Design de sinalização para transporte público de Porto Alegre

ESCOLA SUPERIOR DE PROPAGANDA E MARKETING
PROJETO DE GRADUAÇÃO EM DESIGN
AMANDA FORTES DALLA VALLE MAJÓ DA MAIA
DESIGN INFORMACIONAL DOS TRANSPORTES
PÚBLICOS COLETIVOS DE PORTO ALEGRE
Porto Alegre
2010

AMANDA FORTES DALLA VALLE MAJÓ DA MAIA
DESIGN INFORMACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS
COLETIVOS DE PORTO ALEGRE
PROJETO DE GRADUAÇÃO
APRESENTADO COMO PRÉ-
REQUISITO PARA OBTENÇÃO DO
TÍTULO DE DESIGNER VISUAL
PELA ESCOLA SUPERIOR DE
PROPAGANDA E MARKETING
ORIENTADOR: ROBERTO BASTOS
ORIENTADORA DE MARKETING: ANI BORN
Porto Alegre
2010

AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus por ter guiado meu caminho e por ter aberto as
portas que eu precisava nos momentos necessários. Por me dar sempre o possível e não mais
que isso para carregar. Por me fazer ir além do que eu imaginava poder e acreditar em mim
mesma. Por me dar saúde, paz e até mesmo momentos de desespero, que me fizeram crescer
como pessoa e como profissional.
Aos meus pais, por todo apoio e pela força. Pela confiança depositada em mim,
pela cumplicidade sempre presente, pelo amor que nunca faltou. Apesar da distância, não
temo em dizer que sem vocês, eu nada seria.
Mãe, foste de extrema importância para mim, com a força que me deste sempre,
ao atender meus telefonemas chorosos, meus problemas na faculdade e também,
compartilhando comigo a vitória de conseguir terminar mais essa etapa. Obrigada!
Pai. Exemplo que me fez guiar por essa longa caminhada, em busca do melhor,
sempre. O herói da família, nunca falhou nos seus deveres como pai e amigo. Obrigada!
Mano, obrigada por entender a necessidade do silêncio em casa e não tocar a sua
nova e maravilhosa guitarra. Sei que foi difícil, obrigada!
Agradeço, e muito, às pessoas que seguiram comigo por essa caminhada. Foram
muitos obstáculos que passamos juntos. Uns ainda ficam para trás, outros já venceram mais
essa etapa da vida.
Felipe, ou melhor, fifo. A primeira pessoa com que me identifiquei na faculdade e
desde então, participas da minha vida e és essencial aponto de eu não poder viver mais sem.
Agradeço pelos momentos maravilhosos que tivemos e pelos horrorosos também
(principalmente falando em caso de abandono). Isso fez com que nossa amizade se
fortificasse cada dia mais. Obrigada!
Guilherme, Gui. Obrigada pela companhia dias e noites na biblioteca, pelas
opiniões, ajudas... Mostraste que é um amigo pelo qual posso contar para a vida toda.
Obrigada!
Giana, dear! Já passamos por essa etapa juntas duas vezes. Nós duas vencemos.
Sempre me apóia nas decisões e me ergue quando estou pra baixo. Amiga, obrigada!
Por fim, e não menos importante, agradeço a ti Rafa. Pelo amor incondicional.
Pelo companheirismo. Por ter compartilhado comigo esse momento da minha vida tão
importante e decisivo e estado sempre junto a mim, me dando aquele puxão de orelha quando
eu precisava. Saiba que jamais terei como te agradecer. Obrigada!

RESUMO
É possível dizer que, o design de informação está sempre presente nas nossas
práticas diárias. Nas ruas, avenidas, nos caminhos que percorremos. Em shoppings centers,
hospitais, museus, aeroportos... Comunicam-se através de linguagens escritas, pictográficas,
etc, em placas, letreiros, postes, painéis, mobiliário urbano em geral... Estão presentes por
todos os lugares, enquanto nos locomovemos, caminhamos, dirigimos, viajamos.
Este projeto tem como objetivo a criação de uma nova proposta de design
informacional para o sistema de transporte público coletivo de Porto Alegre, mais em
específico para a empresa Carris.
Inicialmente foram feitos estudos sobre o sistema atual e como ele se comunica
com o usuário, passando por pesquisas sobre o histórico existente e sobre algumas
referências mundiais. Após isso, foi possível detectar qual a melhor forma para encaminhar o
projeto.
Segundo pesquisas mercadológicas feitas, foi possível detectar e entender melhor
o usuário do sistema e o cenário atual do mercado. Para a nova proposta, adaptou-se a
metodologia de Bruno Munari juntamente com a de Gui Bonsiepe, nas quais foi necessário
seguir todas as etapas, para que se encontrasse a solução final. Após isso, foram feitas
especificações para garantir que o projeto seja adaptado da maneira correta não fugindo dos
padrões estabelecidos.
Palavras-chave: Transporte Público. Design Informacional. Sinalização. Carris. Porto
Alegre.

172
ABSTRACT
It is possible to say, the information design is always present in our daily practice.
On the streets, avenues, on the ways which we travel. At shopping centers, hospital,
museums, airports... They communicate through the writings, pictograph, etc, on boards,
sings, poles, billboards, urban furniture in general... They are present in everywhere, while
when we are moving, walking, driving, traveling.
This project aims to create a new proposal of informational design for the public
transportation system of Porto Alegre, to the company Carris.
At first, were made investigations about the current system and how it
communicates with the user, through research on the existing historic and in some worldwide
references. After that, it was possible to detect how best to put on the way the project.
According to the market research, it was possible to detect and better understand
the users of the system and the current market scenario. For the new proposal, adapted the
methodology of Bruno Munari along with Gui Bonsiepe, in which it was necessary to follow
all the steps, so that the final solution can be found. After this, specifications were made to
ensure the project is adjusted properly not escaping of the established standards.
Keywords: Public Transportation. Information Design. Environmental Graphic Design.
Wayfinding Design. Signage Systems. Carris. Porto Alegre.

LISTA DE FIGURAS
Figura 01: Sinalização de Identificação 15
Figura 02: Sinalização de Orientação 15
Figura 03: Sinalização de Informação 16
Figura 04: Sinalização de Advertência 16
Figura 05: Ambientação 17
Figura 06: Particularização 18
Figura 07: Processamento da Informação 22
Figura 08: Sinalização Metro Paris 25
Figura 09: Sinalização Museu do Louvre 26
Figura 10: Frutiger no aeroporto e no metro de Paris 27
Figura 11: Fontes adequadas à sinalização 28
Figura 12: Fonte Futura 29
Figura 13: Saída 30
Figura 14: Comparativo Helvetica e Univers 31
Figura 15: Aeroporto de Stuttgart 32
Figura 16: Espaço entre palavras 35
Figura 17: Espaço entre nomes 35
Figura 18: Texto justificado 37
Figura 19: Texto alinhado à esquerda 37
Figura 20: Texto alinhado à direita 38
Figura 21: Texto centralizado 39
Figura 22: Modelos Cromáticos 43
Figura 23: Contraste de cores 44
Figura 24: Sinalização preta 46
Figura 25: Sinalização branca 46
Figura 26: Sinalização vermelha 47
Figura 27: Sinalização amarela 47
Figura 28: Sinalização laranja – Exemplo Orange 48
Figura 29: Sinalização verde 48
Figura 30: Sinalização azul 49
Figura 31: Placa de saída 50
Figura 32: Sinais de trânsito 51

Figura 33: Símbolos universais 52
Figura 34: Iconograma 54
Figura 35: Pictograma 54
Figura 36: Cartograma 55
Figura 37: Diagrama 55
Figura 38: Ideograma 55
Figura 39: Logograma 56
Figura 40: Tipograma 56
Figura 41: Fonograma 56
Figura 42: Exemplo de ícone 58
Figura 43: Exemplo de símbolo 59
Figura 44: Exemplo de índice 59
Figura 45: Proibido fumar 61
Figura 46: Aplicação de pictogramas 61
Figura 47: Mapa artístico 62
Figura 48: Mapa geográfico 62
Figura 49: Padrão de sinalização com utilização de mapas 63
Figura 50: Grid 65
Figura 51: Exemplo de grid – aeroporto 66
Figura 52: Grid Retangular 67
Figura 53: Grid Retangular Exemplo 67
Figura 54: Grid de Colunas 68
Figura 55: Grid de Colunas Exemplo 68
Figura 56: Grid Modular 69
Figura 57: Grid Modular Exemplo 69
Figura 58: Grid Hierárquico 70
Figura 59: Grid Hierárquico Exemplo 70
Figura 60: Grid Modular e de Coluna 70
Figura 61: Cidade de Porto Alegre 72
Figura 62: Processo Cognitivo 75
Figura 63: Suporte para Sinalização 78
Figura 64: Sinalização com Pictogramas 79
Figura 65: Sinalização de Metal 80
Figura 66: Sinalização com Acrílico 81

Figura 67: Sinalização com Vidro 82
Figura 68: Sinalização em Madeira 83
Figura 69: Exemplo de utilização de tecido 83
Figura 70: Materiais ecológicos – KOJIMA 90
Figura 71: Materiais ecológicos – ECOPLAK 90
Figura 72: Formato em superfície plana – chão 91
Figura 73: Formato em superfície plana – teto 92
Figura 74 Formato em superfície plana – parede 92
Figura 75: Formato em superfície plana – fixação em parede 92
Figura 76: Formas geométricas básicas 93
Figura 77: Formas geométricas básicas combinadas 93
Figura 78: Ângulo de visão humana 94
Figura 79: Bonde elétrico 99
Figura 80: Primeira Linha Transversal 100
Figura 81: Logo Carris 100
Figura 82: Linha Turismo 102
Figura 83: Linha 343 112
Figura 90: Linha C1 116
Figura 91: Linha C2 117
Figura 92: Linhas C3 e C3 – Urca Dominical 117
Figura 93: Linha D43 118
Figura 94: Linha M76 119
Figura 95: Linhas T1 e T1 – Direta 119
Figura 96: Linha T10 120
Figura 98: Linhas T2 e T2A 121

Figura 106: Campanha novo sinal de trânsito 127
Figura 107: Uniformes Carris 127
Figura 108: Site Carris 128
Figura 109: Logotipo Unibus 132
Figura 110: Linhas Unibus1 134
Figura 111: Linhas Unibus 2 135
Figura 112: Linhas Unibus 3 135
Figura 113: Frota Unibus 136
Figura 114: Site Unibus 137
Figura 115: Logotipo STS 137
Figura 116: Linhas STS 01 139
Figura 119: Site STS 141
Figura 120: Logotipo Conorte 142
Figura 121: Linhas Conorte 01 144
Figura 122: Linhas Conorte 02 144
Figura 123: Frota Conorte 145
Figura 124: Campanhas Conorte 146
Figura 125: Site Conorte 147
Figura 126: Lotações 147
Figura 127: Linhas lotações 149
Figura 128: Táxis 150
Figura 129: Cartão TRI 160
Figura 130: Pesquisa de campo – terminais 172
Figura 131: Pesquisa de campo – ônibus 173
Figura 132: Pesquisa de campo – pontos de embarque 174
Figura 133: Pesquisa de campo – principais problemas 174
Figura 134: Distribuição do Transporte em Porto Alegre 175

Figura 135: Material de apoio – mapa atual 176
Figura 136: Placa atual de identificação e parada 176
Figura 137: Primeira garagem da Carris 177
Figura 138: Bondes com tração animal 178
Figura 139: Primeiro bonde elétrico de Porto Alegre 178
Figura 140: Bonde de dois andares 179
Figura 141: Bonde 67 179
Figura 142: Bonde 70 e bonde 106 180
Figura 143: Bonde dos anos 30 180
Figura 144: Bondes 102 e 137 181
Figura 145: Bonde 174 e final da linha Menino Deus 182
Figura 146: Passagem de bonde – 1968 182
Figura 147: Troleibus em Porto Alegre 183
Figura 148: Primeiro ônibus da Carris 184
Figura 149: Ônibus Diversos 184
Figura 150: Terminal linha T1 185
Figura 151: Memória Carris – museu itinerante 185
Figura 152: Antigos pontos de ônibus 186
Figura 153: Passagens Antigas Bondes 186
Figura 154: Carris hoje 187
Figura 155: Estudo de casos – Rio de Janeiro 189
Figura 156: Estudo de casos – Curitiba 191
Figura 157: Estudo de casos – Buenos Aires 193
Figura 158: Estudo de casos – Berlin 195
Figura 159: Estudo de casos – Dublin 196
Figura 160: Estudo de casos – Londres 198
Figura 161: Mapa do metrô de Londres 201
Figura 162: Estudo de casos – Paris 202
Figura 163: Mapa do RER – Paris 204
Figura 164: Estudo de casos – Nova York 205
Figura 165: Mapa de N.Y.C 207
Figura 166: Quadro comparativo de referências 208
Figura 167: Brainstorming 215
Figura 168: Painel Semântico – simplicidade 216

Figura 169: Painel Semântico – originalidade 217
Figura 170: Painel Semântico – funcionalidade 218
Figura 171: Referências de identificação de sistemas – letras 219
Figura 172: Rafes id. de sistemas - letras I 219
Figura 173: Rafes id. de sistemas - letras II 219
Figura 174: Rafes digitais de identificação para o sistema – letras 220
Figura 175: Rafes digitais de identificação para o sistema – ônibus 220
Figura 176: Referências de identificação de sistemas – símbolos 221
Figura 177: Rafes identificação de sistemas- símbolos I 222
Figura 178: Rafes identificação de sistemas- símbolos II 222
Figura 179: Rafes digitais de identificação para o sistema – símbolos 223
Figura 180: Referências de identificação de sistemas – nomes 223
Figura 181: Rafes manuais de identificação para o sistema – símbolo 224
Figura 182: Rafes digitais de identificação para o sistema – opções de símbolo 224
Figura 183: Rafes digitais de identificação para o sistema – acento 225
Figura 184: Rafes de símbolo de identificação para o sistema – definição 225
Figura 185: Rafes de símbolo de identificação para o sistema – cor 226
Figura 186: Rafes finais de símbolo de identificação para o sistema 226
Figura 187: Ajustes finais do símbolo de identificação para o sistema 227
Figura 188: Opções finais de símbolo de identificação para o sistema 227
Figura 189: Opções finais com nome 227
Figura 190: Mock ups para verificação do símbolo 230
Figura 191: Pesquisa de cores utilizadas em linhas de transportes 233
Figura 192: Paleta de cores do novo Sistema de Transporte 234
Figura 193: Teste de fontes para o Sistema 235
Figura 194: Tipografia do novo Sistema de Transporte 235
Figura 195: Formato de linhas atual 240
Figura 196: Testes de formatos para as linhas 240
Figura 197: Testes finais de formatos para as linhas com fundo 241
Figura 198: Formato das linhas – Carris 241
Figura 199: Síntese do formato das linhas – Carris 242
Figura 200: Testes de formatos de itinerários 243
Figura 201: Formato dos itinerários 243
Figura 202: Formato de tabela horária atual 244

Figura 203: Estudos de tabela horária 245
Figura 204: Formato de tabela horária proposta 246
Figura 205: Rafes placa de identificação do sistema 248
Figura 206: Rafes P.I.T.G e P.I.T.P 249
Figura 207: Rafes T.T.G 249
Figura 208: Rafes P.M.L.H 250
Figura 209: Mapa desenvolvido para a cidade 250
Figura 210: Rafes P.M.L.H II 251
Figura 211: Rafes P.I.E 252
Figura 212: Rafes P.I.L.E 252
Figura 213: Rafes Finais P.I.L.E 252
Figura 214: Tipos básicos de setas 253
Figura 215: Seta definida 253
Figura 216: Alinhamento de seta 254
Figura 217: Rafes finais – padrão 01 254
Figura 218: Rafes P.M.L 255
Figura 219: Proposta de P.I.N.P 255
Figura 221: Rafes P.I.P.B 257
Figura 224: Rafes frota I 261
Figura 225: Rafes frota II 261
Figura 226: Rafes frota III 262
Figura 227: Estudo de tipografia para Porto Alegre 262
Figura 228: Rafes finais das frotas 263
Figura 229: Solução final para adesivo de itinerários de ônibus 264
Figura 230: Rafes pictogramas desenvolvidos para mapas 265
Figura 231: Pictogramas desenvolvidos para mapa 265
Figura 232: Rafes mapa para impressão – frente 266
Figura 233: Rafes finais mapa para impressão – frente 267
Figura 234: Capas de mapas turísticos 268
Figura 235: Capas de materiais turísticos 268
Figura 236: Opções de capas de mapas para dobras francesas 269

Figura 237: Rafes do mapa com dobra francesa – verso 270
Figura 238: Rafes finais capa mapa com dobra francesa 271
Figura 239: Rafes capa mapa com dobra sanfona 271
Figura 240: Rafes finais capa mapa com dobra sanfona 272
Figura 241: Dobra Francesa 275
Figura 242: Dobra Sanfona 275
Figura 243: Exemplos de sinalização com recorte eletrônico 276
Figura 244: Aproveitamento de material I 277
Figura 245: Aproveitamento de material II 278
Figura 246: Aproveitamento de material III 278
Figura 247: Aproveitamento de material IV 279
Figura 248: Aproveitamento de material V 279
Figura 249: Aproveitamento de material VI 279
Figura 250: Medidas Totem de Terminal Grande 280
Figura 251: Modelo de Padrão 01 283
Figura 252: Planta baixa modelo de Padrão 01 283
Figura 260: Modelo de Frota 287
Figura 261: P.I.P.B – experimentação do modelo em área de pouca iluminação 288
Figura 262: Aplicação adesivo de itinerários 289
Figura 263: Teste de gramatura – mapas 289
Figura 264: Modelo de mapas propostos – dobra sanfona e francesa 290
Figura 265: Mockups para verificação 01 291
Figura 266: Mockups II para verificação 01 291
Figura 267: Mockups mapa dobra sanfona para verificação 02 298
Figura 268: Mockups mapa dobra francesa para verificação 02 299
Figura 269: Modelo de adesivo para verificação 02 299
Figura 270: Grid Construtivo – Símbolo 303

Figura 271: Grid Construtivo – Formato de Linhas 303
Figura 272: Grid Construtivo – Formato Itinerários 304
Figura 273: Grid Construtivo – Formato Tabela Horária 304
Figura 274: Tipos de seção – tubos de fixação 305
Figura 275: Fixação das placas 305
Figura 276: Padrões propostos para o Sistema Informacional 306
Figura 277: Desenho de Construção - P.I.T.G 307
Figura 278: Desenho de Construção II - P.I.T.G 308
Figura 279: Desenho de Construção - T.T.G 309
Figura 280: Desenho de Construção – P.M.L.H 310
Figura 281: Desenho de Construção - P.I.L.E 310
Figura 282: Desenho de Construção - P.I.T.P 311
Figura 283: Desenho de Construção - P.I.E 312
Figura 284: Desenho de Construção - P.I.P 313
Figura 285: Desenho de Construção - P.I.N.P 313
Figura 286: Desenho de Construção - P.M.L 314
Figura 287: Desenho de Construção – P.I.P.B 315
Figura 288: Desenho de Construção – P.I.P.S 316
Figura 289: Grid Construtivo – Frota 316
Figura 290: Vista superior – Frotas 317
Figura 291: Grid Construtivo – Adesivo de Itinerários 317
Figura 292: Grid Construtivo – Mapa 318
Figura 293: Grid Construtivo – Mapa 318
Figura 294: Símbolo de Identificação do Sistema – Solução Final 321
Figura 295: Formato de Linhas - Solução Final 322
Figura 296: Formato de Itinerários - Solução Final 322
Figura 297: Formato de Tabela Horária - Solução Final 323
Figura 298: Padrão 01 – Grande - Solução Final 324
Figura 299: Padrão 01 – Pequeno - Solução Final 324
Figura 300: Composição do Padrão 01 - Solução Final 325
Figura 301: Padrão 02 – Solução Final 326
Figura 302: Composição do Padrão 02 – Solução Final 326

Figura 307: Sistema Completo – Solução Final 329
Figura 308: Frota – Solução Final 330
Figura 309: Adesivo interno de Ônibus – Solução Final 331
Figura 310: Mapas – Solução Final 331
Figura 311: Mapas II – Solução Final 332
Figura 312: Aplicação I 333
Figura 313: Aplicação II 334
Figura 314: Aplicação III 334
Figura 315: Aplicação IV 335
Figura 316: Aplicação V 335
Figura 317: Aplicação VI 336
Figura 318: Aplicação VII 336
LISTA DE TABELAS
Tabela 01: Quadro comparativo de materiais 84
Tabela 02: Comparativo de materiais ecológicos 89
Tabela 03: Evolução Tarifária 103
Tabela 04: Estratégia Genérica de Porter 105
Tabela 05: Estratégia Competitiva de Westwood 106
Tabela 06: Ciclo de vida do produto 107
Tabela 07: Horários Linha Turismo 126
Tabela 08: Macroambiente: Aspectos Naturais 129
Tabela 09: Macroambiente: Aspectos Culturais 129
Tabela 10: Macroambiente: Aspectos Econômicos 129
Tabela 11: Macroambiente: Aspectos Socioculturais 130
Tabela 12: Macroambiente: Aspecto Demográfico 130
Tabela 13: Macroambiente: Aspectos Tecnológicos 131
Tabela 14: Tabela de Táxis 2009 152
Tabela 15: Idade média das frotas 153
Tabela 16: Média mensal de rodagem 154

Tabela 17: Média mensal de frota 154
Tabela 18: Média de passageiros transportados por mês 154
Tabela 19: Média de passageiros por tipo de passe 155
Tabela 20: Pontos Fracos e Fortes dos Concorrentes 155
Tabela 21: Comportamento de Compra 158
Tabela 22: média de passageiros transportados 159
Tabela 23: Temperaturas em Porto Alegre 161
Tabela 24: Matriz FOFA 163
Tabela 25: Estratégia de produto 166
Tabela 26: Estratégia de preço 166
Tabela 27: Estratégia de distribuição 167
Tabela 28: Estratégia de promoção 168
Tabela 29: Estratégia de promoção digital 169
Tabela 30: Investimento total das novas estratégias. 169
Tabela 31: Perfil dos entrevistados 210
Tabela 32: Resposta questão 01 211
Tabela 41: Definição inicial de Sistematização 247
Tabela 42: Definição final de Sistematização 260
Tabela 43: CMYK, tintas e adesivos 281
Tabela 44: Tabulação das respostas coletadas 295

SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO 1
2. JUSTIFICATIVA 4
3. OBJETIVOS 8
4. MÉTODO 9
5. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 12
5.1 DESIGN DE INFORMAÇÃO 12
5.1.1 Sinalização 13
5.1.2 Sinais Simultâneos 19
5.1.3 Sinais Redundantes 20
5.1.4 Instruções Verbais 21
5.1.5 Design Informacional na Cidade 21
5.1.6 Processamento da Informação 22
5.2 COMPOSIÇÃO VISUAL 22
5.2.1 TIPOGRAFIA 23
5.2.1.1 Microtipografia 33
5.2.1.1.1 Tamanho das Letras 33
5.2.1.1.2 Espaço entre letras e entre palavras 34
5.2.1.1.3 Estilo de Letra 36
5.2.1.1.4 Alinhamento 36
5.2.1.1.5 Legibilidade 39
5.2.2 COR 41
5.2.2.1 A cor 42
5.2.2.2 Modelos Cromáticos 42
5.2.2.3. Visibilidade das cores 43
5.2.2.4 Percepção das Cores 45
5.2.3 SÍMBOLOS/SINAIS 51
5.2.3.1 Pictogramas 53
5.2.3.2 Mapas 61
5.2.4. GRID/ COMPOSIÇÃO 63
5.3 PERCEPÇÃO 71
5.3.1 Percepção da Paisagem Urbana 72
5.4 MATERIAIS 76

5.4.1 Materiais de Sinalização e Processos 77
5.4.2 Materiais de Impressão 84
5.4.3 Materiais Recicláveis 88
5.4.4 Formatos 91
5.5 LEGISLAÇÃO 94
6. PLANO DE MARKETING 97
6.1 SUMÁRIO EXECUTIVO 97
6.2 INTRODUÇÃO 97
6.3 ANÁLISE DA EMPRESA 98
6.3.1 Histórico 98
6.3.2 Principais Dados 100
6.3.3 Produtos da Empresa 101
6.3.4 Histórico de Vendas 102
6.3.5. Alinhamento Estratégico 103
6.3.5.1 Norteadores Estratégicos 103
6.3.5.2 Objetivos Estratégicos 104
6.3.5.3 Estratégias Empresariais 105
6.3.6 Pesquisa de Satisfação 106
6.3.7 Ciclo de vida do produto 107
6.3.8 Posicionamento Pretendido Atual 107
6.3.9 Mix de Marketing 107
6.4 ANÁLISE DO MACROAMBIENTE 129
6.5. ANÁLISE DA CONCORRÊNCIA 132
6.5.1 Unibus 132
6.5.2 STS 137
6.5.3 Conorte 142
6.5.4 Lotações 147
6.5.5 Taxis 150
6.5.6 Comparativos das concorrências diretas e a Carris 153
6.5.7 Pontos Fortes e Fracos 155
6.6 ANÁLISE DE MERCADO 156
6.6.1 Análise Qualitativa e Quantitativa de Mercado 156
6.6.1.1 Segmentação de Mercado 161
6.7 MATRIZ FOFA 162

6.8 OBJETIVOS DE MARKETING 163
6.9 POSICIONAMENTO PRETENDIDO 163
6.10 MARKETING MIX 164
6.10.1 Segmentos – Alvos Escolhidos 164
6.10.2 Estratégias Abordadas 164
6.11 ORÇAMENTO E CRONOGRAMA DE MARKETING 166
6.12 CONTROLE DO PLANO 169
7. PLANEJAMENTO DO PROJETO 171
7.1 PROBLEMA 171
7.2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA 171
7.3 COMPONENTES DO PROBLEMA 171
7.4 COLETA E ANÁLISE DE DADOS 171
7.4.1 Análise Diacrônica 177
7.4.2 Análise Sincrônica 188
7.4.3 Pesquisa com o usuário 209
7.5 CRIATIVIDADE 215
7.5.1 Estudo de símbolo para identificação do Sistema de Transporte 218
7.5.2 Estudo de organização do Sistema de Transporte 231
7.5.3 Estudo de cores para o sistema 232
7.5.4 Estudo de tipografia para o sistema 234
7.5.5 Organização das linhas 236
7.5.6 Definições do Sistema 239
7.5.6.1 Definição de formatos para linhas 239
7.5.6.2 Definição de formatos para itinerários 242
7.5.6.3 Definição de formatos para horário 244
7.5.6.4 Definição de Sistematização 246
7.5.6.5 Materiais adicionais propostos 263
7.6 MATERIAIS E TECNOLOGIAS 272
7.6.1 Formatos do sistema 277
7.7 EXPERIMENTAÇÃO E MODELO 282
7.8 VERIFICAÇÃO 290
7.9 DESENHO DE CONSTRUÇÃO 302
7.10 SOLUÇÃO FINAL 320
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS 337

9. BIBLIOGRAFIA 338
10.0 ANEXOS 348
10.1 ANEXO 01 – Pesquisa com o Usuário 348
10.2 ANEXO 02 – Verificação Símbolo 368
10.3 ANEXO 03 – Verificação Geral 378
10.4 ANEXO 04 – Verificação Materiais adicionais 417
10.5 ANEXO 05 – Verificação Materiais com luz noturna 426

1
1. INTRODUÇÃO
Segundo Bastos (2003), os sistemas de informação, sejam eles eficientes ou não,
estão presentes no nosso dia-a-dia. Em nosso tempo, estamos constantemente em contato
com diversos elementos gráficos. Os transportes públicos coletivos são essenciais na vida de
pessoas que trabalham, estudam e não possuem veículo próprio, principalmente para aquelas
pessoas de baixa renda. É também uma segunda opção para quem já possui seu veículo. Sem
eles, o acesso a locais de longas distâncias, tanto em cidades grandes quanto pequenas, torna-
se praticamente impossível.
De acordo com Nojima (1999), os indivíduos se adaptam ao meio físico, social e
cultural, aprendendo a interpretar linguagens para que possam interagir entre si. Os
transportes públicos fazem parte dos elementos que compõe esse espaço urbano. “A cidade é
um espaço de comunicação onde o indivíduo se orienta e se move” (NOJIMA, VERA, 1999,
p26). As populações no mundo inteiro dependem de ônibus, trens, táxis entre outros para
viver o seu cotidiano. Poder se movimentar dentro de uma cidade, ir trabalhar, encontrar
amigos, faz parte do dia-a-dia de muitas pessoas.
Com o surgimento da máquina a vapor, no século XVIII, as carruagens da época
foram sendo trocadas e perdendo seu papel no transporte humano. De acordo com a revista
ABC Design (STRAUB; DI ADDARIO, 2009), a invenção do automóvel fez com que o
cenário mundial mudasse radicalmente. Cada meio de transporte foi se desenvolvendo com
as suas próprias particularidades. O número de passageiros aumentou com o passar do tempo,
e os transportes coletivos passaram a fazer parte da vida de inúmeros povos, tornando-se
assim, uma alternativa mais econômica e segura.
Muitos transportes de cidades são citados como referência de um bom
desempenho e proporcionam bem-estar para seus usuários. Os transportes europeus são
muito bem avaliados nesse quesito, justo por tratar das necessidades informacionais nas quais
as pessoas necessitam, quando entram em contato com esse meio de locomoção. Vários
países da Europa, como por exemplo, Alemanha e Espanha, possuem um sistema bastante
avançado de integralização para que seus ocupantes consigam rapidamente alcançar o seu
destino final, seja qual for ele, facilitando o processo através de uma solução bastante
simples, porém essencial: a adaptação de um sistema informacional nas paradas de ônibus e
locais próximos a venda de bilhetes ou fichas e mesmo nos próprios veículos.

2
Apesar de Porto Alegre possuir uma infra-estrutura urbana adequada e um
número bastante elevado de transportes (403 lotações, 622 veículos escolares, 3925 taxis e
1576 ônibus de acordo com a EPTC - Empresa Pública de Transportes e Circulação), a
cidade ainda necessita de uma forma de sinalização adequada e eficaz, que auxilie a quem
necessite utilizar essa estrutura, sejam moradores ou pessoas que vem de fora.
As paradas de ônibus não são padronizadas e tampouco possuem sinalização e
informações importantes para que o usuário possa saber quais linhas de ônibus circulam
naquele local e nem sabem para onde estes vão. Não existe um sistema informacional que
contemple todas as necessidades do usuário do transporte coletivo, desde a identificação do
ponto do ônibus, passando pela confirmação do trajeto e a identificação do próprio veículo.
Vendo dessa maneira, nota-se a importância de uma ferramenta de apoio que utilize uma
metodologia correta para que se possa adaptar um novo sistema informacional. “Conhecendo
as expectativas dos consumidores, o designer é capaz de sintetizar e definir um conceito que
norteará as formas que serão percebidas pelos passageiros” (STRAUB, DI ADDARIO,
2009).
Segundo Newark (2007), design é uma arte universal que está presente em todas
as nossas atividades diárias e tem objetivo de dar significado ao mundo. Abrangem desde
sinalizações de trânsito, revistas, jornais, embalagens, medicamentos, até marcas, sites e
internet no geral. O design faz com que uma empresa se diferencie da sua concorrência no
mercado, faz também com que as pessoas se localizem dentro de um espaço. Ele atua em
nossas emoções e “ajuda a dar forma aos nossos sentimentos em relação ao mundo que nos
cerca” (NEWARK, 2007, p.6).
O Design como uma forma de solucionar esse problema, pode vir a contribuir de
forma eficaz no desenvolvimento do projeto, através da criação dos layouts de mapas, placas
sinalizadoras, pinturas nos corredores de ônibus, espaços que possuem as informações
necessárias, como tempo de espera, horários, tabelas de preços, locais de circulação de cada
linha, etc. Afinal, é muito importante, quando estamos esperando um ônibus, que saibamos
para onde este vai, se a direção que estamos o apanhando é a certa, quanto tempo ele pode
demorar e quantas paradas ou quais ruas vai passar.
Segundo Straub e DiI Addario (2009), o trabalho do designer envolvido com esta
área é, ao mesmo tempo, complexo e criativo. O profissional tem que saber lidar com
condições de conforto, ergonomia, estética, viabilidade, entre outros. Isso significa que, é
preciso levar em conta vários aspectos para que se possa alcançar o objetivo desejado. “As
ferramentas são apenas os instrumentos para concretizar idéias, por isso o profissional deve

3
ter conhecimento em aspectos ainda mais específicos de ambientes” (STRAUB, DI
ADDARIO, 2009).
Este projeto contém pesquisas detalhadas em cima deste assunto, com objetivo de
analisar os aspectos citados anteriormente para chegar a uma solução final do problema de
sinalização dos transportes públicos. Serão necessários estudos na área de tipografia (altura
das letras, espacejamentos, entrelinhamentos...), para descobrir qual o estilo ou família mais
adequada para determinadas situações. Também é essencial estudar as cores e seus
significados, para utilizar na divisão dos sistemas de ônibus, e projetar uma reorganização de
espaços externos, materiais próprios para visualização, e que atendam às condições
climáticas locais, entre outros.

4
2. JUSTIFICATIVA
A necessidade de fazer real a idéia de nação invade o Brasil no século XX, num
momento no qual a economia do país está em crescimento e as vertentes sociais se alicerçam
num mundo mais urbano e industrial. A cidade passa a representar um panorama que
assinalou a passagem de uma estrutura provinciana e rural para uma imagem urbano-
indústrial, através do crescimento socioeconômico. (FERRARA, 2002).
Num contexto mundial no qual o Brasil se encaixa como um país
subdesenvolvido, a importância da informação torna-se essencial para que os povos do
mundo inteiro possam interagir entre si, e se comunicar ao longo dos tempos. Atualmente, no
ambiente urbano de Porto Alegre, percebe-se a ineficiência da sinalização, o que torna o
deslocamento pela cidade pouco acessível para as pessoas.
Ao se falar de uma capital de estado, neste caso, Porto Alegre/RS, na qual existem
muitos destes problemas de sinalização, pode-se pensar que a cidade não está preparada para
receber turistas e nem mesmo atender seus próprios usuários locais. Em questões mais
específicas, o transporte público tem problemas ao se comunicar com o seu usuário, não
oferecendo a eles, as informações necessárias para que estes possam andar tranquilamente,
utilizando ônibus, lotações e táxis. Problemas como acidentes, doenças, alto fluxo de
circulação, estão diretamente ligados ás deficiências identificadas anteriormente. A própria
EPTC concorda com essa situação e procura fazer algumas modificações no seu sistema.
Atualmente os mapas da rede de transporte já estão implantados, por meio de tótens,
nas paradas da PUC, do Centro Administrativo, do Largo Zumbi dos Palmares e do
Shopping Total. Na parada da rua Sebastião Leão foi colocado o primeiro mapa com
informação aos usuários da linha 177 - Menino Deus. Também foram colocados,
como projeto piloto, 13 placas com mapa de informação da rede de ônibus, 20 placas
com o itinerário e o horário da linha C2 (EPTC, 2009).
Uma rua mal sinalizada pode significar uma tragédia, assim mesmo como uma
parada de ônibus também, pode causar certo incômodo para quem necessita utilizá-la. A
padronização de todos estes pequenos ambientes, e não apenas de alguns, como a empresa
responsável mostra que fez, tornará possível e facilitará o acesso a esses usuários,
melhorando a comunicação direta com eles e também aumentando o aproveitamento e a
utilização desses transportes.

5
A ação Qualificação das Paradas de Ônibus tem por objetivo mudar a hierarquia de
algumas paradas de ônibus para um modelo padrão desenvolvido pela EPTC. Das
5.453 paradas existentes atualmente, 3.587 possuem algum tipo de cobertura. Porém,
destas paradas com cobertura, 2.417 paradas devem mudar de hierarquia e atingir o
padrão desenvolvido pela EPTC. Apenas 32,62% de paradas estão qualificadas
dentro do padrão EPTC (EPTC, 2009).
De acordo com o dicionário da Língua Portuguesa, padronizar significa servir de
modelo a algo, um marco, uma baliza, um tipo oficial de pesos e medidas. Tornar algo
padrão, torna a comunicação confiável. Segundo Munari (2002), a coerência formal baseia-se
no uso de elementos iguais, podendo haver formas que permitam várias combinações do
conjunto. “Quando se faz um projeto, é útil considerar a coerência formal das partes e do
todo – das partes que formam uma comunicação e das comunicações que formam o
conjunto” (MUNARI, 2002, p.134).
Com a identificação desse problema de design informacional, percebe-se que é
necessário repensar numa forma de desenvolver um novo projeto de design de informação,
para melhorar a troca de informações feitas pelos usuários de transportes públicos coletivos
de Porto Alegre e os próprios.
Ao se pensar em transportes públicos coletivos, é necessário focar as necessidades
principais dos usuários destes. Um exemplo de iniciativas é o poema no ônibus, implantado
em 1992, teve intenção de realizar a integração entre as empresas de transportes e os usuários
do sistema. Foi um projeto bem sucedido, já que pessoas do Brasil inteiro mandam até os
dias de hoje, poemas para serem grudados nas janelas de vidro dos ônibus que circulam pela
cidade. Outro exemplo é a não tão nova adaptação de um sistema de passagens escolares e
passes de isenção foi algo de extrema importância para a cidade de Porto Alegre. A chegada
do TRI, o bilhete eletrônico, no segundo semestre de 2007, tornou o acesso mais fácil, tanto
para a utilização dos transportes, como para o recarregamento de passagens. O usuário não
necessita mais carregar consigo uma carteira estudantil e suas fichinhas, já que o bilhete
eletrônico tem a foto e os créditos para circulação. Já a adaptação de televisões, dentro dos
carros de ônibus, foi uma iniciativa na qual se proporcionou ao usuário, informações diárias
sobre a cidade, o país e o mundo. Com a televisão educativa, que mostra a previsão do
tempo, curiosidades, últimas notícias, etc, os trajetos de longo percurso tornaram-se mais
agradáveis, já que há linhas que tardam mais de uma hora para chegar ao destino final, como
por exemplo, o T5, que liga a zona norte com a região da beira-rio.
As demandas do mundo moderno por praticidade, conforto e segurança estão em
todos os ambientes. Equipamentos como sistemas computadorizados, monitores de

6
plasma, som digital fazem parte do entretenimento e conforto em uma viagem,
enquanto os GPS e sensores ajudam na segurança dos passageiros (STRAUB, DI
ADDARIO, 2009).
E tem também a adaptação de telefones, o chamado “Telo”, que tornou-se algo
completamente inutilizado. Não foi uma estratégia de sucesso para a EPTC, a responsável
pela aplicação dessa tática, já que não se vê ninguem utilizando-o, por não haver privacidade
no uso. Mas esses são apenas alguns ítens importantes, pois ainda falta muito para que o
transporte público de Porto Alegre se destaque e torne-se exemplo.
De todos os veículos coletivos, o ônibus, ainda é um dos mais utilizados. Eles fazem
parte da base do transporte, tanto em países em desenvolvimento, como na Europa e
América do Norte. Isso porque se trata de um meio mais barato - se comparado aos
trens - e é uma alternativa prática ao avião. Esta importância fez com que nas últimas
décadas, a indústria ligada à produção de ônibus investisse em inovações
tecnológicas, sistemas computadorizados, pesquisa, conhecimento do público e suas
aspirações, e é claro, em design (STRAUB, DI ADDARIO, 2009).
Segundo Straub e Di Addario (2009), a escola de Ulm, da década de 50, foi
pioneira em relacionar os usuários de ônibus e a aplicação dos conceitos estético-funcionais
em interiores e exteriores. Pensando nisso, é importante que, essa relação seja cada vez mais
alimentada, através de ferramentas de design e marketing fazendo com que os usuários
sintam-se satisfeitos com o serviço que esta lhes sendo prestado.
O bem-estar é uma preocupação inerente ao bom design, e por isso, o desejo e a
percepção do cliente são referencias na hora de projetar. Em um projeto de design,
são analisados aspectos como conceito e ambiente, conforto e ergonomia, estética e
materiais (STRAUB, DI ADDARIO, 2009).
Segundo Bastos (2003), se tivermos convicção de que a comunicação visual
juntamente com a sinalização deve estar a serviço dos ambientes, fazendo com que a as
informações úteis cheguem com clareza ao usuário final, estaremos todos contribuindo para a
construção de um mundo mais organizado. “A sinalização eficiente é um sinal de respeito às
pessoas que fazem uso dos espaços públicos e privados” (BASTOS, 2003, p.137).
Creio que o desenvolvimento deste estudo/projeto se justifica, pois o design é
uma ciência social aplicada que deve estar a serviço da melhoria da qualidade de vida das
pessoas. Sendo assim, em se tratando de um tema relevante como o transporte público de
uma cidade, a elaboração de um sistema integrado de informação e comunicação visual,
através do projeto de design, pode representar melhorias significativas para a mobilidade
urbana dos cidadãos, favorecimento da compreensão dos serviços de transporte público, bem
como colabora para a imagem positiva da cidade.

7
Considerando isso, o problema de pesquisa deste projeto trata-se de: Como
desenvolver um sistema de sinalização eficiente para os transportes públicos coletivos, para a
empresa Carris, melhor atendendo os usuários do sistema da cidade de Porto Alegre?

8
3. OBJETIVOS
Gerais:
Desenvolver, através dos conceitos do design informacional, o Projeto de um
Sistema Integrado de Informação e Comunicação Visual para o transporte público coletivo da
Carris na cidade de Porto Alegre.
Específicos:
Aprofundar o conhecimento teórico na área de Design Informacional –
sinalização, tipografia, materiais, cores, símbolos, etc.
Contextualizar o ambiente problemático em busca de soluções acessíveis para os
transportes públicos, melhor atendendo seu usuário;
Desenvolver o Plano de Marketing:
Criar uma proposta de Design Informacional para o sistema de transporte público
de Porto Alegre.

9
4. MÉTODO
Todo design depende mais de um pensamento heurístico do que de um algorítmico,
isto é, não existe um caminho determinado ou uma fórmula matemática para alcançar
um objetivo (NEUMEIER, 2009, p.61).
Visando buscar uma solução eficaz para o Projeto de Graduação em Design -
PGD, foi escolhida uma metodologia de projeto específica da área do design. Esta
metodologia abrange um estudo bastante significativo no campo da comunicação visual e
visa buscar soluções mais acessíveis, fáceis e rápidas para os problemas. O método de
Munari (2002) é dividido em, basicamente, 11 fases, antes de se alcançar essa solução. São
elas: o problema, definição do problema, componentes do problema, coleta de dados, análise
de dados, criatividade, materiais e tecnologias, experimentação, modelo, verificação, desenho
de construção, para enfim chegar à solução. É importante também complementar este método
com uma parte da análise de informações coletadas do Gui Bonsiepe (1984), que envolve a
análise sincrônica e diacrônica.
O método de projeto, para o designer, não é absoluto nem definitivo; pode ser
modificado caso ele encontre outros valores objetivos que melhorem o processo. E
isso tem a ver com a criatividade do projetista, que, ao aplicar o método, pode
descobrir algo que o melhore. Portanto, as regras do método não bloqueiam a
personalidade do projetista; ao contrário, estimulam-no a descobrir coisas que,
eventualmente, poderão ser úteis também aos outros (MUNARI, 2002, pág. 11-12).
A primeira fase consta em detectar o problema de design. “O problema do design
resulta de uma necessidade” (ARCHER, 1967 apud MUNARI, 2002, p.29-30). É necessário
detectar essa necessidade, porque, atender ela significa melhorar a qualidade de vida das
pessoas.
“O problema não se resolve por si só, no entanto, contém já todos os elementos
para a sua solução. É necessário conhecê-los e utilizá-los no projeto de solução” (MUNARI,
2002, p.31). É necessário ter em mente a definição do problema como um todo, para que se
possam definir os limites onde o projetista deverá trabalhar. Uma vez definido o problema,
precisa-se decidir o tipo de solução que se quer atingir. Esta pode ser provisória, definitiva,
comercial, fantasiosa ou aproximada. Cada uma delas tem suas características próprias, e em
algumas vezes o problema pode ter várias soluções, e então é preciso definir uma para se
optar.

10
De acordo com Munari (2002), qualquer problema que seja, pode ser dividido em
componentes, assim colocando em evidência pequenos problemas a serem resolvidos um de
cada vez. “O único problema de design é um conjunto de muitos subproblemas. Cada um
deles pode ser resolvido de forma a obter-se uma gama de soluções aceitáveis” (MUNARI,
2002, p. 38 apud ARCHER, 1967).
O mais difícil da composição, é conciliar as várias soluções em uma só, num
projeto global. De acordo com Munari (2002) a solução do problema geral está na
coordenação criativa das soluções dos subproblemas.
A próxima etapa é a da coleta de dados, muito importante para poder estudar
cada componente, um por um, e depois disso, vem à análise destes dados recolhidos. Essa
analise serve para averiguar como foram resolvidos os subproblemas. A análise de todos
esses dados pode fornecer sugestões sobre o que não se deve fazer para projetar.
Neste momento, entra para complementar a pesquisa o método de Gui Bonsiepe
(1984), com a análise diacrônica, que consiste na coleta e análise de dados dentro da própria
empresa, bem como histórico, antigas e novas sinalizações e o funcionamento do sistema em
si, e a análise sincrônica, que envolve estudos de outros sistemas já existentes, sejam eles
nacionais ou internacionais, adequados ou inadequados, para utilizar como referência do que
pode ser usado ou não. Aqui se estudam aspectos morfológicos, funcionais e estruturais dos
sistemas referenciados.
Após a análise desses dados coletados, pode-se ter um conhecimento mais
aprofundado das questões importantes, do universo dos sistemas de transporte público e
como a informação é utilizada nesse meio, podendo assim seguir adiante para a fase da
criatividade. Ela ocupa o lugar da idéia, que está muito ligada a fantasia e também a
propostas difíceis de realizar. Já a criatividade leva em conta todas as operações necessárias
que se seguem à análise de dados. Essa etapa é complementada pela de Bonsiepe (1984) que
é a geração de alternativas, através de brainstormings, analogias, painéis semânticos até
chegar a idéias possíveis para uma solução final.
Após essa etapa de criatividade, precisam-se coletar mais dados, no entanto, esses
estarão relacionados aos materiais disponíveis para a realização do projeto. Munari (2002)
comenta que é nessa altura que o projetista irá experimentar os materiais e as técnicas para o
seu projeto. Com tudo isso, é preciso experimentar essas novas pesquisas, que permitem a
verificação de novas formas de aplicação para produtos e estabelecem relações úteis ao
projeto.

11
Dessas experiências, de acordor com o autor, resultarão conclusões que levarão a
construção de modelos que poderão ajudar na solução dos subproblemas, que refletem na
solução final do problema em questão. “Podemos começar a estabelecer relações entre os
dados recolhidos, tentar agrupar os subproblemas e elaborar alguns esboços para a
construção dos modelos parciais” (MUNARI, 2002, p.50).
Após essa etapa é necessário verificar o funcionamento desse modelo e controlar
sua validade, e analisar todas as indicações necessárias à realização de um protótipo. Depois
disso, vem a realização de um desenho de construção que serve para comunicar as
informações úteis desse protótipo citado anteriormente, para, por fim, encontrar a solução
final para o problema em questão. “Só nesse momento os dados recolhidos tomarão forma
nos desenhos de construção (parciais ou totais) que vão orientar a fabricação do protótipo.”
(MUNARI, 2002, p.54).
E forma-se assim, uma metodologia de projeto adequada para adaptá-la a proposta
deste Projeto de Graduação em Design.

12
5. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
5.1 DESIGN DE INFORMAÇÃO
Lascano (2009), um dos escritores da revista Environmental Design, instiga se
você, alguma vez já transitou com sucesso em uma nova cidade, chegou ao aeroporto
tranquilamente, ou encontrou com facilidade o museu, então está clara a importância do
design ambiental nesse local. Na verdade, um bom design gráfico é um bom exemplo para
comunicar o valor e a importância do design em geral. Design informacional em ambientes
desempenha muitas vezes o esquecido e raramente contestado papel fundamental na forma
como as pessoas interagem com experiência no ambiente contruído.
Um sinal pode fazer mais do que apenas apontar para um lugar. Pode definir o tom
deste, pode dar ao lugar uma identidade. Pode nos dizer alguma coisa sobre o
produto, sobre as pessoas e as construções. E, se por acaso, nos esquermos sobre o
tempo e o espaço, o sistema de forma rápida e direta nos direciona para onde
precisamos ir (UEBELE, 2007, p.281).
Design da Informação, segundo a Sociedade Brasileira de Design da Informação
(2009), é uma área do design gráfico que busca equacionar aspectos sintáticos, semânticos e
pragmáticos que envolvem os sistemas de informação por meio da contextualização,
planejamento, produção e interface gráfica da informação junto ao público alvo. O princípio
básico é aperfeiçoar o processo de aquisição de informação efetivado no sistema de
comunicação analógico e digital.
Um projeto de informação, ou seja, o desenvolvimento de um projeto com bases
em design informacional sugere a troca de informações entre homem e interface, propondo
novos valores em outrso espaços. Ferrara (2002) comenta que o designer é criador de
percepção entre as várias linguagens existentes no cotidiano dos consumidores através de
novos processos.
A cultura busca informação possível e disponível para traduzi-la em outras
linguagens, ou seja, é necessário estar informado para produzor informação e essa
urgência é responsável pela dinâmica de interfaces de conhecimento que está
presente em todas as nossas atividades (FERRARA, 2002, p.52).
“Um dispositivo de informação não transmite propriamente informações, mas
emite estímulos que podem ter ou não, significado para o receptor” (IIDA, 2005, p.266).

13
Esses estímulos possuem características como intensidade, frequência e duração e que
ajudam na interpretação através do receptor.
Essa área do design engloba todas as disciplinas preocupadas com os aspectos
visuais, comunicando identidade e informações, e moldando a idéia de lugar.
Martins (2008) comenta que a capacidade que a comunicação tem para influenciar
as ações das pessoas está baseada no tipo de mensagem que elas recebem. E tudo que afetar
esta mensagem, afetará também o tipo de reação causada por ela. A reação que desejamos
influenciar por meio da comunicação depende da mensagem e de como ela está disponível
aos receptores dela.
Nessa tão falada era da sobrecarga de informações, as pessoas continuam podendo
processar só uma mensagem de cada vez. Esse fato bruto da cognição é o segredo por trás
dos passes de mágica: truques que ocorrem quando a audiência está desatenta. “A feroz
competição pela atenção dá as pessoas a chance de criar uma economia da informação ao
escolher para onde olhar. Os designers podem ajudá-los a fazer escolhas satisfatórias”
(LUPTON, 2006, p.75).
5.1.1 SINALIZAÇÃO
De acordo com Bastos (2003), os signos gráficos fazem parte da comunicação
humana há mais de 200 mil anos, e provém desde as linguagens gráficas primitivas passando
pelas linguagens iconográficas até as fonográfias – desenho da fala. “As criações da ciência
moderna não substituíram uma das mais antigas formas de comunicação: o signo gráfico”
(FOLLIS, 1979 apud BASTOS, 2003, p.129). Segundo Frutiger (2001), todo o signo gráfico
contém em si um significado e possui uma unidade capaz de transmitir conteúdos
representativos, que, através de um conteúdo chamado de significante, se percebe graças aos
sentidos e que no processo de comunicação é portador de uma informação chamada de
significado.
Segundo Bastos (2003) é importante vermos a sinalização como uma forma de
comunicação e de organização de componentes visuais que tem como objetivo, informar e
comunicar algo à alguém. O autor também considera o fato de existirem matérias primas para
este tipo de projeto, que são: números, pictogramas, letras, pontos, grafismos e etc.
De acordo com Faggiani (2006), o objetivo das sinalizações em geral é criar
códigos visuais que facilitem o entendimento de informações e/ou advertências, com a

14
utilização de símbolos e signos, pictogramas e setas, tipografia e cores. “A grande demanda
deste setor é a área urbana e sua atuação inclui tanto o planejamento das artes gráficas como
dos sistemas de sustentação das mesmas” (FAGGIANI, 2006, p.90).
Comenta o autor que, os focos da sinalização estão também em hospitais,
aeroportos, shoppings e hotéis, onde se encontram grande concentração de diferentes etnias,
classes e níveis educacionais. Essas situações acabam por obrigar os designers a criarem
certos padrões de identificação, através do conjunto de signos que sejam de fácil
reconhecimento independentemente do local, atividade ou serviço.
Uebele (2006) enfatiza que há três formas de sinais de informação:
1. Orientações gerais sobre os sinais em chão fixo;
2. Direções em suportes suspensos;
3. Signos em suportes fixados nas paredes.
De acordo com Uebele (2006), um sistema de orientação, na língua inglesa,
também pode ser chamado de wayfinding systems, ou seja, um projeto de sinalização -
segundo Lynch (1960 apud VELHO, 2007) é a orientação espacial e seu pré-requisito é a
capacidade que o ser humano tem para desenvolver a percepção do local - com as
características de identificar, advertir e orientar, bem como na língua portuguesa.
Segundo Bastos (2003), a necessidade de sinalizar está por todo o lugar. Na
medida em que a sociedade se torna mais complexa, cada vez mais é necessário que o
ambiente se comunique de uma forma esclarecedora e simples, para que o usuário consiga as
informações que precisa, sem muita dificuldade.
Os principais objetivos da sinalização, segundo Bastos (2003) são: identificar,
direcionar e advertir. Nos Estados Unidos, os projetos de sistemas gráficos em ambientes são
chamados de Environmental Graphic Design, e este tipo de atividade pode ser chamado de
planejamento, projeto e especificação dos elementos gráficos.
É importante ressaltar que o autor destaca que além das funções básicas da
sinalização, há outros aspectos importantes, como por exemplo, a reorganização de espaços,
a valorização e a manutenção destes, de forma que tudo isso confira uma identidade
adequada para o local, criando uma personalidade.
Pensando assim, Bastos (2003) repensou a forma nas quais a sinalização é
resumida e então, reorganizou as funções, e percebeu que é necessário classificar em seis e
não apenas três (identificar, direcionar e orientar), essas características. São elas: identificar,
orientar, informar, advertir, ambientar e particularizar.

15
Identificar – nomear um lugar. Considerando os elementos como um todo,
abrangendo desde fachadas, localizadas externamente, até salas, que ficam internamente em
um local. Setores, andares, edifícios, precisam ser identificados. Podem ser através de cores,
números, letras, etc.
Figura 01: Sinalização de Identificação
Fonte: SAKANO; OTA, 2007
Orientar – normalmente, utiliza-se uma seta direcional para orientar as pessoas.
Pedestres precisam saber onde atravessar, onde fica tal praça dentro de uma cidade, e etc. Os
veículos precisam se localizar dentro de uma cidade, estrada, entre outros. Aqui, as
informações devem ser fornecidas de acordo com uma seqüencialidade, já que todos os
ambientes funcionam como orientadores.
Figura 02: Sinalização de Orientação

16
Informar – de forma geral, toda e qualquer sinalização passa uma informação
para alguém, seja ela importante e adequada, ou não. Mas para que ela seja eficaz, é
necessário certos esclarecimentos, sobre rotinas, horários, práticas, próximas ações e passos.
Isso varia de acordo com a intenção e o loca do que se quer informar.
Figura 03: Sinalização de Informação
Advertir – Avisar, restringir, proibir, são algumas das características principais
da advertência. Todas elas envolvem questões de segurança. Algumas possuem códigos
específicos e precisam estar de acordo com certas normas.
Figura 04: Sinalização de Advertência
Fonte: http://z.about.com/d/gobrazil/1/0/T/F/-/-/lombada.JPG

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Ambientar – “A sinalização não pode ser percebida como uma entidade separada
do ambiente” (BASTOS, 2003, p.132). Um projeto precisa considerar as características
físicas do ambiente em que se vai trabalhar, e a sinalização, nesse caso, tem que funcionar de
forma que pareça que faz parte do próprio ambiente. Ela precisa valorizar o espaço em que
está sendo posta. A busca da sinergia com a arquitetura do local é importante, e também, o
uso de elementos gráficos como cor, tipos, etc, realçam a idéia de um conjunto como um
todo.
Figura 05: Ambientação
Particularizar – cada ambiente possui sua particularidade. Os prédios de grandes
empresas, por exemplo, fazem parte da identidade da própria. O projeto de sinalização tem
que proporcionar uma personalidade para os espaços de acordo com a particularidade de cada
instituição.

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Figura 06: Particularização
Ao se falar em projeto, Bastos (2003) comenta que há uma metodologia que é
importante de ser seguida. Nela inclui basicamente três etapas: o planejamento, o projeto e a
produção.
No planejamento, é a etapa na qual se pesquisa e consegue todas as informações
necessárias para definir o problema de trabalho. Aqui se definem as necessidades dos
usuários, da organização, os valores, filosofias e identidade da empresa. Aqui é preciso
interpretar quais são as necessidades do cliente e definir quais serão os conceitos que devem
ser passados com o projeto. Também é importante analisar a questão de cores predominantes
e tipografias. É necessário ver a disponibilidade de recursos e os prazos para que se possa
implantar a sinalização. Nunca se esquecendo de analisar o perfil de quem é destinada essa
sinalização e as condições nas quais ele se encontra.
Após a etapa de assimilar as idéias iniciais e detectar os problemas através de
análises, dá-se o início do desenvolvimento do projeto. Aqui se define o conceito de acordo
com atributos e características da empresa. O autor indica criar uma espécie de programa de
projeto que define sua abrangência e os elementos que serão utilizados na sinalização.
Nessa etapa é quando se desenvolvem os estudos e esquemas como esboços,
diagramas, croquis e características de composição como cores, tipos, pictogramas, funções,
etc. Aqui se confere as questões legais de acordo com as legislações locais. Este processo
acaba gerando algumas opções projetuais, que são normalmente representadas por modelos

19
ou maquetes para que se possa verificar qual a melhor opção. Com a aprovação do
anteprojeto, é definido o processo executivo, que inclui dados técnicos, dimensões, materiais,
montagem, acabamento e etc. E logo depois, é solicitado o orçamento para a aprovação do
cliente.
Por fim, vem a etapa de produção, que consiste em concretizar o projeto. Onde o
protótipo se transforma em realidade. Agora entram em cena também os fornecedores que
materializam tudo que está no papel. É muito importante todas as etapas serem seguidas já
que o projeto será julgado pela aplicação final dele e não pelo que se apresenta no
anteprojeto.
Bastos (2003) também enfatiza o caso de considerar fatores humanos na hora do
desenvolvimento do projeto. Ele afirma que é imprescindível já que são os usuários que irão
julgar a sinalização. É necessário tentar visualizar o sistema como se você próprio fosse o
usuário daquele sistema.
O autor comenta que os fatores psicológicos como habilidade de leitura,
sensibilidade a cor, qualidade de visão, entre outros, são influenciadores da percepção geral
do projeto. Como esses fatores podem variar de pessoa para pessoa, é necessário definir
parâmetros de entendimento de forma que se possa gerar uma resposta adequada para uma
maioria de pessoas.
Dos fatores que podem influenciar na percepção da mensagem de uma sinalização
por um usuário, segundo Bastos (2003), estão entre eles: o nível (altura em relação ao chão)
do olho do observador, que em média está a uma altura de 1,70 metros em pé e 1,30 metros,
sentado. A presença ou não de crianças, fatores psicológicos, implicação de cores (certas
pessoas podem ser míopes ou tem impossibilidade de distinguir certas cores) e iluminação
ambiente e condições de luz. Questões como cor, legibilidade e leiturabilidade serão assuntos
estudados posteriormente de forma que todo o sistema seja adequado a diversas situações e
às diversas necessidades dos usuários.
5.1.2 SINAIS SIMULTÂNEOS
Segundo Frutiger (2001), sinais são todos os elementos que servem para indicar
algo, e estão bastante ligados às operações, equipamentos, trânsito, etc. Eles dizem respeito à
capacidade de comunicação. É composto por ponto e linha, e os mais básicos são: o
quadrado, o triângulo, o círculo, a seta e a cruz. Hoje em dia estamos dispostos a inúmeras

20
intervenções de sinais e agimos de diferentes formas de acordo com cada um que nós é posto.
“O sinal como um conceito global, é tudo o que, em razão de uma convenção social
previamente estabelecida, pode ser tomado como permanente para outra coisa” (ECO,
UMBERTO, p.12 apud ABDULLAH; HUBNER, 2007).
Sinais simultâneos acontecem quando um usuário ou receptor de mensagens deve
dividir a atenção entre dois ou mais estímulos relevantes ao mesmo tempo. Iida (2005) diz
que muitas pessoas estão envolvidas nessas situações, diariamente, exigindo o uso
simultâneo de dois ou mais canais de informação.
Diz o autor que, em realidade, não há como focar a atenção simultânea a mais de
um estímulo, porém o que ocorre é um desvio consciente da atenção, que vai de um estímulo
a outro, captando fragmentos de informações de cada um. A partir destes fragmentos, a
mente faz integração, completando os estímulos. Um exemplo disso é a capacidade que
temos de gravar informações verbais e numéricas quando estamos dirigindo. Porém a atenção
a cada nova tarefa é diminuída, por isso que os riscos de acidentes podem aumentar quando
se está dirigindo ao telefone.
Quando um sinal auditivo for usado em concorrência com um sinal visual, o
primeiro resiste a mais interferências do que o visual. Assim, recomenda-se usar
diferentes canais para os sinais simultâneos. Quando se usa o mesmo canal, deve
haver uma diferenciação da natureza dos sinais (um ruído de um carro e de um
ônibus é melhor do que o ruído de dois ônibus ou dois carros), para reduzir essa
intereferência de um sinal sobre o outro (IIDA, 2005, p.268).
De alguma forma os sinais simultâneos devem ser bem criteriosos na hora de seu
uso para que não confunda o receptor e para que este saiba o que fazer ao entrar em contato
com ele em alguma situação seja ela diária ou rara.
5.1.3 SINAIS REDUNDANTES
Os sinais redundantes são destinados a criar uma situação de duplicidade, ou seja,
são apresentados estímulos por dois ou mais canais diferentes para o mesmo propósito. “Os
sinais redundantes também podem ser usados com bons resultados para criar um estado de
alerta para mensagem a ser transmitida posteriormente por outro canal” (IIDA, 2005, p.269).
Um exemplo disso é quando algum ônibus ou outro transporte aparece no campo visual das
pessoas através da sua iluminação de longe, e logo em seguida, visualiza-se seu número ou
indicação para que se possa definir se vai chamá-lo ou não.

21
5.1.4 INSTRUÇÕES VERBAIS
São aquelas transmitidas por meio de palavras escritas ou faladas e é
considerado o principal meio de transmissão de informações entre as pessoas, e podem
assumir diversas formas. Diz Iida (2005) que a transmissão de informações torna-se mais
fáceis quando se tomam os seguintes cuidados: construir frases curtas e simples, usar a voz
ativa (denotando uma ação) e utilizando a forma afirmativa, já que as pessoas têm
dificuldades de entender frases com negações repetitivas.
5.1.5 DESIGN INFORMACIONAL NA CIDADE
Na cidade, a cultura é construída e o modo de ser dessa construção constituiu
elemento de mediação e de comunicação da sua identidade urbana. A construção da
sociedade é a razão formal da arquitetura e a estrutura do seu conhecimento, mas é,
também, através de formas, planos, materiais, procedimentos, técnicas, apropriações
e participações que a cidade se imediatiza e se comunica culturalmente (FERRARA,
2002, p.138).
A cidade como cultura da imagem é considerada uma comunicação de puramente
visual, uma cenografia adaptada que foi construída pela arquitetura e pela inovação com os
novos materiais pós-modernos, disponíveis, como o concreto, o ferro, o alumínio, titânio,
entre outros.
Segundo Frutiger (2001), a informação transformou-se em um elemento muito
forte da época moderna. No caso da cidade, uma característica importante a ser vencida, que
pode ser combatida com o design de informação, é o medo do desconhecido. Dependendo do
local no qual estamos, seja ele interno ou externo, a nossa atitude em busca de algum
caminho muda completamente. Enquanto estamos ao ar livre, nossa capacidade autônoma de
decisão mantém-se intacta, e o ambiente visível que nos cerca constitui um ponto de
referência seguro. Diferente de quando estamos dentro de um edifício, por exemplo.

22
5.1.6 PROCESSAMENTO DA INFORMAÇÃO
Wolgater (2002 apud Iida, 2005) elaborou um modelo de como o humano
processa as informações recebidas. Esse modelo contém sete etapas que passa pela fonte da
informação (de onde ela vem) até o comportamento em relação a ela (decisão que será
tomada de acordo com a informação recebida). Veja abaixo no esquema abaixo:
Figura 07: Processamento da Informação
Fonte: IIDA (2005)
Comenta Iida (2005), que a compreensão e a motivação (como se pode ver a
quarta e a sexta fase), provêm a partir de experiências passadas do receptor da mensagem.
“Assim, ao longo dessa cadeia, uma informação pode levar à diferentes comportamentos,
dependendo das características e experiências anteriores do receptor” (IIDA, 2005, p.309).
5.2 COMPOSIÇÃO VISUAL
“Hoje em dia, o designer gráfico está envolvido num complexo processo de
estudo e avaliação de múltiplos elementos, antes que seja capaz de reunir texto e imagem na
arte-final” (HURLBURT, 1986, p.91). A comunicação passou de uma rápida e legível

23
criação de um layout, no qual os designers colocavam as informações necessárias de forma
lógica, para o que é hoje, uma poluição que fugiu dos padrões simples e bombardeou-nos
com uma variedade imensa de imagens confusas e cheias de significados. Segundo o autor,
essa carga de elementos visuais que brigam entre si, passou a exigir mais atenção dos
designers, o que pode envolver mais tempo para planejar algo que se destaque em meio a
tantas informações.
Segundo Hurlburt (1986), o desenvolvimento de um layout deixa de ser menos
que um simples arranjo e passa a ser pensado de forma diferente, e também foca em seus
fragmentos, como por exemplo, a tipografia, as imagens, as cores e entre outros elementos.
“Um design só pode ter resultado feliz se constituir a síntese de todos os dados úteis,
traduzidos em palavras e imagens e projetados de forma dinâmica” (HULBURT, 1986, p.
94). O designer tem que saber unir todos os elementos principais de forma que estes não
prejudiquem o layout, mas que sejam, ao mesmo tempo, criativos.
Este capítulo visa falar sobre questões importantes na composição visual de um
layout. Procura-se entender quais elementos são adequados a situação proposta pelo trabalho.
Aqui serão analisados os principais conteúdos de tipografia, cor, símbolos e grids de acordo
com a ementa, focando sempre em design informacional e buscando encontrar a melhor
solução para e ineficiência do sistema de transporte público coletivo.
5.2.1 TIPOGRAFIA
Bringhurts (2005) comenta que a tipografia é o ofício que dá forma visível e
durável. Pensando assim, e percebendo que nos encontramos em um mundo no qual estamos
expostos a diversas mensagens, nas quais muitas vezes não pedimos para receber, o autor
comenta que a tipografia precisa frequentemente chamar a atenção para si própria antes de
ser lida. Para que ela seja lida, precisa, contudo abdicar da mesma atenção que despertou. A
tipografia que tem algo a dizer aspira, portanto, a ser uma espécie de estátua transparente. A
melhor tipografia é uma forma visual de linguagem que liga a atemporalidade ao tempo.
Para Lupton (2006), os impressores no século XIX, buscavam analogias entre a
sua herança de ofício e a história da arte. Letras humanistas, que provém do movimento
renascentista, estão ligadas ao movimento das mãos, ou seja, a caligrafia. Já as transicionais,
do barroco e modernas do iluminismo são menos orgânicas e possuem características de

24
abstratismo. A partir daí, estudiosos e críticos tipográficos passaram a propor esquemas com
intuito de captar melhor as diversidades deste meio.
Muitas das fontes que conhecemos hoje, incluindo Garamond, Bembo, Palatino, e
Jenson, herdaram seus nomes de impressores que trabalharam nos séculos XV e
XVI. Essas fontes são conhecidas como humanistas (LUPTON, 2006, p.15).
Por mais de 500 anos a criação de fontes era de produção industrial. Muitos dos
tipos eram moldados em chumbo, porém o crescimento da criação destes só se tornou
possível com o advento dos microcomputadores.
Segundo Lupton (2006), com o crescimento do consumo de massas no século
XIX e a industrialização, veio a explosão da propaganda – uma nova maneira de se
comunicar que exigia uma nova adaptação nas formas de manipulação da tipografia. Já no
início dos anos 90, o design digital passou a abrir portas para a integração de diversos meios.
Fontes grandes e pesadas foram feitas com a distorção dos elementos anatômicos das
letras clássicas. Fontes com altura, largura e profundidade assombrosas apareceram:
expandidas, contraídas, sombreadas, vazadas, engordadas, lapidadas e floreadas. As
serifas deixaram de ser acabamento para tornarem-se estruturas independentes e a
tensão vertical das letras tradicionais enveredou pos novos caminhos (LUPTON,
2006, p.21).
Ao optar por fontes, os designers gráficos consideram as conotações atuais e o
contexto histórico delas, bem como suas qualidades formais. A função é buscar combinações
apropriadas entre o estilo das letras, a situação social específica e a parte do conteúdo que
define o projeto (LUPTON, 2006, p.30).
No ano 2000, Tobias Frere-Jones apresentou a fonte Gotham, cujo desenho deriva de
letras encontradas no terminal de ônibus da autoridade portuária de Nova Iorque. Ela
expressa uma atitude direta e utilitária que persiste ao lado de estéticas como o
grunge, o neo-futurismo, as paródias da cultura pop e os revivals históricos que
fazem parte da tipografia contemporânea. (LUPTON, 2006, p.30)
Porém, hoje me dia, a tipografia é produzida de maneira mais sofisticada, sem que
haja limitações de recursos, mas apenas as limitações ligadas as nossas expectativas. Não
importa qual seja a relação com o texto, fotos e mapas, porque muitas vezes eles precisam ser
agrupados em separado porque requerem tintas ou papéis diferentes, ou seja, a organização
formal de uma arte em tipografia, não se dá apenas pela relação que tem entre si, mas pela
importância que tem através de uma hierarquia definida previamente. A página tipográfica é
um mapa da mente, é também frequentemente considerada um mapa da ordem social da qual

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emerge. Para bem ou mal, mentes e ordens sociais não param de mudar (BRINGHURST,
2005, p.28).
Via de regra, a tipografia deveria prestar os seguintes serviços ao leitor: convidá-lo a
leitura, revelar o teor e o significado do texto, tornar clara a estrutura a outros
elementos existentes (...) e principalmente, honrar o texto pelo que ele é e contribuir
para a sua própria tradição – a tradição da própria tipografia (BRINGHURST, 2005,
p.31).
Comenta Uebele (2006) que, com intuito de planejar um sistema de sinalização,
um bom designer deve saber as regras do design de fontes, para que ele possa aplicar e
adaptar de forma segura.
Uma fonte condensada com grandes aberturas serve bem aos sistemas de sinalização,
por ocupar menos espaço. Esta, deve possuir uma altura x elevada para reforçar a
legibilidade. Todas as fontes devem ter a variedade de estilos necessários (bold,
itálico, etc) embora haja excessões a esta regra que são exemplos de casos bem
sucedidos, como o Metrô de Paris, que foi utilizado apenas um estilo de fonte
(UEBELE, 2006, p.18).
Figura 08: Sinalização Metro Paris
Fonte: A autora

26
Figura 09: Sinalização Museu do Louvre
Fonte: A autora
Diz Uebele (2006), que Adrian Frutiger enfrentou um problema com o sistema
informacional no aeroporto de Paris – Charles de Gaulle. Para resolvê-lo, ele criou a sua
própria fonte, uma solução de sucesso que contribuiu para a história da sinalização, já que a
Frutiger (nome da fonte), possui uma ótima legibilidade, é atrativa e pode ser utilizada com
uma variedade de estilos. Porém, é importante saber que cada caso é um caso. Isso pode ser
visto no exemplo citado acima, o caso do Metro de Paris. Frutiger pode justificar de forma
simples, porém convincente utilizando o seguinte argumento: os diferentes nomes das
estações são impressionantes a ponto de serem suficientes por si só. Elas são de fácil
distinção e, portanto, não precisam de nenhuma diferenciação através das letras maiúsculas e
minúsculas. “O lettering deve se encaixar no contexto arquitetônico. A aparência moderna da
fonte Frutiger ficaria completamente aleatória se colocada em um edifício barroco”
(UEBELE, ANDREAS, 2006, p.18).
Na imagem abaixo, a qual representa na primeira divisão a Frutiger, utilizada no
aeroporto de Paris (caixas altas e baixas) e na segunda a representação do metrô (apenas
caixa alta).

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Figura 10: Frutiger no aeroporto e no metro de Paris
Fonte: UEBELE, 2006.
“A legibilidade das letras tipográficas não dependem apenas de sua forma ou da
tinta que as imprime, mas também do espaço vazio esculpido entre elas e á sua volta”
(BRINGHURST, 2005, p. 43). O autor comenta que a Frutiger e também a Agenda (outra
tipografia utilizada em sinalização) são as mais apropriadas para um sistema de wayfinding,
ou seja, orientação, porque ambas são simples e funcionais, o que permite que elas se
misturem com as características arquitetônicas do meio envolvente, o lettering em negrito
tem mais impacto e pode combinar com fundos, cores e altos contornos. Mas claro, Uebele
(2006), sempre deixa claro que as exceções existem e que traços finos também podem ter seu
lugar e fazer com que a comunicação fique adequada.
A imagem abaixo mostra as diferentes fontes que são adequadas, dependendo do
contexto, para a adaptação em sinalização:

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Figura 11: Fontes adequadas à sinalização
As fontes acima são neutras e discretas. De acordo com Uebele (2006), elas
funcionam muito bem em sistemas de orientação.
A largura das letras de uma palavra é uma consideração importante, e as aberturas
também, já que ambas fazem parte de um elemento principal para uma sinalização: a
legibilidade. Quem retifica isso é Uebele (2006) que fez uma análise da fonte Futura e disse
que ela não é adequada para um sistema de orientação. A letra “O” circular pode ser
facilmente confundida com um zero e a letra minúscula “t” parece um cruzamento grave.
“Quando o tipo é mal escolhido, aquilo que as palavras dizem lingüisticamente e aquilo que
as letras inferem visualmente ficam dissonantes, desonestas e desafinadas” (BRINGHURST,
2005, p.29).

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Figura 12: Fonte Futura
“O designer tipográfico precisa determinar como deve ser o espacejamento, que
plataformas irão usar e como irá funcionar em diversos tamanhos e linguagens” (LUPTON,
2006, p.49).
Calori (2007) comenta que há dois tipos tipográficos básicos: as letras com serifa
(serif) e as sem (sans serif). A principal característica distintiva das letras serifadas é justo a
presença de serifas (ou pés), os traços horizontais nas extremidades superior e inferior das
letras. Foram inventadas pelos romanos e podem ser vistas em vários materiais de
arqueologia. O corpo das serifas também varia seus traços, podendo uns serem mais grossos
e outros mais finos. Alguns dos primeiros tipos de fontes com serifas, cujo projeto está
enraizado em antigos romanos esculpidos letras, datam dos anos 1570. Já as fontes não
serifadas são caracterizadas pela falta deste elemento (a serifa). Essas possuem larguras
relativamente uniformes ou quase uniformes e são mais simples e que as serifadas. Suas
origens iniciam no começo dos anos 1800.
Fontes com serifa não funcionam bem em sistemas de sinalização como as fontes
sem serifas, principalmente porque tais sistemas necessitam ser puramente funcionais,
simples e o mais direto possível. Todos estão familiarizados com o argumento de que uma
fonte de leitura é mais fácil no olho quando lemos textos. Porém, no contexto de sinalização
este argumento é irrelevante, já que há pouca quantidade de textos a serem diagramados.
Uebele (2006) ainda afirma que nada impede que possamos escolher por uma fonte de leitura
(uma reading font), como por exemplo, a Times New Roman, que a sua principal
característica é a legibilidade. O problema está na sua formalidade e seus elementos que são
bem definidos, porém tem hastes e traços afilados, contorno duro e simples, mas não tão
simples quanto às fontes sem serifas.

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Figura 13: Saída
A imagem acima retirada do livro de Uebele (2006) faz uma comparação entre a
Univers (sem serifa) e a Times (com serifa). A maioria dos ângulos da primeira é retangular,
e, portanto, muito mais adequados para sinais ortogonais. “Frutiger desenhou 21 versões da
Univers em cinco pesos e largura. Ao contrário de muitas famílias tipográficas, esta fonte foi
concebida como um sistema total desde o princípio” (LUPTON, 2006, p.47).
A autora retifica que se o fundo não for obstruído através de superfícies
cromáticas, a fonte Univers pode ser uma boa escolha para um projeto de sinalização, talvez
até melhor mesmo que a Helvética. Ambas são boas e podem ser utilizadas já que são
simples e serenas.

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Figura 14: Comparativo Helvética e Univers
A imagem acima, também tirada do livro de Uebele (2006), mostra a Helvetica e
a Univers, que são fontes balanceadas, cujos caracteres individuais em todos os estilos são
sutilmente eficientes e eficazes.
Porém, Calori (2007) mostra uma forma diferente de se pensar. O autor diz que
qualquer projeto pode demandar um tipo serifado ou não serifado. É sim adequado utilizar
fontes serifadas, mas, se o projeto possui um olhar contemporâneo, a melhor solução são as
fontes sem serifas.
Além do mais, há critérios rigorosos em relação à tipografia ao qual uma fonte
deve obedecer para que possa ser considerada parte de um sistema de orientação. O ajuste
dos caracteres da fonte em um ambiente é extremamente importante. “Isso pode ser testado
em certa medida, se caso o lettering torna-se borrado de perto ou fica difícil de ler em certas
posições, seja ele em outro ângulo ou tamanho, ele é inadequado a situação” (UEBELE,
2006, p.26).
Uebele (2006) também mostra que há uma estratégia feita no aeroporto de
Stuttgart na Alemanha, que era a de neutralizar o ambiente. Foi utilizada a cor vermelha,
preta e branca, fonte Interstate em negrito e caixa alta. Um grande e atraente formato, um
sistema eficaz de cores acabou por fazer essa neutralização que foi de grande sucesso.

32
Figura 15: Aeroporto de Stuttgart
Hierarquia tipográfica indica um sistema que organiza conteúdo, enfatizando alguns
dados e preterindo outros. A hierarquia ajuda os leitores a localizarem-se. Cada nível
deve ser indicado por um ou mais sinais. Eles podem ser espaciais (recuo, entrelinha
ou posição na página) ou gráficos (tamanho, estilo, cor ou fonte) (LUPTON, 2006,
p.94).
As fontes, estilos e tamanhos não são escolhidas de forma arbitrária, mas sua
classificação é de acordo com a importância de cada elemento. O tamanho pode denotar de
uma hierarquia de digitação, como por exemplo, uma placa de exposição geral com todos os
departamentos de um edifício. Se for de fácil acesso e se a área for sensível, as informações
podem conter um tamanho de fonte relativamente pequeno (entre 15 e 24 mm), já que a
distância é curta entre a pessoa e a placa. Mas isso não se equivale à sinalização direcional, já
que são usadas geralmente quando se está em movimento e precisam ser fáceis de ser
visualizada a longa distância, sem que necessite parar para entendê-la. Mas Uebele (2006)
cita uma forma bastante prática de se descobrir a melhor adequação de fontes para
determinadas situações: imprimir em um papel e testá-las em tamanho real na mesma
distância. A visualização de uma distância entre 5 a 10 metros exige que o tamanho da fonte,
para que haja legibilidade, é de aproximadamente 100 a 150 mm. Lembrando que diferentes
tamanhos conservam uma ordem hierárquica.
“A altura-x, considerada a altura do corpo principal da letra minúscula,
normalmente ocupa um pouco mais que a metade da altura de versal. Quanto maior for a
altura-x em relação a altura da versal, maiores as letras irão parecer. Em um campo visual de
texto, a maior densidade ocorre entre a linha de base e o topo da altura-x.” (LUPTON, 2006,
p.35).
Lupton (2006) comenta que, a tipografia, de um modo geral, é uma arte de
emoldurar, uma forma pensada para abrir o caminho para o conteúdo. Os designers passam

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um pouco de tempo procurando resolver problemas de margens, bordas e espaçamentos
vazios – elementos que oscilam entre presença e ausência, visibilidade e invisibilidade.
5.2.1.1 Microtipografia
Segundo Martins (2008), a microtipografia é um estudo bastante focado na
tipografia em si e não nos elementos de um todo (um layout inteiro, por exemplo). A
macrotipografia (o pensar grande) pôde ser vista nos exemplos acima citados, e agora é
necessário focar nos detalhes no uso das letras. “Esses detalhes são as letras em si, o espaço
entre elas, as palavras, o espaço entre as palavras, as linhas, o espaço entre as linhas”
(MARTINS, 2008, p.61).
5.2.1.1.1 Tamanho das Letras
Lupton (2006) comenta que as tentativas de padronização de tipos (tamanhos)
começaram no século XVIII. Hoje em dia, vários são os fatores que influenciam na hora de
se pensar em tamanho de fontes. São eles: distância, contraste e fundo.
Martins (2008) comenta que a distância é o que dita o tamanho que uma fonte
deve ter para que o usuário a veja. O autor também diz que, através de pesquisas, pôde-se
concluir que a resolução da visão humana enxerga ruídos/formas, que medem
aproximadamente 0,33 mm a cada metro de distância. Sempre enfatizando que isso não
significa ter uma leitura confortável, já que a leitura desobstruída pede que o tamanho da
fonte seja 2 ou 3 vezes maior do que este valor, ou seja, 3 a 4,5mm a cada metro de distância.
Uma placa de sinalização, por exemplo, tendo em mente uma distância de 2m, deve possuir
uma altura mínima de letra de 6 mm (utilizando a letra “E” em caixa alta, como base, por ser
uma das menores letras do alfabeto).
A questão do contraste também é bastante importante, já que “o uso de letra com
cor muito clara em fundo de cor clara pede tamanhos maiores para que elas sejam visíveis”
(MARTINS, 2008, p.66). Já os fundos (podem ser eles, texturas, cores fortes ou degrades),
elementos muito utilizados hoje em dia, podem ser prejudiciais a legibilidade. Para se utilizar
os fundos é necessário aplicar algumas técnicas para tornar o texto legível em meio a tanta
informação. Entre elas estão: aumentar o tamanho das letras, utilizar o negrito como forma de

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contraste, modificação do fundo (utilização de “box” em cor chapada), aplicação de
contornos nas letras ou até mesmo acrescentar uma sombra deslocada.
Usar tamanhos diferentes pode ajudar ao leitor ou usuário de um sistema
informacional a dar-se conta de quais são os pontos por onde irá começar a leitura. Claro que
isso também pode ser feito através de outras técnicas como o uso de diferentes cores,
deslocamentos, negrito e outros tipos de letras. Isso pode ser considerado como hierarquia de
informações.
A hierarquia, segundo Newark (2007), significa colocar certas palavras antes que
outras, destacando-as. É muito difícil que um texto possa ser escrito sem hierarquia, ainda
mais, peças gráficas. Ela prende a atenção, destruindo uma seqüência e criando significados
novos e inesperados. A hierarquia dá-se tanto por uma diferenciação no tamanho de fonte,
quando por destaque de cor, negrito, espaçamento, etc. Porém, apesar dessas grandiosas
características, o design mais convencional ainda possui predominância e deve ser adaptado,
no caso, se falarmos em uma língua estrangeira, precisamos distingui-la das outras.
5.2.1.1.2 Espaço entre letras e entre palavras
Espaçamento entre letras, ou letterspacing é o espaço entre as letras em uma palavra.
Muitas fontes são desenhadas em um padrão conhecida como “normal” que é a
indicação de espaçamento zero, conhecida como “nem muito grande nem pequena.”
(CALORI, 2007, p112).
Espaçamentos devem ser confortáveis de se ler e dependem além do espaço entre
elas, do branco interior de cada uma delas. Comenta Martins (2008), que quanto menor for o
branco interior, menor deve ser o espaço entre cada letra e vice-versa. Quando as letras são
vistas de muito longe, como uma placa de trânsito, elas parecem ser muito pequenas, então
nesse caso, é importante isolarmos cada letra uma da outra com espaços maiores, porque
além de aumentar o espaço entre as letras será necessário aumentar o espaço entre as
palavras.
O padrão de espaçamento de fontes não deve ser utilizado sempre. É necessário
um estudo de letras para definir qual o tratamento adequado para cada tipo de sinalização.
“Geralmente, após definirmos um padrão, este deve ser utilizado de forma consciente para
promover a unidade visual corretamente” (CALORI, 2007, p.112).

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O espaço entre as palavras, já serve para decidir aonde os olhos vão se fixar
durante uma leitura, por exemplo. Martins (2008) assegura que espaços muito curtos
atrapalham a dica acima e espaços muito longos criam os chamados “caminhos” entre as
palavras (buracos ao longo de um layout com uso de bastante tipografia), gerando incômodo.
Figura 16: Espaço entre palavras
Fonte: MARTINS, 2008.
“Muitos defendem a idéia de que o espaço correto entre as palavras varia de ¾ a
uma largura da letra „m‟ (também chamado como „espaço eme‟). Outros definem o espaço
ideal como sendo a largura da letra “e” do tipo que está sendo usado” (MARTINS, 2008,
p.76). O esquema acima mostra isso, e que indiferente de qual a escolha, o resultado é o
mesmo.
Martins (2008) comenta que quanto maior o corpo menor o espaço entre as
palavras e vice-versa. E também, que em casos como “Dr., Sr. e Mr.”, o espaço entre as
palavras podem ser menores. Este exemplo pode ser aplicado em nomes de rua em placas de
sinalização urbana. Veja abaixo:
Figura 17: Espaço entre nomes
Fonte: MARTINS, 2008.

36
5.2.1.1.3 Estilo de Letra
São dois os principais estilos de letras: negrito e itálico.
Segundo Martins (2008), O uso comum do negrito é para aumentar o peso das
letras com intenção de destacar informações dentro de um layout¸ diferenciando das outras.
Ele pode enfatizar e afetar o significado do texto, transmitindo estabilidade, peso e solidez.
Já o itálico, destaca a informação de uma forma mais discreta e muitas vezes
diferenciam idiomas em um mesmo layout. “O itálico tem uma vantagem em relação ao
negrito: transmite o significado de dinamismo, velocidade, movimento, que de certa forma se
opõe ao negrito, que parece ser mais estático” (MARTINS, 2008, p.86).
O itálico também é bastante utilizado, como havia comentado anteriormente, em
hierarquias, para destacar uma informação que esteja em outra língua.
5.2.1.1.4 Alinhamento
“O arranjo de colunas de texto com bordas duras ou suaves é chamado de
alinhamento” (LUPTON, 2006, p.84). Cada um dos estilos traz suas vantagens e
desvantagens e suas qualidades estéticas.
Os textos que são justificados acabaram se tornando regra em muitas aplicações.
Eles fazem um melhor aproveitamento do espaço deixando uma forma limpa na página.
Porém, segundo Lupton (2006), este estilo de texto acaba por deixar certos buracos quando o
comprimento da linha é curto em relação ao tamanho da fonte. O texto, automaticamente
coloca hífens para distribuir melhor as informações, e outro recurso é o espacejamento entre,
para que se possa fazer uma linha mais proveitosa, sem os vazios.
Este tipo de alinhamento, segundo Martins (2008), passa a idéia de rigidez,
controle, seriedade e imparcialidade. Muito utilizado em jornais, principalmente por estes
motivos citados.

37
Figura 18: Texto Justificado
Fonte: A autora
Segundo Lupton (2006), o texto justificado é aquele no qual as margens são todas
regulares. Produz uma página limpa, fazendo um bom aproveitamento do espaço. Bom para
jornais e leituras longas, porém provoca certos vazios internamente no texto.
Figura 19: Texto alinhado à esquerda
Fonte: A autora

38
Segundo Lupton e Phillips (2008), a margem esquerda se torna dura e o lado
direito fica suavizado, já que uma é alinhada e outra não. Respeitam o fluxo da linguagem do
texto e evita os buracos no meio do texto, porém, acaba ficando cheia de hífens e há grande
probabilidade de mau alinhamento. O alinhamento à esquerda refere-se a um clima mais
informal, diferente do justificado. Já que o alinhamento a esquerda sugere um ar descontraído
e dá idéia de estilo casual.
Figura 20: Texto alinhado a direita
Fonte: A autora
De acordo com Lupton (2006), o alinhamento à direita caracteriza-se por possui o
lado direito duro e o esquerdo suave. Produz boas legendas e sugere afinidades com outros
elementos dentro de um layout. Contudo, ele pode enervar os leitores e também as
pontuações em fim de linha acaba por enfraquecer as margens do lado direito.

39
Figura 21: Texto centralizado
Fonte: A autora
Os textos centralizados possuem características irregulares entre ambas as
margens. Clássico, formal e tradicional, esse estilo de texto tem possibilidade de criar um
fluxo em relação a sua forma orgânica. No entanto, ele é bastante convencional, podendo ser,
muitas vezes, tedioso e melancólico.
5.2.1.1.5 Legibilidade
“Este termo está ligado à velocidade de leitura e a capacidade de distinguir as
letras uma das outras, por exemplo, saber se a letra é um „h‟ ou um „n‟” (MARTINS, 2008,
p.89). Calori (2007) comenta que a legibilidade está ligada a adequação de uma fonte num
determinado contexto, e desde que a intenção do projeto é comunicação, ela deve ser de fácil
leitura e entendimento, de modo que os telespectadores possam agir de acordo com a
informação recebida sem problemas ou dificuldades. Tipografia legível é essencial para
comunicação clara, e hoje em dia há novas fontes que fogem dessa proposta inicial, que é ser
legível.
Segundo Calori (2007), fontes legíveis costumam seguir as seguintes
características:

40
1. Possuem formas de letras claramente definidas e de fácil reconhecimento;
2. Possuem uma grande altura-x;
3. Possuem peso médio, com larguras de contornos nem muito grossas nem muito finas;
4. Possuem um caracter de largura média ou normal com formas de letras nem muito
condensadas nem muito expandidas.
Raramente vemos livros ou revistas com fontes sem serifas e em contraponto
raramente vemos placas de sinalização relacionadas a veículos em tipo serifada. Isso
não significa dizer que letras serifadas não podem ser usadas para sinalização, mas
sua legibilidade deve ser cuidadosamente estudada para veiculá-las em sinalização
veicular (CALORI, 2007, p.108).
As caixas altas (uppercase) e caixas baixas (lowercase) também são elementos
que influenciam na legibilidade de uma palavra. De acordo com Martins (2008), textos
escritos só em caixa alta diminuem a eficiência na leitura, já que removem uma das
principais características do sistema visual das palavras, que é o contorno. Os contornos das
palavras maiúsculas são muito parecidos entre si, o que já não acontece com as minúsculas.
O autor comenta que a principal característica das letras maiúsculas é passar
seriedade. Esse conceito de imponência pode ser perigoso também, já que o uso delas em
advertências, por exemplo, pode significar que alguém está gritando com você. Já as letras
minúsculas possuem um ar mais informal, descontraído e familiar, sendo indicado para
situações de aproximação.
Um exemplo de caixas altas e baixas foi dado no início do capítulo, nas figuras
Sinalização metro Paris e Sinalização Museu do Louvre, nas quais ambas são feitas com
Frutiger, no aeroporto o uso de caixas baixas predomina e no metro, as caixas altas é que
fazem o papel informacional do sistema.
Lupton (2006) diz que as fontes não precisam viver juntas e felizes para sempre,
mas, de um modo geral, não convém iniciar uma relação conflituosa, por isso o estudo
tipográfico para os projetos. É necessário saber adequar bem o uso da tipografia, a
determinadas situações, porque como diz Martins (2008), cada caso é um caso, e é necessário
estudar a tipografia na essência para se desenvolver um projeto no qual a informação seja
passada corretamente ao usuário final.

41
5.2.2 COR
A cor pode exprimir uma atmosfera, descrever uma realidade ou codificar uma
informação. Palavras como “sombrio”, “pardo” e “brilhante” trazem à mente um
clima de cores e uma paleta de relações. Os designers usam a cor para fazer com que
algumas coisas se destaquem (sinais de advertência, por exemplo) e outras
desapareçam (camuflagem). A cor serve para diferenciar e conectar, ressaltar e
esconder (PHILLIPS; LUPTON, 2008, p.71).
Em 1665, Newton descobriu que um prisma dividia a luz em um espectro de
cores: vermelho, laranja, amarelo, verde, azul, índigo e violeta. As cores vizinhas umas as
outras dentro de um círculo cromático, são chamadas de análogas e utilizá-las juntas acaba
produzindo um contraste mínimo e uma harmonia natural já que cada cor possui algum
elemento comum entre si com as outras da seqüência. Já as cores que estão posicionadas
diametralmente no disco são chamadas de complementares. Uma cor não possui nenhum
elemento em comum com a outra. “A decisão de utilizar cores análogas ou contrastantes,
afeta a energia visual e a atmosfera de qualquer composição” (PHILLIPS; LUPTON, 2008,
p.72).
Toda cor pode ser descrita em relação a um conjunto de atributos. Compreender
essas características pode ajudar a fazer escolhas e a compor combinações de cores.
Usar cores com valores contrastantes tende a precisar mais as formas, assim como a
combinação de cores de valores próximos suaviza a distinção entre os elementos
(PHILLIPS; LUPTON, 2008, p.74).
Os tributos das cores fazem com que as opções sejam maiores. A matiz, por
exemplo, o chamado hue em inglês é o local da cor no espectro. É o que normalmente
chamamos de cor. “Ele é caracterizado pelo comprimento de onda dominante na luz
refletida” (IIDA, 2005, p.476). Já o valor, também conhecido como luminosidade, ou do
inglês value, é a qualidade da cor na qual classificamos como clara ou escura. Não
esquecendo que a claridade depende da capacidade de reflexão de luz de uma determinada
superfície. De acordo com Phillips e Lupton (2008), o terceiro atributo das cores, a saturação,
ou também croma, é a pureza relativa da cor, neutralizando-se para o cinza. Iida (2005), diz
que é o que descrevemos como “pureza” da cor, já que é composta por um único
comprimento de onda.
Os autores também afirmam que a nossa percepção sobre a cor depende não
apenas a pigmentação em si, mas também da intensidade e do tipo de luz do ambiente.

42
Muitas vezes percebemos a cor justamente devido ao ambiente e os outros elementos que o
compõe.
5.2.2.1 A cor
Uma cor sozinha não ajuda em sistemas de orientação, mas se ela está combinada
com uma forma ou elemento, o resultado ajuda a fixar a informação já que nós humanos
temos dificuldades de processar e registrar as cores. Quem afirma isso é Uebele (2007), que
também diz que as cores possuem associações históricas e culturais sendo elas diferentes em
cada país ao redor do mundo. Phillips e Lupton (2008) também ressaltam que, as cores
carregam diferentes conotações em diferentes sociedades. O branco representa pureza e
virgindade no ocidente, porém é considerada a cor da morte no oriente. O vermelho significa
perigo na cultura ocidental, alegria na cultura chinesa e ódio na japonesa. “Em sinalizações
de aeroportos, normalmente se vê uma cor de fonte preta em um fundo amarelo. Isso porque
amarelo serve para atrair a atenção e um lettering preto ajuda na visibilidade e torna fácil de
ler” (UEBELE, 2007, p64).
Uebele afirma também que o preto é bastante usado em superfícies luminosas e
brilhosas, mas não significa que seja atrativo, é a penas uma questão de legibilidade.
Lettering (que é composto apenas por tipografias e fontes) colorido pode ser decorativo, mas
também pode ter muito impacto e precisa ser usado com harmonia. Letras coloridas também
podem transmitir uma mensagem, indicando algum local específico. Porém é necessário
cuidar, já que o colorido, nesse caso, pode ser problemático e menos expressivo que um
simples preto e branco. “A sensação de luz e calor, associada com a forma dos objetos é um
dos elementos mais importantes na transmissão de informações” (IIDA, 2005, p.476).
5.2.2.2 Modelos Cromáticos
As superfícies absorvem ondas de luz e refletem outras em direção aos receptores de
cor (cones) de nossos olhos. A luz refletida é a luz que vemos. As verdadeiras cores
primárias da luz visível são o vermelho, o verde e o azul. O sistema luminoso é
chamado “aditivo” porque as três primárias juntas formam todos os matizes do
espectro. Os pigmentos absorvem mais luz do que refletem, tornando uma mistura
mais escura que as cores originais. À medida que novas cores são misturadas, menos
luz é refletida. Assim, os sistemas cromáticos baseados em pigmentos são chamados
“subtrativos” (PHILLIPS; LUPTON, 2008, p.76).

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Esses sistemas comentados acima, nada mais são do que os chamados RGB
(sistema aditivo, para desenvolver projetos em tela), composto pelas inciais das cores em
inglês (red, green and blue, ou seja, vermelho, verde e azul, respectivamente) e o CMYK
(subtrativo, utilizado para impressão), composto também por iniciais das cores (cian,
magenta, yellow and black, ou seja, azul, magenta, amarelo e preto, respectivamente). No
primeiro, como diria Phillips e Lupton (2008), as porcentagens diferentes de luz vermelha,
verde e azul, combinam-se para gerar cores, sendo o branco formado quando as três cores
possuem força máxima e o preto não possui nenhuma luz, então, nada é emitido, já que a
superfície negra absorve toda a luz. Já o CMYK é o contrário. Um sistema de cores com
ciano, magenta, amarelo e preto que são ideais para produzir uma gama de cores, e é
chamado de quadricromia. Esse processo, como dito antes, é o de impressão, já que as
impressoras possuem chapas, uma com cada cor, que produz o resto da gama.
Figura 22: Modelos cromáticos
Fonte: IIDA (2005)
5.2.2.3. Visibilidade das cores
A cor chama a atenção quando possui um grau alto de visibilidade, que depende
do contraste e da pureza da cor. Iida (2005) comenta que o amarelo é uma cor de grande
visibilidade, tornando-se mais visível no momento em que é colocado em fundo de sua cor
complementar, o azul. Todas as cores tornam-se mais visíveis colocadas ao lado de suas

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