1. 1
Os critérios para fixação do quantum indenizatório em caso de
acidente aéreo com morte
Michelle Cárita Silva (REDEJURIS) mimicarita@terra.com.br
RESUMO: Tem-se observado um aumento no número de acidentes aéreos e uma busca por
indenizações de modo a reparar parte da dor deixada pela perda de um familiar. Coloca-se o
problema: quais os parâmetros utilizados pelos juízes e tribunais brasileiros quando da fixação
das verbas indenizatórias a serem pagas às famílias em casos de acidentes aéreos com morte
do passageiro? A hipótese que se levanta é confirmar a importância de se estabelecer critérios
acerca do quantum indenizatório às famílias que perderam um parente em um acidente aéreo
de acordo com sua experiência familiar. Este trabalho justifica-se a advogados e operadores
do direito, e a população, o conhecimento da formas de fixação das verbas indenizatórias
poderão levar as companhias aéreas a estabelecerem acordos extrajudiciais, evitando assim
demandas prolongadas que só aumentam o sofrimento pela morte do familiar. O objetivo
geral é averiguar os critérios utilizados para a fixação dos valores indenizatórios a serem
pagos pelas companhias aéreas em caso de acidentes com morte, os objetivos específicos são:
definir responsabilidade civil e suas formas; determinar legislações concernentes ao transporte
aéreo de passageiro; determinar as formas de fixação do quantum indenizatório quando da
responsabilização das empresas aéreas na jurisprudência pátria, em relação a acidentes com
morte dos passageiros. Conclui-se que é mais coerente a análise do caso concreto, porque
cada família experimenta de forma diferente a dor da perda de um parente, razão pela qual a
fixação de valores indenizatórios, sejam mínimos ou máximos poderá acarretar uma forma de
injustiça na aplicação do direito.
Palavras-chave: Fixação de indenização; Responsabilidade Civil; Atuação do juiz.
INTRODUÇÃO
Na atualidade, tem-se uma grande preocupação com a questão aérea, com o
aumento dos índices de passageiros e o acesso que a sociedade vem tendo a passagens aéreas
cada vez mais baratas tem tornando mais acessível esse meio de transporte. Em consequência
houve também o aumento repentino dos acidentes aéreos, esse aumento do número de

2. 2
acidentes.
Assim, delimita-se o seguinte problema: quais os parâmetros utilizados pelos
juízes e tribunais brasileiros quando da fixação das verbas indenizatórias a serem pagas às
famílias em casos de acidentes aéreos com morte do passageiro?
O transporte aéreo tem revelado um aumento no número de acidentes, que pode
ser observado pelas notícias diárias de acidentes envolvendo aviões, com isso surgem diversas
preocupações com esse meio de locomoção. Isso se dá porque o transporte aéreo tornou-se um
meio muito vantajoso para a comunidade, mas a população está criando certa preocupação
diante dos acidentes por que uma análise rápida sobre os acidentes recentemente ocorridos
demonstra um grande número de mortes e para os familiares resta um sofrimento irreparável.
A hipótese que se levanta é confirmar, considerando que as empresas que atuam
no transporte aéreo de passageiros lidam com diversos bens, além dos bens matérias ainda
tem o dever de guarda da vida de seus passageiros assim, a importância de se reconhecer os
critérios utilizados pelos juízes para fixação quantum indenizatório às famílias que perderam
um parente em um acidente aéreo de acordo com sua experiência familiar.
Este trabalho justifica-se, pois quanto maior o acesso a essas informações, melhor
será a atuação de advogados e operadores do direito, bem como o conhecimento pela
população de seus direitos auxiliarão na prestação jurisdicional, além disso, o conhecimento
da formas de fixação das verbas indenizatórias poderão levar as companhias aéreas a
estabelecerem acordos extrajudiciais, evitando assim demandas prolongadas que só aumentam
o sofrimento pela morte do familiar.
No que tange à responsabilidade civil decorrentes de danos causados, aos
passageiros, esta insurge-se como meio de controle das companhias aéreas, através da
retaliação por um erro cometido e assim promovendo um maior controle pelos órgãos estatais.
Tendo em vista a existência de ações mais efetivas na busca de ações reparatórias ou
indenizatórias a serem pagas pela companhia de transporte aéreo.
Considerando que em caso de dano, como a ocorrência de morte a
responsabilidade é objetiva, ou seja, independente de dolo ou culpa e que a responsabilidade
das empresas aéreas ocorrem em virtude da teoria do risco integral que consiste na existência
do dever de indenizar mesmo nos casos de fato exclusivo da vítima, busca-se delimitar as
formas e os pormenores em que irão incidir na delimitação dos valores indenizatórios.
Ponderando, que toda atividade que acarreta prejuízo, recair-se-á em uma
responsabilidade de indenizar, que se dedica ela a atender um equilíbrio moral e patrimonial

3. 3
provocado pelo autor. A chamada “indenização” tem se como conceito ressarcir, recompuser
e compensar um dano que foi acarretado a outrem, e diversas outras nomenclaturas que se
pode definir o termo “indenização”.
Considerando o acima mencionado, tem-se a necessidade de entender as questões
aéreos como morte como meio de proporcionar uma maior efetividade e um maior acesso às
vitimas sobreviventes, quais sejam os familiares vivos.
O objetivo geral que se coloca é averiguar a fixação dos valores indenizatórios a
serem pagos pelas companhias aéreas em caso de acidentes com morte nos tribunais
brasileiros. Os objetivos específicos são: definir responsabilidade civil; determinar as
legislações aplicáveis à fixação de indenizações; determinar as formas de fixação do quantum
indenizatório na jurisprudência pátria, em relação a acidentes com morte dos passageiros.
Utilizou-se neste trabalho o método dedutivo, através a realização de uma pesquisa
bibliográfica baseada em dados secundários, realizando assim um trabalho interdisciplinar haja
vista a abordagem de diferentes ramos dentro da ciência jurídica. Ademais utilizou-se como
marco teórico a obra Tratado de Responsabilidade Civil de Rui Stoco (2004), que discute o
procedimento de indenização nas diferentes formas de incidência da responsabilidade civil.
Conclui-se que apesar de um aparente conflito normativo, este não e considerado
pelos tribunais nacionais em suas decisões, optando em sua maioria pela análise do caso
concreto, porque cada família experimenta de forma diferente a dor da perda de um parente,
razão pela qual a fixação de valores indenizatórios, sejam mínimos ou máximos poderá
acarretar uma forma de injustiça na aplicação do direito.
I - RESPONSABILIDADE CIVIL
Inicialmente importante se faz definir a responsabilidade civil em suas diferentes
concepções e apresentações.
1.1 Conceito
Em linhas gerais a responsabilidade pode ser entendida como as consequências
danosas dos atos de certa pessoa em relação ao direito alheio.
Em uma linguagem jurídica, traz-se a definição de Maria Helena Diniz (2009,
p.34), para qual a responsabilidade civil é a aplicação de medidas que obriguem alguém a

4. 4
reparar o dano moral ou patrimonial causado a terceiros em razão de ato próprio ou de pessoa
da qual tinha do dever de guarda ou responsabilidade legal.
Não se pode deixa de trazer outras definições de renomados doutrinadores,
ressaltando que todos convergem ao mesmo ponto. Pablo Stolze (2011, p. 51) ressalta ainda a
necessidade de recomposição, na medida dos danos causados, assim determina:
De tudo o que se disse até aqui, conclui-se que a relação jurídica de
responsabilidade pressupõe a atividade danosa de alguém que, atuando a priori ilicitamente
viola uma norma jurídica preexistente (legal ou contratual), subordinando-se, dessa forma, às
consequências do seu ato (obrigação de reparar).
Do exposto, observa-se que a definição de responsabilidade exige dois requisitos
básicos, quais sejam, o dano, e alguém que o causou omissiva ou comissivamente. Diante
disso decorre um dever de reparação que deve ser mensurado de acordo com a extensão do
dano causado, e ainda com a parcela de culpa que o agente teve para ocorrência do mesmo.
Desse modo entende-se que a responsabilidade civil se divide em três elementos,
que serão posteriormente estudados: conduta (positiva ou negativa), dano e nexo de
causalidade.
Antes de discorrer acerca destes elementos passa-se, no próximo tópico, a definir,
em linhas gerais os diferentes tipos de responsabilidade, quais seja, a responsabilidade civil
objetiva e a responsabilidade civil subjetiva.
As formas de responsabilização se dão através da culpabilidade, tem-se que a
responsabilidade que decorre independente de culpa do agente é a responsabilidade civil
objetiva, ou seja, nesta forma de responsabilização não são considerados aspectos pessoais a
fim de se caracterizar a responsabilidade.
Assim, tem-se que essa forma de responsabilização decorre de previsão legal.
Dispõe o artigo 927 do Código Civil Brasileiro de 2002: “haverá obrigação de reparar o dano,
independente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente
desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem”.
Sílvio Rodrigues (2002, p. 10) assim define a responsabilidade objetiva:
Na responsabilidade objetiva a atitude culposa ou dolosa do agente causador do
dano é de menor relevância, pois, desde que exista relação de causalidade entre o
dano experimentado pela vítima e o ato do agente, surge o dever de indenizar, quer
tenha este último agido ou não culposamente.
Essa forma de responsabilidade tem seus fundamentos na teoria do risco. Tal
teoria determina que todo àquele que desempenha qualquer forma de atividade que cria um

5. 5
risco de causar danos a terceiros, surge o dever de reparar caso ocorra efetivamente qualquer
dano. Assim, a obrigação de reparar existe em decorrência da natureza de sua atividade e do
risco por ela criado e não da existência de culpa ou não.
O simples fato de existir algum benefício decorrente da atividade prestada gera a
obrigação de suportar os danos que porventura ocorram e virtude de tal atividade. Assim
sintetiza Rodrigues (2002, p. 10) a teoria do risco:
A teoria do risco é a da responsabilidade objetiva. Segundo essa teoria, aquele que,
através de sua atividade, cria risco de dano para terceiros deve ser obrigado a repará-
lo, ainda que sua atividade e seu comportamento sejam isentos de culpa. Examina-se
a situação, e, se for verificada, objetivamente, a relação de causa e efeito entre o
comportamento do agente e o dano experimentado pela vítima, esta tem direito de
ser indenizada por aquele.
A responsabilidade civil subjetiva, no entanto, considera a culpa do agente. Ou
seja, considera aspectos subjetivos relacionados ao agente causador do dano. Conforme
mencionado anteriormente, a ideia de culpa esta intrinsecamente ligada a este conceito.
Acerca da culpa no ordenamento jurídico explica Pablo Stolze (2011, p. 55):
Esta culpa, por ter natureza civil, se caracterizará quando o agente causador do dano
atuar com negligência ou imprudência, conforme cediço doutrinariamente, através
da interpretação da primeira parte do art. 159 do Código Civil de 1916 (Art. 159.
Aquele que. por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência violar
direito ou causar prejuízo a outrem, fica obrigado a reparar o dano”), regra geral
mantida, com aperfeiçoamentos, pelo art. 186 do Código Civil de 2002 (“Art. 186.
Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar
direito e Causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato
ilícito”).
Do exposto pelo doutrinador, tem-se que a culpa é caracterizada por três
diferentes atuações humanas, quais sejam: negligência, imprudência ou imperícia. Estes três
institutos são características pessoais do agente, ou seja, somente podem ser atribuídas às
pessoas, e não às atividades desempenhadas pelo agente.
Ressalte-se que neste caso a palavra culpa deve ser entendida em seu sentido
amplo, ou seja, não apenas a culpa em sentido estrito, mas englobando também o dolo. Assim,
toda a vítima de dano poderá obter a reparação do mesmo, desde que demonstrado sua
conduta negligente, imprudente ou imperita poderá ser responsável pelo dano causado a
outrem.
Em determinadas circunstâncias é a lei que enuncia a presunção. Em outras, é a
elaboração jurisprudencial que, partindo de uma ideia tipicamente assentada na culpa, inverte
a situação impondo o dever ressarci tório, a não ser que o acusado demonstre que o dano foi
causado pelo comportamento da própria vítima.
São necessários ainda, outros três elementos, que podem ser identificados no

6. 6
artigo 186, do Código Civil: a) conduta culposa do agente, que pode ser identifica na
expressão “aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imperícia”; b) nexo
causal, que é identificado pela utilização do verbo causar; e por fim c) dano, eis que o texto
legal determina “violar direito ou causar dana a outrem”.
Ocorrem ainda situações onde a culpa do agente é chamada de presumida, sendo
estas devidamente expressas no texto legal, facilitando para aquele que causou o dano, eis que
ao mesmo não caberá a responsabilidade de comprovar se o agente causador do dano agiu de
forma culposa ou dolosa.
Em resumo, pode-se diferenciar a responsabilidade civil objetiva da
responsabilidade civil subjetiva, através do elemento culpa, eis que enquanto a culpa é
vinculada ao homem, o risco é ligado ao serviço, a empresa, a coisa, ao aparelhamento. A
culpa é pessoal, subjetiva; e pressupõe a vontade humana de ação ou omissão do agente. Já o
risco engloba uma gama imensa de possibilidades humanas que envolvem maquinários,
engenharia, coisas, e o objetivo que a caracteriza, sendo, portanto, impessoal.
II - O TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS
Durante a evolução da sociedade humana o transporte de pessoas e produtos
passou por diversos estágios, iniciando-se a partir do transporte manual até o
desenvolvimento de meios de transportes facilitadores, principiando com a criação da roda
para sua facilitação, até os meios mais modernos existentes atualmente como grandes aviões e
navios cargueiros.
Da mesma forma, o transporte de pessoas evoluiu das primeiras carroças que
transportavam poucos passageiros até navios de cruzeiros e aviões cada vez mais sofisticados,
dotados de conforto e cada vez mais recursos. Acerca dessa evolução, leciona Sílvio de Salvo
Venosa (2005, p.155): “tudo foi se juntando à perspectiva dos transportes e hoje o homem e
as mercadorias deslocam-se completamente pelo globo terrestre, por meio de terra, água e ar”.
Transportar no ensinamento de Rui Stocco (2004, p. 280) é palavra que deriva do
latim transportare, que significa conduzir ou levar de um lugar para outro, ou ainda em um
sentido mais amplo e também em seu sentido jurídico, “transportar significa conduzir
mediante contrato, de um lugar para outro, em veículo ou instrumentos apropriados,
mercadorias, cargas e pessoas”.

7. 7
A Constituição Federal preleciona em seu artigo 21, inciso XII, alínea c, que o
transporte aéreo é uma concessão de serviço público, e ainda determina o artigo 178 que a lei
disporará do transporte aéreo e o transporte internacional observará o disposto em acordos
firmados pela União.
Ou seja, embora, seja atividade privativa do Estado, este poderá, a partir de um
contrato de concessão transferir tal atribuição aos particulares, como de fato ocorre na
atualidade, existindo assim diversas empresas, nacionais e estrangeiras que atuam no
transporte aéreo civil de pessoas.
2.1 Transporte aéreo de passageiro no Brasil
O transporte de passageiros se dá através de um contrato. Tal forma contratual é
assim definida por Pablo Stolze Gagliano e Rodolfo Pamplona Filho (2012, p. 345):
O contrato de transporte, cuja disciplina é feita a partir do art. 730 do Código de
2002 (sem correspondência no Código revogado), pode ser definido como o negócio
jurídico bilateral, consensual e oneroso, pelo qual uma das partes (transportado ou
condutor) se obriga a, mediante remuneração, transportar pessoa ou coisa a um
destino previamente convencionado.
São partes que formam o contrato de transporte aéreo o transportador, que em
geral é uma pessoa jurídica de direito privado e o transportado, normalmente pessoa física.
Conforme já mencionado diversas vezes, esta forma contratual caracteriza-se pela
onerosidade, é ainda contrato de adesão já que as normas contratuais são pré-estabelecidas
pelas empresas transportadora e real que se condiciona à entrega, ao transportador, das
mercadorias a transportar ou da chegada ao destino.
Assim, para que se caracterize um contrato de transporte aéreo é necessária a
utilização de uma aeronave para realizar o percurso entre um lugar e outro, sendo que esse
deslocamento deve ser feito mediante pagamento, caracterizando tal contrato como bilateral,
consensual e oneroso, sendo a onerosidade um elemento essencial para a realização desse
instituto.
Maria Helena Diniz (2011, p. 530) relaciona as principais obrigações a serem
assumidas pelo transportador ao celebrar com o transportado e destaca entre elas:
[...] Indenizar o passageiro se, sem motivo de força maior, suspender, ou interromper
o tráfego ou não lhe oferecer lugar no veículo, causando-lhe graves prejuízos;
cumprir o contrato, se o transporte for cumulativo, relativamente ao seu percurso,
respondendo solidariamente pelos danos pessoais que nele se derem; concluir o
transporte contratado; conduzir a bagagem; não poderá lançar coisas ou objetos nos
veículos, não realizar voos de acrobacias; promover substituição de bilhete de
passagem se o passageiro pedir alteração do itinerário original de viagem e não
cobrar diferença de preço se houver mudança de serviço inferior para superior.

8. 8
Ressalte-se que o contrato de transporte não tem como objetivo o puro e simples
transporte, mas sim o cumprimento de uma obrigação, assumida pelo transportador, que consiste
unicamente da entrega da pessoa ou mercadoria de acordo com as condições previamente
ajustadas.
2.2 Legislação Pertinente
2.2.1 Convenção de Varsóvia
Tendo em vista o aumento na utilização dos serviços de transportes aéreos,
incluindo-se nesse aumento o crescimento na utilização de rotas além dos limites territoriais
dos países e, no intuito de uniformizar regras no âmbito internacional em 1929 foi criado um
regime de legislação aeronáutica a Convenção de Varsóvia, que logo mais foi ratificada pelo
Brasil, através do Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931.
Tal convenção teve como objetivo principal estabelecer regras gerais de como se
procedem aos transportes aéreos bem como as formas de responsabilização de
transportadores, e ainda direitos e deveres de transportador e transportados.
Ainda, na Convenção de Varsóvia estipularam-se as formas de responsabilização,
destacando-se o regime de responsabilidade limitada, não se deve confundir responsabilidade
limitada com a responsabilidade tarifada, enquanto esta prevê valores fixos, naquela há um
valor máximo para indenizações, sendo uma forma de atenuar os efeitos da responsabilidade e
da indenização do transportador.
A necessidade de tal limitação de responsabilidade do transportador, junto à
necessidade de uma uniformização das normas relativas ao transporte aéreo internacional,
levou à adoção de um tratado internacional, a já citada Convenção de Varsóvia. Conforme o
passar dos anos a Convenção sofreu diversas modificações, culminando na Convenção de
Montreal, de 28 de maio de 1999, que a modernizou e assim consolidando em um só texto.
Em relação ao montante da indenização, a Convenção de 1929 estipulou-se a
responsabilidade limitada, isto para contrabalancear a necessidade do transportador de provar
que não agiu com negligencia, imperícia ou imprudência. Tal fixação do teto para indenização
impedia que o agente se responsabilizasse por uma quantia elevada de determinado valor.
Em 1929 essa limitação estava no valor de 125.000 francos Poincaré1
, que logo
1
Explicando que esses francos sãos os franceses, correspondentes sessenta e meia de ouro, em não se tratando de
moeda, mais sim de medida de valor monetário, a título de novecentos miligramas de metal fino (STOCO, 2004
p. 383).

9. 9
adiante o Protocolo de Haia, que foi assinado em 28 de setembro de 1955 alterou o teto para o
dobro de tal valor, sendo em um montante de 250.000 francos Poincaré.
Em meados de 1975, em Montreal (Canadá) foram realizadas negociações no
sentido de para alterar o texto da Convenção de Varsóvia com a revisão de Haia. Tais
protocolos instituíram os chamados “Direitos Especiais de Saque”, como representativos do
valor tarifado da indenização anteriormente estabelecida (STOCO, 2004, p 383).
Destaque-se que a convenção de Varsóvia foi um meio buscado por diversos
países com o objetivo uniformizar as diferentes atuações estatais no que tange a problemas
comuns relativos ao transporte aéreo, considerando que estes tem alcance não apenas
nacional, mas sim internacional.
A principal legislação que regulamenta o transporte aéreo no Brasil é o Código
Brasileiro de Aeronáutica, que adotou em seu bojo algumas das principais regras
estabelecidas pela Convenção de Varsóvia. Tal legislação foi instituída pela Lei nº 7565, de
19 de dezembro de 1986. E se aplica ao transporte aéreo doméstico, nacional e regional.
O Código Brasileiro de Aeronáutica fixa limites e critérios para as hipóteses de
responsabilidade civil do transportador, em decorrência de danos causados por este aos
passageiros durante e execução do contrato.
Cumpre esclarecer que se aplica ao transporte doméstico, além das normas
previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica, o Código de Defesa do Consumidor, o Código
Civil e a Constituição Federal.
III - RESPONSABILIDADE CIVIL DO TRANSPORTADOR AÉREO EM
CASOS DE ACIDENTE COM MORTE
Passa-se agora a discutir especificamente a responsabilidade civil das companhias
aéreas, enquanto fornecedora de um serviço, em relação ao passageiro, como relação de
consumo que esta se coloca, bem como o valor das indenizações a serem fixadas pelos
julgadores, tendo em vista um conflito normativo existente no direito pátrio, o qual será
discutido posteriormente.
3.1 Do conflito normativo

10. 10
A entrada em vigor do Código de Defesa do Consumidor revelou um conflito
entre esta legislação, a Convenção de Varsóvia, o Código Brasileiro de Aeronáutica no que
concerne à responsabilidade civil observa-se uma antinomia em relação ao valor
indenizatório.
A responsabilidade civil por acidente aéreo é tutelada juridicamente por três
ordenamentos jurídicos principais: o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7565 de
19.12.1986), o Código de Defesa do Consumidor e ainda o Código Civil. Em âmbito
internacional ainda tem-se a incidência da Convenção Internacional de Varsóvia, de 1932,
aplicável às viagens internacionais.
Importante tal discussão eis que a definição do sistema legislativo a ser adotado
tem consequência direta na fixação quantum indenizatório final. Assim prevalecendo a
Convenção sobre o Código de defesa do Consumidor, o valor indenizatório estaria limitado ao
quantum estabelecido naquela, qual seja, duzentos e cinquenta mil (250.000) francos
Poincaré.
Ocorrendo de forma diversa, ou seja, em sendo adotada a prevalência do Código
de Defesa do Consumidor sobre a Convenção de Varsóvia, não existirá qualquer forma de
limitação. Em suma, tal definição é importante com fins de orientação aos julgadores
nacionais.
A Convenção de Varsóvia ao tratar sobre tal tema adota a teoria da presunção de
culpa e estabelece limite ao quantum indenizatório. Seguindo a mesma tônica da Convenção
de Varsóvia, o Código Brasileiro de Aeronáutica, nos mesmos termos impõe responsabilidade
do transportador pelo dano decorrente “de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente
ocorrido durante a execução do contrato de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso
das operações de embarque ou desembarque”. Neste sentido fixa valores de indenização,
sendo estes diferentes daqueles estabelecidos na Convenção de Varsóvia. Cita-se o artigo 257
do Código Brasileiro de Aeronáutica.
Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e
tripulante, limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na data do
pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas) Obrigações do Tesouro Nacional - OTN,
e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinquenta) Obrigações do Tesouro
Nacional - OTN.
Em sentido contrário o Código Civil no artigo 944 determina que “mede-se a
indenização pela extensão do dano”. Não sendo possível assim estabelecer valores, mesmo
que limites máximos às indenizações a serem pagas, haja vista que de cada acidente decorrem
danos de extensões diferentes.

11. 11
Com a edição do novo Código Civil em 2002 inaugurou-se uma nova fase,
estabelecendo a possibilidade de aplicação de Tratados e convenções. Nesse sentido: Art. 732
Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis, quando couber, desde que não
contrariem as disposições deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e de
tratados e convenções internacionais.
Assim é possível a aplicação do disposto na Convenção Internacional de Varsóvia
e no Código Brasileiro de Aeronáutica desde que não contrariem o disposto no Código
Civilista.
No entanto, tal situação ainda é tema de intensas discussões principalmente
quando se traz a contexto da discussão o Código de defesa do consumidor, que da mesma
forma não limita valores às indenizações.
Assim existem aqueles que defendem a prevalência dos Tratados e Convenções
Internacionais e aqueles que defendem a prevalência do Código de defesa do Consumidor e
do Código Civil, pelas razões que passa-se a discutir a partir de agora.
Os defensores da prevalência da Convenção de Varsóvia sobre o Código de
Defesa do consumidor entende não tratar-se de especificidade da lei. Neste sentido ensina Rui
Stoco (2004, p. 306):
Defendemos a tese que o CDC, constitui lei genérica, que não substitui nem
sobrepõe à lei específica, que são a Convenção de Varsóvia, incorporada ao nosso
direito positivo e o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565, de 19.12.1986).
Esse entendimento está agora reforçado com o advento do Código Civil que
estabelece, expressamente, normas gerais sobre o transporte em geral no art. 730 e
seguintes.
De forma diversa, existem aqueles que preceituam pela prevalência do Código de
Defesa do Consumidor, além de decisão do Superior Tribunal Federal no recurso especial RE
351750, anteriormente citada, tem-se a posição doutrinária.
Os defensores de tal posicionamento filiam-se ao entendimento de que o
consumidor é carecedor de uma maior tutela, considerando a sua hipossuficiência na relação
de consumo estabelecida entre consumidor e transportador. Nesse sentido Sergio Cavalieri
Filho (2008, p. 320) defende a aplicação do Código de Defesa do Consumidor, por considerar
que o transporte aéreo de passageiros caracteriza-se por ser uma forma de transporte coletivo
de pessoas na qual provem de uma relação de consumo, e mediante um contrato.
Para Silvio de Salvo Venosa (2005, p. 19) a Constituição Federal não estabeleceu
qualquer limite à responsabilização da administração e, como o transporte aéreo é concessão
pública, as empresas de transporte como concessionárias de serviços públicos estão sujeitas a

12. 12
responsabilidade civil objetiva prevista na Constituição Federal e ao Código de Defesa do
Consumidor como fornecedor prestador de serviços. Neste sentido optar-se pela legislação
mais benéfica ao consumidor faz sentido, neste caso o Código de Defesa do Consumidor.
Aliando-se a tal entendimento tem-se a jurisprudência pátria, a qual será analisada no próximo
tópico.
Independentemente da legislação adotada percebe-se que todas concordam no
sentido de responsabilização das empresas de transportes aéreos, o que é variável é a forma de
estabelecer o quantum indenizatório, que para a Convenção de Varsóvia e para o Código
Brasileiro de Aeronáutica deve ser limitada e para o Código de Defesa do Consumidor deve
ser estabelecido de acordo com o dano sofrido.
Ressalte-se que, na atualidade, essa discussão teórica acerca da prevalência de
dispositivo legal tem sido deixada de lado, para posterior análise no caso concreto. Bürgel
(2012), explica que tanto a Convenção de Varsóvia, como o Código Brasileiro de
Aeronáutica, tem sido colocados de lado nas decisões dos magistrados brasileiros, eis que a
análise jurisprudencial servirá como fonte para aplicação do quantum indenizatório, conforme
e observará na análise jurisprudencial a ser realizada no próximo tópico.
Feitas tais considerações passa-se a analisar aqueles casos em que os Tribunais
brasileiros decidiram relativos a acidentes aéreos nos quais decorre a morte do consumidor, e
estabelece-se a indenização à família sobrevivente.
3.2 Casuística
Inicialmente, importante se faz mencionar que a responsabilização do
transportador irá variar de acordo com a origem e o destino da viagem, sendo esta uma regra
geral para estabelecimento da legislação pertinente. Assim, se o acidente de consumo se der
em um contrato a ser realizado onde os dois pontos, de saída e de chegada, são dentro de um
mesmo país, está condicionado às leis e legislação aplicáveis do país correspondente.
De forma diversa, a responsabilidade do transportador em caso de acidente de
consumo que ocasione morte ou lesões corporais do passageiro que tenham contrato
estabelecido para transporte entre pontos de diferentes países está condicionado à obediência
de acordos internacionais relativos ao transporte aéreo internacional, quais sejam, a
Convenção de Varsóvia, e também a Convenção de Montreal.

13. 13
Observando que a legislação internacional limita o valor das indenizações a serem
pagas vários tribunais brasileiros tem optado pela prevalência do Código de Defesa do
Consumidor em detrimento das demais legislações.
Nesse sentido, decidiu o Superior Tribunal de Justiça:
RESPONSABILIDADE CIVIL NO CASO DE ACIDENTE AÉREO. TUTELA
ANTECIPADA - INDENIZAÇÃO - Acidente Aéreo - Vítima Fatal - Antecipação
parcial da tutela inaudita altera parte - Admissibilidade - Medida de rigor - Presença
dos requisitos exigidos pelo art. 273 do CPC – Responsabilidade objetiva da
Companhia aérea - Indiscutibilidade da culpa - Análise da Teoria do Risco em
relação ao negócio - O risco integral do negócio é do fornecedor - Inteligência do
Código de Defesa do Consumidor - O estabelecimento da responsabilidade de
indenizar nasce do nexo de causalidade existente entre o consumidor (lesado), o
produto e/ou serviço e o dano efetivamente ocorrente – Recurso parcialmente
provido. Vistos, relatados e discutidos estes autos de AGRAVO DE
INSTRUMENTO Nº 836.448-9, da Comarca de SÃO PAULO, sendo agravantes
DÉBORA REGINA GONÇALVES TAMIELLO (E P/S/FILHOS) E OUTROS e
agravado TAM TRANSPORTES AÉREOS REGIONAIS. ACORDAM, em Quarta
Câmara do Primeiro Tribunal de Alçada Civil, por votação unânime, dar parcial
provimento ao recurso. Presidiu o julgamento, o Juiz OSEAS DAVI VIANA e dele
participaram os Juízes FRANCO DE GODOI GOMES CORRÊA e RIZZATTO
NUNES - Juiz Relator. (Acórdão publicado no D.O. de 15.10.1999).
Observa-se da análise do julgado e pela data de sua publicação que não é recente o
entendimento da prevalência da legislação consumerista sobre as demais legislações que
tratam do tema. Pois consideram, seguindo os ideais que levaram à confecção de uma
legislação específica de tutela do consumidor, que em relações de consumo os fornecedores
colocam-se em posição privilegiada em relação ao consumidor, sendo este considerado
“hipossuficiente”, carecedor de uma maior proteção estatal.
Em relação aos grandes acidentes aéreos ocorridos no Brasil recentemente tem-se
também uma prevalência da tutela específica do consumidor. Ao que passa-se a relembrar e
demonstrar as decisões dos tribunais brasileiros.
Em setembro de 2006, ocorreu um acidente entre um avião da GOL e um jato
executivo Legacy 600 que ia de Manaus para Brasília. Durante o percurso ambos se chocaram
e o avião da empresa GOL imprimiu em queda ocasionando a morte de todos os ocupantes
deste voo. Segundo Costa Júnior (2007) até então este era o mais grave acidente da história da
aviação brasileira, vitimou 154 pessoas, colocou à mostra a ineficiência da cobertura do
espaço aéreo brasileiro.
O Superior Tribunal de Justiça ao analisar o caso verificou que a indenização ás
famílias das vítimas deveriam observar diferentes vertentes. Assim no caso específico, o juízo
de primeiro grau entendeu que no que concerne à vítima Quézia Gonçalves Moreira, entendeu
a Corte Superior que a indenização a ser recebida pelos familiares da mesma implicaria no

14. 14
pagamento pela empresa aérea das seguintes verbas: (i) dano moral no valor de R$380.000,00
a cada um dos autores; (ii) pensionamento mensal, cujo valor total foi fixado em
R$999.426,22, a ser dividido em partes iguais pelos autores, conforme pode-se destacar do
relatório trazido pela relatora Ministra Nancy Andrighi.
Assim tem-se que não só como forma de indenizar pela morte, inclui-se ai o dano
moral sofrido pelos familiares sobreviventes e ainda o direito a pensionamento mensal a ser
calculado sobre valores que a vítima viria a ganhar como funcionária estatal recém
empossada. Tem-se a ementa:
EMENTA: CIVIL E PROCESSUAL CIVIL. RECURSO ESPECIAL.
ACIDENTE AÉREO. MORTE DE FILHA. VALOR DA PENSAO. REDUÇAO
A PARTIR DA DATA EM QUE A VÍTIMA COMPLETARIA 25
ANOS. QUANTIFICAÇAO DOS DANOS MORAIS. HONORÁRIOS
DE SUCUMBÊNCIA. PARCELAS VENCIDAS E UM ANO DAS VINCENDAS.
EMBARGOS DE DECLARAÇAO. INTUITOPROCRASTINATÓRIO QUE NAO
SE COADUNA COM O EXPLÍCITO CARTÉR PREQUESTIONADOR DO
RECURSO. MULTA AFASTADA. SÚMULA 98/STJ. APLICAÇAO. - É inviável,
em sede de recurso especial, o reexame de matéria fática. Incidência da
Súmula7/STJ. - O responsável pela morte de filha trabalhadora deve, aos
familiares desta, pensão alimentícia mensal, fixada no patamar de 2/3
da remuneração da vítima até a idade em que ela completaria 25 anos e, desde então,
reduz-se tal valor pela metade, pois se presume que ela constituiria família,
diminuindo o auxílio a seus parentes. - Consignado que a vítima era empregada
assalariada, a pensão fixada em favor de seus familiares deve contemplar os valores
relativos a férias. Precedentes. - A jurisprudência do STJ indica que as hipóteses de
morte, em especial de filho, vêm sendo compensadas com o valor de até 500 salários
mínimos para cada familiar afetado. Precedentes. - Considerando as peculiaridades
da hipótese sob análise, é razoável a fixação de quantia equivalente a
aproximadamente R$ 190.000,00 (cento e noventa mil reais) como apta a compensar
os danos morais causados a cada um dos três autores (pais e irmão da vítima) pelo
acidente aéreo em questão. - Não há que se falar em sucumbência recíproca quando
os autores decaem de parte mínima de seu pedido. - Os honorários de sucumbência,
quando há necessidade de pensionamento, devem ser fixados em percentual sobre o
somatório dos valores das prestações vencidas mais um ano das vincendas.
Precedentes. - Merece reforma o acórdão que, ao julgar embargos de declaração,
impõe multa com amparo no art. 538 do CPC, se o recurso foi interposto
com expressa finalidade de prequestionar. Inteligência da Súmula 98/STJ. Recursos
especiais parcialmente providos.
Destaca-se que a fixação do quantum indenizatório, não é segundo demonstrado
pela jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça limitada aos valores estabelecidos pela
Convenção de Varsóvia e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, mas sim pela análise do
caso concreto em que se apura as condições da vítima e as diretrizes estabelecidas pela
legislação civil, qual seja, a extensão do dano. Ademais deve-se observar a razoabilidade e a
proporcionalidade, conforme se observa do julgado do Tribunal de Justiça do Federal abaixo
transcrito.
CIVIL, PROCESSUAL CIVIL E CONSUMIDOR. REPARAÇÃO DE DANOS
MORAIS. ACIDENTE AÉREO. VOO GOL 1907 SAINDO DE MANAUS COM

15. 15
DESTINO A BRASILIA. TRAGÉDIA QUE DEIXOU 154 MORTOS, ENTRE OS
QUAIS O FILHO DO AUTOR. CHOQUE COM O JATO LEGACY.
RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA QUE SE FUNDA NA ATIVIDADE DA
PRESTADORA DE SERVIÇOS. AUSÊNCIA DE QUALQUER CULPA DA
REQUERIDA. QUANTUM INDENIZATÓRIO. PRINCÍPIOS DA
PROPORCINALIDADE E RAZOABILIDADE. JUROS MORATÓRIOS.
RESPONSABILIDADE CIVIL CONTRATUAL. CONTRATO DE TRANPORTE.
PRINCÍPIO DA INCOLUMIDADE. AUSÊNCIA DE CULPA DA EMPRESA
AÉREA. RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA[...]. O CASO EM TELA
TRATA DE MORTE DO FILHO DO AUTOR, COGITANDO-SE,
INDUBITAVELMENTE, DE DANO MORAL DE GRAVE REPERCUSSÃO, EIS
QUE CONCERNENTE A ABALO PSÍQUICO E EMOCIONAL CAUSADO POR
MORTE DE FILHO, DOR DAS MAIS INTENSAS QUE O SER HUMANO PODE
SUPORTAR, NOTADAMENTE POR CONTRARIAR A LEI NATURAL DA
VIDA, QUE É AQUELA SEGUNDO A QUAL OS FILHOS ENTERRAM SEUS
PAIS E TAMBÉM ESPECIALMENTE EM VIRTUDE DAS CARACTERÍSTICAS
DO ACIDENTE, QUE, AMPLAMENTE DIVULGADO NA MÍDIA,
DEMONSTROU CONSIDERÁVEL DECURSO DE TEMPO ENTRE O
SINISTRO, A IDENTIFICAÇÃO DAS VÍTIMAS E O SEPULTAMENTO. [...]. 4.1
CONTUDO, A AUSÊNCIA DE QUALQUER CULPA REFLETE NA FIXAÇÃO
DO VALOR RELATIVO AOS DANOS MORAIS, UMA VEZ QUE ESTE POSSUI
DUPLA FINALIDADE: PUNITIVA E PEDAGÓGICA.PARÁGRAFO ÚNICO 927
CÓDIGO CIVIL [...]. (757381020098070001 DF 0075738-10.2009.807.0001,
Relator: JOÃO EGMONT, Data de Julgamento: 09/05/2012, 5ª Turma Cível, Data
de Publicação: 22/05/2012, DJ-e Pág. 198)
Ademais observa-se do julgado supratranscrito, além de uma narrativa minuciosa
dos fatos relacionados ao acidente que a fixação dos valores obedece a critérios utilizados na
fixação de valores indenizatórios relativos a questões civis comuns, além de adotar a teoria da
responsabilidade objetiva, a qual, em linhas gerais, enseja a responsabilidade independente de
culpa, pela própria natureza da relação existente entre as partes.
Tal situação fica clara quando o julgador prove o recurso e diminui o valor a ser
pago em relação aos danos morais, bem como ressalta as finalidades às quais se fixam valores
de indenização pelos danos morais e materiais, quais sejam: punitiva e pedagógica.
Nesse sentido importante ressaltar as palavras de Caio Mário da Silva Pereira
(2009, p. 15):
Como sentimento humano, além de social, à mesma ordem jurídica repugna que o
agente reste incólume em face do prejuízo individual. O lesado não se contenta com
a punição social do ofensor. Nasce daí a idéia de reparação, com estrutura de
princípios de favorecimento à vítima e de instrumentos montados para ressarcir o
mal sofrido. Na responsabilidade civil está presente uma finalidade punitiva ao
infrator aliada a uma necessidade que eu designo de pedagógica, a que não é
estranha a idéia de garantia para a vítima, e de solidariedade que a sociedade
humana deve-lhe prestar.
Em outras palavras a indenização deve ter um caráter punitivo, no sentido de
reprimir a conduta adotada pelo agente que gerou o dano e pedagógico com o objetivo de
mostrar aos demais membros da sociedade que tal conduta não é tolerada nesse meio de
convivência social.

16. 16
Ambos os casos anteriormente apresentados, referem-se ao mesmo acidente, que
pode ser considerado um dos maiores acidentes brasileiros e que gerou grande comoção
social, haja vista as condições em que ocorreu e ainda pela ausência de sobreviventes.
Ademais, tem-se como fator que contribuiu para uma maior mobilização social o fato de que
envolvidos no acidente estavam pilotos norte americanos.
Conforme já mencionado, pode-se trazer a discussão de que o fato ocorreu em
território nacional, onde já mencionado prevalece o entendimento da legislação nacional
específica, qual seja, o Código de Defesa do Consumidor. Para demonstrar, no entanto anão
prevalência de limitação ao quantum indenizatório passa-se agora a discutir outra grande
acidente aéreo envolvendo brasileiros que de forma diversa do já tratado envolvia um voo
com itinerário internacional.
O Airbus 330 da Air France partiu do Rio e seguiria até Paris, mas caiu no
Oceano Atlântico e todas as 228 pessoas a bordo morreram. Ressalte-se que foram realizados
diversos acordos extrajudiciais entre as famílias das vítimas e a empresa Ari France, sendo
raras as decisões em Tribunais brasileiros acerca de tal acontecimento. As poucas demandas
existentes dizem respeito ao quantum indenizatório, objetivo principal deste trabalho.
O Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro assim se manifestou:
DÉCIMA PRIMEIRA CÂMARA CÍVEL. Apelação Cível nº 0006789-
44.2009.8.19.0212. Relator: Desembargador JOSÉ CARLOS DE FIGUEIREDO.
APELAÇÃO CÍVEL. ACIDENTE AÉREO. VÔO 447 - AIR FRANCE.
FALECIMENTO DA FILHA ÚNICA E NETA DOS AUTORES. CONTRATO DE
TRANSPORTE. CLÁUSULA DE INCOLUMIDADE. RELAÇÃO DE
CONSUMO. PESSOA JURÍDICA DE DIREITO PRIVADO PRESTADORA DE
SERVIÇO PÚBLICO. ARTIGOS 14, DO CDC E 37, §6º, DA CRFB.
RESPONSABILIDADE OBJETIVA. CONFIGURAÇÃO DE DANO MORAL
REFLEXO. MAJORAÇÃO DA COMPENSAÇÃO POR DANOS MORAIS
ESTABELECIDA EM FAVOR DAS AVÓS E DOS PAIS DA VÍTIMA.
MANUTENÇÃO DA PENSÃO MENSAL A FAVOR DA GENITORA.
DETERMINAÇÃO DE CONSTITUIÇÃO DE CAPITAL GARANTIDOR DO
PENSIONAMENTO. HONORÁRIOS ADVOCATÍCIOS FIXADOS
ADEQUADAMENTE, CONSIDERANDO-SE O LABOR DO CAUSÍDICO.
RECURSO DO APELANTE 1 IMPROVIDO. RECURSO DO APELANTE 2
PARCIALMENTE PROVIDO.
Destaca-se desse julgado inicialmente questão levantada pelo fato da requerida
Air France consistir de pessoa jurídica de direito privado prestadora de serviço público. Esse
forma de prestação conhecida como concessão, estudada anteriormente, demonstra que q
requerida através de tal delegação passa a exercer atividade privativa do Estado de forma
particular.

17. 17
Considerando tal entendimento busca-se pela aplicação do Código de Defesa do
Consumidor que adota o princípio da reparação integral do dano, não comportando
limitações.
No entanto, como característica de tal instituto responde a concessionário como si
o Estado fosse. Assim deve-se ao fixar o quantum indenizatório, dispensar igual tratamento
seria dispensado ao Estado, razão pela qual consideração a responsabilidade objetiva adotada
pelo Código de Defesa do Consumidor e, portanto, não sofrendo as limitações estabelecidas
pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e pela Convenção de Varsóvia.
Em sede de primeiro grau, atualmente em fase de recurso, tem-se a decisão do juiz
de Direito Manoel Padre Neto, da 4ª vara Cível de Mossoró/RN, abaixo transcrita.
0008022-42.2010.8.20.0106 EMENTA: TRATADO INTERNACIONAL,
DIREITO CIVIL, DO CONSUMIDOR E PROCESSUAL CIVIL - ACIDENTE
AÉREO EM VÔO INTERNACIONAL - MORTE DE PASSAGEIRO -
OCORRÊNCIA DE FALHA NA PRESTAÇÃO DO SERVIÇO - APLICAÇÃO
DAS REGRAS INSCULPIDAS NA CONVENÇÃO DE MONTREAL -
RESPONSABILIDADE OBJETIVA DA EMPRESA AÉREA, PARA
INDENIZAÇÃO ATÉ O VALOR CORRESPONDENTE A 100.000 DIREITOS
ESPECIAIS DE SAQUE (DES) POR PASSAGEIRO, E RESPONSABILIDADE
SUBJETIVA COM CULPA PRESUMIDA DA TRANSPORTADORA, NO VALOR
EXCEDENTE AO LIMITE ACIMA CITADO - AUSÊNCIA DE COMPROVAÇÃO
OU MESMO ARGÜIÇÃO, PELA PARTE RÉ, DE QUALQUER
CIRCUNSTÂNCIA QUE ELIDA A PRESUNÇÃO DE SUA CULPA - DANO
MATERIAL CONFIGURADO, O QUE IMPÕE À PROMOVIDA O DEVER DE
PENSIONAR AS PROMOVENTES COM O VALOR MENSAL
CORRESPONDENTE A 2/3 (DOIS TERÇOS) DA RENDA LÍQUIDA AUFERIDA
PELA VÍTIMA NA DATA DO ACIDENTE, A PARTIR DA DATA DO EVENTO
DANOSO ATÉ A DATA EM QUE O DE CUJUS COMPLETARIA 69 (SESSENTA
E NOVE) ANOS DE IDADE (DE ACORDO COM O PEDIDO AUTORAL),
CESSANDO O AUXÍLIO, PARA AS FILHAS DO FALECIDO, COM O
ATINGIMENTO DA IDADE DE 25 (VINTE E CINCO) ANOS OU NA
HIPÓTESE DE CASAMENTO E/OU CONCLUSÃO DE CURSO SUPERIOR; E,
PARA A VIÚVA, NO CASO DE CONTRAIR NOVAS NÚPCIAS - DANO
MORAL CONFIGURADO - PROCEDÊNCIA DO PEDIDO AUTORAL -
EXTINÇÃO DO PROCESSO, COM RESOLUÇÃO DO MÉRITO.
Reconhece o magistrado a responsabilidade da empresa pelos familiares da
vítima, que dela detinha relação de dependência. A requerida Air France retoma a discussão
acerca da fixação de valores em sua defesa chamando para a discussão a limitação trazida pela
Convenção de Montreal, qual seja, 100.000 Direitos Especiais de Saque (DES). Para
demonstrar que não se deve limitar os valores da indenização, argumenta o magistrado:
Por outro lado, o art. 178, da Constituição Federal, diz, textualmente, que, no tocante
ao transporte aéreo internacional, devemos observar os acordos firmados pela União,
atendido o princípio da reciprocidade. Destarte, não encontro a menor dificuldade
para concluir que a questão trazida a julgamento nestes autos deve ser dirimida com
base nas disposições da Convenção de Montreal, que trata especificamente do
transporte aéreo internacional, sem afrontar qualquer direito dos consumidores, no
que tange à responsabilidade civil decorrente de morte ou lesão aos passageiros de

18. 18
voos internacionais. Nesse compasso, vejo como certa e determinada a
responsabilidade civil da promovida, não só no tocante ao valor correspondente a
100.000 Direitos Especiais de Saque (DES), que independe de culpa, como no valor
que for necessário para que ocorra a integral reparação dos danos suportados pelas
autoras, em decorrência da morte de SOLUWELLINGTON VIEIRA DE SÁ, vítima
do acidente aéreo acima mencionado, considerando que a promovida não cuidou de
produzir qualquer prova tendente a demonstrar que o dano não se deveu a
negligência ou outra ação ou omissão de sua parte ou de seus prepostos; ou que o
dano se deveu unicamente a negligência ou a outra ação ou omissão indevida de um
terceiro.
O nobre magistrado demonstra que os tratados e convenções internacionais dos
quais o Brasil é signatário estão em consonância com a legislação pátria, e devem ser
entendidos no caso concreto. Assim não se tratam de limitadores, mas de garantidores como
forma de se assegurar um mínimo indenizatória, mas toda a quantia necessária a qual seja,
capaz de minimizar a dor experimentada pelos familiares sobreviventes, eis que estes
experimentaram intensa dor, e em muitos casos, em relação a existência de dependência
podem ter comprometidas sua sobrevivência, ou no mínimo alterada suas condições de um
mínimo existencial básico.
CONCLUSÃO
Do exposto, percebe-se que as diversas autoridades seja do Poder Executivo, seja
do Poder Legislativo ou do Poder Judiciário tem demonstrado uma maior preocupação no que
diz respeito aos transportes aéreos no país. Destaque-se que essa maior inquietação surge em
virtude de uma recente popularização da utilização dos meios de transporte aéreo. Essa
popularização decorre de diversos fatores, seja pela comodidade que tal meio de transporte
possibilita, seja pela democratização dos valores cobrados por tal forma de serviço.
Observadas tais ocorrências este trabalho buscou estabelecer quais os parâmetros
utilizados pelos juízes e tribunais brasileiros quando da fixação das verbas indenizatórias em
casos de acidentes aéreos com morte do passageiro.
Existe um conflito normativo que é objeto de estudo deste trabalho, eis que a
legislação pátria não estabelece limites, já a convenção ratificada no Brasil estabelece valores
máximos. Demonstrou-se neste trabalho a existência de diferentes posições doutrinárias
acerca da determinação da legislação aplicável.
No entanto, observou-se uma tendência dos tribunais no sentido de defender uma
posição harmônica entre os diferentes dispositivos, mesmo com a doutrina defendendo a
existência de um conflito normativo.

19. 19
Observa-se ainda uma prevalência do disposto no Código de Defesa do
Consumidor no que couber e a Convenção nos limites de ressarcir os consumidores até o seu
alcance.
A análise das jurisprudências demonstrou que as indenizações determinadas pelos
Tribunais Brasileiros não trazem nenhuma limitação, mas sim uma análise dos casos
concretos de acordo com a história de vida das vítimas e sua relação com suas famílias, como
por exemplo, a dependência destes para a sobrevivência e sua contribuição com o grupo
familiar. Assim sendo, a vítima mantenedora de sua família são estabelecidos valores maiores
para indenização e pensionamento dos familiares sobreviventes.
Do exposto conclui-se que a fixação do quantum indenizatório a ser pago aos
familiares de vítimas de acidentes aéreos, segundo a jurisprudência pátria não se limita aos
valores trazidos pela Convenção de Varsóvia, mas sim ao caso concreto, estabelecendo-se os
valores de acordo com a análise dos casos concretos e da história de vida do passageiro morto.
Conclui-se que não se deve limitar o quantum indenizatório sob pena de cometer
injustiças, eis que, embora imensurável a dor da perda de um parente próximo, esta dor é
experimentada de forma diversa pelas diferentes pessoas.
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