PGD/ESPM | Amada Fortes da Maia | 2010

ESCOLA SUPERIOR DE PROPAGANDA E MARKETING
PROJETO DE GRADUAÇÃO EM DESIGN
AMANDA FORTES DALLA VALLE MAJÓ DA MAIA
DESIGN INFORMACIONAL DOS TRANSPORTES
PÚBLICOS COLETIVOS DE PORTO ALEGRE
Porto Alegre
2010

AMANDA FORTES DALLA VALLE MAJÓ DA MAIA
DESIGN INFORMACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS
COLETIVOS DE PORTO ALEGRE
PROJETO DE GRADUAÇÃO
APRESENTADO COMO PRÉ-
REQUISITO PARA OBTENÇÃO DO
TÍTULO DE DESIGNER VISUAL
PELA ESCOLA SUPERIOR DE
PROPAGANDA E MARKETING
ORIENTADOR: ROBERTO BASTOS
ORIENTADORA DE MARKETING: ANI BORN
Porto Alegre
2010

AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus por ter guiado meu caminho e por ter aberto as
portas que eu precisava nos momentos necessários. Por me dar sempre o possível e não mais
que isso para carregar. Por me fazer ir além do que eu imaginava poder e acreditar em mim
mesma. Por me dar saúde, paz e até mesmo momentos de desespero, que me fizeram crescer
como pessoa e como profissional.
Aos meus pais, por todo apoio e pela força. Pela confiança depositada em mim,
pela cumplicidade sempre presente, pelo amor que nunca faltou. Apesar da distância, não
temo em dizer que sem vocês, eu nada seria.
Mãe, foste de extrema importância para mim, com a força que me deste sempre,
ao atender meus telefonemas chorosos, meus problemas na faculdade e também,
compartilhando comigo a vitória de conseguir terminar mais essa etapa. Obrigada!
Pai. Exemplo que me fez guiar por essa longa caminhada, em busca do melhor,
sempre. O herói da família, nunca falhou nos seus deveres como pai e amigo. Obrigada!
Mano, obrigada por entender a necessidade do silêncio em casa e não tocar a sua
nova e maravilhosa guitarra. Sei que foi difícil, obrigada!
Agradeço, e muito, às pessoas que seguiram comigo por essa caminhada. Foram
muitos obstáculos que passamos juntos. Uns ainda ficam para trás, outros já venceram mais
essa etapa da vida.
Felipe, ou melhor, fifo. A primeira pessoa com que me identifiquei na faculdade e
desde então, participas da minha vida e és essencial aponto de eu não poder viver mais sem.
Agradeço pelos momentos maravilhosos que tivemos e pelos horrorosos também
(principalmente falando em caso de abandono). Isso fez com que nossa amizade se
fortificasse cada dia mais. Obrigada!
Guilherme, Gui. Obrigada pela companhia dias e noites na biblioteca, pelas
opiniões, ajudas... Mostraste que é um amigo pelo qual posso contar para a vida toda.
Obrigada!
Giana, dear! Já passamos por essa etapa juntas duas vezes. Nós duas vencemos.
Sempre me apóia nas decisões e me ergue quando estou pra baixo. Amiga, obrigada!
Por fim, e não menos importante, agradeço a ti Rafa. Pelo amor incondicional.
Pelo companheirismo. Por ter compartilhado comigo esse momento da minha vida tão
importante e decisivo e estado sempre junto a mim, me dando aquele puxão de orelha quando
eu precisava. Saiba que jamais terei como te agradecer. Obrigada!

RESUMO
É possível dizer que, o design de informação está sempre presente nas nossas
práticas diárias. Nas ruas, avenidas, nos caminhos que percorremos. Em shoppings centers,
hospitais, museus, aeroportos... Comunicam-se através de linguagens escritas, pictográficas,
etc, em placas, letreiros, postes, painéis, mobiliário urbano em geral... Estão presentes por
todos os lugares, enquanto nos locomovemos, caminhamos, dirigimos, viajamos.
Este projeto tem como objetivo a criação de uma nova proposta de design
informacional para o sistema de transporte público coletivo de Porto Alegre, mais em
específico para a empresa Carris.
Inicialmente foram feitos estudos sobre o sistema atual e como ele se comunica
com o usuário, passando por pesquisas sobre o histórico existente e sobre algumas
referências mundiais. Após isso, foi possível detectar qual a melhor forma para encaminhar o
projeto.
Segundo pesquisas mercadológicas feitas, foi possível detectar e entender melhor
o usuário do sistema e o cenário atual do mercado. Para a nova proposta, adaptou-se a
metodologia de Bruno Munari juntamente com a de Gui Bonsiepe, nas quais foi necessário
seguir todas as etapas, para que se encontrasse a solução final. Após isso, foram feitas
especificações para garantir que o projeto seja adaptado da maneira correta não fugindo dos
padrões estabelecidos.
Palavras-chave: Transporte Público. Design Informacional. Sinalização. Carris. Porto
Alegre.

172
ABSTRACT
It is possible to say, the information design is always present in our daily practice.
On the streets, avenues, on the ways which we travel. At shopping centers, hospital,
museums, airports... They communicate through the writings, pictograph, etc, on boards,
sings, poles, billboards, urban furniture in general... They are present in everywhere, while
when we are moving, walking, driving, traveling.
This project aims to create a new proposal of informational design for the public
transportation system of Porto Alegre, to the company Carris.
At first, were made investigations about the current system and how it
communicates with the user, through research on the existing historic and in some worldwide
references. After that, it was possible to detect how best to put on the way the project.
According to the market research, it was possible to detect and better understand
the users of the system and the current market scenario. For the new proposal, adapted the
methodology of Bruno Munari along with Gui Bonsiepe, in which it was necessary to follow
all the steps, so that the final solution can be found. After this, specifications were made to
ensure the project is adjusted properly not escaping of the established standards.
Keywords: Public Transportation. Information Design. Environmental Graphic Design.
Wayfinding Design. Signage Systems. Carris. Porto Alegre.

LISTA DE FIGURAS
Figura 01: Sinalização de Identificação 15
Figura 02: Sinalização de Orientação 15
Figura 03: Sinalização de Informação 16
Figura 04: Sinalização de Advertência 16
Figura 05: Ambientação 17
Figura 06: Particularização 18
Figura 07: Processamento da Informação 22
Figura 08: Sinalização Metro Paris 25
Figura 09: Sinalização Museu do Louvre 26
Figura 10: Frutiger no aeroporto e no metro de Paris 27
Figura 11: Fontes adequadas à sinalização 28
Figura 12: Fonte Futura 29
Figura 13: Saída 30
Figura 14: Comparativo Helvetica e Univers 31
Figura 15: Aeroporto de Stuttgart 32
Figura 16: Espaço entre palavras 35
Figura 17: Espaço entre nomes 35
Figura 18: Texto justificado 37
Figura 19: Texto alinhado à esquerda 37
Figura 20: Texto alinhado à direita 38
Figura 21: Texto centralizado 39
Figura 22: Modelos Cromáticos 43
Figura 23: Contraste de cores 44
Figura 24: Sinalização preta 46
Figura 25: Sinalização branca 46
Figura 26: Sinalização vermelha 47
Figura 27: Sinalização amarela 47
Figura 28: Sinalização laranja – Exemplo Orange 48
Figura 29: Sinalização verde 48
Figura 30: Sinalização azul 49
Figura 31: Placa de saída 50
Figura 32: Sinais de trânsito 51

Figura 33: Símbolos universais 52
Figura 34: Iconograma 54
Figura 35: Pictograma 54
Figura 36: Cartograma 55
Figura 37: Diagrama 55
Figura 38: Ideograma 55
Figura 39: Logograma 56
Figura 40: Tipograma 56
Figura 41: Fonograma 56
Figura 42: Exemplo de ícone 58
Figura 43: Exemplo de símbolo 59
Figura 44: Exemplo de índice 59
Figura 45: Proibido fumar 61
Figura 46: Aplicação de pictogramas 61
Figura 47: Mapa artístico 62
Figura 48: Mapa geográfico 62
Figura 49: Padrão de sinalização com utilização de mapas 63
Figura 50: Grid 65
Figura 51: Exemplo de grid – aeroporto 66
Figura 52: Grid Retangular 67
Figura 53: Grid Retangular Exemplo 67
Figura 54: Grid de Colunas 68
Figura 55: Grid de Colunas Exemplo 68
Figura 56: Grid Modular 69
Figura 57: Grid Modular Exemplo 69
Figura 58: Grid Hierárquico 70
Figura 59: Grid Hierárquico Exemplo 70
Figura 60: Grid Modular e de Coluna 70
Figura 61: Cidade de Porto Alegre 72
Figura 62: Processo Cognitivo 75
Figura 63: Suporte para Sinalização 78
Figura 64: Sinalização com Pictogramas 79
Figura 65: Sinalização de Metal 80
Figura 66: Sinalização com Acrílico 81

Figura 67: Sinalização com Vidro 82
Figura 68: Sinalização em Madeira 83
Figura 69: Exemplo de utilização de tecido 83
Figura 70: Materiais ecológicos – KOJIMA 90
Figura 71: Materiais ecológicos – ECOPLAK 90
Figura 72: Formato em superfície plana – chão 91
Figura 73: Formato em superfície plana – teto 92
Figura 74 Formato em superfície plana – parede 92
Figura 75: Formato em superfície plana – fixação em parede 92
Figura 76: Formas geométricas básicas 93
Figura 77: Formas geométricas básicas combinadas 93
Figura 78: Ângulo de visão humana 94
Figura 79: Bonde elétrico 99
Figura 80: Primeira Linha Transversal 100
Figura 81: Logo Carris 100
Figura 82: Linha Turismo 102
Figura 83: Linha 343 112
Figura 90: Linha C1 116
Figura 91: Linha C2 117
Figura 92: Linhas C3 e C3 – Urca Dominical 117
Figura 93: Linha D43 118
Figura 94: Linha M76 119
Figura 95: Linhas T1 e T1 – Direta 119
Figura 96: Linha T10 120
Figura 98: Linhas T2 e T2A 121

Figura 106: Campanha novo sinal de trânsito 127
Figura 107: Uniformes Carris 127
Figura 108: Site Carris 128
Figura 109: Logotipo Unibus 132
Figura 110: Linhas Unibus1 134
Figura 111: Linhas Unibus 2 135
Figura 112: Linhas Unibus 3 135
Figura 113: Frota Unibus 136
Figura 114: Site Unibus 137
Figura 115: Logotipo STS 137
Figura 116: Linhas STS 01 139
Figura 119: Site STS 141
Figura 120: Logotipo Conorte 142
Figura 121: Linhas Conorte 01 144
Figura 122: Linhas Conorte 02 144
Figura 123: Frota Conorte 145
Figura 124: Campanhas Conorte 146
Figura 125: Site Conorte 147
Figura 126: Lotações 147
Figura 127: Linhas lotações 149
Figura 128: Táxis 150
Figura 129: Cartão TRI 160
Figura 130: Pesquisa de campo – terminais 172
Figura 131: Pesquisa de campo – ônibus 173
Figura 132: Pesquisa de campo – pontos de embarque 174
Figura 133: Pesquisa de campo – principais problemas 174
Figura 134: Distribuição do Transporte em Porto Alegre 175

Figura 135: Material de apoio – mapa atual 176
Figura 136: Placa atual de identificação e parada 176
Figura 137: Primeira garagem da Carris 177
Figura 138: Bondes com tração animal 178
Figura 139: Primeiro bonde elétrico de Porto Alegre 178
Figura 140: Bonde de dois andares 179
Figura 141: Bonde 67 179
Figura 142: Bonde 70 e bonde 106 180
Figura 143: Bonde dos anos 30 180
Figura 144: Bondes 102 e 137 181
Figura 145: Bonde 174 e final da linha Menino Deus 182
Figura 146: Passagem de bonde – 1968 182
Figura 147: Troleibus em Porto Alegre 183
Figura 148: Primeiro ônibus da Carris 184
Figura 149: Ônibus Diversos 184
Figura 150: Terminal linha T1 185
Figura 151: Memória Carris – museu itinerante 185
Figura 152: Antigos pontos de ônibus 186
Figura 153: Passagens Antigas Bondes 186
Figura 154: Carris hoje 187
Figura 155: Estudo de casos – Rio de Janeiro 189
Figura 156: Estudo de casos – Curitiba 191
Figura 157: Estudo de casos – Buenos Aires 193
Figura 158: Estudo de casos – Berlin 195
Figura 159: Estudo de casos – Dublin 196
Figura 160: Estudo de casos – Londres 198
Figura 161: Mapa do metrô de Londres 201
Figura 162: Estudo de casos – Paris 202
Figura 163: Mapa do RER – Paris 204
Figura 164: Estudo de casos – Nova York 205
Figura 165: Mapa de N.Y.C 207
Figura 166: Quadro comparativo de referências 208
Figura 167: Brainstorming 215
Figura 168: Painel Semântico – simplicidade 216

Figura 169: Painel Semântico – originalidade 217
Figura 170: Painel Semântico – funcionalidade 218
Figura 171: Referências de identificação de sistemas – letras 219
Figura 172: Rafes id. de sistemas - letras I 219
Figura 173: Rafes id. de sistemas - letras II 219
Figura 174: Rafes digitais de identificação para o sistema – letras 220
Figura 175: Rafes digitais de identificação para o sistema – ônibus 220
Figura 176: Referências de identificação de sistemas – símbolos 221
Figura 177: Rafes identificação de sistemas- símbolos I 222
Figura 178: Rafes identificação de sistemas- símbolos II 222
Figura 179: Rafes digitais de identificação para o sistema – símbolos 223
Figura 180: Referências de identificação de sistemas – nomes 223
Figura 181: Rafes manuais de identificação para o sistema – símbolo 224
Figura 182: Rafes digitais de identificação para o sistema – opções de símbolo 224
Figura 183: Rafes digitais de identificação para o sistema – acento 225
Figura 184: Rafes de símbolo de identificação para o sistema – definição 225
Figura 185: Rafes de símbolo de identificação para o sistema – cor 226
Figura 186: Rafes finais de símbolo de identificação para o sistema 226
Figura 187: Ajustes finais do símbolo de identificação para o sistema 227
Figura 188: Opções finais de símbolo de identificação para o sistema 227
Figura 189: Opções finais com nome 227
Figura 190: Mock ups para verificação do símbolo 230
Figura 191: Pesquisa de cores utilizadas em linhas de transportes 233
Figura 192: Paleta de cores do novo Sistema de Transporte 234
Figura 193: Teste de fontes para o Sistema 235
Figura 194: Tipografia do novo Sistema de Transporte 235
Figura 195: Formato de linhas atual 240
Figura 196: Testes de formatos para as linhas 240
Figura 197: Testes finais de formatos para as linhas com fundo 241
Figura 198: Formato das linhas – Carris 241
Figura 199: Síntese do formato das linhas – Carris 242
Figura 200: Testes de formatos de itinerários 243
Figura 201: Formato dos itinerários 243
Figura 202: Formato de tabela horária atual 244

Figura 203: Estudos de tabela horária 245
Figura 204: Formato de tabela horária proposta 246
Figura 205: Rafes placa de identificação do sistema 248
Figura 206: Rafes P.I.T.G e P.I.T.P 249
Figura 207: Rafes T.T.G 249
Figura 208: Rafes P.M.L.H 250
Figura 209: Mapa desenvolvido para a cidade 250
Figura 210: Rafes P.M.L.H II 251
Figura 211: Rafes P.I.E 252
Figura 212: Rafes P.I.L.E 252
Figura 213: Rafes Finais P.I.L.E 252
Figura 214: Tipos básicos de setas 253
Figura 215: Seta definida 253
Figura 216: Alinhamento de seta 254
Figura 217: Rafes finais – padrão 01 254
Figura 218: Rafes P.M.L 255
Figura 219: Proposta de P.I.N.P 255
Figura 221: Rafes P.I.P.B 257
Figura 224: Rafes frota I 261
Figura 225: Rafes frota II 261
Figura 226: Rafes frota III 262
Figura 227: Estudo de tipografia para Porto Alegre 262
Figura 228: Rafes finais das frotas 263
Figura 229: Solução final para adesivo de itinerários de ônibus 264
Figura 230: Rafes pictogramas desenvolvidos para mapas 265
Figura 231: Pictogramas desenvolvidos para mapa 265
Figura 232: Rafes mapa para impressão – frente 266
Figura 233: Rafes finais mapa para impressão – frente 267
Figura 234: Capas de mapas turísticos 268
Figura 235: Capas de materiais turísticos 268
Figura 236: Opções de capas de mapas para dobras francesas 269

Figura 237: Rafes do mapa com dobra francesa – verso 270
Figura 238: Rafes finais capa mapa com dobra francesa 271
Figura 239: Rafes capa mapa com dobra sanfona 271
Figura 240: Rafes finais capa mapa com dobra sanfona 272
Figura 241: Dobra Francesa 275
Figura 242: Dobra Sanfona 275
Figura 243: Exemplos de sinalização com recorte eletrônico 276
Figura 244: Aproveitamento de material I 277
Figura 245: Aproveitamento de material II 278
Figura 246: Aproveitamento de material III 278
Figura 247: Aproveitamento de material IV 279
Figura 248: Aproveitamento de material V 279
Figura 249: Aproveitamento de material VI 279
Figura 250: Medidas Totem de Terminal Grande 280
Figura 251: Modelo de Padrão 01 283
Figura 252: Planta baixa modelo de Padrão 01 283
Figura 260: Modelo de Frota 287
Figura 261: P.I.P.B – experimentação do modelo em área de pouca iluminação 288
Figura 262: Aplicação adesivo de itinerários 289
Figura 263: Teste de gramatura – mapas 289
Figura 264: Modelo de mapas propostos – dobra sanfona e francesa 290
Figura 265: Mockups para verificação 01 291
Figura 266: Mockups II para verificação 01 291
Figura 267: Mockups mapa dobra sanfona para verificação 02 298
Figura 268: Mockups mapa dobra francesa para verificação 02 299
Figura 269: Modelo de adesivo para verificação 02 299
Figura 270: Grid Construtivo – Símbolo 303

Figura 271: Grid Construtivo – Formato de Linhas 303
Figura 272: Grid Construtivo – Formato Itinerários 304
Figura 273: Grid Construtivo – Formato Tabela Horária 304
Figura 274: Tipos de seção – tubos de fixação 305
Figura 275: Fixação das placas 305
Figura 276: Padrões propostos para o Sistema Informacional 306
Figura 277: Desenho de Construção - P.I.T.G 307
Figura 278: Desenho de Construção II - P.I.T.G 308
Figura 279: Desenho de Construção - T.T.G 309
Figura 280: Desenho de Construção – P.M.L.H 310
Figura 281: Desenho de Construção - P.I.L.E 310
Figura 282: Desenho de Construção - P.I.T.P 311
Figura 283: Desenho de Construção - P.I.E 312
Figura 284: Desenho de Construção - P.I.P 313
Figura 285: Desenho de Construção - P.I.N.P 313
Figura 286: Desenho de Construção - P.M.L 314
Figura 287: Desenho de Construção – P.I.P.B 315
Figura 288: Desenho de Construção – P.I.P.S 316
Figura 289: Grid Construtivo – Frota 316
Figura 290: Vista superior – Frotas 317
Figura 291: Grid Construtivo – Adesivo de Itinerários 317
Figura 292: Grid Construtivo – Mapa 318
Figura 293: Grid Construtivo – Mapa 318
Figura 294: Símbolo de Identificação do Sistema – Solução Final 321
Figura 295: Formato de Linhas - Solução Final 322
Figura 296: Formato de Itinerários - Solução Final 322
Figura 297: Formato de Tabela Horária - Solução Final 323
Figura 298: Padrão 01 – Grande - Solução Final 324
Figura 299: Padrão 01 – Pequeno - Solução Final 324
Figura 300: Composição do Padrão 01 - Solução Final 325
Figura 301: Padrão 02 – Solução Final 326
Figura 302: Composição do Padrão 02 – Solução Final 326

Figura 307: Sistema Completo – Solução Final 329
Figura 308: Frota – Solução Final 330
Figura 309: Adesivo interno de Ônibus – Solução Final 331
Figura 310: Mapas – Solução Final 331
Figura 311: Mapas II – Solução Final 332
Figura 312: Aplicação I 333
Figura 313: Aplicação II 334
Figura 314: Aplicação III 334
Figura 315: Aplicação IV 335
Figura 316: Aplicação V 335
Figura 317: Aplicação VI 336
Figura 318: Aplicação VII 336
LISTA DE TABELAS
Tabela 01: Quadro comparativo de materiais 84
Tabela 02: Comparativo de materiais ecológicos 89
Tabela 03: Evolução Tarifária 103
Tabela 04: Estratégia Genérica de Porter 105
Tabela 05: Estratégia Competitiva de Westwood 106
Tabela 06: Ciclo de vida do produto 107
Tabela 07: Horários Linha Turismo 126
Tabela 08: Macroambiente: Aspectos Naturais 129
Tabela 09: Macroambiente: Aspectos Culturais 129
Tabela 10: Macroambiente: Aspectos Econômicos 129
Tabela 11: Macroambiente: Aspectos Socioculturais 130
Tabela 12: Macroambiente: Aspecto Demográfico 130
Tabela 13: Macroambiente: Aspectos Tecnológicos 131
Tabela 14: Tabela de Táxis 2009 152
Tabela 15: Idade média das frotas 153
Tabela 16: Média mensal de rodagem 154

Tabela 17: Média mensal de frota 154
Tabela 18: Média de passageiros transportados por mês 154
Tabela 19: Média de passageiros por tipo de passe 155
Tabela 20: Pontos Fracos e Fortes dos Concorrentes 155
Tabela 21: Comportamento de Compra 158
Tabela 22: média de passageiros transportados 159
Tabela 23: Temperaturas em Porto Alegre 161
Tabela 24: Matriz FOFA 163
Tabela 25: Estratégia de produto 166
Tabela 26: Estratégia de preço 166
Tabela 27: Estratégia de distribuição 167
Tabela 28: Estratégia de promoção 168
Tabela 29: Estratégia de promoção digital 169
Tabela 30: Investimento total das novas estratégias. 169
Tabela 31: Perfil dos entrevistados 210
Tabela 32: Resposta questão 01 211
Tabela 41: Definição inicial de Sistematização 247
Tabela 42: Definição final de Sistematização 260
Tabela 43: CMYK, tintas e adesivos 281
Tabela 44: Tabulação das respostas coletadas 295

SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO 1
2. JUSTIFICATIVA 4
3. OBJETIVOS 8
4. MÉTODO 9
5. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 12
5.1 DESIGN DE INFORMAÇÃO 12
5.1.1 Sinalização 13
5.1.2 Sinais Simultâneos 19
5.1.3 Sinais Redundantes 20
5.1.4 Instruções Verbais 21
5.1.5 Design Informacional na Cidade 21
5.1.6 Processamento da Informação 22
5.2 COMPOSIÇÃO VISUAL 22
5.2.1 TIPOGRAFIA 23
5.2.1.1 Microtipografia 33
5.2.1.1.1 Tamanho das Letras 33
5.2.1.1.2 Espaço entre letras e entre palavras 34
5.2.1.1.3 Estilo de Letra 36
5.2.1.1.4 Alinhamento 36
5.2.1.1.5 Legibilidade 39
5.2.2 COR 41
5.2.2.1 A cor 42
5.2.2.2 Modelos Cromáticos 42
5.2.2.3. Visibilidade das cores 43
5.2.2.4 Percepção das Cores 45
5.2.3 SÍMBOLOS/SINAIS 51
5.2.3.1 Pictogramas 53
5.2.3.2 Mapas 61
5.2.4. GRID/ COMPOSIÇÃO 63
5.3 PERCEPÇÃO 71
5.3.1 Percepção da Paisagem Urbana 72
5.4 MATERIAIS 76

5.4.1 Materiais de Sinalização e Processos 77
5.4.2 Materiais de Impressão 84
5.4.3 Materiais Recicláveis 88
5.4.4 Formatos 91
5.5 LEGISLAÇÃO 94
6. PLANO DE MARKETING 97
6.1 SUMÁRIO EXECUTIVO 97
6.2 INTRODUÇÃO 97
6.3 ANÁLISE DA EMPRESA 98
6.3.1 Histórico 98
6.3.2 Principais Dados 100
6.3.3 Produtos da Empresa 101
6.3.4 Histórico de Vendas 102
6.3.5. Alinhamento Estratégico 103
6.3.5.1 Norteadores Estratégicos 103
6.3.5.2 Objetivos Estratégicos 104
6.3.5.3 Estratégias Empresariais 105
6.3.6 Pesquisa de Satisfação 106
6.3.7 Ciclo de vida do produto 107
6.3.8 Posicionamento Pretendido Atual 107
6.3.9 Mix de Marketing 107
6.4 ANÁLISE DO MACROAMBIENTE 129
6.5. ANÁLISE DA CONCORRÊNCIA 132
6.5.1 Unibus 132
6.5.2 STS 137
6.5.3 Conorte 142
6.5.4 Lotações 147
6.5.5 Taxis 150
6.5.6 Comparativos das concorrências diretas e a Carris 153
6.5.7 Pontos Fortes e Fracos 155
6.6 ANÁLISE DE MERCADO 156
6.6.1 Análise Qualitativa e Quantitativa de Mercado 156
6.6.1.1 Segmentação de Mercado 161
6.7 MATRIZ FOFA 162

6.8 OBJETIVOS DE MARKETING 163
6.9 POSICIONAMENTO PRETENDIDO 163
6.10 MARKETING MIX 164
6.10.1 Segmentos – Alvos Escolhidos 164
6.10.2 Estratégias Abordadas 164
6.11 ORÇAMENTO E CRONOGRAMA DE MARKETING 166
6.12 CONTROLE DO PLANO 169
7. PLANEJAMENTO DO PROJETO 171
7.1 PROBLEMA 171
7.2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA 171
7.3 COMPONENTES DO PROBLEMA 171
7.4 COLETA E ANÁLISE DE DADOS 171
7.4.1 Análise Diacrônica 177
7.4.2 Análise Sincrônica 188
7.4.3 Pesquisa com o usuário 209
7.5 CRIATIVIDADE 215
7.5.1 Estudo de símbolo para identificação do Sistema de Transporte 218
7.5.2 Estudo de organização do Sistema de Transporte 231
7.5.3 Estudo de cores para o sistema 232
7.5.4 Estudo de tipografia para o sistema 234
7.5.5 Organização das linhas 236
7.5.6 Definições do Sistema 239
7.5.6.1 Definição de formatos para linhas 239
7.5.6.2 Definição de formatos para itinerários 242
7.5.6.3 Definição de formatos para horário 244
7.5.6.4 Definição de Sistematização 246
7.5.6.5 Materiais adicionais propostos 263
7.6 MATERIAIS E TECNOLOGIAS 272
7.6.1 Formatos do sistema 277
7.7 EXPERIMENTAÇÃO E MODELO 282
7.8 VERIFICAÇÃO 290
7.9 DESENHO DE CONSTRUÇÃO 302
7.10 SOLUÇÃO FINAL 320
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS 337

9. BIBLIOGRAFIA 338
10.0 ANEXOS 348
10.1 ANEXO 01 – Pesquisa com o Usuário 348
10.2 ANEXO 02 – Verificação Símbolo 368
10.3 ANEXO 03 – Verificação Geral 378
10.4 ANEXO 04 – Verificação Materiais adicionais 417
10.5 ANEXO 05 – Verificação Materiais com luz noturna 426

1
1. INTRODUÇÃO
Segundo Bastos (2003), os sistemas de informação, sejam eles eficientes ou não,
estão presentes no nosso dia-a-dia. Em nosso tempo, estamos constantemente em contato
com diversos elementos gráficos. Os transportes públicos coletivos são essenciais na vida de
pessoas que trabalham, estudam e não possuem veículo próprio, principalmente para aquelas
pessoas de baixa renda. É também uma segunda opção para quem já possui seu veículo. Sem
eles, o acesso a locais de longas distâncias, tanto em cidades grandes quanto pequenas, torna-
se praticamente impossível.
De acordo com Nojima (1999), os indivíduos se adaptam ao meio físico, social e
cultural, aprendendo a interpretar linguagens para que possam interagir entre si. Os
transportes públicos fazem parte dos elementos que compõe esse espaço urbano. “A cidade é
um espaço de comunicação onde o indivíduo se orienta e se move” (NOJIMA, VERA, 1999,
p26). As populações no mundo inteiro dependem de ônibus, trens, táxis entre outros para
viver o seu cotidiano. Poder se movimentar dentro de uma cidade, ir trabalhar, encontrar
amigos, faz parte do dia-a-dia de muitas pessoas.
Com o surgimento da máquina a vapor, no século XVIII, as carruagens da época
foram sendo trocadas e perdendo seu papel no transporte humano. De acordo com a revista
ABC Design (STRAUB; DI ADDARIO, 2009), a invenção do automóvel fez com que o
cenário mundial mudasse radicalmente. Cada meio de transporte foi se desenvolvendo com
as suas próprias particularidades. O número de passageiros aumentou com o passar do tempo,
e os transportes coletivos passaram a fazer parte da vida de inúmeros povos, tornando-se
assim, uma alternativa mais econômica e segura.
Muitos transportes de cidades são citados como referência de um bom
desempenho e proporcionam bem-estar para seus usuários. Os transportes europeus são
muito bem avaliados nesse quesito, justo por tratar das necessidades informacionais nas quais
as pessoas necessitam, quando entram em contato com esse meio de locomoção. Vários
países da Europa, como por exemplo, Alemanha e Espanha, possuem um sistema bastante
avançado de integralização para que seus ocupantes consigam rapidamente alcançar o seu
destino final, seja qual for ele, facilitando o processo através de uma solução bastante
simples, porém essencial: a adaptação de um sistema informacional nas paradas de ônibus e
locais próximos a venda de bilhetes ou fichas e mesmo nos próprios veículos.

2
Apesar de Porto Alegre possuir uma infra-estrutura urbana adequada e um
número bastante elevado de transportes (403 lotações, 622 veículos escolares, 3925 taxis e
1576 ônibus de acordo com a EPTC - Empresa Pública de Transportes e Circulação), a
cidade ainda necessita de uma forma de sinalização adequada e eficaz, que auxilie a quem
necessite utilizar essa estrutura, sejam moradores ou pessoas que vem de fora.
As paradas de ônibus não são padronizadas e tampouco possuem sinalização e
informações importantes para que o usuário possa saber quais linhas de ônibus circulam
naquele local e nem sabem para onde estes vão. Não existe um sistema informacional que
contemple todas as necessidades do usuário do transporte coletivo, desde a identificação do
ponto do ônibus, passando pela confirmação do trajeto e a identificação do próprio veículo.
Vendo dessa maneira, nota-se a importância de uma ferramenta de apoio que utilize uma
metodologia correta para que se possa adaptar um novo sistema informacional. “Conhecendo
as expectativas dos consumidores, o designer é capaz de sintetizar e definir um conceito que
norteará as formas que serão percebidas pelos passageiros” (STRAUB, DI ADDARIO,
2009).
Segundo Newark (2007), design é uma arte universal que está presente em todas
as nossas atividades diárias e tem objetivo de dar significado ao mundo. Abrangem desde
sinalizações de trânsito, revistas, jornais, embalagens, medicamentos, até marcas, sites e
internet no geral. O design faz com que uma empresa se diferencie da sua concorrência no
mercado, faz também com que as pessoas se localizem dentro de um espaço. Ele atua em
nossas emoções e “ajuda a dar forma aos nossos sentimentos em relação ao mundo que nos
cerca” (NEWARK, 2007, p.6).
O Design como uma forma de solucionar esse problema, pode vir a contribuir de
forma eficaz no desenvolvimento do projeto, através da criação dos layouts de mapas, placas
sinalizadoras, pinturas nos corredores de ônibus, espaços que possuem as informações
necessárias, como tempo de espera, horários, tabelas de preços, locais de circulação de cada
linha, etc. Afinal, é muito importante, quando estamos esperando um ônibus, que saibamos
para onde este vai, se a direção que estamos o apanhando é a certa, quanto tempo ele pode
demorar e quantas paradas ou quais ruas vai passar.
Segundo Straub e DiI Addario (2009), o trabalho do designer envolvido com esta
área é, ao mesmo tempo, complexo e criativo. O profissional tem que saber lidar com
condições de conforto, ergonomia, estética, viabilidade, entre outros. Isso significa que, é
preciso levar em conta vários aspectos para que se possa alcançar o objetivo desejado. “As
ferramentas são apenas os instrumentos para concretizar idéias, por isso o profissional deve

3
ter conhecimento em aspectos ainda mais específicos de ambientes” (STRAUB, DI
ADDARIO, 2009).
Este projeto contém pesquisas detalhadas em cima deste assunto, com objetivo de
analisar os aspectos citados anteriormente para chegar a uma solução final do problema de
sinalização dos transportes públicos. Serão necessários estudos na área de tipografia (altura
das letras, espacejamentos, entrelinhamentos...), para descobrir qual o estilo ou família mais
adequada para determinadas situações. Também é essencial estudar as cores e seus
significados, para utilizar na divisão dos sistemas de ônibus, e projetar uma reorganização de
espaços externos, materiais próprios para visualização, e que atendam às condições
climáticas locais, entre outros.

4
2. JUSTIFICATIVA
A necessidade de fazer real a idéia de nação invade o Brasil no século XX, num
momento no qual a economia do país está em crescimento e as vertentes sociais se alicerçam
num mundo mais urbano e industrial. A cidade passa a representar um panorama que
assinalou a passagem de uma estrutura provinciana e rural para uma imagem urbano-
indústrial, através do crescimento socioeconômico. (FERRARA, 2002).
Num contexto mundial no qual o Brasil se encaixa como um país
subdesenvolvido, a importância da informação torna-se essencial para que os povos do
mundo inteiro possam interagir entre si, e se comunicar ao longo dos tempos. Atualmente, no
ambiente urbano de Porto Alegre, percebe-se a ineficiência da sinalização, o que torna o
deslocamento pela cidade pouco acessível para as pessoas.
Ao se falar de uma capital de estado, neste caso, Porto Alegre/RS, na qual existem
muitos destes problemas de sinalização, pode-se pensar que a cidade não está preparada para
receber turistas e nem mesmo atender seus próprios usuários locais. Em questões mais
específicas, o transporte público tem problemas ao se comunicar com o seu usuário, não
oferecendo a eles, as informações necessárias para que estes possam andar tranquilamente,
utilizando ônibus, lotações e táxis. Problemas como acidentes, doenças, alto fluxo de
circulação, estão diretamente ligados ás deficiências identificadas anteriormente. A própria
EPTC concorda com essa situação e procura fazer algumas modificações no seu sistema.
Atualmente os mapas da rede de transporte já estão implantados, por meio de tótens,
nas paradas da PUC, do Centro Administrativo, do Largo Zumbi dos Palmares e do
Shopping Total. Na parada da rua Sebastião Leão foi colocado o primeiro mapa com
informação aos usuários da linha 177 - Menino Deus. Também foram colocados,
como projeto piloto, 13 placas com mapa de informação da rede de ônibus, 20 placas
com o itinerário e o horário da linha C2 (EPTC, 2009).
Uma rua mal sinalizada pode significar uma tragédia, assim mesmo como uma
parada de ônibus também, pode causar certo incômodo para quem necessita utilizá-la. A
padronização de todos estes pequenos ambientes, e não apenas de alguns, como a empresa
responsável mostra que fez, tornará possível e facilitará o acesso a esses usuários,
melhorando a comunicação direta com eles e também aumentando o aproveitamento e a
utilização desses transportes.

5
A ação Qualificação das Paradas de Ônibus tem por objetivo mudar a hierarquia de
algumas paradas de ônibus para um modelo padrão desenvolvido pela EPTC. Das
5.453 paradas existentes atualmente, 3.587 possuem algum tipo de cobertura. Porém,
destas paradas com cobertura, 2.417 paradas devem mudar de hierarquia e atingir o
padrão desenvolvido pela EPTC. Apenas 32,62% de paradas estão qualificadas
dentro do padrão EPTC (EPTC, 2009).
De acordo com o dicionário da Língua Portuguesa, padronizar significa servir de
modelo a algo, um marco, uma baliza, um tipo oficial de pesos e medidas. Tornar algo
padrão, torna a comunicação confiável. Segundo Munari (2002), a coerência formal baseia-se
no uso de elementos iguais, podendo haver formas que permitam várias combinações do
conjunto. “Quando se faz um projeto, é útil considerar a coerência formal das partes e do
todo – das partes que formam uma comunicação e das comunicações que formam o
conjunto” (MUNARI, 2002, p.134).
Com a identificação desse problema de design informacional, percebe-se que é
necessário repensar numa forma de desenvolver um novo projeto de design de informação,
para melhorar a troca de informações feitas pelos usuários de transportes públicos coletivos
de Porto Alegre e os próprios.
Ao se pensar em transportes públicos coletivos, é necessário focar as necessidades
principais dos usuários destes. Um exemplo de iniciativas é o poema no ônibus, implantado
em 1992, teve intenção de realizar a integração entre as empresas de transportes e os usuários
do sistema. Foi um projeto bem sucedido, já que pessoas do Brasil inteiro mandam até os
dias de hoje, poemas para serem grudados nas janelas de vidro dos ônibus que circulam pela
cidade. Outro exemplo é a não tão nova adaptação de um sistema de passagens escolares e
passes de isenção foi algo de extrema importância para a cidade de Porto Alegre. A chegada
do TRI, o bilhete eletrônico, no segundo semestre de 2007, tornou o acesso mais fácil, tanto
para a utilização dos transportes, como para o recarregamento de passagens. O usuário não
necessita mais carregar consigo uma carteira estudantil e suas fichinhas, já que o bilhete
eletrônico tem a foto e os créditos para circulação. Já a adaptação de televisões, dentro dos
carros de ônibus, foi uma iniciativa na qual se proporcionou ao usuário, informações diárias
sobre a cidade, o país e o mundo. Com a televisão educativa, que mostra a previsão do
tempo, curiosidades, últimas notícias, etc, os trajetos de longo percurso tornaram-se mais
agradáveis, já que há linhas que tardam mais de uma hora para chegar ao destino final, como
por exemplo, o T5, que liga a zona norte com a região da beira-rio.
As demandas do mundo moderno por praticidade, conforto e segurança estão em
todos os ambientes. Equipamentos como sistemas computadorizados, monitores de

6
plasma, som digital fazem parte do entretenimento e conforto em uma viagem,
enquanto os GPS e sensores ajudam na segurança dos passageiros (STRAUB, DI
ADDARIO, 2009).
E tem também a adaptação de telefones, o chamado “Telo”, que tornou-se algo
completamente inutilizado. Não foi uma estratégia de sucesso para a EPTC, a responsável
pela aplicação dessa tática, já que não se vê ninguem utilizando-o, por não haver privacidade
no uso. Mas esses são apenas alguns ítens importantes, pois ainda falta muito para que o
transporte público de Porto Alegre se destaque e torne-se exemplo.
De todos os veículos coletivos, o ônibus, ainda é um dos mais utilizados. Eles fazem
parte da base do transporte, tanto em países em desenvolvimento, como na Europa e
América do Norte. Isso porque se trata de um meio mais barato - se comparado aos
trens - e é uma alternativa prática ao avião. Esta importância fez com que nas últimas
décadas, a indústria ligada à produção de ônibus investisse em inovações
tecnológicas, sistemas computadorizados, pesquisa, conhecimento do público e suas
aspirações, e é claro, em design (STRAUB, DI ADDARIO, 2009).
Segundo Straub e Di Addario (2009), a escola de Ulm, da década de 50, foi
pioneira em relacionar os usuários de ônibus e a aplicação dos conceitos estético-funcionais
em interiores e exteriores. Pensando nisso, é importante que, essa relação seja cada vez mais
alimentada, através de ferramentas de design e marketing fazendo com que os usuários
sintam-se satisfeitos com o serviço que esta lhes sendo prestado.
O bem-estar é uma preocupação inerente ao bom design, e por isso, o desejo e a
percepção do cliente são referencias na hora de projetar. Em um projeto de design,
são analisados aspectos como conceito e ambiente, conforto e ergonomia, estética e
materiais (STRAUB, DI ADDARIO, 2009).
Segundo Bastos (2003), se tivermos convicção de que a comunicação visual
juntamente com a sinalização deve estar a serviço dos ambientes, fazendo com que a as
informações úteis cheguem com clareza ao usuário final, estaremos todos contribuindo para a
construção de um mundo mais organizado. “A sinalização eficiente é um sinal de respeito às
pessoas que fazem uso dos espaços públicos e privados” (BASTOS, 2003, p.137).
Creio que o desenvolvimento deste estudo/projeto se justifica, pois o design é
uma ciência social aplicada que deve estar a serviço da melhoria da qualidade de vida das
pessoas. Sendo assim, em se tratando de um tema relevante como o transporte público de
uma cidade, a elaboração de um sistema integrado de informação e comunicação visual,
através do projeto de design, pode representar melhorias significativas para a mobilidade
urbana dos cidadãos, favorecimento da compreensão dos serviços de transporte público, bem
como colabora para a imagem positiva da cidade.

7
Considerando isso, o problema de pesquisa deste projeto trata-se de: Como
desenvolver um sistema de sinalização eficiente para os transportes públicos coletivos, para a
empresa Carris, melhor atendendo os usuários do sistema da cidade de Porto Alegre?

8
3. OBJETIVOS
Gerais:
Desenvolver, através dos conceitos do design informacional, o Projeto de um
Sistema Integrado de Informação e Comunicação Visual para o transporte público coletivo da
Carris na cidade de Porto Alegre.
Específicos:
Aprofundar o conhecimento teórico na área de Design Informacional –
sinalização, tipografia, materiais, cores, símbolos, etc.
Contextualizar o ambiente problemático em busca de soluções acessíveis para os
transportes públicos, melhor atendendo seu usuário;
Desenvolver o Plano de Marketing:
Criar uma proposta de Design Informacional para o sistema de transporte público
de Porto Alegre.

9
4. MÉTODO
Todo design depende mais de um pensamento heurístico do que de um algorítmico,
isto é, não existe um caminho determinado ou uma fórmula matemática para alcançar
um objetivo (NEUMEIER, 2009, p.61).
Visando buscar uma solução eficaz para o Projeto de Graduação em Design -
PGD, foi escolhida uma metodologia de projeto específica da área do design. Esta
metodologia abrange um estudo bastante significativo no campo da comunicação visual e
visa buscar soluções mais acessíveis, fáceis e rápidas para os problemas. O método de
Munari (2002) é dividido em, basicamente, 11 fases, antes de se alcançar essa solução. São
elas: o problema, definição do problema, componentes do problema, coleta de dados, análise
de dados, criatividade, materiais e tecnologias, experimentação, modelo, verificação, desenho
de construção, para enfim chegar à solução. É importante também complementar este método
com uma parte da análise de informações coletadas do Gui Bonsiepe (1984), que envolve a
análise sincrônica e diacrônica.
O método de projeto, para o designer, não é absoluto nem definitivo; pode ser
modificado caso ele encontre outros valores objetivos que melhorem o processo. E
isso tem a ver com a criatividade do projetista, que, ao aplicar o método, pode
descobrir algo que o melhore. Portanto, as regras do método não bloqueiam a
personalidade do projetista; ao contrário, estimulam-no a descobrir coisas que,
eventualmente, poderão ser úteis também aos outros (MUNARI, 2002, pág. 11-12).
A primeira fase consta em detectar o problema de design. “O problema do design
resulta de uma necessidade” (ARCHER, 1967 apud MUNARI, 2002, p.29-30). É necessário
detectar essa necessidade, porque, atender ela significa melhorar a qualidade de vida das
pessoas.
“O problema não se resolve por si só, no entanto, contém já todos os elementos
para a sua solução. É necessário conhecê-los e utilizá-los no projeto de solução” (MUNARI,
2002, p.31). É necessário ter em mente a definição do problema como um todo, para que se
possam definir os limites onde o projetista deverá trabalhar. Uma vez definido o problema,
precisa-se decidir o tipo de solução que se quer atingir. Esta pode ser provisória, definitiva,
comercial, fantasiosa ou aproximada. Cada uma delas tem suas características próprias, e em
algumas vezes o problema pode ter várias soluções, e então é preciso definir uma para se
optar.

10
De acordo com Munari (2002), qualquer problema que seja, pode ser dividido em
componentes, assim colocando em evidência pequenos problemas a serem resolvidos um de
cada vez. “O único problema de design é um conjunto de muitos subproblemas. Cada um
deles pode ser resolvido de forma a obter-se uma gama de soluções aceitáveis” (MUNARI,
2002, p. 38 apud ARCHER, 1967).
O mais difícil da composição, é conciliar as várias soluções em uma só, num
projeto global. De acordo com Munari (2002) a solução do problema geral está na
coordenação criativa das soluções dos subproblemas.
A próxima etapa é a da coleta de dados, muito importante para poder estudar
cada componente, um por um, e depois disso, vem à análise destes dados recolhidos. Essa
analise serve para averiguar como foram resolvidos os subproblemas. A análise de todos
esses dados pode fornecer sugestões sobre o que não se deve fazer para projetar.
Neste momento, entra para complementar a pesquisa o método de Gui Bonsiepe
(1984), com a análise diacrônica, que consiste na coleta e análise de dados dentro da própria
empresa, bem como histórico, antigas e novas sinalizações e o funcionamento do sistema em
si, e a análise sincrônica, que envolve estudos de outros sistemas já existentes, sejam eles
nacionais ou internacionais, adequados ou inadequados, para utilizar como referência do que
pode ser usado ou não. Aqui se estudam aspectos morfológicos, funcionais e estruturais dos
sistemas referenciados.
Após a análise desses dados coletados, pode-se ter um conhecimento mais
aprofundado das questões importantes, do universo dos sistemas de transporte público e
como a informação é utilizada nesse meio, podendo assim seguir adiante para a fase da
criatividade. Ela ocupa o lugar da idéia, que está muito ligada a fantasia e também a
propostas difíceis de realizar. Já a criatividade leva em conta todas as operações necessárias
que se seguem à análise de dados. Essa etapa é complementada pela de Bonsiepe (1984) que
é a geração de alternativas, através de brainstormings, analogias, painéis semânticos até
chegar a idéias possíveis para uma solução final.
Após essa etapa de criatividade, precisam-se coletar mais dados, no entanto, esses
estarão relacionados aos materiais disponíveis para a realização do projeto. Munari (2002)
comenta que é nessa altura que o projetista irá experimentar os materiais e as técnicas para o
seu projeto. Com tudo isso, é preciso experimentar essas novas pesquisas, que permitem a
verificação de novas formas de aplicação para produtos e estabelecem relações úteis ao
projeto.

11
Dessas experiências, de acordor com o autor, resultarão conclusões que levarão a
construção de modelos que poderão ajudar na solução dos subproblemas, que refletem na
solução final do problema em questão. “Podemos começar a estabelecer relações entre os
dados recolhidos, tentar agrupar os subproblemas e elaborar alguns esboços para a
construção dos modelos parciais” (MUNARI, 2002, p.50).
Após essa etapa é necessário verificar o funcionamento desse modelo e controlar
sua validade, e analisar todas as indicações necessárias à realização de um protótipo. Depois
disso, vem a realização de um desenho de construção que serve para comunicar as
informações úteis desse protótipo citado anteriormente, para, por fim, encontrar a solução
final para o problema em questão. “Só nesse momento os dados recolhidos tomarão forma
nos desenhos de construção (parciais ou totais) que vão orientar a fabricação do protótipo.”
(MUNARI, 2002, p.54).
E forma-se assim, uma metodologia de projeto adequada para adaptá-la a proposta
deste Projeto de Graduação em Design.

12
5. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
5.1 DESIGN DE INFORMAÇÃO
Lascano (2009), um dos escritores da revista Environmental Design, instiga se
você, alguma vez já transitou com sucesso em uma nova cidade, chegou ao aeroporto
tranquilamente, ou encontrou com facilidade o museu, então está clara a importância do
design ambiental nesse local. Na verdade, um bom design gráfico é um bom exemplo para
comunicar o valor e a importância do design em geral. Design informacional em ambientes
desempenha muitas vezes o esquecido e raramente contestado papel fundamental na forma
como as pessoas interagem com experiência no ambiente contruído.
Um sinal pode fazer mais do que apenas apontar para um lugar. Pode definir o tom
deste, pode dar ao lugar uma identidade. Pode nos dizer alguma coisa sobre o
produto, sobre as pessoas e as construções. E, se por acaso, nos esquermos sobre o
tempo e o espaço, o sistema de forma rápida e direta nos direciona para onde
precisamos ir (UEBELE, 2007, p.281).
Design da Informação, segundo a Sociedade Brasileira de Design da Informação
(2009), é uma área do design gráfico que busca equacionar aspectos sintáticos, semânticos e
pragmáticos que envolvem os sistemas de informação por meio da contextualização,
planejamento, produção e interface gráfica da informação junto ao público alvo. O princípio
básico é aperfeiçoar o processo de aquisição de informação efetivado no sistema de
comunicação analógico e digital.
Um projeto de informação, ou seja, o desenvolvimento de um projeto com bases
em design informacional sugere a troca de informações entre homem e interface, propondo
novos valores em outrso espaços. Ferrara (2002) comenta que o designer é criador de
percepção entre as várias linguagens existentes no cotidiano dos consumidores através de
novos processos.
A cultura busca informação possível e disponível para traduzi-la em outras
linguagens, ou seja, é necessário estar informado para produzor informação e essa
urgência é responsável pela dinâmica de interfaces de conhecimento que está
presente em todas as nossas atividades (FERRARA, 2002, p.52).
“Um dispositivo de informação não transmite propriamente informações, mas
emite estímulos que podem ter ou não, significado para o receptor” (IIDA, 2005, p.266).

13
Esses estímulos possuem características como intensidade, frequência e duração e que
ajudam na interpretação através do receptor.
Essa área do design engloba todas as disciplinas preocupadas com os aspectos
visuais, comunicando identidade e informações, e moldando a idéia de lugar.
Martins (2008) comenta que a capacidade que a comunicação tem para influenciar
as ações das pessoas está baseada no tipo de mensagem que elas recebem. E tudo que afetar
esta mensagem, afetará também o tipo de reação causada por ela. A reação que desejamos
influenciar por meio da comunicação depende da mensagem e de como ela está disponível
aos receptores dela.
Nessa tão falada era da sobrecarga de informações, as pessoas continuam podendo
processar só uma mensagem de cada vez. Esse fato bruto da cognição é o segredo por trás
dos passes de mágica: truques que ocorrem quando a audiência está desatenta. “A feroz
competição pela atenção dá as pessoas a chance de criar uma economia da informação ao
escolher para onde olhar. Os designers podem ajudá-los a fazer escolhas satisfatórias”
(LUPTON, 2006, p.75).
5.1.1 SINALIZAÇÃO
De acordo com Bastos (2003), os signos gráficos fazem parte da comunicação
humana há mais de 200 mil anos, e provém desde as linguagens gráficas primitivas passando
pelas linguagens iconográficas até as fonográfias – desenho da fala. “As criações da ciência
moderna não substituíram uma das mais antigas formas de comunicação: o signo gráfico”
(FOLLIS, 1979 apud BASTOS, 2003, p.129). Segundo Frutiger (2001), todo o signo gráfico
contém em si um significado e possui uma unidade capaz de transmitir conteúdos
representativos, que, através de um conteúdo chamado de significante, se percebe graças aos
sentidos e que no processo de comunicação é portador de uma informação chamada de
significado.
Segundo Bastos (2003) é importante vermos a sinalização como uma forma de
comunicação e de organização de componentes visuais que tem como objetivo, informar e
comunicar algo à alguém. O autor também considera o fato de existirem matérias primas para
este tipo de projeto, que são: números, pictogramas, letras, pontos, grafismos e etc.
De acordo com Faggiani (2006), o objetivo das sinalizações em geral é criar
códigos visuais que facilitem o entendimento de informações e/ou advertências, com a

14
utilização de símbolos e signos, pictogramas e setas, tipografia e cores. “A grande demanda
deste setor é a área urbana e sua atuação inclui tanto o planejamento das artes gráficas como
dos sistemas de sustentação das mesmas” (FAGGIANI, 2006, p.90).
Comenta o autor que, os focos da sinalização estão também em hospitais,
aeroportos, shoppings e hotéis, onde se encontram grande concentração de diferentes etnias,
classes e níveis educacionais. Essas situações acabam por obrigar os designers a criarem
certos padrões de identificação, através do conjunto de signos que sejam de fácil
reconhecimento independentemente do local, atividade ou serviço.
Uebele (2006) enfatiza que há três formas de sinais de informação:
1. Orientações gerais sobre os sinais em chão fixo;
2. Direções em suportes suspensos;
3. Signos em suportes fixados nas paredes.
De acordo com Uebele (2006), um sistema de orientação, na língua inglesa,
também pode ser chamado de wayfinding systems, ou seja, um projeto de sinalização -
segundo Lynch (1960 apud VELHO, 2007) é a orientação espacial e seu pré-requisito é a
capacidade que o ser humano tem para desenvolver a percepção do local - com as
características de identificar, advertir e orientar, bem como na língua portuguesa.
Segundo Bastos (2003), a necessidade de sinalizar está por todo o lugar. Na
medida em que a sociedade se torna mais complexa, cada vez mais é necessário que o
ambiente se comunique de uma forma esclarecedora e simples, para que o usuário consiga as
informações que precisa, sem muita dificuldade.
Os principais objetivos da sinalização, segundo Bastos (2003) são: identificar,
direcionar e advertir. Nos Estados Unidos, os projetos de sistemas gráficos em ambientes são
chamados de Environmental Graphic Design, e este tipo de atividade pode ser chamado de
planejamento, projeto e especificação dos elementos gráficos.
É importante ressaltar que o autor destaca que além das funções básicas da
sinalização, há outros aspectos importantes, como por exemplo, a reorganização de espaços,
a valorização e a manutenção destes, de forma que tudo isso confira uma identidade
adequada para o local, criando uma personalidade.
Pensando assim, Bastos (2003) repensou a forma nas quais a sinalização é
resumida e então, reorganizou as funções, e percebeu que é necessário classificar em seis e
não apenas três (identificar, direcionar e orientar), essas características. São elas: identificar,
orientar, informar, advertir, ambientar e particularizar.

15
Identificar – nomear um lugar. Considerando os elementos como um todo,
abrangendo desde fachadas, localizadas externamente, até salas, que ficam internamente em
um local. Setores, andares, edifícios, precisam ser identificados. Podem ser através de cores,
números, letras, etc.
Figura 01: Sinalização de Identificação
Fonte: SAKANO; OTA, 2007
Orientar – normalmente, utiliza-se uma seta direcional para orientar as pessoas.
Pedestres precisam saber onde atravessar, onde fica tal praça dentro de uma cidade, e etc. Os
veículos precisam se localizar dentro de uma cidade, estrada, entre outros. Aqui, as
informações devem ser fornecidas de acordo com uma seqüencialidade, já que todos os
ambientes funcionam como orientadores.
Figura 02: Sinalização de Orientação

16
Informar – de forma geral, toda e qualquer sinalização passa uma informação
para alguém, seja ela importante e adequada, ou não. Mas para que ela seja eficaz, é
necessário certos esclarecimentos, sobre rotinas, horários, práticas, próximas ações e passos.
Isso varia de acordo com a intenção e o loca do que se quer informar.
Figura 03: Sinalização de Informação
Advertir – Avisar, restringir, proibir, são algumas das características principais
da advertência. Todas elas envolvem questões de segurança. Algumas possuem códigos
específicos e precisam estar de acordo com certas normas.
Figura 04: Sinalização de Advertência
Fonte: http://z.about.com/d/gobrazil/1/0/T/F/-/-/lombada.JPG

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Ambientar – “A sinalização não pode ser percebida como uma entidade separada
do ambiente” (BASTOS, 2003, p.132). Um projeto precisa considerar as características
físicas do ambiente em que se vai trabalhar, e a sinalização, nesse caso, tem que funcionar de
forma que pareça que faz parte do próprio ambiente. Ela precisa valorizar o espaço em que
está sendo posta. A busca da sinergia com a arquitetura do local é importante, e também, o
uso de elementos gráficos como cor, tipos, etc, realçam a idéia de um conjunto como um
todo.
Figura 05: Ambientação
Particularizar – cada ambiente possui sua particularidade. Os prédios de grandes
empresas, por exemplo, fazem parte da identidade da própria. O projeto de sinalização tem
que proporcionar uma personalidade para os espaços de acordo com a particularidade de cada
instituição.

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Figura 06: Particularização
Ao se falar em projeto, Bastos (2003) comenta que há uma metodologia que é
importante de ser seguida. Nela inclui basicamente três etapas: o planejamento, o projeto e a
produção.
No planejamento, é a etapa na qual se pesquisa e consegue todas as informações
necessárias para definir o problema de trabalho. Aqui se definem as necessidades dos
usuários, da organização, os valores, filosofias e identidade da empresa. Aqui é preciso
interpretar quais são as necessidades do cliente e definir quais serão os conceitos que devem
ser passados com o projeto. Também é importante analisar a questão de cores predominantes
e tipografias. É necessário ver a disponibilidade de recursos e os prazos para que se possa
implantar a sinalização. Nunca se esquecendo de analisar o perfil de quem é destinada essa
sinalização e as condições nas quais ele se encontra.
Após a etapa de assimilar as idéias iniciais e detectar os problemas através de
análises, dá-se o início do desenvolvimento do projeto. Aqui se define o conceito de acordo
com atributos e características da empresa. O autor indica criar uma espécie de programa de
projeto que define sua abrangência e os elementos que serão utilizados na sinalização.
Nessa etapa é quando se desenvolvem os estudos e esquemas como esboços,
diagramas, croquis e características de composição como cores, tipos, pictogramas, funções,
etc. Aqui se confere as questões legais de acordo com as legislações locais. Este processo
acaba gerando algumas opções projetuais, que são normalmente representadas por modelos

19
ou maquetes para que se possa verificar qual a melhor opção. Com a aprovação do
anteprojeto, é definido o processo executivo, que inclui dados técnicos, dimensões, materiais,
montagem, acabamento e etc. E logo depois, é solicitado o orçamento para a aprovação do
cliente.
Por fim, vem a etapa de produção, que consiste em concretizar o projeto. Onde o
protótipo se transforma em realidade. Agora entram em cena também os fornecedores que
materializam tudo que está no papel. É muito importante todas as etapas serem seguidas já
que o projeto será julgado pela aplicação final dele e não pelo que se apresenta no
anteprojeto.
Bastos (2003) também enfatiza o caso de considerar fatores humanos na hora do
desenvolvimento do projeto. Ele afirma que é imprescindível já que são os usuários que irão
julgar a sinalização. É necessário tentar visualizar o sistema como se você próprio fosse o
usuário daquele sistema.
O autor comenta que os fatores psicológicos como habilidade de leitura,
sensibilidade a cor, qualidade de visão, entre outros, são influenciadores da percepção geral
do projeto. Como esses fatores podem variar de pessoa para pessoa, é necessário definir
parâmetros de entendimento de forma que se possa gerar uma resposta adequada para uma
maioria de pessoas.
Dos fatores que podem influenciar na percepção da mensagem de uma sinalização
por um usuário, segundo Bastos (2003), estão entre eles: o nível (altura em relação ao chão)
do olho do observador, que em média está a uma altura de 1,70 metros em pé e 1,30 metros,
sentado. A presença ou não de crianças, fatores psicológicos, implicação de cores (certas
pessoas podem ser míopes ou tem impossibilidade de distinguir certas cores) e iluminação
ambiente e condições de luz. Questões como cor, legibilidade e leiturabilidade serão assuntos
estudados posteriormente de forma que todo o sistema seja adequado a diversas situações e
às diversas necessidades dos usuários.
5.1.2 SINAIS SIMULTÂNEOS
Segundo Frutiger (2001), sinais são todos os elementos que servem para indicar
algo, e estão bastante ligados às operações, equipamentos, trânsito, etc. Eles dizem respeito à
capacidade de comunicação. É composto por ponto e linha, e os mais básicos são: o
quadrado, o triângulo, o círculo, a seta e a cruz. Hoje em dia estamos dispostos a inúmeras

20
intervenções de sinais e agimos de diferentes formas de acordo com cada um que nós é posto.
“O sinal como um conceito global, é tudo o que, em razão de uma convenção social
previamente estabelecida, pode ser tomado como permanente para outra coisa” (ECO,
UMBERTO, p.12 apud ABDULLAH; HUBNER, 2007).
Sinais simultâneos acontecem quando um usuário ou receptor de mensagens deve
dividir a atenção entre dois ou mais estímulos relevantes ao mesmo tempo. Iida (2005) diz
que muitas pessoas estão envolvidas nessas situações, diariamente, exigindo o uso
simultâneo de dois ou mais canais de informação.
Diz o autor que, em realidade, não há como focar a atenção simultânea a mais de
um estímulo, porém o que ocorre é um desvio consciente da atenção, que vai de um estímulo
a outro, captando fragmentos de informações de cada um. A partir destes fragmentos, a
mente faz integração, completando os estímulos. Um exemplo disso é a capacidade que
temos de gravar informações verbais e numéricas quando estamos dirigindo. Porém a atenção
a cada nova tarefa é diminuída, por isso que os riscos de acidentes podem aumentar quando
se está dirigindo ao telefone.
Quando um sinal auditivo for usado em concorrência com um sinal visual, o
primeiro resiste a mais interferências do que o visual. Assim, recomenda-se usar
diferentes canais para os sinais simultâneos. Quando se usa o mesmo canal, deve
haver uma diferenciação da natureza dos sinais (um ruído de um carro e de um
ônibus é melhor do que o ruído de dois ônibus ou dois carros), para reduzir essa
intereferência de um sinal sobre o outro (IIDA, 2005, p.268).
De alguma forma os sinais simultâneos devem ser bem criteriosos na hora de seu
uso para que não confunda o receptor e para que este saiba o que fazer ao entrar em contato
com ele em alguma situação seja ela diária ou rara.
5.1.3 SINAIS REDUNDANTES
Os sinais redundantes são destinados a criar uma situação de duplicidade, ou seja,
são apresentados estímulos por dois ou mais canais diferentes para o mesmo propósito. “Os
sinais redundantes também podem ser usados com bons resultados para criar um estado de
alerta para mensagem a ser transmitida posteriormente por outro canal” (IIDA, 2005, p.269).
Um exemplo disso é quando algum ônibus ou outro transporte aparece no campo visual das
pessoas através da sua iluminação de longe, e logo em seguida, visualiza-se seu número ou
indicação para que se possa definir se vai chamá-lo ou não.

21
5.1.4 INSTRUÇÕES VERBAIS
São aquelas transmitidas por meio de palavras escritas ou faladas e é
considerado o principal meio de transmissão de informações entre as pessoas, e podem
assumir diversas formas. Diz Iida (2005) que a transmissão de informações torna-se mais
fáceis quando se tomam os seguintes cuidados: construir frases curtas e simples, usar a voz
ativa (denotando uma ação) e utilizando a forma afirmativa, já que as pessoas têm
dificuldades de entender frases com negações repetitivas.
5.1.5 DESIGN INFORMACIONAL NA CIDADE
Na cidade, a cultura é construída e o modo de ser dessa construção constituiu
elemento de mediação e de comunicação da sua identidade urbana. A construção da
sociedade é a razão formal da arquitetura e a estrutura do seu conhecimento, mas é,
também, através de formas, planos, materiais, procedimentos, técnicas, apropriações
e participações que a cidade se imediatiza e se comunica culturalmente (FERRARA,
2002, p.138).
A cidade como cultura da imagem é considerada uma comunicação de puramente
visual, uma cenografia adaptada que foi construída pela arquitetura e pela inovação com os
novos materiais pós-modernos, disponíveis, como o concreto, o ferro, o alumínio, titânio,
entre outros.
Segundo Frutiger (2001), a informação transformou-se em um elemento muito
forte da época moderna. No caso da cidade, uma característica importante a ser vencida, que
pode ser combatida com o design de informação, é o medo do desconhecido. Dependendo do
local no qual estamos, seja ele interno ou externo, a nossa atitude em busca de algum
caminho muda completamente. Enquanto estamos ao ar livre, nossa capacidade autônoma de
decisão mantém-se intacta, e o ambiente visível que nos cerca constitui um ponto de
referência seguro. Diferente de quando estamos dentro de um edifício, por exemplo.

22
5.1.6 PROCESSAMENTO DA INFORMAÇÃO
Wolgater (2002 apud Iida, 2005) elaborou um modelo de como o humano
processa as informações recebidas. Esse modelo contém sete etapas que passa pela fonte da
informação (de onde ela vem) até o comportamento em relação a ela (decisão que será
tomada de acordo com a informação recebida). Veja abaixo no esquema abaixo:
Figura 07: Processamento da Informação
Fonte: IIDA (2005)
Comenta Iida (2005), que a compreensão e a motivação (como se pode ver a
quarta e a sexta fase), provêm a partir de experiências passadas do receptor da mensagem.
“Assim, ao longo dessa cadeia, uma informação pode levar à diferentes comportamentos,
dependendo das características e experiências anteriores do receptor” (IIDA, 2005, p.309).
5.2 COMPOSIÇÃO VISUAL
“Hoje em dia, o designer gráfico está envolvido num complexo processo de
estudo e avaliação de múltiplos elementos, antes que seja capaz de reunir texto e imagem na
arte-final” (HURLBURT, 1986, p.91). A comunicação passou de uma rápida e legível

23
criação de um layout, no qual os designers colocavam as informações necessárias de forma
lógica, para o que é hoje, uma poluição que fugiu dos padrões simples e bombardeou-nos
com uma variedade imensa de imagens confusas e cheias de significados. Segundo o autor,
essa carga de elementos visuais que brigam entre si, passou a exigir mais atenção dos
designers, o que pode envolver mais tempo para planejar algo que se destaque em meio a
tantas informações.
Segundo Hurlburt (1986), o desenvolvimento de um layout deixa de ser menos
que um simples arranjo e passa a ser pensado de forma diferente, e também foca em seus
fragmentos, como por exemplo, a tipografia, as imagens, as cores e entre outros elementos.
“Um design só pode ter resultado feliz se constituir a síntese de todos os dados úteis,
traduzidos em palavras e imagens e projetados de forma dinâmica” (HULBURT, 1986, p.
94). O designer tem que saber unir todos os elementos principais de forma que estes não
prejudiquem o layout, mas que sejam, ao mesmo tempo, criativos.
Este capítulo visa falar sobre questões importantes na composição visual de um
layout. Procura-se entender quais elementos são adequados a situação proposta pelo trabalho.
Aqui serão analisados os principais conteúdos de tipografia, cor, símbolos e grids de acordo
com a ementa, focando sempre em design informacional e buscando encontrar a melhor
solução para e ineficiência do sistema de transporte público coletivo.
5.2.1 TIPOGRAFIA
Bringhurts (2005) comenta que a tipografia é o ofício que dá forma visível e
durável. Pensando assim, e percebendo que nos encontramos em um mundo no qual estamos
expostos a diversas mensagens, nas quais muitas vezes não pedimos para receber, o autor
comenta que a tipografia precisa frequentemente chamar a atenção para si própria antes de
ser lida. Para que ela seja lida, precisa, contudo abdicar da mesma atenção que despertou. A
tipografia que tem algo a dizer aspira, portanto, a ser uma espécie de estátua transparente. A
melhor tipografia é uma forma visual de linguagem que liga a atemporalidade ao tempo.
Para Lupton (2006), os impressores no século XIX, buscavam analogias entre a
sua herança de ofício e a história da arte. Letras humanistas, que provém do movimento
renascentista, estão ligadas ao movimento das mãos, ou seja, a caligrafia. Já as transicionais,
do barroco e modernas do iluminismo são menos orgânicas e possuem características de

24
abstratismo. A partir daí, estudiosos e críticos tipográficos passaram a propor esquemas com
intuito de captar melhor as diversidades deste meio.
Muitas das fontes que conhecemos hoje, incluindo Garamond, Bembo, Palatino, e
Jenson, herdaram seus nomes de impressores que trabalharam nos séculos XV e
XVI. Essas fontes são conhecidas como humanistas (LUPTON, 2006, p.15).
Por mais de 500 anos a criação de fontes era de produção industrial. Muitos dos
tipos eram moldados em chumbo, porém o crescimento da criação destes só se tornou
possível com o advento dos microcomputadores.
Segundo Lupton (2006), com o crescimento do consumo de massas no século
XIX e a industrialização, veio a explosão da propaganda – uma nova maneira de se
comunicar que exigia uma nova adaptação nas formas de manipulação da tipografia. Já no
início dos anos 90, o design digital passou a abrir portas para a integração de diversos meios.
Fontes grandes e pesadas foram feitas com a distorção dos elementos anatômicos das
letras clássicas. Fontes com altura, largura e profundidade assombrosas apareceram:
expandidas, contraídas, sombreadas, vazadas, engordadas, lapidadas e floreadas. As
serifas deixaram de ser acabamento para tornarem-se estruturas independentes e a
tensão vertical das letras tradicionais enveredou pos novos caminhos (LUPTON,
2006, p.21).
Ao optar por fontes, os designers gráficos consideram as conotações atuais e o
contexto histórico delas, bem como suas qualidades formais. A função é buscar combinações
apropriadas entre o estilo das letras, a situação social específica e a parte do conteúdo que
define o projeto (LUPTON, 2006, p.30).
No ano 2000, Tobias Frere-Jones apresentou a fonte Gotham, cujo desenho deriva de
letras encontradas no terminal de ônibus da autoridade portuária de Nova Iorque. Ela
expressa uma atitude direta e utilitária que persiste ao lado de estéticas como o
grunge, o neo-futurismo, as paródias da cultura pop e os revivals históricos que
fazem parte da tipografia contemporânea. (LUPTON, 2006, p.30)
Porém, hoje me dia, a tipografia é produzida de maneira mais sofisticada, sem que
haja limitações de recursos, mas apenas as limitações ligadas as nossas expectativas. Não
importa qual seja a relação com o texto, fotos e mapas, porque muitas vezes eles precisam ser
agrupados em separado porque requerem tintas ou papéis diferentes, ou seja, a organização
formal de uma arte em tipografia, não se dá apenas pela relação que tem entre si, mas pela
importância que tem através de uma hierarquia definida previamente. A página tipográfica é
um mapa da mente, é também frequentemente considerada um mapa da ordem social da qual

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emerge. Para bem ou mal, mentes e ordens sociais não param de mudar (BRINGHURST,
2005, p.28).
Via de regra, a tipografia deveria prestar os seguintes serviços ao leitor: convidá-lo a
leitura, revelar o teor e o significado do texto, tornar clara a estrutura a outros
elementos existentes (...) e principalmente, honrar o texto pelo que ele é e contribuir
para a sua própria tradição – a tradição da própria tipografia (BRINGHURST, 2005,
p.31).
Comenta Uebele (2006) que, com intuito de planejar um sistema de sinalização,
um bom designer deve saber as regras do design de fontes, para que ele possa aplicar e
adaptar de forma segura.
Uma fonte condensada com grandes aberturas serve bem aos sistemas de sinalização,
por ocupar menos espaço. Esta, deve possuir uma altura x elevada para reforçar a
legibilidade. Todas as fontes devem ter a variedade de estilos necessários (bold,
itálico, etc) embora haja excessões a esta regra que são exemplos de casos bem
sucedidos, como o Metrô de Paris, que foi utilizado apenas um estilo de fonte
(UEBELE, 2006, p.18).
Figura 08: Sinalização Metro Paris
Fonte: A autora

26
Figura 09: Sinalização Museu do Louvre
Fonte: A autora
Diz Uebele (2006), que Adrian Frutiger enfrentou um problema com o sistema
informacional no aeroporto de Paris – Charles de Gaulle. Para resolvê-lo, ele criou a sua
própria fonte, uma solução de sucesso que contribuiu para a história da sinalização, já que a
Frutiger (nome da fonte), possui uma ótima legibilidade, é atrativa e pode ser utilizada com
uma variedade de estilos. Porém, é importante saber que cada caso é um caso. Isso pode ser
visto no exemplo citado acima, o caso do Metro de Paris. Frutiger pode justificar de forma
simples, porém convincente utilizando o seguinte argumento: os diferentes nomes das
estações são impressionantes a ponto de serem suficientes por si só. Elas são de fácil
distinção e, portanto, não precisam de nenhuma diferenciação através das letras maiúsculas e
minúsculas. “O lettering deve se encaixar no contexto arquitetônico. A aparência moderna da
fonte Frutiger ficaria completamente aleatória se colocada em um edifício barroco”
(UEBELE, ANDREAS, 2006, p.18).
Na imagem abaixo, a qual representa na primeira divisão a Frutiger, utilizada no
aeroporto de Paris (caixas altas e baixas) e na segunda a representação do metrô (apenas
caixa alta).

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Figura 10: Frutiger no aeroporto e no metro de Paris
Fonte: UEBELE, 2006.
“A legibilidade das letras tipográficas não dependem apenas de sua forma ou da
tinta que as imprime, mas também do espaço vazio esculpido entre elas e á sua volta”
(BRINGHURST, 2005, p. 43). O autor comenta que a Frutiger e também a Agenda (outra
tipografia utilizada em sinalização) são as mais apropriadas para um sistema de wayfinding,
ou seja, orientação, porque ambas são simples e funcionais, o que permite que elas se
misturem com as características arquitetônicas do meio envolvente, o lettering em negrito
tem mais impacto e pode combinar com fundos, cores e altos contornos. Mas claro, Uebele
(2006), sempre deixa claro que as exceções existem e que traços finos também podem ter seu
lugar e fazer com que a comunicação fique adequada.
A imagem abaixo mostra as diferentes fontes que são adequadas, dependendo do
contexto, para a adaptação em sinalização:

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Figura 11: Fontes adequadas à sinalização
As fontes acima são neutras e discretas. De acordo com Uebele (2006), elas
funcionam muito bem em sistemas de orientação.
A largura das letras de uma palavra é uma consideração importante, e as aberturas
também, já que ambas fazem parte de um elemento principal para uma sinalização: a
legibilidade. Quem retifica isso é Uebele (2006) que fez uma análise da fonte Futura e disse
que ela não é adequada para um sistema de orientação. A letra “O” circular pode ser
facilmente confundida com um zero e a letra minúscula “t” parece um cruzamento grave.
“Quando o tipo é mal escolhido, aquilo que as palavras dizem lingüisticamente e aquilo que
as letras inferem visualmente ficam dissonantes, desonestas e desafinadas” (BRINGHURST,
2005, p.29).

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Figura 12: Fonte Futura
“O designer tipográfico precisa determinar como deve ser o espacejamento, que
plataformas irão usar e como irá funcionar em diversos tamanhos e linguagens” (LUPTON,
2006, p.49).
Calori (2007) comenta que há dois tipos tipográficos básicos: as letras com serifa
(serif) e as sem (sans serif). A principal característica distintiva das letras serifadas é justo a
presença de serifas (ou pés), os traços horizontais nas extremidades superior e inferior das
letras. Foram inventadas pelos romanos e podem ser vistas em vários materiais de
arqueologia. O corpo das serifas também varia seus traços, podendo uns serem mais grossos
e outros mais finos. Alguns dos primeiros tipos de fontes com serifas, cujo projeto está
enraizado em antigos romanos esculpidos letras, datam dos anos 1570. Já as fontes não
serifadas são caracterizadas pela falta deste elemento (a serifa). Essas possuem larguras
relativamente uniformes ou quase uniformes e são mais simples e que as serifadas. Suas
origens iniciam no começo dos anos 1800.
Fontes com serifa não funcionam bem em sistemas de sinalização como as fontes
sem serifas, principalmente porque tais sistemas necessitam ser puramente funcionais,
simples e o mais direto possível. Todos estão familiarizados com o argumento de que uma
fonte de leitura é mais fácil no olho quando lemos textos. Porém, no contexto de sinalização
este argumento é irrelevante, já que há pouca quantidade de textos a serem diagramados.
Uebele (2006) ainda afirma que nada impede que possamos escolher por uma fonte de leitura
(uma reading font), como por exemplo, a Times New Roman, que a sua principal
característica é a legibilidade. O problema está na sua formalidade e seus elementos que são
bem definidos, porém tem hastes e traços afilados, contorno duro e simples, mas não tão
simples quanto às fontes sem serifas.

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Figura 13: Saída
A imagem acima retirada do livro de Uebele (2006) faz uma comparação entre a
Univers (sem serifa) e a Times (com serifa). A maioria dos ângulos da primeira é retangular,
e, portanto, muito mais adequados para sinais ortogonais. “Frutiger desenhou 21 versões da
Univers em cinco pesos e largura. Ao contrário de muitas famílias tipográficas, esta fonte foi
concebida como um sistema total desde o princípio” (LUPTON, 2006, p.47).
A autora retifica que se o fundo não for obstruído através de superfícies
cromáticas, a fonte Univers pode ser uma boa escolha para um projeto de sinalização, talvez
até melhor mesmo que a Helvética. Ambas são boas e podem ser utilizadas já que são
simples e serenas.

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Figura 14: Comparativo Helvética e Univers
A imagem acima, também tirada do livro de Uebele (2006), mostra a Helvetica e
a Univers, que são fontes balanceadas, cujos caracteres individuais em todos os estilos são
sutilmente eficientes e eficazes.
Porém, Calori (2007) mostra uma forma diferente de se pensar. O autor diz que
qualquer projeto pode demandar um tipo serifado ou não serifado. É sim adequado utilizar
fontes serifadas, mas, se o projeto possui um olhar contemporâneo, a melhor solução são as
fontes sem serifas.
Além do mais, há critérios rigorosos em relação à tipografia ao qual uma fonte
deve obedecer para que possa ser considerada parte de um sistema de orientação. O ajuste
dos caracteres da fonte em um ambiente é extremamente importante. “Isso pode ser testado
em certa medida, se caso o lettering torna-se borrado de perto ou fica difícil de ler em certas
posições, seja ele em outro ângulo ou tamanho, ele é inadequado a situação” (UEBELE,
2006, p.26).
Uebele (2006) também mostra que há uma estratégia feita no aeroporto de
Stuttgart na Alemanha, que era a de neutralizar o ambiente. Foi utilizada a cor vermelha,
preta e branca, fonte Interstate em negrito e caixa alta. Um grande e atraente formato, um
sistema eficaz de cores acabou por fazer essa neutralização que foi de grande sucesso.

32
Figura 15: Aeroporto de Stuttgart
Hierarquia tipográfica indica um sistema que organiza conteúdo, enfatizando alguns
dados e preterindo outros. A hierarquia ajuda os leitores a localizarem-se. Cada nível
deve ser indicado por um ou mais sinais. Eles podem ser espaciais (recuo, entrelinha
ou posição na página) ou gráficos (tamanho, estilo, cor ou fonte) (LUPTON, 2006,
p.94).
As fontes, estilos e tamanhos não são escolhidas de forma arbitrária, mas sua
classificação é de acordo com a importância de cada elemento. O tamanho pode denotar de
uma hierarquia de digitação, como por exemplo, uma placa de exposição geral com todos os
departamentos de um edifício. Se for de fácil acesso e se a área for sensível, as informações
podem conter um tamanho de fonte relativamente pequeno (entre 15 e 24 mm), já que a
distância é curta entre a pessoa e a placa. Mas isso não se equivale à sinalização direcional, já
que são usadas geralmente quando se está em movimento e precisam ser fáceis de ser
visualizada a longa distância, sem que necessite parar para entendê-la. Mas Uebele (2006)
cita uma forma bastante prática de se descobrir a melhor adequação de fontes para
determinadas situações: imprimir em um papel e testá-las em tamanho real na mesma
distância. A visualização de uma distância entre 5 a 10 metros exige que o tamanho da fonte,
para que haja legibilidade, é de aproximadamente 100 a 150 mm. Lembrando que diferentes
tamanhos conservam uma ordem hierárquica.
“A altura-x, considerada a altura do corpo principal da letra minúscula,
normalmente ocupa um pouco mais que a metade da altura de versal. Quanto maior for a
altura-x em relação a altura da versal, maiores as letras irão parecer. Em um campo visual de
texto, a maior densidade ocorre entre a linha de base e o topo da altura-x.” (LUPTON, 2006,
p.35).
Lupton (2006) comenta que, a tipografia, de um modo geral, é uma arte de
emoldurar, uma forma pensada para abrir o caminho para o conteúdo. Os designers passam

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um pouco de tempo procurando resolver problemas de margens, bordas e espaçamentos
vazios – elementos que oscilam entre presença e ausência, visibilidade e invisibilidade.
5.2.1.1 Microtipografia
Segundo Martins (2008), a microtipografia é um estudo bastante focado na
tipografia em si e não nos elementos de um todo (um layout inteiro, por exemplo). A
macrotipografia (o pensar grande) pôde ser vista nos exemplos acima citados, e agora é
necessário focar nos detalhes no uso das letras. “Esses detalhes são as letras em si, o espaço
entre elas, as palavras, o espaço entre as palavras, as linhas, o espaço entre as linhas”
(MARTINS, 2008, p.61).
5.2.1.1.1 Tamanho das Letras
Lupton (2006) comenta que as tentativas de padronização de tipos (tamanhos)
começaram no século XVIII. Hoje em dia, vários são os fatores que influenciam na hora de
se pensar em tamanho de fontes. São eles: distância, contraste e fundo.
Martins (2008) comenta que a distância é o que dita o tamanho que uma fonte
deve ter para que o usuário a veja. O autor também diz que, através de pesquisas, pôde-se
concluir que a resolução da visão humana enxerga ruídos/formas, que medem
aproximadamente 0,33 mm a cada metro de distância. Sempre enfatizando que isso não
significa ter uma leitura confortável, já que a leitura desobstruída pede que o tamanho da
fonte seja 2 ou 3 vezes maior do que este valor, ou seja, 3 a 4,5mm a cada metro de distância.
Uma placa de sinalização, por exemplo, tendo em mente uma distância de 2m, deve possuir
uma altura mínima de letra de 6 mm (utilizando a letra “E” em caixa alta, como base, por ser
uma das menores letras do alfabeto).
A questão do contraste também é bastante importante, já que “o uso de letra com
cor muito clara em fundo de cor clara pede tamanhos maiores para que elas sejam visíveis”
(MARTINS, 2008, p.66). Já os fundos (podem ser eles, texturas, cores fortes ou degrades),
elementos muito utilizados hoje em dia, podem ser prejudiciais a legibilidade. Para se utilizar
os fundos é necessário aplicar algumas técnicas para tornar o texto legível em meio a tanta
informação. Entre elas estão: aumentar o tamanho das letras, utilizar o negrito como forma de

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contraste, modificação do fundo (utilização de “box” em cor chapada), aplicação de
contornos nas letras ou até mesmo acrescentar uma sombra deslocada.
Usar tamanhos diferentes pode ajudar ao leitor ou usuário de um sistema
informacional a dar-se conta de quais são os pontos por onde irá começar a leitura. Claro que
isso também pode ser feito através de outras técnicas como o uso de diferentes cores,
deslocamentos, negrito e outros tipos de letras. Isso pode ser considerado como hierarquia de
informações.
A hierarquia, segundo Newark (2007), significa colocar certas palavras antes que
outras, destacando-as. É muito difícil que um texto possa ser escrito sem hierarquia, ainda
mais, peças gráficas. Ela prende a atenção, destruindo uma seqüência e criando significados
novos e inesperados. A hierarquia dá-se tanto por uma diferenciação no tamanho de fonte,
quando por destaque de cor, negrito, espaçamento, etc. Porém, apesar dessas grandiosas
características, o design mais convencional ainda possui predominância e deve ser adaptado,
no caso, se falarmos em uma língua estrangeira, precisamos distingui-la das outras.
5.2.1.1.2 Espaço entre letras e entre palavras
Espaçamento entre letras, ou letterspacing é o espaço entre as letras em uma palavra.
Muitas fontes são desenhadas em um padrão conhecida como “normal” que é a
indicação de espaçamento zero, conhecida como “nem muito grande nem pequena.”
(CALORI, 2007, p112).
Espaçamentos devem ser confortáveis de se ler e dependem além do espaço entre
elas, do branco interior de cada uma delas. Comenta Martins (2008), que quanto menor for o
branco interior, menor deve ser o espaço entre cada letra e vice-versa. Quando as letras são
vistas de muito longe, como uma placa de trânsito, elas parecem ser muito pequenas, então
nesse caso, é importante isolarmos cada letra uma da outra com espaços maiores, porque
além de aumentar o espaço entre as letras será necessário aumentar o espaço entre as
palavras.
O padrão de espaçamento de fontes não deve ser utilizado sempre. É necessário
um estudo de letras para definir qual o tratamento adequado para cada tipo de sinalização.
“Geralmente, após definirmos um padrão, este deve ser utilizado de forma consciente para
promover a unidade visual corretamente” (CALORI, 2007, p.112).

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O espaço entre as palavras, já serve para decidir aonde os olhos vão se fixar
durante uma leitura, por exemplo. Martins (2008) assegura que espaços muito curtos
atrapalham a dica acima e espaços muito longos criam os chamados “caminhos” entre as
palavras (buracos ao longo de um layout com uso de bastante tipografia), gerando incômodo.
Figura 16: Espaço entre palavras
Fonte: MARTINS, 2008.
“Muitos defendem a idéia de que o espaço correto entre as palavras varia de ¾ a
uma largura da letra „m‟ (também chamado como „espaço eme‟). Outros definem o espaço
ideal como sendo a largura da letra “e” do tipo que está sendo usado” (MARTINS, 2008,
p.76). O esquema acima mostra isso, e que indiferente de qual a escolha, o resultado é o
mesmo.
Martins (2008) comenta que quanto maior o corpo menor o espaço entre as
palavras e vice-versa. E também, que em casos como “Dr., Sr. e Mr.”, o espaço entre as
palavras podem ser menores. Este exemplo pode ser aplicado em nomes de rua em placas de
sinalização urbana. Veja abaixo:
Figura 17: Espaço entre nomes
Fonte: MARTINS, 2008.

36
5.2.1.1.3 Estilo de Letra
São dois os principais estilos de letras: negrito e itálico.
Segundo Martins (2008), O uso comum do negrito é para aumentar o peso das
letras com intenção de destacar informações dentro de um layout¸ diferenciando das outras.
Ele pode enfatizar e afetar o significado do texto, transmitindo estabilidade, peso e solidez.
Já o itálico, destaca a informação de uma forma mais discreta e muitas vezes
diferenciam idiomas em um mesmo layout. “O itálico tem uma vantagem em relação ao
negrito: transmite o significado de dinamismo, velocidade, movimento, que de certa forma se
opõe ao negrito, que parece ser mais estático” (MARTINS, 2008, p.86).
O itálico também é bastante utilizado, como havia comentado anteriormente, em
hierarquias, para destacar uma informação que esteja em outra língua.
5.2.1.1.4 Alinhamento
“O arranjo de colunas de texto com bordas duras ou suaves é chamado de
alinhamento” (LUPTON, 2006, p.84). Cada um dos estilos traz suas vantagens e
desvantagens e suas qualidades estéticas.
Os textos que são justificados acabaram se tornando regra em muitas aplicações.
Eles fazem um melhor aproveitamento do espaço deixando uma forma limpa na página.
Porém, segundo Lupton (2006), este estilo de texto acaba por deixar certos buracos quando o
comprimento da linha é curto em relação ao tamanho da fonte. O texto, automaticamente
coloca hífens para distribuir melhor as informações, e outro recurso é o espacejamento entre,
para que se possa fazer uma linha mais proveitosa, sem os vazios.
Este tipo de alinhamento, segundo Martins (2008), passa a idéia de rigidez,
controle, seriedade e imparcialidade. Muito utilizado em jornais, principalmente por estes
motivos citados.

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Figura 18: Texto Justificado
Fonte: A autora
Segundo Lupton (2006), o texto justificado é aquele no qual as margens são todas
regulares. Produz uma página limpa, fazendo um bom aproveitamento do espaço. Bom para
jornais e leituras longas, porém provoca certos vazios internamente no texto.
Figura 19: Texto alinhado à esquerda
Fonte: A autora

38
Segundo Lupton e Phillips (2008), a margem esquerda se torna dura e o lado
direito fica suavizado, já que uma é alinhada e outra não. Respeitam o fluxo da linguagem do
texto e evita os buracos no meio do texto, porém, acaba ficando cheia de hífens e há grande
probabilidade de mau alinhamento. O alinhamento à esquerda refere-se a um clima mais
informal, diferente do justificado. Já que o alinhamento a esquerda sugere um ar descontraído
e dá idéia de estilo casual.
Figura 20: Texto alinhado a direita
Fonte: A autora
De acordo com Lupton (2006), o alinhamento à direita caracteriza-se por possui o
lado direito duro e o esquerdo suave. Produz boas legendas e sugere afinidades com outros
elementos dentro de um layout. Contudo, ele pode enervar os leitores e também as
pontuações em fim de linha acaba por enfraquecer as margens do lado direito.

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Figura 21: Texto centralizado
Fonte: A autora
Os textos centralizados possuem características irregulares entre ambas as
margens. Clássico, formal e tradicional, esse estilo de texto tem possibilidade de criar um
fluxo em relação a sua forma orgânica. No entanto, ele é bastante convencional, podendo ser,
muitas vezes, tedioso e melancólico.
5.2.1.1.5 Legibilidade
“Este termo está ligado à velocidade de leitura e a capacidade de distinguir as
letras uma das outras, por exemplo, saber se a letra é um „h‟ ou um „n‟” (MARTINS, 2008,
p.89). Calori (2007) comenta que a legibilidade está ligada a adequação de uma fonte num
determinado contexto, e desde que a intenção do projeto é comunicação, ela deve ser de fácil
leitura e entendimento, de modo que os telespectadores possam agir de acordo com a
informação recebida sem problemas ou dificuldades. Tipografia legível é essencial para
comunicação clara, e hoje em dia há novas fontes que fogem dessa proposta inicial, que é ser
legível.
Segundo Calori (2007), fontes legíveis costumam seguir as seguintes
características:

40
1. Possuem formas de letras claramente definidas e de fácil reconhecimento;
2. Possuem uma grande altura-x;
3. Possuem peso médio, com larguras de contornos nem muito grossas nem muito finas;
4. Possuem um caracter de largura média ou normal com formas de letras nem muito
condensadas nem muito expandidas.
Raramente vemos livros ou revistas com fontes sem serifas e em contraponto
raramente vemos placas de sinalização relacionadas a veículos em tipo serifada. Isso
não significa dizer que letras serifadas não podem ser usadas para sinalização, mas
sua legibilidade deve ser cuidadosamente estudada para veiculá-las em sinalização
veicular (CALORI, 2007, p.108).
As caixas altas (uppercase) e caixas baixas (lowercase) também são elementos
que influenciam na legibilidade de uma palavra. De acordo com Martins (2008), textos
escritos só em caixa alta diminuem a eficiência na leitura, já que removem uma das
principais características do sistema visual das palavras, que é o contorno. Os contornos das
palavras maiúsculas são muito parecidos entre si, o que já não acontece com as minúsculas.
O autor comenta que a principal característica das letras maiúsculas é passar
seriedade. Esse conceito de imponência pode ser perigoso também, já que o uso delas em
advertências, por exemplo, pode significar que alguém está gritando com você. Já as letras
minúsculas possuem um ar mais informal, descontraído e familiar, sendo indicado para
situações de aproximação.
Um exemplo de caixas altas e baixas foi dado no início do capítulo, nas figuras
Sinalização metro Paris e Sinalização Museu do Louvre, nas quais ambas são feitas com
Frutiger, no aeroporto o uso de caixas baixas predomina e no metro, as caixas altas é que
fazem o papel informacional do sistema.
Lupton (2006) diz que as fontes não precisam viver juntas e felizes para sempre,
mas, de um modo geral, não convém iniciar uma relação conflituosa, por isso o estudo
tipográfico para os projetos. É necessário saber adequar bem o uso da tipografia, a
determinadas situações, porque como diz Martins (2008), cada caso é um caso, e é necessário
estudar a tipografia na essência para se desenvolver um projeto no qual a informação seja
passada corretamente ao usuário final.

41
5.2.2 COR
A cor pode exprimir uma atmosfera, descrever uma realidade ou codificar uma
informação. Palavras como “sombrio”, “pardo” e “brilhante” trazem à mente um
clima de cores e uma paleta de relações. Os designers usam a cor para fazer com que
algumas coisas se destaquem (sinais de advertência, por exemplo) e outras
desapareçam (camuflagem). A cor serve para diferenciar e conectar, ressaltar e
esconder (PHILLIPS; LUPTON, 2008, p.71).
Em 1665, Newton descobriu que um prisma dividia a luz em um espectro de
cores: vermelho, laranja, amarelo, verde, azul, índigo e violeta. As cores vizinhas umas as
outras dentro de um círculo cromático, são chamadas de análogas e utilizá-las juntas acaba
produzindo um contraste mínimo e uma harmonia natural já que cada cor possui algum
elemento comum entre si com as outras da seqüência. Já as cores que estão posicionadas
diametralmente no disco são chamadas de complementares. Uma cor não possui nenhum
elemento em comum com a outra. “A decisão de utilizar cores análogas ou contrastantes,
afeta a energia visual e a atmosfera de qualquer composição” (PHILLIPS; LUPTON, 2008,
p.72).
Toda cor pode ser descrita em relação a um conjunto de atributos. Compreender
essas características pode ajudar a fazer escolhas e a compor combinações de cores.
Usar cores com valores contrastantes tende a precisar mais as formas, assim como a
combinação de cores de valores próximos suaviza a distinção entre os elementos
(PHILLIPS; LUPTON, 2008, p.74).
Os tributos das cores fazem com que as opções sejam maiores. A matiz, por
exemplo, o chamado hue em inglês é o local da cor no espectro. É o que normalmente
chamamos de cor. “Ele é caracterizado pelo comprimento de onda dominante na luz
refletida” (IIDA, 2005, p.476). Já o valor, também conhecido como luminosidade, ou do
inglês value, é a qualidade da cor na qual classificamos como clara ou escura. Não
esquecendo que a claridade depende da capacidade de reflexão de luz de uma determinada
superfície. De acordo com Phillips e Lupton (2008), o terceiro atributo das cores, a saturação,
ou também croma, é a pureza relativa da cor, neutralizando-se para o cinza. Iida (2005), diz
que é o que descrevemos como “pureza” da cor, já que é composta por um único
comprimento de onda.
Os autores também afirmam que a nossa percepção sobre a cor depende não
apenas a pigmentação em si, mas também da intensidade e do tipo de luz do ambiente.

42
Muitas vezes percebemos a cor justamente devido ao ambiente e os outros elementos que o
compõe.
5.2.2.1 A cor
Uma cor sozinha não ajuda em sistemas de orientação, mas se ela está combinada
com uma forma ou elemento, o resultado ajuda a fixar a informação já que nós humanos
temos dificuldades de processar e registrar as cores. Quem afirma isso é Uebele (2007), que
também diz que as cores possuem associações históricas e culturais sendo elas diferentes em
cada país ao redor do mundo. Phillips e Lupton (2008) também ressaltam que, as cores
carregam diferentes conotações em diferentes sociedades. O branco representa pureza e
virgindade no ocidente, porém é considerada a cor da morte no oriente. O vermelho significa
perigo na cultura ocidental, alegria na cultura chinesa e ódio na japonesa. “Em sinalizações
de aeroportos, normalmente se vê uma cor de fonte preta em um fundo amarelo. Isso porque
amarelo serve para atrair a atenção e um lettering preto ajuda na visibilidade e torna fácil de
ler” (UEBELE, 2007, p64).
Uebele afirma também que o preto é bastante usado em superfícies luminosas e
brilhosas, mas não significa que seja atrativo, é a penas uma questão de legibilidade.
Lettering (que é composto apenas por tipografias e fontes) colorido pode ser decorativo, mas
também pode ter muito impacto e precisa ser usado com harmonia. Letras coloridas também
podem transmitir uma mensagem, indicando algum local específico. Porém é necessário
cuidar, já que o colorido, nesse caso, pode ser problemático e menos expressivo que um
simples preto e branco. “A sensação de luz e calor, associada com a forma dos objetos é um
dos elementos mais importantes na transmissão de informações” (IIDA, 2005, p.476).
5.2.2.2 Modelos Cromáticos
As superfícies absorvem ondas de luz e refletem outras em direção aos receptores de
cor (cones) de nossos olhos. A luz refletida é a luz que vemos. As verdadeiras cores
primárias da luz visível são o vermelho, o verde e o azul. O sistema luminoso é
chamado “aditivo” porque as três primárias juntas formam todos os matizes do
espectro. Os pigmentos absorvem mais luz do que refletem, tornando uma mistura
mais escura que as cores originais. À medida que novas cores são misturadas, menos
luz é refletida. Assim, os sistemas cromáticos baseados em pigmentos são chamados
“subtrativos” (PHILLIPS; LUPTON, 2008, p.76).

43
Esses sistemas comentados acima, nada mais são do que os chamados RGB
(sistema aditivo, para desenvolver projetos em tela), composto pelas inciais das cores em
inglês (red, green and blue, ou seja, vermelho, verde e azul, respectivamente) e o CMYK
(subtrativo, utilizado para impressão), composto também por iniciais das cores (cian,
magenta, yellow and black, ou seja, azul, magenta, amarelo e preto, respectivamente). No
primeiro, como diria Phillips e Lupton (2008), as porcentagens diferentes de luz vermelha,
verde e azul, combinam-se para gerar cores, sendo o branco formado quando as três cores
possuem força máxima e o preto não possui nenhuma luz, então, nada é emitido, já que a
superfície negra absorve toda a luz. Já o CMYK é o contrário. Um sistema de cores com
ciano, magenta, amarelo e preto que são ideais para produzir uma gama de cores, e é
chamado de quadricromia. Esse processo, como dito antes, é o de impressão, já que as
impressoras possuem chapas, uma com cada cor, que produz o resto da gama.
Figura 22: Modelos cromáticos
Fonte: IIDA (2005)
5.2.2.3. Visibilidade das cores
A cor chama a atenção quando possui um grau alto de visibilidade, que depende
do contraste e da pureza da cor. Iida (2005) comenta que o amarelo é uma cor de grande
visibilidade, tornando-se mais visível no momento em que é colocado em fundo de sua cor
complementar, o azul. Todas as cores tornam-se mais visíveis colocadas ao lado de suas

44
complementares. Essas são mais vibrantes e devem ser utilizadas para atrair a atenção
permanente do usuário, mas é necessário cuidar já que o uso em excesso destas, causa fadiga.
“A legibilidade depende do contraste entre figura e fundo e tende a aumentar com
a adição de preto à figura, com fundo claro” (IIDA, 2005, p.481). O autor comenta que foram
feitos diversos estudos sobre visibilidade e podem-se obter os seguintes resultados em ordem
decrescente: azul sobre branca, preta sobre amarela, verde sobre branca, preta sobre branca,
verde sobre vermelha, vermelha sobre amarela, vermelha sobre branca, laranja sobre preta,
preta sobre magenta e laranja sobre branca.
A legibilidade também pode ser comprometida por alguns outros fatores como:
iluminação e movimento entre espectador e objeto.
Há mais uma observação que foi feita por Calori (2007) é que é recomendado um
uso mínimo de 70% de contraste entre elementos tipográficos e pictogramas e o plano de
fundo em que este se encontra. Esta recomendação não faz parte de nenhuma lei ou
obrigatoriedade, porém um bom contraste entre ambos é essencial para uma boa legibilidade
em sinalização.
Sistema de contraste de cor é muito importante para a legibilidade. De acordo
com Uebele (2007), o contraste ideal é branco contra cores escuras e negro contra cores
brilhantes. Em fundo branco, o lettering sempre parece melhor, mas isso só equivale se o
contraste for suficiente. Letras pretas tendem a fundir-se com o fundo dando idéia de cor
suja.
Figura 23: Contraste de cores
Fonte: UEBELE, 2007

45
5.2.2.4 Percepção das Cores
A percepção das cores depende principalmente de experiências anteriores e de
associações feitas entre objeto, usuário e cores. Iida (2005) comenta que a nossa memória
tem uma tendência conservadora. Essa tendência é a de neutralizar certos estímulos dando
sempre importância para o significado que aquilo tem para cada um. Na nossa cultura, cores
com tons avermelhados sugerem alegria e satisfação enquanto os mais verdes e azulados
remetem a frio. O preto é melancólico e depressivo.
As pessoas tendem a incluir, na mesma categoria, objetos de cores semelhantes entre
si. Essa tendência pode ser usada para agrupar objetos que tenham a mesma função.
Por exemplo, na sinalização urbana, deve-se usar sempre a mesma cor para as placas
de denominação de ruas, outra cor para os direcionamentos e uma terceira para
indicar atrações turísticas (IIDA, 2005, p.482).
Segundo Iida (2005), há também o caso de informações mais complexas, como
por exemplo, a classificação por zonas. Nesse caso, não se deve utilizar mais de cinco cores,
já que isso pode transformar a informação difícil de processar.
As cores podem ser usadas para as seguintes vantagens: chamar a atenção,
acrescentar uma nova dimensão, agrupar informações, diminuir o tempo de reação e reduzir
os erros. O homem apresenta diversas reações à essa manipulação das cores que podem o
deixar tanto triste quanto alegre ou tanto calmo quanto irritado.
Em todas as épocas, as cores e formas aparecem ligadas a diversos códigos e
símbolos nas sociedades organizadas, sendo freqüente atribuir-lhes até certo caráter
mágico. A simbologia das cores, nas sociedades primitivas, nasceu da analogia direta
e foi atingindo níveis maiores de subjetividade e abstração, com a evolução dessas
sociedades. O vermelho associado inicialmente ao fogo e sangue, poderá lembrar
força, poder e terror, no nível mais abstrato (IIDA, 2005, p.483).
Entre as associações feitas com cores, podem-se destacar as seguintes:
Preto
De acordo com Iida (2005), o preto é deprimente. Evoca o caos, o nada, a sombra
e o frio. Símbolo de perda irreparável, de luto, tristeza, angústia, inconsciente, a morte.
Simboliza morte, luto, diabo, desprezo, tristeza para a cultura ocidental/cristã.

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Figura 24: Sinalização Preta
Branco
Segundo Iida (2005), branco é a cor da pureza. Simboliza paz, inocência. Conduz
ao vácuo, ao vazio, à ausência. Para a cultura ocidental/cristã simboliza pureza, virtude,
virgindade.
Figura 25: Sinalização Branca
Fonte: CALORI, 2007
Vermelho
Segundo Banks e Frazer (2005) e Iida (2005), o vermelho é uma cor quente,
agressiva, estimulante e dinâmica. É a cor do sangue e do fogo. Cor preferida das crianças e
dos primitivos. Perigo, ira, amor, sexo e poder, são as sensações que essa cor evoca. Forma o
par mais vibrante do conjunto de complementares, juntamente com o verde, porém podendo
produzir sensações desagradáveis. Para a cultura ocidental/cristã também significa dignidade.

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Figura 26: Sinalização Vermelha
Fonte: CALORI, 2007
Amarelo
Iida (2005) comenta que a é uma cor luminosa e digna. Caracteriza a riqueza
espiritual e material, o domínio. Oposta à passividade e a frigidez, possui características
energizantes. Associada a cor do sol e ouro. Também pode ser associada à traição e despeito,
pela sua intensidade e agudez. Amarelo e vermelho remetem a masculinidade, já as cores
verde, violeta e azul são mais femininas. Para a cultura ocidental/cristã, é considerado sinal
de perigo, covardia.
Figura 27: Sinalização Amarela
Fonte: CALORI, 2007
Laranja
Cor acolhedora, saliente, quente e viva. Originada do amarelo e do vermelho
evoca fogo, luz e calor. Uma cor psicologicamente ativa, sendo que as áreas coloridas por
laranja costumam parecer maiores devido ao seu poder de dispersão.

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Um exemplo de utilização de sucesso no uso do laranja foi dado por Banks e
Frazer (2005), que é a empresa de telefonia britânica Orange com o slogan “O futuro é das
cores. O futuro é Orange!”, transmitindo a mensagem de otimismo e progresso para quem
aposta na empresa.
Figura 28: Sinalização laranja - Exemplo Orange
Fonte: http://news-pictures.broadband-finder.co.uk/Orange_959_18362194_0_0_12389_300.jpg
Verde
Segundo Banks e Frazer (2005) e Iida (2005), a cor verde sugere mobilidade, é
passiva, alivia tensões e equilibra o sistema nervoso. Natureza, sorte renovação trabalho,
êxito e harmonia são os sentimentos que esta cor evoca. Não é alegre, nem triste e nem
apaixonada. Simbolicamente associada a esperança e felicidade. Possui qualidade calmante,
por isso que é bastante utilizada em hospitais e mesas de jogos. Simboliza segurança, acidez,
azedo, imortalidade para a cultura ocidental/cristã.
Figura 29: Sinalização Verde
Fonte: CALORI, 2007

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Azul
Iida (2005) e Banks e Frazer (2005) comentam que, a cor azul é calma,
repousante, é fria e um pouco sonífera. Indiferença, imprudência e passividade são suas
principais características. Introspecção, verdade e sabedoria são sentimentos evocados pela
cor. Dá a sensação de frescor. Simboliza inteligência e raciocínio posicionando-se como o
oposto do vermelho emocional. Para a cultura ocidental/cristã, simboliza masculinidade,
calma, autoridade, fé, eternidade;
Figura 30: Sinalização Azul
Fonte: CALORI, 2007
Por ser o sentido humano mais aguçado, a visão capta a grande maioria das
informações recebidas sobre o que o cerca, principalmente ao se falar em cores. O uso
adequado da adaptação das cores a determinados ambientes contribui para que a informação
chegue corretamente ao usuário final. Iida (2005) indica algumas recomendações relevantes
para a aplicação de cores: preta sobre branca melhora a legibilidade. Outras combinações
interessantes são a azul e vermelha sobre a branca, mas nunca usar amarela sobre a branca,
evitar combinações da vermelha com o azul marinho porque provocam vibrações e não
utilizar mais de seis cores em um mesmo display visual.
De acordo com Calori (2007), as cores possuem papéis muito importantes para a
sinalização de ambientes sejam eles internos ou externos. Um dos papéis é harmonizar o
contraste entre o ambiente e a sinalização, outro, é aumentar o significado da mensagem que
está ali posta, um terceiro papel existe que é distinguir as mensagens de algum outro
elemento e por fim, um último, porém não menos importante, além de ter todos esses
aspectos funcionais, a cor também serve para decorar. Porém, além de tudo isso, é necessário

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saber que para determinados programas de sinalização, o uso de cores específicas podem ser
ordenadas por órgãos oficiais, ou até mesmo ditadas pelos padrões cromáticos da própria
identidade corporativa que o cliente possui.
Para que um código cromático seja efetivo em sinalização, a mensagem deve ser
ligada à algum outro elemento, já que, a cor por si só é bastante ambígua para conseguir
comunicar alguma mensagem específica.
As cores possuem certos aspectos importantes que auxiliam na escolha da melhor
opção na hora de projetar um espaço. O branco é muito caracterizado pelo seu contraste
mínimo, já o cinza é mais maçante que o branco. Uebele (2007) ainda comenta que o branco
em combinação com o prata mantém uma percepção mais leve e incorpórea. Mas o prata
possui problemas de legibilidade, já que dependendo da iluminação, as letras podem ser de
difícil leitura, e o ângulo em que se é visto pode comprometer a legibilidade. O vermelho, se
pintado em aço, transmite a idéia de força, mas se isso for feito em madeira, já tornaria a
sinalização massante. Fazendo parte das cores primárias, junto com azul e amarelo, possui o
mesmo efeito que as formas geométricas básicas: círculo, triângulo e quadrado.
O amarelo pode significar várias coisas devido a sua variedade de tons. Uebele
(2007) diz que alguns amarelos remetem a natureza, outros são mais sedutores. Há o amarelo
que traz a alegria para o coração (como o do pôr-do-sol) e há o que faça que nos sinta que
precisamos de proteção (como o das placas de advertência). O azul conhecido como a cor
preferida dos clientes que buscam soluções em design informacional, deve ser
cuidadosamente vigiado, já que se utilizado em tom muito escuro, pode ser confundido com
o preto. O verde, como se pode ver abaixo, na Europa, é utilizado para placas de
emergências, como a placa de saída, os conhecidos lá como “exits”.
Figura 31: Placa de saída.
Fonte: http://images.google.com.br/

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Segundo Banks e Frazer, (2005), com ou sem palavras, os sinais, principalmente
os de tráfego, precisam transmitir uma mensagem de forma rápida, sendo o azul transmitindo
obrigação, o vermelho proibição e o amarelo, precaução.
Figura 32: Sinais de Trânsito
Fonte: BANKS, 2005
5.2.3 SÍMBOLOS/SINAIS
Segundo Iida (2005) em seu livro, a linguagem é uma barreira forte na
comunicação entre diferentes culturas. Hoje em dia, são estimadas cercas de 5000 línguas em
uso no mundo inteiro, nas quais apenas 100 são consideradas realmente importantes. Para

52
que se possa superar essa imensa barreira, são desenvolvidos diversos símbolos universais
através das atividades em diversas áreas da ciência humana.
“A principal vantagem dos símbolos decorre da proximidade maior com o objeto
real que representam. Por exemplo, para indicar um homem, a figura humana apresenta
maior proximidade que a palavra „homem‟” (IIDA, ITIRO, 2005, p298). O autor ainda
comenta que vários estudos ressaltam a superioridade dos símbolos sobre a linguagem
verbal. Porém, nem todos os significados dos símbolos são claramente vistos e interpretados
pelas pessoas e são fatores como cultura e religião que faz com que existam essas
divergências.
Abaixo uma imagem que mostra diversos símbolos de conhecimento universal.
Figura 33: Símbolos Universais
Fonte: IIDA, 2005
Para Calori (2007), não há distinção entre os elementos informativos como
símbolo, índice e ícone. Ele prefere abordar em seus estudos, apenas a palavra símbolo,
defendendo a relação entre elas são similares. Segundo o autor, os símbolos são elementos
que substituem as palavras e tem intenção de comunicar. São utilizados na sinalização por
três motivos: conservação do espaço, as suas linguagens podem transcender as barreiras das
linguagens (símbolos conhecidos mundialmente), e porque em algumas situações eles são
adequados e comunicam mais do que as próprias palavras (exemplo figura 45 - “Proibido
Fumar”). Os símbolos podem ser utilizados sozinhos (isso se for de fácil entendimento e
adequado a aquela cultura) e também como reforço das mensagens escritas. Há diversos
símbolos que são óbvios para a maioria das pessoas, como por exemplo, aviões e setas.
Porém, há outros que necessitam de aprendizado e podem variar de cultura para cultura como
dito anteriormente.

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Calori (2007) também comenta a importância dos símbolos de acessibilidade,
como por exemplo, as cadeiras de rodas. O significado está explícito no desenho e está
disposto de forma tão clara que diversas entidades já abordaram o uso de pictogramas com o
desenho de caderante, facilitando assim o acesso deles aos locais.
As setas, também consideradas símbolos, segundo Calori (2007), são elementos
bastante simples voltados a direcionar as pessoas. Geralmente são compostas por uma cabeça
pontiaguda e um eixo. As mais favorecidas são as que possuem cabeça aberta e clara. Sua
função principal é auxiliar na direção de deslocamento das pessoas. Pode-se ver um exemplo
de seta na terceira imagem da figura 46, neste capítulo.
5.2.3.1 Pictogramas
Segundo Abdullah e Hubner (2007), os pictogramas são multifacetados, ou seja,
não se referem à apenas um aspecto, mas sim as suas diferentes relações, que variam entre o
sinal e a coisa que ela significa seu significado, suas técnicas formais e aquilo que é suposto
alcançar. A definição da palavra é bastante complexa, porém designers e estudiosos de
semiótica – o estudo sistemático de signo e símbolo e sua utilização e interpretação – podem
ajudar a entender um pouco sobre as suas relações. “Um pictograma é uma imagem criada
por pessoas com a finalidade de comunicação rápida e clara, sem linguagem ou palavras, a
fim de chamar a atenção para alguma coisa” (ABDULLAH; HUBNER, 2007, p. 24).
De acordo com Abdullah e Hubner (2007), que citam Otto Weurath, economista e
filósofo, que acredita no pictograma como um elemento de um sistema de validade absoluta.
Também comentam que Otl Aicher, designer gráfico e co-fundado da escola de Ulm acredita
que um pictograma deve possuir um caráter de sinal e não deve ser uma ilustração. Já
Herbert W. Kapitzki, professor da Universidade de Comunicação Visual em Berlim define
um pictograma por meio de sua qualidade formal e de abstração. "Um pictograma é um signo
icônico, que retrata o caráter do que está sendo representado e abstração que leva sobre a sua
qualidade como um sinal” (ABDULLAH; HUBNER, 2007, p.10, apud KAPITZKI).
Todas as definições acima abordaram o pictograma de um único ponto de vista,
baseando-se na sua história, função ou percepção visual. A seguir, outra abordagem que se
baseia na semiótica e possui uma visão um pouco mais abrangente. Ao citar Kapitzki,

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Abdullah e Hubner (2007) ressaltam que o pictograma foi dividido em categorias, para ser de
mais fácil entendimento. São elas:
Iconograma – uma representação ilustrativa que enfatiza os pontos em comum entre o
significante e o significado (Um significado é um conceito, é representado pelo significante,
que por sua vez, é fonológico e acaba por se materializar no momento em que é
pronunciado). Eles juntos compõe o conceito de signo.
Figura 34: Iconograma
Fonte: ABDULLAH; HUBNER, 2007
Pictograma – é a representação pictórica. ISOTYPE (International Systems of
Typographic Picture Education – Sistema Internacional de Educação Tipográfica Pictórica).
Um ícone que representa fatores complexos, mas não através de sons ou palavras, mas sim,
de significados visuais.
Figura 35: Pictograma
Cartograma – uma representação topográfica, com funções complexas.
Normalmente utilizado em Atlas, em formas de mapas.

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Figura 36: Cartograma
Diagrama – representação unicamente funcional. Um signo visual, que em parte é
um ícone, porém com características mais funcionais do que ilustrativas. Um exemplo disso
são os gráficos.
Figura 37: Diagrama
Ideogramas – é a representação de um conceito. Corresponde a interpretação de
um sinal como um símbolo, que se relaciona diretamente com o conceito.
Figura 38: Ideograma
Fonte: http://beta-fernandes.blog.uol.com.br/images/pomba.jpg
Logograma – representação conceitual como, por exemplo, a escrita. Referência
visual lingüística que não leva a dimensão fonética em consideração.

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Figura 39: Logograma
Tipograma – representação visual através da digitação e escrita. Sinal composto
que abrange principalmente o alfabeto.
Figura 40: Tipograma
Fonograma – representação fônica. Representa a lingüística ou o som. Pode ser
uma nota musical ou o enredo todo de uma série musical.
Figura 41: Fonograma
Calori (2007) comenta que algumas informações podem ser comunicadas com
pictogramas, sem palavras. Os conteúdos de pictogramas abrangem os símbolos, que são
imagens que representam conceitos. Nota-se que nesse momento todas as palavras (símbolos,
ícones e pictograma) são basicamente sinônimos, usados de forma intercambiável.
Entendendo-se que o autor justifica a escolha dizendo que o estudo implica em apenas
perceber o pictograma na sinalização e não em estudar semiótica.
O autor ainda diz que os símbolos são usados em sistemas informacionais para
substituir a taquigrafia das palavras, porém, para que sejam eficazes, devem ser de fácil
entendimento e compreensão. Um exemplo disso é que um avião pode ser substituído à
palavra aeroporto e vice-versa. Um símbolo de figura masculina pode estar no lugar da

57
palavra “banheiro masculino” e o contrário também. As setas também podem ser
consideradas símbolo já que serve como atalho para direcionar as pessoas, como por
exemplo, siga a frente, dobre a direita, etc. Eles são muito utilizados em sistemas de
orientações por três principais motivos: por conservar o espaço, pelo seu significado de
transcender as barreiras das línguas e por muitas vezes se comunicarem mais facilmente e
claramente como é o caso das flechas.
Muitos dos significados de certos pictogramas precisam ser aprendidos, e isso
varia de cultura a cultura.
Abdullah e Hubner (2007) citam em seu livro a teoria de Charles Pierce (1839 –
1914) que disse que todo o universo é como uma rede ampliada de sinais. Pensando dessa
forma, ele dividiu todos os sinais em três categorias. São elas: ícones, índice e símbolo.
Essa forma de divisão baseia-se na relação do signo do seu referente por
semelhança (ícone), conexão existencial (índice) ou convenção (símbolo). Também foram
definidos três ramos da semiótica (ciência geral dos signos) que possuem ligação direta com
as divisões citadas acima, que são: a sintática (relação entre os signos e estruturas formais em
que alguma coisa é expressa), semântica (relação entre o significado e o signo) e pragmática
(relação entre signos e seus usuários).
Segundo Abdullah e Hubner (2007), a semântica (signo e significado), depende
do contexto em que se está do conhecimento que se tem, da cultura em que se está inserido e
da sociedade que se é rodeada. É um ramo que depende do repertório do emissor e do
receptor da mensagem. É a relação direta do sinal com o seu significado. Porém, ele não é o
único responsável pela mensagem que chega ao receptor e nem pela compreensão correta de
um indivíduo.
O contexto em que o sinal é percebido é um fator decisivo para a sua recepção. As
diferentes circunstâncias podem levar a um único sinal sendo interpretada de várias
maneiras. Por outro lado, não é possível para um sinal ambíguo para assumir um
significado único. Por exemplo, se o sinal é a palavra "cama", só o contexto nos dirá
se devemos dormir nela mesma ou em flores plantadas. Enquanto o contexto está
claro, o significado permanece obscuro. O grau de correspondência entre o remetente
eo repertório do receptor de sinais é também um factor importante na interpretação
correta, os sinais mais eles têm em comum, maior a probabilidade de um
entendimento claro (ABDULLAH; HUBNER, 2007, p. 14).
Abdullah e Hubner (2007) comentam que a sigmática têm relações diretas entre
signo e ícone (uma ilustração, uma imagem), signo e símbolo (uma representação) e signo e
índice (uma indicação, um apontador). Grau de abstração e declaração de motivação. Cada
significado necessita de um motivo ou objetivo para que possa ser visualizado. Ele não

58
precisa ter alguma ligação formal com o sentido desejado já que este resultará das relações
entre o emissor e o receptor. Porém, é interessante observar que a compreensão do
significado aumenta no momento em que há uma integridade visual com o signo e ele.
Um sinal pictórico deve ter uma semelhança visual com o seu assunto, assim,
aumentam as chances da interpretação correta, pois pode derivar o significado da
ilustração icônica, independentemente da nossa língua nativa. A condição para isso
basta que o motivo deva ser culturalmente neutro, uma vez que nem todos os
indivíduos têm a mesma conotação clara em todas as culturas (ABDULLAH;
HUBNER, 2007, p. 14).
Figura 42: Exemplo de Ícone
Fonte: http://www.visualpharm.com/i/free_vista_icons.jpg
Segundo os autores, a sintática (ligada à signos e modos formais de expressão),
relaciona-se com as formas, cores, contrastes, materiais e movimento. Ao se falar em
dimensão é importante entender aspectos como pontos, linhas, corpo e espaço. Qualidade e
quantidade focam no sentido de ser grande ou pequena a mensagem, e em ser redondo
irregular ou regular... Importante não esquecer que aspectos como vazio, cheio, parcialmente
cheio, fechado, aberto, limpo, com contornos ou sem, são questões importantes a serem
analisadas. Um signo é representativo e não possui nenhuma ligação formal com o que ela
designa. Mostra em significado diferente do que é não havendo características sintáticas
correspondentes a ela. Para que a comunicação seja de sucesso, é necessário que emissores e
receptores de informação entrem em comum consenso sobre a carga significativa do símbolo.
Os símbolos são, normalmente, adequados para representações complexas e conceitos
abstratos como, por exemplo, o amor, que, na maioria das vezes é representado pela cor
vermelha e uma forma de coração.

59
Figura 43: Exemplo de Símbolo
Fonte:
http://3.bp.blogspot.com/_Dodzqi9cx0U/Sm6xg9VP3WI/AAAAAAAAEUY/SwKZ0B0meB0/s320/Apple.jpg
E por fim, Abdullah e Hubner (2007) ainda descrevem a pragmática como a
relação entre o signo e a intenção ou o intérprete. Em relação à intenção, ela pode ser de
forma imperativa (abordando a vontade, o dever, com objetivo de influenciar o
comportamento do receptor), indicativa (abordando os pensamentos, a informação e o
conhecimento, com objetivo de informar para que ele mesmo tome sua decisão) ou sugestiva
(abordando os sentimentos, com objetivo de influenciar o subconsciente). A intenção
influencia o receptor da mensagem. Já ao se falar no intérprete, pode ser de uma forma em
que a interpretação seja aberta, clara ou completa no sistema. Um índice aponta o que ele é
designado. Por exemplo, uma porta com as letras “WC”, espera-se encontrar um banheiro
atrás dela. Essa informação também pode ser substituída por uma imagem, ou seja, um sinal
com um desenho de um banheiro ou algo do gênero. “O índice tem uma relação direta
espacial e temporal em que ele designa” (ABDULLAH; HUBNER, 2007, p.15).
Figura 44: Exemplo de Índice
Fonte: http://concursosdescomplicados.files.wordpress.com/2009/08/passos.jpg

60
Uma foto com pegadas indicia o fato de uma pessoa ter passado por ali. Já uma
imagem de um céu nublado, remete que logo poderá chover.
“Pragmática lida com a forma na qual o receptor interpreta o signo”
(ABDULLAH; HUBNER, 2007, p. 17). Isso depende de dois fatores: o impacto do signo no
receptor e suas faculdades interpretativas. Existem três graus de interpretação da mensagem:
a interpretação aberta (nenhuma mensagem clara), interpretação clara (mensagens claras) e
interpretação completa dentro de um sistema (os signos fazem parte de uma cadeia, formando
sistemas, e juntamente com outros pictogramas, a interpretação torna-se completa).
Retomando o conceito de sinal, que, segundo Abdullah e Hubner (2007), é um
elemento que transmite uma mensagem perceptível para os sentidos, pode-se separar o signo
em categorias, são elas: sinais auditivos, sinais visuais e sinais táticos. A primeira pode ser
escutada, e tem como exemplo alarmes, sirenes e apitos. Já a segunda, trata-se da linguagem
corporal, de ilustrações e de certas circunstâncias, porque utiliza a visão como sentido. E a
ultima é representada principalmente pelo braile, aperto de mão, etc, e passa uma mensagem
através do toque, da sensibilidade. Os pictogramas estão inseridos dentro da categoria de
sinais visuais.
A percepção visual ocupa cerca de 80% do cérebro humano, então, considera-se
este o sentido o mais influenciador e pode auxiliar no entendimento de informações e
mensagens. Para Abdullah e Hubner (2007), é necessário pensar em pictogramas não
somente em seus aspectos formais, mas também no seu movimento. É importante manter um
formato simples e adequado a cada situação para que ele seja efetivo na hora de se comunicar
com o receptor da mensagem. O signo pictográfico deve ir direto ao ponto. Se ele for muito
complexo, pode demorar muito para ser entendido e então, não será considerado um
pictograma, mas sim um ícone. A duração do tempo que se leva para interpretá-lo é muito
importante, já que sua essência permite que este seja de fácil entendimento, diminuindo
assim o uso de informações através de palavras.
Segundo Abdullah e Hubner (2007), um pictograma normalmente compreende
uma combinação de elementos: o ambiente, as cores, formas, símbolos e ícones. Esse
contexto no qual se utiliza é o que da “vida” ao pictograma, porque ele deve passar uma
mensagem, e se não há um contexto, não há informações a serem passadas.

61
Figura 45: Proibido Fumar
Fonte: http://www.observatoriodoalgarve.com/cna/Images%5Cfumador.jpg
Este ícone, se colocado em um local aberto (como por exemplo, em uma árvore),
a informação torna-se ambígua, já que não há limites para a aplicação desta placa. Será que
somente é proibido que não se fume embaixo daquela árvore? Agora, se esta mesma placa é
colocada em uma sala, o espaço ali já está definido, e a mensagem chega corretamente e
facilmente ao receptor. Como o exemplo a baixo:
Figura 46: Aplicação de pictogramas.
5.2.3.2 Mapas
Os mapas têm papel bastante importante na sinalização e em projetos. Possuem
um ilimitado campo de atuação e podem variar de mapas com alta definição e
geograficamente real, para formas mais abstratas e artísticas.

62
Figura 47: Mapa Artístico
Fonte: http://home.earthlink.net/~rbarkley/images/mammoth%20shuttle%20small.jpg
Figura 48: Mapa Geográfico
Fonte: http://www.cyride.com/routes/Fall/maps/AmesMap%20Spring%202008MLX.jpg
Formas de criar um sistema de orientação incluem símbolos, tipografias, ou pelo
menos elementos compatíveis com o sistema global do programa gráfico. Um exemplo disso
é dado por Calori (2007), que se usamos Times New Roman em um projeto, deve-se usar para
as legendas dos mapas e outros elementos escritos também, para criar um padrão.

63
Figura 49: Padrão de Sinalização com utilização de mapas.
5.2.4. GRID
Como foi dito anteriormente, no capítulo sobre tipografia, é importante pensar em
um diagrama com medidas básicas para que assim se possa criar um projeto a partir deste. Os
diagramas dividem o espaço de trabalho. Lupton (2006) comenta que a razão de ser deles é o
controle.
Eles definem sistemas para a disposição dos conteúdos em páginas, telas ou
ambientes contruídos. Projetados para responder às pressões internas do conteúdo
(textos, imagens, dados) e às pressões externas da margem ou da moldura (páginas,
tela, janela), os diagramas eficientes não são fórmulas rígidas, mas estruturas
flexíveis e resilientes – esqueletos que se movem em uníssono com a massa muscular
da informação (LUPTON, 2006, p.113).
Segundo Samara (2007), o grid é um sistema que é utilizado para planejar um
espaço dividindo as informações em partes manuseáveis. Esse sistema abrange elementos
como distribuição e escala entre os elementos informativos, ajudando ao receptor a entender
o significado da mensagem. Os itens que possuem algum tipo de familiaridade entre si, são
distribuídos de maneira semelhante para que assim, possam conseguir destaque e possam ser
identificados. O grid faz a conversão dos elementos num campo regular o que facilita o
acesso às informações dentro dele, e o usuário consegue encontrar de forma rápida o que
procura já que há pontos principais (horizontais e verticais) que se cruzam e funcionam como
sinalizador daquilo que se quer comunicar. “O sistema ajuda o observador a entender seu
uso” (SAMARA, 2007, p.9).
Samara (2007) comenta que a confusão estética, causada por inúmeros fatores
como a Revolução Industrial, a tradição das Belas Artes modificada após o Renascimento, e
um incentivo a tecnologia no século passado, fez com que a necessidade de atender a

64
demanda do público aumentasse, e com isso, a criação do grid foi necessária. O seu uso vem
desde os anos 60 e desde essa época, servia para unificar as informações e os programas de
comunicação visual. Hoje em dia, os grids seguem presentes na nossa vida e com o avanço
da tecnologia, já foi adaptada ao meio digital e vai seguir atuando na área do design gráfico a
estruturar as comunicações e fazer com que a informação chegue corretamente ao seu
receptor final.
São simples as vantagens de se trabalhar com os grids. São elas: clareza,
economia, eficiência e identidade. Primeiramente, de acordo com Samara (2007), é feita uma
hierarquia de informação, diferenciando-a uma das outras. Após isso, é necessário quebrar a
página, ou seja, destrinchar o seu conteúdo de maneira a criar uma linha de pensamento,
criando direção e movimento. As opções de mudanças dentro de um grid são ilimitadas.
Pode-se alterar corpo, tamanho, peso, posição, espaçamento, etc para afetar a hierarquia e
posicionar o foco da mensagem para onde se quer destacar.
Um grid consiste num conjunto específico de relações de alinhamento que
funcionam como guias para a distribuição dos elementos num formato. Todo grid
possui as mesmas partes básicas, por mais complexo que seja. Cada parte
desempenha uma função específica; as partes podem ser combinadas Segundo a
necessidade, ou omitidas da estrutura geral a critério do designer, conforme elas
atendam ou não às exigências informativas do conteúdo (SAMARA, 2007, p24).
Segundo Samara (2007) são duas as fases para o desenvolvimento de um grid: a
primeira é a de avaliação das características do que está sendo informado e das principais
exigências. Nessa fase, é necessário prever alguns empecilhos que possam surgir ao longo do
desenvolvimento, como por exemplo, títulos muito compridos, espaços vazios e etc. A
segunda fase é compor o grid com o conteúdo, nunca deixando ele se tornar mais importante
que a informação. Ele serve exclusivamente para dar unidade geral ao material e não destruir
a vitalidade da composição. Um grid que for realmente bom propicia inúmeras oportunidades
de exploração de espaço.
Cada desafio de design é diferente um do outro, sendo assim, cada um necessita
de um grid específico para a elaboração correta de um projeto.

65
Figura 50: Grid
Fonte: SAMARA, 2007
Para que se possa realizar um projeto de wayfinding, Uebele sugere nunca deixar
de usar um grid. “Nunca trabalhe com sinalização sem um grid!” (UEBELE, 2006, p.45).
O grid é essencial para que se possam organizar corretamente informações em um
determinado plano. Também chamados de diagramas, tem como razão de ser, o controle. De
acordo com Lupton (2006), eles definem sistemas para melhor distribuir o conteúdo em
páginas e superfícies. São formas flexíveis e resilientes.
Os diagramas pertencem à infra-estrutura da tipografia – da modularidade concreta
da prensa tipográfica às onipresentes réguas, guias e sistemas de coordenadas dos
aplicativos. Evoluíram ao longo de séculos de desenvolvimento tipográfico. Para os
designers, são dispositivos intelectuais cuidadosamente refinados, cheios de
ideologia e ambição – redes inescapáveis que filtram, em algum nível de resolução,
quase todo o sistema de escrita e reprodução (LUPTON, 2006, p.113).
De acordo com Bringhurst (2005), a elaboração da forma da página anda de mãos
dadas com a escolha do tipo, e ambas são preocupações tipográficas permanentes. Abaixo há
um esquema mostrando um diagrama de uma sinalização de aeroporto. Este exemplo, as
unidades dos quadrados são determinadas pelo tamanho real do pictograma.
Esse sistema eficiente padrão utiliza a fonte Univers em negrito e as setas
complementam a fonte, e também alguns pictogramas. A informação é dada em três linguas e

66
o estilo da fonte delimita a hierarquia: alemão em negrito e inglês e francês em roman (estilo
normal).
O mínimo de tamanho de grid idealizado nesse trabalho é de 15 cm x 15 cm,
podendo ser utilizadas dimensões maiores partindo da coerência e da padronagem com estes
limites. Esses quadrados podem compostos e adaptados tanto horizontalmente quanto
verticalmente de acordo com a necessidade. A margem deve ser sempre um décimo do
comprimento da unidade. Se for 60 cm x 60 cm, a margem deverá ser 6 cm. Se for composta
por diferentes números, a margem irá se adequar de acordo com o menor, por exemplo, 30
cm x 90 cm, a margem será de 3 cm.
Figura 51: Exemplo de grid - Aeroporto
Segundo Samara (2007) são quatro os principais tipos de grid, o retangular, o de
colunas, o modular e o hierárquico, e eles podem interagir entre si, e fazer parte de um só
grid.
O grid retangular, de acordo com Samara (2007), é o de estrutura mais simples.
Sua estrutura consiste em um retângulo básico e possui tarefa de alinhar textos corridos.
Possui uma estrutura primária, como bloco de texto e bordas, e uma secundária, na qual
podemos decidir se será colocado algum nome de capítulo ou uma informação de destaque.

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Figura 52: Grid Retangular Figura 53: Grid Retangular Exemplo
Fonte: A autora Fonte: SAMARA, 2007
Já no grid de colunas, as colunas de texto são mais independentes umas das outras
e possui outros tamanhos de blocos. Ele é um pouco menos duro que a retangular, já que dá a
oportunidade de variação na sua forma interna. A largura de cada um dos blocos varia de
acordo com a necessidade e hierarquia da informação. O objetivo é encontrar uma largura
que possa saciar uma quantidade de informações de forma cômoda. Este tipo de grid possui a
chamada “guias horizontais”, que são intervalos verticais que possibilitam quebras de textos
e imagens criando faixas horizontais. É ela quem define qual será a distância entre o topo da
página e o início do texto.

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Figura 54: Grid de Colunas Figura 55: Grid de Colunas Exemplo
O grid modular serve para projetos mais complexos que necessitam de um
controle maior sobre o espaço disponibilizado. É basicamente um grid com guias horizontais
e verticais, que criam matrizes chamadas de módulos. Estas pequenas células formadas
definem pequenos campos de informação. Porém é sempre necessário cuidar com o excesso
de subdivisões que podem tornar o projeto redundante ou confuso. Esse tipo de grid também
serve para desenhos tabulares, como por exemplo, tabelas, gráficos e diagramas. A repetição
do módulo ajuda na padronização dos espaços desses desenhos.

69
Figura 56: Grid Modular Figura 57: Grid Modular Exemplo
Por fim, o grid hierárquico é aquele que atende a necessidade de apelos visuais
em um projeto no qual não se encaixa em nenhuma outra categoria. Baseados na intuição da
disposição dos alinhamentos, que se posicionam de acordo com os elementos que devem
fazer parte do grid internamente. Há variação das colunas e entre colunas já que esse possui
um alto nível de flexibilidade. Caracteriza por espontaneidade. “Esse tipo de grid, seja em
livros, cartazes ou páginas da internet, é uma abordagem quase orgânica da ordenação dos
elementos e da informação que ainda unifica arquitetonicamente todas as partes no espaço
tipográfico” (SAMARA, TIMOTHY, 2007, p.29).

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Figura 58: Grid Hierárquico Figura 59: Grid Hierárquico Exemplo
Samara (2007) também mostra exemplos de grids compostos por dois ou mais
tipos. Cabe ao designer adequar determinadas características de cada um para fazer um
layout harmonioso.
Figura 60: Grid modular e de coluna
Fonte: SAMARA, 2007

71
5.3 PERCEPÇÃO
Percepção, para Iida (2005), é o resultado de um processamento dado por um
estímulo sensorial, de onde se origina um significado, sendo estes estímulos, organizados de
acordo com as informações que o usuário recebe. A integração entre o meio e o receptor é
importante já que as informações armazenadas na memória de acordo com as experiências
vividas pelo usuário são convertidas de sensações para significados, graças a essa interação.
A percepção está ligada ao processamento da informação, envolvendo o
reconhecimento da informação. Envolve também o que foi, se foi, vivido anteriormente.
Fatores individuais como expectativas, experiências e personalidade estão diretamente
ligadas à percepção, considerando que isso implica no processo decisório, relacionando as
sensações de uma pessoa com a outra, sendo que ambas podem produzir diferentes
percepções e tomar diferentes decisões.
Segundo o autor, o processo de percepção é contínuo. Nosso cérebro recebe e
processa as informações recebidas no ambiente em questão de segundos e em alguns casos,
esse processo ocorre de forma automática, ou seja, inconscientemente.
A percepção ocorre em dois diferentes estágios, que são chamados por Iida (2005) de
pré-atenção e atenção. O primeiro é o ato de identificar algo diferente no ambiente. Neste
momento, detectam-se apenas algumas características formais e superficiais. Algo se destaca
no meio de toda essa informação e é justo isso que nos leva à próxima etapa, a de atenção.
Esta segunda parte foca nos sentidos do que se destacou anteriormente no ambiente. As
informações que são recebidas e detectadas pelo receptor passam por um processo de
reconhecimento, e assim acabam por serem armazenadas na memória e também servem
como base para comparação com outras novas situações que nos são postas.
Segundo Dondis (1997), as informações recebidas no meio, podem ser entendidas
através da compreensão visual. O que vemos não precisa ser traduzido, porém, necessita estar
distante da ambigüidade e tentar expressar as mensagens de modo direto. Elementos
complexos prejudicam na interpretação das idéias principais da comunicação visual.
Todas as unidades individuais dos estímulos visuais interagem, criando um
mosaico de forças saturadas de significado, mas de um tipo especial de
significado, exclusivo do alfabetismo visual e passível de ser diretamente
absorvido com muito pouco esforço, se comparado à lenta decodificação da
linguagem. A inteligência visual transmite informação a uma extraordinária
velocidade, e, se os dados estiverem claramente organizados e formulados, essa
informação não só é mais fácil de absorver, como também de reter e utilizar
referencialmente (DONDIS, 1997, p.188).

72
Cada meio visual, segundo Dondis (1997), possui composições conceituais e formais.
O entendimento disso amplia o campo da experimentação através de critérios visuais com
intuito de dar significado às mensagens nas quais estamos dispostos a receber.
5.3.1 Percepção da Paisagem Urbana
Comenta Nojima (1999), que todo ato de comunicação está pressuposto por um
processo de transformação e transação (a codificação da mensagem pelo sujeito e a
decodificação desta, através de um destinatário) e que este ato pressupõe por interlocutores
que são responsáveis pela troca de informações, que podem se expressar através de sinais
perceptíveis.
A cidade é um antro de signos multissensoriais que produz mensagens aos seus
receptores, através de uma maneira visual, sonora, olfativa, tátil e/ou sinestésica, de maneira
na qual raramente se percebe – muito rápida e ao mesmo tempo. É um local no qual estamos
propícios a receber inúmeras informações através de múltiplos meios que interferem nas
nossas relações, ou seja, nos estágios das nossas vidas, sejam eles físicos sociais ou culturais,
sofrendo mutações a cada segundo.
A cidade é um espaço no qual os indivíduos utilizam para se comunicar, se
orientar e se mover, incluindo assim, aspectos nas configurações de ruas, praças e locais,
caracterizando a cidade em si.
Figura 61: Cidade de Porto Alegre
Fonte: http://www.google.com.br

73
Comenta a autora que a orientação em espaços é fundamental, já que, o homem
necessita estabelecer relações vitais em seu próprio ambiente, que podem ser feitas através da
caracterização do ambiente que depende da preservação da identidade de cada local.
Considerando que linguagem é uma forma de representação da comunicação através de
signos, “é pela leitura das linguagens que se manifestam no design urbano, que o cidadão vai
estabelecer os elementos que caracterizam a cidade, tanto para a sua orientação como
também para a informação destinada à pesquisa e/ou planejamento da preservação da
identidade dos lugares” (NOJIMA, 1999, p27).
Para que ocorra a orientação em espaços, sejam eles internos ou externos, é
necessária a criação de esquemas bem estruturados de forma a organizar o local, de forma
que não se perca o conceito destes. É importante considerar que, os espaços públicos
principalmente, hoje em dia, possuem uma gama muito grande e complexa de elementos
comunicativos que brigam pela nossa atenção.
Segundo a autora, a imagem urbana é percebida no momento em que o usuário
deste espaço passa a atribuir denotações e conotações, nas quais são criadas de acordo com
experiências vividas, através de características não-verbais.
Considerando a cidade como uma grande e abrangente junção de qualidade de
elementos visuais em um meio bastante perceptível e influenciador para os usuários, é
importante ressaltar a questão da legibilidade. Lynch (1982 apud HOJIMA, 1999) concorda
que essa incessante comunicação do meio externo é um processo no qual participam tanto o
observador quanto o próprio meio, nos quais cada um possui um papel importante. O
observador tem característica seletiva, organizadora e que, de fato, dá sentido ao que vê.
Neste processo, o usuário com sua capacidade de percepção sensorial, retiram informações
relevantes para criar o se próprio repertório cultural. Já o meio, por sua vez, sugere as
relações que irá ter com o observador. Ele proporciona indícios sensoriais incluindo
sensações com as cores, formas, luz e etc.
Para Cullen (1984 apud HOJIMA, 1999), essa comunicação no ambiente urbano,
deve-se através da leitura e interpretação de mensagens seriadas (o conteúdo), dispostas em
um espaço de convivência (o local). O local é o que o usuário se apropria para fazer suas
práticas diárias e o conteúdo são os fenômenos que evidenciam esse espaço, que está
presente nos detalhes, em objetos, mobiliários, elementos, contrastes, distorções,
publicidades, etc. As integrações destes conteúdos com o espaço, criam a chamada
compreensão da paisagem urbana, o que ajuda a tornar a informação seriada em um
mecanismo importante de leitura.

74
Assim, a percepção deste meio torna-se mais fácil dependendo da interação entre
os elementos da informação e o receptor da mensagem, dentro de um contexto de tempo e
espaço onde se sucedem.
De acordo com o geólogo Santos (1985 apud HOJIMA, 1999), o ambiente é
composto por alguns elementos básicos e funcionais: os homens, as empresas, as instituições,
o meio ecológico e as infra-estruturas.
Os homens representam a firma latente de trabalho, as firmas, destinadas à
produção de bens, serviços e idéias, as instituições, responsáveis pelas normas,
ordens e legitimações, o meio ecológico, constituído pela base física onde o
trabalho humano se realiza, e as infra-estruturas, produto materializado do trabalho
humano na forma de caminhos, habitações, são elementos do espaço suscetíveis de
uma progressiva intercambialidade de funções” (SANTOS, 1985 apud HOJIMA,
1999).
Segundo Lynch (1982 apud NOJIMA, 1999), as manifestações visuais possuem
bastante importância nas relações entre a imagem e a forma física de um ambiente feito para
orientação. Ele comenta que um meio ambiente necessita ser identificado e memorizado
através do conhecimento e da vivência que o usuário tem com este, sendo assim, adquirindo
significado ao espaço e maximizando a compreensão desta composição visual tão complexa.
O autor ainda destaca a existência de componentes referenciais dentro de um
sistema urbano, que é composto pelas vias, pelos limites, bairros, cruzamentos e pelos pontos
marcantes. Cada um destes elementos caracteriza este meio e fazem parte dos esquemas
básicos de orientação. Porém, é importante ressaltar que, este sistema somente tem
possibilidade de funcionar se este espaço for organizado e articulado de forma mútua,
criando um campo complexo e dinâmico, porém legível e entendível para o usuário.
Para poder ler e entender um espaço urbano é necessário: conhecer, sentir e agir.
Essas três características têm relação com o meio e o usuário e estão ligados diretamente às
áreas cognitivas do ser humano, que estão sujeitas a variações devido a aprendizagem que
sofrem diariamente em contato com esse meio. “Perceber, conhecer e avaliar são afetos à
área cognitiva; sensações, emoções e sentimentos correspondem à área afetiva e a área motriz
diz respeito à ação” (RAPOPORT, 1978 apud NOJIMA, 1999).
Pensando assim, pode-se perceber que esses sentidos são considerados de grande
ajuda para que o usuário possa compreender o espaço em que freqüenta, e de certa forma,
possa interagir com ele, atuando de maneira consciente aos estímulos dados.
É importante ressaltar o que o autor comenta que as imagens são importantes para o processo
de percepção, já que auxiliam na leitura do ambiente. Ao circular pela cidade, um indivíduo

75
cria e acaba por elaborar um mapa mental, também considerado como um esquema cognitivo
e a partir disso, ele passa a fazer escolhas ambientais. “A percepção é o mais importante
mecanismo de relação entre os homens e o seu meio ambiente” (RAPOPORT, 1978 apud
NOJIMA, 1999).
Os mapas mentais oportunizam as possibilidades da leitura tanto verbal quanto
não verbal do ambiente, através de imagens criadas mentalmente nas quais o próprio
ambiente pode desenvolver. A possibilidade de criar esses mapas favorece e enriquece os
meios de leitura e interpretação dos espaços. Segundo Nojima (1999), há, porém, uma
condição para que eles existam que é o fato de possuir uma experiência anterior com o local,
assim passando pela aprendizagem e tendo na memória informações para serem processadas.
Segundo o autor, a percepção é um mecanismo muito importante para que as
relações entre os homens e os espaços sejam feitas. A questão dos sentidos é essencial de ser
tratada já que estes auxiliam na percepção ambiental. O ruído, por exemplo, produz
informações para as pessoas criando um vínculo comunicativo com a realidade em que se
está presente. “Sem som, a informação visual é menos comunicativa” (RAPOPORT, 1978
apud NOJIMA, 1999). Por isso que consideramos a visão como o sentido de maior
predominância e facilidade de estabelecimento de troca de informações, já que ela é a base
para que se possam realizar outros tipos de trocas de mensagens concretas e legíveis
conscientemente para os usuários.
As características cognitivas auxiliam ao usuário a detectar informações em seu
ambiente de convivência. Também possibilita que o significado dos elementos visuais seja
detectado através dos mapas mentais de cada um. Veja no esquema abaixo:
Figura 62: Processo Cognitivo.
Fonte: A autora.

76
Para Ferrara (1988), a leitura urbana representa a ação de interpretar os
simultâneos aspectos urbanos de forma que se cria uma metodologia para que se entendam
esses aspectos. Esta leitura ainda exige uma adaptação ergonômica, de forma que lhe seja
possível estar a parte das situações, sem perder o ritmo nem as informações. É importante
comentar também que, quando se entra em contato com este meio, a tendência é relacionar
esses aspectos externos com algo já conhecido no nosso interno – associação por
similaridade – produzindo associações para referenciar algo já existente em nosso consciente.
O usuário do espaço atua como co-autor na atividade produtiva de participar dos
possíveis efeitos de sentido do ambiente urbano e contribuir de forma significativa
em projetos de preservação de lugares (...) eles sabem sua localização no espaço e
diferenciam-no de outros através da leitura dos elementos que compões lugares
(NOJIMA, 1992, p.36).
Segundo o autor, o homem interage com o meio a fim de obter melhorias na
relação entre o indivíduo e o espaço social – a cidade. Com essa interação, o processo de
descoberta sobre o local em que se vive e se freqüentam, passa a ser mais fácil de
compreender, já que inúmeras mensagens são trocadas durante o dia.
5.4 MATERIAIS
Segundo o profissional da área de materiais de sinalização Fabiano Scherer,
nenhum material é adequado ou não para um determinado uso. É importante conhecer o
ambiente em que se vai trabalhar e o usuário no qual está voltado o projeto para que se possa
optar por uma mídia mais adequada a cada situação. Não existe o material melhor ou pior, o
que existe é o adequado e o inadequado.
Existem certos critérios que devem ser pensados antes de escolher um material,
entre eles está o local da exposição (interno ou externo), o tipo de iluminação (frontal,
backlight, natural, etc.) e se este será pendurado, colado, tracionado ou esticado. A definição
destes dá direito a pensar melhor e ajuda a decidir qual o material mais adequado para
sinalizar.
Outro aspecto importante ressaltado pelo autor é a localização da peça.
Dependendo de onde ela esteja ela pode definir a durabilidade do material, ou seja, ela pode
pressupor, ou não, uma resistência a tais locais. Por exemplo, se colocarmos uma placa
externa na fachada de uma loja, deve-se pensar que esta irá sofrer a ação de agentes externos,

77
isso significa que, é necessário pensar na sobrevivência dela após chuvas, raios, raios UV,
etc.
Por esse motivo que é importante o projetista ter conhecimento qual é a aplicação
da mídia, qual o período que estará exposta, qual o tipo de ambiente e qual é a relação desta
com o seu alvo. Também é trabalho de quem projeta saber sobre a compatibilidade das peças
em amostra com o processo (impressão, montagem, etc.).
Diz o profissional que não existe regra universal. Ao optar por um,
automaticamente se excluem os benefícios oferecidos pelo outro. Às vezes é necessário
sacrificar um em necessidade de escolher outro. Um exemplo disso seria as tintas a base de
solvente, que possuem melhor resistência ao desbotamento, diferente das com base de água,
que também possuem características positivas, sendo uma delas a fácil utilização em
ambientes internos, já que não liberam fortes odores algo que a tinta a base de solvente faz.
5.4.1 MATERIAIS DE SINALIZAÇÃO E PROCESSOS
Segundo o profissional Fabiano Scherer, em sinalização, podem-se utilizar
diversos materiais, entre eles estão os suportes e as sinalizações.
Os suportes são simplesmente as bases da sinalização, ou seja, o que dá apoio
para que as placas se mantenham firme em todos os locais. Normalmente são encontradas em
metal, porém, em determinados casos, são utilizados até mesmo de madeiras. Podem ser de
papéis, com gramaturas, acabamentos, plastificação, texturas e tamanhos diferentes, de
madeira, aglomerados, MDF, etc, de plásticos, lonas, PVC, acrílico. Podem ser também
feitos de metais, aço, ferro, inox e vidros.

78
Figura 63: Suporte para Sinalização
Fonte: http://www.sinasc.com.br/images/tipos.jpg
As sinalizações, de acordo com Fabiano Scherer, estão voltadas para a parte da
comunicação visual em si, ou seja, dão-se através de cores, tipografias, pictogramas, entre
outros elementos gráficos. Pode ser feita através de tinta, adesivos, etc.

79
Figura 64: Sinalização com Pictogramas
Fonte: http://www.proviewpropaganda.com.br/images/servicos/sina2.jpg
Calori (2007) cita os principais materiais de uso externo, e os caracteriza da
seguinte forma:
Metais: Estão entre os materiais mais utilizados, seja a sua forma estrutural
(exemplo Figura 63 - Suporte para Sinalização) ou a folha. Também possui a vantagem de
poder ser derretido, se adequando a diversas formas. Possui ótimas propriedades estruturais
apesar de oxidar e corroer facilmente. É também o material que possui maior gama de
acabamentos para superfícies. Podem ser pintados, porém, muitas vezes não é necessário,
pois aço inoxidado, bronze, latão, entre outros, são tão atrativos que não necessitam de
pintura.
Dentre os metais que Calori (2007) comenta, os mais típicos são: O aço e o
alumínio, utilizado em placas, painéis, acabamentos e estruturas de leve e médio peso. Possui
boa aparência, durabilidade e é de fácil limpeza. O aço, não é opcional pela sua aparência, ele
é utilizado para ficar oculto e ser revestido já que agüenta mais peso. Possui uma alta
durabilidade, é pesado e é de médio a alto custo. Segundo Mitzi (1991) ele deve ser sempre
submetido a algum tipo de tratamento para melhorar a sua resistência a corrosão. O aço
inoxidável, muito utilizado para placas, acabamentos e revestimentos. Não é muito utilizado
para estruturas porque seu valor fica muito alto. Possui uma excelente aparência, raramente
precisa de pintura, tem grande durabilidade, peso entre médio e alto. É caro, já que sua
característica principal é não enferrujar possuindo uma resistência muito grande à corrosão.

80
Por fim, o bronze e o cobre que, por sua vez, são muito caros para estruturas, mas possuem
excelente aparência, ótima durabilidade, são pesados, e seu custo é alto.
Segundo Mitzi (1991), os metais são encontrados em diversos tamanhos no
mercado e possuem uma gama muito grande de acabamentos como pinturas, soldas, camadas
de revestimentos, laminação, estampados e podem se fundir com outros elementos como
níquel, vidro, etc, para aprimorar as características do material para determinados usos (por
exemplo, com o vidro fundido a 870º se cria um material conhecido por esmaltado, com
aproximadamente 30 anos de vida útil e bastante utilizado em mobiliários urbanos). Para
pinturas, é necessária a aplicação de um anti-corrosivo que penetre no material e proteja de
intempéries.
Figura 65: Sinalização de Metal
Fonte: CALORI, 2007
Polímeros: Possuem um gama muito grande de propriedades únicas para serem
exploradas no ramo de sinalização externa, como por exemplo, forma, transparência,
resistência, e também é bastante leve, comparado aos outros materiais. É um material
bastante comum e normalmente é utilizado com intuito de expor elementos e não funciona
como componente estrutural. Também são moldáveis através de processos que os podem dar
diversas formas.
Os principais polímeros são o acrílico e o policarbonato e ambos possuem
propriedades de transparência e de translucidez e, diferente do vidro, eles não quebram.
Acrílicos, em particular, possuem uma gama muito grande de cores e texturas, podendo ser

81
totalmente transparentes ou totalmente opacos, e tanto um quanto o outro pode ser pintado. É
importante que ambos tenham proteção UV caso estejam expostos a luz do sol, porque a
tendência é o amarelamento do material. Os plásticos no geral têm boa aparência, preço e
durabilidade médio – alto e pouco peso.
Há outros tipos de polímeros além do acrílico e do policarbonato que Calori
(2007) cita: vinil, metalizados, folhas holográficas, o PVC (Policloreto de Vinil), PP, OS, etc.
Segundo Mitzi (1991), os polímeros também são encontrados em diversos
formatos e possuem uma variedade ampla de acabamentos como laminação, adesivagem,
pintura, podem ser gravados e moldados a diferentes superfícies por estar sujeito a variações
de dimensões através da troca de temperatura.
Figura 66: Sinalização com acrílico
Fonte: CALORI, 2007
Vidro: Foram inventados muito tempo antes dos polímeros, e é bastante utilizado
em sinalização. Chapas de vidro são usadas em painéis, lentes e placas tipicamente
transparentes. Caros, são encontrados em grande variedade de cores, e possui vários níveis de
transparência, opacidade e texturas. Podem ser pintados ou serigrafados. São fortes, porém
com um grande impacto podem vir a quebrar. Por essa razão, normalmente os vidros são
temperados, laminados ou os dois. Há desvantagens em utilizar vidros temperados porque
possuem limitações de formatos, não podendo ser cortados.
As principais características dos vidros são: ótima aparência, ótima durabilidade,
peso médio, e preço que varia de médio para alto. Necessita ser limpo periodicamente para
manter a sua transparência. Segundo Mitzi (1991), esse material pode apresentar alguns

82
problemas de visão e entendimento da informação através dos seus reflexos. Alguns vidros
também podem rachar em contato com o sol. Quando há problemas de vandalismo é
preferível recorrer aos polímeros.
Figura 67: Sinalização com vidro
Fonte: CALORI, 2007
Madeira: Segundo Mitzi (1991) a madeira é um dos mais antigos e bonitos
materiais tradicionais conhecidos. Já foi mais utilizada, mas hoje em dia, seu uso divide
espaço com outros novos materiais. Usadas em placas, pode ser tanto estruturais como em
chapas. Podem ser trabalhada e montada facilmente e suas formas permitem a criação de
elementos pouco habituais. Porém, é importante lembrar que esse material deve ser protegido
sempre da putrefação e pode ser dominado por insetos.
As principais características da madeira são: pode ser utilizada para composições
que vão desde simples a complexas. Possui uma ótima aparência e vai de pequena a grande
durabilidade dependendo da forma pela qual é trabalhada e onde é aplicada e possui de baixo
a alto peso e custo. Para uso externo é necessário utilizar o tipo certo de madeira e/ou aplicar
acabamentos específicos que protejam o material contra as intempéries. Existem diversos
tipos de madeiras, que podem ser naturais (normalmente usadas em ambientes internos),
reaproveitáveis e fabricadas, com, por exemplo, o MDF, HDP, OSB, compensada,
aglomerada, laminada... (que podem ser usadas tanto interna quanto externamente).
Podem sofrer diversos tipos de acabamentos: pinturas, revestimentos, verniz,
cortes, laminação, aplicação de texturas, gravação a laser, jato de areia, etc.

83
Figura 68: Sinalização em madeira
Fonte: CALORI, 2007
Tecidos: A principal propriedade do tecido é a sua flexibilidade, e com isso, é
mais encontrado em banners, toldos, outdoors e bandeiras. São livres para se movimentar
com o vento, proporcionando assim animação para o local.
Os tecidos típicos usados externamente, de acordo com CALORI (2007), são
normalmente feito com fibras como o cotton e devem ter em sua composição o fio sintético
(poliéster). Podem ser opacas, translúcidas, porém possuem pouca variedade de cores. Os
mais comuns são: suplex, cetim, voal, seda, dry (impermeáveis), flex, flag, etc.
Obviamente não pode ser utilizado em estruturas e tem ciclo de vida curto. Às
vezes é necessário aplicação de UV para que não se degrade com a exposição ao sol. Não são
pesados, porém, dependendo da tiragem, se for baixa, podem sair mais caros que a lona
vinílica, e se for alta, o valor quase se iguala.
Figura 69: Exemplo de utilização de tecido
Fonte: http://www.padraosign.com.br/images/tecido.jpg

84
Tabela 01: Quadro comparativo de materiais
Fonte: A autora
As questões de preço e durabilidade dependem do uso e da quantidade envolvida
em cada caso. Cada material possui um tipo de indicação e acabamento. Porém, dependendo
do acabamento dado para determinados, é possível utilizar eles tanto internamente quanto
externamente. A escolha varia coma necessidade, custos e com a proposta do projeto.
5.4.2 MATERIAIS DE IMPRESSÃO
Abaixo, os diferentes tipos de materiais de impressão e suas vantagens no uso, de
acordo com Scherer (2009):
Lona Vinílica: fácil manuseio, difícil de rasgar e não encharca de água em dias
de chuva. Possui uso universal e serve para banners, backlight, painéis, etc.
Papel: possui baixo custo, e é utilizado em impressões a base de água, que,
unindo-se a laminação, formam uma dupla de qualidade. Facilmente encontrado em banners,
cartazes e pôster.
Vinil Adesivo: adere facilmente a diversas superfícies e é de fácil manuseio. Tem
a opção de ser brilhante transparente ou fosco. Porém possui limitações nas questões das

85
cores. Muito utilizado em painéis e estruturas com vários intuitos. Facilmente encontrado em
pontos de venda, veículos e etc.
Filmes: podem ser opacos ou transparentes. Os opacos são utilizados para
colagens rápidas em vidro. Os transparentes são parecidos com os opacos, porém, com
possibilidade de utilização de transparência.
Papéis e Filmes Fotográficos: possuem custo elevado, diferente dos papéis
comuns, porém oferecem um leque bastante completo de cores, e com uma qualidade muito
melhor.
Tecidos: como dito anteriormente, possui caráter diferenciado e criativo. A sua
durabilidade depende do tipo do tecido (algodão, poliéster, seda, etc) e do uso (interno ou
externo). Os tecidos normalmente são brancos ou crus podendo receber qualquer cor de
impressão. Pode ser lavado.
Os materiais mais utilizados, dos citados acima, são papéis e os filmes
fotográficos. Mas a diferenciação está exigindo que o mercado busque novas técnicas, e os
backlights e as lonas são as que mais se destacam nesse aspecto. Na sinalização, é
considerado “ousado” utilizar outros tipos de materiais, e um tanto quanto arriscado também.
Mas isso não significa que não se possa fazer.
Segundo Calori (2007), os materiais básicos para sinalização, podem ser
utilizados de forma a se combinar, unindo características de cada um, com intuito de diminuir
custos e melhorar seu uso e descarte. Por exemplo, um “sanduíche” de plástico com uma
folha de alumínio no meio pode ser uma solução melhor que a utilização de um aço mais
pesado, tipo o metalon.
O profissional Fabiano Scherer ainda comenta que é necessário que o material
seja adequado às situações que lhes são postos. Se tivermos que destacar alguma informação,
como por exemplo, em uma vitrine de shopping, é inadequado utilizar o papel fotográfico
com brilho, já que, com a iluminação presente, este fará o efeito contrário de uma boa
sinalização, e irá refletir. A tendência é afastar os clientes, já que eles não conseguem
visualizar a mensagem. Aqui, a melhor solução seria o papel fotográfico opaco.
Fabiano comenta que os materiais mais baratos para usar externamente são as
lonas e o vinil. Mas não se pode deixar levar apenas pela opção de preço, porque é necessário

86
fazer um trabalho no qual realmente seja funcional e tenha seu apelo estético para que dê
certo no mercado atual. Contudo, é necessário também estudar qual a melhor forma de
impressão para cada material e cada situação. Isso influencia na qualidade e na durabilidade
da sinalização.
As impressões de grande formato, hoje em dia, são as que mais dão lucros as
empresas responsáveis por este tipo de material. Mas nem sempre é necessária a utilização
deste material, já que em muitos casos, isso pode ser um exagero. Peças com grandes
formatos podem auxiliar no desempenho das marcas se bem feita. Caso contrário, o efeito
pode não ser o desejado.
Quando falamos de exposição externa, é importante ter um cuidado um pouco
maior, já que, é necessário sinalizações com uma resistência maior do que as utilizadas
internamente.
Existem diferentes tipos de tintas a serem utilizadas, são elas: Dye – para uso
interno, possui resistência normal. UV – possui uma resistência melhor que a Dye (média),
especialmente a luz intensa. Pigmentada – tem alta resistência, tanto a luz quanto a água.
Tintas inadequadas e até mesmo de baixa qualidade prejudicam um trabalho, podendo chegar
ao desbotamento e a perca de confiabilidade na marca, pelo consumidor.
De acordo com Fabiano, é importante se pensar em diversos aspectos dentro da
impressão, entre eles está à resolução das imagens. Não há uma resolução ideal para todos os
casos, mas é necessário se pensar de acordo com o tamanho de cada peça. Por exemplo, é
necessária uma alta resolução para uma peça que vai ser vista a 5 metros de distância. Por
isso também que é importante pensar em impressão e em qual tipo de sinalização será
utilizada, já que uma coisa está ligada à outra. Outro aspecto importante é a questão do
brilho. Não significa que uma imagem possui alta resolução se ela está brilhosa. Esta
característica é apenas um efeito visual que dá uma diferenciada nas cores das imagens.
Abaixo, alguns processos de produção importantes, segundo o profissional
Fabiano Scherer:
Recorte eletrônico em adesivo – Indicado para vitrines e locais que não sejam
necessários os fundos, permitindo uma melhor visualização. Caracterizado por um layout
mais limpo, com cores pré-definidas em catálogos dos fabricantes. Existem dois tipos de
adesivos. Um tem custo mais baixo e é para materiais promocionais, que é o calandrado. O
outro é para uso permanente, sendo assim, é considerado um pouco mais caro, e é o chamado
fundido.

87
Impressão digital em adesivo – é a opção mais utilizada em projetos visuais.
Possui poder de aplicação para diversas superfícies como, vidro, móveis, stands, acrílicos,
etc. O vinil pode ser utilizado para aplicações externas, com resistência UV e internas com
resolução fotográfica. Pode ser offset, flexografia
Impressão digital em papel – através do jato de tinta, possui uma resolução
ótima. Dependendo de onde for utilizada, às vezes é necessária a laminação. Porém, é
importante ressaltar que este material possui um grande destaque para uso em ambientes
internos.
Impressão digital em lona – para confecção de banners e painéis grandes.
Possuem diversas opões de tamanhos. Bloqueiam a passagem de luz, ou seja, a imagem não
sofre interferência da iluminação.
Sinalização de veículos – muito utilizada para a divulgação de marca, as
empresas hoje em dia adesivam sua frota para usar como mais uma estratégia de
comunicação com os seus consumidores. A técnica utiliza impressão digital em vinil adesivo
aplicado com calor para moldarem-se as superfícies da carenagem dos automóveis e tem
durabilidade de até dois anos. Pode ser facilmente removida se necessária a troca de
informações no veículo.
Confecção de placas – hoje em dia há diversos materiais adequados para a
utilização de placas de sinalização. Com as técnicas de recorte eletrônico e impressão digital,
pode-se utilizar a aplicação em diversos tipos de materiais (chapas metálicas galvanizada,
aço inox, alumínio, acrílico, pet, MDF, PVC, etc.), e conforme o equipamento do fornecedor
em várias espessuras variando de chamas de 1mm a 150mm. Para determinadas situações,
também se pode utilizar outras diferentes técnicas de impressão, não tão comuns, porém,
algumas vezes necessárias. São elas: Planografia, Eletrografia, Permeografia, Relevografia,
Encavografia, Processos Híbridos (letterset, impressão eletrostática, etc.) e processos digitais
diversos (plotter,..).
Para que se possa optar pelo processo mais em conta e mais adequado para
determinadas situações, é necessário pensar em alguns aspectos relevantes: vantagens e

88
desvantagens do projeto, a quantidade de material que deverá ser produzido, o custo médio,
ofertas de fornecedores, suportes, usabilidade, entre outros.
5.4.3 MATERIAIS RECICLÁVEIS
Segundo pesquisas do site Planeta Sustentável, às expectativas em relação à
produção e consumo de produtos ecológicos estão aumentando. Um dos pesquisadores do
site comenta que na década de 70, as questões de meio ambiente eram pensadas partindo de
um termo que estava relacionado apenas às formas nas quais os produtos eram descartados.
Na década de 80 a fabricação e a incorporação de novas tecnologias passaram a dominar o
mercado, deixando a produção mais limpa. Porém, foi nos anos 90 que o termo ecodesign
surgiu, juntamente com o conceito que prioriza a fabricação de produtos com redução
matérias-prima e utilização de materiais recicláveis, pensando desde o momento em que são
fabricados até o seu descarte.
No Ecodesign, o ciclo de vida inteiro do produto é um dos aspectos verificados no
processo de design. Isso implica no esforço para reduzir a carga ambiental total com os
fornecedores, distribuidores, usuários, companhias de reciclagem e empresas de
processamento.
Pensando dessa forma, é necessário analisar também, materiais que auxiliem
nessa questão de sustentabilidade, com intuito de, se possível, adaptar ao sistema de
informação de transporte da cidade.
A empresa KOJIMA, de São Paulo, fornece diversos tipos de materiais para
engenharia, arquitetura e design, e hoje em dia também possui o foco na chamada
“sinalização verde”, no qual tem como objetivo alcançar um conceito ecologicamente
correto. No entanto, para que seja considerado como tal, o material precisa atingir cinco
importantes pontos: a matéria-prima deve ser de fonte renovável, existir em abundância,
conter porcentagens de material reciclado, não haver elementos nocivos em sua composição
e gerar inclusão social.
Os principais materiais ecológicos são: Pastilhado de macieira, bambu, coco
rústico, reciclado longa vida, dental colorido, dental branco, PET reciclado, pneu reciclado
com algodão e madeira biosintética.
O pastilhado de macieira é proveniente de galhos de poda dos pomares de maçã,
sua composição é basicamente pastilhas de galhos de macieira colados em MDF de 3 mm. O

89
bambu é fabricado com pastilhas de bambu coladas. São cinco opções de cores que vai de
uma tonalidade clara até totalmente escura. O coco é um material renovável que provém do
próprio resíduo agroindustrial do fruto. Normalmente possui tom rústico, polido ou pintado
preto. O reciclado longa vida é fabricado com embalagens recicladas longa vida após o seu
uso. Apresenta cor natural ou película branca de plástico. O dental colorido possui em sua
composição 25% alumínio e o restante de plásticos originários de tubos de creme dental. Sua
coloração pode ser de diversas cores. Já o dental branco, que possui a mesma composição
do colorido, difere-se apenas pela sua cor. O PET reciclado é proveniente de garrafas PETS
pós-consumo e são encontradas nas opções verde translúcido e branco opaco. Já o pneu
reciclado com algodão é uma placa composta por borracha de pneu resistente e durável em
condições climáticas. E por fim, a madeira biosintética composta basicamente por plástico
reciclado e até 40% de fibras vegetais (serragem, bambu, etc.) e apresentam as seguintes
cores: nogueira, cumaru e ardósia.
Na tabela a seguir, é possível comparar as principais utilizações de cada um destes
materiais e também verificar os formatos existentes e usos.
Tabela 02: Comparativo de materiais ecológicos
Fonte: A autora com base no fornecedor KOJIMA

90
E para que seja possível a visualização desses materiais anteriormente citados,
abaixo, a figura mostra, respectivamente, exemplos de: Madeira biosintética, coco, dental
branco e PET.
Figura 70: Materiais ecológicos - KOJIMA
Fonte: A autora com base no fornecedor KOJIMA
Também é importante comentar sobre um outro distribuidor de materiais
ecológicos, além da KOJIMA, aqui no estado que é a ECOPLAK. Esta empresa gaúcha, que
possui matriz em Cachoeirinha, fornece placas de sinalização ecológica de trânsito que
reduzem o impacto ambiental, utilizando 97% de materiais descartados no meio ambiente
(polímeros reciclados) e apenas 3% de materiais de primeiro uso. Eles disponibilizam placas
sinalização viária de diversos tamanhos de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, com
um mínimo de 6 mm de espessura. Essas placas possuem nervuras reforçantes no dorso e
podem pesar até 2,3Kg.
Este tipo de material possui alta resistência, suportando diversas situações e
impactos. É rígido e não sofre distorções com facilidade, principalmente à exposição ao
intemperismo (sol, calor, frio, chuva, tempestades...). Fácil fixação em diferentes
estruturas.
As placas descartadas podem ser utilizadas novamente para o mesmo tipo de
aplicação. Isso configura esse material como reciclável.
Figura 71: Materiais ecológicos - ECOPLAK
Fonte: A autora com base no fornecedor ECOPLAK

91
Essas placas não possuem nenhum valor comercial diminuindo assim a
probabilidade de roubos e atos de vandalismo por parte de pessoas de má fé,
apresentando um melhor custo-benefício para Órgãos Públicos.
5.4.4 FORMATOS
As ferramentas físicas de um sistema de sinalização, segundo Calori (2007), são
aquelas tangíveis, que podem ser sentidas e tocadas. É um componente tri-dimensional do
sistema. Falar sobre esse assunto inclui abordar também, temas como formatos, materiais
(estudados anteriormente), entre outros.
De acordo com Calori (2007), os formatos dão ao sistema informacional unidade,
e possuem formas ilimitadas. Formas básicas podem ser combinadas para realizar sistemas
cada vez mais distintos. Basicamente, sinalizações são montadas em superfícies planas e
horizontais ou verticais. Também podem ser fixadas diretamente na parede ou no teto e
utiliza de materiais auxiliares, como por exemplo, os suportes, comentados na página 76,
neste capítulo.
Abaixo alguns exemplos de formatos fixados em superfícies.
Figura 72: Formato em superfície plana - chão
Fonte: A autora

92
Figura 73: Formato em superfície plana - teto
Fonte: A autora
Figura 74: Formato em superfície plana - parede
Fonte: A autora
Figura 75: Formato em superfície plana – fixação em parede
Fonte: A autora
Calori (2007) comenta que há também como criar formas a partir de elementos
geométricos básicos: círculo, quadrado e o triângulo.

93
Figura 76: Formas geométricas básicas
Fonte: A autora
Os modelos a baixo podem ser combinados entre si para criar uma identidade
própria para determinados locais. Essa técnica possui ilimitadas maneiras de serem usadas.
Veja.
Figura 77: Formas geométricas básicas combinadas
Fonte: A autora
É relativamente simples criar formas para sinalizações simples, porém, um
sistema todo necessita um maior envolvimento com o projeto, já que são compostos com
materiais mais complexos e em maior número, que podem ser desde pequenas placas de
parede até grandes estruturas de metais suspensas. Segundo Calori (2007), é necessário criar
uma família inteira de materiais para um determinado projeto, e eles devem estar unificados e
padronizados em suas aplicações.
É importante comentar que Calori (2007) fala sobre a visualização de placas a
distância e também que se deve pensar na zona de visibilidade que as pessoas possuem antes
de se projetar algo. O olho humano tem um limite de ângulo de visão, ou seja, nós não temos
360º de visibilidade. Deve-se criar algo baseado nas linhas de visão de quando as pessoas
olham reto para frente.

94
Figura 78: Ângulo de Visão Humana
Fonte: A autora, baseada no autor Calori, 2007
Segundo Calori (2007), estas informações sobre ângulos podem ser utilizadas em
projetos gráficos de sinalização, porém não podem ser considerados fatos imutáveis. Design
informacional é um processo dinâmico com diversas variáveis, como tipografia, cor,
hierarquia de informação e etc., que variam de projeto a projeto e não limita seu uso e
aplicação.
5.5 LEGISLAÇÃO
Segundo a lei número 8279 que disciplina o uso do Mobiliário Urbano e Veículos
publicitários no Município e dá outras providências, o prefeito retifica, no Artigo 1, do
primeiro capítulo, que: O Município disciplinará o uso do Mobiliário Urbano de forma a
atender os seguintes objetivos: elaborar normas para a construção e instalação de veículos na
cidade, com intuito de auxiliar na percepção e identificação urbana, na preservação e fluidez
dos deslocamentos e estabelecer um meio o qual o indivíduo possa se identificar com as
mensagens sem correr riscos.
De acordo com o Artigo 2 desta lei, o mobiliário urbano consiste nos elementos
que equipam e fazem parte do espaço público, considerados objetos estruturais.
O Artigo 3, comenta que a duração das licitações, após a aprovação (deve ser
requerida uma autorização para que possa utilizar o espaço público), é de 60 meses conforme
a legislação vigente. “Paisagem Urbana – é o bem público resultante da contínua e dinâmica

95
interação entre os elementos naturais, edificados ou criados e o próprio homem, numa
constante relação de escala, forma, função e movimento.” (Lei 8279, capítulo 2 - Definições
e Topologia, art. 4)
Segundo o artigo 5 do capítulo 3, a sinalização externa está situada na
classificação de Mobiliário Urbano Básico, que consiste em caracterizar o espaço público
atendendo as condições essenciais de segurança, comunicação e informações fundamentais
para que os pedestres possam se localizar em meio ao espaço.
Porém, por se tratar de um projeto que visa melhorias em uma área já existente no
espaço urbano, pode-se classificar como Mobiliário Urbano Complementar, que tem intuito
de utilizar elementos que complementem o espaço público em nível de qualidade. Melhorias
que podem trazer benefícios a circulação. Devem ser adaptáveis aos condicionamentos
paisagísticos e ambientais.
De acordo com o artigo 9, anúncio é qualquer indicação executada sobre o veículo
cuja finalidade seja promover, orientar, indicar ou transmitir uma mensagem. O parágrafo 4
fala sobre o anúncio orientador que é aquele que transmite mensagens de orientação
relacionadas a tráfego, alertas e informações.
Esta lei é aplicada a todos os veículos que se localizam em meio à logradouros
públicos. A inserção de veículos fica obrigatoriamente sujeita à autorização prévia que é
concedida pelo Poder Executivo.
Segundo o artigo 14, será aceito apenas veículos de divulgação em logradouros
públicos que: possuem intenção de anúncio institucional, orientador ou quando a empresa
tem interesse de prestar serviço público ou de utilidade pública.
[...] Os elementos do Mobiliário Urbano somente poderão ser utilizados para a
veiculação de anúncios através de permissão decorrente de licitação pública […] O
Município deverá proceder a estudos setoriais prévios para a organização e
disciplinamento do mobiliário urbano, com fim de localizá-los adequadamente sob o
ponto de vista urbano-paisagístico, privilegiando a função pública do equipamento
no intuito de alcançar um resultado urbanístico satisfatório, respeitados os contratos
licitados e vigentes até o seu término [...] (Lei 8279, capítulo 3 – Das disposições
gerais, art. 19).
De acordo com o artigo 24, capítulo 4, nenhum anúncio pode ser colocado ou
mudado sem autorização prévia do Município.
Para o fornecimento de autorização, deverão ser seguidos os seguintes passos:
assinar o termo de responsabilidade; provar o direito de uso do local; aprensentar o Seguro de
Responsabilidade Civil (sempre que o veículo apresentar riscos); Alvará de localização que

96
será fornecido pela Secretaria Municipal da Produção, Indústria e Comércio (SMIC). O
Artigo 28 diz que se após a instalação, for apurada qualquer irregularidade, é de
responsabilidade do proprietário de corrigir as inadequações no prazo de 72 horas. Caso isso
não ocorra, haverá aplicação de penalidade.
Segundo o Artigo 30, a projeção de veículos colados em fachadas e suspensos
sobre as calçadas é limitada até 2m de altura em relação à fachada, e também deve localizar-
se a 50 cm do meio fio em si.
Outras especificações técnicas desse capítulo: O veículo de divulgação não pode
prejudicar a iluminação, ventilação ou forma das edificações. Não pode também prejudicar
dispositivos luminosos de segurança de trânsito e/ou de veículos e pedestres.
Segundo o capítulo 6 dessa lei, é obrigatório que a manutenção e limpeza do
veículo seja feita pelo proprietário. Todas as placas têm a obrigação de serem identificadas
com o nome da empresa e o número de processo da autorização.
O capítulo 10 fala sobre as proibições de aplicações de veículos de divulgação.
Vedada a aplicação que obstrua a atenção de motoristas ou a visão de entrada e saída de
estabelecimentos (por exemplo, estacionamentos); em veículos que ofereçam perigo à
segurança e à saúde da população ou que prejudique a fluidez dos seus deslocamentos; que
atravessem a via pública; que prejudiquem os lindeiros; que prejudiquem a areação da
edificação; que prejudiquem a identificação dos locais; que não estejam de acordo com suas
funções próprias; que prejudiquem os elementos significativos da paisagem; que mantenham
o veículo em mal estado; que desfigurem as formas arquitetônicas dos edifícios; que estejam
veiculados à imagens, produtos e mensagens proibidas; e árvores e postes de luz; que
obstruam a sinalização de trânsito;
E estes são alguns artigos importantes para esse projeto, que fazem parte da Lei
8279, que visa disciplinar o uso de veículos no espaço urbano.

97
6. PLANO DE MARKETING
6.1 SUMÁRIO EXECUTIVO
Este trabalho tem como objetivo desenvolver um plano de marketing para a
Companhia Carris Porto Alegrense. Foi constatado que a empresa precisa de uma nova forma
de se comunicar com o seu usuário, já que possui muita importância na vida das pessoas. Os
transportes públicos de Porto Alegre necessitam de uma sinalização adequada para que as
pessoas possam se localizar corretamente na cidade e chegar ao seu destino final com
segurança e rapidez. Conforme análise de oportunidades constatou-se que há grande
dificuldade de entendimento do sistema atual.
6.2 INTRODUÇÃO
O transporte público de Porto Alegre possui diversas linhas de ônibus e coletivos
que passa por uma fase na qual há grandes melhorias na área. A EPTC (Empresa Pública de
Transporte e Circulação) é a responsável por gerir o trânsito de forma segura, na cidade.
Este plano de marketing visa entender melhor a situação da empresa de
transportes coletivo Carris, que é a mais antiga em atividade no país e que inicialmente, no
século passado, operava com bondes puxados a mula e passou por várias etapas evolutivas,
como por exemplo, o bonde elétrico, até chegar nos ônibus. Hoje em dia, ela segue
oferecendo serviços de transportes, juntamente com a prefeitura de Porto Alegre,
correspondendo a 99,9% das ações da área.
Com intenção de focar no problema detectado, que é a falta de informação nas
paradas de ônibus na cidade, este plano tem intuito de dar uma ampla visão da situação da
empresa, dando auxílio necessário para o aprimoramento dessa questão social para se obter
uma qualidade de vida maior.
Este plano trata-se de uma Renovação Mercadológica da Unidade Estratégica do
Negócio, com validade de 1º de janeiro de 2010 até o último dia útil do ano, com intenção de
manter a freqüência na atualização de dados.

98
6.3 ANÁLISE DA EMPRESA
6.3.1 Histórico
As informações sobre o histórico da empresa foram adquiridas através do site da
EPTC (Empresa Pública de Transporte e Circulação) e da Procempa.
Como eles mesmos costumavam a dizer “Bondes: primeiro as mulas. Depois, a
energia elétrica”. Em 1872, foram completados os primeiros 100 anos da cidade de Porto
Alegre, que na época já possuía aproximadamente 44 mil habitantes. Na época, a única forma
de locomoção era a desconhecida gôndola chamada “maxambomba” que circulou até meados
de 1865. Porém, naquele instante, sentiu-se a necessidade de deslocamento, e então, Dom
Pedro II, no centenário da cidade, concedeu a Carris de Ferro uma autorização para que
colocassem em uso os seus transportes públicos. A partir deste momento, a cidade passou a
crescer mais, inclusive, houve o surgimento de novos bairros com a possibilidade de chegar
até eles. Neste momento então, foi fundada a Cia. Carris de Ferro Porto-Alegrense.
No início, eram utilizadas as mulas, que carregavam os bondes para todos os
lados. Logo eles foram substituídos por carruagens a cavalo, e então veio à inauguração da
primeira linha em 1873, a Menino Deus.
Com a vinda da eletricidade em 1895, a inauguração da termoelétrica da Fiat Lux
em 1906 e a união de duas empresas de transportes por bondes neste mesmo ano (uma a
Carris de Ferro e outra a Carris Urbanos), tornou-se possível a operação de veículos elétricos
e em 10 de março de 1908, ocorre a primeira circulação destes bondes na cidade, que
passeavam entre os bairros Glória, Teresópolis, Menino Deus e Partenon.
Começando com 37 bondes circulando com energia, entre os anos de 1909 e
1920, a empresa adquire outros veículos, incluindo 50 ônibus de dois andares e alguns
semiconversíveis. Eles possuíam 8 bancos no primeiro piso e sete filas de assentos no
segundo.
Vários foram reformulados em oficinas, porém entre as décadas de 20 e 40, a
Carris aumentou significadamente a sua frota, comprando 151 bondes dos Estados Unidos e
mais 10 da Bélgica.

99
Figura 79: Bonde elétrico
Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?reg=2&p_secao=61
Seu acervo passou a crescer cada vez mais, chegando à década de 50 com 229
carros sendo 130 norte-americanos, 89 ingleses e 10 belgas, o que tornou a cidade como a
que mais possuía transportes na época, em operação.
Entre 1928 e 1954 a empresa foi administrada pela Bond & Share, norte-
americana. Foi quando passaram a circular os primeiros auto-ônibus. Logo em seguida, a
empresa teve que buscar ajuda na prefeitura para que pudesse seguir existindo, e o prefeito
Ildo Menegheti, em 1954, passou a administrar os poderes da Carris.
No final dos anos 50, ocorre a compra de trólebus – ônibus tracionados a motor
elétrico. Esse projeto não deu certo, já que na época a energia anda era muito escassa e seus
apelos em campanhas eram ineficientes, tornando-se assim, um atraso para a cidade. Com
essa má administração, os bondes voltam a circular com grande presença pelas ruas da cidade
até março de 1970, quando a Carris optou por cortar por completo a circulação destes, e dar
exclusividade aos ônibus.
Porém, a empresa ainda estava em decadência, e só conseguiu se reerguer quando
foram criadas as primeiras linhas transversais em 1976, as quais foram denominadas de
“T’s”, e cruzavam a cidade de bairro a bairro, sem precisar de baldeação entre as linhas,
principalmente na região central. Tão grande o sucesso das linhas, que em 2006 foi criado o
T11, e a tendência é que ajam mais ampliações ao longo dos anos, para transformar Porto
Alegre cada vez mais em uma cidade exemplo de transporte público e locomoção.

100
Figura 80: Primeira Linha Transversal
Fonte: http://www.carris.com.br/default.php?p_secao=70
Entre os anos de 1976 e 1979 foram implantados os corredores de ônibus. Em
1980 foi inserida a tarifa única na cidade e várias linhas foram redistribuídas entre outras
operadoras que na época já tinham sido fundadas. O ano de 2007 veio com um avanço
significativo nos transportes públicos. O governo do estado trouxe a bilhetagem eletrônica
para os transportes, o que facilitou a compra e o uso destes meios.
Hoje em dia a empresa Carris busca atualizações para melhor atender sempre o
seu usuário. A prova disso é a implantação de telefones e televisões no interior dos seus
carros.
6.3.2 Principais Dados
Figura 81: Logo Carris
Fonte: www.carris.com.br

101
Nascida em 19 de junho de 1872, a Companhia de transportes públicos Carris de
Ferro Porto Alegrense, a mais antiga do país em atividade, possuí hoje em dia, 27 linhas que
circulam por diversos bairros da capital. Da frota de 339 veículos, 141 possuem ar-
condicionado e 247 possui câmbio automático, sendo desses 134 com acessibilidade para
pessoas com deficiência física.
Responde por um quarto dos passageiros transportados na cidade, conduzindo 270
mil pessoas diariamente e percorrem cerca de 70 mil kilômetros. Possui um número
aproximado de 1600 funcionários que variam entre cobradores, motoristas, mecânicos, entre
outros.
É considerada pela Associação Nacional dos Transportes Públicos, a melhor
empresa de ônibus urbano do país, detendo de 99,9% das ações do controle acionário da
Prefeitura de Porto Alegre. Também é a única instituição municipal a conquistar o Prêmio
Nacional de Gestão Pública do Governo Federal.
Seu contato é na Rua Albion, 385, bairro São José, no CEP 91530-010, Porto
Alegre/RS e telefone para é o 051 3289 2100, possuindo um atendimento gratuito para os
usuários que é o 0800 979 9855 ou e-mail, sacc@carris.com.br. A empresa também possui
seu site www.carris.com.br.
6.3.3 Produtos da Empresa
A Empresa Carris proporciona aos seus usuários um sistema de Transportes
Públicos Coletivos na cidade de Porto Alegre. Através de frotas e diversas linhas, os ônibus
que circulam, levam pessoas para seus destinos, muitas vezes, atravessando a cidade por
completo para que isso ocorra.
De acordo com a EPTC, das 364 linhas que circulam pela cidade a Carris é
responsável por 27 delas e dos 1572 ônibus totalizados, 339 são da empresa. Os outros são
divididos entre as empresas STS, Unibus e Conorte.
Entre as linhas de ônibus da Carris, estão: 343 – Campus/Ipiranga, 353 – Ipiranga
PUC, 431 – Carlos Gomes, 473 – Jardim Carvalho/Salso, 476 – Petrópolis PUC, 510 –
Auxiliadora, 525 – Rio Branco/Anita, D43 – Universitária Direta e M76 – Petrópolis
Madrugadão.

102
Circulares:
C1, C2, C3, e C3 – Urca Dominical.
Transversais:
T1, T1 – Direta, T10, T11 – 3ª Perimetral, T2, T2A, T3, T4, T5, T6, T7, T8 e T9.
Há também uma linha em especial, que é a Linha Turismo, que passa pelos
principais pontos turísticos da cidade, incluindo a Redenção, alguns parques da Zona Sul e
etc.
Informações do site:
http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=152 (acesso 13/10 às 22:30).
Figura 82: Linha Turismo
Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/turismo/default.php?p_secao=285
6.3.4 Histórico de Vendas
As vendas da Carris estão diretamente ligadas a EPTC. Contando que a Carris
atende cerca de 270 mil pessoas diariamente e o preço atual de cada viagem é 2,30, é
possível calcular um valor aproximado mensal de faturamento. Não esquecendo que com a
bilhetagem eletrônica, os usuários possuem um desconto para segunda viagem e há também
os descontos estudantis e isenção de passe de idosos e pessoas portadores de doenças.
Abaixo, uma tabela com a evolução da tarifa ao longo dos anos, desde 1994 até os
dias de hoje.

103
Tabela 03: Evolução Tarifária
Fonte: http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/eptc/usu_doc/evolucao_tarifaria_set09.pdf
Na tabela 03, percebe-se a evolução das tarifas ao longo dos meses e dos anos. O
que começou com 0,37 centavos nos anos de 1994, agora já está em 2,30. Ao longo deste
tempo, o preço acaba por acrescentar cerca de 0,15 centavos por ano, sendo que houve, em
2003 um reajuste bastante alto, que a tarifa passou de 1,10 para 1,45, ou seja, 0,35 centavos a
mais que no ano anterior.
6.3.5. Alinhamento Estratégico
6.3.5.1 Norteadores Estratégicos
Norteadores Estratégicos Atuais e Sugeridos
A Carris possui seus norteadores estratégicos definidos, e que podem ser
encontrados no site da empresa. Em conversas com a mesma sugerem-se algumas alterações
em seus norteadores, para que estes fiquem claros e bem posicionados de acordo com a
proposta da empresa.
Visão atual:
“Ser referência na prestação de serviços multimodais e no transporte de pessoas.”
Visão sugerida:
Ser a empresa de transportes coletivos mais rápidos, mais seguros e a preferida do usuário do
serviço.

104
Missão atual:
“Transportar pessoas com qualidade, contribuindo com a mobilidade urbana.”
Missão sugerida:
Ser a melhor empresa de transportes coletivos, proporcionando segurança, qualidade e
rapidez nos serviços prestados por meio de equipamentos de alta tecnologia, para atender seu
cliente de forma prática e eficaz.
Valores atual:
“Ética e transparência;
Gestão Democrática com respeito à hierarquia funcional;
Solidariedade e respeito às pessoas;
Preservação do Meio Ambiente;
Zelo pelo patrimônio da empresa.”
Valores sugerido:
Satisfação do cliente
Segurança dos usuários
Ética e transparência
Preservação do Meio Ambiente
Zelo pelo patrimônio da empresa
Política da Qualidade atual:
“Unir esforços e melhorar continuamente os serviços prestados, oferecendo pontualidade,
cordialidade, conforto e segurança aos nossos usuários.”
Negócio sugerido:
Empresa de transportes coletivos Carris que auxilia aos seus usuários a chegarem em
diversos locais da cidade de Porto Alegre com maior rapidez e segurança.
Neste caso, sugeriu-se adicionar o item “Negócios”, para que os norteadores fiquem
completos e de acordo com o posicionamento da empresa.
6.3.5.2 Objetivos Estratégicos
Os objetivos estratégicos da empresa são:

105
• Aumento em 20% do faturamento da empresa;
• Aumento para 26% de participação de mercado (hoje em dia, são 22,7%, a menor
taxa do mercado, ficando atrás da Conorte – 25,00%, STS - 28,90% e Unibus – 24,03,
segundo a EPTC).
• Aumento em 27% de circulação de pessoas (atualmente é de 23,68%; ficando à frente
apenas da Unibus – 23,25%, com a Conorte – 24,41% e a STS – 28,66% à frente).
• Reconhecimento como a melhor empresa de transportes públicos.
6.3.5.3 Estratégias Empresariais
Estratégia Genérica de Porter
Tabela 04: Estratégia Genérica de Porter
Fonte: A autora.
O foco atual da Companhia Carris é o da qualidade que os seus serviços têm em
relação à concorrência. Ela se posiciona de maneira a diferenciar-se através dessa qualidade,
com forma de estratégia de ganho de mercado.
O segmento apresenta uma série de características que faça essa diferenciação se
destacarem, como a expansão de linhas (no caso da linha T3 no ano de 2008) e também a
compra de novos carros para melhor atender seu usuário (no caso, ano de 2009, com a nova
frota).

106
Segundo o seu site, a empresa Carris, é considerada Top Of Mind, categoria
ônibus, desde o ano de 2000, da revista Amanhã, e também em 1999 e 2001, considerada a
melhor empresa de Transporte Coletivo do Brasil.
Estratégia Competitiva de Westwood
Tabela 05: Estratégia Competitiva de Westwood
Fonte: A autora.
São três as estratégias competitivas de Westwood: as defensivas, de
desenvolvimento e de ataque. A estratégia da Carris é a de desenvolvimento, já que adere a
uma posição “menos agressiva” como diria BORN (2007) e mais voltada para a prospecção
de novas possibilidades. A intenção principal é proporcionar uma grande variedade de linhas
que atendam as necessidades do usuário, principalmente se falando na questão dos “T’s”, que
são os transversais, que atravessam toda a cidade, da zona sul a norte, do centro às principais
regiões e os “C’s”, ônibus que circulam sempre em torno das mesmas ruas voltando para seu
ponto inicial.
6.3.6 Pesquisa de Satisfação
A empresa Carris não possui pesquisa de satisfação com seus clientes. Não consta
em seu histórico qualquer tipo de iniciativa realizada nessa área.

107
6.3.7 Ciclo de vida do produto
Tabela 06: Ciclo de vida do produto
Fonte: A autora.
A empresa Carris possui seus serviços em maturidade. Todas as suas linhas de
ônibus em circulação estão nesta fase do ciclo de vida. Segundo Kotler (2000), a maturidade
é um estágio do clico de vida na qual o produto ou serviço já conquistou a aceitação do seu
público/usuário. O lucro, nesse momento é estabilizado, já que o preço da gasolina aumenta
gradativamente, bem com o da passagem, e, ambos anualmente.
O autor também comenta que, muitos produtos e serviços nesse estágio de vida,
crescem apenas de acordo com a taxa de crescimento da população, e com a taxa de
mortalidade.
6.3.8 Posicionamento Pretendido Atual
A empresa Carris quer ser reconhecida como a empresa mais rápida e segura da
cidade de Porto Alegre. Quer que seus clientes percebam que a empresa trabalha com intuito
de proporcionar-lhes uma ótima viagem todos os dias.
6.3.9 Mix de Marketing
O mix de Marketing da Carris é:

108
• Produto/Serviço
Os serviços oferecidos pela Carris são rotas que atendem a região central da
cidade e zona norte, bairros como: Bom Fim, Auxiliadora, Petrópolis, Jardim Botânico e etc.
São 27 linhas com 339 carros. Abaixo, as linhas oferecidas pela empresa:
343 – Campus/Ipirana – Atendendo os bairros: Agronomia, Partenon, Jardim Botânico,
Cidade Baixa e Centro.
353 – Ipiranga PUC - Atendendo os bairros: Partenon, Jardim Botânico, Cidade Baixa e
Centro.
431 – Carlos Gomes – Centro, Santa Cecília, Petrópolis, Três Figueras, Boa Vista,
Higiênópolis, Mont Serrat e Auxiliadora.
473 – Jardim Carvalho/Salso – Centro, Santa Cecília, Santana, Petrópolis, Jardim
Botânico, Jardim do Salso e Bom Jesus.
476 – Petrópolis PUC – Centro, Bom Fim, Farroupilha, Santa Cecília, Petrópolis, Bom
Jesus e Jardim Botânico.
510 – Auxiliadora – Centro, Independência, Moinhos de Vento, Auxiliadora e Mont
Serrat.
525 – Rio Branco/Anita – Centro, Bom Fim, Santa Cecília, Rio Branco, Moinhos de
Vento, Auxiliadora e Mont Serrat.
C1 – Centro, Marcílio Dias, Independência, Bom Fim e Cidade Baixa.
C2 - Centro, Marcílio Dias, Independência, Bom Fim, Cidade Baixa e Floresta.
C3 - Centro, Marcílio Dias, Independência, Bom Fim, Cidade Baixa e Santana.
C3 – Urca Dominical - Centro, Marcílio Dias, Independência, Bom Fim, Cidade Baixa e
Santana.
D43 – Universitária Direta – Centro, Bom Fim, Santa Cecília, Jardim Botânico, Jardim
do Salso e Agronomia.
M76 – Petrópolis Madrugadão – Centro, Bom Fim, Santa Cecília, Petrópolis, Bom Jesus,
Jardim Carvalho, São José, Partenon, Vila João Pessoa, Santo Antônio, Azenha, Santana e
Farroupilha.
T1 – Centro, Menino Deus, Azenha, Santana, Santa Cecília, Jardim Botânico, Três
Figueras, Chácara das Pedras, Boa Vista e Passo da Areia.
T1 – Direta - Centro, Menino Deus, Azenha, Santana, Santa Cecília, Jardim Botânico,
Três Figueras, Chácara das Pedras, Boa Vista e Passo da Areia.

109
T10 – Cristo Redentor, Passo Pedras, Protásio Alves, Jardim Carvalho e Agronomia
T11 – 3ª Perimetral – São João, Navegantes, Higienópolis, Auxiliadora, Mont Serrat, Boa
Vista e Três Figueras.
T2 - Navegantes, São João, São Geraldo, Higienópolis, Auxiliadora, Mont Serrat,
Partenon, Vila João Pessoa, Glória, Medianeira, Azenha, Menino Deus e Praia de Belas.
T2A - Navegantes, São João, São Geraldo, Higienópolis, Auxiliadora, Mont Serrat,
Partenon, Vila João Pessoa, Glória, Medianeira, Azenha, Menino Deus e Praia de Belas.
T3 – Cristal, Vila Cruzeiro, Azenha, Santana, Santa Cecília, Rio Branco, Moinhos e
Floresta.
T4 – Cristal, Nonoai, Teresópolis, Santo Antônio, Partenon, Jardim Botânico, Jardim
Salso, Vila Jardim, Vila Ipiranga e Cristo Redentor.
T5 – Praia de Belas, Azenha, Santana, Bom Fim, Independência, Floresta e São Geraldo.
T6 – Santana, Santa Cecília, Rio Branco, Petrópolis, Manoel Elias e Rubem Berta.
T7 – Passo da Areia, Três Figueiras, Bela Vista, Santa Cecília, Bom Fim, Farroupilha,
Centro, Menino Deus e Praia de Belas.
T8 – São Geraldo, Floresta, Moinhos de Vento, Rio Branco, Santa Cecília, Petrópolis,
Jardim Carvalho e Agronomia.
T9 – Centro, Bom Fim, Moinhos de Vento, Mont Serrat, Auxiliadora, Boa Vista, Três
Figueiras e Jardim Botânico.
Linha Turismo Tradicional
A linha turismo funciona desde 2003, e já levou cerca de 345 mil pessoas para
conhecer os principais pontos da cidade.
Com o segundo andar aberto, possui áudio em três idiomas: português, inglês e
espanhol. Possui também câmeras de segurança e janelas panorâmicas. A porta central do
veículo tem acessibilidade universal e há um guia bilíngüe que acompanha as viagens.
(Fonte: Secretaria de Turismo, site do governo da cidade)
O percurso tem duração de 80 minutos e são aproximadamente 28 kilômetros
percorridos.
Os principais locais visitados pela Linha Turismo Tradicional são: Complexo
Arquitetônico da UFRGS, Parque da Redenção, Planetário Prof. José Baptista Pereira,
Hidráulica Moinhos de Vento, Parque Moinhos de Vento, Shopping Total, Santa Casa de
Misericórdia, Praça Marechal Deodoro da Fonseca (Praça da Matriz), Paço
Municipal/Mercado Público Central, Casa de Cultura Mario Quintana, Centro Cultural Usina

110
do Gasômetro, Anfiteatro Pôr-do-Sol, Estádio Gigante da Beira-Rio, Igreja Menino Deus,
Estádio Olímpico Monumental/Rótula do Papa, Centro Municipal de Cultura, Arte e Lazer
Lupicínio Rodrigues e Museu de Porto Alegre Joaquim José Felizardo.
Há uma central de reservas que pode ser feita pelo número: (51) 3289.6744 e (51)
3289.6745
Linha Turismo Zona Sul
Esta linha percorre os principais atrativos da Zona Sul de Porto Alegre, pelos
bairros Praia de Belas, Cristal, Assunção, Tristeza, Ipanema, Vila Nova, Belém Velho,
Glória, Medianeira e etc.
Há acompanhamento por um guia especializado que conta a história e
curiosidades interessantes durante o passeio. O roteiro passa por dez bairros, mais de 30
atrações, entre elas, uma vista de 360 graus dos morros e da cidade.
O percurso tem duração de aproximadamente 90 minutos e percorre cerca de 41
kilômetros.
Os principais locais visitados pela Linha Turismo Zona Sul são: Caminho dos
Antiquários, Largo dos Açorianos, Parque Harmonia, Anfiteatro Pôr-do-sol, Orla do Guaíba,
Parque Marinha do Brasil, Estádio Gigante da Beira-Rio, Hipódromo do Cristal, Clubes de
Vela do Bairro Assunção, Morro do Osso, Calçadão de Ipanema, Santuário Mãe de Deus,
Igreja da Glória, Estádio Olímpico Monumental/Rótula do Papa, Centro Municipal de
Cultura, Arte e Lazer Lupicínio Rodrigues e Museu de Porto Alegre Joaquim José Felizardo.
A central de reservas pode ser feita pelos mesmos números da Linha de Turismo
Tradicional: (51) 3289.6744 e (51) 3289.6745
• Preço
Os preços da Carris, assim como todas as outras empresas de transporte público
na cidade, possuem um padrão para cada viagem, independente das linhas, o valor da tarifa é
R$2,45.
Nesse sistema, porém, há descontos e isenções para certos casos.
O TRI é o sistema de bilhetagem eletrônica que entrou em uso em 2007, e
consiste na arrecadação automática das passagens através de cartões eletrônicos, que são
utilizados no leitor antes da roleta. Isso possibilita que a cidade tenha um sistema mais
evoluído de transporte.

111
Com a substituição das fichas e carteiras de estudante, esse novo sistema tem
como objetivo integrar itinerários e beneficiar usuários com descontos na tarifa para aqueles
que vão utilizar mais de uma linha. O nome disse se chama “Passagem Integrada” e funciona
de forma que se paga a primeira passagem inteira e a segunda ganha 50% de desconto.
O TRI possui 8 tipos de cartões diferentes, são eles:
Cartão Vale-Transporte: é destinado a trabalhadores que recebem vale-
transporte. Ele substituiu as fichas verdes e é fornecido pelo empregador.
Cartão Passagem Antecipada: é igual ao de vale-transporte porém é destinada a
usuários comuns. O cartão substituiu as fichas azuis e possui valor integral, podendo ser
adquirida por qualquer pessoa.
Cartão Passagem Escolar: é destinado a estudantes de instituições reconhecidas
por órgãos normativos do sistema de ensino fundamental, médio, técnico-profissionalisante,
pré-vestibular e superior. É de uso pessoal e intransferível. Quem possui esse cartão, tem
desconto de 50% no valor da passagem.
Cartão Passaporte de Isenção: é destinado a usuários idosos, com idade igual ou
superior a 60 anos e para pessoas portadoras de deficiência. Com este cartão, o passe é
gratuito.
Cartão Acompanhante de Isenção: é de uso exclusivo de pessoas portadoras de
deficiência, que possuem isenção e que são incapazes de se locomoverem sozinhas. Este
cartão isenta o usuário de efetuar o pagamento da passagem.
Cartão Rodoviário: destinado a profissionais que trabalham nas empresas de
transporte coletivo urbano de Porto Alegre.
Cartão Fiscalização EPTC: é utilizado apenas por fiscais de Empresa Pública de
Transporte e Circulação.
Cartão Vou à Escola: é de uso exclusivo de estudantes da rede municipal de
ensino que recebem auxílio transporte da prefeitura, por meio da Secretaria Municipal de
Educação (Smed).
As Linhas Turismos possuem diferentes preçários:
Linha Turismo Tradicional: R$10,00 no segundo piso (panorâmico, aberto) e
R$8,00 no primeiro piso (fechado).
Linha Turismo Zona Sul: R$15,00 no segundo piso (panorâmico, aberto) e
R$10,00 no primeiro piso (fechado).
Dados retirados do site da empresa.

112
• Praça/Distribuição
A distribuição dos serviços da Carris variam de acordo com cada linha. Abaixo,
há mapas demonstrativos das ruas pelas quais cada linha passa, onde seus usuários podem
apanhar o ônibus, há também os horários em que cada uma delas funciona.
343
Figura 83: Linha 343
Horários:
Dias Úteis
Primeira Viagem: 05:24 e Última viagem: 23:59
Sábados, Domingos e Feriados:
Intervalo entre viagens:
Mínimo: 08 Médio: 12 Máximo: 20

113
353
Horários
Dias Úteis
431
Horários
Dias Úteis

114
473
Figura 86: 473
Horários
Dias Úteis
476

115
Horários
Dias Úteis
510
Horários
Dias Úteis

116
525
Horários
Dias Úteis
C1
Figura 90: Linha C1
Horários
Dias Úteis

117
Sábados:
C2
Figura 91: Linha C2
Horários
Dias Úteis
C3 e C3 – Urca Dominical
Figura 92: Linhas C3 e C3 – Urca Dominical

118
Horários
Dias Úteis
D43 – Universitária Direta
Figura 93: Linha D43
Horários
Dias Úteis
Não há!

119
M76 – Petrópolis Madrugadão
Figura 94: Linha M76
Horários
De hora em hora, a partir das 01:10 até 04:10
Mínimo: 1 hora Médio: 1 hora Máximo: 1 hora
T1 e T1 – Direta
Figura 95: Linhas T1 e T1 - Direta
Horários
Dias Úteis

120
T10
Figura 96: Linha T10
Horários
Dias Úteis
T11 – 3ª Perimetral
Horários
Dias Úteis

121
T2 e T2A
Figura 98: Linhas T2 e T2A
Horários
Dias Úteis
T3
Figura 99: Linha T3

122
Horários
Dias Úteis
T4
Horários
Dias Úteis

123
T5
Horários
Dias Úteis
T6
Horários
Dias Úteis

124
T7
Horários
Dias Úteis
T8

125
Horários
Dias Úteis
T9
Horários
Dias Úteis
As linhas de turismo possuem itinerários baseados nos pontos turísticos que elas
passam, são eles:
Linha Turismo Tradicional: Complexo Arquitetônico da UFRGS, Parque da
Redenção, Planetário Prof. José Baptista Pereira, Hidráulica Moinhos de Vento, Parque
Moinhos de Vento, Shopping Total, Santa Casa de Misericórdia, Praça Marechal Deodoro da
Fonseca (Praça da Matriz), Paço Municipal/Mercado Público Central, Casa de Cultura Mario
Quintana, Centro Cultural Usina do Gasômetro, Anfiteatro Pôr-do-sol, Estádio Gigante da

126
Beira-Rio, Igreja Menino Deus, Estádio Olímpico Monumental/Rótula do Papa, Centro
Municipal de Cultura, Arte e Lazer Lupicínio Rodrigues e Museu de Porto Alegre Joaquim
José Felizardo.
Linha Turismo Zona Sul: Caminho dos Antiquários, Largo dos Açorianos,
Parque Harmonia, Anfiteatro Pôr-do-sol, Orla do Guaíba, Parque Marinha do Brasil, Estádio
Gigante da Beira-Rio, Hipódromo do Cristal, Clubes de Vela do Bairro Assunção, Morro do
Osso, Calçadão de Ipanema, Santuário Mãe de Deus, Igreja da Glória, Estádio Olímpico
Monumental/Rótula do Papa, Centro Municipal de Cultura, Arte e Lazer Lupicínio
Rodrigues e Museu de Porto Alegre Joaquim José Felizardo.
Já as linhas de turismo funcionam de uma forma diferente, como pode-se ver na
tabela 07:
Tabela 07: Horários Linha Turismo
Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/turismo/default.php?p_secao=285 (acesso em 05/11/2009 às 23:30)
A compra de ingressos é feita em apenas um único lugar, que é na Central Linha
Turismo, que fica na Travessa do Carmo, 84 – Cidade Baixa, e funciona de terça a domingo
das 8h às 11h e das 12h30min às 17h30min.
• Promoção
A Carris, não possui promoção através da televisão, porém possui seu site
próprio, o www.carris.com.br. A empresa também tem iniciativas e apóia estímulos da
prefeitura. É o caso da campanha do novo sinal de trânsito e a campanha de prevenção da
gripe A.
Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo
9h Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional
10h30 Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional
13h30 Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul
15h Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Tradicional Zona Sul
16h30 Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul Zona Sul Tradicional

127
Figura 106: Campanha novo sinal de trânsito
Fonte: www.novosinal.com.br
Seus empregados, principalmente motoristas e cobradores, andam uniformizados
enquanto trabalham (calça preta padrão, camisa e/ou jaqueta com símbolo da empresa).
Figura 107: Uniformes Carris
Fonte: www.procempa.com.br
“A Companhia Carris está fazendo uma campanha de prevenção e
conscientização sobre o vírus H1N1, responsável pela gripe A. Foram afixados cartazes
explicativos sobre a doença nos murais da empresa, terminais e em toda a frota da
Companhia.” – destaque do dia, pagina inicial da Carris – 19/10 as 12:16.
Há também outras iniciativas, juntamente com a EPTC, que são: Projeto
Educação no Trânsito – propostas implementadas e acompanhadas pela Assessoria de

128
Educação para o Trânsito (Asset), formada em 2005, que utiliza linguagens educacionais
como o teatro, internet e outros tipos de suporte capazes de alterar a cultura no trânsito.
Projeto Poemas no ônibus – foi criado pela lei municipal 8179 e regulamentada pelo decreto
13.660 em 11 de março de 2002, e consiste na divulgação de poemas através da veiculação
no Sistema de Transporte Coletivo. Os poemas passam por uma fase de seleção, por um
concurso público realizado anualmente e logo depois é afixado nas janelas dos veículos que
circulam pela cidade.
Há um SAC próprio da Carris para as dúvidas freqüentes e reclamações, o 0800
9997855 e também para qualquer informação no setor de transportes públicos, pode-se ligar
para a EPTC, o 118, e eles disponibilizam as informações necessárias de primeiros e últimos
horários, tempo de espera, achados e perdidos e etc.
Informações retiradas do “transportinho”, site sobre os transportes de Porto
Alegre.
Figura 108: Site Carris
Fonte: www.carris.com.br/

129
6.4 ANÁLISE DO MACROAMBIENTE
Tabela 08: Macroambiente: Aspectos Naturais
Fonte: A autora.
Tabela 09: Macroambiente: Aspectos Culturais
Fonte: A autora.
ASPECTOS ECONÔMICOS
Tendência Oportunidade Ameaça
- A crise que provocou
também o desemprego,
ainda segue até 2010. ³
- Previsão de 12 meses no
máximo, possuindo novas
propostas ainda não implantadas
para melhorias na área, já
diminuindo o desemprego.
- A diminuição da renda por
causa do desemprego
impossibilitando o uso dos
transportes.
- Transportes fazem
parte do grupo de
diminuição da inflação.
4
- Diminuindo a inflação no setor
de transportes pode-se pensar na
reformulação do preçário do
próximo ano, não aumentando
tanto quanto nos anos anteriores.
- Diminuição do
petróleo pode fazer com
que os preços diminuam
também. 5
- A diminuição dos preços pode
fazer com que a demanda por
transportes aumente.
Tabela 10: Macroambiente: Aspectos Econômicos
Fonte: A autora.
ASPECTOS NATURAIS
- Aumento do nível de
chuvas. ¹
- Pode acarretar na diminuição da
demanda pelo transporte público e
aumento de circulação de carros,
congestionando as vias.
ASPECTOS CULTURAIS
- A demanda por um local
para passar o fim de ano
aumenta, e o número de
pessoas que se mantém na
cidade diminui, diminuindo o
uso de transportes. ²
- Diminuição da procura por
transportes já que a cidade fica
vazia nas férias.

130
Tabela 11: Macroambiente: Aspectos Sócioculturais
Fonte: A autora.
ASPECTO DEMOGRÁFICO
- O nível de crescimento
populacional da cidade é
baixo comparados aos
outros anos. 9
- Com o crescimento da população
em baixa, é dificil o aumento de
usuários de sistema de transporte
público.
Tabela 12: Macroambiente: Aspecto Demográfico
Fonte: A autora.
ASPECTOS SÓCIOCULTURAIS
- Melhorias no setor de
circulação de transportes
em Porto Alegre. 6
- Desentupir as vias de circulação
diminuindo o tempo e os
engarrafamentos.
- Aumento da população
sobre o interesse da
consciência ambiental. 7
- Busca de ferramentas, como por
exemplo, novas frotas, que
priorizam a preservação do meio
ambiente.
- Investimento maiores
para que possa aplicar este
valor es empresas.
- Aumento do uso de carros
próprios devido a facilidade
de compra e barateamento.
8
- Diminuição da demanda
por transportes públicos,
aumentando a circulação
nas vias.

131
ASPECTOS TECNOLÓGICOS
- Promessa de melhorias
para a população como um
bem social. 10
- A adaptação de um novo
sistema de cálculo de tempo
que tarda um carro a chegar no
local, pode trazer um benefício
enorme para a cidade,
contribuindo para o fluxo e o
aumento da demanda pelo
serviço.
- Adaptação de um
sistema de passes mensais
livres.11
- Unificar preços e aderir a uma
nova estratégia de tarifário que
consta em um preço único
mensal para quantas rodagens
precisar.
- Adaptação de um novo
sistema de transporte na
cidade. 12
- Diminuição do tráfego em
vias, facilitando e diminuindo o
tempo médio de cada viagem.
- O surgimento de uma
nova concorrência.
Tabela 13: Macroambiente: Aspectos Tecnológicos
Fonte: A autora.
Notas das tabelas deste capítulo de macroambiente:
1 Click RBS – “Chuva avança pelo RS no fim de Semana” -
http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/jsp/default.jsp?f=1&local=1&section=Geral&newsID=a2710677.xml -
acesso em: 7/11/2009 às 12:15
2 Click RBS – “Praias do Norte de Santa Catarina já têm 80% de ocupação para o Natal e o Ano Novo” -
http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/jsp/default.jsp?section=Economia&newsID=a2705436.xml - acesso em:
7/11/2009 às 12:30)
3 Click RBS – “Crise durará mais um ano e acabará em 2010, diz FMI” -
http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/jsp/default.jsp ?section=Economia&newsID=a2628921.xml - acesso
em: 07/11/2009 às 12:40.
4 Click RBS – “Conta de luz sobe e inflação perde força pela segunda semana” -
http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/ jsp/default.jsp?section=Economia&newsID=a2628921 .xml - acesso
em: 07/11/2009 às 12:45
5 Click RBS – “Petróleo mais barato faz lucro da Petrobras cair 20% no segundo trimestre” -
http://zerohora.clicrbs.com.br/zerohora/ jsp/default.jsp?section=Economia&newsID=a2617977
.xml - acesso em: 07/11/2009 às 12:50
6 Click RBS – “18 obras que podem solucionar o trânsito de Porto Alegre” -
http://www.clicrbs.com.br/zerohora/swf/ especial_obrastransito/index.html - acesso em: 07/11/2009 às 13:00
7 “Consciência Ambiental” - http://www.wwf.org.br/empresas_meio_
ambiente/porque_participar/consciencia_ ambiental - acesso em: 07/11/2009 às 13:10
8 Terra Magazine online – “Facilidade na compra de carros piora trânsito” -http://terramagazine.terra.com.br/
interna/0,,OI2670038-EI6578,00.html - acesso em: 07/11/2009 às 13:05
9 Estadão online – “Fator econômico explica o ritmo lento de Porto Alegre” -
http://www.estadao.com.br/estadao dehoje/20090819/not_imp421128,0.php - acesso em: 07/11/2009 às 13:15

132
10 Revista Abril online – “GPS nos ônibus: Brasil ainda engatinha” -http://viajeaqui.abril.com.br/navegadorg4r
/blog/navegador_g4r/71522_comentarios.shtm l?7725268 -
acesso em: 07/11/2009 às 15:00
11 Novas Tendências – “Panorama das P´raticas de Tarifação” - http://www.ntu.org.br/novosite
/arquivos/NovasTendencias2.pdf - acesso em: 07/11/2009 às 14:00
12 Click RBS – “Porto Alegre retona sonho de metrô subterrâneo” - http://www.clicrbs.com.br/zerohora
/jsp/default.jsp?uf=1&local=1&section= Geral&newsID=a1642209.xml - acesso em: 07/11/2009 às 15:30
6.5. ANÁLISE DA CONCORRÊNCIA
Foram detectadas, no ramo de transportes públicos, por critérios de semelhança
no serviço oferecido aos usuários, as seguintes concorrências:
Diretas: Empresas de transportes públicos: Unibus, STS e Conorte
Indiretas: Lotações e Taxis.
6.5.1 Unibus
Figura 109: Logotipo Unibus
Fonte: www.unibus.com.br
6.5.1.1 Histórico e Dados da Empresa
Segundo o site da empresa Unibus, no dia 20 de outubro de 1997 as empresas
Viação Estoril, Gazômetro, Sentinela, Sudeste, Auto Viação Presidente Vargas e Viação Alto
Petrópolis se uniram para formar o Consórcio União da Bacia Urbana Sudeste Leste, a
Unibus.
Antes disso, existiam essas empresas independentes.
A Viação Estoril foi fundada em setembro de 1973 e atendia as linhas 34 – Bom
Jesus e 35 – Beco do Salso. Desde então, a empresa passa por transformações nas frotas para
melhor atender o seu usuário.

133
Hoje em dia a UNIBUS é dirigida por Carmen, Antônio e Ana Maria, que são os
filhos do fundador, José Antônio Geraldes. Possui o maior percentual de veículos com motor
trazeiro e suspensão a ar. Eles também possuem uma frota com 30 ônibus que rodam
aproximadamente 170.000 kilômetros por mês.
A empresa Gasômetro foi fundada em 1950, quando seu fundador recebeu um
ônibus velho como forma de quitar uma dívida antiga. Este veículo, após restaurações,
passou a operar nos bairros Independência e Auxiliadora. Após alguns meses foram
adquirida mais veículos para atuar na linha Agronomia. Em 1955, a empresa recebeu da SMT
(Secretaria Municipal dos Transportes) as linhas 38 – Santana e 39 – São Manoel, e hoje em
dia ainda opera com elas, sendo sua frota com uma média de 23 veículos e em torno de 107
funcionários na empresa inteira.
A Auto Aviação Presidente Vargas foi iniciada em 1955 como uma firma
individual, e seu fundador, Sr. Enio Castro dos Reis comandou até 1966. A partir desta data,
transformou-se em sociedade, para atender solicitações da Secretaria Municipal dos
Transportes. Com uma frota de 60 ônibus de idade média 3 anos e 11 meses, contando com a
colaboração de 327 trabalhadores, hoje em dia ela transporta 1 milhão de pessoas por mês e
percorre 370 mil kilômetros mensalmente.
A Sentinela foi fundada em agosto de 1956 por uma família e adquiria em 1971
por outra, a Schwez. Atendia inicialmente as linhas Bela Vista e Jardim IPE e hoje atende as
demais linhas que a união toda atende. Opera com uma frota de 30 veículos com 141
funcionários trabalhando para que a empresa siga em frente.
Já a Sudeste foi originada por outra fusão entre sociedades: a Vitória Ltda., a Auto
Viação Robildo Ltda., a Auto Viação Murialdo Ltda e a Auto Viação Pinheiro Ltda., que
operavam na região do Partenon. Em maio de 1982 deu-se a fusão quando a Secretaria
Municipal de Transportes optou pela Av. Bento Gonçalves para implantação do primeiro
Sistema de Operação Integrada de Porto Alegre, surgindo então a Sudeste Transportes
Coletivos Ltda. Sua sede é na Rua Saldanha da Gama, e possui 696 funcionários.
A VAP (Viação Alto Petróplis) começou suas atividades em maio de 1957, e
localizava-se na Rua Santa Madalena, 64. Após um tempo, a empresa havia crescido e
necessitou de um novo espaço para seguir suas atividades, então, mudou-se para a Av.
Protásio Alves, 11451, onde está localizada nos dias de hoje. É administrado por Ênio
Roberto Dias dos Reis e Antônio Augusto Geraldes e possui 2450 colaboradores. Possui uma
frota de 101 veículos, sendo que destes, 85 atendem ao município de Porto Alegre e os outros
16, ao Bairro índio, em Viamão.

134
6.5.1.2 Posicionamento e Alvos
A Unibus quer ser reconhecida como uma empresa de qualidade que presta seus
serviços com modernidade, otimizando recursos materiais. Eficiência e conforto também
fazem parte do seu posicionamento perante o usuário.
Seu público-alvo é de todas as faixas etárias que utilizam transportes públicos, de
todas as classes, porém possui um foco mais nas pessoas que utilizam o sistema para ir para a
Zona em que atua e bairros em que é responsável (exemplo: Partenon, Agronomia…).
6.5.1.3 NORTEADORES ESTRATÉGICOS
A empresa não possui norteadores estratégicos publicados.
6.5.1.4 MIX DE MARKETING
• Produto
São 144 linhas no total, contando suas ramificações (ex: A94 e A94.1).
Nas imagens abaixo, pode-se visualizar todas as linhas que circulam pela Unibus.
Figura 110: Linhas Unibus1
Fonte: http://www.eptc.com.br/EPTC_Itinerarios/Linha.asp?cdEmp=23

135
Figura 111: Linhas Unibus 2
Figura 112: Linhas Unibus 3.
• Preço
A Unibus trabalha com preçário padrão, assim como a Carris. A tarifa é R$2,30
para cada viagem, tendo também o uso da bilhetagem eletrônica (o TRI), na qual estudantes
ganham 50% de desconto, idosos, acompanhantes e outros são isentos e para as passagens
normais, se utilizados duas linhas diferentes para um mesmo percurso, a segunda passagem é
50% mais barata.
Esse sistema eletrônico funciona através de carregamento prévio dos créditos em
um cartão de uso pessoal.

136
Todos os preços são definidos através de pesquisas no aumento da gasolina e do
álcool, e todo ano há variação de valores.
A distribuição é feita através das frotas que possuem idade média de 4,85 anos,
índice calculado até o mês de agosto de 2009 pela EPTC.
Os percursos feitos pela Unibus abrange um área específica da cidade, indo até
certos bairros que somente a empresa vai. A Unibus atende áreas mais centrais, indo para
Bela Vista, Agronomia, Azenha, Lomba do Pinheiro, Manoel Elias, entre outros.
Figura 113: Frota Unibus
Fonte: http://www.viacircular.com.br/novo/images/stories/comp/cor-unibus.jpg
• Promoção
Assim como a Carris, a Unibus não possui comunicação. As formas de promoção
são feitas a partir da prefeitura e da Secretaria Municipal de Transportes.
Porém, há certas iniciativas que eles fazem, tais como:
Projeto Pescar, que visa preparar jovens para o mercado de trabalho, oferecendo
anualmente cursos de Auxiliar de Mecânica e Administração.
Projeto Sala de Aula, que o objetivo é valorizar a capacidade das crianças em
relação ao trânsito e à utilização de transporte coletivo.
Projeto Natal, que é realizado todos os finais de ano, a empresa faz adesivagem
dos carros externamente com decorações de natal e ano novo.
Eles também possuem site próprio que é o www.unibus.com.br

137
Figura 114: Site Unibus
Fonte: www.unibus.com.br
6.5.2 STS
Figura 115: Logotipo STS
Fonte: www.sts.com.br

138
6.5.2.1 Histórico
Segundo o site da STS, a empresa foi criada em 2 de dezembro de 1996, como o
Sistema Transportador Sul, devido a determinações da Secretaria Municipal de Transportes
que dividiu a cidade em 3 zonas: Norte, Sul e Leste.
Na Zona Sul de Porto Alegre, foi feita a união de cinco empresas: Viação Belém
Novo, Restinga Transportes Coletivos, Viação Teresópolis Cavalhada, Transportes Coletivos
Trevo e a Expresso Cambará. Essas empresas tornaram-se a atual STS.
Hoje em dia, a empresa possui uma frota com cerca de 462 veículos que
transporta cerca de 7 milhões de passageiros por mês.
A empresa STS quer ser reconhecida pelos seus clientes como a que possui linhas
rápidas diretas e semi-diretas, com maior número de horários fiscalizados, com tempo
mínimo de viagem, e a empresa que melhor supri os horários de maneira flexível.
Seu público-alvo consiste numa ampla faixa-etária, desde crianças, até idosos, de
todas as classes. Porém, o foco é maior em moradores da Zona Sul, que é a sua área de maior
atuação.
Missão: Planejar e coordenar o sistema de transporte urbano da região sul de Porto Alegre,
buscando a satisfação dos clientes e a eficiência das empresas.
Valores:
Pontualidade
Profissionalismo
Trabalho em Equipe
Responsabilidade Social
Visão: Tornar-se referência nacional em planejamento e operação, visando o fortalecimento
da marca e o crescimento junto a comunidade.

139
6.5.2.5 Mix de Marketing
• Produto
As linhas que fazem parte da STS podem ser visualizadas abaixo:
Figura 116: Linhas STS 01
Fontes: http://www.eptc.com.br/EPTC_Itinerarios/Linha.asp?cdEmp=22

140
• Preço
A STS trabalha com preçário padrão, assim como a Carris e a Unibus. A tarifa é
R$2,30 para cada viagem, tendo também o uso da bilhetagem eletrônica (o TRI), na qual
estudantes ganham 50% de desconto, idosos, acompanhantes e outros são isentos e para as
passagens normais, se utilizados duas linhas diferentes para um mesmo percurso, a segunda
passagem é 50% mais barata.
A STS possui a distribuição dos seus serviços voltados para uma zona específica
da cidade: a Zona Sul. Com seus 462 veículos, saindo basicamente do centro, suas linhas vão
rumo a essa zona e fazem seus circuitos pelos bairros Restinga, Ipanema, Cristal, Belém
Novo, Lami, etc, transportando cerca de 7 milhões de passageiros por mês.

141
• Promoção
Segundo o transportinho, site de transportes de Porto Alegre, a STS, não faz
promoções. Porém realizou em 2009, com a parceria do Wal Mart, a Campanha do Agasalho,
arrecadando e ajudando muitas crianças e jovens que necessitavam. Foi feita a arrecadação
de 67.522 peças de roupas e calçados, que foram doadas para 32 entidades da Zona Sul da
Capital.
A empresa também possui seu próprio site que serviu de referência para adquirir
as informações citadas acima. www.sts.com.br/ (acesso em 19/10 às 10:30).
Figura 119: Site STS
Fonte: www.sts.com.br

142
6.5.3 Conorte
Figura 120: Logotipo Conorte
Fonte: www.conorte.com.br
6.5.3.1 Histórico
Segundo o site da Conorte, em 1988 duas empresas, a Sopa e a Nortran, iniciaram
estudos para programar um novo modelo de consórcio. Após alguns empecilhos, e problemas
com a Prefeitura Municipal da cidade, eles voltam a planejar este novo consórcio em 1991.
No final de 1992 foi feito um acordo entre as empresas de transporte público da
Zona Norte: a Fênix, a Nortran e a Vianorte, possibilitando assim a implantação desta nova
forma de administração de transporte urbano na capital gaúcha.
Em 1993 é fundada oficialmente esta união e passou a controlar a operação das
empresas que passaram a fazer parte do consórcio.
O Conorte – Consórcio Operacional Zona Norte surgia para melhor atender os
usuários de linhas que circulavam pela Zona Norte, pois naquela época, haviam muitos
congestionamentos na Avenida Assis Brasil. Os culpados disso, era justamente o sistema de
circulação que não estava bem distribuído. Com a nova empresa, podem-se criar desvios pela
Sertório e pela Free-Way, resolvendo o problema de congestionamento e também reduzindo
o número de viagens por pessoa.
Em junho de 1994, as empresas Vap, Vap-Jari e Estoril, ingressaram no Conorte,
que passa a ser reestruturada e ter administração própria, contendo: Conselho diretor, Diretor
executivo, Setor de planejamento, Setor de CPD, Setor de fiscalização e Assessoria
comunitária.
Em setembro de 1995 é criado o Serviço de Informação e Reclamação do Conorte
(SIRC), o qual facilitou o contato dos clientes com a empresa, para reclamações, sugestões e
informações.

143
Em 1996, houve a reformulação do logotipo, que logo já é adaptada, e passa a ter
uma identidade própria para todas as empresas consorciadas.
Em 2000, inicia-se a operação do terminal elevado Parobé e corredor Sertório
(projeto Norte-Nordeste), sendo necessário o aumento da frota.
Hoje em dia, pode-se dizer que é formada pela Navegantes, Nortran e Sopal, que
atende a bacia Norte de Porto Alegre com 405 veículos, com ônibus renovados , com
aproximados 5 anos de idade média de frota. Destes, 93 veículos são com portas de ambos os
lados e plataforma elevada e ainda 40 com elevador para cadeira de rodas.
Sua sede fica na Av. Assis Brasil, 3522 – Loja 231, Shopping Lindóia.
A empresa Conorte quer ser reconhecida pelos seus clientes como a empresa que
se preocupa com o meio ambiente e com seus usuários, que busca, na sua gestão, o melhor
para as pessoas, levando-as de forma segura e ecologicamente correta ao seu destino final.
Seu público-alvo resume-se na população Porto Alegrense que utiliza transportes
coletivos diariamente, mas voltados para a Zona Norte da cidade, região na qual atua.
Missão: Planejas e monitorar a operação das empresas consorciadas, criando condições para
que executem o Transporte Coletivo com qualidade, buscando a satisfação total.
A empresa não possui Valores nem Visão publicados.
• Produto
Os serviços prestados pela empresa Conorte, são serviços de transporte públicos
voltados para atender a Zona Norte da cidade de Porto Alegre. Abaixo, estão citadas as suas
linhas:

144
Figura 121: Linhas Conorte 01
Figura 122: Linhas Conorte 02
• Preço
A Conorte trabalha com preçário padrão, assim como a Carris, Unibus e STS. A
tarifa é R$2,30 para cada viagem, tendo também o uso da bilhetagem eletrônica (o TRI), na

145
qual estudantes ganham 50% de desconto, idosos, acompanhantes e outros são isentos e para
as passagens normais, se utilizados duas linhas diferentes para um mesmo percurso, a
segunda passagem é 50% mais barata.
São 405 veículos que circulam entre o centro e a Zona Norte da cidade. A
distribuição é feita pelos bairros da zona citada. São alguns deles: Sarandi, Passo das Pedras,
Passo da Areia, Anchieta, Rubem Berta, entre outros.
Figura 123: Frota Conorte
Fonte: http://onibusbrasil.com/m1/photos/ff8c1a3bd0c441439a0a081e560c85fc.jpg
• Promoção
A empresa trabalha com diversas campanhas institucionais, entre elas estão:
A campanha è o sinal para você descer, use-a corretamente.
Porta livre, saída tranqüila. “Não fique parado na porta de saída para não prejudicar a
passagem de quem precisa descer”.

146
Fale conosco, estamos aqui para servi-los. “Para dúvidas, elogios, sugestões ou
reclamações”.
“Facilite a circulação: Ao entrar no ônibus, passe imediatamente na roleta”.
“Respeito pelo coletivo, uma questão de educação e bom senso. A passagem que você paga é
a garantia de um transporte de qualidade”.
Segure-se, evite acidentes desnecessários. “Segure firme ao entrar no ônibus”.
Entre outras.
Figura 124: Campanhas Conorte
Fonte: http://onibusbrasil.com/m1/photos/ff8c1a3bd0c441439a0a081e560c85fc.jpg
A empresa possui site próprio, que auxiliou na coleta de dados para a análise
acima: www.conorte.com.br/

147
Figura 125: Site Conorte
Fonte: www.conorte.com.br
6.5.4 Lotações
Figura 126: Lotações
Fonte: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=152
6.5.4.1 Histórico
Segundo a EPTC, Porto Alegre tem um serviço de transporte seletivo que é
modelo no país. É um tipo de táxis-lotação que se deslocam pela cidade atendendo diversos

148
bairros na cidade. São 403 microônibus, 367 com ar-condicionado, 29 linhas principais e 17
secundárias. Transporta aproximadamente 56.000 passageiros por dia em 4632 viagens.
Funciona com itinerários pré-definidos, mas de tarifa única, sendo mais barato do
que táxi, com viagens mais rápidas que os ônibus, tendo acesso a elas em qualquer local na
rua onde passa a lotação.
Serve como complemento ao ônibus, e a maioria das linhas está ligada ao centro.
São veículos vermelhos chamados de lotação. Possuem ar-condicionado, é proibido ficar de
pé e não há roleta, o serviço é pago na saída da viagem.
As lotações são mais utilizadas pelo público de classe média que opta por uma
viagem rápida e confortável. O público varia, porém há predominância de usuários mais
velhos, entre 50 e 70 anos, já que é mais seguro e a viagem mais tranqüila.
O posicionamento é relacionado a conforto, rapidez e segurança principalmente,
já que o número de assaltos dentro de ônibus é muito maior do que em lotações.
Os norteadores estratégicos foram retirados da empresa responsável pela
circulação das lotações: a EPTC.
Missão: Gerir e qualificar a mobilidade urbana de Porto Alegre em prol da vida e do
desenvolvimento sustentável, de forma eficiente, eficaz e em sintonia com as necessidades da
população.
Valores: Cordialidade: relacionar-se com urbanidade, disponibilidade, harmonia e equilíbrio
nas suas interações com os usuários, colegas e sociedade em geral.
Responsabilidade: portar-se com profissionalismo e ética, adotando uma postura de
prestador de serviços e solucionador de problemas, a fim de fortalecer a credibilidade da
empresa.
Melhoria contínua: atuar com eficiência e eficácia na promoção de uma mobilidade segura,
por meio do trabalho integrado e da valorização do funcionário, com foco nos resultados para
a sociedade.
Visão: Consolidar a cidade de Porto Alegre como referência em mobilidade urbana.

149
• Produto
Existem diversas linhas de lotações na cidade de Porto Alegre, são elas:
Figura 127: Linhas lotações
Fonte: http://www.eptc.com.br/Eptc_Itinerarios/linha3.asp?cdemp=2
• Preço
As lotações possuem uma tarifa única e não há descontos, independente da
situação. O preço por viagem é R$ 3,65.
A estratégia de preço é dada de acordo com aumento de gasolina e frotas. Cada
ano o preçário passa por uma modificação de valor.
Cada linha de cada uma das lotações passa por determinadas regiões. Esses
microônibus atendem os seguintes bairros da cidade: Centro, Santana, Bom Fim, Rio Branco,
Santa Cecília, Farroupilha, Menino Deus, Praia de Belas, Cidade Baixa, Independência,
Marcílio Dias, Bela Vista, Mont Serrat, Auxiliadora, Moinhos de Vento, Higienópolis,

150
Floresta, São Geraldo, Navegantes, Farrapos, Humaitá, Passo da Areia, Jardim Botânico,
Vila Ipiranga, Sarandi, Vila Ipiranga, Vila Jardim, Protásio Alves, Partenon, Agronomia,
Restinga, Ipanema, Serraria, Vila Nova, Tristeza, Camaquã, Cristal e Glória.
O sistema é bem distribuído e passa por todas as zonas da cidade, inclusive os
extremos: Zona Sul e Zona Norte.
• Promoção
Não há promoções feitas pela prefeitura nem por parte da Secretaria de
Transportes para as lotações.
6.5.5 Taxis
Figura 128: Táxis
6.5.5.1 Histórico
O táxi é a opção mais segura de transporte em Porto Alegre, porém não é a mais
barata.
De cor laranja, este sistema roda por todos os bairros da cidade e pode efetuar
parada em qualquer lugar. É o transporte mais rápido e flexível, já que se pode apanhar no
hora em que se precisa.
Hoje em dia há várias empresas que trabalham com tele-táxis pela cidade, são
elas: Tele-táxi Gaúcha, Tele-táxi Cidade, entre outros.

151
O sistema de transporte por táxis querem ser reconhecidos pela sua agilidade no
serviço e pela segurança prestada ao longo da viagem. Também pelo fato de poder carregar
malas, bagagens animais e etc., dentro de veículo.
O público-alvo é classe média-alta, que podem pagar uma viagem de taxi. E
pessoas também que precisam ir a lugares longes com grandes volumes.
Os norteadores estratégicos, assim como as lotações, foram retirados da empresa
responsável pela circulação das lotações: a EPTC.
Missão: Gerir e qualificar a mobilidade urbana de Porto Alegre em prol da vida e do
desenvolvimento sustentável, de forma eficiente, eficaz e em sintonia com as necessidades da
população.
Valores: Cordialidade: relacionar-se com urbanidade, disponibilidade, harmonia e equilíbrio
nas suas interações com os usuários, colegas e sociedade em geral.
Responsabilidade: portar-se com profissionalismo e ética, adotando uma postura de
prestador de serviços e solucionador de problemas, a fim de fortalecer a credibilidade da
empresa.
Melhoria contínua: atuar com eficiência e eficácia na promoção de uma mobilidade segura,
por meio do trabalho integrado e da valorização do funcionário, com foco nos resultados para
a sociedade.
Visão: Consolidar a cidade de Porto Alegre como referência em mobilidade urbana.

152
• Produto
Serviço de táxi, através de um carro que é autorizado pela prefeitura a circular
pela cidade com um taxímetro, que por kilometragem rodada, vai acrescentando um valor a
ser pago no final da viagem.
• Preço
A estratégia de preço para os táxis é por kilômetro rodado. Ao entrar no táxi já
estamos pagando uma tarifa mínima, que hoje em dia é 3,65. O preço também era previsto
através tabela a seguir, a qual a ultima atualização foi feita em 2009.
Tabela 14: Tabela de Táxis 2009
Percebe-se que o preço varia de acordo com a kilômetragem rodada.
E também é importante perceber que em determinados dias e horários as
bandeiras aumentam e o custo fica mais alto. Veja:

153
Bandeira 1 – das 6h às 22h nos dias úteis.
Bandeira 2 – 22h às 6h e durante as 24h de domingos e feriados.
A distribuição desse serviço é feita ao longo da cidade inteira. Há pontos de táxis
em locais estratégicos, como por exemplo, na rodoviária, no aeroporto e nas principais vias
(Av.Protásio Alves, Av Cavalhada, etc) e há também os tele-táxis, onde cada um possue seu
local e as pessoas ligam pedindo os serviços.
• Promoção
Não há promoções feitas para o sistema de táxis da cidade, apenas por empresas
particulares como Rádio Táxi ou Tele táxi cidade. Os veículos que rodam sobre autorização
do governo não possuem qualquer tipo de promoção.
Esses dados foram retirados do site da prefeitura municipal de Porto Alegre.
6.5.6 Comparativos entre as concorrências diretas e a Carris
FROTA
Idade Média das Frotas:
Tabela 15: Idade média das frotas

154
Média mensal de rodagem (km):
Tabela 16: Média mensa de rodagem.
Média mensal de frota:
Tabela 17: Média mensal de frota.
PASSAGEIROS
Média de passageiros transportados por empresa:
Tabela 18: Média de passageiros transportados por mês

155
Média de passageiros transportados por tipo de passe:
Tabela 19: Média de passageiros por tipo de passe
6.5.7 PONTOS FRACOS E FORTES
PONTOS FORTES PONTOS FRACOS
CARRIS
Veículos com ar-condicionado e
bancos confortáveis. Possui
linhas transversais e circulares
que ajudam na boa distribuição
dos transportes. Possui
descontos no cartão TRI.
Campanhas institucionais
não são bem divulgadas.
UNIBUS
Atende zonas centrais e bairros
específicos, possui descontos no
cartão TRI.
Pouca atenção com o cliente.
Ônibus não tão bons quanto
os outros.
STS
Atende a Zona Sul de Porto
Alegre, e possui descontos no
cartão TRI.
Ruim atendimento dos
funcionários (motorista e
cobrador).
CONORTE
Preocupação com o meio-
ambiente, frota específica para
atender o público que quer ir a
Zona Norte.
Faltam algumas linhas para
chegar a bairros mais
distantes como Rubem Berta
LOTAÇÃO
Conforto e é um meio de
locomoção mais rápido que o
Ônibus, tendo a possibilidade de
ser apanhado em qualquer local
do itinerário.
Não possui muitas linhas e
nem descontos para segundas
viagens
TÁXIS Conforto, Segurança e Rapidez. Preço Alto
Tabela 20: Pontos Fracos e Fortes dos Concorrentes
Fonte: A autora

156
6.6 ANÁLISE DE MERCADO
6.6.1 Análise Qualitativa e Quantitativa de Mercado
O mercado de transportes públicos pode abranger diversas situações.
Considerando diferentes aspectos, pode-se dizer que outras empresas de transporte público
coletivo como STS, Unibus e Conorte e considerando também, taxis, lotações e até mesmo o
carro próprio fazem parte deste mercado.
Segundo a revista Transporte em Números, os consumidores são todos os usuários
deste meio de locomoção, abrangendo um público de classe A, B, C e D, de forma que tanto
crianças quando adultos e idosos participam do processo de compra.
De acordo com Kotler (2005), o centro de compras são todas as pessoas que
participam do processo decisório da ação e que compartilham partes das metas entre si. São
os considerados sete os papéis da compra, são eles: Iniciadores, usuários, influenciadores,
decisores, aprovadores, compradores e filtros externos.
Em conversas com Gilson Pichioli, administrador de empresas com pós-
graduação em marketing e também consultor no desenvolvimento, implantação e
gerenciamento de alternativas de transporte, foi possível definir os sete papéis da compra
citados anteriormente.
Segundo Iniciadores: Kotler (2005) comenta que os iniciadores são aqueles que
fazem à solicitação da compra de algum produto, podendo ser os próprios usuários do
produto ou outras pessoas. Os iniciadores dos processos são vários. Normalmente, pessoas
que indicam as linhas umas para as outras através do boca a boca. Porém, isso deriva de uma
necessidade estimulada por algum compromisso que cada pessoa tem, seja ele pessoal ou
profissional.
Usuários: de acordo com o Kotler (2005), os usuários são aqueles que
necessariamente utilizam o serviço, nesse caso, de transporte público. Os usuários da
empresa Carris são pessoas que precisam deste meio diariamente para estudar, trabalhar e
passear, tendo ou não carro próprio. Diversas pessoas utilizam porque como dito
anteriormente, há uma motivação por trás dos interesses de cada um. Neste caso também
estão incluídos os motoristas e cobradores, que utilizam o transporte de forma indireta.
Influenciadores: estão incluídas todas as pessoas que influenciam de alguma
forma no processo de decisão de compra. Estas são aquelas que auxiliam na decisão e
fornecem informações sobre as alternativas existentes. Nesse caso, não há um influenciador

157
específico, já que, qualquer um que utiliza transporte pode indicar o uso de um táxi, por
exemplo, ou uma lotação, ao invés do serviço da Carris ou de qualquer outra empresa do
setor.
Decisores: são as pessoas que decidem e tem a palavra final. Definem o que deve
ou não haver para que as exigências sejam atendidas. Aqui, podem-se citar as pessoas de
convívio das que utilizam serviços coletivos de transporte.
Aprovadores: quem autoriza a compra. Aqui estão incluídos desde os pais das
crianças que não possuem renda própria para efetuar o pagamento dos passes, até o próprio
usuário final.
Compradores: Kotler (2005) comenta que os compradores são as pessoas de
autoridade formal que estabelece os termos da compra. São as pessoas que efetuam
literalmente a compra. Como citado acima, pais que bancam os estudos dos filhos estão
inclusos. Ele pode não utilizar o sistema, mas ele paga para que seu filho possa ir estudas.
Aqui também entra o governo, que oferece isenção de passes para idosos, deficientes e
funcionários e empresas que doam “VT” – os vale-transportes – para trabalhadores e
estagiários. Eles acabam arcando com as isenções de quem tem direito.
Filtros externos: são aquelas pessoas que podem impedir que o sistema chegue até
seu usuário. Os próprios compradores, por exemplo, que podem efetuar todo o processo e
apenas entregar ao usuário o cartão do TRI carregado, ou também as empresas que trabalham
com pagamento de vale transporte para contratados e estagiários.

158
Tabela 21: Comportamento de Compra
Fonte: A autora em conversas com Gilson Pichioli
De acordo com a revista Transporte em Números, edição de 2009 e a EPTC, a
infra-estrutura do transporte da cidade hoje em dia possui aproximadamente 55 km de
extensão de corredores, com 92 pontos de embarque e desembarque ao longo destas. As 331
linhas de ônibus completam aproximadamente 24 mil viagens diárias, transportando 1031
milhões de pessoas. São 5453 mil paradas de ônibus existentes ao longo das quatro zonas da
cidade (norte, sul, leste e centro), sendo destas, apenas 3587 mil possuem abrigos (65,78%).
A cidade possui um total de 1575 transportes circulando ao mesmo tempo.

159
Tabela 22: média de passageiros transportados
Fonte: A autora, baseada no site da EPTC
Segundo análises feitas pela EPTC sobre o desempenho do transporte, o aumento
da tarifa é um item importantíssimo a ser pensado, já que tem um grande impacto social e
representa um serviço muito utilizado pela população da cidade, principalmente por famílias
de baixa renda. A decisão de mudança de tarifário implica nos deslocamentos no espaço
urbano, nos quais a população de classe mais baixa se obriga a habitar locais mais próximos
ao centro da cidade, por motivos de não possuírem renda para utilizar o transporte para
trabalhar.
Esses aspectos acabam por encarecer os preços dos aluguéis e alteram a
composição do espaço urbano. Importante também ressaltar que, entre 1995 e 2004, houve
uma queda de cerca de 40% no número de passageiros transportados por ônibus em todas as
capitais brasileiras.
Segundo CARDOSO, Bruna (2009), o morador de Guaíba, Fernando Becker,
comenta em entrevista que em época de crise não é o ideal aumentar o valor da tarifa, já que
hoje não se ganha tanto, é necessário esperar. É mais barato andar de carro do que de ônibus,
coisa que em nenhum outro lugar no mundo é assim.
De acordo com a EPTC, a cidade possui um sistema integrado de tarifário, na
qual, todas as empresas cobram o mesmo valor por viagem. Porém, em 2009, uma nova
proposta foi adaptada com a vinda do TRI (bilhetagem eletrônica em 2007), que é a

160
passagem integrada. Os usuários terão um desconto de 50% na segunda viagem num período
máximo de 30 minutos após a primeira. Na primeira viagem o usuário paga R$ 2,30, o preço
normal de uma passagem sem desconto. Já na segunda, ele paga metade do valor, ou seja, R$
1,15. Duas viagens, antes custariam R$ 4,60, agora vão custar R$ 3,45. Já foram cadastrados
cerca de 68 mil usuários de vale-transporte para esse novo sistema integrado.
Figura 129: Cartão TRI
Fonte: http://images.google.com.br/images?hl=pt-BR&client=firefox-a&rls=org.mozilla:pt-
BR:official&um=1&q=cart%C3%A3o+tri&sa=N&start=0&ndsp=18
A gratuidade, porém, não auxilia muito nos ganhos das empresas do setor.
Segundo a EPTC (2009), 30% da população possuem passe de isenção da passagem.
Em 2008, foi realizada uma pesquisa pela UFSC, na qual teve seu assunto
principal abordado o transporte público no RS e o usuário com suas percepções sobre o
desempenho do tema tratado e principalmente sobre acessibilidade, características dos locais
das paradas, características dos veículos, comportamento dos operadores, custo, estado das
vias e sistema informativo.
Foram no total 150 entrevistados, sendo destes 70 % mulheres e os outros 30%
homens. Analisando de acordo com a pesquisa, percebe-se que a maioria, 68%, são
estudantes, 29% funcionários de universidades e 3% foram classificados como “outros”.
Quanto à posição social, pode-se perceber através da renda familiar, no qual a maioria é de
classe C (com renda familiar de até R$1000,00) e a minoria, de classe AB (renda entre R$
3000,00 e R$ 4000,00).

161
De todos os usuários, 87% utilizam vale transporte, 23% usam ônibus até 4 vezes
na semana e 16% utilizam de 4 a 8 vezes. Apenas 13% usam por volta de 8 a 12 vezes e 11%
entre 12 a 16. Um grande número representa a utilização de 16 ou mais vezes, que é 37%.
Com a análise, pode-se identificar que a acessibilidade é um dos fatores mais
importantes dentre os citados anteriormente. A maioria deles deseja percorrem pequenas
distâncias até a parada de ônibus que necessita. O atributo freqüência também é bastante
enfatizado, já que, nenhuma delas quer e gosta de aguardar por um tempo muito grande na
parada, e até mesmo pagariam mais para que isso não acontecesse.
Segundo o site da Trensurb (sistema de transporte da região metropolitana de
Porto Alegre), todos os envolvidos com o transporte urbano, priorizam o conforto, a
pontualidade, a segurança, o meio ambiente e a acessibilidade, o que se torna cada vez mais
difícil na capital. Em contraponto a isso, segundo Ildo Mário Szinvelski, diretor técnico do
Departamento de Trânsito (DETRAN), o crescimento do fluxo de carros aumenta todos os
anos, e as vias ficam cada vez mais engarrafadas devido à facilidade de compra do carro
próprio. Cerca de 1060 automóveis e 264 motos são emplacados diariamente no estado. "Nos
últimos cinco anos, houve um aumento de 27,6% da frota de veículos que circulam pelas ruas
no Rio Grande do Sul" (SZINVELSKI, 2008). O diretor demonstra preocupação com um
possível esgotamento do sistema viário nos próximos anos.
6.6.1.1 Segmentação de Mercado
Segundo Born (2007) a segmentação de mercado serve para compreender os
grandes segmentos de mercado.
A segmentação geográfica limita-se ao campo que abrange a cidade de Porto
Alegre, já que o sistema de transporte público, em específico a Carris (e suas concorrentes
Conorte, STS e Unibus) é ali distribuído. A região possui clima subtropical úmido, com
verões quentes e invernos frios. Raramente neva, e as médias de temperaturas são: verão 25º
e inverno 14º.
Mês Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Maior temperatura°C 31 31 28 26 22 19 19 20 21 23 27 29
Menor temperatura °C 19 20 18 16 12 9 9 10 12 14 16 18
Tabela 23: Temperaturas em Porto Alegre
Fonte: BBC Weather

162
Segundo o IBGE, a área em questão (Município de Porto Alegre) é a mais
populosa do estado, com 1.444.939 de população. Possui uma composição étnica 82% de
brancos, 8% de mestiços, 8% de negros e 2% de asiáticos. É a capital com menor taxa de
analfabetismo no país. Possui área de 470,25 km², possui 78 bairros, relevo montanhoso,
apresenta morros e 70km de margens de rio, banhadas pelo Guaíba.
A segmentação demográfica consiste na população tanto de baixa renda (classe C
e D), quanto de alta (classe AB). Homens e mulheres com idades que vão desde 5 anos à
idosos de 80. Nível de escolaridade também varia já que muitos utilizam o serviço inclusive,
para ir estudar. Pode ser analfabeto como pode possuir um curso superior completo.
Os usuários do sistema possuem um estilo de vida típico gaúcho, ou até mesmo
brasileiro. A maioria estuda ou trabalha e utiliza esse meio de locomoção para realizar suas
atividades diárias.
Também há características fortes de segmentação comportamental, já que, por ter
razão social e ser essencial na vida das pessoas, os transportes dão à população a
possibilidade de ter uma vida social ativa, levando-os para os locais que necessitam, seja o
ônibus, a lotação ou o taxi. A utilização é diária pela grande maioria da população.
Os SERES HUMANOS possuem inúmeras necessidades; Para atendê-las é preciso
ter acesso aos bens e serviços; Para ter acesso é necessário se deslocar no espaço e
no tempo, é preciso ter MOBILIDADE; A mobilidade é uma capacidade que os
SERES HUMANOS tem em condições diferenciadas, conforme a suas condições
físicas e econômicas; A maioria dos SERES HUMANOS vivem em cidades; É,
portanto, nas cidades que surgem os principais problemas de MOBILIDADE em
função das diferentes condições da população (EPTC, 2009).
6.7 MATRIZ FOFA
Com o grande número de informações adquiridas internamente na empresa e
externamente no mercado, foi possível detectar forças e fraquezas em relação ao serviço
prestado ao usuário e juntamente com a análise do mercado, pode-se perceber também as
forças e fraquezas no setor de transportes públicos.
De acordo com Born (2007) esse é o momento no qual já se tem informações
necessárias para criar um instrumento capaz de cruzar e formatar as informações adquiridas
para poder tomar as decisões certas.

163
Tabela 24: Matriz FOFA
Fonte: A autora
6.8 OBJETIVOS DE MARKETING
Os objetivos de marketing têm intuito de colaborar para a consolidação dos
objetivos estratégicos anteriormente citados da renovação mercadológica, já que este plano
possui validade prevista para o período de 1ª de janeiro de 2010 à 31 de dezembro do mesmo
ano, os objetivos para este período são:
Aumento em 4% do faturamento;
Aumento em 6% a participação de mercado;
Aumento em 9% do número de circulação de pessoas;
Consolidação da imagem da empresa no mercado através do Top of mind.
6.9 POSICIONAMENTO PRETENDIDO
A empresa Carris Porto - Alegrense deve continuar com o seu posicionamento
atual que é o de diferenciação, primando pela segurança e rapidez do serviço oferecido e quer

164
também que seus usuários percebam os ideais da empresa, de maneira que lhes proporcionem
viagens confortáveis e de qualidade.
6.10 MARKETING MIX
6.10.1 Segmentos – Alvos Escolhidos
Os segmentos-alvos escolhidos correspondem aos usuários do serviço público
coletivo, nos quais estão envolvidos desde crianças que utilizam para ir ao colégio, passando
por jovens, adolescente e adultos, que vão trabalhar ou freqüentam a faculdade, até os idosos,
de classe A, B, C e D.
6.10.2 Estratégias Abordadas
As estratégias abordadas foram criadas para que a empresa possa alcançar os
objetivos traçados neste plano, contribuindo em parte, para alcançar os objetivos estratégicos
também definidos aqui.
As estratégias são:
Estratégia para produto:
Manter a estratégia atual.
Táticas:
1. Realizando pesquisas de satisfação para manter a estratégia.
2. Contratar uma empresa de Consultoria para realizar a pesquisa.
Estratégia para preço:
Implantar um novo sistema de bilhetagem eletrônica, que inclui passes mensais
livres (contando os domingos) por um valor médio aproximado de 120,00.
Táticas:
3. Realizar uma pesquisa aprofundada sobre preços que seriam possíveis de cobrar para
que a empresa não tenha prejuízo nem perda de lucros.
4. Realizar uma pesquisa sobre o interesse deste passe aos usuários.
5. Contratar designer, free-lancer, até o final do plano. (Salários mais encargos).

165
6. Desenvolver um layout para essa nova bilhetagem, da carteirinha e da comanda de
pagamento.
7. Verificar como funcionariam as carteirinhas do TRI caso este novo sistema fosse
adaptado.
8. Finalizar e aprovar o projeto.
9. Verificar os resultados.
Estratégia para praça:
Criar novas linhas que atendam mais os usuários que atravessam a cidade da zona
norte a zona sul, passando por locais estratégicos, como por exemplo, Avenida Protásio
Alves, Avenida Cavalhada e Centro da cidade.
Táticas:
10. Fazer um estudo para identificar quais locais estão com escassez de transporte
coletivo.
11. Verificar as autorizações necessárias para a alteração de itinerário junto a prefeitura.
12. Planejar uma extensão da linha T4, T6 e/ou T7 que ainda podem ser utilizadas para
um percurso maior.
13. Finalizar e aprovar o projeto.
14. Verificar os resultados.
Estratégia para promoção:
• Criação de uma nova sinalização local e um sistema integrado de informação
para que os usuários consigam localizar-se bem, antes, durante e depois das viagens.
Táticas:
15. Realizar estudo sobre sinalização, zoneamento, entre outros ítens já existentes
necessários para a realização do projeto.
16. Desenvolver o layout das peças necessárias.
17. Aprovar o projeto.
18. Contratar empresa para a produção e adaptação das novas peças gráficas.
19. Produzir as peças necessárias.
20. Adaptar as novas peças gráficas (internas e externamente).
21. Verificação dos resultados.

166
• Criação de e-mail marketing informativo para usuários de transportes e
frequentadores do site da empresa.
Táticas:
22. Verificar as constantes atualizações sobre novas frotas, novos horários e novas linhas,
entre outros.
23. Desenvolvimento do layout.
24. Aprovação do projeto.
25. Enviar periodicamente para os usuários cadastrados no serviço, através do site.
6.11 ORÇAMENTO E CRONOGRAMA DE MARKETING
Estratégia de produto
Tabela 25: Estratégia de produto.
Fonte: A autora.
Estratégia de Preço
TÁTICA PERÍODO RESPONSÁVEL
INVESTIMENTO
APROX.
3. Realizar pesquisa
de preços para serem
cobrados sem que
haja prejuízos, em
uma estratégia nova
de tarifário.
jan/10 Planejamento e
Gestão
Sem custo
4. Realizar uma
pesquisa sobre o
interesse dos
usuários.
fev/10 Planejamento Sem custo
INVESTIMENTO
APROX.
1. Realizar pesquisa
de satisfação
jan-mar/10 Gestão Sem custo
2. Contratar uma
empresa de
consultoria para
realizar a pesquisa.
jan-mar/10 Empresa Responsável R$ 6.000,00
Total de investimento nesta tática: R$ 6.000,00

167
INVESTIMENTO
APROX.
5. Contratar
Designer (free
lancer, até o final do
plano)
fev/10 à dez/10 Recursos Humanos R$ 30.000,00
6. Desenvolvimento
do layout.
fev/10 Designer contratado Sem custo
7. Verificar como
funcionariam as
carteirinha do TRI
caso este novo
sistema fosse
adaptado.
mar/10 Gestão Sem custo
8. Finalizar e aprovar
o projeto.
mar/10 Setor Comercial Sem custo
9. Verificar os
resultados.
mar/10 Planejamento e
Gestão
Sem custo
Tabela 26: Estratégia de preço.
Fonte: A autora.
Estratégia de Distribuição
INVESTIMENTO
APROX.
10. Fazer um estudo
para identificar quais
locais estão com
escassez de
transporte coletivo.
jun/10 Planejamento Sem custo
11. Verificar as
autorizações
necessárias para a
alteração de
itinerário junto a
prefeitura.
jun/10 Administração Sem custo
12. Planejar uma
extensão da linha T4,
T6 e/ou T7 que ainda
podem ser utilizadas
para um percurso
maior.
jul/10 Planejamento Sem custo

168
INVESTIMENTO
APROX.
13. Finalizar e
aprovar o projeto
jul/10 Setor Comercial Sem custo
14. Verificar os
resultados.
ago/10 Planejamento e Gestão Sem custo
Total de investimento nesta tática: Sem custo
Tabela 27: Estratégia de distribuição.
Fonte: A autora.
Estratégia de Promoção
INVESTIMENTO
APROX.
15. Realizar estudo
sobre sinalização,
zoneamento, entre
outros ítens já
existentes necessários
para a realização do
projeto.
ago/10 Designer contratado Sem custo
16. Desenvolver o
layout das peças
necessárias.
ago/10 Designer contratado Sem custo
17. Aprovar o projeto. set/10 à out/10 Setor Comercial Sem custo
18. Contratar empresa
para produção e
instalação das peças
out/10 Gestão R$ 30.000
19. Produzir as peças
necessárias.
out/10 Empresa Contratada R$ 80.000
20. Adaptar as novas
peças gráficas
(internas e
externamente).
dez/10 Empresa Contratada Sem custo
21. Verificação dos
resultados.
dez/10 Gestão Sem custo
Tabela 28: Estratégia de promoção.
Fonte: A autora.

169
Estratégia de Promoção Digital
INVESTIMENTO
APROX.
22. Verificar as
constantes
atualizações sobre
novas frotas, novos
horários e novas
linhas, entre outros.
mar/10 Gestão Sem custo
23.
Desenvolvimento do
layout.
abr/10 Designer contratado Sem custo
24. Aprovação do
projeto.
abr/10 Setor de
Comunicação
Sem custo
25. Enviar
periodicamenta para
os usuários
cadastrados no
serviço, através do
site.
abril-dez/10 Setor de
Comunicação
Sem custo
Total de investimento nesta tática: Sem custo
Tabela 29: Estratégia de promoção digital.
Fonte: A autora.
Investimento Total: R$ 146.000,00
Tabela 30: Investimento total das novas estratégias.
Fonte: A autora.
6.12 CONTROLE DO PLANO
Eficiência
As reuniões de eficiência deverão ser feitas de mês em mês, na empresa, para
verificação dos passos a serem seguidos, ou seja, para ter certeza que o andamento dos
projetos está nos prazos corretos. Quem deverá participar dessas reuniões são as pessoas
contratadas (neste caso, o designer em principal), e os setores responsáveis por cada nova

170
tática. Já as reuniões de eficácia deverão ser efetuadas trimestralmente com os gerentes para
verificação de um contexto maior do plano.
Eficácia
Deverão ser realizadas reuniões, também na empresa, com uma periodicidade
máxima de três meses, para que sejam verificados os passos do plano e para certificar que
este esteja dando resultados.

171
7. PLANEJAMENTO DO PROJETO
7.1 PROBLEMA
Desenvolver o design informacional do sistema de transporte público coletivo
para uma empresa do ramo, já que o sistema atual possui grandes problemas a serem
resolvidos como a falta de sinalização nas paradas de ônibus e no interior dos carros. O
principal foco do projeto está na deficiência da informação que não chega corretamente ao
seu usuário final.
7.2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
Segundo Munari (2002), é necessário definir o problema para que assim se
possam definir também os limites dentro dos quais o projetista deve trabalhar. Sendo assim, a
definição consiste em uma importância social que é o desenvolvimento de um sistema de
informação que inclui desde a caracterização das linhas de ônibus, até as paradas, finais de
linha, e mapas internos de forma que a comunicação entre o usuário e o serviço seja eficaz.
7.3 COMPONENTES DO PROBLEMA
De acordo com o autor da metodologia seguida, após a definição, é necessário
dividi-lo em componentes. Entre esses componentes, devem ser analisados: Linguagem
gráfica dos sistemas já existentes; Linguagem do sistema atual; Pesquisa de materiais
disponíveis no mercado; Construção de um padrão gráfico de forma a abranger os seguintes
elementos de design: tipografia, cor, símbolos, formatos, identidade e grid; Verificação da
legislação em vigor.
7.4 COLETA E ANÁLISE DE DADOS
Para que seja possível realizar a coleta de dados é necessário realizar algumas
pesquisas de dados fornecidos pela empresa e internet. E também é importante estudar sobre
seu público-alvo, suas necessidades, a concorrência e elementos predominantes e relevantes
para o desenvolvimento futuro do projeto.

172
Essa etapa inicial de análise divide-se em Análise Diacrônica e Sincrônica,
segundo a metodologia adaptada de Bonsiepe (1984). Após essas análises, foram feitas
pesquisas com o público-alvo para detectar questões relevantes para o desenvolvimento da
nova linguagem do sistema de informação dos transportes de Porto Alegre.
De forma a analisar os dados e destacar questões e pontos negativos e positivos,
foi indispensável uma pesquisa de campo detalhada, com fotos de todos os elementos que
fazem parte do sistema informacional do transporte público da cidade.
Foi também realizada uma pesquisa com os usuários deste sistema para levantar
questões relevantes sobre o assunto e identificar as necessidades que precisam ser resolvidas.
Abaixo, quatro painéis que mostram a primeira etapa da coleta de dados, a
pesquisa de campo. Foram tiradas fotos de terminais, paradas de ônibus, ônibus, de modo a
contemplar todo o sistema de informação existente.
Figura 130: Pesquisa de campo - terminais
Fonte: a autora.
No primeiro painel, (figura 130), percebe-se que não há uma padronização dos
terminais e pontos de partida, isso inclui as outras empresas de transporte público da cidade,
as principais concorrências citadas no plano de marketing, como STS, Unibus e Conorte. Na
primeira imagem vemos uma das identificações mais completa e resolvida, por ter elementos
dispostos de forma simples, auxiliando a quem busca por informações. Exemplo disso é a
listagem do trajeto que a linha faz ao sair do ponto inicial, localizada logo ao lado da
indicação da parada, o desenho do ônibus. Utiliza uma linguagem visual simples (formas
básicas, cores chapadas e bom contraste entre figura e fundo).

173
A segunda imagem, localizada logo a direita da que foi comentada acima, mostra
o terminal Parobé e uma placa indicando a linha daquele terminal. Com isso pode-se
perceber que não há padronização entre terminais, já que o anterior possui uma comunicação
completamente diferente dessa e também do próximo terminal, na foto que se sucede. E
também é possível perceber que as informações saíram do ângulo de visão do usuário.
Nas três imagens inferiores é possível perceber que o terminal recebe o mesmo
tratamento arquitetônico de uma parada comum o que não o configura como um terminal. A
identificação possui apenas placas, nas quais estão escritos os nomes das linhas que ali
cruzam e algumas possuem informações adicionais (a do meio, por exemplo, que comenta
que a linha não funciona aos sábados e domingos). Essa comunicação no mobiliário urbano
não possui nem um padrão de tipografia, de cor, formato, nem de local disposto. Não
apresenta informações importantes para o usuário como, rotas, horários, conexões, etc.
Figura 131: Pesquisa de campo - ônibus
Fonte: a autora.
O painel anterior (figura 131) mostra os diferentes carros da Companhia Carris e
sua comunicação externa, já que internamente, não possui nenhuma informação relevante
para o usuário. Os ônibus são identificados por cores conforme as empresas: amarelo -
Carris, azul – STS, vermelho – Conorte e verde – Unibus. Essa identificação por cores se
manifesta através de um grafismo aplicado em todas as laterais e traseiras dos veículos onde
constam também o nome da cidade e o número do carro. Detalhe importante, na figura em
baixo à esquerda: mostra o último modelo dos carros da Carris, que tem um apelo mais
turístico, utilizando-se de imagens da cidade e as cores do Rio Grande do Sul, além do

174
amarelo tradicional usado, fugindo totalmente de uma tentativa de padronização existente,
através de grafismo.
Figura 132: Pesquisa de campo – pontos de embarque
Fonte: a autora.
Nota-se que os pontos de parada não são padronizados. Em cada local que se
passa, aparece um tipo diferente de mobiliário urbano. São aproximadamente oito tipos
distintos sem contar os pontos que não possuem nada, apenas uma placa fixada em um poste
de iluminação (um exemplo disso é a segunda imagem do segundo lance de fotos na figura
132).
Figura 133: Pesquisa de campo – principais problemas
Fonte: a autora.
A figura 133 resume o problema da disponibilidade da informação na cidade de
Porto Alegre.
Em uma das imagens desta figura, aparece um ponto de embarque e desembarque
o qual possui um mapa de referência para que as pessoas possam se encontrar. Este mapa
apresenta muitos elementos visuais configurando um excesso de informação, colocadas de
forma desordenadas tornando confuso o seu entendimento. Outro ponto a ser notado, é que
estes mapas são raros na cidade. Durante a pesquisa de campo foram avistados apenas três:
um no terminal Parobé, outro no Parque Redenção e outro em frente ao shopping Total.

175
Figura 134: Distribuição do Transporte em Porto Alegre
Fonte: a autora.
O mapa anterior (figura 134) mostra a distribuição das linhas de transportes
públicos em relação à cidade de Porto Alegre. Cada empresa opera em determinada rota, são
elas: Carris (linhas amarelas no mapa, responsável principalmente pelas linhas ―T’s‖ –
Transversais e ―C’s‖ – Circulares), STS (representada pela cor azul, centro – zona sul),
Unibus (em verde, centro – leste) e Conorte (em vermelho, centro – zona norte).
Nota-se ainda na figura 134, que a configuração das linhas dá-se a partir do centro
da cidade.

176
Figura 135: Material de apoio – mapa atual
Fonte: a autora.
Este material de apoio (figura 135), o mapa impresso, é uma responsabilidade da
EPTC, que uniu todas as empresas em um só material para fazer a distribuição em pontos de
informações turísticas. É importante reparar que ele é muito grande (60cm por 83,5cm de
altura) e não ergonômico, sem contar o excesso de informação e a disposição dos elementos
gráficos que acabam despertando desinteresse das pessoas ao procurar alguma informação.
Medidas e Formatos do Sistema atual
Abaixo, algumas especificações sobre o projeto atual da cidade. Foram medidas
algumas paradas de ônibus para que fosse possível o melhor entendimento do projeto em
vigência e para que, talvez, se pudesse aproveitar algum material utilizado.
Figura 136: Placa atual de identificação e parada
Fonte: a autora.

177
A placa de identificação possui 40cm por 60cm e está fixada em um suporte de
270cm de comprimento. Já a parada possui 200cm de comprimento por 150cm de largura e
250cm de altura. Por fim o ponto de ônibus mais complexo, possui 365cm de comprimento
por 200cm de largura e 250cm de altura.
Materiais: Aço Galvanizado e tinta automotiva para a placa, e metal para o
suporte.
Após a análise da situação atual do transporte público da cidade, iniciou-se uma
busca por informações no histórico da empresa, com intuito de visualizar os elementos de
comunicação utilizados no passado e analisar com as novas propostas feitas pela sua
concorrência, definindo situações a serem tomadas como referências para este projeto.
7.4.1 Análise Diacrônica
Segundo o site da Carris, em 1º de novembro de 1864, foi aberta uma linha de
bondes na qual trabalhava com tração animal no circuito entre o cais e o bairro Menino Deus.
É considerada a segunda linha de bondes do Brasil, ficando atrás apenas de uma linha do Rio
de Janeiro, a Tijuca, em 1859. Este tipo de operação teve seu término em meados de 1872 e
infelizmente não possui banco de imagens.
A Carris de Ferro Porto-Alegrense tomou posse dos cuidados do transporte da
cidade e investiu em uma nova linha em 1873, adquirindo bondes da companhia John
Stephenson em Nova York. Antigamente os pontos de partidas eram de pouca comunicação,
como podemos ver abaixo, na figura 137, a primeira garagem da empresa.
Figura 137: Primeira garagem da Carris
Fonte: http://tramz.com/br/pa/pap.html

178
Figura 138: Bondes com tração animal
Fonte: a autora, baseada no site http://picasaweb.google.com/museuvirtualcarris/
No inicio do século, a empresa responsável, comprou 37 novos bondes, elétricos,
da United Eletric Co. em Preston, Inglaterra. A imagem a seguir (figura 139), mostra um
modelo de bonde enviado para o Brasil, e isso explica a numeração dos carros, por serem 35,
cada um recebeu um número de identificação.
Figura 139: Primeiro bonde elétrico de Porto Alegre
Em seguida vieram os bondes 36 e 37 que eram mais trabalhados, com dois pisos,
e com oito bancos no primeiro andar e sete filas no segundo.

179
Figura 140: Bonde de dois andares
Entre 1909 e 1920 a United Electric enviou para a CFLPA mais dois bondes de dois
andares, numerados de 38 e 39, oito carros pequenos e abertos, numerados de 40 a
47, e quarenta carros maiores e fechados, numerados de 48 a 87. Aqui uma foto, feita
pelo fabricante, do bonde 67, pertencente ao grupo mais tardio (Morrison, 1989)
Figura 141: Bonde 67

180
Nos anos 1920 houve reformas nos veículos. O bonde a baixo à esquerda, é o de
número 70, que foi fotografado em 1957 após essa mudança. Este modelo era um da mesma
série do modelo anterior (figura 141) e começou a ser identificado como ―T‖ de Teresópolis.
Figura 142: Bonde 70 e bonde 106
Em 1925, foram adquiridos 10 novos bondes pela empresa Belga Ateliers de
Construction Energie. Estes foram os numerados 88 a 93 e de 101 a 105. Não há histórico de
imagens destes bondes. Em meados de 1928, foram adquiridos mais 20 veículos na
Filadélfia, EUA, que passaram a ser numerados de 106 a 125 (figura 142).
O bonde abaixo representa os 20 novos adquiridos e a empresa Eastern
Massachussets Street Railway, em 1936.
Figura 143: Bonde dos anos 30

181
Pela década de 40, foram trazidos bondes de York Pennsylvania, EUA. Os três
novos carros receberam os números de 101 a 103. Por volta de 1946, foram enviados de
Massachusetts, 25 novos veículos para Porto Alegre, que receberam os números de 126 a
150. ―Os 130 veículos americanos, 89 ingleses e 10 belgas fizeram Porto Alegre parecer
como o maior museu de bonde operando no mundo‖ (Morrison, 1989).
Figura 144: Bondes 102 e 137
Fonte: a autora, com base no site http://tramz.com/br/pa/pap.html
O bonde a baixo faz parte dos 10 construídos nas próprias oficinas da Carris,
quando foram perdidos alguns por não funcionarem mais. Os projetistas fizeram uso dos
materiais antigos e adaptaram a esse modelo, que foi denominado de ―Miller‖ (o nome é
devido à um dos engenheiros da que participou do projeto na época). Logo ao lado há uma
foto tirada no final dos anos 40, início dos anos 50, que representa o ponto final da linha
Menino Deus (figura 145).

182
Figura 145: Bonde 174 e final da linha Menino Deus
Fonte : a autora, com base no site http://picasaweb.google.com/museuvirtualcarris/
Abaixo (figura 146), um modelo de bilhete de bonde utilizado em 1968.
Figura 146: Passagem de bonde - 1968
Nessa época, o novo Depto. de Transportes Coletivos informou que já haviam
sido transportados 89 milhões de pessoas pelos 105 bondes em andamento até 1961. Por
motivos de crescimento nas tecnologias, em dezembro de 1963 foi inaugurada uma linha de
tróleibus, que durou apenas 3 anos. Já os bondes, duraram até por volta do início dos anos
70.
O Trólei da figura abaixo (147), localizado no superior da imagem, é o 123, e
está situado atualmente na recepção da sede da Carris, na zona leste de Porto Alegre. Este, na
década de 90, ficava em exposição no centro da cidade.

183
Figura 147: Troleibus em Porto Alegre
Fonte: a autora, com base no site http://picasaweb.google.com/museuvirtualcarris/
Segundo o site da Carris, o primeiro ônibus começou a circular pela cidade em
1926. O veículo de marca Chevrolet modelo Pavão passou a fornecer aos moradores, uma
nova opção de circulação, procurando atingir áreas nas quais os bondes não tinham acesso.
Em 1963, os ônibus superaram a marca recorde dos bondes. De acordo com o site, neste ano,
105 bondes transportavam uma marca de 46% de passageiros e 800 ônibus conduziam 54%.
Em 1974, 66,5% das viagens eram feitas por ônibus, e o resto por veículos particulares.
Sendo assim, a extinção dos bondes foi inevitável.
O Yellow Coach foi o nome dado a este primeiro ônibus, que possuía uma
estrutura parecida com um carro na parte frontal, porém era comprido em extensão, para que
coubesse bastante passageiros.

184
Figura 148: Primeiro ônibus da Carris
Figura 149: Ônibus Diversos
Em 1976, com o início das linhas transversais, a Carris renovou sua frota, e
passou a atender usuários que necessitavam circular de bairros para outros (ex. zona sul da
cidade para a zona norte, com a linha T5). A imagem a seguir (figura 150), mostra um
terminal da linha T1.

185
Figura 150: Terminal linha T1
O veículo abaixo é o chamado ―Memória Carris‖, um museu itinerante sobre
rodas, que carrega toda a história da empresa, desde os antigos bondes vistos anteriormente,
incluindo bilhetes de passagens, moedas, fichas entre outras coisas antigas que eles possuem
guardadas.
Figura 151: Memória Carris – museu itinerante
A seguir (figura 152), algumas antigas paradas de bondes e ônibus. Nota-se que
há a predominância das siglas C.C.P.A. (Companhia Carris Porto Alegrense), como forma de
identificação de ponto de embarque.

186
Figura 152: Antigos pontos de ônibus
A figura 153, a seguir, é um conjunto de bilhetes antigos, passagens que eram
utilizadas para embarcar nos bondes.
Figura 153: Passagens Antigas Bondes
Fonte: a autora, baseado no site http://picasaweb.google.com/museuvirtualcarris/
A evolução dos bilhetes é notável. Passaram de simples papéis que identificavam
a empresa e o valor, para fichas coloridas, e em seguida, à bilhetagem eletrônica de hoje em
dia.
A evolução da frota, das paradas, da bilhetagem, é visível. A comunicação
cresceu de forma a atender cada vez melhor a necessidade do cliente. Adaptação de um

187
sistema especial para cadeirantes e deficientes, ar condicionado, telefones, etc., fazem parte
dessa evolução.
Figura 154: Carris hoje
Fonte: a autora.
Com essa linha do tempo, que trouxe os antigos bondes até os ônibus atuais, é
possível notar que a empresa cresceu nas questões de recursos e tecnologias. Porém, nos
aspectos gráficos, não foi possível detectar ao certo quando que, a representação gráfica do
eletrocardiograma passou a ser utilizado nos layouts dos veículos. Em conversas com a
diretora de comunicação da Carris, a única informação adquirida é que os grafismos vêem da
época do governo do PT, e não há uma justificativa plausível para a utilização deles. Em
relação às paradas de embarque e desembarque, a diretora comentou que foi-se adaptando de
acordo com as necessidades o tipo que cada local exigia, por exemplo, nos pontos nos quais
as ruas dispõe de pouco espaço para um totem, foi-se fixando placas em postes de iluminação
pública.
Nos casos de mapas informativos que normalmente são encontrados em terminais
e em shoppings, a responsável pela criação foi a EPTC, que possui um núcleo interno que
desenvolve os layouts necessários de acordo com a necessidade. Isso ocorre também com o
material impresso encontrado nos pontos de informações turísticas.
Após essa análise aprofundada sobre a própria Carris, continuou-se a coleta de
dados, buscando casos possíveis para serem utilizados futuramente como referências.

188
7.4.2 Análise Sincrônica
A seguir, foram feitas análises de alguns casos existentes de sistemas de
transporte coletivo no mundo inteiro, através da internet e de pesquisas em campo. Neste
momento, diversos aspectos deverão ser percebidos de forma a contribuir para o
desenvolvimento deste projeto.
Esta análise levou em conta aspectos gráficos visuais, como cor, tipografia,
pictogramas e grids, aspectos formais e identidade e códigos do sistema de informação de
cada caso. Questões como padronização de linhas, terminais, paradas de ônibus, os próprios
ônibus, pontos de embarque, entre outros, serão analisadas para que possam servir de
referência para o sistema de Porto Alegre e com isso, encontrando uma solução para o
problema em questão.
Em pesquisas na internet, pelo sida da BHTRANS (Empresa de Transporte e
Trânsito de Belo Horizonte), pode-se perceber que, dos diversos tipos de transporte público
(ônibus, trens, metros, etc) no mundo, os que mais se destacam e são utilizados como base
para outros, são: metrô de Dublin, metrô de Paris, e sistema de informação de Nova York e
Londres. Outros que talvez possam contribuir positivamente para o projeto é o Sistema de
Informação dos transportes de Berlin e de Buenos Aires.
Também foram estudados casos nacionais que possam contribuir positivamente
ou negativamente no processo de desenvolvimento do projeto. Se for o caso negativo, estes
serão eliminados das condições de referências, que serão definidas logo após a análise dos
componentes de cada sistema.
Casos Nacionais
Rio de Janeiro
A cidade do Rio, assim como Porto Alegre, possui várias empresas responsáveis
pela circulação de pessoas. O trânsito e a informação acabam ficando confusos devido a esse
grande número de empresas e também por não haver um padrão e nem uma conexão lógica
do transporte com suas rotas e empresas.

189
.
Figura 155: Estudo de casos – Rio de Janeiro
Fonte: a autora
Analisando os aspectos gráficos visuais do sistema informacional de transporte
público do Rio de Janeiro, podemos perceber que: quanto às cores, nota-se que há a
predominância do azul em todos os materiais utilizados, sejam eles relacionados ao
transporte de pessoas por ônibus ou por metrôs. As placas de paradas e os demais elementos
do sistema são azuis e brancas. As frotas não possuem uma cor específica, cada empresa se
identifica com uma cor, porém essa organização não é explícita. Em relação à tipografia,
nota-se que há um padrão na utilização de fontes. Para o metrô foi desenvolvido um símbolo
tipográfico: a letra ―M‖ personalizada, na cor branca, sobre fundo azul. Já para os ônibus, é
utilizado um signo que representa um ônibus. Nota-se a presença de mapas tanto para os
ônibus quanto para os metrôs, de maneira a organizar a informação, tornando-a legível. Ao
analisar as questões de grid, podemos notar que não há um padrão utilizado para o sistema de
transporte de ônibus. O alinhamento varia em cada parada de ônibus. Em um momento
encontramos alinhamento central em outro, pela esquerda. Nas paradas, a síntese gráfica do
ônibus está alinhada centralmente com as informações seguidas logo abaixo.
Quanto à identidade do sistema acima, podemos perceber que não há uma
padronização devido à análise feita anteriormente sobre os elementos gráficos que compõe
este sistema. Não há unidade nem repetição dos elementos para que forme um sistema
coerente em questões visuais.
Quantos aos aspectos formais, nota-se a constante utilização de placas fixadas em
postes de luz ou em placas auto-portantes, com um ou dois pés. Podemos visualizar isso na

190
imagem superior à esquerda e na terceira imagem inferior da figura 155. Os abrigos de
ônibus na cidade não possuem mapas informativos nem identificação com nomes, porém, em
alguns casos, encontram-se alguns materiais anexados nos vidros com informações sobre as
rotas e alguns horários. Já os metrôs, percebemos a sua existência a alguns metros de
distância, já que o signo que o identifica possui pregnância é percebido em meio à elementos
urbanos. Logo na entrada, abaixo do nome da estação do metrô, há um pequeno mapa que
mostra as linhas que ali cruzam (que são separadas por cores), e todo o trajeto das linhas.
Também constam os dias e horários que funciona cada linha.
Por fim, analisando a questão dos códigos do sistema de informação, podemos
entender que o sistema do Rio de Janeiro utiliza a numeração das linhas seguindo do nome
do terminal ou bairro para qual se desloca, assim como Porto Alegre (exemplo: 176 – São
Conrado). Não há separação por cores, a identificação dá-se apenas por números e nomes.
Diferente dos metrôs, que se separam por cores (como dito anteriormente).
O Rio não é um caso que possa se tornar referência para este projeto já que,
visivelmente é um exemplo de inadequação na qual o projeto não obteve êxito nos seus
resultados.
Curitiba
Considerada pela ANTP (Associação Nacional de Transporte Público) uma
referência de transporte público brasileiro, a cidade de Curitiba cada vez mais se destaca
nesse quesito no país. Segundo o site Cidades do Brasil, o sistema de transporte coletivo da
cidade foi redesenhado e adaptado em 2003 pelo arquiteto Manoel Coelho que desenvolveu,
com exclusividade, novos equipamentos para a cidade, com intuito de buscar a solução de
problemas estruturais e informacionais. Infelizmente, a funcionalidade do meio de transporte
não implica na funcionalidade do sistema informacional deste. Portanto, segue abaixo a
análise dos elementos gráficos com intuito de perceber o funcionamento do sistema de
informação dos transportes da cidade de Curitiba.

191
Figura 156: Estudo de casos – Curitiba
Fonte: a autora
Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Curitiba,
podemos perceber que: em questão de cores, há a predominância do vermelho e do azul. Os
tubos, como eles chamam as paradas do BRT (Bus Rapid Transit – um ônibus rápido que
passou a circular logo após o término do desenvolvimento do projeto de Manoel Coelho), são
sempre identificados com tipografias em branco, as identificações de ônibus normalmente em
preto (cidade de Curitiba, como pode ver na imagem inferior à direita da figura acima). Cada
tipo de ônibus (alimentador, convencional, troncal, linha direta, etc.) possui sua cor de
identificação, facilitando assim o entendimento o sistema. Percebe-se que a distribuição das
linhas fica mais organizada através dessas cores, auxiliando assim na forma na qual será
disposta às informações de rotas e horários (vide terceira imagem superior da figura 156). A
tipografia utilizada não possui adornos, tornando-se assim, legível. Porém, podemos perceber
que a forma na qual é utilizada nem sempre é a mais adequada. Nota-se que em algumas das
placas direcionais (mais em específico a do canto superior esquerdo) não há arejamento de
informação. O alinhamento também não ajuda para que a informação seja demonstrada de
forma clara.
É possível perceber que há um padrão de tipografia. A mesma é utilizada ao longo
de todo o sistema em caixas altas e baixas. Na questão da utilização de pictogramas, percebe-
se que são utilizados apenas ícones de proibição (proibido fumar, proibido malas grandes,
etc.). Nota-se que não há um pictograma nem uma tipologia específica que designa o espaço
da parada do ônibus. Nos tubos, há apenas a presença do brasão da cidade de Curitiba. Esse
sistema utiliza também, setas para facilitar o encontro de plataformas e estações. Ao se falar

192
em grid, é difícil perceber a forma que é organizada a informação dentro deste grid. Em um
momento, há um alinhamento pela direita, outro pela esquerda e em outro, excesso de
elementos tipográficos e desorganização. Sem contar que em muitos casos, não se percebe a
hierarquia da informação.
Quanto à identidade do projeto, podemos perceber que há uma tentativa de
padronização, mas nem sempre os mesmos elementos gráficos são utilizados de forma a se
repetirem ao longo do sistema. A unidade do projeto é notada sempre que há a presença de
BRT’s e os tubos de embarque e desembarque.
Quantos aos aspectos formais, percebe-se que constantemente são utilizadas
placas direcionais fixadas no teto das estações, adesivagem interna nos ônibus e nos tubos.
Nas paradas, encontram-se a identificação do nome e algumas vezes, mapas, porém, em
alguns casos, não possui identificação das linhas que ali cruzam. Ao visualizar a figura
anterior, percebemos que não há nada que identifique a parada do ônibus, ou seja, nenhuma
placa ou totem com pictogramas ou legendas.
Avaliando os códigos do sistema de informação, é interessante notar que o
sistema de comunicação visual do transporte público de Curitiba se aproxima ao de Porto
Alegre e ao do Rio de Janeiro no quesito de organização da informação. Ambos apresentam
números e nomes para identificar as linhas. As paradas são nomeadas de acordo com as
principais ruas ou pontos de referência, auxiliando assim na criação de mapas e sínteses de
itinerários.
Os mapas (que pode ser visualizado na figura anterior) possuem um estilo a ―google maps‖,
isso significa que não houve uma preocupação maior com a identidade desse material. No
canto direito, há uma área informativa na qual há excesso de elementos visuais, tornando a
peça desordenada e não funcional. As principais características destacadas no material acima
são: excesso de elementos, não há hierarquia da informação (tudo parece ser muito
importante ou menos importante), desorganização dos elementos, há muitas siglas (o que
pode não significar nada para certas pessoas), não há uma ordem de cores das linhas que se
detecta facilmente, há uma continuidade de informações o que torna difícil a identificação da
informação, porém, apesar de tudo, é uma das poucas cidades brasileiras que se preocupa em
fornecer informação para o usuário. Na figura 132 (Pesquisa de campo – pontos de
embarque), se pode fazer um comparativo entre as duas situações. Nesta figura há uma
imagem do mapa de POA no qual também se encontra em desordem e possui excesso de
informação.

193
Por fim, após analisar o projeto informacional do transporte público de Curitiba,
pode-se perceber que, em relação ao novo sistema criado e adaptado de tubos e de BRT’s,
eles possuem uma comunicação eficaz e uniforme. Porém, não estão de acordo com o resto
dos transportes da cidade, nos quais cada um possui uma identidade própria deixando assim o
sistema não padronizado uns com os outros.
Casos Internacionais
Buenos Aires
O metrô de Buenos Aires, mais conhecido como Subte, possui seis linhas: A, B C,
D, E e H representadas respectivamente por: ciano, vermelho, azul escuro, verde, roxo e
amarelo. Um dos mais antigos da América Latina, ele possui um sistema informacional
eficiente, comparado com outros da mesma região.
Figura 157: Estudo de casos – Buenos Aires
Fonte: a autora, baseada no http://www.google.com.br e http://www.flickr.com
Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Buenos Aires,
podemos perceber que: o sistema é organizado através de cores, como dito anteriormente,
cada linha possui uma cor. As estações são identificadas com essas cores, como se pode
visualizar na figura anterior. Os nomes das estações são grafados em branco com fundo preto
ou na cor da própria. Algumas vezes o branco também é utilizado como fundo, então, a cor
da fonte torna-se preta e os detalhes nas cores das linhas que ali cruzam. A tipografia

194
utilizada nesse sistema é a Frutiger, que acaba por exercer um papel importante na
sinalização, por ser simples e clara. Na questão de utilização signos gráficos, percebe-se que,
há a utilização de uma síntese gráfica da palavra ―Subterrâneo‖ para ―Subte‖ e sua utilização
em fonte Frutiger, delimitando assim uma identificação clara para o metrô da cidade, no qual
é de fácil identificação. Não há presença de outros tipos de pictogramas, apenas setas. Ao se
falar em grids, é fácil notar a forma na qual a informação esta disposta no espaço. O nome da
estação em destaque (hierarquia da informação), logo a seguir, as principais saídas e também
os gráficos nos quais são distribuídas as rotas de cada linha, com os nomes das estações. O
alinhamento é central, porém, em alguns casos, utiliza-se o alinhamento pela esquerda logo
depois do círculo identificando a linha. As informações possuem arejamento, o que facilita
na legibilidade.
Quanto à identidade do projeto, podemos verificar que há um padrão de
elementos gráficos que o torna coerente, através da unidade e da repetição desses elementos,
criando um sistema único. A composição dos elementos, principalmente em relação as cores,
é o que dá consistência ao sistema.
Quanto aos aspectos formais, é interessante notar que há um padrão para a
identificação das estações que é a união do retângulo (onde constam informações de
conexões) e o círculo (que identifica o Subte). É um painel composto por essas duas formas
geométricas, que possuem dois lados. Dentro das estações também há padronização das
formas. As placas com os nomes das estações possuem continuidade e repetição até o final
plataforma.
Em relação aos códigos desse sistema de informação, nota-se que as linhas são
divididas por cores e letras: ciano, vermelho, azul escuro, verde, roxo e amarelo, como citado
anteriormente.
Nota-se a presença de mapas que auxiliam o usuário a localizar o seu destino
final. E também o uso de uma síntese desse gráfico, em forma de uma linha contínua,
descrevendo o percurso do metrô. Este modelo de mapa é uma alternativa que oferece a
informação clara e legível para os usuários.
Pode-se dizer que o sistema informacional do metrô da cidade de Buenos Aires é
uma referência para este projeto devido à unidade que ele demonstra ter e por ser eficaz,
tornando a informação acessível aos seus usuários.

195
Berlin
A seguir, algumas imagens do sistema de transporte da cidade de Berlin, na
Alemanha, no qual, sua responsável, a Berliner Verkehrsbetriebe BVG, optou por uma forma
de identificar seus dois tipos de sistemas de trens - Bahn (o que circula por baixo da terra e o
que circula por cima), com o U e o S, formando assim o UBahn e o SBahn. Há também o
sistema de ônibus que são identificados através da letra ―H‖.
Figura 158: Estudo de casos – Berlin
Fonte: a autora, baseada no http://www.google.com.br
Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Berlin,
podemos perceber que ao analisar as cores, percebe-se uma padronização e, ao mesmo
tempo, uma diferenciação entre o ―U‖ e o ―S‖, no qual o primeiro utiliza, basicamente a cor
azul e o segundo, o verde. Já o ―H‖, que identifica os ônibus, utiliza as cores amarelo e
verde. Interessante notar que, devido a questões climáticas, houve desbotamento de algumas
tonalidades de azul da identificação do ―U‖. A tipografia usada não possui serifa, porém em
algumas estações ―S‖ são encontrados letreiros com uma fonte diferente do padrão, e esta, é
considerada semi-serifada (exemplo na figura 158 na terceira imagem superior da direita
para a esquerda). Não há utilização de pictogramas de identificação, apenas através de
iniciais. Neste sistema há hierarquia de informações que podem ser vistas em todas as
imagens de identificação dos pontos de embarque e desembarque. Porém, é possível notar
que em alguns deles não há informações suficientes para o usuário. Algumas informações
são adquiridas apenas dentro da estação. O alinhamento é central em todos os casos acima.
Com exceção de uma das placas localizada numa estação de trem, entre duas plataformas
(inferior à direita), que é alinhada pela esquerda e pela direita, de acordo com o lado da
plataforma.

196
Quanto à identidade do projeto, é possível notar que não há clareza na
padronização. Os motivos são claros: mais de um tipo de fontes, cores e formatos. Não há
uma unidade dos elementos do sistema.
Quanto aos aspectos formais, nota-se que a informação é disposta de forma
horizontal, sendo o ―U‖ em quadrados e retângulos, o ―S‖ em círculos e o ―H‖ em
quadrados. Os dois primeiros são encontrados normalmente como backlights. Dentro das
estações encontra-se o formato retangular, às vezes com a presença de relógios. Nota-se a
utilização de papéis impressos e anexados às superfícies (exemplo na figura 158).
Em relação aos códigos desse sistema de informação, nota-se que as linhas são
divididas pelas letras de identificação (o ―S‖ o ―U‖ ou o ―H‖) adicionada de um número e
cada uma dessas identificações possui uma cor para facilitar o entendimento do sistema
(exemplo, imagem inferior à esquerda, na figura anterior, que utiliza o ―U6‖ em roxo).
Portanto, com a análise feita anteriormente, pode-se dizer que Berlin possui uma
tentativa de uniformização de elementos de um sistema, mas que, porém, há muitas falhas
que necessitam ainda serem ajustadas. Essas falhas fazem com que esse sistema não faça
parte do repertório de referências que será utilizado para este projeto.
Dublin
A capital Irlandesa optou por oferecer o serviço de transporte público superficial
com os trams, bastante parecidos com os bondes. O nome do sistema principal de Dublin é
―LUAS‖, que possui duas linhas, atendendo as regiões sul e sudoeste. Segundo o site da e-
dublin, esse sistema foi fundado em 2004 e, apesar de ainda necessitar de uma melhor
distribuição, aparenta ter um sistema de informação funcional.
Figura 159: Estudo de casos – Dublin
Fonte: a autora

197
Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Dublin,
podemos perceber que ao analisar as cores, percebe-se que é usada, basicamente, a cor
branca como fundo e tons de azul e vermelho para informações e rotas. A frota não possui
uma unidade de cor com o resto do sistema, já que utiliza o amarelo. Em relação à tipografia,
percebe-se que é utilizada a fonte Tiresias, na qual é aplicada juntamente com alguns
grafismos em preto e bordô (vide imagem inferior à esquerda). Não há utilização de
pictogramas nem setas, apenas são usados círculos para marcação de pontos de parada das
linhas do tram. Quanto aos grids, não há presença de um em específico. As informações
variam a forma nas quais estão dispostas de acordo com cada ponto de parada. Há
alinhamentos centrais, como por exemplo, os dos mapas, e alinhamentos pela esquerda, como
os identificadores de paradas. Outro ponto importante é que em alguns momentos são
encontrados um tipo de mapa e em outros, estes variam o formato e o grid (as duas imagens
centrais inferiores da figura anterior), sem contar que os tons de azul não são os mesmos.
Quanto à identidade do projeto, é possível notar que este não é um sistema que
possui unidade formal e repetição de elementos. Os grafismos utilizados nas placas de
identificação de pontos não são repetidos ao longo do projeto e nem está adaptado à outro
tipo de material. Isso faz com que haja uma grande mistura de elementos que não
harmonizam entre si.
Quanto aos aspectos formais, percebe-se que há a utilização de totens
volumétricos e de painéis com mapas e nomes dos pontos de embarque e desembarque.
O que se pode notar também é a falta de informação na própria parada. Não se
avista nenhum tipo de informações importantes, como horários, rotas e linhas que ali cruzam.
Na maioria dos pontos, são encontradas informações separadas da parada em si. Como é o
caso da imagem superior à esquerda. A rota das linhas está nesse totem conforme a figura
159. Ele possui uma proximidade com a parada semelhante com a da figura inferior da
esquerda. O ponto negativo dessa estrutura é que é necessária a aproximação para melhor
visualizar a informação e isso só é possível em dias de tempo bom, já que em dias de chuva o
acesso se torna um pouco difícil. Nota-se que neste totem a informação da linha é dada
através das cores vermelha azul e fundo branco. E também há um painel luminoso
informando quanto tempo demora a passar o próximo veículo.
Em relação aos códigos desse sistema de informação, as linhas do LUAS são
divididas por cores, a laranja e a azul, as quais circulam pela cidade e são identificadas por
―Linha laranja‖ e ―Linha azul‖. No visor frontal de cada veículo há escrito as próximas

198
paradas para que o usuário possa saber para onde está indo. Internamente, não há
informações de rotas, porém, uma voz feminina informa as próximas estações e o destino
final.
Logo, com a análise feita anteriormente, pode-se dizer que o LUAS de Dublin não
possui um padrão para dispor a informação ao seu usuário. Com isso, ele passa a não
pertencer ao grupo de referências para o desenvolvimento deste projeto.
Londres
Outro sistema de transporte público que pode ser estudado é o da capital Inglesa.
A imensa cidade é dividida por nove zonas. O metrô alcança principalmente as distâncias nas
quais os ônibus não conseguem chegar. Então, como uma cidade tão grande consegue
organizar o seu sistema de transporte e torná-lo acessível a qualquer um, seja turista ou
morador?
Figura 160: Estudo de casos – Londres
Fonte: a autora
Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto de Londres, pode-
se perceber que as cores são, basicamente, as da bandeira inglesa – azul e vermelha – com
utilização do branco e do cinza para os contrastes. A tipografia escolhida, a Helvetica, é
utilizada também em suas variações (bold, itálico, etc.) e de letras em caixas altas e caixas
baixas, que designam nomes de estações e informações importantes para o usuário. Em

199
questões de pictogramas, nota-se que a marca do ―Underground‖ (denominação para o
metrô), já conhecida no mundo inteiro, é o símbolo para o transporte público da cidade,
sendo adaptada tanto para o metrô quanto para o ônibus. Há também a utilização desse signo
gráfico criado em outros tipos de informações, como por exemplo, ―no smoking‖ – não fume
– entre outros. Há constante utilização de pictogramas de acessibilidade universal, contando
que, todos os transportes da cidade são acessíveis a deficientes.
O grid construído para o sistema está bastante claro, posicionando o símbolo da
parada no topo (nem sempre é necessário o uso de alguma letra para identificar um ponto de
ônibus – como visto anteriormente no exemplo de Berlin que utiliza ―S‖, ―U‖ e ―H‖, nem
mesmo um símbolo de ônibus propriamente dito), a palavra ―Bus Stop‖ que significa ―parada
de ônibus‖ em inglês, em fundo vermelho e tipografia branca e logo em seguida o nome da
parada em fundo cinza (um detalhe relevante é o fato de aparecer algumas informações
turísticas logo abaixo do nome da parada). Ex.: Towards Tower Bridge – rumo/em direção à
Tower Bridge (ponto histórico e turístico).
Logo abaixo desses nomes, as linhas estão divididas em pequenos quadrados com
os números dentro. Importante notar que foi criado um ícone em forma de lua com os dizeres
―24 hours‖ – 24 horas – que é anexado acima do número da linha na qual corresponde ao
serviço prestado. Assim, uma pessoa pode tranquilamente aguardar no ponto de parada tendo
a certeza que aquele ônibus irá passar.
Em cada ponto há uma identificação de que o ônibus vai efetuar a parada ali. Isso
acontece em todos os que possuem o nome de ―Bus Stop‖, já que há algumas nas quais se
chamam ―Request Stop‖ (vide imagem superior à esquerda na figura anterior) que é
necessário que o usuário avise que está querendo utilizar aquela linha (nesse exemplo, as
cores do símbolo são invertidas – fundo vermelho, símbolo branco). Este detalhe é
interessante de comentar já que o sistema funcionando dessa forma auxilia inclusive no
trânsito da cidade. Há pontos de ônibus nos quais é necessário avisar o motorista para subir e
outros que a linha é obrigada a efetuar a parada.
Quanto à identidade do projeto, é possível notar que este sistema possui uma
unidade formal e repetição de elementos. Nota-se que há um padrão na comunicação visual
do sistema de transporte público de Londres, o qual adapta a mesma identidade tanto para o
metrô quanto para o ônibus, fazendo com que o sistema se torne coerente. Na imagem
superior central da figura 160 se percebe como esses elementos se comportam em meio aos
mobiliários urbanos e outros tipos de comunicação. A sinalização é eficaz e o usuário
consegue identificar facilmente o ponto de embarque. Consegue também perceber o nome da

200
estação, porém não há identificação das linhas que por ali cruzam. Esta informação é
adquirida logo que se entra na estação. Interessante comentar a forma que foi utilizada essa
informação juntamente com o símbolo de estação de trem (trens que levam as outras cidades,
a partir da Victoria Station) – as setas para os dois lados em vermelho com fundo branco,
localizado logo acima do símbolo do “underground” (exemplo, figura 160, na imagem
central superior).
Quanto aos aspectos formais, percebe-se que há constante utilização do formato
do símbolo para as identificações dos pontos de paradas. Há também a utilização de placas
auto-portantes com um suporte, para os pontos de ônibus, em formato retangular vertical.
Para mapas e informações adicionais nos pontos, são utilizadas pequenas caixas revestidas
em acrílico (para proteção em caso de chuva) que são fixadas nas placas auto-portantes (vide
imagens centrais inferiores da figura ―Estudo de casos – Londres‖). Nesses objetos
auxiliares, constam informações de horários e dias nos quais os transportes circulam.
Também são usados prismas volumétricos para a identificação de algumas estações de
metrôs, como o exemplo citado anteriormente da Victoria Station.
Em relação aos códigos desse sistema de informação, as linhas dos ônibus de
Londres possuem uma numeração seguida de um nome. Em alguns casos, utilizam o ―N‖
para denominar o ônibus noturno, antes do número da linha. Normalmente eles são
identificados pelos quadrados de fundo azul claro nas placas. Já o metrô é dividido através de
cores e nomes. A seguir, o mapa do metrô de Londres, para que seja possível o melhor
entendimento do funcionamento do sistema.

201
Figura 161: Mapa do metrô de Londres
Fonte: a autora, com base no site http://www.tfl.gov.uk/
O metrô de Londres possui um mapa próprio para auxiliar seu usuário na hora de
encontrar seu destino final. Este mapa é feito através de linhas ortogonais e perpendiculares
do mapa exato da cidade, utilizando as retas como forma mais simples para resumir essa
gama de informações. As cores facilitam para que a informação fique mais clara e para que
não haja confusão ao procurar algo. Esses mapas estão localizados em toda a cidade,
principalmente nas estações do metro, assim o usuário consegue identificar a melhor rota
para si.
Nota-se a diferença das cores ao fundo. As tonalidades de cinza representam o
zoneamento da cidade, onde o centro é a zona um e as outras vão se afastando cada vez mais,
chegando até a nove, localizada no canto superior esquerdo.
Portanto, com a análise feita do sistema informacional do transporte público de
Londres pode-se concluir que devido à coerência formal dos elementos gráficos vistos
anteriormente, este projeto está apto a pertencer ao grupo de referências para o projeto da
cidade de Porto Alegre.

202
Paris
O sistema de Transporte Público de Paris é dividido em diversos tipos. O que será
abordado aqui é o RER (Réseau Express Regional – Rede Expressa Regional), por que,
segundo a BHTRANS, faz parte de uns dos cinco melhores sistemas de transportes do
mundo. O RER é dividido em cinco linhas (A, B, C, D e E), cada uma com sua respectiva cor
(vermelho, azul, amarelo, verde e rosa).
Figura 162: Estudo de casos – Paris
Fonte: a autora
Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto do RER de Paris,
pode-se perceber que as cores azul e branca são utilizadas como cores principais da
identidade visual desse sistema de informação. As outras cores servem como organização das
linhas pertencentes ao RER, como por exemplo, RER A que está caracterizada pela cor
vermelha (nota-se que o metrô segue a mesma linha, porém, com identificação com a letra
―M‖). A tipografia utilizada para as legendas é a Helvetica Rounded Bold, que possui
características arredondadas e seu símbolo é formado pelas iniciais RER e um círculo em
volta. As informações adicionais são feitas através da fonte Frutiger (tipografia desenvolvida
especialmente para o metrô e o aeroporto Charles de Gaulle). A diferença entre uma
sinalização e outra é que no aeroporto foram utilizados textos apenas em caixa baixa
(exemplo figura 10) e no metrô, textos apenas em caixa alta (exemplo figuras 08 e 09).
Quanto ao uso de pictogramas, é possível notar que, além dos símbolos criados para a
identidade do sistema e os signos para designar as linhas, há a presença de setas direcionais,
símbolos avisando que é proibido fumar no local e outros que designam acessibilidade

203
universal, utilização de bicicletas, etc. Quanto aos grids, é possível notar que há uma
hierarquia na informação. São destacadas as letras da linha de cada estação, por exemplo, e
logo em seguida, as informações necessárias para que o usuário consiga alcançar o seu
destino. Isso pode ser visualizado na imagem superior central da figura 162 e também na
inferior direita da mesma figura. O alinhamento é pela esquerda logo em seguida da
identificação da linha. Na imagem central inferior, percebe-se que a placa de sinalização esta
dividida em dois momentos. Um primeiro no qual informa de maneira clara e objetiva para
que direção seguir para encontrar a saída, ou ―sortie‖, em francês. E o outro momento no
qual indica para que lado estão as outras estações ou linhas do RER e/ou do metro.
Quanto à identidade do projeto, é possível notar que este sistema possui uma
unidade formal e repetição de elementos. Nota-se que há padronização de forma em que ele
esteja coerente em todo o sistema. Não há grafismos que possam interferir no entendimento
da informação, o uso constante e a repetição dos elementos faz com que se perceba essa
unidade.
Quanto aos aspectos formais, nota-se a presença de elementos volumétricos com
seção triangular (exemplo na imagem superior à esquerda, na figura 162), que permite a
visualização das informações através de qualquer ângulo. Internamente, há a utilização de
formatos quadrados (para as placas que contém informações de uma linha específica – vide
imagem superior central na figura 162) e retangular horizontal (para placas de estações, que
possuem informações de saída e baldeações). Para os mapas sínteses das rotas de cada linha
que são anexadas dentro dos trens, acima das portas de embarque e desembarque, são usados
também formatos horizontais (exemplo na imagem superior à direita, na figura anterior).
Essas placas possuem indicadores luminosos que apagam logo após que a linha cruzou uma
determinada estação.
Em relação aos códigos desse sistema de informação, como dito anteriormente, as
linhas do RER são divididas através de letras e cores (já o metrô organiza-se através de
números e cores). São cinco linhas (A – vermelho, B – azul, C – amarelo, D – verde e E –
rosa). Assim como no caso anterior de Londres, abaixo, há um mapa no qual é possível
visualizar essa divisão por cores.

204
Figura 163: Mapa do RER – Paris
Fonte: a autora, com base no site http://www.paris.org
O RER de Paris possui um mapa próprio, bastante parecido com o de Londres.
Este mapa é feito através de linhas retas, ortogonais e perpendiculares, de forma a resumir a
informação. As cores e letras facilitam para que a informação fique mais clara e para que não
haja confusão no momento em que o usuário for utilizar o sistema.
Contudo, após essa análise feita do sistema informacional do RER de Paris pode-
se concluir que devido à padronização dos elementos gráficos vistos anteriormente, e por
motivos de coerência formal no sistema, este projeto pode ser utilizado como referência de
transporte público coletivo.
New York City (N.Y.C)
Segundo FREIRE (2009), o metrô de Nova York, é diferente dos metros de Paris
ou Londres, nos quais você pode ―se enfiar no primeiro buraco que aparecer na calçada e ter
a certeza de que vai emergir na estação desejada‖ (FREIRE, RICARDO, 2009). A principal
diferença destacada pelo autor da frase, entre o sistema dessas cidades é que as Européias

205
apresentam-se em forma de ―teia‖. O nova-iorquino funciona com muitas linhas de trens (ou
subways) independentes umas das outras e que raramente entram em contato entre si.
Os nova-iorquinos não têm a mesma facilidade dos parisienses, londrinos,
madrilenhos ou até dos toquiotas para entrar no metrô onde bem entenderem e
saírem exatamente onde precisa — mas em compensação podem usar linhas mais
retas e diretas, que não dão voltas nem fazem ―firulas‖, e por isso acabam poupando
tempo (FREIRE, 2009)
O metrô funciona da seguinte maneira: são linhas, quase retas, que se posicionam
praticamente num mesmo bairro e são diferenciadas por números e letras. As linhas
designadas por números concentram-se na ilha de Manhattan e as letras, cruzam para as
extremidades da cidade. A empresa responsável pelo transporte na cidade é a MTA
(Metropolitan Transportation Authority) e o designer responsável pela criação desse sistema
é Massimo Vignelli.
Em Nova York você não pode se jogar na primeira estação que aparecer. É preciso
ter o itinerário definido ainda na superfície (...) Outra coisa importantíssima é
certificar-se de que você está usando a entrada certa. Muitas estações têm entradas
diferentes para cada sentido — Uptown (norte da ilha, Queens e Bronx) e Downtown
(sul da ilha e Brooklyn). O sentido é anunciado tanto no buraco da estação quanto na
porta da catraca. Se você passar a catraca no sentido errado e os dois lados da
plataforma não tiverem nenhuma comunicação, ou você vai precisar pegar o trem na
direção contrária até uma estação onde haja baldeações (e que por isso deve permitir
que você circule e alcance o lado certo da plataforma), ou vai ter que sair e pagar
outra passagem para entrar de novo pelo lado certo. (FREIRE, 2009)
Abaixo, pode-se visualizar como funciona o sistema de comunicação visual do
metro de Nova York:
Figura 164: Estudo de casos – Nova York
Fonte: a autora, com base no site http://www.mta.info/

206
Analisando em relação aos aspectos gráficos visuais do projeto do metrô de Nova
York, percebe-se que há a utilização do preto e do branco como cores básicas do sistema
gráfico, estabelecendo um ótimo contraste, fazendo com que a informação torne-se legível,
na maioria das vezes. Há utilização de outras cores para delimitar as linhas que o sistema
possui. Nota-se que a aplicação do ―exit‖, em português, saída (imagem superior à esquerda
da figura 164), é utilizada tanto em placas com fundo vermelho e fonte branca, quanto em
luminosos (luz vermelha em fundo preto). A tipografia utilizada é a Helvetica, e há tanto
utilização de textos em caixa alta quanto textos em caixa baixa. O primeiro caso é utilizado
para identificar as linhas por letras e o segundo, para nomeá-las. Além dos signos gráficos
criados para designar as linhas, também são usados pictogramas de proibido fumar, etc. As
setas também possuem um papel importante na sinalização, já que direcionam para outras
linhas e para as saídas. É interessante notar que a cidade de Nova York não possui uma
marca para seu transporte, como Paris com o ―RER‖ e o ―M‖. O sistema utiliza apenas a
palavra ―Subway‖ que é aplicada nas principais estações. Em relação aos grids, é possível
perceber que não há uma organização padrão da informação. Nota-se isso na imagem central
à esquerda da figura anterior, na qual não há um alinhamento definido e nem hierarquia da
informação. Isso acontece em vários casos deste sistema. Nas imagens inferiores à direita,
onde são mostradas placas internas de estações, o grid é outro, diferente das outras imagens
na mesma figura.
Quanto à identidade do projeto, é possível notar que a distribuição da informação
não possui uma coerência formal de elementos. Apesar de utilizar um padrão de cores de
fundos e tipografias, a forma na qual a informação é disposta não possui coerência com os
demais elementos do sistema. Não há unidade entre os elementos. Isso também, devido à
ilegibilidade causada pela falta de arejamento e espaçamento entre elementos quando estão
compondo o layout. As informações acabam disputando umas com as outras para chamar a
atenção do usuário.
Quanto aos aspectos formais, pode-se dizer que, há diversas formas compondo
este sistema. Há retângulos, círculos, grafismos em formas de ondas, etc. A estação de metrô
da Broadway, por exemplo, (imagem superior à esquerda na figura 164), é um misto de
elementos formais (cores, formas, luzes...). Nota-se que há excesso de informação. Isso
também acontece na imagem logo abaixo. Os números e letras das linhas estão localizados na

207
lateral da estação, logo, quem vem da direção contrária da foto, não possui uma boa
visibilidade.
Em relação aos códigos desse sistema de informação, o sistema é organizado
através de números, letras e cores. Também há a presença de nomes que auxiliam na
identificação do ponto final. Basicamente é utilizado o fundo preto, textos em branco com
detalhes nas cores de acordo com cada linha.
Figura 165: Mapa de N.Y.C
Fonte: a autora, com base no site http://www.mta.info/
A figura acima mostra um mapa de apoio do sistema de transporte. Por ser uma
cidade turística, utiliza-se esse tipo de material para auxiliar os turistas a se localizarem no
chamado ―labirinto‖ de Nova York. Percebe-se que ele é diferente dos europeus,
principalmente dos citados anteriormente, por não ser organizado em linhas ortogonais e
perpendiculares. Este possui todos os detalhes das curvas da cidade e também está separado
pelas cores, número e letras que representam cada linha.
Portanto, com a análise anterior da sinalização do metrô de Nova York, é possível
perceber que neste caso podem ser aproveitados alguns elementos do sistema. O metrô e sua
comunicação em si não são totalmente adequados à proposta por em alguns casos não possuir
uma boa legibilidade, porém, apesar dessas falhas, é possível utilizar certos dados e
informações como organização e distribuição do sistema.

208
Figura 166: Quadro comparativo de referências
Fonte: a autora
Por fim, ao analisar mundialmente os sistemas informacionais existentes, foi
possível perceber que, no Brasil, não há um sistema informacional para transportes públicos
100% eficaz. Curitiba pode ser considerada a cidade que possui a melhor comunicação,
porém, até mesmo lá há aspectos que precisam ser melhores solucionados. No caso do Rio de
Janeiro, é possível comparar com Porto Alegre, ou seja, o sistema está desorganizado e sem
informações.
É possível notar que, assim como o de Buenos Aires, a maioria dos transportes
Europeus, possui uma comunicação bastante clara e simples, aderindo a opções que facilitam
a comunicação, como por exemplo, o uso de cores para determinar certas linhas, bem como a
utilização de números e letras para as quais.
A tipografia utilizada pela maioria das sinalizações analisadas foi a Helvetica.,
por ser neutra e discreta, adaptando-se facilmente aos ambientes em que é colocada. Houve
também a utilização da fonte Frutiger, principalmente em Paris, que, segundo a coleta de
informações sobre esse assunto, descobriu-se que Adrian Frutiger a desenhou para criar o
sistema de informação do metro e do aeroporto de Paris. Ele dizia que o estilo tipográfico
deveria se encaixar no contexto arquitetônico. Porém, essa fonte possui uma ótima
legibilidade e possui também uma gama de estilos muito grande, podendo ser adaptada
facilmente. As letras sem serifas são as que mais são utilizadas, percebe-se isso em toda a
pesquisa anterior, na qual não houve nenhum caso de utilização. Em Porto Alegre, em um

209
dos terminais, a empresa Unibus utilizou o que parecia ser uma Times New Roman para
identificar a parada.
Importante perceber que todos os sistemas que foram escolhidos como referências
para este projeto possuem uma organização das linhas além da cor. Há número que
representam cada uma delas, e logo em seguida são citados os nomes dos terminais. Em
Porto Alegre nota-se o excesso de informação em relação a isso, já que a linha possui um
nome e um número (exemplo: auxiliadora 510). Talvez seja mais interessante detectar uma
forma mais simples e de fácil memorização para cada uma das linhas.
E por último, a questão dos mapas, nos quais se notou que foi unânime a
utilização de linhas ortogonais e perpendiculares para a criação de um sistema de fácil
entendimento. Londres e Paris utilizam esse formato que consegue resumir o sistema da
cidade em simples traços.
Com essa análise aprofundada sobre as referências definidas para o projeto, fez-se
então, uma pesquisa com o usuário a fim de detectar problemas na comunicação atual da
empresa para com eles.
7.4.3 Pesquisa com o usuário
Para obter mais informações sobre as necessidades dos usuários, foi realizada uma
pesquisa com um questionário, com dez perguntas, em pontos de embarque e desembarque e
internamente nos veículos.
As perguntas dirigidas a este público foram referentes à percepção do sistema de
transporte e as suas experiências como usuário deste e as pesquisas estão disponíveis em
Anexo 01. Foram entrevistadas vinte pessoas, dez homens e dez mulheres, ambos usuários do
sistema, segundo detectado anteriormente no Plano de Marketing. Foi realizada no sábado,
dia 27 de março. Veja abaixo o perfil traçado de cada um deles.

210
Tabela 31: Perfil dos entrevistados
Fonte: a autora.
A pesquisa com o usuário de transporte público coletivo de Porto Alegre começou
basicamente perguntando se a pessoa entrevistada utilizava ônibus. Sendo a resposta positiva,
dava-se continuidade na pesquisa.
Na segunda pergunta, foi questionada a freqüência que essas pessoas utilizavam
ônibus, com as seguintes opções de respostas: raramente, uma vez por semana, uma vez por
dia ou duas ou mais vezes por dia. Na terceira, descobriu-se o motivo pelo quais os
entrevistados utilizam o transporte. Veja abaixo as respostas dos usuários:

211
Tabela 32: Resposta questão 01 Tabela 33: Resposta questão 02
Fonte: a autora. Fonte: a autora.
Percebe-se que grande maioria utiliza diariamente, duas ou mais vezes e sempre a
trabalho e a estudo.

212
Nas figuras anteriores, foram descobertas quantas linhas o usuário precisa utilizar
para chegar ao seu destino final. Nenhum dos entrevistados respondeu que precisa mais de
duas linhas, a maioria necessita de apenas uma. Porém, quando perguntado se têm
dificuldades de sair do seu trajeto normal, há pessoas que responderam que às vezes não
sabem as rotas das linhas nem onde o ônibus que precisa pegar passa. Houve pessoas que
comentaram que ficam com certo receio de se perder e/ou não saber onde descer de dentro do
ônibus. Importante ressaltar que em conversas com um usuário de outra cidade, este
comentou que, por não ser daqui e não conhecer bem os lugares direito, sente a falta de
informações nas paradas e terminais.
Ao ser perguntado se encontra informações suficientes nas paradas de ônibus e
terminais, apenas uma pessoa disse que encontra e outra comentou que ás vezes. Todas as
outras sentiram falta de informação, o que também foi comentado por elas nas respostas da
questão 04. Outro fato importante detectado na pergunta seguinte (tabela 35 - resposta
questão 06) foi que todos, com apenas uma exceção, pedem ou já pediram alguma vez
informações para motoristas e cobradores dentro dos veículos, já que, não são encontradas
nenhuma no ponto.

213
A pergunta 07 questiona aos entrevistados se já encontraram algum tipo de
material impresso sobre as empresas de ônibus, bem como informações sobre horários, linhas
etc, e a maioria responderam que não. Os que afirmaram terem avistado algo disseram que há
mapas dispostos em alguns pontos de ônibus e alguns locais também há informações sobre
horários.
Quando perguntado aos usuários se já houve necessidade de acessar aos sites das
empresas para adquirir informações sobre itinerários e linhas (tabela 37), a maioria
confirmou a atividade. Muitos comentam que a única forma de obter informações é
acessando ao site e, às vezes, ligando para o SAC (o ramal 118) da EPTC.

214
Tabela 40: Resposta questão 09
Fonte: a autora.
A penúltima pergunta dessa pesquisa (representada através da tabela 38) é sobre a
disponibilidade da informação dentro dos ônibus. Foi questionado se, alguma vez, o usuário
encontrou itinerários, horários, entre outros, dentro do ônibus. A metade respondeu que não,
e a outra metade, comentou ter encontrado informações de mudança de rotas, alguns horários
e muitas questões relacionadas ao TRI.
Por fim, para cada um dos entrevistados, se perguntou qual era a opinião deles em
relação à idéia de criar um novo sistema informacional para o transporte público da cidade.
Foi unânime a aprovação da idéia pelos usuários e todos acharam a proposta muito
importante e que irá ajudar no desenvolvimento e crescimento da cidade. Veja abaixo
algumas citações dadas nas entrevistas: ―Facilitaria bastante‖, ―Há pessoas que não possuem
acesso a internet, então é necessário que haja disponibilidade da informação para o povo‖,
―Interessantíssimo estar na parada e poder saber quais linhas que cruzam por ali‖, ―Acho uma
ótima idéia. Seria o ideal para que o transporte coletivo em POA funcionasse de uma melhor
forma, com mais organização. Além disso, facilitaria muito o uso do mesmo para todos.‖,
―Ótima iniciativa sem contar que ajudaria as pessoas que não são daqui a se encontrar em
Porto Alegre‖ e ―Acredito que é muito necessário e que não seria de difícil execução, visto
que o sistema de transporte público da cidade é um dos mais organizados do Brasil‖.

215
Com a análise de dados e essa pesquisa, foi possível iniciar o processo de
criatividade, a próxima etapa da metodologia de Bruno Munari que está prevista para este
projeto.
7.5 CRIATIVIDADE
Esta etapa de Munari (2002) é a etapa na qual leva em conta todo o objeto de
estudo e aqui começa a parte prática do projeto. O Plano de Marketing, o estudo teórico, a
coleta de dados, as análises das referências, as pesquisas em campo e o levantamento de
informações com os usuários auxiliaram na criação do brainstorming.
O processo criativo tem início neste brainstorming, que consiste em uma busca de
palavras referentes ao assunto a fim de definir conceitos para desenvolver este projeto.
Figura 167: Brainstorming
Fonte: a autora
A partir deste painel, foram definidos os seguintes conceitos para aplicar ao
projeto de design de informação: simplicidade, originalidade e funcionalidade.
Simplicidade: O projeto do sistema informacional deve buscar soluções de
simples configuração gráfico visual e estético formal com o objetivo de garantir a qualidade e

216
a clareza da informação, considerando a grande diversidade do público-alvo, usuário do
sistema. As mensagens serão mais efetivas se forem objetivas e sucintas e utilizarem suportes
visuais sem grafismos ou adornos em formatos regulares.
Figura 168: Painel Semântico - simplicidade
Fonte: a autora
Originalidade: Outra diretriz importante para o desenvolvimento do projeto é resgatar a
origem, os elementos ou códigos que anteriormente já foram utilizados nas informações para
o transporte público de porto alegre. A divisão da cidade em zonas, o esquema de rotas
urbanas, os códigos de cores e nomenclaturas das linhas. O projeto deve organizar o sistema
de informações sem revolucionar, ou seja, deve reforçar códigos já entendidos pelos
usuários.
O painel a seguir, possui imagens que visam mostrar símbolos legítimos, como por
exemplo, as sandálias Havaianas – recuse imitações – a Apple, a própria Usina do Gazômetro
identificando a cidade, etc.

217
Figura 169: Painel Semântico - originalidade
Fonte: a autora
Funcionalidade: Característica essencial para este projeto, que deve priorizar a organização
da informação sempre do ponto de vista de quem usa o sistema de transporte. O sistema
deve ser de fácil entendimento. O usuário deve receber as informações adequadas às suas
necessidades sem redundância, com objetividade e clareza.
Com este último conceito, procura-se criar um sistema, de forma que ele consiga
comunicar-se com o seu público de maneira eficaz que, juntamente com a simplicidade e a
originalidade, este também enfatize questões relacionadas à função da informação. Este item
é bastante importante já que, é necessário criar sistemas que façam sentido para o usuário, de
maneira na qual seja fácil de entender e compreender o significado de determinada
informação.
No painel a seguir, percebe-se a presença de elementos essenciais em nossas vidas
que, não necessariamente precisam de uma estética com excesso de elementos gráficos, mas
que necessitam funcionar. É o caso do prendedor de roupas, do guarda-sol e do guarda-
chuva. Também se percebe a presença de uma bicicleta que foi adaptada para realizar outras
funções além da qual ela foi proposta.

218
Figura 170: Painel Semântico - funcionalidade
Fonte: a autora
A partir dos conceitos anteriormente definidos e das análises dos dados coletados,
iniciam-se estudos necessários para a realização do projeto.
7.5.1 Estudo de símbolo para identificação do Sistema de Transporte
Com objetivo de criar um novo projeto de Design de Informação para o
Transporte Público de Porto Alegre, detectou-se a necessidade da criação de um símbolo para
identificar todo o sistema, bem como nos exemplos vistos na análise de dados. Considerando
essa necessidade, iniciaram-se os rafes manuais com intuito de passar os três conceitos:
simplicidade, originalidade e funcionalidade.
Partiu-se da idéia de criar um novo símbolo utilizando elementos detectados na
coleta e análise de dados, de forma a torná-los original e diferente. Seguindo a linha do metrô
de Paris que utiliza o ―M‖ e do sistema de transporte de Berlin que utiliza ―U‖ como
identificação (entre outros), iniciou-se a busca de uma letra que possivelmente caracterizasse
este sistema.

219
Figura 171: Referências de identificação de sistemas - letras
Fonte: a autora
Com as referências pode-se perceber que, basicamente, para transportes,
principalmente os metrôs, é utilizada a inicial ―M‖, com algumas exceções dependendo do
tipo de divisão do transporte (nesse caso, o ―U‖ de Berlin). Com isso, foi definido
inicialmente utilizar a letra ―O‖ para designar ônibus. Ao longo do rafeamento foram feitas
propostas com acento circunflexo e sem.
Figura 172: Rafes id. de sistemas - letras I Figura 173: Rafes id. de sistemas - letras II
Fonte: a autora Fonte: a autora
Após a etapa dos desenhos, foi feita uma pesquisa com fontes para que fosse
possível visualizar melhor o resultado digitalmente. Foram testadas fontes como Bauhaus,
Berlin Sans FB, Kartika, Raavi, entre outras mais comuns como Helvetica, Frutiger e Arial.

220
Figura 174: Rafes digitais de identificação para o sistema - letras
Fonte: a autora
De todas as fontes analisadas foram escolhidas três: Helvetica Bold, Univers
Black e Arial Rounded MT Bold, que podem ser vistas nessa ordem na figura 175.
Figura 175: Rafes digitais de identificação para o sistema - ônibus
Fonte: a autora
Por possuir uma representação mais arredondada, a Arial Rounded MT Bold foi a
que melhor desempenhou um papel de simplicidade, por não possuir demasiados detalhes e
por aproximar-se muito de um círculo totalmente arredondado.

221
Na tentativa de buscar outros caminhos para a solução deste problema, foram
feitas novas pesquisas, tentando visualizar as diversas alternativas que podem ser adaptadas
para este projeto.
Com isso, percebeu-se que, além de letras iniciais, também são utilizados
símbolos para identificar um ponto de embarque e desembarque ou um sistema completo. O
símbolo mais utilizado é o próprio ônibus que é encontrado em grande número e em várias
formas, seja um desenho frontal ou lateral.
Figura 176: Referências de identificação de sistemas - símbolos
Fonte: a autora
Na figura acima se pode perceber que há bastante utilização de símbolos gráficos
para designar pontos de parada. Eles são reconhecidos facilmente por todas as culturas,
possuem pregnância e é uma alternativa eficaz de comunicação. Com esse estudo, partiu-se
para novos rafes, em busca de uma proposta baseada nesses argumentos.

222
Figura 177: Rafes identificação de sistemas- símbolos I
Fonte: a autora
Figura 178: Rafes identificação de sistemas- símbolos II
Fonte: a autora

223
A idéia inicial foi criar a partir de elementos existentes em outros sistemas
(ônibus, por exemplo), a letra “O” em forma de ônibus com o acento circunflexo, criando
assim, dois elementos em um, como é possível ver na figura anterior.
Figura 179: Rafes digitais de identificação para o sistema - símbolos
Fonte: a autora
Logo nos primeiros rafes digitais percebeu-se que a idéia não se tornaria uma
solução adequada devido à subjetividade do símbolo. Com isso os rafes manuais deveriam
ser retomados, porém, com uma nova proposta.
Seguindo a pesquisa de referências percebeu-se que há um terceiro tipo de
utilização de identificação de pontos de paradas, que é através de um nome. Buenos Aires,
por exemplo, utiliza a palavra “Subte” para o seu metrô, que é uma síntese da palavra
“Subterrâneo”. Em Paris, é adotado o nome RER (união das iniciais do nome - Réseau
Express Regional), para um de seus transportes. Em Dublin, o sistema é identificado através
das letras “LUAS”. Nota-se também que há constante utilização da frase “bus stop” em
diversas paradas no mundo, como se pode visualizar na figura 180.
Figura 180: Referências de identificação de sistemas - nomes
Fonte: a autora

224
Com isso, nota-se a demanda de um símbolo ou nome para identificar esse
sistema. Decidiu-se partir para os rafes novamente em busca de um signo que pudesse
desempenhar um papel importante e que destacasse o sistema em meio à poluição urbana.
Visualizando a figura 180, percebeu-se que ambas as aplicações dos nomes
possuem elementos que ajudam a criação de uma identidade para esses sistemas. Em vista
disso, foram feitos estudos para criar um símbolo, dando continuidade aos rafes anteriores, de
forma que este possa ser adaptável há um nome ou identificação (a palavra ônibus, por
exemplo).
Figura 181: Rafes manuais de identificação para o sistema – símbolo
Fonte: a autora
Figura 182: Rafes digitais de identificação para o sistema – opções de símbolo
Fonte: a autora

225
Com os rafes anteriores, é possível notar que os elementos possuem uma forma
bastante rígida, com os cantos retos e opções quadradas. Então, seguiu-se a etapa de
rafeamento digital, porém, buscando alternativas mais arredondadas, com a idéia de
transparecer o movimento e o coletivo, já que transporte remete á deslocamento, direção.
Neste momento, vai-se em busca de elementos arredondados que remetam essa
idéia citada anteriormente. Então, volta-se a idéia inicial de utilização de uma letra para a
identificação do ponto de parada, o “O”, porém, com intuito de criar um símbolo com essa
vogal. Optou-se por não utilizar uma tipografia específica já que a letra pode ser representada
através de um círculo perfeito com uma abertura no seu centro. Houve uma busca de
elementos nos primeiros rafes manuais (figuras 172 e 173) e a partir disso, iniciaram-se
novamente os rafes digitais de diferentes acentos, em busca de um que e adequasse à
proposta do símbolo.
Figura 183: Rafes digitais de identificação para o sistema – acento
Fonte: a autora
Em meio aos rafes notou-se que o acento circunflexo fazia uma menção a uma
seta. Então, percebeu-se que com essa idéia, era possível criar um símbolo que remetesse a
todas as direções.
Figura 184: Rafes de símbolo de identificação para o sistema - definição
Fonte: a autora

226
Figura 185: Rafes de símbolo de identificação para o sistema - cor
Fonte: a autora
Figura 186: Rafes finais de símbolo de identificação para o sistema
Fonte: a autora

227
Figura 187: Ajustes finais do símbolo de identificação para o sistema
Fonte: a autora
Figura 188: Opções finais de símbolo de identificação para o sistema
Fonte: a autora
O símbolo foi projetado através de um processo de pesquisa, rafeamento e testes
em várias cores e fundos. Ele é baseado em um conceito de direcionamento e rotação e está
representado pelas setas que remetem a todas as direções, ou seja, o transporte que alcança a
todos os destinos os quais o usuário precisa. Essas setas surgiram no processo criativo como
acento da inicial da palavra ônibus. O símbolo mantem o “O” como a vogal que identifica o
sistema e está visivelmente representado pelo círculo central. Inicialmente, pensou-se em
uma opção que estivesse ligada diretamente ao novo sistema criado (através de cores),
porém, como por enquanto nada foi definido, mantêm-se o símbolo em uma cor na qual
possa ser aplicada a diversas superfícies e texturas.
A tipografia utilizada para designar ônibus, é a Univers, que irá criar um padrão
no sistema, já que será utilizada nos próximos passos. Ela foi escolhida devida a sua
adaptação ao símbolo e criou uma composição harmônica. Veja na próxima figura.
Figura 189: Opções finais com nome
Fonte: a autora

228
Foram criadas soluções que possam ser adaptadas a qualquer tipo de superfície.
Para fundos escuros, temos a opção em branco e para fundos claros, em preto. A cor
principal definida para a utilização do símbolo é a laranja (C – 0, M – 70, Y – 100, K - 0).
Segundo AMBROSE (2009), essa cor chama muito a atenção das pessoas devido à presença
da paixão do vermelho e calma e alegria do amarelo. Potencializa a mensagem visual.
Há também uma aplicação em cores. Essas serão definidas mais adiante no
capítulo de estudo de cores. As opções laranja e colorido também funcionam em fundo
escuro.
Este símbolo criado pode ser analisado e verificado através dos quatorze
parâmetros de alto desempenho de um signo gráfico, de acordo com Norberto Chaves e Raúl
Belluccia. São eles: Qualidade Gráfica Genérica, Ajuste tipológico, Suficiência, Correção
Estilística, Compatibilidade Semântica, Inteligibilidade, Versatilidade, Vigência,
Reprodutividade, Legibilidade, Pregnância, Vocatividade, Singularidade e Declinabilidade.
Qualidade Gráfica Genérica: a adoção de um novo elemento estabeleceu uma
analogia harmoniosa entre o símbolo e o lettering. Antes, era utilizado apenas um símbolo
que era representado pelo ônibus, e agora, essa nova proposta dispõe de um elemento
conceitual juntamente ligado ao nome do serviço em caixas altas e baixas. O que confere
legibilidade e dinamismo que também é trazido através do código cromático.
Ajuste Tipológico e Suficiência: a utilização de um símbolo com um nome é
bastante utilizada nessa área, principalmente ao se tratar de informação que, por sua vez, não
possui excesso nem carência de comunicação visual.
Correção Estilística: por se tratar de percepção da informação é importante a
utilização de uma tipografia clara e simples. Isso foi possível notar com as referências
detectadas neste projeto. Como por exemplo, metrô de Londres. Normalmente são utilizadas
tipografias não serifadas para que não haja ruídos na informação. Pode ser caracterizada
como uma tipografia standard, ou seja, uma fonte que se adapta aos padrões de fontes
utilizados para sinalização.
Compatibilidade Semântica e Inteligibilidade: a idéia principal que serve de
base para a criação do símbolo é a identificação do sistema através da letra “Ô” de “ônibus” e
dessa forma, os acentos se transformando em setas que seguem para todos os lados,
mostrando rotatividade e direcionamento. O único problema encontrado é o fato do usuário
talvez não identificar inicialmente a letra em meio ao signo gráfico. Porém, após algumas
vezes é mais fácil à identificação.

229
Versatilidade: mesmo que este projeto ainda não tenha sido adaptado, percebe-se
que os conceitos e o símbolo em si, demonstram versatilidade.
Vigência: o identificador em uso (signo gráfico da lateral do ônibus) é bastante
fácil de entender, porém em alguns casos possuem problemas de manutenção e legibilidade,
não constando uma identificação nominal para determinados pontos de embarque e
desembarque. A adoção do novo símbolo gráfico com a palavra “ônibus” resultaria em uma
solução mais informativa e contemporânea.
Reprodutividade e Legibilidade: as novas aplicações serão basicamente em
placas de identificação de pontos, terminais e veículos que fazem parte da frota. O novo
signo possui vantagem significativa em relação ao que esta em uso atualmente, já que é
simples e legível.
Pregnância: possui uma leitura visual bastante fácil e rápida por parte do usuário,
devido a sua baixa ambigüidade semântica e sua limpeza formal ímpar, o que garante o
reconhecimento, o entendimento e a aprendizagem.
Vocatividade: o novo signo criado dá uma sensação de circulação. Isso acontece
devido as suas formas arredondadas e seus acentos darem um sentindo direcional. A ligação
com a palavra é relacionada facilmente, de forma a manter-se um equilíbrio e harmonia
quando atuam em conjunto.
Singularidade: Não são verificados outros problemas neste parâmetro, levando-
se em consideração os casos no Brasil ou no exterior.
Declinabilidade: é possível fazer com que este símbolo seja adaptável no caso do
surgimento de uma proposta que envolva o metrô, as chamadas lotações da cidade e até
mesmo as futuras implantações de BRT’s (Bus Rapid Transit). O símbolo pode ser utilizado
para todas essas situações com intuito de criar um padrão em todo o sistema de transporte
público da cidade (não apenas os ônibus). Também é possível a criação de nomes para cada
caso. Ele é totalmente adaptável devido à sua característica comum e impessoal, diferente do
signo gráfico utilizado hoje em dia, que se limita a representar o transporte através de ônibus.
Após essa verificação através dos 14 parâmetros, notou-se a necessidade de
realizar uma verificação de caráter qualitativo com 10 usuários de ambos os sexos e de
diferentes classes sociais e idade (Anexo 02), com intuito de detectar possíveis ajustes e
definir o símbolo, para que este possa ser utilizado ao longo do projeto nas peças necessárias.
Para que fosse possível essa verificação, além dos questionários, foram feitos três
mock ups com os símbolos com diferentes cores (uma opção preta, outra colorida – cores do
sistema - e uma última de cor laranja).

230
Figura 190: Mock ups para verificação do símbolo
Fonte: a autora
Com a verificação pode-se perceber que a opção que mais agrada aos usuários é a
laranja, havendo algumas pessoas que tenham optado pela colorida. Apenas uma escolheu a
preta.
Seguindo esta pesquisa, foi perguntado se os usuários consideram o lettering e o
símbolo harmônicos entre si, e todos afirmaram que sim, porém, alguns deram algumas
sugestões, como alterar a tipografia pra uma mais arredondada, afirmando que a atual é um
pouco dura demais. Uns disseram que era bonito e possui uma forma equilibrada, mas que,
porém, os elementos do lettering realmente poderiam ser um pouco mais arredondados para
ficar mais de acordo ainda com o símbolo. Outra pessoa comentou que o símbolo é bastante
estável, mas que o texto parece ser ultrapassado. Outras pessoas sentiram-se incomodadas
com o “N” e com o “O”. Pontos positivos além dos citados anteriormente é que a palavra
“ônibus” parece formar uma sabe para o símbolo.
Quando questionados se a pessoa conseguia identificar conceitos e sentidos no
símbolo a resposta foi positiva. A maioria entendeu o significado do círculo central e das
setas direcionais. Alguns complementaram dizendo que lembrava roda do ônibus, algo que te
leva à diversos caminhos ou algo que possui sempre o mesmo caminho (itinerário). Uma
pessoa comentou que o símbolo remete a algo que parte de uma área central indo para vários
lugares dentro da cidade. Outro disse que o símbolo lembrava a parte da frente de um trem,
um transporte, chegando à estação. Um apenas disse que era um “O” de ônibus com enfeites

231
em volta. Palavras que mais chamaram a atenção foram: ciclo, caminhos, alvo, metas, zonas
e por fim, a vista de cima remeteu a um dos entrevistados, pessoas intersectadas, unidas.
Quando perguntados se as pessoas consideravam o símbolo simples, legível e
fácil de gravar, a resposta também foi unânime positiva. Um entrevistado inclusive comentou
que se avistar novamente já irá saber que estão a falar de transporte público. Outro justificou
sua afirmação dizendo que os espaçamentos são bons, as cores não se confundem e que os
elementos do símbolo não se fragmentam.
Por fim, quando foi perguntado se a pessoa acreditava que o símbolo pudesse ser
utilizado como identificação para o transporte público, a maioria das pessoas afirmou não ver
problemas nessa nova proposta. Algumas acharam interessante ter uma nova proposta para o
transporte já que está precário. Outras comentaram que os ícones existentes hoje em dia são
velhos, antigos e nada originais. Alguns até comentaram novamente que ele é bastante
simples, fácil de lembrar, de leitura rápida e possui pregnância. Porém, um dos entrevistados
achou complicado fazer uma mudança tão radical e disse que é necessário fazer uma menção
ao signo atual para que não haja desentendimento por parte do usuário.
Após essa pesquisa, pode-se seguir com o projeto utilizando a opção escolhida
pelos usuários (laranja), de forma a pensar em futuras alterações para a identificação criada,
em relação ao lettering que foi o único item no qual houve sugestões a serem feitas.
7.5.2 Estudo de organização do Sistema de Transporte
Como pode ser visto na análise de dados e no quadro comparativo de referências
(figura 166), basicamente os sistemas de transporte coletivo são organizados através de
linhas. Essas linhas estão disponíveis para o público de diversas formas. A escolhida para
Porto Alegre é a que divide cada tipo de linha através de cores.
Hoje em dia o sistema funciona da seguinte maneira: são quatro zonas (central,
norte, sul e leste). Cada zona é atendida por uma empresa local (Carris, Conorte, STS e
Unibus) e cada uma delas possui uma cor que a representa (amarela, vermelha, azul e verde),
embora elas não sejam percebidas nem muito utilizadas. Porém, é importante pensar em um
sistema que tenha foco na necessidade do usuário. Visando isso, foi possível dividir a cidade
novamente, de forma a descartar essa divisão por empresas (importante ressaltar que
nenhuma rota será mudada e nenhuma linha será modificada. Essa proposta visa buscar uma
nova forma de organização do transporte da cidade, mantendo as linhas com as suas
respectivas empresas).

232
A nova divisão consiste em criar nomes para as linhas de forma a identificá-las
com a sua letra inicial. São elas:
 Transversais (linha já existente) – representadas pela letra “T”
 Circulares (linha já existente) – representada pela letra “C”
 Zona Norte (nova linha) – representada pela letra ”N”
 Zona Sul (nova linha) – representada pela letra “S”
 Zona Leste (nova linha) - representada pela letra “L”
 Rápidas (em união com a atual “D” - direta) – representadas pela letra “R”
 Rede Madrugada (linha já existente) – representada pela letra “M”
7.5.3 Estudo de cores para o sistema
Com a divisão das linhas e as suas respectivas letras de identificação, puderam-se
iniciar as definições de cores para designar cada uma delas.
As transversais e circulares passam a ser identificadas através da cor amarela.
 T – amarelo
 C – amarelo
A zona norte é representada pelo vermelho (já era anteriormente, porém levava o
nome da empresa Conorte).
 N – vermelho
Já a zona sul, possui a cor azul para designar suas linhas (anteriormente
representada pela mesma cor, da empresa STS).
 S – azul
Por sua vez, a zona leste tem como identificação a cor verde (também possuía a
mesma cor, mas a empresa responsável era a Unibus).
 L – verde

233
E por fim, as outras linhas (Rápidas, madrugada e outras novas que podem surgir)
serão identificadas pela cor roxa.
 R – roxo
 M – roxo
Nota-se que buscou manter parte da tabela de cores utilizada hoje, já que o
público mostrou se identificar com as localidades e as cores atuais. Além disso, essas cores
também foram definidas através de uma rápida pesquisa realizada com diversos mapas de
metrô de cidades no mundo inteiro, a qual se buscou as mais utilizadas. Algumas delas
foram: Mumbai, Dallas, Bilbao, Valência, Lyon, etc.
Figura 191: Pesquisa de cores utilizadas em linhas de transportes
Fonte: a autora
Como visto anteriormente no capítulo de cor, Iida (2005), disse que para os casos
de informações mais complexas, como por exemplo, a classificação por zonas (nesse caso, as
zonas que atuam o Transporte Público de Porto Alegre), não se deve utilizar mais de cinco
cores, devido à dificuldade de processamento que isso pode causar.
Com essas definições foram escolhidas cinco cores para dividir o transporte da
cidade. Essas farão parte da identidade do novo sistema de forma a garantir uma qualidade na

234
informação passada aos usuários. Juntamente com elas, foram escolhidas duas cores com alto
contraste entre si para hierarquizar a informação e destacar as mais importantes. São eles o
preto e o branco, já que, segundo Uebele (2007) o contraste ideal é branco contra cores
escuras e negro contra cores brilhantes.
Para que um código cromático seja efetivo em sinalização, a mensagem deve ser
ligada a algum outro elemento, já que, a cor por si só é bastante ambígua para conseguir
comunicar alguma mensagem específica.
As especificações das cores são:
 Amarelo: C – 10; M – 20; Y – 100; K – 10.
 Vermelho: C – 0; M – 100; Y – 100; K – 10.
 Azul: C – 80; M – 25; Y – 0; K – 20.
 Verde: C – 50; M – 0; Y – 100; K – 10.
 Roxo: C – 50, M – 90; Y – 0; K – 0.
 Preto: C – 0; M – 50; Y – 0; K – 100.
 Branco: C – 0; M – 0; Y – 0; K – 0.
Figura 192: Paleta de cores do novo Sistema de Transporte
Fonte: a autora
Percebe-se que a paleta de cor escolhida pode ser visualizada no próprio símbolo
(figura 189). Foram utilizadas todas as cores do sistema para manter uma unidade na
programação visual de forma que elas se encaixam nas zonas de atuação de cada linha.
Analisando atentamente, percebe-se que o vermelho escolhido está na seta acima
(representando a região norte), assim como o azul está para baixo (região sul), verde no lado
direito (leste), amarelo no centro (remetendo às linhas circulares) e assim por diante.
7.5.4 Estudo de tipografia para o sistema
Após a análise das referências identificadas no capítulo anterior, concluiu-se que
o Sistema de Informação dos transportes públicos de Porto Alegre deveria possuir uma
tipografia clara, sem serifa, com boa legibilidade e, após alguns testes, a família da fonte

235
Univers, já definida anteriormente para a palavra ônibus que acompanha o símbolo (figura
189).
Figura 193: Teste de fontes para o Sistema
Fonte: a autora
A que será utilizada para as principais informações é a Univers Black. Para as
outras, a Univers normal. Como visto em capítulos anteriores, as fontes mais adequadas para
sinalização são aquelas que não possuem serifas por possuírem menos elementos que possam
confundir e tirar a atenção da informação. Da mesma forma em que as sem serifas são mais
legíveis que as que possuem.
Figura 194: Tipografia do novo Sistema de Transporte
Fonte: a autora

236
A fonte Univers adaptou-se ao sistema de forma a deixar clara, de forma legível,
as informações necessárias para o usuário.
O tamanho das letras será definido a seguir juntamente com os tamanhos das
placas, de acordo com a necessidade.
7.5.5 Organização das linhas
Carris
A empresa Carris Porto Alegrense é dona das linhas transversais e circulares,
como visto no Plano de Marketing. Porém, ela também é responsável por outras que atendem
algumas zonas específicas da cidade. Para que a divisão de cores e letras adapte-se
corretamente a nova proposta, algumas das linhas sofreram mudança de cor e nomes. As
antigas T’s e C’s mantém-se da mesma forma, representada pela cor amarela e pelas letras de
identificação de cada uma.
São as linhas transversais: T01 Ipiranga; T01 Ipiranga Direta; T02 Tarso Dutra;
T02 Paulino Azurenha; T03 Cairú; T03 Barra Shopping; T04 Icaraí; T05 Aeroporto; T06
Rubem Berta; T07 Nilo/Praia de Belas; T08 Agronomia; T09 PUC/IPA; T10 Antônio
Carvalho; T11 3ª Perimetral.
São as linhas circulares: C01 Centro; C02 Praça XV; C03 Urca.
Notou-se que as linhas de zonas específicas da empresa atendem a zona leste da
cidade. Com isso, adaptaram-se os números em ordem crescente aos da região leste. São eles:
343 - L06 Campus Ipiranga; 353 - L13 Ipiranga PUC; 431 - L24 Carlos Gomes; 473 - L31
Jardim Carvalho/Salso; 476 - L32 Petrópolis/PUC; 510 - L41 Auxiliadora; 525 - L42 Rio
Branco/Anita.
Unibus
As antigas linhas nas quais a responsável é a Unibus passaram a ter uma nova
identificação. Além da cor verde que representa a zona leste (juntamente com o a inicial
“L”), os números foram reorganizados. Veja: 255 - L01 Caldre Fião; 256 - L02 Intendente;
257 - L03 Paulino Azurenha; 274 - L04 Glória; 340 - L05 Jardim Botânico; 344 - L07 Santa
Maria; 345 - L08 Santa Catarina; 346 - L 09 São José; 347 - L10 Alameda; 348 - L11 Jardim

237
Bento Gonçalves; 349 - L12 São Caetano; 360 - L14 IPÊ; 361 - L15 CEFER; 375 - L16
Agronomia; 376 - L17 Herdeiros; 394 - L18 Mapa; 395 - L19 Quinta do Portal; 397 - L20
Bonsucesso; 398 - L21 Pinheiro; 429 - L22 Protásio/Iguatemi; 430 - L23 Bela Vista/Anita;
433 - L25 Vila Jardim; 436 - L26 Jardim IPÊ; 438 - L27 Santana; 439 - L28 São Manoel;
441 - L29 Antônio de Carvalho; 470 - L30 Bom Jesus; 490 - L33 Morro Santana; 491 - L34
Passo Dorneles; 492 - L35 Petrópolis; 493 - L36 Jardim YPU; 494 - L37 Rubem Berta; 495 -
L38 Manoel Elias; 496 - L39 Jardim Protásio Alves; 497 - L40 Mário Quintana; 671 - L43
Salso.
STS
A zona sul da cidade, como definido anteriormente, possui a cor azul como
identificação. Partindo desse princípio e de que todas as linhas dessa região possuirão a letra
“S” como inicial de identificadora, reorganizou-se novamente da mesma forma na qual foi
feita no item anterior.
São as novas linhas que atendem a zona sul: 110 - S01 Restinga Nova; 111 - S02
Restiga Velha; 149 - S03 Icaraí; 165 - S04 COHAB; 168 - S05 Belém Novo; 171 - S06 Ponta
Grossa; 173 - S07 Camaquã; 176 - S08 Serraria; 177 - S09 Menino Deus; 178 – S10 Praia de
Belas; 179 - S11 Serraria; 180 - S12 Diário de Notícias; 184 - S13 Juca Batista; 186 - S14
Liberal; 187 - S15 Padre Réus; 188 - S16 Assunção; 195 - S17 TV; 209 - S18 Restinga; 210 -
S19 Restinga Nova; 211 - S20 Restinga Velha; 213 - S21 Chácara Branco; 216 - S22
Restinga Glória; 244 - S23 Santa Teresa; 250 - S24 1º de Maio; 251 - S25 Alpes; 253 - S26
Renascença; 254 - S27 Embratel; 260 - S28 Belém Velho; 262 - S29 Jardim Vila Nova; 263 -
S30 Orfanatrófio; 264 - S31 Prado; 265 - S32 Jardim Medianeira; 266 - S33 Vila Nova; 267 -
S34 Lami; 268 - S35 Belém Novo; 269 - S36 Lami/Belém; 270 - S37 Grutinha; 271 - S38
Amapá; 273 - S39 Belém Novo; 280 - S40 OTTO/HPS; 281 - S41 Campo Novo; 282 - S42
Campo Novo; 283 - S43 Cruzeiro do Sul; 284 - S44 Belém Velho; 285 - S45 Nonoai; 286 -
S46 Belém Velho; 288 - S47 Ipanema; 289 - S48 Rincão; 314 - S49 PUC Restinga.
Conorte
As antigas linhas da empresa Conorte que eram representadas pela cor vermelha
(nesse caso, manteve-se o vermelho para a região norte), sofreram uma readaptação de
nomes para que fique mais fácil o entendimento e para que não haja excesso de informação

238
como tinha anteriormente. Lembrando que, a região norte é identificada pela letra “N”, o
número e o nome da linha.
Os novos nomes das linhas são: 520 - N01 Triângulo; 605 - N02 Jardim São
Pedro; 608 - N03 IAPI; 610 - N04 Minuano; 611 - N05 Lindóia; 613 - N06 Elisabeth; 614 -
N07 Leão; 615 - N08 Sarandi; 617 - N09 Iguatemi; 620 – N10 Vila Jardim; 621 - N11 Nova
Gleba; 624 - N12 São Borja; 627 - N13 Agostinho; 631 - N14 Parque dos Maias; 632 - N15
N. Senhora de Fátima; 633 - N16 Costa e Silva; 637 - N17 Chácara das Pedras; 650 - N18
Avenida do Forte; 652 - N19 Hospital; 653 - N20 Itu Coinma; 654 - N21 Educandário; 656 -
N22 Passo das Pedras; 659 - N23 INGA; 661 - N24 Leopoldina; 662 - N25 Rubem Berta;
665 - N26 Planalto; 701 - N27 Vila Farrapos; 702 - N28 Bairro Anchieta; 703 - N29 Vila
Farrapos; 704 - N30 Humaitá; 705 - N31 Indústrias; 715 - N32 Sarandi/Sertório; 718 - N33
Ilha da Pintada; 721 - N34 Sertório; 727 - N35 Agostinho; 731 - N36 Parque dos Maias; 756
- N37 Passo das Pedras; 761 - N38 Leopoldina; 762 - N39 Rubem Berta; 815 - N40 Sarandi;
821 - N41 Santa Rosa; 827 - N42 Cairu; 831 - N43 Cairu; 861 - N44 Leopoldina; 862 - N45
Rubem Berta; B02 - N46 Leopoldina; B09 - N47 Aeroporto/Iguatemi; B25 - N48 Feijó; B51
- N49 Postão IAPI; B55 - N50 Protásio Alves; B56 - N51 Passo das Pedras.
Por fim, notou-se que havia necessidade de criar uma cor para designar linhas
especiais. Elas são as linhas rápidas, noturnas e as futuras que ainda possam surgir. Elas são
caracterizadas pela cor roxa mais as suas respectivas iniciais e elas são compostas por todas
as empresas anteriormente citadas. Por exemplo, a linha rápida R32 é da empresa Unibus,
porém nesse momento, ela faz parte do sistema como um todo e vai passar a ser R14, devido
à ordem crescente que se está seguindo.
Veja a seguir como ficam as linhas representadas pela letra “R”: R1 - R01 Jardim
Vila Nova; D67 - R02 Lami; R3 - R03 Núcleo Esperança; R4 - R04 Restinga Velha; R5 -
R05 Ponta Grossa; R10 - R06 Cavalhada; R16 - R07 Glória; R21 - R08 Oscar Pereira; R22 -
R09 Cascatinha; R67 - R10 Belém Novo; R68 - R11 Belém Novo; R84 - R12 Juca Batista;
R31 - R13 Bento; R32 - R14 Bonsucesso; R41 - R15 Parada 13; D13 - R16 Elisabeth; D72 -
R17 Santa Rosa; D73 - R18 Fernando Ferrari; R62 - R19 Rubem Berta; R61 - R20 Cristóvão
Colombo.
Há também as linhas noturnas, designadas por “M” de Linhas da Madrugada,
como pode ser visto a seguir: M10 - M01 Restinga Nova; M68 - M02 Belém Novo; M79 -
M03 Serraria/Ponta Grossa; M98 - M04 Pinheiro; M21 - M05 Assis Brasil; M31 - M06
Baltazar; M52 - M07 Protásio; E32 - M08; E34 - M09 Parque Condor.

239
Importante ressaltar que esses nomes são apenas fantasia para que seja possível a
demonstração dos layouts, e para que se tenha idéia de como funcionará este novo sistema de
transporte. Os números das linhas foram todos feitos em ordem crescente apenas para manter
um padrão. Não necessariamente deve-se seguir com essas mesmas definições já que, o foco
do trabalho não é a renomeação das linhas. Com essa divisão, não há mais uma separação de
linhas por empresas, mas sim por zonas da cidade, que são atendidas por um sistema único de
transporte que visa à questão social relacionada diretamente com o usuário e suas
necessidades.
7.5.6 Definições do Sistema
Após definidas as linhas, as cores e os nomes, iniciaram-se os rafes do sistema em
si. Para que se iniciasse a criar o projeto, foi necessário definir algumas situações. A
definição de formatos para as linhas, definição de formatos para itinerários e horários, para
que após isso, se chegasse à etapa de criação do sistema (com as paradas de embarque e
desembarque, terminais e ônibus).
7.5.6.1 Definição de formatos para linhas
A comunicação visual das linhas das empresas responsáveis pelo transporte
público da cidade, como visto no capítulo de coleta e análise de dados, é bastante precária e
não possui um padrão. São utilizados diversos fundos, tipografias e cores. A nova proposta
visa padronizar os elementos de forma a criar um sistema integrado de informação. E para
que fosse possível criar uma nova situação, foi necessário recapitular a atual e adaptar à nova
divisão e aos novos nomes definidos no item anterior (Organização das linhas).

240
Figura 195: Formato de linhas atual
Fonte: a autora
Primeiramente começou-se a pensar na disponibilidade das identificações de cada
linha. Com isso em mente e com as pesquisas de referências anteriormente feitas (vide figura
166 – quadro comparativo de referências) iniciou-se então o processo de criação de opções.
Figura 196: Testes de formatos para as linhas
Fonte: a autora
Na figura anterior, foram feitos vários testes de como seria a comunicação das
linhas e como ela se comportaria juntamente com outras. Já utilizando a Univers e as cores
definidas anteriormente foi possível criar algumas opções. Porém, nenhuma foi totalmente
adequada, ou por não possui legibilidade, ou por não possuir apelo estético. Com isso,
seguiram-se os rafes até encontrar uma opção suficientemente boa para seguir com os testes
de fundo e nomes das linhas. Veja a seguir:

241
Figura 197: Testes finais de formatos para as linhas com fundo
Fonte: a autora
Por fim, chegou-se a uma opção que se adapta aos conceitos e à proposta do
projeto. Sua aparência lembra o metrô de Nova York (figura 164) e tem como referência o
RER de Paris (figura 162). A figura 197, abaixo, mostra o formato escolhido para a
designação das linhas de todo o sistema, porém em demonstração com as da Carris em fundo
definido como o principal, em preto.
Figura 198: Formato das linhas - Carris
Fonte: a autora

242
A figura anterior configura o padrão a ser adaptado para todo o sistema. Os
círculos com as letras que identificam cada linha juntamente com o número dela em branco e
o nome da linha na cor do círculo. Aqui é possível perceber que os elementos que mais
ocupam espaço é o que tem o maior nome (Jardim Carvalho/Salso), sendo assim o escolhido
para prever espaços.
Figura 199: Síntese do formato das linhas - Carris
Fonte: a autora
A figura 199 mostra os modelos de síntese das linhas, que serão utilizados dessa
forma em alguns casos, como identificações de paradas e possíveis mapas.
7.5.6.2 Definição de formatos para itinerários
Com as linhas prontas, pode-se seguir com a criação das novas propostas dos
elementos necessários. Nota-se que não existe um padrão de organização dos itinerários das
linhas e partindo disso, foi possível criar uma proposta.
Para os rafes serem feitos de forma coerente, foi escolhida a linha T01 e seu
percurso para haver demonstração de como ficariam dispostos os elementos. É possível
visualizar isso na figura 200, a seguir:

243
Figura 200: Testes de formatos de itinerários
Fonte: a autora
Foram realizados quatro testes de layouts. Os dois superiores estão dentro de uma
configuração na qual o itinerário de ida e de volta não estão na mesma linha. Assim como o
inferior esquerdo. Isso resultou na repetição dos nomes dos terminais, o que é totalmente
desnecessário. Notando esse problema, foi possível criar uma opção mais adequada sem que
fosse necessária a reprodução do nome da estação. Ela pode ser visualizada na figura 200 no
canto inferior direito.
Figura 201: Formato dos itinerários
Fonte: a autora
A figura acima é o modelo definido para este caso. A diferença é que as pequenas
setas colocadas para explicitar a direção do itinerário, foram alinhadas juntamente com os
círculos. Para os terminais foi utilizada Univers Black, já os nomes das ruas é Univers sem
nenhuma variação.

244
Esse modelo criado possui como base as referências de diversos transportes
públicos do mundo e principalmente as definidas para este projeto (Paris e Buenos Aires).
Por possuir uma solução gráfica muito boa e eficiente, de maneira a passar a informação
correta para o usuário, não havendo ruídos na comunicação. Dessa forma, foi possível
adaptar os elementos de comunicação que são utilizados nesses metrôs, que é o caso da
discriminação dos itinerários em formato de linhas (vide figura 201).
7.5.6.3 Definição de formatos para horários
Após a definição dos itinerários, sentiu-se a necessidade da criação de uma tabela
horária mais simples e legível, já que a atual utilizada possui muitos elementos e sérios
ruídos que prejudicam a legibilidade. O quadro de horários atual pode ser visualizado a
seguir:
Figura 202: Formato de tabela horária atual
Fonte: a autora
Além do excesso de informação, a tabela atual oferece apenas os horários de saída
dos veículos dos terminais.
Notou-se que haviam intervalos de horários parecidos, o que possibilitou que
fossem retiradas algumas informações sem que prejudicasse o tempo entre um e outro
veículo em seu circuito. A pessoa que necessita da informação deve calcular o tempo de
percurso que a linha demora em chegar até a parada na qual ela se encontra, no caso atual. A
nova proposta pretende mostrar o tempo que o veículo utiliza entre um circuito e outro. Por
exemplo, um T07 cruza no ponto de embarque e desembarque, entre as 18hrs e às 20hrs, de

245
10 em 10 minutos. Se você está na parada nesse horário, o período máximo de espera é de 10
minutos. Estudos dessa nova proposta podem ser vistos a seguir:
Figura 203: Estudos de tabela horária
Fonte: a autora

246
Figura 204: Formato de tabela horária proposta
Fonte: a autora
7.5.6.4 Definição de Sistematização
Para que fosse possível a criação de um sistema de transporte como um todo, foi
necessário fazer algumas definições, principalmente ao se pensar no misto de modelos de
paradas, terminais e veículos que Porto Alegre tem disponível em seu transporte coletivo.
Com isso, dividiu-se a circulação dos ônibus em três situações, ao longo de um percurso. São
elas: os terminais de ônibus (layout estilo 01), os corredores e avenidas (layout estilo 02) e
ruas e bairros (layout estilo 03).
Foi necessário definir a importância da informação em cada situação para que,
então, iniciasse os estudos de disponibilidade e layout, de forma a atender a necessidade de

247
cada uma. Abaixo um esquema de como será organizado os diferentes momentos dos
cenários pelos quais os ônibus circulam.
Tabela 41: Definição Inicial de Sistematização
Fonte: a autora
Terminais de ônibus –padrão estilo 01
Os terminais possuem uma demanda muito grande de informação. É onde as
pessoas mais circulam e fazem baldeação. O ponto final e inicial de todas as linhas.
Foi definido que é necessário adaptar todas as informações relacionadas a
itinerário, horários e linhas. Também é importante a presença de um mapa discriminando o
percurso da linha de um terminal a outro. Este é o momento no qual a informação é
complexa, devido à quantidade.
Com essas definições acima, delimitou-se dois tipos de terminais: os pequenos
(máximo quatro linhas) e os grandes (mais de quatro linhas). Tanto para um quanto para
outro é necessário definir elementos que irão compor essa parte do sistema. São eles: tótem
para terminal grande (T.T.G), placa de identificação de terminal grande (P.I.T.G), placa de
identificação de terminal pequeno (P.I.T.P), placa com mapa, linhas e horários para terminal
grande (P.M.L.H), placa de itinerário de embarque para terminal pequeno (P.I.E) e placa de
identificação de local de embarque (P.I.L.E). Para a configuração P.I.T.G e P.I.T.P serão dois
modelos iguais, porém, haverá mudança de acordo com a quantidade de informações. Foi
definido que seriam quatro linhas como número máximo para terminais pequenos. A partir de

248
cinco, a configuração é de terminal grande. Com isso, foi possível chegar às seguintes
soluções:
Figura 205: Rafes placa de identificação do sistema
Fonte: a autora

249
Figura 206: Rafes P.I.T.G e P.I.T.P
Fonte: a autora
Figura 207: Rafes T.T.G
Fonte: a autora
Com os rafes foi possível detectar que era necessária a utilização de mais uma cor
como apoio, para destacar e organizar a informação. É possível visualizar isso nas figuras
anteriores, com a presença do preto 90%.
Inicialmente, é utilizado o símbolo criado junto com o nome do terminal (em
Univers Black). Em seguida, separado por caixas, as linhas que saem daquele terminal e suas
respectivas cores. Em fundo cinza é utilizado o símbolo na cor branca, e em fundo preto, na
cor laranja, devido às características vibrantes que causa a combinação cinza e laranja.

250
Com a identificação do terminal parcialmente definida, continuou-se com a
criação das outras peças.
Figura 208: Rafes P.M.L.H
Fonte: a autora
A fim de obter um resultado satisfatório, inicialmente teve-se que criar um mapa
da cidade no qual fosse possível o fácil entendimento e visualização, e que mostrasse as
linhas que atendessem ao terminal em questão, já que, como se pode visualizar na figura
anterior, a falta de um mapa torna as linhas confusas, podendo prejudicar o entendimento da
informação por parte do usuário.
Figura 209: Mapa desenvolvido para a cidade
Fonte: a autora
Este mapa foi desenvolvido através de linhas ortogonais e perpendiculares, de
forma a deixar o layout mais limpo, sem a utilização das linhas perfeitas do mapa original,

251
criando assim uma identidade para o sistema, já que, futuramente, serão adaptadas as linhas
em cima deste. Essas linhas também serão feitas através de elementos ortogonais e
perpendiculares, como a maioria dos mapas das cidades de referência, com intuito de
minimizar o acúmulo de elementos e para que não haja ruído na informação.
Os tons de cinza foram definidos como preto 15%, 20% e 30% para que haja
distinção das zonas da cidade, facilitando assim o entendimento por parte do usuário.
Figura 210: Rafes P.M.L.H II
Fonte: a autora
A figura 210, acima representa os rafes feitos com intuito de criar uma identidade
através das cores e da disponibilidade das informações. A intenção aqui é em um primeiro
momento informar apenas o tipo das linhas do terminal (como foi usada a simplificação
gráfica das linhas na identificação do sistema– figura 199). E em um segundo momento, as
linhas com os nomes já que alguns usuários se identificam melhor e se encontram melhor na
presença deles (como está sendo utilizada nas placas com mapas – figura 208).
Na próxima figura, pode ser visualizado uns rafes de placa de identificação de
embarque, que consta o modelo de itinerário proposto na figura 201. Esta placa será adaptada
em tipos de terminais pequenos, com até 4 linhas. Cada linha terá sua própria placa com as
suas informações e estará adaptada a exatamente no local de onde o ônibus parte.

252
Figura 211: Rafes P.I.E
Fonte: a autora
Figura 212: Rafes P.I.L.E
Fonte: a autora
Figura 213: Rafes finais de P.I.L.E
Fonte: a autora
A figura anterior mostra os rafes de como ficariam as placas para serem colocadas
no local do embarque de cada linha, a P.I.L.E. É possível visualizar uma placa dessas

253
existentes na figura 130, no capítulo Coleta e Análise de dados, que mostra partes do
terminal do Mercado Público.
Nota-se a presença de uma seta no layout e também na figura 210. Devido a essa
necessidade, foi-se em busca de setas adequadas para este caso.
Com isso, foi-se em busca de setas adequadas para a situação. Segundo UEBELE
(2006), existem dois tipos de setas: as que possuem continuidade e as que são interrompidas
antes de chegar à cabeça da seta (vide figura 214). A primeira possui características mais
grosseiras e agressivas e tende a passar menos legibilidade a distância. Já a segunda é
geometricamente diferente, no entanto, possui quatro ângulos diferentes (0º, 45º, 90º e 135º).
Figura 214: Tipos básicos de setas
Fonte: a autora
Por não obter um resultado satisfatório com as setas anteriores, buscou-se então,
as predefinições feitas pela AIGA (Associação dos Profissionais do Design Gráfico). Após
uma pesquisa realizada no site, definiu-se a seguinte seta para o projeto:
Figura 215: Seta definida
Fonte: a autora
Esta seta faz parte de um sistema de 50 símbolos criados para serem
perfeitamente adaptados a diversas sinalizações, mas principalmente para as relacionadas a
transportes, como por exemplo, aeroportos, rodoviárias, etc. Juntamente com o DOT
(Departamento de Transportes dos Estados Unidos), a AIGA buscou uma solução para essa
necessidade universal de comunicação, de forma a criar um projeto de símbolos nçao
complexos e de fácil entendimento e legível à distância.

254
Segundo Bastos (2003), o alinhamento das setas parte de um modelo no qual a
seta alinha-se na forma horizontal, com a linha de topo (a linha mais alta da família utilizada)
e a linha da base. Na figura 216, a seguir, é possível visualizar este alinhamento.
Figura 216: Alinhamento de seta
Fonte: a autora
Figura 217: Rafes finais – padrão 01
Fonte: a autora

255
Os layouts definidos nessa etapa do projeto para a configuração de terminais são
os da figura anterior (figura 217). A placa possui o símbolo em destaque com as duas linhas
que saem daquele terminal. Portanto, para o estilo 01, foram criados 6 tipos de placas: T.T.G
(Tótem para Terminal Grande), P.I.T.G, (identificação de terminais grandes), P.I.T.P
(identificação de terminais pequenos), P.M.L.H (mapa,linha e horários), P.I.E (identificação
de itinerários para embarque) e P.I.L.E (identificação do local de embarque).
Corredores e Avenidas – padrão 02
Os corredores de ônibus e avenidas também possuem uma demanda alta de
informação. É onde cruzam um grande número de linhas nas quais os itinerários podem
atravessar a cidade.
Para este padrão, foi definido que era necessário adaptar as mesmas informações
que nos terminais, porém, eliminando as tabelas horárias. Este é o segundo nível de
complexidade da divisão da informação, já que se utilizam menos elementos.
Com essa definição, as principais aplicações serão: placa de identificação de
parada (P.I.P), Placa de Identificação de Nome de Parada (P.I.N.P) e placa com mapa e a
discriminação das linhas (P.M.L).
Figura 218: Rafes P.M.L
Fonte: a autora
Figura 219: Proposta de P.I.N.P
Fonte: a autora

256
Fonte: a autora
Para este estilo segue-se o padrão utilizado nos terminais, porém, com uma outra
opção mostrando os itinerários não apenas em formato de mapa. A placa de identificação,
neste momento, é adaptada para o uso da palavra ônibus ao invés de terminal. Nos layouts de
P.M.L, o título localizado acima leva o nome da rua no qual o mapa está localizado,
auxiliando assim o usuário a encontrar a parada que deseja. Já a placa de identificação de
nome de parada, fica localizada na borda das paradas dos corredores, para que o usuário que
está dentro do veículo possa visualizar o nome correto do local onde está.
Por fim, as P.I.N.P que estarão fixadas no topo das paradas, principalmente
corredores, para que as pessoas que estejam dentro do ônibus, consigam saber de uma outra
forma (além do nome escrito na P.M.L) em que parada estão. O modelo criado para esta
situação é bastante parecido com as placas de P.I.L.E do padrão anterior, porém sem as cores
de identificação das linhas.

257
Ruas e Bairros – padrão 03
O padrão 03 é uma adaptação do estilo para ruas e bairros, nos quais não possuem
uma demanda grande de informação, podendo assim, utilizar poucos elementos.
Normalmente, neste estilo de parada não há muitas linhas, por isso, definiu-se
utilizar apenas os nomes e números das linhas que por ali cruzam. A configuração é simples,
fechando o terceiro e último grau de complexidade do sistema.
A única aplicação feita neste caso será de uma placa de identificação de paradas
de bairro (P.I.P.B).
Figura 221: Rafes P.I.P.B
Fonte: a autora

258
Fonte: a autora
Nestes rafes finais foram pensadas duas situações. A primeira, a placa com as
linhas que ali cruzam, o símbolo e a palavra ônibus para identificar um ponto de embarque e
desembarque. A segunda, ao invés da utilização da palavra ônibus, foi adaptada o nome de
um ponto de referência para que auxilie o usuário a encontrar seu destino final. Nesse caso é
um hospital, porém pode ser algum shopping center, ou até mesmo o nome da rua da parada.
Para esta placa, também se definiu um número máximo de linhas, já que nesta
configuração de bairro não convém adaptar muita informação. O número máximo de linhas é
sete devido à pesquisas feitas nas quais demonstram que este é o maior número de linhas que
cruzam dentro de um determinado bairro. Passando deste valor, a configuração muda e torna-
se necessário a adaptação de padrão 02 com mapa.
Parada Simples – padrão 04
Por fim, o último padrão possui a configuração mais simples do sistema: uma
placa com apenas o símbolo e a palavra ônibus que identifica uma parada. Não possuindo

259
nenhum tipo de informação, esta placa pretende ser utilizada em raros casos nos quais não
seja possível a adaptação de informações, como por exemplo, calçadas muito pequenas. Para
este padrão foi definida a placa P.I.P.S – Placa de Identificação de Parada Simples. Este
modelo terá sua solução de acordo com uma P.I.P.B. Terá apenas o símbolo e a palavra
“ônibus”.
Fonte: a autora
Com essas definições dos quatro padrões, é possível organizar o sistema da
seguinte forma:

260
Tabela 42: Definição Final de Sistematização
Fonte: a autora
Frota
A frota é a última peça do quebra-cabeça. É o elemento final e crucial para que
seja possível criar a unidade formal e semântica deste projeto.
Em vista disso, iniciou-se uma pesquisa de elementos necessários que irá compor
o layout dos veículos. Foi detectado que era necessário utilizar, além do padrão de unidade
de elementos definidos: logotipo da empresa responsável por cada linha, logotipo da EPTC,
número do carro (de acordo com a numeração da frota de cada companhia), nome da cidade

261
(Porto Alegre) e identificação do veículo (disponibilizada pela empresa responsável pelo
veículo).
Figura 224: Rafes frota I
Fonte: a autora
Figura 225: Rafes frota II
Fonte: a autora

262
Figura 226: Rafes frota III
Fonte: a autora
Com os rafes, notou-se a necessidade de adaptar à tipografia utilizada (Univers)
para o nome da cidade que irá estampado nos carros. O formato escolhido teve espaçamento
entre letras e entrelinhas modificados para melhor adaptar-se ao layout e tornar o nome
legível à distância.
Figura 227: Estudo de tipografia para Porto Alegre
Fonte: a autora
Os escolhidos foram os grifados em cinza acima. Caso a utilização do nome seja
em duas linhas, a palavra “Porto” fica alinhada com “Alegre” de forma que a de cima fique

263
maior que a de baixo. Caso a utilização seja em uma linha, ambas as palavras mantém os
mesmos tamanhos.
Figura 228: Rafes finais das frotas
Fonte: a autora
Por fim, definiu-se um layout padronizado para a frota, utilizando elementos do
modelo construído, a fim de criar unidade no projeto. Os assentos internos mantêm-se na cor
original, azul, porém, a cor dos acentos para deficientes será modificada para o laranja, a
mesma cor do símbolo.
7.5.6.5 Materiais adicionais propostos
 Adesivo interno de ônibus
Na pesquisa de referências, percebeu-se que, são constantemente utilizados para a
comunicação interna, adesivos com os itinerários das linhas. Esses adesivos auxiliam ao

264
usuário a encontrar seu destino final corretamente, sem que ele se perca. Esse tipo de
material é exclusivo para informações relacionadas ao transporte público da cidade.
Este material é denominado de “adesivos de itinerários”, que demonstra o circuito
da linha. Para o layout deste material, adaptou-se um modelo criado no início deste capítulo
na figura 201 - formato dos itinerários. Estes estarão localizados principalmente nas portas de
desembarque para simples conferência de rotas e também para que o usuário certifique-se de
que esteja descendo no local desejado. Neste adesivo foi determinado que seria utilizado o
formato de síntese dos itinerários (exemplo T02), o logotipo da empresa responsável pela
linha (Carris) e o símbolo do sistema.
Este espaço designado para os itinerários possui 143cm por 17cm de altura. O
adesivo irá ter um tamanho de 70 cm por 15cm. (Para uma melhor visualização, foi aplicado
este material no capítulo de experimentação e modelo. Ver figura 309 – adesivo interno de
ônibus).
Figura 229: Solução final para adesivo de itinerários de ônibus
Fonte: a autora
 Mapas
Outro item importante a ser pensado são os mapas impressos. Eles facilitam,
principalmente aos turistas, na localização na cidade e mostra o trajeto das linhas de forma a
facilitar o entendimento do sistema por parte do usuário e na circulação de pessoas.
Com isso, adaptou-se o mapa da figura 209 - mapa desenvolvido para a cidade, e
trabalhou-se em cima dele com as linhas.
Com intuito de criar este mapa, iniciaram-se os rafes com as linhas T’s. Nesses
testes foi verificado que, ao se colocar um grande número de rotas em um mesmo layout, o
material torna-se confuso e com excesso de informação. Então se resolveu criar um mapa
para cada tipo de linha (transversal e circular, zona norte, zona sul, zona leste e especiais).
A fim de manter-se fiel ao mapa da cidade, foram criados pictogramas de
identificação para os pontos de referência (shoppings, estádios, parques, etc.). Percebeu-se

265
que era necessário criar elementos que identificasse: Usina do Gasômetro, Mercado Público,
Faculdades (PUC, UFRGS), Shopping Centers (Barra Shopping Sul, Praia de Belas, Total,
Iguatemi e DC Navegantes), estádios (Olímpico e Beira Rio), aeroporto (Salgado Filho),
parques (Redenção e Moinhos) e rodoviária.
Figura 230: Rafes pictogramas desenvolvidos para mapas
Fonte: a autora
Figura 231: Pictogramas desenvolvidos para mapas
Fonte: a autora
Os pictogramas foram baseados nos formatos reais de alguns locais (por exemplo,
o gasômetro) e em elementos/objetos que remetessem à idéia (por exemplo, o shopping, com

266
a sacola de compras e a árvore para o s parques). Importante comentar que, com a criação
destes, notou-se a necessidade de adaptá-los para os materiais anteriores já desenvolvidos,
principalmente em P.M.L.H e P.M.L. Juntamente com essa adaptação, definiu-se que seria
utilizado um círculo laranja com contorno preto para definição de local “Você está aqui”,
para que a pessoa no ponto de ônibus identifique sua localização.
A idéia principal para a criação destes é fazer uma composição de cheios e vazios
com intenção com que eles se destaquem em meio as informações contidas nos mapas.
Com os pictogramas criados, iniciou-se o processo de composição do mapa.
Foram criadas as respectivas linhas transversais adaptadas aos nomes das ruas. Também se
definiu uma cor de fundo e a disponibilidade das legendas e dos pictogramas. As iniciais das
zonas ficam localizadas fora do mapa, porém do lado da área correspondente (N, L, S e C).
A tipografia utilizada é basicamente Univers, havendo variações na utilização
entre a normal e a bold e entre as caixas altas e baixas, para hierarquizar as informações.
Figura 232: Rafes mapa para impressão - frente
Fonte: a autora
Para finalizar, foram feitas algumas modificações na composição acima: a própria
cor de fundo foi modificada de acordo com a linha correspondente; no título “linhas

267
transversais” e “legendas” foi adicionado um box para que desse destaque e tornasse legível
em meio às textura criadas; e, por fim, com intuíto de não utilizar muitas cores os
pictogramas passaram a caracterizar-se com cor branca e contorno preto. Veja a seguir:
Figura 233: Rafes finais mapa para impressão - frente
Fonte: a autora
Com o mapa pronto, foi possível fazer estudos de formatos, tamanhos, capas e
informações importantes para serem anexadas no lado oposto do material.
Após uma pesquisa feita em diversos mapas turísticos de cidades européias e
norte-americanas, foi possível definir que o material em questão possuiria dobras. Elas
ajudam a reduzir o projeto a um tamanho manuseável. O mapa atual da rede já é dobrável,
porém, por possuir todas as linhas a cidade, ele é muito grande, e difícil manuseio. Mais
motivos pelos quais é preferível fazer cinco mapas, ao invés de um – organização,
legibilidade e facilidade. As dobras estudadas foram: dobra francesa e sanfona. A primeira é
dividida ao meio tanto horizontalmente quanto verticalmente. Já a segunda, possui o formato
com duas dobras paralelas.

268
A pesquisa abrange mapas das seguintes cidades: Ibiza (Espanha), Milão e
Florença (Itália), Paris (França), Mônaco, Lisboa (Portugal), Viena (Áustria) e Nova York
(E.U.A). E também foram pesquisados outros tipos de materiais voltados ao turismo
principalmente nas cidades européias, para se ter uma base do que é feito hoje em dia. Todos
os materiais pesquisados possuem dobras.
Figura 234: Capas de mapas turísticos
Fonte: a autora
Figura 235: Capas de materiais turísticos
Fonte: a autora

269
Percebeu-se com essa coleta que a maioria das capas possui alguma imagem que
remete a algum ponto turístico da cidade e questão (exemplo mapa de Paris com a Torre
Eiffel) ou a algum elemento do seu sistema (exemplo mapa de Nova York e Lisboa),
utilizando-se de grafismos para trabalhar a comunicação.
Com essa pesquisa, foram definidos três layouts para capa. Foi utilizada uma
disponibilidade tipográfica diferente, porém com a mesma tipografia e os mesmos estilos. O
alinhamento é centralizado do título principal em diferentes tamanhos formando a
composição são. Há também a presença do signo gráfico criado e dos elementos do sistema
(T – Linhas Transversais).
Os mapas da figura 234 - Capas de mapas turísticos que são tomados como
referências são: Nova York, Lisboa e Milão, por serem mais simples, não apropriarem-se de
imagens no layout e por adaptarem os elementos do sistema de transporte utilizado por cada
um, criando uma unidade entre eles.
Figura 236: Opções de capas de mapas para dobras francesas
Fonte: a autora
Duas das opções acima possuem o símbolo criado como elemento principal com
intuito de criar unidade de elementos e auxiliar no entendimento do sistema.
Após a criação da capa, foram criados espaços de marcação para informações
importantes. Algumas foram layoutadas, porém, outras, ainda necessitam ser decididas e
informadas pelo cliente.
Foram criados os menus “Informações Úteis” e “TRI – Transporte Integrado”.
Um pouco sobre os pontos de referência destacados no mapa e sobre os passes e tipos de
cartões que o sistema oferece.
Por fim, uma contracapa com informações sobre a empresa responsável pelas
linhas do mapa (nesse caso, a Carris) e sobre a EPTC. Estes mapas serão encontrados na

270
própria EPTC, Carris, e outras empresas do ramo, e também em pontos turísticos e centro de
atendimento aos turistas.
Figura 237: Rafes do mapa com dobra francesa - verso
Fonte: a autora
As texturas foram aplicadas e logo em seguida retiradas devido à possibilidade de
prejudicar a legibilidade e leiturabilidade das informações. Veja a seguir como ficou a opção
para dobra francesa, lembrando que, para as linhas que atendem a zona norte, sul, leste e
linhas especiais, será utilizada a configuração das linhas transversais como marcação. Para as
informações do verso da página, também são utilizada informações de marcação de espaço,
já que, não foram disponíveis tais para a realização do layout.
O layout a seguir já está na ordem correta de impressão, com a capa ao centro e de
cabeça para baixo devido às dobras.

271
Figura 238: Rafes finais capa mapa com dobra francesa
Fonte: a autora
A solução para os mapas com dobra francesa pode ser visualizada nas figuras
anteriores referentes a cada uma delas. O formato é 30cm por 21cm, aberto, e 10cm por
11,5cm de altura fechado de acordo com as três dobras, totalizando seis fragmentos por lado.
Após a definição dos layouts do estilo de dobra francesa, iniciam-se os rafes de
dobra sanfona. Decidiu-se manter o formato do mapa interno, alterando alguns elementos
apenas na capa e na disponibilidade das informações.
Figura 239: Rafes capa mapa com dobra sanfona
Fonte: a autora

272
Figura 240: Rafes finais capa mapa com dobra sanfona
Fonte: a autora
A solução para os mapas com dobra sanfona pode ser visualizada nas figuras
anteriores referentes a cada uma delas. O formato também é de 30cm por 21cm aberto,
porém, por ser apenas duas dobras, seu formato fechado fica e 10cm por 21cm, totalizando
três fragmentos por lado.
Com as definições anteriormente feitas, tornou-se possível a conclusão da etapa
de criatividade desta metodologia, iniciando-se assim, a próxima fase. Esta compreende na
escolha dos materiais necessários para que este projeto tenha a possibilidade de ser
implantado.
7.6 MATERIAIS E TECNOLOGIAS
Seguindo a metodologia de Munari (1998) nesta etapa devem ser analisados os
materiais que possam ser utilizados para este projeto.
No capítulo de materiais na fundamentação teórica, foi feito estudos relacionados
ao assunto. Com a definição, na criatividade, de manter as estruturas do mobiliário urbano
como eles são hoje, mudando apenas a sua cor (que será laranja), foi necessário então,
determinar qual material é mais indicado para este projeto.
Para as placas definidas no item 7.5.6.4 - definição de sistematização, para
padrões 01, 02, 03 e 04 será utilizado uma chapa de aço galvanizado de 18bwg (Birmingham
Wire Gauge ou Stubs Iron Wire Gauge - medida de bitola que é o equivalente a 1,24

273
milímetros de espessura) com pintura e acabamento em tinta automotiva e aplicação dos
textos e símbolo em lâminas de vinil auto-adesivo com corte especial. Esse metal possui uma
alta durabilidade, sendo facilmente encontrado em sinalizações externas. Para as placas de
identificação de parada será necessário um suporte chamado tubo retangular metálico
também galvanizado para utilizar como base. Estas especificações são aconselháveis em
função de maior durabilidade da placa, já que elas ficam expostas às intempéries.
Em conversas com o profissional da área Roberto Bastos, pode-se entender que
este processo de produção do material inicia-se com a limpeza das chapas com um
desengraxante especial, em seguida, ele é preparado com um primer anti-corrosivo no qual
torna a superfície mais aderente ao esmalte sintético automotivo que em seguida é aplicado.
Por fim, sobre essas superfícies pintadas, aplica-se o adesivo.
Os tubos de suporte para as placas serão de aço galvanizado, seção quadrada,
60mm x 60mm para placas menores (exemplo: P.I.P, P.I.P.B, P.I.P.S), e 80mm x 80mm para
as placas maiores (exemplo: P.M.L.H, P.M.L). O fornecedor indicado para este caso é a
Brastubo de São Paulo, que, hoje em dia fornece material para a sinalização de trânsito da
cidade de Porto Alegre.
Justifica-se para execução deste projeto o uso do aço galvanizado por ser um
material largamente utilizado cujo uso está consolidado na sinalização de muitas cidades. O
aço, além de ser facilmente obtido, possui características de alta durabilidade e resistência e
pode receber pinturas de acabamento em tintas automotivas, tinta em pó, e aplicação de
textos em processos de impressão em serigrafia, bem como aplicação em lâminas de vinil
auto-adesivo.
Outros materiais, tais como as chapas de resíduos plásticos reciclados, oferecem
características físico-químicas e ecológicas bastante satisfatórias, no entanto, seu uso ainda
não está consolidado na execução de projetos de sinalização.
Na aplicação dos veículos, o material utilizado será a mesma tinta automotiva
utilizada no processo anterior.
Percebe-se que ao longo das paradas de ônibus da cidade é possível utilizar peças
já existentes para fixar algumas placas. Por exemplo, em corredores de ônibus há um tubo
horizontal com aproximadamente 1m de altura que pode ser usado como base para os mapas
do padrão 02 – P.M.L. Há também terminais que possuem já uma estrutura própria pela qual
a placa não precisa ser anexada diretamente ao chão, mas sim, no suporte já existente. Isso
varia de acordo com cada situação dependendo do que estiver disponível no local. Por

274
enquanto, as peças serão mostradas com elementos próprios. Porém, se for possível, será
mostrada uma situação na qual se aproveita estruturas existentes.
Outra decisão tomada para que o sistema tenha um padrão e um apelo estético é a
questão das cores das paradas. Porto Alegre disponibiliza diversos tipos diferentes de
mobiliário urbano. É bastante complicado optar por um e criar o sistema baseado apenas no
escolhido, já que, torna-se inviável a substituição de todas as paradas e também é um
desperdício de material e dinheiro para a prefeitura. Então, decidiu-se que a melhor solução é
a pintura em cor laranja das estruturas metálicas e coberturas de todos os pontos. Isso faz
com que, além da adaptação do código visual criado, as paradas por si só já se destaquem e
tenham esse padrão que facilita na comunicação do sistema.
Os assentos preferenciais para pessoas portadoras de deficiência física que, hoje
em dia, não possuem padrão (hora é amarelo, hora é vermelho), serão caracterizados também
pela cor laranja.
Os adesivos de itinerários serão feitos em vinil branco e impressão digital com
recorte especial (todos com cantos arredondados). Este adesivo (figura 309 – a solução final
para adesivo de itinerários de ônibus), tem tamanho de 70cm por 15cm e será impresso em
quarto cores.
Para os mapas, será utilizado couchê 150 gramas, ou 170 gramas, com aplicação
de prolan total. O couchê é um papel de alta qualidade, e, na configuração de revestimento
fosco, não oferece uma superfície brilhosa, sendo um papel de alta lisura. A gramatura do
papel nada mais é do que o peso de uma folha de papel medido em gramas por metro
quadrado. Essa questão é bastante importante já que influencia na qualidade do material
impresso e no custo deste. Já o prolan, é um tipo de verniz fosco incolor que é normalmente
aplicado na superfície total de um material. Bastante utilizado para difundir a luz e reduzir o
brilho de forma a aumentar a legibilidade. A principal característica do verniz é proteger o
material contra desgaste e manipulação. A impressão para produção é a digital, quatro cores
(utilização da paleta de cores do modelo cromático CMYK, vista no capítulo de cores, figura
22).
Além da questão da gramatura, o mapa possui dobras, e serão testados os dois
tipos previstos na criatividade, afim de verificação: a dobra francesa, que consiste em
divisões (neste caso, duas verticais e uma horizontal) de uma folha impressa dos dois lados; e
a dobra sanfona que consiste em duas dobras paralelas, de direções opostas que criam um
material que se abre. Essa última possui um fechamento que, neste caso, será para dentro do
material em si.

275
Figura 248: Dobra Francesa
Fonte: a autora
Figura 249: Dobra Sanfona
Fonte: a autora
O mapa terá 30cm por 21cm de altura, tendo assim, maior aproveitamento de
papel. A impressão digital, também é conhecida pelas impressões a laser. Seu funcionamento
está baseado na “ação eletrostática oposta entre a matriz e o toner e sua transferência para o
papel (Oliveira, 2002, p.54)”. Segundo o autor, o processo inicia-se com a ação de um laser
que carrega um cilindro revestido de selênio nas áreas nas quais onde a figura/imagem será
impressa. Ao mesmo tempo, o toner também recebe uma carga correspondente à carga
oposta ao do cilindro. Dessa forma, a eletricidade deste último elemento atrai o toner que
transfere a imagem para o papel que é fixado através de aquecimento ou pressão.
Como visto no capítulo de materiais, a impressão mais adequada para os materiais
é a digital (adesivo e mapa). Ela foi escolhida porque apresenta alta definição e qualidade da
imagem e também por produzir amostrar com grande velocidade, tendo sempre o projeto sob
controle podendo fazer correções imediatas sem perder tempo. Não há desperdício de tinta,
diminuindo assim o custo da produção. Segundo Oliveira (2002), outra grande vantagem
deste tipo de impressão é a ausência de custos fixos (chapas, fotolitos...), possibilitando um
preço tanto para pequenas quanto para grandes escalas.

276
Para as placas, segundo o fornecedor HULY, de Canoas, a melhor opção é o
recorte eletrônico, que é bastante utilizado em sinalização. Possui baixo custo, alta resistência
e é uma alternativa eficiente para este caso, principalmente para aplicação em estruturas
metálicas.
Segundo Oliveira (2002), o recorte eletrônico não é uma impressão, mas sim,
adesivos coloridos recortados de acordo com a imagem. Pode ser chamado também de plotter
de corte, e são equipados com facas de precisão dedicados à determinação das imagens a
partir do recorte do suporte, que são as lâminas de vinil auto adesivo. Trata-se de um
processo de reprodução bastante utilizado por designers para a produção de placas de
sinalização, letreiros e caracterização de frotas.
As cores são determinadas pela lâmina vinílica (para este caso, foi determinado o
uso de Lâminas Opacas 3M), que serão recortadas e sobrepostas. O fornecedor converte o
arquivo enviado para um formato próprio que o equipamento lê, o qual reduz os desenhos
apenas em contornos, que servem de orientação para os recortes. Durante o processo, as
lâminas adesivas são cortadas numa profundidade que não alcança a base do papel protetor,
mantendo toda a superfície unida após o recorte.
Após isso, as lâminas são afixadas de maneira que uma se sobreponha à outra,
formando o layout desejado. Esse processo foi o definido para este projeto, levando em conta
conversas com o fornecedor e alguns exemplos vistos, além de que, hoje em dia, a
sinalização urbana da cidade de Porto Alegre é feita da mesma forma.
Figura 243: Exemplos de sinalização com recorte eletrônico
Fonte: a autora
Por fim, para que a utilização deste material seja eficaz é necessário aplicar um
verniz veda borda (como chama os fornecedores) incolor da Revestsul, que fixa e protege o
adesivo contra vandalismo. Este verniz, segundo o fornecedor, é um produto com secagem
através da radiação ultra-violeta (U.V) de ótima aderência. Indicado para o revestimento de
estruturas externas. É líquido, incolor, liso, a secagem é instantânea e o odor é característico.

277
As especificações de materiais e tecnologias de impressão e acabamento poderão
ser retomadas após a etapa de experimentação segundo a necessidade do projeto e visão do
usuário em relação a este.
7.6.1 Formatos do sistema
Com intuito de melhor aproveitar o material a fim de reduzir custos e diminuir o
impacto ambiental, buscou-se soluções para os tamanhos de chapas galvanizadas disponíveis
no mercado, de acordo com os layouts desenvolvidos neste projeto.
Foram aproveitadas as seguintes chapas disponívei: 1,00m x 2,00m, 1,20m x
2,00m, 1,00m x 3,00 e 1,20m x 3,00m.
As placas de identificação de parada de bairro – P.I.P.B, assim como as P.I.P e as
P.I.T.P, irão possuir o tamanho de 40cm por 80cm de altura. Já placa na qual identifica o
local de embarque de linha (figura 213 – rafes finais de placa de identificação de local de
embarque) – P.I.L.E, irá possui 120cm por 20cm.
Desta forma, ambas as placas poderão aproveitar uma mesma chapa, sendo
produzidas 3 P.I.P.B, P.I.P ou P.I.T.P (que possuem os mesmo tamanhos) e 1 P.I.L.E. Veja a
figura a seguir:
Figura 244: Aproveitamento de material I
Fonte: a autora
Isso acontece também com as placas de identificação de terminal grande (P.I.T.G)
na qual a chapa mede no total 120cm por 100cm e com ela podem ser feitas duas placas de
60cm por 80cm e com o que sobra, uma P.I.L.E.

278
Figura 245: Aproveitamento de material II
Fonte: a autora
A placa de mapas, linhas e horários do estilo 01 (P.M.L.H), terá 120cm por 80cm
de altura. Ocupando uma parte da chapa galvanizada. A outra parte será ocupada por uma
P.I.L.E (idem anteriores).
Figura 246: Aproveitamento de material III
Fonte: a autora
Por fim, a P.I.E, que é metade de uma P.M.L.H, medindo 120cm por 40cm. Ela
utiliza uma chama de 120cm por 100cm. Pode ser visualizada na próxima figura.

279
Figura 247: Aproveitamento de material IV
Fonte: a autora
Para as placas do estilo P.I.P.S e P.I.N.P os formatos podem ser vistos abaixo de
acordo com o aproveitamento do material:
Figura 248: Aproveitamento de material V
Fonte: a autora
Figura 249: Aproveitamento de material VI
Fonte: a autora

280
Calculando que, a placa de identificação de nome de parada (P.I.N.P) irá ocupar
um espaço de 3,5 metros de largura, e 20cm de altura, contando que, cada corredor de ônibus
possui 8 paradas de 3,5m, esta placa deverá preencher o espaço previsto. Poderão ser
produzidas placas de 3,5m por 20cm para adaptar os nomes neste espaço.
Por fim, o Totem de Terminal Grande, possuirá um formato de 40cm de largura
por 280cm de altura, com 20cm de comprimento. Veja na figura a seguir:
Figura 250: Medidas Tótem de Terminal Grande
Fonte: a autora
Com isso, pode-se obter um resultado no qual o impacto no meio ambiente será
menor, de forma a, também, diminuir os custos na produção.

281
Quanto às cores, ao se fazer uma pesquisa com tintas automotivas e vinil adesivo,
percebeu-se que era necessário efetuar algumas alterações no CMYK escolhido. Isso ocorreu
porque se notou que as tintas não se combinavam corretamente com as cores escolhidas. Veja
a seguir o quadro de CMYK, tintas e adesivos definidos para este projeto.
Tabela 43: CMYK, tintas e adesivos.
Fonte: a autora com base em catálogos das empresas em questão

282
Então, após essas definições é possível passar para a próxima etapa, a de
experimentação e modelo, de forma a utilizar todos os aspectos vistos para tornar o projeto
palpável.
7.7 EXPERIMENTAÇÃO E MODELO
Nesta etapa de experimentação, devem ser testados todos os elementos criados
anteriormente juntamente com os materiais propostos com intuito de criar modelos ou
protótipos Esses modelos serão utilizados para a verificação da nova proposta do sistema.
Como dito anteriormente, o material definido para o projeto proposto é aço galvanizado com
aplicação de tinta automotiva e vinil adesivo em recorte eletrônico. Essa opção é a mais
comum utilizada em sinalização exterior, indicada por fornecedores e possui uma ótica
repercussão hoje em dia, por isso justifica-se o uso desta.
Durante o desenvolvimento dessa etapa, foram desenvolvidos 3D’s o software
sketchup. Foram feitos 5 modelos a fim de fazer uma demonstração perfeita da nova proposta
e suas respectivas plantas-baixas. Para que fosse possível visualizar também a frota, em cada
um dos cinco modelos criados, adaptou-se um tipo de linha, totalizando as 5 cores utilizadas.
Para que seja possível a visualização do projeto adaptado ao sistema real,
definiram-se como padrão as informações da linha T05, para demonstrar a disponibilidade
das informações no layout. Lembrando que, para estes modelos, servem apenas as
informações de itinerários, conexões e horários e não a frota em si da linha T05.
O primeiro modelo criado foi o de terminais, o padrão 01. Foram aplicados os
formatos corretos de acordo com as dimensões escolhidas. É possível visualizar como ficou o
sistema na figura a seguir. Nota-se que, as paradas já foram padronizadas para a cor laranja:

283
Figura 251: Modelo de Padrão 01
Fonte: A autora
Figura 252: Planta baixa modelo de Padrão 01
Fonte: A autora
Na figura 251, percebe-se a utilização do tótem de terminal (T.T.G), placa com
mapa, linhas e horários (P.M.L.H) e também o modelo de frota para linhas especiais (nesse
caso, uma linha rápida) representado pela sua cor – roxo. Na planta-baixa é possível verificar
as posições certas previstas para cada modelo de placa.
Após esse teste, seguiu-se com a criação de renders com intuito de mostrar ainda
mais as situações definidas. Na próxima figura, é demonstrado o padrão 02 – para corredores
e avenidas.

284
Fonte: A autora
Neste caso, utilizaram-se as seguintes placas: P.I.P, P.M.L, P.I.N.P e a frota
caracterizada pela cor vermelha – zona norte.
Fonte: A autora

285
Fonte: A autora
Na figura 53 é demonstrado outra aplicação do padrão 02, porém com exemplo de
uma frota transversal, caracterizada pela cor amarela. Há também a demonstração de como
ficará o número localizado na parte superior do veículo. É possível perceber a disposição das
placas na planta-baixa – figura anterior.
A próxima figura demonstra o modelo do padrão 03 – para ruas e bairros. É uma
das configurações mais simples, exigindo apenas a presença de uma placa com os nomes das
linhas que ali cruzam (P.I.P.B). Para este caso, demonstrou-se a frota em cor azul,
representando as linhas que circulam ou vão para a zona sul. Veja a seguir:
Fonte: A autora

286
Fonte: A autora
O modelo a seguir, é o último criado por se caracterizar pelo mínimo de
informação possível. É o padrão 04, no qual o ponto de parada possui apenas uma placa que
e identifica como tal. É a P.I.P.S que normalmente é localizada em locais nos quais cruzam
pouquíssimas linhas. Veja o modelo a seguir:
Fonte: A autora

287
Fonte: A autora
Este último modelo criado adapta o padrão projetado para linhas que atendem a
zona leste, em cor verde.
A seguir, todos os modelos de frota que foram mostrados nas figuras anteriores
neste capítulo.
Figura 260: Modelo de Frota
Fonte: A autora
Para que fosse possível verificar a utilização deste material de noite, e, ter a
certeza de que este não haverá comprometimento da legibilidade da informação pela falta de
iluminação (o que pode ocorrer em alguns bairros), foi produzida uma placa de identificação
de parada para que fosse possível a visualização desta em horários nos quais não há
iluminação solar. Veja a seguir imagens da placa:

288
Figura 261: P.I.P.B – experimentação do modelo em área de pouca iluminação
Fonte: a autora
Pode-se perceber que, com esse teste feito à noite, a placa manteve-se com a
característica de identificação, ou seja, apesar da pouca iluminação, é possível identificar o
local como um ponto de parada, principalmente pelo símbolo laranja em destaque e a palavra
ônibus em branco, que possui um ótimo contraste com o fundo preto. Porém, percebeu-se
que o azul ficou um pouco prejudicado. Isso porque, neste caso o ciano era o inicial (C:80,
M:25, Y:0, K:20) e não o final definido na tabela 43, do capítulo anterior. O novo azul (C:
90, M:0, Y:O, K:15) é mais aberto e possui maior destaque no fundo escuro.
Quanto aos materiais adicionais (adesivo e mapa) foram produzidos modelos para
que fosse possível a visualização autêntica deste material. Estes podem ser vistos nas
próximas figuras, em aplicações feitas para que se possa entender como eles se comportariam
no ambiente determinado.

289
Figura 262: Aplicação adesivo de itinerários
Fonte: a autora
Figura 263: Teste de gramatura - mapas
Fonte: a autora
Quanto aos mapas, foram produzidos os dois modelos (um de cada dobra) com
intuito de verificar com o usuário a importância, utilização e questões como formato, layout e
legibilidade. Também foram impressos dois mapas: um com gramatura 150 gramas e outro
180 gramas. É possível perceber a diferença na figura anterior.
Nesse momento também foram testados ambos os tipos de dobras (francesa e
sanfona) para levar a verificação e definir qual o usuário mais se adapta. Questões como
tamanhos de fontes (mínimo 8 pt), contrastes, legibilidade e grids também s testados.

290
Figura 264: Modelo de mapas propostos – dobra sanfona e francesa
Fonte: a autora
7.8 VERIFICAÇÃO
Nesta etapa da metodologia de Munari (2002), são feitas verificações para o
projeto desenvolvido, afim de, detectar possíveis erros ou falhas no que foi criado ou, para
verificar com o público o quão aceita é a nova proposta.
Com isso, para verificar corretamente a proposta por completo, dividiu-se em três
situações: A verificação geral, feita com 20 usuários do sistema, entre os dias 8 e 18 de junho
de 2010, com uma pesquisa de caráter qualitativa, que abrangeu toda a comunicação e o
sistema de informação criado. Para este caso, é possível visualizar os questionários
respondidos no Anexo 03. A verificação com os materiais adicionais (mapa e adesivo) com
intuito de detectar possíveis falhas e elementos ilegíveis, e também para optar pelo mapa
mais adequado e preferido dos usuários. Esta pesquisa também de caráter qualitativo foi
realizada nos dias 19 e 20 de junho de 2010 com 11 usuários (Anexo 04). E por fim, uma
última entrevista qualitativa feita no dia 07 de junho de 2010 com 8 usuários para verificar a
legibilidade e leiturabilidade da placa em locais de pouca iluminação. Esta pode ser vista no
Anexo 05.

291
Para que fosse possível realizar as pesquisas, criou-se mock ups no capítulo de
modelos, para demonstrar melhor o projeto para os entrevistados.
Figura 265: Mock ups para verificação 01
Fonte: A autora
Figura 266: Mock ups II para verificação 01
Fonte: A autora

292
Neste primeiro caso foram avaliadas questões como identidade do projeto,
legibilidade, organização, elementos gerais do sistema e aceitação da nova proposta pelo
público-alvo. Foram entrevistados 10 homens e 10 mulheres, com idades entre 15 e 68 anos
em locais de grande demanda de informação, como por exemplo, o Mercado Público da
cidade e a Redenção.
Quando questionados em relação à divisão da cidade e o esquema de cores
propostos, a maioria (com exceção de uma pessoa) marcaram a opção na qual admitem que
facilitaria e simplificaria o entendimento do sistema. A pessoa que não concordou,
marcou a opção de que não faz diferença pra ela uma mudança do transporte. Essa questão
inicial tenta buscar uma resposta do usuário de uma visão macro, ou seja, o que eles acham
no geral sobre a nova proposta. Nota-se que o retorno foi bastante positivo.
A partir da análise das repostas relacionadas à segunda questão verificativa, que
envolve o tema da legibilidade e entendimento das novas legendas das linhas e formatos de
itinerário, foi possível perceber que a grande maioria acredita que sim. Segundo os
entrevistados, os elementos são limpos, claros e objetivos e a nova proposta fica muito
mais organizada facilitando o entendimento das pessoas. Alguns comentaram que
mantém o que já existe dando uma “cara nova” - a questão dos T’s e C’s e um nome de
identificação do local que vai, para que ajude as pessoas a entenderem o sistema. A cor ajuda
a lembrar. A maioria disse achar interessante. Uma entrevistada comentou que visualizou sua
experiência em Londres, e que o projeto a fez lembrar de lá. Porém, uma pessoa afirma que
acha que não funcionaria se fosse aplicado, em vista que as pessoas já estão acostumadas
com a sinalização existente.
Ao perguntar sobre a legibilidade e a organização em relação às cores e
tipografias e também se o projeto possui um apelo estético presente, foi possível analisar que
todos os usuários concordam ser legível e organizado. Os entrevistados comentam que
consideram as propostas bastante agradáveis devido às cores. A tipografia limpa sem
adereços não complica o entendimento da informação. Fácil de ler e entender, a maioria
acredita que a cidade vai ficar mais bonita com a utilização de cores no sistema. “Eu gosto,
uma mudança nas cores, porque a cidade já é dividida em cores, tu sabe que zona sul é da
STS e sempre que tu vê aquela faxinha azul pode ser que seja o teu ônibus, mas ainda assim é
meio desorganizado, parece que nem todo mundo entende” – relato de um usuários
entrevistado.

293
Fácil de circular, agradável, bonita, cores adequadas são algumas outras palavras
citadas pelos entrevistados na resposta para esta pergunta.
Quando questionado se os usuários achavam as informações nos terminais e
paradas suficientes ou se sentiam falta de algum item importante, foi possível perceber que a
maioria concorda ser o suficiente as informações dispostas nos layouts, em vista que, duas
pessoas acreditam ser desnecessária a utilização do padrão 04, já que se esta falando de um
novo projeto com intuito de informar aos seus usuários, e a placa de identificação de parada
simples não convém ser utilizada por não ter informações de linhas. Ambos concordam que,
além disso, não há problemas com as informações, por que os layouts apresentados
mostravam ter tudo que era necessário.
Alguns usuários ainda retificaram que hoje em dia há escassez da informação e
que, qualquer tentativa de melhorias será bem vinda. Importante comentar que, eles
entenderam o funcionamento do sistema através das lâminas mostradas e muitos descreveram
o percurso para melhor visualizar as situações. Um usuário elogiou o novo modelo de tabela
horária e comentou: “assim eu sei de quanto em quanto tempo o ônibus passa, então o
máximo que vou esperar é tanto”.
As três pessoas que marcaram a opção negativa, afirmam que nunca precisaram
de informações em ambiente externo contanto que acessam site ou telefonam para a EPTC
para adquirir informações. Ou em último caso, perguntam para os motoristas e cobradores,
sem problema algum. Elas mostraram um desinteresse em relação ao projeto já que acreditam
não ser possível a adaptação deste.
Todos os entrevistados quando perguntados se o símbolo criado possui uma
relação harmônica com o projeto em si, disseram que sim, e afirmaram ser uma boa opção,
transmitindo para eles sensação de direcionamento, circulação, setas para todas as
direções, rosa dos ventos, mobilidade e trajeto. Um entrevistado comenta que o símbolo o
lembrou um “o” com assento, de “ônibus”. Alguns comentam que ele é de fácil associação e
entendimento remetendo ás regiões da cidade e ao centro. Outras falaram achar ele bem
marcante e original. Os usuários em geral consideraram a nova proposta harmônica e
diferente, dando um ar original para a proposta.
Ao perguntar o que os entrevistados acharam das novas propostas de frota para as
regiões, o retorno foi bastante positivo. Os usuários gostaram muito dos novos modelos e
frisaram o fato de ser identificado de longe qual linha é de acordo com as cores.
Organização do sistema, facilidade no entendimento e identificação, simplificação do
uso, unidade e diferenciação foram palavras citadas pelos entrevistados. A maioria acha que

294
a cidade ficaria mais encantadora e bonita e as pessoas mais felizes, devido à presença das
cores.
Alguns remeteram ao sistema atual no qual apresenta uma divisão de cores,
porém, através dos consórcios. E também relatam ter dificuldades em visualizar as cores nos
veículos atuais à distância, assim como letreiros luminosos e outras informações. Os mais
velhos recordaram-se dos ônibus antigos que tinham mais cores e acreditam ser uma boa
proposta de reviver o que existia antes.
Quando pedido para que os usuários citassem aspectos negativos e positivos da
nova proposta, a maioria disse que não haviam detectados aspectos ruins. Os resultados mais
comentados foram: legibilidade, organização, bonito e bem caracterizado, unidade,
facilidade, mais informação, identificação, simples, funcional, bom contraste. O ponto
negativo comentado foi à questão de o símbolo ter mais destaque que as informações. Isso foi
dito por apenas um usuário, o que indica que, pela maioria não há pontos negativos
percebidos inicialmente no projeto em questão.
Quando perguntados se os entrevistados achariam possível a aplicação do novo
sistema, foi possível notar que apenas uma pessoa não concordou, afirmando achar
desnecessário e também porque as pessoas já conhecem o sistema e não precisam de uma
reforma no setor. Com essa questão percebeu-se que o novo sistema é bastante aceito pelos
entrevistados. A maioria não demonstrou nenhum descaso com a nova proposta e muitos
confirmaram estar animados e até mesmo torcendo para que o projeto fosse posto em prática
logo. Alguns inclusive comentaram do valor que isso teria se aplicado em tempo para a copa
do mundo.
Segundo os entrevistados, o sistema se apresenta de forma organizada e simples
para os passageiros, aplicando-se a todos. Há unidade de elementos sendo apropriado para o
fluxo de uma cidade grande. Alguns se preocuparam com questões como o vandalismo e o
desrespeito, mas seguiram acreditando na implantação do projeto.
Ao pedir que os entrevistados marcassem de 1 a 5 a opção que mais achava
adequada para a proposta foi possível notar que:

295
1 2 3 4 5
Complexo 0 0 2 6 12 Simples
Ilegível 0 0 0 9 11 Legível
Desarmonioso 0 0 1 7 12 Harmonioso
Individualista 1 0 3 8 8 Sociável
Inseguro 0 0 1 9 10 Seguro
Comum 0 0 1 7 12 Original
* *
Tabela 44: Tabulação das respostas coletadas
Fonte: a autora
Complexo/Simples: Dos 20 entrevistados, 12 consideram o novo projeto simples e claro no
nível 5. Isso significa que, a proposta está de acordo com um de seus principais conceitos: a
simplicidade.
Ilegível/Legível: O projeto também é considerado legível pela maioria dos usuários. Dos 20,
11 marcaram a opção máxima, caracterizando a proposta de forma positiva, passando através
dos mock ups a funcionalidade, já que, ao se tratar de informação e usuário, é
importantíssimo que haja percepção de legibilidade por parte deles.
Desarmonioso/Harmonioso: Dentre os entrevistados, a maioria acredita que o projeto
possui harmonia entre si. Contando um total de 19 usuários que concordam com essa
afirmação, é possível perceber que seus elementos que o compõe passam unidade formal, o
que caracteriza a eficácia em sua solução.
Individualista/Sociável: De forma mais diluída, os usuários consideraram o novo sistema
como sociável. Apenas uma pessoa acredita que ele seja individualista. Porém, 8 pessoas
apontam o seu nível máximo.
Inseguro/Seguro: O projeto foi considerado seguro pela maioria dos entrevistados. 10 dos
20 marcaram o nível máximo, e nenhum marcou que a o projeto passava insegurança.
Comum/Original: Por fim, os usuários consideraram o projeto original, de forma a buscar
no antigo um embasamento para se crier algo novo. 12 usuários acreditam nisso, apenas 1
ficou em dúvida e marcou a opção neutra.
Com essa pergunta foi possível perceber que, os principais conceitos definidos
para o trabalho estão sendo claramente vistos pelos usários do sistema. Funcionalidade,
simplicidade e originalidade são essenciais, contando que harmonia, segurança e

296
legibilidade também são aspectos que agregam valor aos conceitos e ao sistema de
informação proposto.
Quando pedido para que o usuário marcasse apenas uma opção de característica,
dentre as seguintes:
( 20 ) Organização ( 0 ) Desorganização
( 20 ) Padronização ( 0 ) Não padronização
( 19 ) Atinge expectativas ( 1 ) Não atinge expectativas
( 20 ) De fácil entendimento ( 0 ) De difícil entendimento
( 19 ) Útil ( 1 ) Dispensável/Desnecessário
A partir da análise das respostas relacionadas à pergunta anterior, é possível
perceber que todos os usuários consideram o sistema novo organizado, padronizado, de fácil
entendimento e útil. Porém um usuário marcou a opção de não atingir expectativas e de ser
indispensável devido a sua crença de que o sistema não precisa de uma melhora na
informação.
Quando questionado se o entrevistado acreditava que esse novo projeto pudesse
ser acessível para toda a população incluindo desde crianças até idosos, as respostas foram
positivas. Alguns disseram que não vêem problema algum no novo projeto e que é possível
sim ser adaptado para todos. Outros retificam dizendo que o sistema é de fácil entendimento
e que as cores são bastante eficientes dando mais vida para a cidade.
A maioria acredita que todos vão gostar já que é totalmente original e funcional e
propõe melhorias nas reais necessidades dos usuários. Porém, é claro, alguns acham que
inicialmente poderá ter certas divergências por ser muito diferente do que esta sendo
utilizado atualmente. Mas é apenas uma questão de tempo, até as pessoas se adaptarem e
passarem a gostar. Vai ser igual ao TRI, comenta uma usuária. “No início ninguém gostava
mas hoje em dia todos acham mais fácil”.
Por fim, quando perguntado qual a impressão geral da nova proposta de design de
informação para o sistema de transporte público de Porto Alegre a maioria das pessoas
acharam ótima, elogiaram a iniciativa e até mesmo parabenizaram o projeto. Alguns usuários
citaram a importância que isso teria para a copa do mundo. Outros acham que a proposta é
uma ótima solução para o problema atual, com caminhos bem organizados e que com
certeza traria uma melhoria considerável para a cidade.

297
Algumas citações que chamaram a atenção nesta resposta foram: projeto simples,
limpo, objetivo. Visão focada nas necessidades e carências da cidade. Proposta completa
que valoriza os usuários, facilitando a compreensão do transporte público. Atraente,
organizado, harmonioso.
Contudo, após essa última questão foi possível finalizar a análise verificativa com
resultados bastante positivos. Há muitos usuários insatisfeitos com o que está sendo
oferecido hoje em dia (isso pode ser visto no capítulo 7.4.3 – Pesquisa com o usuário, no
qual, abrange os levantamentos dos principais problemas do sistema. Os questionários podem
ser visualizado no Anexo 01) e com a apresentação desta proposta foi possível perceber o
ânimo e a aprovação da maioria dos usuários, tendo em vista a melhoria da cidade e da
qualidade de vida.
Por fim, é interessante ressaltar a frase que a maioria dos usuários entrevistados
citou, seguindo como vertente principal para este projeto desde o início: “Porto Alegre
merece e precisa!”
Na segunda pesquisa, o foco eram os materiais adicionais criados para o sistema,
como os mapas e adesivos. Com intuito de verificar possíveis falhas de legibilidade,
organização e etc. foram criados questionários que estão disponíveis para visualização no
Anexo 04. Foram entrevistados 7 mulheres e 4 homens entre 14 e 60 anos de idade. E para
que fosse possível realizar essa segunda pesquisa, criou-se mock ups no capítulo anterior,
para demonstrar melhor o projeto para os entrevistados.

298
Figura 267: Mock ups mapa dobra sanfona para verificação 02
Fonte: A autora

299
Figura 268: Mock ups mapa dobra francesa para verificação 02
Fonte: A autora
Figura 269: Modelo de adesivo para verificação 02
Fonte: A autora
Na entrevista, ao ser perguntado qual o mapa que o usuário preferia, inicialmente
houve divergências em relação às duas opções. Alguns comentaram que o pequeno era
melhor pela facilidade de guardar no bolso, por ser compacto, porém o maior venceu com,
sete votos. As características principais destacadas no escolhido foram: mais agradável

300
esteticamente, melhor distribuição das informações, mais intuitivo e presencioso, mais
fácil de manusear por não ter tantas dobras, não oferece perigo de rasgar nas dobras
por desgaste e é mais confortável. Em contraponto a isso, as pessoas comentaram que o
pequeno, apesar da ótima característica de ser menor e compacto, meigo e diferente dos
atuais, eles não possuem aquele apelo estético, nem a facilidade de entender como ele
funciona. Ao observar os usuários tendo experiências com o material, notou-se que havia
dificuldade ao entender como funcionavam as dobras. Além do mais que, alguns ainda
comentaram que, o grande pode ser pequeno, é só querer, mas o pequeno não pode ser
grande.
Quando questionado se achava o entrevistado achava o mapa simples, legível e
organizado todos acharam que sim. Alguns comentaram que não era ta simples pela
quantidade de informação existente no mapa em si, porém entenderam que a demanda é
grande e comentaram que apesar disso ele é bastante intuitivo. Um entrevistado comenta que
gostou bastante dos pictogramas encontrados na parte interna, e ainda disse que entendeu
rapidamente o que cada item significava. Outro disse que acha interessantíssima a divisão por
cores.
Ao pedir para serem citadas as sensações e características principais que os
materiais passavam as palavras mais ditas foram: divertido, informativo, direção, design,
utilidade, organização, localização, legibilidade, atraente, clareza nas informações, bom
de ter (recordando-se de edições especiais de algo para se colecionar), mas por fim, um dos
comentários mãos importantes desta pergunta foi, quando um entrevistado disse que por mais
que uma pessoa não saiba ler, ela vai entender o funcionamento do sistema já que a divisão
de cores está bem clara e com tempo, todos irão entender a proposta.
Quando perguntado aos entrevistados o que eles achavam da nova proposta de
adesivo interno dos ônibus, a maioria gostou. Alguns disseram que acham interessante ser
simples e neutro. A proposta foi aceita, principalmente porque, ao ver o adesivo de itinerários
houve um interesse maior, por nunca terem visto antes, apenas em metrôs, trens... Eles
acham que trazer esse elemento para o transporte público seria ótimo, facilitaria e ajudaria
bastante o entendimento por parte de todos, não causando confusão na hora de
desembarcar do veículo.
Por fim, ao questionar se, para os entrevistados, os materiais adicionais e os
mapas são padronizados entre si e se eles acreditariam que fosse possível a adaptação destes
para o transporte da cidade, considerando uma mudança no sistema, foi unânime. Todos
acreditam que é possível sim a adaptação e acham que os materiais são padronizados, e

301
acharam interessante, já que, dentro dos ônibus é necessária essa comunicação, essa
demonstração de interesse com o usuário por parte das empresas, de querer informa-los sobre
os itinerários.
Contudo, é possível concluir que: o mapa mais aceitado pelo público é o de
formato grande, levando em conta que, se a pessoa quer dobrar, possui total liberdade para
isso. O mapa é simples, legível e organizado segundo os usuários e pode ser adaptado,
juntamente com o adesivo, ao sistema de transporte. A nova proposta de adesivo é muito
satisfatória e atende a necessidade de comunicação interna dos veículos, sem perder o
vínculo com a comunicação criada, e demonstrando preocupação com os usuários do sistema.
Por fim, uma terceira situação foi posta em verificação. A questão da legibilidade
e leiturabilidade das informações em uma rua pouco iluminada é uma questão que não
poderia ter sido deixada de lado, já que, a intenção é implantar o sistema na cidade. Sendo
assim, ele deve funcionar em diferentes situações. Para este caso, criou-se um questionário
rápido qualitativo, com três perguntas e foi aplicado na noite do dia 07 de junho com oito
usuários do sistema. Esta pesquisa está disponível em Anexo 05.
Para esta última pesquisa, foi produzida uma peça para que fosse possível
verificar como a placa se comportava em ambientes pouco iluminados (Figura 261: P.I.P.B –
experimentação do modelo em área de pouca iluminação). Com isso, verificou-se, junto aos
usuários do transporte, que:
Quando perguntado se as pessoas tinham dificuldades de visualizar as
informações presentes na placa em questão, a maioria dos entrevistados comentou que não
tinham dificuldades de visualizar a placa. Porém, alguns comentaram que era importante
rever a questão do azul e do roxo porque, de todas as cores, eram as que menos se
destacavam. Outros elogiaram as cores laranja e amarelo, afirmando que estas são visíveis de
longe por qualquer pessoa. A palavra ônibus em destaque em branco também foi uma
questão elogiada pelos usuários.
Quando pedido que se desse uma nota de 1 a 5 para a legibilidade (sendo um
pouco legível e 5 legível), apenas uma pessoa pareceu ter dúvidas na questão da legibilidade
e esta, deu nota 3. Três dos oito entrevistados marcaram 4 e os outros quatro, a maioria,
marcou a opção 5 para legibilidade, afirmando e confirmando a legibilidade da placa em
locais de pouca iluminação.
Por fim, ao ser perguntado se o usuário acredita que seja possível a utilização
deste padrão para sinalizar as paradas de ônibus e o mesmo ser usado para o restante do

302
sistema de transporte da cidade, as respostas foram unânimes. Todos acreditam que Porto
Alegre precisa de um novo sistema e alguns deram ênfase para a copa.
A intenção desta última pesquisa foi, se caso houvesse problemas na legibilidade
ou leiturabilidade da placa, verificar qual era a necessidade de mudança em relação à
tipografia, cores, entre outros. Notou-se que nesta placa os principais problemas eram os tons
de azul e roxo, que logo após a pesquisa, foram alterados, com intuito de melhorar o
entendimento da informação. Antes as especificações do azul eram: C80; M25; Y0; K20, e
do roxo eram: C50, M90; Y0; K0. Após a alteração, as cores ficaram: Azul – C90; M 0; Y 0;
K15. Roxo – C40, M0; Y90; K0.
7.9 DESENHO DE CONSTRUÇÃO
Após a definição dos materiais adequados para todo o sistema, incluindo placas,
pinturas de ônibus e materiais adicionais, é necessário especificar corretamente e
minuciosamente os detalhes de cada elemento.
O desenho de construção facilita a reprodução dos modelos criados. Também
auxilia na padronização dos layouts, para que eles nunca fujam da identidade proposta,
independente da necessidade. Este capítulo é importante porque mostra para quem for seguir
com o projeto, como que as placas e outros materiais compõem o sistema para que se
mantenha a unidade de elementos.
Abaixo, as definições de todos os elementos que compõe o sistema informacional
criado para o transporte público coletivo de Porto Alegre.
Primeiramente é importante demonstrar os grids construtivos dos elementos
iniciais (símbolo, formato de linhas, formato de itinerários e formato de tabela horária), para
que, seja possível adapta-los às placas criadas para o sistema.

303
Figura 270: Grid Construtivo - Símbolo
Fonte: a autora
Figura 271: Grid Construtivo – Formato de Linhas
Fonte: a autora

304
Figura 272: Grid Construtivo – Formato Itinerários
Fonte: a autora
Figura 273: Grid Construtivo – Formato Tabela Horária
Fonte: a autora
Após essas definições iniciais de grids, foi possível discriminar os detalhes de
cada placa que compõe o sistema. Importante lembrar que, elas serão construídas em chapas
de aço galvanizado, 18 BWG, estruturadas em perfil “L”, tipo cantoneira, com aplicação de
primer anticorrosivo e pintura de acabamento em tinta automotiva e aplicação de textos e

305
legendas em lâminas de vinil auto adesivo produzidos por plotter de recorte. As placas são
fixadas a fustes em tubos de aço galvanizados, de seção quadrada de 60mm x 60mm
(menores) e 80mm x 80mm (maiores). Esses tubos pode ser de diferentes seções: quadrado,
retangular ou circular.
Figura 274: Tipos de seção – tubos de fixação
Fonte: a autora
A seção definida para este projeto é a quadrada. A seguir é possível visualizar
como as chapas serão fixadas nos fustes:
Figura 275: Fixação das placas
Fonte: a autora
Estes fustes de aço galvanizado acompanham a altura da placa, na sua extensão
total, ou seja, para as placas que medem 2,8m de altura, será necessária a utilização de um
tubo da mesma altura, e assim sucessivamente. Para as placas de identificação de parada é
utilizado o modelo preso por apenas um lado, para as placas com mapas, a utilização é a
fixação pelas duas faces (ambos são fixados por parafusos, como pode ser visto na figura
anterior).
A partir de agora serão demonstrados os elementos da composição final do
sistema informacional proposto:

306
Figura 276: Padrões propostos para o Sistema Informacional
Fonte: a autora
Veja a seguir, a composição do padrão 01, com: T.T.G (Totem de Terminal
Grande), P.I.T.G (Placa de Identificação de Terminal Grande), P.M.L.H (Placa com Mapa,
Linhas e Horários), P.I.L.E (Placa de Identificação de Local de Embarque), P.I.T.P (Placa de
Identificação de Terminal Pequeno) e P.I.E (Placa de Identificação de Embarque).
Para a configuração P.I.T.G é possível ver dois modelos ambos do mesmo
tamanho (60cm por 80cm): um para terminais que possuam até 9 linhas e outro, a partir de 9
linhas.

307
Figura 277: Desenho de Construção - P.I.T.G
Fonte: a autora
Este elemento desenvolvido possui o mesmo tamanho das placas de Identificação
de Parada (tanto de terminal Pequeno quanto paradas de corredores e bairros) mais a metade
do tamanho dela, totalizando 60cm (40cm + 40cm/2 = 60cm). Para estas placas assim como
todas as de identificação de parade (P.I.T.P, P.I.P.B, P.I.P e P.I.P.S) prevê-se a utilização de
fustes em tubos de aço galvanizados, de seção quadrada de 60mm x 60mm.

308
Figura 278: Desenho de Construção II - P.I.T.G
Fonte: a autora

309
Figura 279: Desenho de Construção - T.T.G
Fonte: a autora.
Para os totens é necessário criar uma estrutura com duas chapas de 40cm por 1m e
uma de 40cm por 80cm para criar uma das vistas. Este totem será estruturado através de
perfis “L”, metálicos, tipo cantoneira, revestido em chapas de aço galvanizado, com
aplicação de primer anticorrosivo e pintura também em tinta automotiva e aplicação de
textos e legendas, como os nomes dos terminais e símbolos em lâminas de vinil auto adesivo
produzidos por plotter de recorte, como pode ser visto no esquema anterior, principalmente
na imagem da direita.

310
Figura 280: Desenho de Construção – P.M.L.H
Fonte: a autora
Para estas placas (e também para as outras placas de mapas – P.M.L, P.I.E) prevê-
se a utilização de fustes em tubos de aço galvanizados, de seção quadrada de 80mm x 80mm.
Figura 281: Desenho de Construção - P.I.L.E
Fonte: a autora

311
Figura 282: Desenho de Construção - P.I.T.P
Fonte: a autora

312
Figura 283: Desenho de Construção - P.I.E
Fonte: a autora
A seguir, o desenho de construção do padrão 02 – Corredores e Avenidas, que é
composto por: P.I.P (Placa de Identificação de Parada), P.I.N.P (Placa de identificação com
nome de parada) e P.M.L (Placa com mapa e linhas).

313
Figura 284: Desenho de Construção - P.I.P
Fonte: a autora
Figura 285: Desenho de Construção - P.I.N.P
Fonte: a autora
A figura anterior mostra uma parte do que deveria ser uma placa de identificação
com nome de parada. Ela está prevista para ser adaptada no topo das paradas de corredores.
O ponto mede 350cm de comprimento por 250cm de altura. Esta placa tem intuito de
informar as pessoas que estão dentro do ônibus, qual rua que ela está. É um auxílio às P.M.L

314
já que estas não ocupam todo o espaço do corredor e então, em alguns casos fica difícil o
acesso á informação. A idéia é fazer com que o nome se repita ao longo do espaço
disponível. São 8 pontos seguidos formando um corredor. Cada um, como dito antes, mede
350cm, sendo assim, foi definido que, um ponto irá ter o nome e outro não, fazendo uma
seqüência, como pode ser visto na figura anterior.
A próxima figura mostra o desenho construtivo de uma placa pertencente ao
mesmo padrão da anterior – 02, que estará fixada normalmente nas bases já existentes dos
mobiliários urbanos dos corredores de ônibus e avenidas.
Figura 286: Desenho de Construção - P.M.L
Fonte: a autora
A seguir o desenho de construção do padrão 03 – Ruas e Bairros, que é composto
por apenas um elemento, o P.I.P. (Placa de Identificação de Parada Bairro). Esta
configuração aplica-se apenas a no máximo 7 linhas. Ultrapassando este valor, a
configuração muda para estilo 02, com os elementos P.I.P e P.M.L.

315
Figura 287: Desenho de Construção – P.I.P.B
Fonte: a autora
Por fim, o desenho de construção do padrão 04 – Paradas Simples, que é
composto por apenas o símbolo e a legenda “ônibus”.

316
Figura 288: Desenho de Construção – P.I.P.S
Fonte: a autora
As frotas também, apresentam modelo de construção, veja a seguir:
Figura 289: Grid Construtivo – Frota
Fonte: a autora
As linhas vermelhas representam à marcação do espaço que é designado pela
faixa preta que irá conter o nome do tipo de linha. As azuis limitam o espaço do nome da
própria linha. Pode-se perceber que há uma marcação em verde que representa o símbolo, e a
rosa (vista superior) delimita o espaço para o logotipo do consórcio dono da linha. Há
espaços delimitados também para o número do veículo, e, na traseira, para os logotipos das

317
empresas: EPTC, símbolo do sistema criado e empresa dona da linha. Na parte superior do
veículo irá conter apenas o número para identificação por parte de órgãos públicos. Imagina-
se que algo tipo o da próxima figura será o layout da vista superior:
Figura 290: Vista superior - Frotas
Fonte: a autora
Após as definições de desenho de construção de todos os elementos do sistema, é
possível finalizar com os materiais adicionais propostos. Veja a seguir o adesivo e o mapa
criados para completar a comunicação visual do padrão.
Figura 291: Grid Construtivo – Adesivo de Itinerários
Fonte: a autora

318
Os mapas possuem formato de 30 cm por 21 cm. Veja o desenho de construção
dele:
Figura 292: Grid Construtivo – Mapa
Fonte: a autora
Figura 293: Grid Construtivo – Mapa
Fonte: a autora

319
Definições Finais
O Totem de identificação de terminal grande no padrão 01 possui 40cm de largura
por 280cm e 20cm de profundidade. Ficará localizada em locais estratégicos de apenas
terminais grandes. No caso de não haver como utilizar este, a placa de substituição é a
P.I.T.G.
Os tamanhos definidos para fontes são: 250pt para a palavra “terminal” em caixa
baixa (ou seja, 10cm por 35cm) e para o nome do terminal, em caixa alta, “Pery Machado”, é
300pt (15cm por 110cm). Lembrando que ambos os nomes estão em formato vertical.
As duas P.I.T.G possuem tamanho de 60cm de largura por 80cm de altura.
Diferente das outras, que possuem 40cm de largura por 80cm de altura. Há também as
P.I.P.S, que possui a configuração mais simples e compreende metade de uma P.I.P.B, ou
seja, mede 40cm por 40cm.
Para os nomes “Terminal Pery Machado” e outros terminais escritos nas placas
com mapa (P.M.L.H e P.M.L) o padrão utilizado no software Illustrator de tamanho de
fontes é 124 pt, o que equivale a aproximadamente 10cm de altura total de texto. Para a
palavra “Ônibus” definida nos casos P.I.P e P.I.P.B, o tamanho de fonte é 160pt, totalizando
aproximados 7cm de altura.
Para as informações complementares da placa (logo abaixo da palavra
“Terminal”), na primeira configuração – P.I.T.G com 16 linhas – o tamanho de fonte é de 84
pt, ou seja, 4cm de altura. Já para as outras placas – P.I.T.G, P.I.T.P e P.I.P, o tamanho de
fonte é 115pt, 4,5cm de altura.
Tanto a P.M.L.H (no padrão 01) e a P.M.L (no padrão 02) possuem o mesmo
formato. Para elas, foi desenvolvido um mapa especial para cidade que, em seguida é
utilizado para materiais de apoio, como o mapa. Para ambos também se desenvolveu um
ponto especial para delimitar onde o usuário está (o famoso “você está aqui”) e desenhos que
compõe esse mapa de forma a discriminar os itinerários de cada linha. Os pictogramas
também são adaptados para os dois formatos e para os mapas.
No caso da P.M.L.H, o máximo de linhas por mapa é 6. Se o número de
ônibus ultrapassar 6, a divisão será modificada e terá um mapa para cada tipo de linha. Por
exemplo, se em um terminal o fim da linha é para 6 ônibus transversais e 2 para zona leste,
os 6 transversais ficam em um mapa e os outros dois em outro, e assim sucessivamente. Isso
ocorre para a configuração do padrão 02 com a P.M.L.

320
Para ambos, o nome de identificação da placa (Terminal Pery Machado e Av. José
Bonifácio – Redenção) possuem um tamanho de fonte de 124pt. Os nomes das linhas, com
números e letras possuem o tamanho de 92pt. O mesmo ocorre para o nome da linha na P.I.E
do padrão 01 – terminais pequen os. Para as informações de tabela horária, nomes das ruas e
pontos de referências dentro do mapa definiram-se o tamanho mínimo de 20pt e máximo de
40pt. As informações variam de acordo com a hierarquia da informação.
Por fim para a P.I.L.E o tamanho da fonte é de 180pt, e para a P.I.N.P é de 205pt,
já que precisa ser utilizada em um tamanho maior para facilitar o entendimento por parte do
usuário que estará dentro do ônibus em movimento.
Algumas das placas não exigiram modificação em seus cantos, apenas a P.I.L.E, e
placas de identificação de paradas que não possui planejamento de suporte ao seu redor, o
qual protege os cantos pontiagudos dos usuários, e esta também ficará em uma altura, que, se
possuir elementos pontiagudos, pode ferir o usuário.
Para configuração de estilo 03 e 04 – ponto de paradas de bairro, representada pela
última placa da figura anterior, a P.I.P.B, o tamanho de fonte é 64pt, ou seja, 2,5cm de altura.
Para os mapas, definiu-se o mínimo de 8pt para as legendas dos nomes das ruas. A
partir disso utilizou-se até fontes 30pt. As variações de tamanho são para hierarquizar a
informação no layout.
7.10 SOLUÇÃO FINAL
A solução final nada mais é do que o resultado obtido através de todas as etapas
da metodologia de Munari, juntamente com a análise de dados de Bonsiepe. A seguir, a
solução final do projeto desenvolvido e seus materiais adicionais que complementam a
identidade deste.

321
Figura 294: Símbolo de Identificação do Sistema – Solução Final
Fonte: a autora
Para o símbolo, foram necessários diversos estudos e rafes com intuito de buscar
uma solução que atendesse aos conceitos de movimento, circulação, direção, e que, ao
mesmo tempo, fosse compatível com os conceitos definidos para o sistema de informação em
si (simplicidade, funcionalidade e originalidade). Após a pesquisa de verificação foi possível
definida solução final deste, de forma a agradar o usuário e manter as definições iniciais.
O conceito básico gira em torno do círculo central que remete a um “O”. Com
isso criou-se um acento estilizado para a inicial, que em seguida foi quadruplicado e
adaptado para designar todas as direções na qual o transporte de Porto Alegre atinge.
A cor escolhida foi o laranja (C:0, M:70, Y:100, K:0) – definida na tabela de
cores no capítulo 7.6 - Materiais e Tecnologias. A tipografia manteve-se a Univers Black
para que fosse utilizada a mesma fonte escolhida para o sistema. Porém, houve uma alteração
que foi pedida pelos próprios usuários na pesquisa verificativa: o acento do “ô” (uma das
setas), ser um dos elementos da palavra “ônibus”, fazendo com que o lettering e o símbolo
consigam ter uma relação mais harmônica do que a proposta anterior.
Com dito anteriormente, a família tipográfica definida para o restante do sistema é
Univers e suas variações. Ela apresenta-se de forma limpa e legível sendo utilizada no mundo
inteiro em sinalizações eficientes.
Para as definições de formato de linhas e de itinerários também foram estudadas
algumas referências e foram feitos rafes e verificação com os usuários para que fosse
possível chegar a uma solução final.

322
Na próxima figura é possível ver como ficou a definição para os formatos das
linhas. Foi definido “T” para linhas transversais, “C” para as circulares, “N” para as que
atendem a zona norte, “S” para a zona sul, “L” para leste e “E” para linhas especiais (como
Rápidas, Madrugadas, e futuras linhas), e também cores para representar cada uma dessas
linhas. São elas respectivamente: Amarelo (T’s e C’s), Vermelho (N’s), Azul (S’s), Verde
(L’s) e Roxo (E’s). A figura mostra a discriminação de todas as configurações de cores e
nomes com a tipografia escolhida que é a Univers, devido à sua legibilidade e seus elementos
simples que são adequados à sinalização. Nota-se que o formato possui um número de
identificação e um nome que, normalmente é denominado através do seu terminal ou alguma
rua principal pela qual cruza.
Figura 295: Formato de Linhas - Solução Final
Fonte: a autora
Figura 296: Formato de Itinerários - Solução Final
Fonte: a autora

323
O formato de itinerário é adaptado para adesivos internos de ônibus e em placas
do padrão 01, P.I.E, para que as pessoas consigam visualizar as próximas paradas após o
embarque no terminal de configuração pequeno.
As tabelas horárias, que serão usadas nas placas do padrão 01 em terminais
grandes – P.M.L.H, foram projetadas com intuito de diminuir a poluição visual das atuais.
Buscou-se utilizar um formato que consiste em delimitar o tempo de espera em cada parada,
calculado através das horas. Por exemplo, das 6hrs da manhã até as 7hrs, o T05 sai do
terminal de 15 em 15 minutos. Com isso foi possível construir uma tabela e chegar ao
seguinte resultado final:
Figura 297: Formato de Tabela Horária - Solução Final
Fonte: a autora
Vale lembrar que, ao longo do processo criativo detectou-se a necessidade da
utilização de um tom de cinza (90% preto) para hierarquizar as informações tanto das placas
quanto dos materiais adicionais. Essa cor proporcionou a possibilidade de criar uma melhor
organização, e também a repetição dos elementos ajudaram a determinar uma unidade para o
projeto.
Esta solução final foi feita e modificada após a pesquisa de verificação de todo o
sistema. Para segurança do usuário, foi necessário alterar o formato da placa, arredondando-a
nas pontas, o que não implicou em modificação alguma em dimensões nem em layout.
Com essas definições iniciais, é possível demonstrar como ficará o sistema de
informação através dos quatro padrões definidos: padrão 01, 02, 03 e 04.

324
Figura 298: Padrão 01 – Grande - Solução Final
Fonte: a autora
Figura 299: Padrão 01 – Pequeno - Solução Final
Fonte: a autora

325
Os elementos que compõem o padrão 01 são:
Figura 300: Composição do Padrão 01 - Solução Final
Fonte: a autora

326
Figura 301: Padrão 02 – Solução Final
Fonte: a autora
Os elementos que compões o padrão 02 são:
Figura 302: Composição do Padrão 02 – Solução Final
Fonte: a autora

327
Fonte: a autora
Fonte: a autora
.

328
Fonte: a autora
Fonte: a autora
Como pode ser visto nas figuras anteriores, as definições finais para o projeto são
essas. O material escolhido para a confecção das placas é aço galvanizado com utilização de
um primer anticorrosivo, e pintura automotiva, com aplicação de vinil adesivo, que será
cortado através do recorte eletrônico (definido em Materiais e Tecnologias). As chapas serão
fixadas ao chão por fustes metálicos de seção quadrada 60mm x 60mm ou 80mm x 80mm, e
presas a estes por parafusos (figura 275 – fixação das placas).
Com essas definições é possível visualizar a seguir a solução final e completa do
Sistema Informacional criado para o transporte público coletivo de Porto Alegre:

329
Figura 307: Sistema Completo – Solução Final
Fonte: a autora
É possível notar também que foi desenvolvido um mapa com linhas
perpendiculares e transversais, de forma a reduzir os traços da cidade sem que ela perdesse
sua identificação. Estes mapas foram adaptados a placas do padrão 01 e 02 e aos materiais
impressos, juntamente com os pictogramas criados e as legendas das linhas para que as
pessoas se localizassem a partir dele.
Importante lembrar que também foram feitos estudos de posicionamento de setas
para que estas possuam uma melhor legibilidade. A seta escolhida para o projeto é a
projetada pela AIGA, como visto no capitulo de Criatividade.
As alturas foram pensadas de maneira a facilitar a visibilidade por parte do
usuário, pensando em pessoas de alto e baixo porte que utilizam o sistema. As alturas
mínimas forma decididas com base no angulo de visão das pessoas, chegando à conclusão
que, informações que estão mais pertos e precisam de maior atenção necessitam estar entre
1m e 1,8m para que seja acessível e ergonômica.
Para as placas com maior altura (principalmente as de identificação de pontos) não há
problemas já que, são de rápida visualização e não contém informações complexas nem
tipografias pequenas.
Continuando as soluções finais encontradas para este projeto, e ao mesmo tempo,
finalizando as modificações propostas, vêm as frotas. Com intuito de extinguir em parte os
consórcios existentes (Carris, STS, Unibus e Conorte), os carros terão uma caracterização
nova e sem remeter a eles como funciona hoje em dia. Porém, para manter a autoria de cada
linha, a nova idéia propõe um espaço especial para que tenha o logotipo de cada empresa,
afim de, não desconectar totalmente a frota da empresa. Como dito no início deste trabalho,
para o usuário não importa qual é o consórcio que ele está usando, mas sim, para onde ele vai
e como ele vai chegar lá. Pensando nessa forma, é possível visualizar a nova proposta a
seguir:

330
Figura 308: Frota – Solução Final
Fonte: a autora
As frotas também passaram pela verificação sendo aceita pelos usuários. Ela
possui a sua principal característica, além da identificação da linha pela cor, inserir os nomes
das iniciais propostas. Isso pode ser visto na figura anterior que, em cada vista lateral dos
veículos tem escrito “L – Zona Leste”, “R – Linha Rápida”, “S – Zona Sul” e etc. O símbolo
também é um elemento importante a ser tratado, por isso, ele ganha uma área importante e
nobre dos carros.
A localização escolhida para o logotipo da empresa implica na região de maior
visibilidade para os usuários, já que, fica localizado logo na área de embarque.
Na parte traseira do veículo pensou-se em um espaço para adaptação do logotipo
da EPTC, da empresa responsável e também do símbolo do sistema. Juntamente com isso,
aplica-se a inicial da linha que o veículo atende. Há também espaço previsto para o número
dos carros nas laterais. Este mesmo número deve estar localizado na parte superior em
tamanho gigante de forma a facilitar o rastreamento do carro através deste número, ou seja,
ele deve ser visível a distância contando que, pode ser necessária a busca por helicópteros e

331
outros meios de transporte e comunicação como radares. Na parte frontal, além da cor
característica, têm-se o símbolo do sistema em destaque.
Por fim, as últimas soluções são as dos materiais adicionais. O adesivo interno do
ônibus e os mapas propostos que, possuem o mesmo padrão da comunicação do sistema.
Veja a seguir a proposta de adesivo final já aceita pelos usuários através da verificação:
Figura 309: Adesivos internos de Ônibus – Solução Final
Fonte: a autora
O adesivo de itinerário, como pode ser visto na figura anterior, possui então o
formato de 70cm por 15cm, ocupando o espaço superior da porta de desembarque. Nele
constam as informações sobre o circuito que está sendo percorrido pelo ônibus, e auxilia os
usuários a encontrar o destino final facilmente.
Para os mapas, segundo a pesquisa verificativa feita, os usuários gostaram mais
do mapa com dobra sanfona, eliminando assim a opção da dobra francesa. Portanto, a
solução final para este material pode ser visualizada na figura a seguir:
Figura 310: Mapas – Solução Final
Fonte: a autora

332
A opção com dobra sanfona possui um apelo mais estético, apesar de não ser tão
pequeno quanto à dobra francesa. O formato final ficou 30cm por 21cm de altura aberto e
10cm por 21cm fechado, em papel couchê fosco 170 gramas. A gramatura do papel foi
testada no capítulo de modelos e foi escolhida essa de acordo com as dobras e a melhor
impressão.
Figura 311: Mapas II – Solução Final
Fonte: a autora
Portanto, para finalizar a última etapa de Munari (2002), importante ressaltar que,
os mapas serão encontrados nos principais pontos turísticos da cidade, shoppings e centros de

333
atenção ao turista, como por exemplo, Redenção, Parcão, etc. Para as paradas de ônibus
buscou-se um padrão. Contando que, hoje em dia, é bastante difícil a troca do mobiliário
urbano por questões de custo e desperdício de material, pensou-se numa forma, através das
cores, para que seja possível essa unidade do sistema. A proposta envolve a pintura na cor
laranja, definida na tabela de cores (tabela 43), de todos os pontos. Envolve também a
manutenção destas, muito mais do que está sendo feita hoje.
Por fim, as últimas definições a serem feitas é que, as placas de identificação de
ponto de parada serão utilizadas frente e verso, ou seja, a sua aplicação será em ambos os
lados para que seja possível a visualização de todos os ângulos. Apenas não serão aplicadas
assim as P.M.L.H, P.M.L, P.I.E e P.I.N.P, por não exigirem essa configuração, já que estão
fixadas em locais que não permitem acesso de ambos os lados (perto de paredes ou nas
próprias paradas). Os assentos preferenciais, que, atualmente são amarelos ou vermelhos,
também sofreram uma nova mudança para a cor laranja, a fim de padronizar todos os
veículos mantendo uma unidade com a nova proposta de sistema informacional.
Contudo é possível dizer que o sistema demonstra ser eficaz em sua proposta por
ser legível, organizado (aqui entra a questão da divisão por cores), por possuir um bom
contraste e o mais importante: por apresentar uma unidade entre seus elementos, sejam eles
placas, frotas ou mapas. São de fácil identificação e entendimento, funcionais e simples
solucionando o problema da informação na cidade de forma a buscar na origem os resultados
desejados. Veja a seguir como o sistema se comportaria caso fosse aplicado em locais reais:
Figura 312: Aplicação I
Fonte: a autora

334
Figura 313: Aplicação II
Fonte: a autora
Figura 314: Aplicação III
Fonte: a autora

335
Figura 315: Aplicação IV
Fonte: a autora
Figura 316: Aplicação V
Fonte: a autora

336
Figura 317: Aplicação VI
Fonte: a autora
Figura 318: Aplicação VII
Fonte: a autora

337
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho teve como objetivo criar uma nova proposta de design
informacional para o transporte público coletivo da empresa Carris, adaptando conceitos de
simplicidade, originalidade e funcionalidade sempre tendo em vista a busca de uma solução
adequada para o usuário do sistema.
Ao longo do projeto foram necessários estudos de composição, percepção e
legislação, entre outros, bem como, a adaptação da metodologia de Bruno Munari juntamente
com a de Gui Bonsiepe e um plano de marketing da empresa, para que o trabalho fosse
elaborado com o máximo de precisão e para que os objetivos propostos fossem cumpridos.
Após um levantamento de dados sobre alguns casos existentes no mundo, foi
possível definir referências para o projeto, de forma a auxiliar no desenvolvimento,
principalmente na etapa de rafes, que surgiram a partir destas linhas de inspiração.
Com isso foi possível à criação de opções de composição de elementos
padronizados, fazendo com que a elaboração do projeto estabelecesse uma harmonia com
todo o sistema, criando uma unidade de elementos entre si.
A solução final foi bastante aceita pelos usuários como pode ser visto no capítulo
de verificação. Ela é satisfatória e justifica-se, já que, um grande número de pessoas afirmou
achar necessária a implantação do projeto, considerando que a cidade está realmente
precisando, e que, teremos a copa do mundo em 2014.
Portanto, o resultado deste projeto pode ser considerado apropriado já que, atende
as necessidades e às expectativas dos usuários e soluciona o problema detectado.

338
9. BIBLIOGRAFIA
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348
10.1 ANEXO 01
Pesquisa com o Usuário
Nome: Janaína Santos
Idade:22
Utiliza ônibus? ( * ) Sim ( ) Não
1. Com qual freqüência?
( ) Raramente ( ) Uma vez por semana
( ) Uma vez por dia ( * ) Duas ou mais vezes por dia
2. Com qual finalidade?
( * ) Trabalho ( ) Estudo
( ) Passeio ( ) outros
3. Quantas linhas utiliza para chegar ao destino final?
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
4. Tem dificuldades em utilizar novas rotas/sair do trajeto?
( ) Sim ( ) Não ( * ) Às vezes
Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Apenas zona norte.
5. Encontra informações suficiente nas paradas, ônibus e terminais?
( ) Sim ( * ) Não ( ) Às vezes
6. Já precisou pedir informações, para pessoas, cobradores, motoristas...?
7. Já encontrou algum material impresso sobre informações sobre linhas, rotas, etc?
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
8. Já precisou ir em sites de empresa para conseguir informações?
( * ) Sim ( ) Não ( ) Às vezes
9. Já encontrou mapas, sinalizações e informações em pontos de ônibus e até mesmo
dentro do ônibus?
Para sim ou às vezes, cite o que: ____________________________________________
10. O que você acha da idéia de criar um sistema de informação para o transporte público
coletivo da cidade de Porto Alegre?
Adorei, acho ótimo, a cidade tá precisando.

349
Nome: Cecília R.
Idade: 26
( * ) Raramente ( ) Uma vez por semana
( ) Uma vez por dia ( ) Duas ou mais vezes por dia
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: ______________________________________
( * ) Sim ( ) Não
Se sim, cite qual: Horário.
dentro do ônibus?
Maravilhoso. Eu uso transporte da linha e Viamão nos meus ônibus encontro o que
preciso, ou seja, mapas e horários.

350
Nome: Camila Ilha
Idade: 27
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Para sim ou às vezes, cite o que: Mapas nos terminais do centro (Praça Parobé).
Facilitaria bastante.

351
Nome: Não quis identificar-se (sexo feminino)
Idade: 40
( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( * ) Sim ( ) Não
Se sim, cite qual: No ônibus/Carris.
dentro do ônibus?
Sim! No iguatemi tem mural de acrílico com tudo que é necessário. Seria legal que tivesse
na cidade também.

352
Idade: 25
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Importante, super válido, tem gente que não tem internet e precisa saber.

353
Nome: Giana Marschner Oliveira
Idade:22
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Não saber que ônibus passa na parada, quando
não olhei antes no site.
( * ) Sim ( ) Não
Se sim, cite qual: Cartazes dentro do ônibus e quando muda a rota (mas eles esquecem de
tirar e fica aquilo ali à horas).
dentro do ônibus?
Para sim ou às vezes, cite o que: Os cartazes citados anteriormente.
Acho uma boa, e que seria ótimo saber quando se está na parada quais ônibus passam por
ali.

354
Idade:27
( * ) Trabalho ( * ) Estudo
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( * ) Sim ( ) Não
Se sim, cite qual: Na Borges, no Praia de Belas.
dentro do ônibus?
Bem legal.

355
Idade:14
( ) Raramente ( * ) Uma vez por semana
( ) Trabalho ( * ) Estudo
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Me perco.
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Para sim ou às vezes, cite o que: Do TRI e horários.
Super legal, ajudaria muito.

356
Nome: Priscila Penedo
Idade: 20
( * ) Passeio ( ) outros
( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Qualquer tipo de informação sobre transporte público é válida. Utilizo bastante o SAC 118
que são sempre atenciosos e respondem o que preciso.

357
Nome: Mariele Tortorella Consuelo
Idade:18
( * ) Uma vez por dia ( ) Duas ou mais vezes por dia
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Não saber qual linha pegar.
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Acho que é ma ótima idéia. Seria o ideal para que o transporte coletivo em POA
funcionasse de uma melhor forma, com mais organização. Além disso, facilitaria muito o
uso do mesmo para todos.

358
Nome: Guilherme B.
Idade:29
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Não sei os caminhos.
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Para sim ou às vezes, cite o que: Algumas rotas/horários.
Boa idéia.

359
Nome: Não quis identificar-se (sexo masculino)
Idade: 42
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Interessante.

360
Idade:18
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Falta de informação.
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Para sim ou às vezes, cite o que: Informações sobre novas rotas.
Bem bom. Estamos rpecisando disso por aqui.

361
Idade: 61
( * ) Raramente ( ) Uma vez por semana
( ) Trabalho ( ) Estudo
( * ) Passeio ( * ) outros – coisas a fazer.
( ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
(Esta pessoa não pode responder todas as perguntas porque a sua linha já estava de saída).

362
Idade:55
( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Acho importante principalmente na grande POA, porque não existe. Falta horários dos
ônibus e outras coisas também.

363
Nome: Athos Aguiar
Idade:23
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Acredito que é muito necessário e que não seria de difícil execução, visto que o sistema de
transporte públcio de Porto Alegre é dos mais organizados do Brasil.

364
Nome: Julio Mendes
Idade: 32
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( * ) Sim ( ) Não
Se sim, cite qual: Material com as linhas ca Carris (gaitinha).
dentro do ônibus?
Para sim ou às vezes, cite o que: Sim, na parada o HPS e no Iguatemi.
Muito boam acho que facilitaria tanto para quem é de Porto Alegre como para quem esta
visitando.

365
Nome: Felipe Azevedo
Idade: 21
( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Para sim ou às vezes, cite o que: Sim, mas são confusas e poluídas.
Necessário, padronizar e tornar inteligível.

366
Nome: Rafael Darde
Idade:27
( * ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Falta de informação.
( ) Sim ( * ) Não
Se sim, cite qual: ________________________________________________________
dentro do ônibus?
Para sim ou às vezes, cite o que: Shopping Total
Uma ótima iniciativa, ajudará e servira de auxílio para os Porto Alegrenses e turistas que
passam pela capital.

367
Nome: Aislan Diego Polla
Idade: 22
( ) Trabalho ( ) Estudo
( ) 1 ( * ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ou mais
Para sim ou às vezes, cite a dificuldade: Não sou de POA, tem lugares que não conheço
bem.
( * ) Sim ( ) Não
Se sim, cite qual: Mapas na parada de ônibus.
dentro do ônibus?
Ótimo, iria ajudar muito.

368
10.2 ANEXO 02
Verificação do Símbolo
CARACTERIZAÇÃO DO USUÁRIO
Alessandra Ribas
Idade: 22 anos
Sexo: feminino
Grau de instrução: Superior incompleto
ANÁLISE DO SIGNO GRÁFICO PARA TRANSPORTE PÚBLICO
1. Qual das três opções mais lhe agrada e porque.
Laranja, porque ele não é tão duro e fechado quanto o preto e salienta a forma melhor do
que o colorido.
2. Você considera o símbolo e o lettering harmônico? Porque.
Sim. Porque ele é simples legivel embora nao tenha entendido o que significa o
pictograma.
3. Voce consegue identificar conceitos e sentidos neste símbolo? Quais?
Indica direção, roda do onibus, vai pra vários caminhos, de uma area central, vai pra varios
lugares da cidade.
4. Você considera esse símbolo simples, legível e fácil de gravar?
Sim.
5. Acredita que a opção que escolheste possa ser utilizada como identificação para o
sistema de transporte público de Porto Alegre?
Acho complicado mudar assim tao bruscamente, poderia ser mudado assim
progressivamente. Porque hoje as paradas tem o simbolo do onibus, e se muda pode ser
brusco. Mas se linkar com o onibusinho atual, entao ta beleza.

369
Vicente Ruber
Idade: 54 anos
Sexo: masculino
Grau de instrução: Ensino Médio Completo
Laranja parece ser mais neutro.
Sim, um sinal e ônibus escrito em baixo, acho bacana. Talvez esteja um pouco duro a frase
embaixo, mas gostei sim.
Parece algo que circula, também lembra aqueles trens chegando, a vista da frente do trem
entrando na estação.
Afirmação.
Acho interessante. Não sei se as pessoas iriam gostar, eu gusto. Já existe o mini ônibus e o
mini taxi. Mas é legal sair desse padrão um pouco. As coisas aqui são mal cuidadas.

370
Nilza Maia
Idade: 74 anos
Sexo: feminino
Grau de instrução: Ensino Médio Completo
O preto, lembra mais o antigo, mais simples, mais velho.
Acho que sim.
Parece um O cheio de enfeites em volta.
Considero sim, fácil de gravar, se eu ver em outro lugar vou lembrar que estava escrito
onibus em baixo. E isso que já não sou tão nova (risos).
Sim sim, sem problemas, pode por lá, acredito que é diferente.

371
Guilherme Bourdsheidt
Idade: 29 anos
Sexo: masculino
Laranja, porque ela tem uma maior visibilidade.
É harmônico, acho que a forma é bonita e constitui uma unidade e uma forma equilibrada.
Centralizado, etc. Os elementos do lettering poderiam ser um pouco mais arredondados
para ter coerencia com o símbolo, que possui cantos arredondados.
Sim. Norte sul leste oeste, com uma peça central, demonstrando varios caminhos, poderia
ser várias ruas, setas… a figura fundo faz com que remeta a varias ruas entre as setas.
Sim.
sistema de transporte público de Porto Alegre? Explique.
ACREDITO, Porque acaba tendo uma identidade para o sistema urbano, o que
ultimamente não tem.

372
Luciano Bairros
Idade: 22 anos
Sexo: masculino
Colorida, porque é mais povão.
Considero. Ta equilibrado. Pode ser praticamente o pingo do I – o símbolo ser o pingo do
I.
Ciclo, aquela coisa que o onibus faz, vai e vem sempro no mesmo caminho e tal, sempre
na mesma rota.
Sim.
Pode claro.

373
Ricardo Martins
Idade: 34 anos
Sexo: masculino
Grau de instrução: Superior Completo
O colorido, pq eu gosto de cores, as cores parecem combinar entre si. o laranja ficou com
cara de velho, o preto sem graça.
O simbolo sim, pois é equilibrado, estável, o lettering achei ultrapassado, batido e sem
personalidade.
O simbolo me parece falar de direções e caminhos, e ao mesmo tempo parece sugerir um
alvo, uma meta.
Acho simples.
SIM!

374
Sharon Hopperdizel
Idade: 23 anos
Sexo: feminino
Grau de instrução: Superior quase completo
Laranja, não é uma versão peb e também não tem muita informação de cores. Simples e
objetivo.
Sim, porém o N encomoda porque ele é muito reto e o resto é mais arredondado, as outras
letras e o símbolo.
Chamar a atenção, tipo PARE, CUIDADO. Atenção o onibus tá chegando. – Lembra um
trem vindo de longe, a frente do trem, do transporte.
Sim
Sim! Porque ele é simples e fácil de gravar e porque têm símbolo e não só logotipo que
ajuda a memorizar, principalmente por ser uma leitura rápida.

375
Fernando Bakos
Idade: 40 anos
Sexo: masculino
Grau de instrução: Superior Completo
Opção colorida.
Sim porque tem relação com o acento, direção pessoas, ligado a roda de ônibus, calota.
Circula, tem movimento. A vista de cima parecem pessoas interligadas.
Movimento, direção.
Sim, simples. Espaçamento bom, as cores não se confundem, os fragmentos possuem uma
boa separação.
Sim, adoro a obviedade de explicar a coisa pelo nome dela.

376
Victória Píffero
Idade: 21 anos
Sexo: feminino
Grau de instrução: Superior Incompleto
Colorida.
Sim, a tipografia faz a base do teu olhar. Mas ela é um pouco dura, acho que é a única
coisa a mudar.
Zonas, organização com uma parte central.
Sim!
Sim, porque tem pregnância e é muito bonito.

377
Rafael Darde
Idade: 27 anos
Sexo: masculino
Grau de instrução: Superior Incompleto
Laranja porque enquanto uma é preta e outra toda colorida, essa é a única opção que tem
uma cor e não é tão chamativa quando a colorida nem tão morta quanto a preta.
Sim, mas acredito que a palavra ônibus tá um pouco deslocada, não parece fazer parte do
símbolo, legal tentar com mais arredondados.
Parece um O com várias setinhas, mas na verdade não são bem setinhas.não sei, parece
que tem uma união de coisas, união de várias direções, talvez, não sei.
Considero sim. E interessante!
Lógico. Acho que deve se ter cuidado para que as pessoas entendam direito o que é, se é
uma parada se é um terminal, ou seja, lá o que for. Mas acho que se fizer uma referência
com o que é hoje em dia, não haverá problema.

378
10.3 ANEXO 03
Verificação geral da nova proposta de sistema informacional para o transporte
público
Idade: 22 anos
Sexo: F
Escolaridade: Segundo Grau Completo
Proposta: Um novo sistema de informação para os transportes públicos da cidade, visando
à funcionalidade e a simplicidades, de forma a buscar elementos do sistema atual, atuando
originalmente, através das cores e zoneamento já existentes e também, com intuito de
gerar uma melhor disposição da informação colocando em foco o usuário e suas
necessidades, eliminando a divisão por empresas.
Considerando essa nova proposta para o sistema informacional de transporte público de
Porto Alegre que tens em mãos:
1. Em relação à divisão da cidade e o esquema de cores proposto, marque uma das
opções:
( *) Simplificariam e facilitariam o entendimento do sistema
( ) Complicariam e dificultariam o entendimento do sistema
( ) Não faz diferença para você
2. Você acha que as novas legendas das linhas e os formatos de itinerários funcionam
e serão de fácil entendimento para as pessoas?
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Pois fica muito mais organizado e facilita o
entendimento das pessoas.
3. Acreditas que esta proposta é organizada, possui elementos legíveis (como por
exemplo tipografias de fácil leitura e cores contrastantes) e é agradável estéticamente?
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Pois as letras são simples e legíveis e as cores estão
muito adequadas e bonitas.

379
4. Achas que as informações nos terminais, nos corredores e nas paradas são
suficientes? (Ver os quarto tipos de estilos)
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por que apresenta todas as informações necessarias e
de forma legível, de fácil entendimento.
5. O simbolo criado possui uma relação harmônica com o projeto proposto?
Sim, muito.
6. O que você acha da nova proposta de frotas? Explique.
Acho ótima, porque é dividida em cores, organizando melhor o sistema.
7. Cite aspectos positivos e negativos do novo sistema informacional.
Os aspectos positivos ficam bem claros, pois é um sistema organizado e legível, para todos
os tipos de pessoas (idosos). Não consigo visualizar nenhum ponto negativo.
8. Você acha que funcionaria se fosse aplicada realmente?
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Porque esse sistema se apresenta de forma organizada
facilitando para os passageiros.
9. Você diria que este novo projeto tende mais para:
10. Você acredita que esta proposta possui as seguintes características:
(Escolher uma por linha).
( * ) Organização ( ) Desorganização
( * ) Padronização ( ) Não padronização
( * ) Atinge expectativas ( ) Não atinge expectativas
( * ) De fácil entendimento ( ) De difícil entendimento
( * ) Útil ( ) Dispensável/Desnecessário

380
11. Você acredita que este novo design possa ser acessível para toda a população da
cidade, desde criança até idosos?
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Ele é de fácil entendimento pelas cores e tipografias
utilizadas auto explicativo e por obter bastante detalhes.
12. Qual foi a sua impressão geral sobre o projeto?
Achei muito boa e acho que Porto Alegre está precisando.
Idade: 54 anos
Sexo: F
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Porque mantém um pouco do que já existe – T, C etc,
com o número e nome e adiciona uma cor para ajudar as pessoas a lembrar.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que é fácil de ler. Eu vi ali, parece que tem uma
placa de 2 metros e tanto, acredito ser a mesma altura de hoje em dia, não vejo problema
nem nada.

381
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho, só acho que já que é uma nova proposta, então
talvez não preciso daquele ultimo – padrão 04 – porque seria melhor ter informações em
todos os locais, nem que seja o nome da linha.
Achei interessante ele. Me lembra rotação circulação. Gostei. Acho que combinou.
Não sei se é isso que os outros querem. A mim me agrada, se resolve o problema, tudo
bem.
Bonito, vai deixar Porto Alegre melhor caracterizada.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que se aplica pra todos. Acho interessante. O
importante é funcionar quando for adaptada.

382
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que todos vão gostar.
Acredito que deveria passer de um trabalho de conclusão para ser adaptado na vida real.
Chega de projetos que não vão pra frente. Acho que a prefeitura deve pensar no melhor
pro povo e parar um pouco de olhar só pro seu nariz.
Idade: 28 anos
Sexo: M
Escolaridade: Segundo Grau Incompleto
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim. Achei interessante. Dá pra ver que tem
bastante referência de fora.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito sim, muito bonita, gosto das cores, acho que
são adequadas, dá pra ver que tem uma divisão de norte, sul, leste, centro.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Claro. Achei muito bom.

383
Com certeza, tem tudo a vê! Tem um ar de rosa dos ventos, todas as direções, gostei
muito.
Interessante porque de longe você consegue visualizar que linha que é. Fácil de entender
isso. Olha, se quer pegar um transversal logo tu vê que se o ônibus que passou lá longe na
parade era o que tu queria.
Divisão da cidade, organização.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Com certeza, acho que Porto Alegre tá precisando. Eu
não sou daqui, mas moro aqui e sinto muita dificuldade em me locomover por aí. Por
incrível que parecça considero o Rio mais organizado que aqui.

384
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Com certeza “até cego vê”. Muito boa a nova proposta
acho que todos vão gostar.
Ótima impressão. Como disse antes Porto Alegre tá precisando mesmo, acho que tem que
apresentar a proposta pra prefeitura.
Idade: 24 anos
Sexo: F
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho muito legal, viajei pra Londres uma vez, e me
lembra muito. A organização e tudo mais.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? É fácil de entender. As cores dizem tudo. E sim, é
muito agradável.

385
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito que sim. Só aqui que a placa que diz só
onibus não precisava. Por ser uma nova proposta deveria tger informações em todos os
pontos.
Achei demais. Tem ar de mobilidade. Parece um narizinho na frente das ônibus. Lembra
um transporte vindo de longe.
Adorei. Acho que vai deixar a cidade muito mais bonita e digo mais, acho que as pessoas
vão ficar mais felizes, a cidade vai ter cor, vai ser mais alegre.
A divisão por cores deixa bem mais organizado. Acho a proposta ótima. Não tem ponto
negativo.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Com certeza. Tá demorando até pra criarem algo novo
pra cidade.

386
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho sim. Todos vão gostar, é muito difícil alguém
não concordar que vai ficar bem melhor, ainda mais com essas cores, vai dar mais vida.
Achei muito boa, parabéns. Minha impressão é a melhor.
Idade: 29 anos
Sexo: M
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Porque possui uma unidade entre os elementos. E são
legíveis.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, como dito antes, acho que é legível é fácil de ler,
vendo nas montagens parece que serão bem grandes.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim sim. São suficientes é o que a gente precisa.

387
Possui e é adequado Segundo ao meu ver. Me remete á direção. Parecem setas, com um
círculo no meio no qual me lembra o trajeto de um ônibus.
Acho interessante e que possa simplificar muito o uso, sendo de fácil identificação a
distância.
Melhor disposição de informações dos ônibus.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Teria uma unidade.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por ter uma divisão mais clara das linhas por cores.

388
Atraente, organizado, harmonioso e elegante.
Idade: 22 anos
Sexo: M
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque?
Com certeza.
Boa, cria uma unidade.

389
Unidade, fácil, legível.
Foi boa, muito boa!
Idade: 47 anos
Sexo: M
Escolaridade: Ensino Fundamental

390
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? São simples
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Gosto muito vai deixar a cidade mais bonita e facil de
circular.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho só que ja temos muito dessas placas sem
identificação, por isso não gosto muito da que tem só ônibus.
Tem sim, eu vejo nele algo que me lembra circulação. Bem bonito.
Acho que talvez fique um pouco exagerado demais, não? Não sei não sei... eu gosto mas
talvez seja muito colorido.
Vai facilitar né, a circulação. Negativos, não vejo nenhum. Tem que só ver se vai
funcionar.

391
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim, eu gosto e eu já tenho uma certa idade.
Acho que é de facil entendimento a distância então vai ser melhor do que o que temos hoje
né.
Foi boa. Eu acho que pode funcionar.
Idade: 15 anos
Sexo: M
opções:

392
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Achei interessante, mantem o que já existe e dá uma
cara nova ao mesmo tempo.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Eu gosto, uma mudança nas cores, porque a
cidade já é dividida em cores, tu sabe que zona sul eh da STS e sempre que tu vem aquela
faxinha azul pode ser que seja o teu ônibus, mas ainda assim é meio desorganizado, parece
que nem todo mundo entende.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Olha, hoje em dia quase não temos informações nos
terminais, e eu também ando pouco, normalmente fico perambulando no meio do trajeto.
Ahn, eu achei legal, no inicio até me pareceu um “Ô” com acento, mas depois imaginei
que não era, que tinha umas flechinhas. Me lembra um robozinho também.
Acho que, uhm, como eu disse antes, tu ve a faixa azulzinha e já sabe que o ônibus é
daquela empresa, então assim, vai ser muito mais fácil de ver né.
Ahn, vai facilitar, vai deixar mais colorido, vai ficar mais informado.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Ah porque sim, acho que todos vão gostar.

393
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim
Legal! Acho que se terá uma melhora para a cidade, eu acho que é bom sim.
Idade: 37 anos
Sexo: F
Escolaridade: Superior Completo
opções:

394
Sim
Acho interessante. Porque muda um pouco isso que temos aqui, fica diferente.
Uhm… acho que vai deixar a cidade mais alegre.

395
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que vai ser bom pra todos então não tem motives
das pessoas não gostarem.
Boa!
Idade: 15 anos
Sexo: F
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Porque são simples e dividida por cores.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por causa das cores, são boas parecem funcionar. As
letras são bonitas, parece organizado tudo.

396
( ) Sim ( * ) Não - Porque? Não sei na verdade. Nunca precisei ver informações,
normalmente vejo no site, ou no 118.
Sim sim!!
Gosto, achei muito criativo, e faz sentido se pensar na divisão da cidade em cores,
mantendo as originais.
As cores.

397
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim.
Considerando que vai ser melhor pra cidade e que a gente nao vai precisar mais ficar
perguntando pro motorista e cobrador pra nos darem ajuda, sendo que eles as vezes não
são nada amigáveis, acho que vai ser bom!
Idade: 27 anos
Sexo: M
Escolaridade: Superior Incompleto
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Simples e objetivo
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por ser direto
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por ser dividido por cores e letras, deixando assim uma
fácil localização do que está sendo procurado.

398
Sim pois é de fácil associação e entendimento.
Interessante pois a distância já identifico pela cor qual é o ônibus e sua zona.
Identificação à distância, de rápida percepção, funcional.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Por ser simples, seria apropriado para o fluxo de uma
grande cidade.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Fácil identificação e localização.

399
Um projeto simples limpo e objetivo. Uma visão focada nas necessidades e carências de
Porto Alegre. Uma proposta completa que agrega usuários e não usuários para um fácil
entendimento e compreensão do transporte público.
Idade: 21 anos
Sexo: F
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, são bem organizados é possível entender como
funciona o sistema através dessas legendas.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Gosto do contraste do preto e do laranja, acho que
funciona muito bem. A tipografia é limpa não tem adereços que compliquem a
legibilidade nem o entendimento da informação, a divisão da cidade em cores chama
bastante a atenção e lembra outras grandes cidades nas quais o sistema funciona e é eficaz.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim, tem tabela horária, tem todas as
informações, acho que a abela é boa eficaz, melhor do que as anteriores que tem primeiros
e últimos horários e são uma desorganização. Acho que funciona como “de quanto em
quanto tempo o ônibus passa, então o máximo que vou epserar é tanto”.

400
Ai sim, achei ele bem bonito bem pregnante, marcante, acho que as pessoas vão entender
fácil. Gosto mais por não ser um ônibus, é mais original.
Acho interessante já que sera possível visualizar a distância que ônibus vem, o que hoje
em dia temos bastante dificuldade com os letreiros luminosos e tal.
A nova organização, gostei da tentativa de manter as cores do sistema atual em vista de
uma nova proposta, tentando manter né, e sendo de mais fácil entendimento e depois
fixação dos outros.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim com certeza.

401
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, acredito que o esquema de cores é muito simples
e todo mundo vai entender, e mantendo as mesmas cores pras mesmas regioes, mais ainda.
Acho que os nomes das linhas ficaram muito bons também. Fácil de lembrar.
Achei interessantissimo, em questoes de copa que esta para vir e a cidade é uma das sedes,
acho que vai ser interessante. Tambem ouvir falar em portais da cidade, acho que vai
melhorar o transporte assim tambem.
Idade: 68 anos
Sexo: F
opções:
( ) Simplificariam e facilitariam o entendimento do sistema
( * ) Não faz diferença para você
( ) Sim ( * ) Não - Porque? Nao sei se funcionariam as pessoas aqui na cidade já
estao acostumadas a usar o transporte como ele é, ja conhecem, já entendem, nao precisam
dessas coisas.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? É organizada sim, bem mais do que a atual, mas não
sei se vale a pena, o governo não vai investir nessas coisas. E é bem bonita.

402
( ) Sim ( * ) Não - Porque? Ah, todo mundo sai de casa sabendo mais ou menos
pra onde vai e como vai fazer. Hoje em dia ninguem chega numa parade e precisa de
informação. E se precisa, pede pro motorista.
Sim é bem bonito. Mas acho o onibus mais simples, direto.
Como disse, não sei se vai funcionar, acho que hoje em dia já tem as linhas desenhadas
nos onibus que distinguem uns dos outros, nao é necessario.
Eu acho bonito, apesar de achar que não precisa.
( ) Sim ( * ) Não - Porque? As pessoas já conhecem o transporte assim, nao tem
porque mudar agora.
( ) Atinge expectativas ( * ) Não atinge expectativas
( ) Útil ( * ) Dispensável/Desnecessário

403
( ) Sim ( * ) Não - Porque? Não é necessário.
Acho que todos nós moradores de Porto Alegre conhecemos o sistema de transporte, e
sabemos nos locomover, então, eu acho que não precisa, achei bem bonito e organizado
sim, mas não sei como as pessoas aceitariam, talvez seja igual a mim, que dispensa uma
mudança.
Idade: 59 anos
Sexo: M
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito que sim.
( ) Sim ( * ) Não - Porque? Estamos precisando de mais informações nos
terminais, tá precário. Eu sou da região metropolitana e quando deço do trem as vezes me
perco para pegar ônibus, principalmente aqui no Mercado.

404
Sim bem bonito, harmônico, sim, sim.
Acho que se for facilitar o andamento então certo. Eu gostaria de ver a cidade assim, iria
facilitar. Ia ficar mais bonita, mais encantadora.
Cores, ficaria mais colorido. Gosto das opções são iguais. Todas iguais, não é igual ao
terminas do centro que cada um possui uma cor diferente sem ter um motivo, cada um de
um geito, placas amassadas, mal cuidadas…
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Talvez, eu espero que sim. É importante ver que aqui
há muito vandalismo, as pessoas nao respeitam de geito algum as coisas que temos nas
ruas. Tu ve, sempre tem algum orelhão destruído, alguma coisa sendo roubada… seria
muito bom se funcionasse de verdade.

405
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito sim. Mas tem que levar em conta a questão
do vandalismo mesmo. É uma preocupação muito grande.
Eu gostei, achei uma boa idéia, estas de parabéns. Se for aplicado iria acrescentar muito
para a nossa cidade. Pena que tem gente que nao valorize os esforços das pessoas, como os
vândalos e pixadores que destroem tudo o que ve pela frente. Seria lindissimo se pudesse
ser utilizado algo assim, se pudessemos ser sociáveis e pelos menos tentar crescer e
mostrar o que o Brasil tem de bom, ainda mais na copa e nesses eventos mundiais…
Idade: 37 anos
Sexo: M
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? São limpas.

406
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Não tem quase nenhuma informação em lugar nenhum
na cidade.
Sim. Ele é meio diferente né, mas acho que tem a ver com tudo.
Fácil visualização de longe.
Positivo: mais organização, funcionalidade
Negativo: muito colorido talvez.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim, um projeto interessante tendo em vista
a copa do mundo, assim não fazemos fiasco.

407
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Aham, claro! Nao vai ter problema algum.
Interessante alguem se preocupar com isso e crier uma proposta. Hoje em dia parece que
as pessoas só sabem reclamar e não fazem nada pra mudar isso.
Idade: 21
Sexo: M
opções:
( * ) Simplificariam e facilitariam o entendimento do sistema
Sim, boa resolução para o símbolo que remete as regiões e o centro.

408
Bem organizadas, de fácil entendimento, ou seja, intelegível.
Positivos: boa legibilidade, contraste e organização.
Negativas: primeiro foco visual no símbolo e não na informação (apenas um detalhe,
questão pessoal)
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Basta se acostumar.

409
Uma boa proposta para um grande problema atual, caminhos bem organizados e
homogênios.
Idade: 42
Sexo: F
Escolaridade: Ensino Médio
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Achei bem simples, fácil de entender.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? É bem agradável, vendo do ponto de vista que vai ficar
bonito.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, hoje em dia não temos nada.
Olha, é um pouco complicado tirar o mini-ônibus das paradas, mas acho que é questão de
tempo pro povo se acostumar. Achei ele interessante e diferente.

410
Essa idéia me lembra os ônibus mais antigos daqui da cidade que tinha mais cor. Gosto
dessa idéia de trazer essa lembrança de volta, talvez os mais velhos gostem por causa
disso.
Acho que é eficaz.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim sim, estamos precisando. Isso aqu tá uma baderna.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? A questão é mais temporal. As pessoas irão precisar se
acostumar. Mas nao vejo problema nisso, não inventaram a tal bilhetagem eletrônica que
no início todo mundo reclamava, e agora todo mundo gosta e se adaptou. Então não vejo
problemas.

411
Gostei de iniciativa. Muito bom ver que há pessoas que pensam no futuro da nossa cidade.
Idade: 50
Sexo: F
Escolaridade: Ensino Médio
opções:
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Pelo que entendo a tua proposta tem muitas cores,
acho que pode ser mais fácil de entender do que é hoje em dia.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim sim.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Pelo que entendi, tem bastante informação nos
terminais e vai diminuendo ao longo do percurso do ônibus. Se não diminuir muito, acho
que as informações serão suficientes.
Sim, ONIBUS – O. As coisas ditas pelos nomes das coisas.
Interessante. Diferente, num bom sentido.

412
Só acho que talvez seja muito colorido. Mas eu gosto.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que crianças vão gostar mais ainda.
Foi boa.
Idade: 18 anos
Sexo: M
Escolaridade: Ensino Médio Incompleto

413
opções:
Sim é harmonioso. Lembra rotação. Tem a ver com transporte.
Sim, gosto das cores. Proposta diferente, é legal.
Os ônibus coloridos.

414
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que sim. Não vejo porque não.
Foi boa, ainda mais que logo tem copa do mundo, e ninguém aqui quer fazer fiasco.
Idade: 19 anos
Sexo: F
opções:

415
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Sim, cores.
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acredito que sim, é necessário ver na prática né, mas
acho que sim.
Harmonioso sim. Gosto do laranja, não vi nada igual.
Gosto das cores, vai da pra enteder bem de longe qual é qual.
Positivos: boa legibilidade, contraste e organização.
Negativas: primeiro foco visual no símbolo e não na informação (apenas um detalhe,
questão pessoal)

416
( * ) Sim ( ) Não - Porque? Acho que as crianças e os adultos vão gostar, nao sei
os mais velhos. Mas se é acessivel e tem informação, acho que não tem problema. Até
porque se alguem nao gostar, sera por gosto pessoal.
Ótima.

417
10.4 ANEXO 04
Verificação dos materiais adicionais
Idade: 23 anos
Sexo: F
1. Qual das duas opções de mapa você prefere? Porque.
O mapa pequeno, por ser mais fácil de guarder e é o mais meigo e diferente
2. Você considera esse mapa organizado, simples e legível?
Sim, tudo!
3. Cite as principais características e sensações que este mapa te passa.
Divertido, informativo e colorido – no bom sentido.
4. O que você acha da proposta de adesivo para a caracterização interna dos ônibus?
Acho! É legível, chama a atenção. Interessante, diferente.
5. Ao olhar para os materiais adicionais (adesivo e mapa), você considera eles
padronizados entre si e acredita que estes possam ser adaptados para o transporte publico
de Porto Alegre considerando uma mudança neste sistema?
Sim!
Idade: 22 anos
Sexo: F
O pequeno, porque cabe no bolso.

418
Legível, organizado mas não tão simples. Na verdade ele é simples sim, mas às vezes eu
me perco já que são muitas linhas. Dá pra se achar, é intuitivo.
Direção, design, utilidade e organização.
Simples, objetivo e educado.
Obviamente que sim!
Idade: 29 anos
Sexo: M
O grande, pois é mais agradável estéticamente.
Sim
Organização, legibilidade, individualidade, atraente.
Me agrada o adesivo das paradas do ônibus, é deferente não tem em nenhum lugar.
Acredito que sim, que tem uma unidade e que possa ser usada no sistema.

419
Idade: 21 anos
Sexo: F
A opção de mapa maior, porque as informações ficaram melhor distribuidas é mais fácil
de manusear e também é estéticamente mais bonito. E o pequeno tem mais chances de
rasgar nas dobras.
Sim
Organização, clareza nas informações.
Acho que ficaram super boas, remetendo a organização da instituição e preocupação com
os passageiros. O itinerário discriminado ali em cima, é muito bom mesmo.
Sim, com certeza! Tendo em vista uma mudança num todo, é claro.
Idade: 42 anos
Sexo: F
O pequeno, é mais prático e mais diferenciado dos outros.

420
Sim, bem organizado, legível, com certeza.
A organização visível e as cores que chamam a atenção na hora.
A única observação a fazer é que deve ser implantado logo, porque a cidade precisa!
Os adesivos são neutros, não possuem uma associação direta, porém, acho interessante que
seja assim, já que a comunicação em si já tem um caráter mais presencioso.
Idade: 35 anos
Sexo: M
O menor, por ser compacto e entrar no bolso.
Sim, bastante, apresenta um apelo estético além de organização, simplicidade e clareza.
Destaque, um guia de bolso simples, pequeno, incomum. Bonito, bom de ver e ter,
agradável. Me lembra edições especiais, tipo coleção. “Eu quero ter todos”.

421
Acho que sim, já vi adesivos muito feios nos ônibus, uma cara nova com um design novo,
tá valendo. Ainda mais quando se trata de dizer as proximas paradas do ônibus, acho
muito bom.
Acho que Porto Alegre ta precisando muito disso. O material que me apresentas são
ótimos. Vi adesivos transparentes dentro dos ônibus funcionando muito bem. Pena eles
não terem um aspecto tão bonito quanto esses.
Idade: 22 anos
Sexo: M
O mapa maior. Mais fácil e rápido de abrir e fechar. Menos dobras. As informações úteis
estão todas juntas enquanto no menor elas ficam separadas.
É organizado. É legível também, porém, por ter muita informação ele não fica tão simples,
mas acho que é normal. Todos os mapas são assim né.
Organização, separado por região, cor. Por mais que a pessoa não saiba ler, sabe que
aquele ônibus vai pra tal direção. As cores não são atoas.
Sim claro. Me chama atenção é que o adesivo de itinerarios é algo essencial e quase
nenhum sistema usa. Normalmente se encontra em trens, metros, mas em ônibus, nunca vi.
Muito legal!

422
Óbvio!
Idade: 23 anos
Sexo: F
Maior. Mais fácil de abrir, é mais intuitivo. Mais cara de turista também.
Sim, muito.
Dá pra entender que a divisão é por cores. Achei isso interessantíssimo.
Gosto. Acho que os materiais tem muito a ver, já que utilizam a mesma linguagem.
Acho que dá sim. Ta interessante a idéia, ta boa!
Idade: 57 anos
Sexo: F

423
O grande. O grande é mais bonito, mais presencioso. Gosto muito. O pequeno é legal,
mas tem muitas dobras o que pode dificultar o manuseio.
Acho simples, bem simples. Não é ilegível. Gosto dos desenhos que ilustram o mapa
internamente. São muito bonitos. Dá pra entender fácil o que significa cada um sem
precisar da legenda.
Me senti localizada. Gostei bastante, consegui entender o mapa. A cidade dividida pelos
tons claros por C, L, N e S. Só o material que parece ser meio fraco, passou a sensação de
insegurança, mas como disseste que não é o final então ótimo.
Acho interessante propor algo interno para os ônibus também. Gosto muito. Os existentes
não são nada bonitos e normalmente estão mal cuidados, rasgados, descolados ou mal
colados.
Com certeza! Espero que haja uma padronização logo.
Idade: 14 anos
Sexo: F
O grande. O pequeno não tem impacto.
Sim, acho sim, e muito bonito. Adorei as cores.

424
Eu conheço Porto Alegre e entendo que a cidade tá dividida pelas cores mas eu não sei se
todo mundo entende assim. O que eu vejo nessa proposta uma divisão. Gosto, gosto mais
ainda do roxo.
Acho legal, tem uns já. Mas eles normalmente estão meio mal cuidados.
Sim, sim. Acho que sim.
Idade: 60 anos
Sexo: M
O compridinho. Apesar de que as pessoas vão pegar ele e vão dobrar, até eu farei isso, ele
é mais confortável de ler, tem uma boa organização e é fácil de manusear. Tamanho
confortável e tem o seu valor.
Sim, é bastante organizado, simples e legível.
A divisão por cores é o que mais me chama a atenção, é muito interessante.
É simples mas tem seu aspecto funcional. Ajudaria bastante.

425
Com certeza, a cidade merece!

426
10.5 ANEXO 05
Verificação dos materiais com luz noturna
Idade: 32 anos
Sexo: Feminino
1. Tens dificuldades em visualizar as informações presentes na placa? Porque?
Uhmm.. Acho que sim, talvez de longe eu não consiga ver muito bem o azul e o roxo, mas
gosto do símbolo dá pra ver de longe, e a palavra onibus então, nem se fala.
2. Dê uma nota de 1 a 5 para a legibilidade desta placa:
Pouco legível 1 2 3 4 5 Legível
3. Acredita que seja possível a utilização de um padrão como este para a sinalização das
paradas de ônibus?
Acredito que sim.
Idade: 22 anos
Sexo: Feminino
Não. Porque dá pra ver tudo.
paradas de ônibus?
Sim sim, seria legal, essa cidade ta meio sem graça.

427
Idade: 42
Sexo: Feminino
Um pouco. Acho que a falta de luz prejudice um pouco.
Acho que a cor azul não da pr aver direito. Se essa placa fica perto da gente, então é fácil
de ver, mas de longe ou muito alta, então acho que é dificil de entender o que tá escrito no
azul. O resto, tá bom.
paradas de ônibus?
Sim.
Idade: 54 anos
Sexo: Masculino
Não tenho. O roxo e o azul estão meio fracos sem vida, mas entendo tudo.
paradas de ônibus?
Certamente. Interessantíssimo. Apenas cuidar com essa questão de não haver luz.

428
Idade: 27 anos
Sexo: Masculino
Nenhuma dificildade, consigo entender tudo.
paradas de ônibus?
Com certeza.
Idade: 22 anos
Sexo: Masculino
Não tenho, porque está tudo claro. As informações são simples, as cores são boas.
paradas de ônibus?
Sim sim.

429
Idade: 29 anos
Sexo: Masculino
Não tenho. Acho que alguém mais velho talvez não consiga ver algumas das informações,
mas também não sei se não é só por que está escuro.
paradas de ônibus?
Gostei bastante da idéia, espero que seja implantada... Porto Alegre precisa.
Idade: 13 anos
Sexo: Masculino
Tenho dificuldades. O escuro não ajuda muito. Mas gosto do amarelo, fica bem visível. O
verde também.
paradas de ônibus?
Sim.

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