das placas de concreto no processo de
pavimentação.
1.3 OBJETIVO ESPECIFÍCOS
 Descrever a importância do sistema de placas de concreto para
pavimentação.
 Apresentar as vantagens e desvantagens do sistema de placas de concreto.
 Apresentar os tipos de pavimentos que existem no Brasil, como também suas
características.
Este trabalho propõe apontar a importância do uso do pavimento rígido na
construção de estradas, Assim, como as vantagens e desvantagens na utilização a
pavimentação rígida e pavimentação flexível.
1.4 METODOLOGIA
O tipo de pesquisa realizado neste trabalho foi uma revisão da literatura, no
qual foi realizada uma consulta a livros, dissertações e por artigos científicos
selecionados através de busca nas seguintes bases de dados (livros, sites de banco
de dados, etc.). A coleta de dados foi realizada por meio de bibliotecas virtuais,
utilizando dados e informações de sites de pesquisa acadêmicos como, Google
Acadêmico, Scielo, de onde foram retirados artigos, trabalhos de conclusão de curso

12. 16
entre outros materiais relacionados ao tema, a fim de abordar o assunto com maior
clareza. Os materiais utilizados como base para realização do estudo de caso foram
os datados de 2006 até o ano de 2020. O desenvolvimento foi feito conforme com
seus objetivos proposto.

13. 17
2 TERRAPLANAGEM
Nas atividades de construção e aplicação de uma infra-estrutura de rodovias
a movimentação de terra é uma de vital importância. Atividade tal realizada através
da realização de terraplanagem. No conjunto de operações executadas para a
finalidade de modificar e transformar o meio ambiente natural para a plataforma
desejada que incluam escavação, carga, transporte, descarga, compactação e
acabamentos, recebe o nome de terraplanagem (SENÇO, 1980; SHIMIZU, 2002).
Na fase de construção, referenciando o terreno natural e a plataforma desejada, há
a possibilidade de encontrar três situações.
a) Plataforma abaixo do nível natural:
Neste caso necessita-se operador o terreno original por meio de escavação
até que o nível desejado da plataforma seja atingido, esta operação se da o nome
de corte, como mostra a figura 1.
Figura 1: Plataforma abaixo do terreno natural
Fonte:Shimizu (2002)
b) Plataforma acima do terreno natural:
O aterro cria um suporte, uma elevação para a elevação da plataforma
desejada a altura prevista em projeto. Como o aterro forma um maciço construído,
seu estado final está totalmente dependente da qualidade da execução. O
procedimento reside no deposito e compactação do material usado até que se atinge
o nível da plataforma desejada, operação essa de aterro ilustrada na figura 2.

14. 18
Figura 2: Plataforma acima do terreno natural
Fonte: Shimizu (2002)
c) Plataforma mista:Neste caso existe a necessidade da realização das duas
operações (corte e aterro) para atingir a plataforma desejada, com o mostra
na figura 3.
Figura 3: Plataforma mista
Fonte: Shimizu (2002)
Onde:
a) Cota do terreno natural no eixo;
b) Cota no greide de terraplanagem no eixo;
c) Cota vermelha (cota do terreno – cota do greide, no eixo);

15. 19
d) Bordo da plataforma de terraplanagem;
e) Talude de corte;
f) Talude de aterro;
g) Off-set de corte;
h) Off-set de aterro;
i) Plataforma de terraplanagem;
j) Abaulamento ou declividade transversal.
A faixa de terreno natural usado para o apoio aos aterros ou a parte que deve
começar os cortes, para chegar na largura desejada da plataforma no nível previsto
em projeto, recebe o nome de faixa de ocupação, como mostra a figura 4.
Figura 4: Faixa de ocupação
Fonte: Senço (1980)
A terraplanagem assim tenciona, determinar o suporte para a plataforma, de
modo que satisfaça as especificações geométricas previstas pelas normas do
projeto.

16. 20
2.1Etapas de serviços de Terraplanagem
De acordo com a DNER (1996), o trabalho de terraplanagem consiste em
duas espécies de serviços: serviços ordinários e serviços especiais.
Pela forma dos objetivos do presente trabalho e de maneira resumida, os serviços
de corte, aterros, empréstimos serão apresentados de maneira sucinta a seguir.
2.2Cortes
Na escavação de terrenos, deve-se atentar para a o transporte dos materiais
usados nas operações. Escavação e carga de material consiste-se nas operações
de remoção do material constituinte do terreno nos locais onde a implantação da
geometria projetada requer a sua remoção, ou escavação de áreas de empréstimo
de material, incluindo a carga e o transporte dos materiais para seu destino final:
aterro ou depósitos de materiais excedentes(DER-SP, 2006).Para apresentar
complemento, a tabela 1 expõe as definições da DNER.
Tabela 1 : Definições de cortes pela DNER
Fonte: DNER (1996)
Por convenção os materiais usados nos serviços de terraplanagem são
diferenciados dos usados nas obras civis normais, quanto sua dificuldade de
obtenção na escavação.

17. 21
2.3 Empréstimos
Quando que por motivos de insuficiência do volume dos cortes, por razões de
ordenação tecnológica na seleção de materiais, ou ainda de disposição econômica,
usa-se a escavação em empréstimos com objetivo de obter materiais para
complementar os volumes necessários, como cita Dornelas (2013) “Dependendo do
volume e da qualidade dos materiais pode-se classificar dois tipos de empréstimos:
laterais e concentrados ou localizados.”
2.4Aterros
Nos segmentos de rodovia onde a qual a implantação requer deposição de
material vindo de regiões de cortes ou de empréstimos, nos limites predefinidos nas
seções offsets do projeto com a qual define a estrutura física da rodovia, ou a
substituição de materiais antecipadamente removidos, encontrados no subleito dos
cortes que sejam inadequados em sua composição ou até materiais já existentes no
corpo do próprio aterro. Para qualificar o entendimento do conceito exposto, de
acordo com o DER-SP (2006), adotam-se as seguintes elucidações:
a) Corpo de aterro: parte do aterro constituída de material lançado e
compactado em camadas de espessuras uniformes, situadas no horizonte entre o
terreno natural e a linha delimitada no início da camada final do aterro;
b) Camada final: parte do aterro constituído de material selecionado
lançado e compactado em camadas de espessuras uniformes, situadas no horizonte
entre o greide de terraplanagem e o corpo de aterro.
Ainda pela DER-SP (2006), o aterro tem como operações:
 A descarga;
 O espelhamento;
 O nivelamento;
 Conveniente umedecimento ou aeração (contempla a mistura do
material visando a homogeneidade ou o revolvimento do material para
perder umidade);
 E a compactação dos materiais.

18. 22
Assim ficam compreendidas de forma resumida as etapas e a importância de
uma boa terraplanagem para o resultado de uma rodovia, pois não importando o
quão bem realizados é a camada de revestimento, seja qual o tipo de revestimento
for, é imprescindível e indispensável a excelência nas operações de terraplanagem
para garantir a qualidade e durabilidade de toda estrutura.

19. 23
3 PAVIMENTAÇÃO
De acordo Bernucci (2006) pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas
de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem,
destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de
veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento,
com conforto, economia e segurança.
Segundo Balbo (2007) afirma que pavimento é uma estrutura composta por
camadas sobrepostas de diferentes materiais compactadas conforme a Figura 5,
essas camadas são adequadas para atender estrutural e operacionalmente o
tráfego, de maneira mais durável e a mínimo custo.
Fonte: Bernucci (2006)
A primeira estrada a ser pavimentada no Brasil ocorreu no século XVIII por
intermédio do governado da capitania de São Paulo, Bernardo José de Lorena, a
supervisão da obra foi provinda de engenheiros da Escola de fortificações de Lisboa.
(BALBO,2007, p. 13).
A pavimentação de um terreno com intenso trafega favorável de veículos
oferece melhorias operacionais criando uma superfície regular, aderente e pouco
barulhenta provocando uma melhor qualidade no rolamento dos pneus. Por fim, este
método garante um local seguro e confortável, sendo que sua estrutura é projetada
para suportar as cargas naturais dos automóveis, na qual se devem utilizar materiais
Figura 5: Estruturade um pavimento

20. 24
de boa qualidade para que o mesmo tenha estabilidade e durabilidade maior
evitando assim gastos inesperados.
Pavimentar uma via de circulação de veículos é obra civil que enseja, antes
de tudo, a melhoria operacional para o tráfego, na medida em que é criada uma
superfície mais regular (garantia de melhor conforto no deslocamento do veículo),
uma superfície mais aderente (garantia de mais segurança em condições de pista
úmida ou molhada), uma superfície menos ruidosa diante da ação dinâmica dos
pneumáticos (garantia de melhor conforto ambiental em vias urbanas e rurais), seja
qual for a melhoria física oferecida (Balbo, 2007 p.15).
Os pavimentos flexíveis são planejados para ter durabilidade
aproximadamente de dez anos, já os pavimentos de concreto são planejados para
ter durabilidade de trinta anos com manutenções mínimas. A diferença entre os dois
pavimentos está na forma em que as cargas são distribuídas e recebidas no solo, ou
seja, a pavimentações flexíveis tendem a transferir as cargas verticalmente
concentradas em um único ponto, já os pavimentos rígidos possuem placas de
concreto que fazem com que as cargas são distribuídas e possam atuar atuem de
forma semelhante sobre o solo em relação à base de concreto.
Segundo Loturgo (2005) as tecnologias se tornam um diferencial devido à
forma como as cargas são distribuídas no terreno. Enquanto os pavimentos flexíveis
tendem a transmitir as cargas verticalmente, concentradas num único ponto, as
placas de concreto atuam de forma semelhante a uma ponte sobre o subleito. Dessa
maneira, o solo tem menor responsabilidade, pois as cargas são distribuídas por
uma área maior.
Há diversas técnicas utilizadas durante o processo de revestimento de uma
estrada, porém antes de realizar tais ações é necessário analisar a região onde irá
ser trabalhada, pois o material a ser empregado deve fornecer resistência em
relação às cargas recebidas, pois as mesmas são transmitidas diretamente para o
solo, além e outros intempéries como clima e temperatura. Ao analisar estas forças
como um todo pode-se dizer que elas geram esforços verticais conhecidos também
como cisalhamento e compressão, além dos horizontais ocasionando a tração
interferindo diretamente nas camadas do pavimento que são reforço de subleito,
sub-base, base, camada de regularização e revestimento (LOTURGO ,2005).

21. 25
Segundo Balbo (2007 p.15), existe inúmera de técnicas aplicadas durante o
processo de revestimento de uma estrada, entretanto antes de realizar qualquer tipo
de ação é necessário analisar a região que será trabalhada, pois o material a ser
utilizado deve conceder resistência em relação às cargas recebidas, pois as mesmas
são transmitidas diretamente para o solo, além e outros intempéries como clima e
temperatura. Ao verificar estas forças como um todo chegou à conclusão que elas
podem gerar esforços verticais chamadas de cisalhamento e compressão, além dos
horizontais ocasionando a tração intercedendo diretamente nas camadas do
pavimento que são o reforço de subleito, sub-base, base, camada de regularização
e revestimento
A estrutura do pavimento é concebida, em seu sentido puramente estrutural,
para receber e transmitir esforços de maneira a aliviar pressões sobre as camadas
inferiores, que geralmente são menos resistentes, embora isso não seja tomado
como regra geral. Para que funcione adequadamente, todas as peças que a
componha devem trabalhar deformações compatíveis com sua natureza e
capacidade, portanto, isto é, de modo que não ocorram processos de ruptura ou
danificação de forma prematura e inadvertida nos materiais que constituem as
camadas do pavimento. Todos esses fatores ocorrentes todas as camadas precisam
ser estudadas e analisadas antes de serem realizadas e receberem o material
apropriado para cada função. Principalmente as que recebem diretamente os
esforços naturais do rolamento dos pneus e o revestimento, por isso o material deve
ser de extrema qualidade para que consiga transmitir essas cargas de forma iguais
em determinados pontos, sem sofrer qualquer tipo de diferença. Ainda assim a
alguns tipos pavimentos que não resistem e acabam se rompendo antes do prazo
determinado, ou seja, começam a surgir patologias inesperadas devido ao mal
funcionamento do mesmo.(BALBO, 2007 p. 35)
Atualmente um dos métodos utilizados para suprir essa necessidade por
durabilidade do revestimento é a utilização de placas de concreto feitas com cimento
portland, também conhecido como pavimento rígido formado apenas por subleito
sub-base, sendo que cada uma dessas camadas possui funções importantes para o
bom andamento do revestimento.
Percorrer a história da pavimentação nos remete à própria história da
humanidade, passando pelo povoamento dos continentes, conquistas territoriais,

22. 26
intercâmbio comercial, cultural e religioso, urbanização e desenvolvimento.
(BERNUCCI, et al 2008)
Conforme (BERNUCCI, et al 2008) uma das estradas mais antigas que foram
pavimentadas não se destinou para trafego de veículos com rodas e sim para trenos
para transporte de cargas elevadas. O atrito era amenizado com umedecimento
constante com água, azeite e musgo molhado.
O pavimento rodoviário se classifica em dois tipos: rígido e flexível, pavimento
rígido pode considerar como placa de concreto de cimento Portland, é uma
espessura fixada por causa da resistência à flexão das placas, e pavimento flexível é
aqueles que o revestimento é composto por agregados e ligantes asfálticos.
(BERNUCCI, et al 2008)
O asfalto é um dos materiais mais utilizado, o uso em pavimentações é o mais
importante, em maioria dos países do mundo a pavimentação é um dos principais
revestimentos, no Brasil cerca de 95% das estradas são de revestimento asfáltico.
(BERNUCCI, et al 2008)
Segundo (BERNUCCI, et al 2008) as principais razões para o uso do asfalto é
a forte união dos agregados, permite flexibilidade agindo como um ligante, são
resistentes as ações dos ácidos e é impermeabilizante. O projeto destaca a
viabilidade econômica entre o Concreto Betuminoso usinado a Quente (CBUQ) e
Tratamento Superficial Duplo (TSD).
Segundo a Norma (DNIT 031/2006 – ES) CBUQ é a mistura executada a
quente, fabricado em usina apropriada, com características específicas, composta
de agregado graduado, material de enchimento (filer) e cimento asfáltico, espalhada
e compactada a quente.
E TSD é a camada de revestimento do pavimento constituída por duas
aplicações de ligantes asfálticos, conforme a Figura 6. Cada camada coberta por
agregado mineral e submetida à compressão. (DNIT 147/2012 – ES).

23. 27
Fonte: Bernucci (2006)
3.1SUBLEITO
Segundo a norma DNIT (2013) Subleito é denominado como um solo capaz
de receber o revestimento asfáltico, preparado para resistir aos esforços naturais do
rolamento dos pneus e depositados em sua camada. A formação do revestimento
Figura 6: Execução Tratamento superficial duplo

24. 28
asfáltico para receber os materiais naturais, devem ser compactados antes de
receber quaisquer substratos, muitas vezes esses materiais são provenientes de
aterro ou corte do corpo estradal.
Após procedimento de regularização o mesmo deve passar por analises de
cargas feitas em um laboratório especifico para determinar a resistência ao recalque
através de ensaios. Pode ser admitido que o controle do coeficiente de recalque seja
feito por meio de execução de ensaios de Índices de Suporte Califórnia (ISC), em
número estatisticamente significativo, a partir dos quais deve ser avaliado o
coeficiente de recalque (k) por meio de curvas de correlação apropriadas. Os
ensaios são feitos através de furos aleatórios nas bordas e no eixo do pavimento
futuro a cada 100m, porem se o solo for homogêneo deve ser feito a cada 200m.
3.2SUB – BASE
Segundo a norma DNIT (2013) o procedimento na elaboração do
revestimento asfáltico para a sub-base é totalmente diferente para os pavimentos
flexíveis, pois os métodos a serem realizados devem ser com a adição do cimento
Portland, sendo ela a matéria prima principal compactada por meio de rolos
compressores. Deve se garantir uma mistura e dosagem entre os materiais para
garantir sua trabalhabilidade, não devendo exceder 40 cm de cada lado.
Com a movimentação do solo pode prejudicar o pavimento, tornando mais
elástica e flexível, por isso é primordial que o solo seja bem preparado para receber
o material e seguir todas as especificações estabelecidas pela norma do DNIT desde
a criação do projeto até a execução do mesmo.

25. 29
4 PLACA DE CONCRETO
Conforme DNIT (2006 apud Almeida 2015, p.26, o pavimento rígido é aquele
que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores,
absorvendo praticamente todo carregamento imposto a estrutura.
Segundo PITTA (1989 apud Almeida 2015, p.26), esta nomenclatura tem sido
empregada para denominar uma placa de concreto simples, com ou sem barras de
ligação, ou mesmo de concreto armado, com alta resistência, que distribui ao
subleito os carregamentos provenientes das cargas aplicadas na superfície, tendo
como elemento de contribuição uma camada intermediária denominada sub-base,
com características estruturais semelhantes a base de um pavimento flexível
conforme a Figura 7.
Fonte: Votorantim (2017)
O pavimento rígido esta correlacionada ás misturas de cimento portland, na
qual o revestimento asfáltico é feito de placas de concreto, podendo ou não ser
armadas com barras de aço, sendo que muitas vezes são apoiadas sobre uma sub-
base de material granular e estabilizado com cimento. O mesmo é indicado para
corredores de ônibus ou vias com trafego de veículos pesados fazendo com que seu
Figura 7: Asfalto de concreto

26. 30
custo seja 30% mais caro que o convencional, entretanto sua durabilidade é superior
se correlacionado ao pavimento flexível comum.
Já o pavimento rígido é associado ao concreto de cimento Portland, sendo um
revestimento feito de placas de concreto que podem ser armadas ou não com barras
de aço, apoiada geralmente sobre uma sub-base de material granular ou de material
estabilizado com cimento. A espessura é fixada em função da resistência à flexão
das placas de concreto e das resistências das camadas subjacentes. (GEWEHR,
2013).
Segundo LOTURCO (2005), as placas possuem as armaduras, juntas
longitudinais e transversais, textura superficial barra de ligação, bases e subleito. As
armaduras têm a função estrutural, ou seja, elas permitem combater as tensões de
tração geradas nas placas durante o rolamento de veículos e sua espessura deve
ser maior com o intuito de distribuir por uma área maior as cargas recebidas. Sua
estrutura possui mini - juntas transversais e longitudinais de contração com o
objetivo de evitar futuras trincas nas placas com mudanças térmicas, na qual as
longitudinais são cortadas após 24 da concretagem e seu aprofundamento se
contabiliza em 1/3 da espessura do revestimento e a transversal ocorre entre 6 a 12
horas.
As placas de concreto devem ser texturizado para evitar aquaplanagem
graves problemas para os condutores, pois acabam aumentando a aderência e nível
de ruído. As barras de transferência são colocadas nas juntas e sua função é
realizar conexões mecânicas entre as placas evitando o surgimento de degraus nas
mesmas, já as barras de ligação contem aço liso e engraxado com a finalidade de
manter a união entre as mesmas. A base e o subleito costumam atuar contra a
movimentação do terreno e atuam com a dispersão de águas.
4.1EXECUÇÂO DAS PLACAS DE CONCRETO
De acordo com a Norma do Departamento Nacional de infraestrutura de
transporte (DNIT, 2013) a realização do pavimento rígido é feito através do
lançamento de cimento portland confeccionado em centrais gravimétricas, onde os
agregados são pesados em balança acumulativa, porém a massa do concreto deve
ser pesada separada dos demais, logo após a esse processo a mistura de todos os
materiais são feitas em um caminhão betoneira, e o erro máximo deve ser de 2%

27. 31
para o cimento e os agregados e de 1,5 % para água, na Figura 7 podemos ver a
realização do processo de execução das placas de concreto para asfalto.
Fonte: Asfalto de qualidade (2012)
O período máximo de mistura entre elas a partir da adição de água que
deverá ser de 30 minutos, sendo proibida a dosagem em exceto quando houver
agitação no veículo de transporte, na qual o prazo é estendido para 90 minutos.
Depois de realizada a mistura deve ser lançada no local através de descarga lateral
em relação à pista utilizando fôrmas deslizantes evitando interrupções durante a
execução do pavimento. (DNIT049, p. 07).
Segundo o DNTI (2013) para garantir a sua qualidade de adensamento é
necessário realizá-lo com vibradores hidráulicos com cortina metálica com objetivo
de controlar o volume do concreto no processo de vibração que é realizada por
grade ou régua vibratória som o apoio de uma camada superficial de argamassa
para não deixar o agregado graúdo exposto, na qual as duas mesas, uma fixa e
outra oscilante contribuem para a forma física ao mesmo.
O adensamento do concreto será feito por vibradores hidráulicos fixados em
barras de altura variável, que possibilitam executar a pista na espessura projetada.
Figura 8: Execução: Placas de concreto

28. 32
Para garantir a qualidade do adensamento, o equipamento deverá possuir cortina
metálica para controlar o volume do concreto a ser vibrado. (DNIT049, p. 07)
Após tal processo será realizado o acabamento através de nivelamento
topográfico por meio de linhas esticadas na lateral e sua verificação superficial é
realizada quando o mesmo ainda está no estado plástico, ou seja, uma régua de 3m
disposta longitudinalmente ao longo do pavimento com movimentos de vaivém, esse
processo possibilita a correção de depressões, porem em placas com dimensões
irregulares utiliza-se tela soldada definida por projeto, assim como nas barras de
ligação e transferência .O acabamento final é o processo em que as ranhuras são
geradas na superfície com o objetivo de aumentar a aderência em prol dos pneus,
realizada antes da pega do concreto. Durante esse período as placas também
ganham identificação que ficam localizadas em um de seus cantos. Por fim, o local
deve ficar por 7 dias seguidos sem qualquer tipo de transito para que haja a cura do
material utilizado, tal período é contado a partir do acabamento do mesmo.
(DNIT049, p. 08)
O período total de cura deverá ser de 7 dias compreendendo um período
inicial de aproximadamente 24 horas, contadas tão logo seja terminado o
acabamento do pavimento, seguido de um período final até o concreto atingir a
idade de 7 dias.
No período de inicial de cura não será admitido sobre o pavimento qualquer
espécie de trânsito. (DNIT 049, p. 09).
Segundo Bernucci, (2008) a cura inicial é realizada a cura química, onde se
utiliza um composto liquido com o objetivo de formar uma película plástica e ao final
do primeiro período deve-se cobrir o pavimento com materiais específicos como,
água, algodão, tecido de junta para evitar sua exposição ás intempéries e perda
brusca de umidade. Atualmente estão sendo utilizadas em vias rodoviárias, pois sua
durabilidade pode atingir cerca de 20 anos se comparado ao pavimento
convencional. A presença de armaduras no interior das placas faz com que as
mesmas sejam mais resistentes a diferentes intempéries como os diversos tipos de
solo ao longo do trajeto.
O uso do concreto armado em corredores urbanos apresenta como principal
vantagem sua elevada durabilidade, que atinge 20 anos, sendo quatro vezes
superior ao pavimento convencional de concreto. Além disso, a armação presente no

29. 33
interior da estrutura faz com que as peças sejam mais adaptáveis aos problemas
decorrentes das diferentes características e tipos de solo existentes ao longo do
trajeto. (AECWEB 2018).
Para que tais benefícios tornem realidade é necessário que sua execução
esteja de acordo com o projeto devendo levar em consideração as características de
cada modal, ou seja, caso quando utilizado nos corredores de ônibus deve-se
analisar o peso dos veículos, as áreas de frenagem e volume de trafego, sendo
assim o mesmo não é recomendado para vias destinadas ao trafego de automóveis
leves, passeios ou vias destinadas a pedestres, pois é considerado muito nobre para
tal situação.
Apesar da possibilidade de aproveitá-lo em qualquer tipo de via, o concreto
armado não é recomendado em situações de carregamentos leves, como as
destinadas ao tráfego de veículos leves, para passeios de pedestre ou ciclovias.
“Trata-se de uma solução muito nobre para essas necessidades”, comenta
Albuquerque, lembrando que a solução é aplicada em pisos industriais, que recebem
carregamentos altíssimos, além de vibrações de máquinas. (AECWEB,2018).
Quando utilizadas na pavimentação é necessário levar em conta a
variabilidade no custo, pois o mesmo não atende a um único projeto, ou seja,
dependem de outros condicionantes como trafego, clima local e acima de tudo
disponibilidade de material gerando uma diferença entre regiões, podendo ser mais
viável economicamente em uma do que em outra o que gera certo desconforto ao
optar pelo método. (LOTURGO, 2005).

30. 34
5 VANTAGENS E DESVANTAGENS
5.1 VANTAGENS
A escolha do tipo de pavimento a ser utilizado deve ser discutida durante o
processo de elaboração do projeto e de acordo com o Departamento Nacional de
Infraestrutura, o pavimento rígido tem a rigidez como característica principal em
relação aos outros pavimentos, em virtude desse fato o mesmo é capaz de absorver
quase 100% das cargas oriundas do rolamento pneumático.
No momento de executar uma obra de pavimentação, o projetista deve se
atentar às necessidades que aquele projeto possui. De acordo com o Manual de
Pavimentação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o
pavimento rígido tem como características principais um revestimento com rigidez
elevada comparada às suas camadas inferiores. Devido a isso, absorve quase todas
as tensões provenientes do carregamento aplicado sobre o mesmo. Já o pavimento
flexível, por sua vez, sofre deformações elásticas em todas as suas camadas
quando o carregamento está sobre ele, fazendo com que a carga se distribua de
forma quase equivalente entre as camadas (BERNUCCI,2008).
Existem diversas características responsáveis pelo crescente uso das placas
de concreto no ramo da pavimentação, dentre elas pode-se citar:
 Não promove a aquaplanagem, ou seja, é capaz de manter a superfície
seca e drenada, durante periodos chuvosos.
 Não sofre de deformação plástica decorrente de buracos e trilhos de
rodas durante o trafego dos veículos
 Não ocorre deformação durante a frenagem e a aceleração;
 Não é atacado por substâncias derivadas do petróleo como gasolina,
diesel dentre outros;
 Possui melhor visibilidade atravésem virtude da reflexão,
economizando 30% dos custos de iluminação pública, devido ao fato
do piso de concreto ser mais claro acasionando a propagação da luz;
 Menores custos operacionais do veículo (suspensão, freios e pneus),
pois o mesmo não sofre com deformações;
 Vida mais longa do que revestimentos flexíveis, ou seja, são projetados
para durar quase 30 anos com poucos indices de manutenção

31. 35
 Economia de combustível de cerca de 20% em ônibus e caminhões
carregados;
 Redução da temperatura da superfície do pavimento para 14ºC;
 Conforto de viagem, na qual o pavimento é plano e regular;
 Custo da construção competitiva versus sistema flexível em toda a sua
vida útil;
 Os benefícios ambientais do concreto, como reduzir o consumo de
pneus.
Por volta do século XX o Brasil foi um dos primeiros países a utilizar esse tipo
de revestimento durante o processo de pavimentação e seu uso começou a se
intensificar a partir da década de 70, entretanto seu custo elevado e a crise
financeira fizeram com que houvesse uma diminuição em sua elaboração. Foi nos
anos 90 que a preferência pelo mesmo alavancou no mercado, em virtude de a
garantia do prazo de durabilidade ser elevada, além da economia devido ao baixo
índice com manutenções imprevistas.
No início do século XX, o Brasil foi um dos primeiros países a utilizar o
pavimento de concreto, intensificado seu uso até a década de 1970. A partir daí,
precisou haver uma diminuição do material devido a problemas de conjuntura
econômica e financeira, mas nos anos 90, o produto voltou a ser utilizado por
garantir durabilidade e economia às gestões públicas. A grande mudança nos
últimos anos foi apenas na forma de execução dessa pavimentação, que adotou
técnicas modernas para garantir excelência em conforto de rolamento, como se vê
em outros países. (Instituto IDD, 2017).
Atualmente tem-se utilizado esse tipo de material em corredores de ônibus
devido a sua resistência ao trafego de veículos pesados ocasionando alta
rotatividade de cargas pesadas, localizada e repetitiva, além disso, é resistente a
altas temperaturas, curvas acentuadas e subidas íngremes. O principal requisito
exigido para esse concreto é a resistência à tração na flexão e ao desgaste
superficial. A composição dos agregados e da consistência do concreto são
compatibilizados ao processo de lançamento que usa máquinas vibro-acabadoras.
Não é bombeável. (CONCREBRAS, 2018).

32. 36
Outro motivo relevante para utilização em licitações e em restauração é a
elevada demanda por rodovias concessionadas, ou seja, a concessão tem duração
de 20 anos e para evitar gastos com manutenções às empresas tem optado pelo
pavimento com placas.
Um dos motivos para que o concreto tenha voltado a ser considerado em
licitações para construção e recuperação de estradas é o aumento no número de
rodovias concessionadas. Como as concessões valem por, em média, 20 anos, as
empresas responsáveis pelas vias adotam o concreto para evitar manutenções
significativas durante o período. (LOTURCO, 2005).
Em virtude dos fatos mencionados, para que haja o bom funcionamento do
pavimento é necessário que o mesmo seja executado de forma correta, ou seja,
conforme o solicitado em projeto evitando assim o desgaste do material e
manutenções que não foram previstas no orçamento causando gastos financeiros e
acima de tudo o mau funcionamento da estrutura, pois apesar de ter muitas
qualidades o mesmo necessita que sua execução seja realizada com maestria para
que todas as vantagens estruturais entrem em ação.
5.1DESVANTAGEM
Atualmente a desvantagem desse tipo de pavimento esta correlacionado ao
seu alto custo no mercado, pois utiliza como matéria prima o cimento portland e sua
complexidade durante a elaboração do projeto e execução, ou seja, qualquer erro de
execução acarreta no mau funcionamento do mesmo.
É preciso que a aplicação do pavimento rígido seja bem executada. Alguns
projetos no Brasil tiveram grandes problemas na execução e também na concepção
do projeto, por desconhecimento técnico por parte dos projetistas e das empreiteiras.
Um exemplo é o Contorno Sul de Curitiba, cujos defeitos foram maquiados com a
pavimentação de uma camada asfáltica sobre a camada de concreto. Em
pavimentação de concreto, os erros na obra aparecem rapidamente e o retrabalho
tem um custo muito maior em relação aos pavimentos asfálticos. (GEWEHR, 2013).
A falta de controle tecnológico, na qual deve ter uma pessoa disponível para
realização de testes periódicos com o objetivo de evitar o surgimento de patologias
na estrutura assim como erros construtivos, podem acarretar em erros gravíssimos
como a diminuição da vida útil uma de suas principais características. Os

33. 37
equipamentos utilizados são específicos para evitar o adensamento do concreto e
desperdício e garantir a forma correta do mesmo em um tempo determinado de
acordo com o material utilizado para transporte do mesmo que pode variar de 30
minutos a noventa gerando assim certo desconforto em relação ao controle extremo
das horas.

34. 38
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Conforme os anos foram passando, a pavimentação passou a ser mais
valorizada devido à necessidade que o homem tinha em se locomover de uma
região para outra ocasionando em grandes melhorias de estradas com o objetivo de
torná-las mais duradouras e resistentes em relação ao tráfego de veículos e
pessoas. Muitas dessas estradas de terra foram substituídas por camadas
denominadas, subleito, reforço de subleito, sub-base e base, na qual cada uma
delas foi projetada para resistir aos mais variados tipos de cargas provinda dos
veículos, entretanto tal melhoria causou a escassez muito rápida do pavimento
gerando prejuízos financeiros, ou seja, gastos com manutenções imprevistas.
Através de muitos estudos constou-se que uma das saídas para garantir as
qualidades de um pavimento sem que houvesse imprevistos, foi a utilização do
cimento portland como matéria prima para a utilização do pavimento rígido que nada
mais é do que placas de concreto com estrutura em aço. Tais melhorias podem ser
notadas durante a locomoção dos automóveis, pessoas, dentre outros, a utilização
deste material garante resistência a deformação plástica, a frenagem dos pneus,
derivados do petróleo lançados sobre o mesmo, a aqua-planagem durante períodos
chuvosos ou quando a grande incidência de água.
Apesar de seu custo ser elevado em relação a outros materiais, o mesmo
possui qualidades que o torna duradouro, evitando assim gastos com manutenções
imprevistas, pois as placas de concreto têm uma resistência maior em relação as
cargas oriundas do transito, isso faz com que suas desvantagens econômicas sejam
compensadas através da redução de manutenções e elevação dos anos de vida do
mesmo.
Em virtude dos fatos mencionados, pode-se concluir que o pavimento
realizado com ênfase em placas de concreto pode fornecer inúmeras qualidades ao
pavimento e uma delas é sua resistência ao rolamento dos pneus, um dos principais
fatores que causam o desgaste do mesmo, devido ao aumento do tráfego. Espera-
se que este estudo auxilie na melhor compreensão referente a utilização deste
método que promete ganhar o mercado consumidor, pois o mesmo garante
características imensuráveis quando utilizado de forma correta.

35. 39
REFERÊNCIAS
ABNT NBR 12307 (1992), Regularização do subleito - Procedimento. Associação
Brasileira de Normas Técnicas
AECWEB. Pavimentação em concreto armado é boa alternativa para vias
urbanas. Disponível em: < https://www.aecweb.com.br/cont/m/rev/pavimentacao-
em-concreto-armado-e-boa-alternativa-para-vias-urbanas_16582_10_0>. Acesso
em: 20 de set. de 2020.
ALMEIDA, Daniel Pedroso de. Solução do projeto de pavimento rígidoestudo de
caso: corredor de ônibus do binário das ruasDr. João colin e blumenau – joinville/SC.
Santa Catariana, 2015.
BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração.
São Paulo: Oficina de textos, 2007.
BERNUCCI ET al. Pavimentação asfáltica – formação básica para engenheiros.
Rio de Janeiro, RJ: Petrobras/Abeda, 2008.
BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para
engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobrás/ABEDA, 2006.
BETUSEAL, Assessoria de Imprensa: Vantagens do asfalto de borracha.
Disponível em: <http://www.betuseal.com.br/vantagens-asfalto-borracha/>. Acesso
em 28 de abril de 2020.
DER-SP. (2006). Manual de sinalização rodoviaria.
DNER. (1996). Terraplenagem - Serviços preliminares - Especificação de
serviço.

36. 40
CONCREBRAS. Concreto para pavimento rígido. São Paulo, 2018. Disponível
em:<http://www.concrebras.com.br/solucoes-em-concreto/concreto-para-pavimento-
rigido/>. Acesso em: 01 de out. de 2020.
DNIT, Departamento nacional de infraestrutura de transportes.NORMA DNIT
56/2013-ES: Pavimento rígido:Sub-base de concreto de cimento Portland
compactado com rolo-Especificação de serviço. 2013.
Dornelas, R. C. (2013). Estudo de métodos para prognóstisco da produtividade
na execução de rodovias: terraplenagem e pavimentação asfáltica - uma nova
abordagem. São Paulo.
GEWEHR, Juliano. Asfalto de qualidade: Tecnologias, equipamentos, técnicas e
boas práticas de pavimentação. Informações sobre construção, manutenção e
recuperação de rodovias.
INSTITUTO IDD. 5 motivos para se usar o pavimento rígido, principalmente em
corredores de ônibus.Curitiba. Mar. 2017. Disponível em:
<https://www.idd.edu.br/blog/idd-news/5-motivos-para-se-usar-o-pavimento-rigido-
principalmente-em-corredores-de-onibus >. Acesso em: 01 out. de 2020.
LOTURCO, Bruno. Pavimento rígido. São Paulo. Set. 2005. Disponível em:
<http://techne17.pini.com.br/engenharia-civil/102/artigo286026-1.aspx> . Acesso em:
01 de out.de 2020.
OBRA, Mapa da. Confira algumas vantagens do pavimento rígido perante o
pavimento flexível.2018. Disponível em:
http://www.mapadaobra.com.br/inovacao/vantagens-do-pavimento-rigido/>. Acesso
em 19 de set.de 2020.
Shimizu, J. Y. (2002). Movimento de Terra. São Paulo: PCC-USP.