1) O documento descreve um sistema de controle de injeção eletrônica de combustível para motores a combustão interna que compensa variações nas características de vazão de válvulas de injeção de combustível.
2) O sistema usa um controlador neural que aprende coeficientes de correção para cada válvula de injeção para equalizar a quantidade de combustível fornecida a cada cilindro.
3) Ao compensar as variações individuais, o sistema elimina a necessidade de classificar e emparelhar as v
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Este documento descreve um sistema de determinação de falhas para motores de combustão interna variáveis de cilindros. O sistema pode determinar se o sistema de atuação de válvulas associado a cilindros ociosos falhou. Ele faz isso executando um modo de determinação de falhas que resume a atuação das válvulas de entrada e saída dos cilindros ociosos e detecta mudanças na concentração de oxigênio nos gases de escape. Isso permite uma determinação de falhas mais rápida e precisa do que sistemas conven
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Este documento descreve um sistema de determinação de falhas para motores de combustão interna variáveis que podem alternar entre modos de operação de cilindros completos e parciais. O sistema determina falhas no sistema de atuação de válvulas dos cilindros ociosos comparando a concentração de oxigênio no escapamento com e sem a atuação das válvulas durante o modo de determinação de falhas. Isso permite uma determinação de falhas mais rápida e precisa do que sistemas convencionais.
Este documento apresenta os resultados de testes experimentais realizados para investigar os efeitos do comprimento do conduto de admissão no desempenho de um motor a combustão interna. Os testes mostraram que em baixas velocidades de rotação, condutos mais longos apresentaram melhor desempenho em termos de torque, potência e pressão média efetiva. Já em altas velocidades de rotação, condutos mais curtos proporcionaram melhor desempenho. A geometria do conduto afeta a energia cinética do ar e as perdas
CHAVES CODIFICAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA 45s6df498wser54654j65f4hj988...lucianoesdras
Este documento descreve um sistema de determinação de falhas para motores de combustão interna variáveis que podem alternar entre modos de operação de cilindros completos e parciais. O sistema determina falhas no sistema de atuação de válvulas dos cilindros ociosos comparando a concentração de oxigênio no escapamento com e sem a atuação das válvulas durante o modo de determinação de falhas. Isso permite uma determinação de falhas mais rápida e precisa do que sistemas convencionais.
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Este documento descreve um sistema de determinação de falhas para motores de combustão interna variáveis de cilindros. O sistema pode determinar se o sistema de atuação de válvulas associado a cilindros ociosos falhou. Ele faz isso executando um modo de determinação de falhas que resume a atuação das válvulas de admissão e exaustão dos cilindros ociosos e detecta mudanças na concentração de oxigênio nos gases de escape. Isso permite uma determinação de falhas mais rápida e precisa do que sist
1) O documento descreve os sistemas de indicação de torque e temperatura em motores, incluindo torquímetros hidromecânicos e eletrônicos, transmissores de sinal e indicadores.
2) Os torquímetros medem o torque aplicado às engrenagens por meio da pressão do óleo ou da diferença de fase entre anéis dentados.
3) Os sinais medidos são transmitidos por transmissores aos indicadores, que fornecem leituras diretas de torque e temperatura.
CHAVES CODIFICAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA 6456 fg98re9t8546hgfgf6hj5h4f6hlucianoesdras
O documento descreve uma invenção de uma placa de resfriamento para unidades de controle eletrônico (ECU) de motores. A placa possui um compartimento central para acomodar componentes projetados da ECU e canais para circulação de combustível ao redor do compartimento para transferir calor. Isso permite o uso da placa com diferentes tipos de ECUs.
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O documento descreve uma invenção de uma placa de resfriamento para unidades de controle eletrônico (ECU) de motores. A placa possui um compartimento central para acomodar componentes projetados da ECU e canais para circulação de combustível ao redor deste compartimento para transferir calor. Isso permite o uso da placa com diferentes tipos de ECU.
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Este documento descreve um sistema de determinação de falhas para motores de combustão interna variáveis de cilindros. O sistema pode determinar se o sistema de atuação de válvulas associado a cilindros ociosos falhou. Ele faz isso executando um modo de determinação de falhas que resume a atuação das válvulas de entrada e saída dos cilindros ociosos e detecta mudanças na concentração de oxigênio nos gases de escape. Isso permite uma determinação de falhas mais rápida e precisa do que sistemas conven
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Este documento descreve um sistema de determinação de falhas para motores de combustão interna variáveis que podem alternar entre modos de operação de cilindros completos e parciais. O sistema determina falhas no sistema de atuação de válvulas dos cilindros ociosos comparando a concentração de oxigênio no escapamento com e sem a atuação das válvulas durante o modo de determinação de falhas. Isso permite uma determinação de falhas mais rápida e precisa do que sistemas convencionais.
Este documento apresenta os resultados de testes experimentais realizados para investigar os efeitos do comprimento do conduto de admissão no desempenho de um motor a combustão interna. Os testes mostraram que em baixas velocidades de rotação, condutos mais longos apresentaram melhor desempenho em termos de torque, potência e pressão média efetiva. Já em altas velocidades de rotação, condutos mais curtos proporcionaram melhor desempenho. A geometria do conduto afeta a energia cinética do ar e as perdas
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Este documento descreve um sistema de determinação de falhas para motores de combustão interna variáveis que podem alternar entre modos de operação de cilindros completos e parciais. O sistema determina falhas no sistema de atuação de válvulas dos cilindros ociosos comparando a concentração de oxigênio no escapamento com e sem a atuação das válvulas durante o modo de determinação de falhas. Isso permite uma determinação de falhas mais rápida e precisa do que sistemas convencionais.
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1) O documento descreve os sistemas de indicação de torque e temperatura em motores, incluindo torquímetros hidromecânicos e eletrônicos, transmissores de sinal e indicadores.
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3) Os sinais medidos são transmitidos por transmissores aos indicadores, que fornecem leituras diretas de torque e temperatura.
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O documento descreve uma invenção de uma placa de resfriamento para unidades de controle eletrônico (ECU) de motores. A placa possui um compartimento central para acomodar componentes projetados da ECU e canais para circulação de combustível ao redor do compartimento para transferir calor. Isso permite o uso da placa com diferentes tipos de ECUs.
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CHAVES CODIFICAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA 56wer89wer89cvhfgd9j4zxcbnvcvblucianoesdras
O documento descreve serviços de conserto de módulos de injeção eletrônica, codificação de chaves e outros serviços para diversos modelos de veículos. Ele também lista os modelos de veículos atendidos, incluindo ZXI 1100, STAR 140, ALFA 300, V350 Premium e outros.
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O documento descreve serviços de conserto de módulos de injeção eletrônica, codificação de chaves e outros serviços para diversos modelos de veículos. Ele também lista os modelos de veículos atendidos, incluindo ZXI 1100, STAR 140, ALFA 300, V350 Premium e outros.
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O documento descreve um sistema de controle para motores a combustão interna capaz de determinar falhas no mecanismo de válvulas variáveis. O sistema detecta falhas de ignição cilindro a cilindro e para a injeção de combustível no cilindro com falha. Se a concentração de oxigênio nos gases de escape indicar uma relação ar-combustível mais rica do que o normal, é determinado que houve falha no mecanismo de válvulas.
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O documento descreve um sistema de controle para motores a combustão interna capaz de determinar falhas no mecanismo de válvulas variáveis. O sistema detecta falhas de ignição cilindro a cilindro e para a injeção de combustível no cilindro com falha. Se a concentração de oxigênio nos gases de escape indicar uma relação ar-combustível mais rica do que o normal, é determinado que houve falha no mecanismo de válvulas.
Este documento descreve o projeto de acionamento de um transportador suspenso realizado por Domingos Bernardo. O projeto inclui o cálculo cinemático do sistema de transmissão, a seleção dos componentes como correia, tambor motor e motor elétrico, e a determinação das relações de transmissão dos elementos. O objetivo é desenvolver um redutor de velocidade que atenda às necessidades de uma máquina industrial utilizando os conhecimentos de engenharia mecânica.
O documento apresenta um exemplo de cálculo do tempo de aceleração de um motor elétrico trifásico de indução acoplado a um ventilador. São fornecidos os dados do motor e da carga, assim como as curvas do conjugado resistente, de aceleração e do motor. O exemplo calcula o tempo de aceleração para cada intervalo de velocidade angular e o tempo total de aceleração.
1) O documento descreve um curso profissionalizante sobre sistemas de injeção eletrônica de combustível, abordando tópicos como a história da injeção eletrônica, classificação de sistemas, funcionamento de sistemas monoponto e multiponto e tipos de injeção.
2) São apresentados os principais componentes e funções de um sistema de injeção eletrônica, como sensores, unidade de comando e atuadores.
3) Os sistemas podem ser classificados de acordo com vários fatores como
Este documento descreve o projeto de acionamento de um transportador por correia utilizando um redutor de velocidade. Ele inclui o cálculo cinemático do sistema para dimensionar os componentes do redutor, como o motor elétrico, correia, engrenagens e relações de transmissão. O objetivo é projetar um redutor capaz de reduzir a velocidade de entrada a aproximadamente RPM com um motor de 7,5 kW.
O documento discute o sistema de injeção eletrônica em veículos. Ele explica que a injeção eletrônica fornece um controle mais preciso da mistura ar-combustível para atender às normas de emissões, melhorar o desempenho do motor e integrar com outros sistemas eletrônicos do veículo. O sistema é composto por subsistemas de admissão, alimentação de combustível e controle eletrônico.
1) O documento apresenta 26 exercícios sobre ciclos termodinâmicos de motores de combustão interna. Os exercícios abordam cálculos envolvendo propriedades termodinâmicas como pressão, temperatura e volume para diferentes tipos de ciclos como Otto, Diesel e Misto.
O documento descreve o sistema de injeção eletrônica de combustível, explicando seu surgimento no Brasil, como funciona controlando o motor, e os benefícios em relação aos sistemas anteriores como o carburador. Também apresenta os principais tipos de sistemas de injeção classificados por diferentes critérios e detalha o funcionamento dos sistemas monoponto e multiponto.
- O sistema de injeção eletrônica surgiu no Brasil no final da década de 1980 para substituir os sistemas de alimentação por carburador.
- Um microprocessador controla o funcionamento do motor, gerenciando a preparação da mistura ar-combustível, combustão e exaustão dos gases.
- Os sistemas de injeção oferecem melhor economia de combustível, controle de emissões e desempenho em comparação aos carburadores.
O documento descreve o sistema Mono-Jetronic de injeção eletrônica para motores a gasolina, incluindo sua construção, componentes e funcionamento. Ele também fornece informações sobre diagnóstico e reparação de falhas comuns no sistema.
O documento descreve os sistemas motopropulsor e de transmissão de potência do helicóptero AW139. O AW139 é alimentado por dois motores a turbina Pratt & Whitney Canada PT6C-67C, cada um fornecendo 1872 SHP. A potência é transmitida através de uma caixa de transmissão principal que converte a entrada horizontal dos motores em um eixo vertical para acionar os rotores.
Diagnóstico e falhas em injeção eletrônica parte 3Elizeu Paulino
Este documento fornece instruções para diagnosticar falhas no sistema de processamento de ar (APS) de veículos Scania. Ele descreve os componentes do APS e fornece esquemas de diagnóstico para vários sintomas, como baixa pressão geral, vazamentos e consumo excessivo de ar. O documento orienta o técnico a verificar códigos de falha, componentes do sistema e realizar testes para isolar a causa raiz do problema.
[1] O documento descreve o sistema de combustível com unidade de injeção PDE e EDC S6 em veículos Scania, incluindo o trajeto do combustível e os principais componentes como a bomba de alimentação, coletor de combustível, unidades de injeção e filtro de combustível. [2] Explica também o funcionamento da unidade de injeção durante as fases de enchimento, derramamento, injeção e redução da pressão controladas pela válvula de combustível. [3] Por fim, fornece detalhes sobre o
1. O documento descreve o sistema Common Rail utilizado em motores a diesel, incluindo sua história, componentes e funcionalidades.
2. Os principais pontos abordados são o controle eletrônico da pressão e tempo de injeção do combustível, visando melhorar o desempenho, economia de combustível e redução de emissões.
3. As leis brasileiras sobre emissões também são mencionadas, exigindo índices mais rigorosos a partir de 2009.
O documento discute vários aspectos técnicos relacionados a motores elétricos, incluindo: a seleção correta de condutores elétricos com base na corrente nominal dos motores; as informações contidas na placa de identificação do motor; e exemplos de cálculos para dimensionamento de condutores elétricos para diferentes configurações de motores.
Aspectos Técnicos da Instalação de Motores Elétricos.pptxVladimirSilva37
O documento discute vários aspectos técnicos relacionados a motores elétricos, incluindo: a seleção correta de condutores elétricos com base na corrente nominal dos motores; as informações contidas na placa de identificação do motor; e exemplos de cálculos para dimensionamento de condutores elétricos para diferentes configurações de motores.
CHAVES CODIFICAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA 98qwer89sdf654asd654s66hgf4lucianoesdras
O documento discute um sistema de controle que pode usar mensagens para permitir a comunicação entre unidades de controle de válvulas e motores. Pode incluir uma linha de sinal separada ou BUS de backup para transmitir mensagens de status operacional entre as unidades, como status de link de comunicação ou RPM, para melhor controlar o torque e reinicialização do motor.
CHAVES CODIFICAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA Zxcv6xz5c46asd98f79sadflucianoesdras
O documento descreve um método e sistema para controlar a operação de um motor a gás, calculando valores de carga total e tempo de injeção do combustível com base na posição do acelerador e velocidade do motor para fornecer o desempenho ideal. O sistema também controla a pressão do coletor usando sensores de pressão e controlando válvulas.
CHAVES CODIFICAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA Wer666sd5fd5fg22fdg3ghf5fdg8hs6dlucianoesdras
O documento descreve uma invenção de um computador de injeção eletrônica de combustível (EFI) programável que pode ser adaptado a diferentes configurações de motor e veículos. O computador EFI pode ser programado e modificado usando um computador pessoal externo para se adequar a diferentes curvas de fornecimento de combustível. O computador também pode armazenar e registrar dados do motor para análise posterior.
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MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA E CHAVES CODIFICADAS ...VASCOIA
O documento descreve serviços de conserto de módulos de injeção eletrônica, codificação de chaves e outros serviços para diversos modelos de veículos. Ele também lista os modelos de veículos atendidos, incluindo ZXI 1100, STAR 140, ALFA 300, V350 Premium e outros.
CHAVES CODIFICAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA Rty4565rtey65fgjg6fhj9ytu8rt6...lucianoesdras
O documento descreve um sistema de controle para motores a combustão interna capaz de determinar falhas no mecanismo de válvulas variáveis. O sistema detecta falhas de ignição cilindro a cilindro e para a injeção de combustível no cilindro com falha. Se a concentração de oxigênio nos gases de escape indicar uma relação ar-combustível mais rica do que o normal, é determinado que houve falha no mecanismo de válvulas.
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O documento descreve um sistema de controle para motores a combustão interna capaz de determinar falhas no mecanismo de válvulas variáveis. O sistema detecta falhas de ignição cilindro a cilindro e para a injeção de combustível no cilindro com falha. Se a concentração de oxigênio nos gases de escape indicar uma relação ar-combustível mais rica do que o normal, é determinado que houve falha no mecanismo de válvulas.
Este documento descreve o projeto de acionamento de um transportador suspenso realizado por Domingos Bernardo. O projeto inclui o cálculo cinemático do sistema de transmissão, a seleção dos componentes como correia, tambor motor e motor elétrico, e a determinação das relações de transmissão dos elementos. O objetivo é desenvolver um redutor de velocidade que atenda às necessidades de uma máquina industrial utilizando os conhecimentos de engenharia mecânica.
O documento apresenta um exemplo de cálculo do tempo de aceleração de um motor elétrico trifásico de indução acoplado a um ventilador. São fornecidos os dados do motor e da carga, assim como as curvas do conjugado resistente, de aceleração e do motor. O exemplo calcula o tempo de aceleração para cada intervalo de velocidade angular e o tempo total de aceleração.
1) O documento descreve um curso profissionalizante sobre sistemas de injeção eletrônica de combustível, abordando tópicos como a história da injeção eletrônica, classificação de sistemas, funcionamento de sistemas monoponto e multiponto e tipos de injeção.
2) São apresentados os principais componentes e funções de um sistema de injeção eletrônica, como sensores, unidade de comando e atuadores.
3) Os sistemas podem ser classificados de acordo com vários fatores como
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O documento discute o sistema de injeção eletrônica em veículos. Ele explica que a injeção eletrônica fornece um controle mais preciso da mistura ar-combustível para atender às normas de emissões, melhorar o desempenho do motor e integrar com outros sistemas eletrônicos do veículo. O sistema é composto por subsistemas de admissão, alimentação de combustível e controle eletrônico.
1) O documento apresenta 26 exercícios sobre ciclos termodinâmicos de motores de combustão interna. Os exercícios abordam cálculos envolvendo propriedades termodinâmicas como pressão, temperatura e volume para diferentes tipos de ciclos como Otto, Diesel e Misto.
O documento descreve o sistema de injeção eletrônica de combustível, explicando seu surgimento no Brasil, como funciona controlando o motor, e os benefícios em relação aos sistemas anteriores como o carburador. Também apresenta os principais tipos de sistemas de injeção classificados por diferentes critérios e detalha o funcionamento dos sistemas monoponto e multiponto.
- O sistema de injeção eletrônica surgiu no Brasil no final da década de 1980 para substituir os sistemas de alimentação por carburador.
- Um microprocessador controla o funcionamento do motor, gerenciando a preparação da mistura ar-combustível, combustão e exaustão dos gases.
- Os sistemas de injeção oferecem melhor economia de combustível, controle de emissões e desempenho em comparação aos carburadores.
O documento descreve o sistema Mono-Jetronic de injeção eletrônica para motores a gasolina, incluindo sua construção, componentes e funcionamento. Ele também fornece informações sobre diagnóstico e reparação de falhas comuns no sistema.
O documento descreve os sistemas motopropulsor e de transmissão de potência do helicóptero AW139. O AW139 é alimentado por dois motores a turbina Pratt & Whitney Canada PT6C-67C, cada um fornecendo 1872 SHP. A potência é transmitida através de uma caixa de transmissão principal que converte a entrada horizontal dos motores em um eixo vertical para acionar os rotores.
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[1] O documento descreve o sistema de combustível com unidade de injeção PDE e EDC S6 em veículos Scania, incluindo o trajeto do combustível e os principais componentes como a bomba de alimentação, coletor de combustível, unidades de injeção e filtro de combustível. [2] Explica também o funcionamento da unidade de injeção durante as fases de enchimento, derramamento, injeção e redução da pressão controladas pela válvula de combustível. [3] Por fim, fornece detalhes sobre o
1. O documento descreve o sistema Common Rail utilizado em motores a diesel, incluindo sua história, componentes e funcionalidades.
2. Os principais pontos abordados são o controle eletrônico da pressão e tempo de injeção do combustível, visando melhorar o desempenho, economia de combustível e redução de emissões.
3. As leis brasileiras sobre emissões também são mencionadas, exigindo índices mais rigorosos a partir de 2009.
O documento discute vários aspectos técnicos relacionados a motores elétricos, incluindo: a seleção correta de condutores elétricos com base na corrente nominal dos motores; as informações contidas na placa de identificação do motor; e exemplos de cálculos para dimensionamento de condutores elétricos para diferentes configurações de motores.
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O documento discute vários aspectos técnicos relacionados a motores elétricos, incluindo: a seleção correta de condutores elétricos com base na corrente nominal dos motores; as informações contidas na placa de identificação do motor; e exemplos de cálculos para dimensionamento de condutores elétricos para diferentes configurações de motores.
CHAVES CODIFICAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA 98qwer89sdf654asd654s66hgf4lucianoesdras
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O documento descreve vários tipos de módulos de injeção eletrônica e serviços de conserto e codificação de chaves para eles, incluindo modelos como ZXI 1100, ALFA 300, V410 PREMIUM e V210 COMFORT.
CHAVES CODIFICAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA Ds5f498a7er9465fsadfgfdslucianoesdras
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Este documento lista os tipos de módulos de injeção eletrônica e chaves que podem ser consertados e codificados, incluindo modelos como ZXI 1100, FOCKER 240, PHANTOM 500 FLY e GTI SE 155. Também fornece o endereço e contato de um serviço de conserto em Niterói, Rio de Janeiro.
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Este documento lista os serviços de conserto de módulos de injeção eletrônica e codificação de chaves para diversos modelos de veículos, oferecidos por uma oficina localizada em Niterói-RJ.
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O documento lista os tipos de módulos de injeção eletrônica e outros componentes para os quais uma oficina em Niterói realiza conserto e codificação de chaves, incluindo modelos como ZXI, Focker, Phantom e motos da Yamaha.
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Este documento lista diversos modelos de veículos e seus respectivos componentes eletrônicos que podem ser consertados e terem as chaves codificadas, como módulos de injeção eletrônica, painéis, módulos GNV, entre outros. Também fornece o endereço e contato de um estabelecimento em Niterói que realiza tais serviços.
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Este documento lista os serviços de conserto de módulos de injeção eletrônica e codificação de chaves para diversos modelos de veículos, oferecidos por uma oficina localizada em Niterói-RJ. A lista inclui dezenas de modelos de veículos de diferentes marcas acompanhados dos respectivos componentes eletrônicos reparados.
CHAVE CODIFICADAS E MÓDULOS INJEÇÃO ELETRÔNICA 659sd98wer4lucianoesdras
Este documento lista os tipos de veículos para os quais uma oficina em Niterói, Rio de Janeiro oferece serviços de conserto de módulos de injeção eletrônica e codificação de chaves, incluindo modelos como ZXI 1100, FOCKER 240, PHANTOM 500 FLY e GTX 155.
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Este documento lista os tipos de módulos de injeção eletrônica e serviços de codificação de chaves que uma oficina em Niterói, RJ oferece para diversos modelos de veículos, incluindo ZXI 1100, STAR 140, ALFA 300, FOCKER, PHANTOM, GTX e outros.
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3. In the prior art, when fuel is to be supplied to an engine by a fuel injection system, one fuel injection valve is
usually provided for each cylinder of the engine, an appropriate injection time for each fuel injection valve is set in
accordance with the operation status of the engine, and the fuel injection valve is opened over the preset injection
time to control the fuel supply amount.
Since the flow rate characteristic of each fuel injection valve inherently includes variance, the actual amount of
fuel supplied may significantly differ from cylinder to cylinder even if the same fuel injection time is set for each of
the fuel injection valves. As a result, fuel consumption and exhaust gas characteristic are deteriorated. In order to
mitigate this problem, the prior art method groups fuel injection valves having similar flow rate characteristics for
use in the cylinders of one engine.
However, according to this background art method, it is necessary to test all injection valves during their
manufacture and to sort them into groups having similar flow rate characteristics. This process takes much time
and manpower and results in a cost increase. Further, it is not possible under the prior art method to compensate
for changes in the flow rate characteristics due to aging after shipment.
The present invention aims to solve the above problems. It is an object of the present invention to provide a
control unit for an internal combustion engine that eliminates the sorting work ad the matching work of the fuel
injection valves during the manufacturing process and that compensates for changes in flow rate characteristics
due to aging after shipment. This object is achieved by optimally compensating for variations in the flow rate
characteristics of the fuel injection valves.
Compensation for variations in valve flow rate characteristics is accomplished in accordance with the present
invention by a control unit that detects an engine operation status, including at least the exhaust gas constituents
of the engine, to calculate a supply air amount or supply fuel amount in accordance with the detected status and
to control the internal combustion engine in accordance with the results of the calculation. The control unit
compares the exhaust gas constituents with predetermined values. It then adjusts the supply air amount or supply
fuel amount to make the comparison error zero.
In accordance with the present invention, the control unit optimally compensates for variation among the flow rate
characteristics of the fuel injection valves and optimizes the matching between the flow rate characteristic of the
suction air unit and the flow rate of the fuel injection valves. Accordingly, sorting and matching of the fuel injection
valves during the manufacturing process are eliminated, and compensation for changes in flow rate characteristics
due to aging after shipment is also accomplished.
The present invention will become more fully understood from the detailed description given hereinbelow and the
accompanying drawings, both of which are given by way of illustration only and thus are not considered to limit
the present invention.
Further scope of applicability of the present invention will become apparent from the detailed description given
hereinafter. However, it should be understood that the detailed description and specific examples, while indicating
preferred embodiments of the invention, are given by way of illustration only. Various changes and modifications
within the spirit and scope of the invention will become apparent to those skilled in the art from this detailed
description.
FIG. 1 shows an overall configuration of a fuel supply control unit in accordance with the present invention;
FIG. 2 shows a configuration of a three-layer type perceptron used in an NN controller 10 as a neural network;
FIG. 3 shows a flow chart of a subroutine for determining an operation status of an engine;
FIG. 4 shows a flow chart of a program for carrying out an operation in the NN controller 10 and determining
whether a correction coefficient KNN is to be learned, and
FIG. 5 shows a flow chart of a subroutine for learning the correction coefficient KNN.
FIG. 1 shows an overall configuration of a fuel supply control unit in accordance with the present invention. As
shown in FIG. 1, a throttle valve 3 is provided in a suction tube 2 of an internal combustion engine 1. A drive motor
4, which is a stepping motor for example, is coupled to the throttle valve 3. The drive motor 4 is electrically
connected to an electronic control unit (ECU) 5. The throttle valve opening, which controls the suction air amount,
4. is changed by pressing the accelerator pedal (not shown) and is also charged by driving the drive motor 4 based
upon a signal from the ECU 5.
Fuel injection valves 6 are provided one for each of the cylinders (four in the present embodiment). Each fuel
injection valve (61 to 64 in the present embodiment) exists between the engine 1 and the throttle valve 3 and a
little bit upstream of a suction valve (not shown) of the suction tube 2. Each fuel injection valve (61 to 64) is
connected to a fuel pump (not shown) and also electrically connected to the ECU 5. The valve open time (i.e., the
fuel injection time) is controlled by a signal from the ECU 5 and a signal from an NN controller 10, which uses a
neural network to be described later.
A ternary catalyst 11 is arranged in an exhaust tube 7 of the engine 1; and an air-to-fuel ratio sensor 8, which
serves as an exhaust gas constituents sensor, is mounted upstream thereof. The air-to-fuel ratio sensor 8 is of the
so-called proportional type, which produces a signal proportional to an oxygen concentration. It detects the oxygen
concentration in the exhaust gas (i.e., an actual supply air-to-fuel ratio A/FACT) and supplies a detection signal to
the ECU 5 and comparator 9.
The comparator 9 compares a reference value A/FREF, which represents a target air-to-fuel ratio (for example,
14.7, but it may be varied with the operation status), with the value supplied by the air-to-fuel ratio sensor 8
A/FACT, which represents the actual supply air-to-fuel ratio, and supplies a signal representing the deviation
between the two values to the controller (NN controller) 10, which uses a neural network.
As is well known, a neural network effects highly parallel, distributed data processing, and it is applicable to voice
recognition, pattern recognition, and external environment comprehension. Typical neural networks includes
Perceptron Type networks, Hopfield networks, and Boltzmann machines. A sequence generator which uses a
Hopfield network is disclosed in U.S. Pat. No. 4,752,906.
As shown in FIG. 2, the NN controller 10 uses a three-layer type perceptron, which assures convergence to an
optimum solution, and comprises an input layer, an intermediate layer, an intermediate layer, and an output layer,
having four units 12i, n units 12j, and four units 12k, respectively. There is no coupling within a layer, and the units
are coupled between the layers with a coupling weight (coupling load W). In FIG. 2, Wij and Wjk indicate coupling
loads between the i-th unit of the input layer and the j-th unit of the intermediate layer, and between the j-th unit
of the intermediate layer and the k-th unit of the output layer, respectively. The units of the layers other than the
input layer receive the weighted inputs from the units of the preceding layer, calculate the product sums (internal
status), and multiply appropriate functions f thereto to produce outputs.
Supplied to the ECU 5 shown in FIG. 1 are suction tube internal pressure Pb, engine rotating speed Ne, throttle
valve opening θ th, engine coolant temperature Tw from various sensors (not shown), and other engine parameter
signals. The ECU 5 comprises an input circuit, which reshapes the input signal waveforms from the sensors,
corrects the voltage levels to predetermined levels, and converts the analog signals to digital signals; a central
processing circuit; memory means for storing various processing programs to be executed by the central
processing circuit and the processing results; and an output circuit, which supplies a drive signal to the fuel
injection valves 6.
ECU 5 determines the operation status in a feedback control operation area and an open control operation area
based on the various engine parameter signals. It then uses that operation status and calculates the injection
times Tii (Ti1 to Ti4) for the fuel injection valves 6 (61 to 64) in accordance with the following formula (1).
T.sub.ii =T.sub.iB ×K.sub.02 ×K.sub.CR ×K.sub.NN +K.sub.1(1)
In formula (1),
TiB is a reference value (basic injection time) of the injection time Tii of the fuel injection valve 6i, which is read
from a map (not shown) stored in the memory means of the ECU 5 in accordance with the suction air amount;
K02 is an O2 feedback correction coefficient determined in accordance with the oxygen concentration in the
exhaust gas during the feedback control and set in accordance with the operation area during the open control
operation area;
KCR is a correction coefficient that is set in accordance with the engine coolant temperature Tw and other engine
parameter signals;
5. KNN is a correction coefficient that is set by learning of the neural network by a method to be described later,
which, unlike other correction coefficients, is set for each of the fuel injection valves 6; and
K1 is an additive correction coefficient that is calculated in accordance with various engine parameter signals and
assures optimum fuel consumption characteristics and acceleration characteristics to cope with an operation
status of the engine.
The ECU 5 supplies a drive signal for opening the fuel injection valves 6 in accordance with the injection time
Tii determined in the manner described above.
As shown in FIG. 2, the NN controller 10 supplies the injection times Tii (Ti1 to Ti4), which are set by the ECU 5, to
the units 12i of the input layer; calculates the output values ΔTii, which are addition/subtraction signal values to
the injection times Tii, in accordance with the coupling weights W and the output function f; and supplies ΔTii to
the corresponding fuel injection valve 6i. The NN controller 10 further corrects the coupling weight W in
accordance with the output of the comparator 9 in a manner to be described later, and learns and corrects the
correction coefficient KNN in accordance with the corrected coupling weight W.
FIG. 3 shows a subroutine executed by the ECU 5 to determine whether the predetermined engine operation status
for which the correction coefficient KNN is to be learned and corrected is a stable idling operation status.
First, the throttle valve opening θ th, suction tube internal pressure Pb, engine rotating speed Ne, engine coolant
temperature Tw, and the output A/FACT of the air-to-fuel ratio sensor 8 are read in (step 301). Then, whether the
throttle valve 3 is in an essentially closed state is determined by the throttle valve opening θth (step 302). If the
decision is "No," then the engine is apparently not in the idling state and the process proceeds to a subroutine
other than the correction coefficient KNN learning subroutine (step 303).
If the decision in step 302 is "Yes," that is, if the throttle valve is in an essentially closed state, then whether the
engine coolant temperature Tw is in a predetermined range is determined (step 304). If the decision is "No," then
the engine is in a warm-up state, and the process returns to step 301.
If the decision in step 304 is "Yes," that is, if the engine coolant temperature Tw is in the predetermined range,
then whether variations of the engine rotating speed Ne and the suction tube internal pressure Pb (i.e., the
difference between the previous readings and the present readings) are within a predetermined range is
determined (steps 305 and 306). If either of these latter two decisions is "No", then the engine is not in the stable
operation status, and the process returns to step 301. If the decision is "Yes", the process proceeds to step 307.
In step 307, whether the air-to-fuel ratio sensor 8 operates normally is determined by the detection value A/FACT.
If the decision is "Yes," then the process proceeds to the correction value learning subroutine (step 308); but if the
decision is "No," then the step 303 is executed, and the process proceeds to a subroutine other than the correction
coefficient KNN learning subroutine (step 303).
In the decision subroutine of FIG. 3, the idling operation status is detected, and the correction coefficient KNN is
learned during this operation status. Alternatively, another stable operation status, such as a cruise operation
status or an overdrive operation status, may be used during the learning of the correction coefficient KNN.
FIG. 4 shows a program that receives the injection times Ti1 to Ti4 of the fuel injection valves 6, which are set by
the ECU 5 as input to the NN controller 10, and determines whether correction of the correction coefficient KNN is
to be made. This program is basically provided for each cylinder, and it is executed at a timing that allows the air-
to-fuel ratio sensor 8 to detect the exhaust gas constituents of each cylinder. This program is operable even if the
air-to-fuel ratios for the respective cylinders are not detected at proper timing. The injection times Ti1 to Ti4 of the
fuel injection valves 6, which are set by the ECU 5, are supplied to the first to fourth units of the input layer of the
NN controller 10, as showing in FIG. 2 (step 401). Then, a product sum is calculated based on the input injection
times Ti1 to Ti4 using the following formula (2) to determine the output value ΔTik of the k-th unit of the output
layer (step 402). ##EQU1##
In formula (2),
ΔTik is an output value of the k-th unit of the output layer, which represents an addition/subtraction signal for the
injection time Tik of the fuel injection valve 6k for the k-th cylinder;
6. Wij and Wjk are coupling weights between the i-th unit of the input layer and the j-th unit of the intermediate
layer, and between the j-th unit of the intermediate layer and the k-th unit of the output layer, respectively; and
f is an output function.
As the output value ΔTik of the k-th unit of the output layer, a random value may be added to the product sum
value calculated by formula (2).
Then, the drive signal based on the injection time Tik is supplied from the ECU 5 to the fuel injection valve
6K corresponding to the k-th cylinder; and the addition/subtraction signal ΔTik (calculated in step 402 based on
Tik) is also supplied (step 403). Thus, the actual injection time of the fuel injection valve 6K is set as Tik +ΔTik.
Then, the signal of the comparator 9 is received at a timing that allows substantial detection by the air-to-fuel
sensor 8 of the exhaust gas constituents of the k-th cylinder to which the fuel was supplied in step 403. It is next
determined whether the signal from the comparator 9 (i.e., the difference (A/FREF -A/FACT) between the target or
reference air-to-fuel ratio and the supply air-to-fuel ratio) is within a predetermined range (step 404). If this
decision is "Yes", then the supply air-to-fuel ratio A/FACT is substantially equal to the target air-to-fuel ratio A/FREF,
and no correction is needed for the correction coefficient KNN, and the program is terminated.
If the decision in step 404 is "No", then a square mean error between the target air-to-fuel ratio and the supply air-
to-fuel ratio is calculated (step 405).
1/2(A/F.sub.REF -A/F.sub.ACT).sup.2
The square average error is an error function in the learning subroutine (FIG. 5) to be described later. By using the
square average error as the error function, the convergence to an optimum value is accelerated.
Then, the correction coefficient KNN is calculated in the learning subroutine (step 406), and the calculated
correction coefficient KNN is supplied to the ECU 5 (step 407). Then, the process returns to step 401.
FIG. 5 shows the learning subroutine of the correction coefficient KNN which is executed by the NN controller 10. In
the present subroutine, a so-called back propagation learning method is applied to the perceptron type network to
learn and correct the coupling weight W between the units by using a learning signal tK (i.e, a target air to fuel
ratio A/FREF) to set the correction coefficient KNN.
First, whether the unit under consideration belongs to the output layer is determined (step 501). If the decision is
"Yes", then the difference between the learning signal tk of the unit of the output layer (i.e., the target air-to-fuel
ratio A/FREF) and the corresponding current output OK (i.e., the supply air-to-fuel ratio A/FACT) is determined (step
502).
Then, a primary differentiation f' (netk) of the output function f for the current internal status value netk of the unit
of the output layer is calculated (step 503). The internal status value netk is a sum of the inputs to the unit k and it
is given by ##EQU2## where Oj is an output of the j-th unit of the intermediate layer.
Then, the δ of the output layer is calculated based on the above value as follows (step 504).
δ.sub.k =(t.sub.k -O.sub.k)×f' (net.sub.k)
Then, the process proceeds to step 508.
If the decision in step 501 is "No" (i.e., if the unit under consideration belongs to the intermediate layer), the
process proceeds to step 505 in which a primary differentiation f' (netj) of the output function f for the current
internal status value netj is calculated in the same manner used in step 503. The internal status value netj is given
by ##EQU3##
Then, the product of δk of the higher level layer to which the unit under consideration couples (i.e., the output
layer) and the coupling weights Wjk of those units is determined for all units of the higher level layer having the
coupling relation, and the sum of the resulting products Σδk Wjk is determined (step 506). Then, δj of the
intermediate layer is calculated based on the above calculated value as follows (step 507). ##EQU4##
Then, the process proceeds to step 508.
7. In step 508, a correction value ΔWji (n) of the coupling weight is calculated in accordance with formula (3) based
on δ calculated in step 504 or 507.
ΔW(n)=ηδO+αΔW(n-1) (3)
where
η and α are learning coefficients that are determined by experience (usually, η>α);
δ is the δ-value of the coupled lower level layer;
O is an output level of the higher level layer; and
ΔW(n-1) is a correction value of the coupling weight at one-cycle earlier time.
Then, the coupling weight W is corrected by the following formula (4) (step 509).
W(n+1)=W(n)+ΔW(n) (4)
Then, the correction coefficient KNN is calculated based on the coupling weight W as corrected in step 509 (step
510), and the program is terminated.
In this manner, the coupling weight W is learned such that the difference between the target air-to-fuel ratio
A/FREF and the actual supply air-to-fuel ratio A/FACT detected by the air-to-fuel ratio sensor 8 is eliminated. The
learning is repeatedly executed so that the coupling weight W and the correction coefficient KNN (calculated based
on the coupling weight W) converge to optimum values for each fuel injection valve 61 to 64. When these values
converge to their optimum values, this compensates for variations of the flow rate characteristics among the fuel
injection valves.
In the present embodiment, the injection time Ti is set for each fuel injection valve, and the time is supplied to the
corresponding unit of the input layer of the neural network. Alternatively, the injection time Ti which is set in
common for all of the fuel injection valves, may be supplied to the input layer, or not only the injection time Ti but
also other parameters which affect the operation of the engine, such as engine coolant temperature, atmosphere
pressure, throttle valve opening, and engine rotating speed, may be supplied.
In the present embodiment, the supply fuel amount is corrected by the neural network. Alternatively, as shown by
broken lines in FIG. 1, the rotation amount of the throttle valve 3 may be set by a signal from the neural network to
the drive motor 4 in accordance with the operation condition of the engine to control the suction air amount. The
injection time of a fuel injection valve may then be set in accordance with the suction air amount to correct for the
rotation amount of the throttle valve 3 as set by the drive motor 4.
In the above embodiment, the controller that uses the neural network is mounted on the engine with the ECU.
Alternatively, the controller may be used as a jig to determine the correction value at the time of shipment of the
engine, and the determined correction value may be stored in the non-volatile memory of the ECU. In either case,
the sorting work of the fuel injection valves may be omitted.
In accordance with the present invention, the supply fuel amount or the supply air amount is optimally corrected
by the neural network so that the supply air-to-fuel ratio coincides with the target air-to-fuel ratio in accordance
with the output of the exhaust gas sensor. Alternatively, the supply fuel amount may be optimally controlled by
the neural network such that it is controlled in accordance with a desired value in idling rotating speed control,
velocity control for the auto-cruise drive, or slip rate control in the traction control.
Further, various engine parameters, such as throttle valve opening, engine rotating speed, vehicle velocity, and
running resistance, may be supplied as input information. Then, the running status of the car and the road
condition may be determined collectively by the neural network, and an optimum accelerator throttle valve
opening characteristic may be selected from a plurality of preset characteristics in accordance with the
determined results to automatically control the engine.
From the invention thus described, it is obvious that the invention my be varied in many ways. Such variations are
not to be regarded as a departure from the spirit and scope of the invention, and all such modifications as would
be obvious to one skilled in the art are intended to be included within the scope of the following claims.
8. R. Firmo Ribeiro Dutra, n 200 - Barra da Tijuca
Rio de Janeiro - RJ, cep 22793-590
-23.003182, -43.373873
Convencionalmente, um aparelho de controle do tipo mencionado acima foi divulgado p. na publicação japonesa de
patente aberta (Kokai) No. 2001-154704. O aparelho de controle inclui meios de detecção para detectar uma saída de
um objeto controlado (isto é, sistema controlado) e, em seguida, emitir o resultado da detecção como um sinal de
detecção de uma quantidade analógica, meios de cálculo de entradas de referência para calcular uma entrada de
referência como um desvio da sinal de detecção de um valor alvo da quantidade analógica de entrada de um sistema
host, meios de conversão para converter a entrada de referência calculada em um sinal digital de 1 bit usando um
algoritmo de modulação ΔΣ e meios de compensação para realizar a compensação do sinal digital de 1 bit entregue a
partir dos meios de conversão e entrada do sinal resultante como uma entrada de controle para o objeto controlado
(ver FIG. 6 da publicação acima mencionada).
Neste aparelho de controle, a entrada de referência (quantidade analógica) como desvio do sinal de detecção do valor
alvo é calculada pelos meios de cálculo da entrada de referência e convertida no sinal digital de 1 bit pelos meios de
conversão e, em seguida, a O sinal digital de 1 bit é compensado pelos meios de compensação, seguido de entrada no
objeto controlado como entrada de controle. No processo acima, a entrada de controle com uma fase oposta à entrada
de referência é gerada de modo a cancelar o desvio da saída do objeto controlado, do valor alvo e entrada no objeto
controlado. A saída do objeto controlado é, portanto, controlada por feedback, de modo que converja para o valor
alvo.
Além disso, no algoritmo de modulação ΔΣ, a integral de um desvio de entrada, ou seja, um desvio de uma saída de
modulação do algoritmo de modulação ΔΣ da entrada de referência para o algoritmo de modulação ΔΣ é calculada e
quantizada, e o valor quantificado do desvio de entrada é saída como a saída de modulação. Mais especificamente, a
saída de modulação é calculada como um valor de 1 quando a integral do desvio de entrada for igual ou maior que 0
e como um valor de -1 quando a mesma for menor que 0.
De acordo com o aparelho de controle acima, dependendo das características do objeto controlado, o valor absoluto
da entrada de referência às vezes se torna maior que o valor absoluto da saída de modulação. Nesse caso, o valor
9. absoluto da integral do desvio de entrada é excessivamente aumentado. Se o valor absoluto da integral do desvio de
entrada for excessivamente aumentado, mesmo que o sinal do desvio de entrada seja invertido devido à inversão do
sinal (mais ou menos) da entrada de referência, o sinal da saída de modulação é mantido sem inversão até que o valor
absoluto da integral aumentada seja suficientemente reduzido. Em outras palavras, ocorre um tempo morto entre a
inversão do sinal da entrada de referência e a inversão do sinal de saída de modulação, o que diminui a convergência
da saída do objeto controlado para o valor alvo, levando à degradabilidade da controlabilidade. Além disso, em um
caso em que o algoritmo de modulação ΣΔ é usado no lugar do algoritmo de modulação ΔΣ, quando o valor absoluto
da entrada de referência se torna maior que o valor absoluto da saída de modulação, o valor absoluto da integral da
entrada de referência se torna maior que o valor absoluto da integral da saída de modulação, que causa
excessivamente a diferença ou desvio entre a integral da entrada de referência e a integral da saída de modulação.
Portanto, mesmo que o sinal da entrada de referência seja invertido, o sinal do desvio, ou seja, o sinal da saída de
modulação é mantido sem inversão até que o valor absoluto da integral da entrada de referência se torne menor que o
valor absoluto da integral da saída de modulação. Isso levanta o mesmo problema descrito acima.
SUMARIO DA INVENÇÃO
É um objetivo da invenção fornecer um aparelho de controle, um método de controle, uma unidade de controle e uma
unidade de controle do motor, capazes de controlar um objeto controlado usando um algoritmo de modulação ΔΣ e
um algoritmo de modulação ΔΔ, com tempo morto reduzido na inversão de sinal entre a entrada e a saída do
algoritmo de modulação, alcançando assim uma convergência aprimorada da saída do objeto controlado para um
valor alvo e melhor controlabilidade.
Para atingir o objetivo acima, em um primeiro aspecto da presente invenção, é fornecido um aparelho de controle
compreendendo:
meios de cálculo da entrada de referência para calcular uma entrada de referência;
meios de cálculo do valor limite para calcular um valor limite para limitar a entrada de referência;
meios de cálculo da saída de modulação para introduzir o valor limite calculado em um algoritmo de modulação ΔΣ e
um algoritmo de modulação ΔΔ, calculando assim uma saída de modulação como um
R. Vital Fontoura, n 214 - Bancários
Rio de Janeiro - RJ, cep 21910-210
-22.792023, -43.181835
21. 240 CC , Bsi 240 CC , Imobilizador 240 CC ,
Chave codificada 240 CC , , Modulo injeção 190 CC , painel 190 CC
, modulo gnv 190 CC , Bsi 190 CC ,
Imobilizador 190 CC , Chave codificada 190 CC , , Modulo injeção
PRO FISH 190 , painel PRO FISH 190 , modulo gnv PRO FISH
190 , Bsi PRO FISH 190 , Imobilizador PRO FISH 190 ,
Chave codificada PRO FISH 190 , , Modulo injeção PRO FISH 250 , painel
PRO FISH 250 , modulo gnv PRO FISH 250 , Bsi
PRO FISH 250 , Imobilizador PRO FISH 250 , Chave codificada PRO
FISH 250 , , Modulo injeção CLASS 220 , painel CLASS 220 ,
modulo gnv CLASS 220 , Bsi CLASS 220 , Imobilizador CLASS 220
, Chave codificada CLASS 220 , , Modulo injeção CLASS 24 , painel
CLASS 24 , modulo gnv CLASS 24 , Bsi CLASS 24
, Imobilizador CLASS 24 , Chave codificada CLASS 24 , , Modulo
injeçãoCLASS 250 OPEN , painel CLASS 250 OPEN , modulo gnv CLASS 250
OPEN , Bsi CLASS 250 OPEN , Imobilizador CLASS 250 OPEN ,
Chave codificada CLASS 250 OPEN , , Modulo injeção CLASS 26 OPEN , painel
CLASS 26 OPEN , modulo gnv CLASS 26 OPEN , Bsi
CLASS 26 OPEN , Imobilizador CLASS 26 OPEN , Chave codificada
CLASS 26 OPEN , , Modulo injeção CLASS 300 OPEN , painel CLASS 300 OPEN
, modulo gnv CLASS 300 OPEN , Bsi CLASS 300 OPEN
, Imobilizador CLASS 300 OPEN , Chave codificada CLASS 300 OPEN , ,
Modulo injeção RACER 26 , painel RACER 26 , modulo gnv
RACER 26 , Bsi RACER 26 , Imobilizador RACER 26 ,
Chave codificada RACER 26 , , Modulo injeção CLASS 250 , painel CLASS 250
, modulo gnv CLASS 250 , Bsi CLASS 250 ,
Imobilizador CLASS 250 , Chave codificada CLASS 250 , , Modulo injeção
CLASS 26 , painel CLASS 26 , modulo gnv CLASS 26 ,
Bsi CLASS 26 , Imobilizador CLASS 26 , Chave codificada
CLASS 26 , , Modulo injeção CLASS 29 , painel CLASS 29 ,
modulo gnv CLASS 29 , Bsi CLASS 29 , Imobilizador CLASS 29
, Chave codificada CLASS 29 , , Modulo injeção CLASS 300 , painel
CLASS 300 , modulo gnv CLASS 300 , Bsi CLASS 300
, Imobilizador CLASS 300 , Chave codificada CLASS 300 , , Modulo
injeçãoTOP 320 , painel TOP 320 , modulo gnv TOP 320 ,
Bsi TOP 320 , Imobilizador TOP 320 , Chave codificada TOP
320 , , Modulo injeção TOP 355 , painel TOP 355 , modulo gnv
TOP 355 , Bsi TOP 355 , Imobilizador TOP 355 ,
Chave codificada TOP 355 , , Modulo injeção TOP 38 , painel TOP 38
, modulo gnv TOP 38 , Bsi TOP 38 ,
Imobilizador TOP 38 , Chave codificada TOP 38 , , Modulo injeção
TOP 41 , painel TOP 41 , modulo gnv TOP 41 ,
Bsi TOP 41 , Imobilizador TOP 41 , Chave codificada TOP
41 , , Modulo injeção TOP 41 HT , painel TOP 41 HT , modulo gnv
TOP 41 HT , Bsi TOP 41 HT , Imobilizador TOP 41 HT ,
Chave codificada TOP 41 HT , , Modulo injeção CLASS 45 , painel CLASS 45
, modulo gnv CLASS 45 , Bsi CLASS 45 ,
Imobilizador CLASS 45 , Chave codificada CLASS 45 , , Modulo injeção
TOP 40 , painel TOP 40 , modulo gnv TOP 40 ,
Bsi TOP 40 , Imobilizador TOP 40 , Chave codificada TOP
40 , , Modulo injeção 520 FLY , painel 520 FLY , modulo gnv
520 FLY , Bsi 520 FLY , Imobilizador 520 FLY ,
22. Chave codificada 520 FLY , , Modulo injeção SUPERJET , painel SUPERJET
, modulo gnv SUPERJET , Bsi SUPERJET ,
Imobilizador SUPERJET , Chave codificada SUPERJET , , Modulo injeção
VXS , painel VXS , modulo gnv VXS , Bsi VXS
, Imobilizador VXS , Chave codificada VXS , , Modulo injeção FX
SVHO , painel FX SVHO , modulo gnv FX SVHO , Bsi
FX SVHO , Imobilizador FX SVHO , Chave codificada FX SVHO , ,
Modulo injeção FX SHO , painel FX SHO , modulo gnv FX
SHO , Bsi FX SHO , Imobilizador FX SHO , Chave
codificada FX SHO , , Modulo injeção VX DELUXE , painel VX DELUXE ,
modulo gnv VX DELUXE , Bsi VX DELUXE , Imobilizador VX
DELUXE , Chave codificada VX DELUXE , , Modulo injeção FX CRUISER
SVHO , painel FX CRUISER SVHO, modulo gnv FX CRUISER SVHO,
Bsi FX CRUISER SVHO, Imobilizador FX CRUISER SVHO, Chave
codificada FX CRUISER SVHO , , Modulo injeção WAVE RAIDER , painel WAVE
RAIDER , modulo gnv WAVE RAIDER , Bsi WAVE
RAIDER , Imobilizador WAVE RAIDER , Chave codificada WAVE RAIDER
, , Modulo injeção WAVE BLASTER , painel WAVE BLASTER ,
modulo gnv WAVE BLASTER , Bsi WAVE BLASTER , Imobilizador
WAVE BLASTER , Chave codificada WAVE BLASTER , , Modulo injeção
39 SPORT , painel 39 SPORT , modulo gnv 39 SPORT ,
Bsi 39 SPORT , Imobilizador 39 SPORT , Chave codificada 39
SPORT , , Modulo injeção 29 , painel 29 , modulo gnv 29
, Bsi 29 , Imobilizador 29 , Chave codificada 29
, , Modulo injeção 23 OPEN , painel 23 OPEN , modulo gnv
23 OPEN , Bsi 23 OPEN , Imobilizador 23 OPEN ,
Chave codificada 23 OPEN , , Modulo injeção 20 OPEN , painel 20 OPEN
, modulo gnv 20 OPEN , Bsi 20 OPEN ,
Imobilizador 20 OPEN , Chave codificada 20 OPEN , , Modulo injeção
37 OPEN , painel 37 OPEN , modulo gnv 37 OPEN ,
Bsi 37 OPEN , Imobilizador 37 OPEN , Chave codificada 37
OPEN , , Modulo injeção 37 HT , painel 37 HT , modulo gnv 37 HT ,
Bsi 37 HT , Imobilizador 37 HT , Chave codificada 37 HT , ,
Modulo injeção 29 , painel 29 , modulo gnv 29 ,
Bsi 29 , Imobilizador 29 , Chave codificada 29 , ,
Modulo injeção 28 OPEN , painel 28 OPEN , modulo gnv 28
OPEN , Bsi 28 OPEN , Imobilizador 28 OPEN , Chave
codificada 28 OPEN , , Modulo injeção 28 HT , painel 28 HT ,
modulo gnv 28 HT , Bsi 28 HT , Imobilizador 28 HT , Chave
codificada 28 HT , , Modulo injeção 300 SPORT , painel 300 SPORT ,
modulo gnv 300 SPORT , Bsi 300 SPORT , Imobilizador 300 SPORT
, Chave codificada 300 SPORT , , Modulo injeção 245 , painel 245
, modulo gnv 245 , Bsi 245 , Imobilizador 245
, Chave codificada 245 , , Modulo injeção 240 SPORT , painel 240
SPORT , modulo gnv 240 SPORT , Bsi 240 SPORT ,
Imobilizador 240 SPORT , Chave codificada 240 SPORT , , Modulo injeção
240 CAB , painel 240 CAB , modulo gnv 240 CAB ,
Bsi 240 CAB , Imobilizador 240 CAB , Chave codificada 240
CAB , , Modulo injeção 240 OPEN , painel 240 OPEN , modulo gnv
240 OPEN , Bsi 240 OPEN , Imobilizador 240 OPEN ,
Chave codificada 240 OPEN , , Modulo injeção 225 OPEN , painel 225 OPEN
, modulo gnv 225 OPEN , Bsi 225 OPEN ,