20 f completo

Conforme arquivado na Comissão de Valores Mobiliários e Câmbio em 29 de abril de 2010

Comissão de Valores Mobiliários e Câmbio dos Estados Unidos
Washington, DC 20549
FORMULÁRIO 20-F
RELATÓRIO ANUAL EM CONFORMIDADE COM A SEÇÃO 13 OU 15(D) DA LEI DE VALORES
MOBILIÁRIOS DE 1934
Relativo ao exercício findo em: 31 de dezembro de 2009
Número de registro na Comissão 333-132289

EMBRAER - EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA S.A.
(Denominação social exata da Interessada conforme consta em seu estatuto social)

EMBRAER – Brazilian Aviation Company Inc.
(Tradução para o inglês da denominação social da Interessada)

República Federativa do Brasil
(Jurisdição da Constituição)

Avenida Brigadeiro Faria Lima, 2170
12227-901 São José dos Campos, São Paulo, Brasil
(Endereço da sede social)

Valores mobiliários registrados ou a serem registrados em conformidade com a Seção 12(b) da Lei:

Nome de cada uma das bolsas onde está
Denominação de cada classe: registrada:

ações ordinárias, sem valor nominal (representas por, e Bolsa de Valores de Nova York
comercializadas unicamente na forma de Ações de Depósitos
Americanos (comprovadas por Recibos de Depósitos
Americanos), sendo que cada Ação de Depósitos Americanos
representa quatro ações comuns)
Bolsa de Valores de Nova York
US$ 500.000.000 em Notas garantidas a 6,375% a vencer em
2020 da Embraer Overseas Ltd. Garantidas pela Embraer -
Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A

Valores mobiliários registrados ou a serem registrados em conformidade com a Seção 12(g) da Lei.
Nenhum.
Valores mobiliários para os quais há obrigação de relatório em conformidade com a Seção 15(d) da Lei.
Título de cada categoria:
US$ 500.000.000 em Notas garantidas a 6,375% devidas em 2020 da Embraer Overseas Ltd.
Garantido pela Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.
Quantidade de ações em circulação de cada uma das classes do emissor de capital ou ações ordinárias em 31 de
dezembro de 2009:
740.465.044 ações ordinárias, sem valor nominal

744083.25-New York Server 6A MSW - Draft April 22, 2010 - 5:23 PM

Indique com um “x” se a interessada é uma emitente experiente reconhecida, conforme definido na Regra 405 da Lei de
Valores Mobiliários.
Sim Não
Se este relatório é um relatório anual ou de transição, indique com um “x” se não é exigido da interessada arquivar
relatórios em conformidade com a Seção 13 ou 15(d) da Lei de Valores Mobiliários de 1934. Sim Não
Indicar com um “x” se a interessada (1) arquivou todos os relatórios exigidos conforme a Seção 13 ou 15(d) da Lei de
Valores Mobiliários de 1934, nos 12 meses anteriores (ou outro prazo menor durante o qual a interessada deveria arquivar
os referidos relatórios), e (2) esteve sujeita às referidas exigências de registro nos últimos 90 dias. Sim Não
Indique com um “x” se a interessada é uma “large accelerated filer”, uma “accelerated filer”, ou uma “non-accelerated
filer”. Consulte a definição de “accelerated filer” e “large accelerated filer” na Regra 12b-2 da Lei de Valores Mobiliários.
Large Accelerated Filer Accelerated Filer Non-accelerated filer
Indique com um “x” qual base de contabilidade a interessada utilizou para preparar as demonstrações financeiras incluídas
neste registro:
GAAP dos EUA Normas de Relatórios Financeiros Internacionais, conforme definidas pela International Accounting
Standards Board Outro
Indicar com um “x” qual item da demonstração financeira a interessada selecionou. Item 17 Item 18
Se esse for um relatório anual, indique com um “x” se a interessada é uma “companhia shell” (conforme definido na Regra
12b-2 da Lei de Valores Mobiliários). Sim Não


ÍNDICE

Página

PARTE I 7

ITEM 1. IDENTIFICAÇÃO DE CONSELHEIROS, DIRETORIA E ASSESSORES 7

ITEM 2. ESTATÍSTICAS DE OFERTA E CRONOGRAMA ESTIMADO 7

ITEM 3. PRINCIPAIS INFORMAÇÕES 7
3A. Dados Financeiros Selecionados 7
3B Capitalização e Endividamento 11
3C. Motivos da Oferta e Utilização do Resultado 11
3D. Fatores de Risco 11

ITEM 4. INFORMAÇÕES SOBRE A EMPRESA 23
4A. Histórico e Desenvolvimento da Empresa 23
4B. Visão Geral da Empresa 26
4C. Estrutura Organizacional 46
4D. Ativo Imobilizado 46

ITEM 4.A. COMENTÁRIOS DE FUNCIONÁRIOS NÃO RESOLVIDOS 50

ITEM 5. RELATÓRIO OPERACIONAL E FINANCEIRO - PERSPECTIVAS 50
5A. Resultados Operacionais 50
5B. Liquidez e Recursos de Capital 69
5C. Pesquisa e Desenvolvimento 74
5D. Informações sobre tendências 75
5E. Composições Não Registradas no Balanço 78
5F. Demonstração de Obrigações Contratuais 81

ITEM 6. CONSELHEIROS, DIRETORIA E FUNCIONÁRIOS 82
6A. Conselheiros e Diretoria 82
6B. Remuneração 88
6C. Práticas do Conselho 89
6D. Empregados 91
6E. Propriedade das Ações 92

ITEM 7. OPERAÇÕES COM OS PRINCIPAIS ACIONISTAS E PARTES RELACIONADAS 92
7A. Principais Acionistas 92
7B. Operações com Partes Relacionadas 93
7C. Participação de Especialistas e Consultores 95

ITEM 8. INFORMAÇÕES FINANCEIRAS 95
8A. Demonstrações Consolidadas e Outras Informações Financeiras 95
8B. Mudanças Significativas 100

ITEM 9. A OFERTA E REGISTRO 100
9A. Detalhes da Oferta e Registro 100
9B. Plano de Distribuição 102
9C. Mercados 102
9D. Acionistas Vendedores 105
9E. Diluição 105

i

9F. Despesas da Emissão 105

ITEM 10. INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES 105
10A. Capital social 105
10B. Ato Constitutivo e Contrato Social 105
10C. Contratos Importantes 118
10D. Controles de Câmbio 118
10E. Tributação 119
10F. Dividendos e Agentes de Pagamento 125
10G. Declarações de Peritos 125
10H. Documentos a Apresentar 125
10I. Informação Complementar 126

ITEM 11. DIVULGAÇÕES QUANTITATIVAS E QUALITATIVAS SOBRE O RISCO DE MERCADO 126

ITEM 12. DISCRIMINAÇÃO DOS VALORES MOBILIÁRIOS, FORA AÇÕES 130
12A. Títulos de dívida 130
12B. Garantias e direitos 130
12C. Outros títulos 130
12D. Ações depositárias americanas 130

PARTE II 131

ITEM 13. INADIMPLÊNCIAS, ATRASO NOS DIVIDENDOS E INFRAÇÕES 131

ITEM 14. MODIFICAÇÕES SUBSTANCIAIS AOS DIREITOS DOS PORTADORES DE VALORES
MOBILIÁRIOS E A UTILIZAÇÃO DOS RESULTADOS 131

ITEM 15. CONTROLES E PROCEDIMENTOS 136

ITEM 16A. ESPECIALISTA FINANCEIRO 137

ITEM 16.B CÓDIGO DE ÉTICA 137

ITEM 16.C PRINCIPAIS HONORÁRIOS E SERVIÇOS DE CONTABILIDADE 137

ITEM 16.D ISENÇÕES DAS NORMAS DE REGISTRO PARA COMITÊS DE AUDITORIA 138

ITEM 16.E AQUISIÇÕES DE AÇÕES PELO EMISSOR E COMPRADORES AFILIADOS 138

ITEM 16.F MUDANÇA DE CONTADOR PARA CERTIFICAÇÃO DA INTERESSADA 139

ITEM 16.G GOVERNANÇA EMPRESARIAL 139

PARTE III 141

ITEM 17. DEMONSTRAÇÕES FINANCEIRAS 141

ITEM 18. DEMONSTRAÇÕES FINANCEIRAS 141

ITEM 19. ANEXOS 141

ii

INTRODUÇÃO

Neste relatório anual, “Embraer”, “nós”, “nossa” ou “nosso” referem-se à Embraer - Empresa Brasileira de
Aeronáutica SA, anteriormente conhecida como Rio Han Empreendimentos e Participações S.A. (como sucessora da
Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., ou antiga Embraer, como companhia predecessora, devido à
fusão da Antiga Embraer com a Nova Embraer, de acordo com a reestruturação descrita abaixo, e suas subsidiárias
consolidadas (a não ser que de outro modo exigido pelo contexto). Todas as referências aqui apresentadas sobre
"real", "reais" ou "R$" são relativas ao real brasileiro, a moeda oficial do Brasil. Todas as referências a "US$",
"dólares" ou "dólares norte-americanos" são relativas ao dólar norte-americano.

Em 31 de março de 2006, nossos acionistas aprovaram a reorganização de nossa estrutura empresarial. A
reorganização visa criar uma base de sustentabilidade, crescimento e continuidade para nossos negócios e
atividades, simplificando nossa estrutura de capital e, assim, melhorando nosso acesso aos mercados de capitais e
aumentando os recursos financeiros para desenvolvimento de novos produtos e programas de expansão. Para obter
mais informações sobre a reorganização empresarial, consulte o "Item 4A. Informações sobre a Empresa —
Histórico e Desenvolvimento da Empresa — Reorganização Societária."

Divulgação dos Dados Financeiros e Outros Dados

Dados Financeiros

Nossas demonstrações financeiras auditadas em 31 de dezembro de 2008 e 2009 e de cada um dos
exercícios findos em 31 de dezembro de 2007, 2008 e 2009 estão incluídas neste relatório anual.

Nossas demonstrações financeiras até e referentes aos exercícios findos em 31 de dezembro de 2005 e 2006
não foram incluídas neste relatório anual.

Nossas demonstrações financeiras consolidadas foram elaboradas de acordo com os princípios contábeis
geralmente aceitos nos Estados Unidos, ou GAAP dos EUA. Como exportamos cerca de 90% de nossa produção e
operamos em um segmento que utiliza o dólar norte-americano como moeda de referência, a diretoria acredita ser o
dólar norte-americano nossa moeda funcional e a mais adequada para a divulgação de nossas demonstrações
financeiras. Logo, os valores referentes a todos os períodos apresentados foram medidos novamente em dólares
norte americanos, de acordo com a metodologia estabelecida na Declaração de Normas de Contabilidade Financeira
sobre conversões de moeda estrangeira. Nossas demonstrações financeiras e os dados financeiros constantes deste
relatório, e elaborados de acordo com o GAAP dos EUA, não levam em conta os efeitos da inflação.

Segundo o disposto nas normas de contabilidade financeira sobre conversões de moeda estrangeira e o que
nelas nos é relevante, os ativos e passivos não monetários, incluindo estoques, ativo imobilizado, depreciação
acumulada e capital social foram recalculados a taxas de câmbio históricas, enquanto os ativos e passivos
monetários expressos em moeda diferente do dólar norte-americano foram recalculados pelas taxas de final de
período. As receitas externas faturadas em moeda que não seja o dólar norte-americano foram recalculadas pela
respectiva taxa de câmbio do dia da venda. O custo das receitas e serviços, depreciações e demais despesas relativas
a ativos recalculados a taxas de câmbio históricas foi apurado com base nos valores em dólares norte-americanos
dos referidos ativos e as demais contas de receitas não expressas em dólares norte-americanos foram recalculadas à
taxa vigente na data do débito ou crédito da receita. Ganhos e perdas com conversão são registrados em perdas
(ganhos) cambiais, líquidos em nossa demonstração de resultados.

Em nossas demonstrações financeiras de 2007, 2008 e 2009, os ganhos e perdas resultantes do novo cálculo
das demonstrações financeiras, bem como de operações em moeda estrangeira, constam da demonstração de
resultados consolidados como itens não recorrentes.

No Formulário 20-F/A, arquivado na Comissão de Valores Mobiliários, ou SEC, dos Estados Unidos, em
26 de novembro de 2007, atualizamos nossas demonstrações financeiras dos exercícios findos em 31 de dezembro
de 2004, 2005 e 2006.

3

Para determinadas finalidades tais como proporcionar informações a nossos acionistas brasileiros, arquivar
demonstrações financeiras na Comissão de Valores Mobiliários, ou CVM, brasileira e determinar o pagamento de
dividendos e demais distribuições ou impostos a pagar no Brasil, temos elaborado, e continuaremos sob a exigência
de fazê-lo, demonstrações financeiras de acordo com a Lei No 6.404 de 15 de dezembro de 1976 e suas emendas ou
a Lei das Sociedades por Ações. A partir de 2008, alterações significativas foram introduzidas para os aspectos
contábeis da Lei das Sociedades Anônimas pela Lei 11.638 de 28 de dezembro de 2007. Além disso, mudanças
foram introduzidas em 2008 nas práticas contábeis adotadas no Brasil, ou GAAP do Brasil, pelo Comitê de
Pronunciamentos Contábeis do Brasil, e outras mudanças devem entrar em vigor em 2010. Essas alterações de
aspectos contábeis da Lei das Sociedades por ações e dos GAAP do Brasil afetaram a base de nossa distribuição de
dividendos mínimos obrigatórios. Excetuando-se isso, as alterações não afetaram nossas demonstrações financeiras
de acordo com os GAAP dos EUA incluídas neste relatório anual. Nossas demonstrações financeiras dos exercícios
findos em 31 de dezembro de 2007, 2008 e 2009, elaboradas de acordo com a Lei das Sociedades por Ações do
Brasil, que não foram incluídas neste relatório anual, não receberam ajustes para refletir efeitos de inflação.

Como resultado da reconciliação dos valores para a moeda funcional e demais ajustes relativos às
diferenças nos princípios contábeis entre os GAAP dos EUA e os GAAP do Brasil, as importâncias de lucro líquido
e capital social conforme indicadas em nossas demonstrações financeiras consolidadas auditadas, divulgadas neste
relatório, são diferentes daquelas que constam de nossos registros contábeis obrigatórios.

Devido à listagem de nossas ações ordinárias no segmento de Novo Mercado da Bolsa de Valores de São
Paulo, desde janeiro de 2009, devemos traduzir para o Inglês nossas demonstrações financeiras trimestrais, inclusive
demonstrações de fluxo de caixa, elaboradas de acordo com a Lei das Sociedades por Ações brasileira, ou elaborar
tais demonstrações financeiras trimestrais de acordo ou reconciliadas com os GAAP dos EUA ou Normas de
Relatórios Financeiros Internacionais, ou IFRS.

Outros dados e carteiras de pedidos

Neste relatório anual:

alguns dos dados financeiros refletem o efeito do arredondamento;

as autonomias das aeronaves são expressas em milhas náuticas;

uma milha náutica equivale a cerca de 1,15 milha normal ou “legal”, ou aproximadamente 1,85
quilômetro;

as velocidades das aeronaves são expressas em milhas náuticas por hora ou nós, ou em Mach, medida da
velocidade do som;

a expressão “jatos regionais” indica aeronave de fuselagem estreita com capacidade para 30 a 60
passageiros;

a expressão “jatos de capacidade média” indica aeronaves com capacidade para 70 a 120 passageiros;
todos os nossos jatos regionais e de capacidade média são vendidos no segmento de linhas
comerciais;

a expressão “aeronave comercial,” conforme se aplica à Embraer, indica nossos jatos regionais e jatos de
capacidade média;

os termos “jato básico” e “jato leve” se referem a jatos executivos com capacidade para 6 a 8 passageiros
e até 9 passageiros, respectivamente, projetados para distâncias curtas;

o termo “ultragrande” se refere a jatos executivos com maior alcance e espaço de cabine
superdimensionado que têm em média capacidade para 19 passageiros; e

o termo “jatos executivos”, conforme aplicado à Embraer, se refere a nossas aeronaves vendidas a
sociedades, inclusive sociedades com titularidade fracionária, sociedades de afretamento e táxi aéreo,
bem como indivíduos com patrimônio líquido alto.

4

Apuramos o valor de nossa carteira de pedidos ao considerar todos os pedidos firmes não entregues. Um
pedido firme é um compromisso firme de um cliente, representado por um contrato assinado e normalmente
acompanhado de um sinal, pelo qual reservamos lugar em uma de nossas linhas de produção. Cada vez que
mencionamos nossa carteira de pedidos neste relatório anual, nos referimos exclusivamente a pedidos firmes e não a
opções. Quando nos referimos neste relatório anual ao número ou valor de aeronaves comerciais, excluímos duas
EMB 145 entregues à Satena Airline, uma companhia aérea estatal da Colômbia, em 2004. Tais aeronaves aparecem
em nossos dados de defesa. Em julho de 2005, começamos a incluir o número de aeronaves vendidas pelo segmento
de defesa para o segmento de companhias aéreas estatais tais como a TAME e Satena em nossa carteira de pedidos
de aeronaves comerciais.

Nota Especial acerca das Estimativas e Declarações Futuras

Este relatório anual abrange estimativas e declarações futuras, de acordo com a definição da Seção 27A da
Lei de Valores Mobiliários dos EUA de 1933, e seus aditamentos, e da Seção 21E da Lei de Mercado de Capitais
dos EUA de 1934, e seus aditamentos, principalmente nos Itens 3 a 5 e no Item 11 deste relatório anual. Tomamos
como base principal dessas estimativas nossas expectativas atuais e as projeções sobre evoluções futuras, a indústria
e tendências financeiras que afetem nosso negócios. Tais estimativas estão sujeitas a riscos, incertezas e suposições,
incluindo, entre outros:

a situação geral econômica, política e de negócios, no Brasil bem como em nossos mercados;

os efeitos da crise econômica mundial atual nas condições econômicas e de mercado globais e brasileiras;

mudanças nas condições de competitividade e no nível geral de demanda por nossos produtos;

as expectativas da diretoria e as estimativas acerca de nosso desempenho financeiro futuro, planos e
programas de financiamento, e os efeitos da concorrência;

os efeitos de cancelamentos, modificações e/ou reprogramação de pedidos contratuais pelos clientes;

o efeito de prioridades ou reduções variáveis nos orçamentos de defesa do governo brasileiro ou de
governos internacionais sobre as nossas receitas;

o desenvolvimento e comercialização continuamente bem-sucedidos da família de jatos EMBRAER
170/190, nossa linha de jatos executivos (inclusive Phenom 100, Phenom 300, Lineage 1000, Legacy
450 e Legacy 500) e nossas aeronaves de defesa;

nosso nível de endividamento;

a antecipação de tendências em nosso segmento, incluindo mas não limitada à continuidade de tendências
de longo prazo no tráfego de passageiros e produção de receita no segmento de companhias aéreas;

nossas previsões de curto e longo prazo para o mercado de aeronaves comerciais com capacidade para 30
a 120 passageiros;

nossos planos de despesas;

inflação e flutuações da taxa de câmbio;

o impacto dos preços voláteis de combustível e a resposta do segmento de companhias aéreas;

nossa capacidade de desenvolver e entregar pontualmente os produtos;

a disponibilidade de financiamento de venda para os clientes atuais e em potencial;

a regulamentação governamental atual e futura;

o relacionamento com nossa força de trabalho; e

5

outros fatores de risco conforme o disposto no "Item 3D. Fatores de Risco".

Os termos "acredita", "poderá", "será", "calcula", "estima", "planeja", "continua", "prevê", "pretende",
"espera" e semelhantes destinam-se a identificar considerações sobre declarações prospectivas. Não nos obrigamos a
atualizar publicamente ou revisar estimativas devido a novas informações, acontecimentos futuros ou outros fatores.
Em vista desses riscos e incertezas, os eventos futuros e as circunstâncias abordadas neste relatório anual poderão
não ocorrer. Nossos resultados reais e nosso desempenho poderão diferir de maneira significativa daqueles
prognosticados nas afirmações prospectivas. Como resultado de diversos fatores, como os riscos descritos no "Item
3D. Fatores de Risco", não se pode confiar totalmente em tais estimativas.

6

PARTE I

ITEM 1. IDENTIFICAÇÃO DE CONSELHEIROS, DIRETORIA E ASSESSORES

Não se aplica.

ITEM 2. ESTATÍSTICAS DE OFERTA E CRONOGRAMA ESTIMADO

Não se aplica.

ITEM 3. PRINCIPAIS INFORMAÇÕES

3A. Dados Financeiros Selecionados

A seguinte tabela exibe nossos dados financeiros selecionados e outros dados, em e para os períodos
indicados. Dados financeiros selecionados a partir de e nos exercícios findos em 31 de dezembro de 2007, 2008 e
2009 foram extraídos das nossas demonstrações financeiras dos GAAP dos EUA e estão incluídos em outra parte
deste relatório anual. Os dados financeiros selecionados apresentados para todos os outros exercícios foram
extraídos de nossas demonstrações financeiras auditadas de acordo com os GAAP dos EUA, não incluídas no
presente relatório.

Exercícios findos em 31 de dezembro de
2009 2008 2007 2006 2005
Demonstração de Dados do Resultado (em milhões de US$)
Vendas líquidas .............................................................5.466,3 6.335,2 5.245,2 3.759,5 3.789,5
Custo de vendas e serviços ............................................ (4.352,2) (4.991,7) (4.093,5) (2.806,8) (2.738,9)
Lucro Bruto ................................................................1.114,1 1.343,5 1.151,7 952,7 1.050,6
Receitas operacionais (despesas)
Despesas com venda...................................................... (305,1) (393,1) (361,3) (220,6) (159,8)
Pesquisa e desenvolvimento ................................ (144,0) (197,0) (259,7) (112,7) (93,2)
Gerais e administrativas................................................. (191,5) (232,4) (234,8) (235,5) (205,2)
Participação em lucros pelos funcionários..................... — — — (42,7) (56,1)
Outras receitas (despesas) operacionais, (137,9) 16,0 78,3 1,6 (26,1)
líquidas ................................................................
Total das despesas operacionais ................................ (778,5) (806,5) (777,5) (609,9) (540,4)
Receita de operações .....................................................335,6 537,0 374,2 342,8 510,2
Receitas (despesas) não operacionais
Receita de juros (despesas), líquida............................... 35,3 (171,4) 163,4 105,4 (4,1)
Ganho (perda) cambial, líquido. ................................ (94,1) 71,7 (37,7) (4,0) (15,2)
Outras receitas (despesas) não operacionais, — — — — 9,1
líquidas ................................................................
Total de receitas (despesas) não operacionais ...............(58,8) (99,7) 125,7 101,4 (10,2)
Receita antes do imposto de renda ................................276,8 437,3 499,9 444,2 500,0
Benefício do imposto de renda (despesas).....................(14,5) (41,1) (2,7) (44,4) (41,6)
Receita antes do capital.................................................262,3 396,2 497,2 399,8 458,4
Participação nos lucros (perdas) de afiliadas ................. — — 0,3 (0,1) (3,1)
Receita líquida ...............................................................262,3 396,2 497,5 399,7 455,3
Menos: Lucro líquido atribuível à participação
minoritária ................................................................ 13,8 7,5 8,2 9,6 9,6
Lucro líquido atribuível à Embraer...............................248,5 388,7 489,3 390,1 445,7

2009 2008 2007 2006 2005
Lucro por ação (em US$)
Ação ordinária – básica (3)............................. 0,34 0,54 0,66 0,53 0,58
Ação preferencial – básica (3) ........................ — — — — 0,64
ADS – básica (3)............................................. 1,36 2,16 2,64 2,11 2,55

7

2009 2008 2007 2006 2005
Lucro por ação (em US$)
Ação ordinária – diluída (3)............................ 0,34 0,54 0,66 0,53 0,58
Ação preferencial – diluída (3) ....................... — — — — 0,63
ADS – diluída (3) ........................................... 1,36 2,16 2,64 2,10 2,54
Dividendos por ação
Ação ordinária (1) (2) (3) ............................... 0,18164 0,32837 0,17361 0,21242 0,26080
Ação preferencial (1) (2) (3)........................... — — — — 0,28688
ADS (1) (2) (3) ............................................... 0,72656 1,31348 0,69443 0,84968 1,14752

2009 2008 2007 2006 2005
Média ponderada da quantidade de ações em
circulação (em milhares)
Ação ordinária – básica (3)............................................... 723.665 726.084 740.142 739.904 242.544
Ação preferencial – básica (3) .......................................... — — — — 479.288
Ação ordinária – diluída (3).............................................. 723.665 726.084 741.047 742.903 242.544
Ação preferencial – diluída (3) ......................................... — — — — 482.739

2009 2008 2007 2006 2005
Dados do Balanço (em milhões de US$)
Caixa e aplicações de liquidez imediata (4)..................... 1.592,4 1.820,7 1.733,8 1.253,1 1.349,8
Investimentos temporários em caixa................................. 953,8 380,8 759,3 512,1 563,8
Outros ativos circulantes .................................................. 3.093,6 3.715,0 3.156,6 3.026,3 2.702,0
Ativo imobilizado, líquido................................................ 756,8 737,9 566,0 412,2 388,4
Outros ativos de longo prazo ............................................ 2.054,9 1.989,5 1.850,2 1.894,0 1.928,4
Total do ativo................................................................... 8.451,5 8.643,9 8.065,9 7.097,7 6.932,4
Empréstimos e financiamento de curto prazo (5) ............. 587,7 529,3 932,7 503,0 475,3
Outros passivos circulantes............................................... 2.180,0 3.016,0 2.406,7 2.492,1 2.179,1
Empréstimos e financiamento de longo prazo (6) ............ 1.455,2 1.296,1 820,3 846,1 1.078,1
Outros passivos de longo prazo ........................................ 1.800,0 1.523,2 1.588,0 1.318,3 1.532,8
Capital social da Empresa................................................. 2.338,3 2.209,3 2.249,5 1.874,3 1.620,3
Participação não controladora........................................... 90,3 70,0 68,7 63,9 46,8
Total do capital social dos acionistas............................... 2.428,6 2.279,3 2.318,2 1.938,2 1.667,1
Total do passivo e capital social ...................................... 8.451,5 8.643,9 8.065,9 7.097,7 6.932,4
Outros Dados Financeiros
Caixa líquido gerado por atividades operacionais ............ 135,0 381,6 617,0 386,9 346,9
Caixa Líquido Gerado pelas (Usado nas) Atividades de (506,3) 112,0 (438,2) (146,4) (39,9)
Investimento .....................................................................
Caixa líquido gerado pelas (usado nas) atividades (27,1) (314,5) 137,0 (395,1) 24,9
financeiras.........................................................................
Depreciação e amortização ............................................... 86,7 70,5 58,8 63,9 61,5

(1) Inclui juros sobre o capital social.
(2) Convertidos de reais nominais em dólares norte-americanos às taxas de câmbio para venda em vigor na última
data do mês em que as distribuições foram aprovadas. Em 1o de abril de 2006, cada ADS representa quatro
ações ordinárias e, antes dessa data, cada ADS representava quatro ações preferenciais. Os dividendos por
ADSs refletem os dividendos prioritários por ação multiplicados por quatro.
(3) Devido à fusão da antiga Embraer com a Embraer, aprovada em 31 de março de 2006, cada ação ordinária e
ação preferencial da Antiga Embraer foram trocadas por uma ação ordinária da Embraer e cada ADS da antiga
Embraer foi trocada por uma ADS da Embraer.

8

(4) Conforme discutido na Nota 3 (d) das nossas demonstrações financeiras consolidadas auditadas, até 31 de
dezembro de 2008, classificou-se as operações de recompra a curto prazo destacadas por notas e títulos do
governo brasileiro, de acordo com o teor do ativo subjacente, em vez do teor da própria operação de recompra.
Em consequência, as operações de recompra a curto prazo e certificados de depósitos bancários foram
classificadas como investimentos em caixa temporários. A partir de 1º de janeiro de 2009, mudamos nossa
classificação desta classe de títulos e, consequentemente, as transações de recompra a curto prazo e certificados
de depósitos bancários são agora classificadas como aplicações de liquidez imediata. Consulte a Nota 3(d) de
nossas demonstrações financeiras consolidadas auditadas.
(5) Exclui dívida com e sem garantias solidárias. Inclui parte atual da dívida de longo prazo.
(6) Exclui dívida com e sem garantias solidárias.

Outros Dados: 2009 2008 2007 2006 2005
Aeronaves entregues no período (1):
Ao Mercado de Linhas Comerciais
ERJ 145 ............................................................ 7 6 7 12 46
ERJ 135 ............................................................ — — — — 2
EMBRAER 170................................................ 22 9 11 32 / 2 46 / 1
EMBRAER 175................................................ 11 55 34 11 / 1 14
EMBRAER 190................................................ 62 78 / 1 68 40 12
EMBRAER 195................................................ 20 14 10 3 —
Ao Mercado de Defesa
EMB 120 Brasília............................................. — — 1 — —
Legacy 600 ....................................................... — 3 1 — 6
Phenom 100...................................................... 4
EMB 145 .......................................................... — 1 1 — 1
EMB 135 .......................................................... 1 2 — — —
EMBRAER 170................................................ — — — 4/1 —
EMBRAER 190................................................ 2 — 2 1 —
EMB 145 AEW&C/RS/MP.............................. — — — — 1
EMB 312 Tucano / AL-X/ Super Tucano ........ 26 15 28 14 24
Ao Mercado Executivo de Aviação
Legacy 600 ....................................................... 18 33 35 27 14
EMBRAER 175 Shuttle ................................... 3 1 — — —
Phenom 100...................................................... 93 2 — — —
Phenom 300...................................................... 1 — — — —
Ao Mercado Geral de Aviação
Avião a Hélice Leve ......................................... 34 26 20 10 31
Total entregue................................................. 304 245 218 154 197

Aeronaves na carteira de pedidos no final
do período:
No Mercado de Aviação Comercial
EMB 120 Brasília............................................. — — — 1 —
ERJ 145 ............................................................ 8 40 46 53 10
ERJ 135 ............................................................ — — — 1 15
ERJ 140 ............................................................ — — — — 20
EMBRAER 170................................................ 17 45 31 29 104
EMBRAER 175................................................ 15 20 70 74 8
EMBRAER 190................................................ 185 237 282 264 178
EMBRAER 195................................................ 40 84 47 43 29
No Mercado de Defesa
EMB 145 AEW&C/RS/MP.............................. 3 3 — — —
EMB 312 Tucano/EMB 314/EP Super
Tucano ........................................................ 57 80 51 80 93

9

Outros Dados: 2009 2008 2007 2006 2005
EMB 145 .......................................................... — — 1 — —
EMB 135 .......................................................... 1 1 2 — —
Legacy 600 / Phenom 100 ................................ — 4 3 1 —
EMBRAER 170 / EMBRAER 190 .................. — 2 — — 3
No Mercado de Aviação Executiva
Legacy 450/500/600/Phenom
100/300/Lineage 1000/EMBRAER
170/190 Shuttle ........................................... 737 978 766 384 15
No Mercado Geral de Aviação
—
Avião a Hélice Leve ......................................... — — — 6
Total carteira de pedidos (aeronaves)........... 1.063 1.494 1.299 930 481
Total carteira de pedidos (em milhões)......... US$ 16.634,8 US$ 20.935,0 US$ 18.827,0 US$ 14.806,0 US$ 10.383,0

(1) Os valores apresentados após a barra (/) indicam aeronaves entregues sob leasing operacional.

Taxas de câmbio

Até 4 de março de 2005, o Brasil possuía dois mercados de câmbio legais principais:

o mercado de câmbio comercial e

o mercado de câmbio de taxa flutuante

A maior parte das operações de câmbio comerciais e financeiras era feita com base no mercado de câmbio
comercial. Essas operações incluíam a compra e venda de ações e pagamento de dividendos ou juros relacionados a
ações. Só era possível comprar moeda estrangeira no mercado de câmbio comercial por meio de um banco brasileiro
autorizado a comprar e vender moedas nesses mercados. As taxas de câmbio eram negociadas livremente nos dois
mercados.

A Resolução 3.265 do Conselho Monetário Nacional (CMN) de 4 de março de 2005 consolidou os
mercados em um único mercado de câmbio, em vigor em 14 de março de 2005. Todas as operações de câmbio são
agora realizadas por instituições autorizadas a operar no mercado consolidado, e estão sujeitas a registro no sistema
de registro eletrônico do Banco Central do Brasil, ou Banco Central. As taxas de câmbio continuam a ser livremente
negociadas, mas podem ser influenciadas pela intervenção do Banco Central.

Desde 1999 o Banco Central permite que a taxa real/dólar norte-americano flutue livremente, e, durante
esse período, a taxa real/dólar norte-americano tem flutuado consideravelmente. Em 23 de abril de2010, a taxa de
câmbio para venda de dólares norte-americanos era de R$ 1.7624 por US$ 1,00. No passado, o Banco Central
interveio de tempos em tempos para controlar movimentos instáveis em taxas de câmbio. Não podemos prever se o
Banco Central ou o governo brasileiro irá continuar a deixar que o real flutue livremente ou se fará alguma
intervenção no mercado de câmbio por meio de um sistema de faixas de moeda ou outro modo. O real pode ser
depreciado ou valorizado contra o dólar norte-americano de forma substancial, no futuro. Consulte “Item 3D —
Fatores de risco relacionados com o Brasil”.

A tabela a seguir mostra a taxa de câmbio para venda, expressa em reais por dólar norte-americano, para os
períodos indicados.

10

Taxa de câmbio em reais para US$1,00
Final do
Exercício findo em 31 de dezembro de Baixo Alto Média (1) Período
2005 .......................................................................... 2,1633 2,7621 2,4125 2,3407
2006 .......................................................................... 2,0586 2,3711 2,1771 2,1380
2007 .......................................................................... 1,7325 2,1556 1,9500 1,7713
2008 .......................................................................... 1,5593 2,5004 1,8346 2,3370
2009 .......................................................................... 1,7024 2,4218 1,9957 1,7412

Taxa de câmbio em reais para US$1,00
Final do
Mês/exercício findo em Baixo Alto Média (2) Período
30 de novembro de 2009 .......................................... 1,7024 1,7588 1,7262 1,7505
31 de dezembro de 2009 ........................................... 1,7096 1,7879 1,7503 1,7412
31 de janeiro de 2010................................................ 1,7227 1,8748 1,7798 1,8748
28 de fevereiro de 2010 ............................................ 1,8046 1,8773 1,8416 1,8110
31 de março de 2010................................................. 1,7637 1,8231 1,7858 1,7810
Abril de 2010 (até 23 de abril).................................. 1,7446 1,7806 1.7605 1.7624

Fonte: Banco Central do Brasil.
(1) Representa a média das taxas de câmbio no último dia de cada mês durante os respectivos períodos.
(2) Representa a média das taxas de câmbio durante os respectivos períodos.

Pagaremos todos os dividendos em dinheiro e efetuaremos em reais qualquer outra distribuição em dinheiro
relativa a ações ordinárias. Neste sentido, as flutuações das taxas de câmbio podem afetar os valores em dólares
norte-americanos recebidos pelos portadores das Ações de Depósitos Americanos, ou ADSs, na conversão em
dólares norte-americanos pelo depositário de nosso programa de ADS das referidas distribuições para pagamento a
portadores de ADS. As flutuações da taxa de câmbio entre o real e o dólar norte-americano também podem afetar o
equivalente em dólares norte-americanos do preço em real de nossas ações ordinárias na Bolsa de Valores de São
Paulo.

3B Capitalização e Endividamento

Não se aplica.

3C. Motivos da Oferta e Utilização do Resultado

Não se aplica.

3D. Fatores de Risco

Riscos relacionados à Embraer

Uma desaceleração no segmento de linhas aéreas comerciais poderá reduzir nossas vendas e receitas e,
consequentemente, nossa lucratividade em determinado exercício.

Antecipamos que uma parcela substancial de nossas vendas no futuro próximo será oriunda da venda de
aeronaves comerciais, principalmente da família de jatos EMBRAER 170/190. Historicamente, o mercado de
aeronaves comerciais tem apresentado um comportamento cíclico, devido a uma série de fatores externos e internos
à atividade de viagens aéreas, inclusive condições gerais da economia.

A indústria de aviação comercial tem sofrido impactos negativos por uma série de fatores desde 2001.
Primeiro, as economias norte-americana e mundial têm sofrido uma queda na atividade econômica a partir de 2001,
caracterizada pelo declínio acelerado das bolsas de valores, declínio da produtividade e aumento do desemprego.
Segundo, os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 geraram um declínio imediato do transporte aéreo e um
alto nível de incerteza financeira na indústria de aviação comercial mundial.

11

Além disso, as viagens aéreas diminuíram significativamente em 2003, como resultado do início da ação
militar dos Estados Unidos e de outros países no Iraque e a incidência de casos da síndrome respiratória aguda
severa (SARS) na Ásia e no Canadá. Como resposta a esses eventos, a partir do quarto trimestre de 2001, muitas
companhias aéreas, incluindo nossos maiores clientes na época, reduziram seus voos de longo prazo, anunciaram
demissões em grande escala e diversas companhias aéreas entraram com pedido de concordata. Como resultado,
concordamos em alterar, entre 2001 e 2004, alguns cronogramas de entrega para acompanhar as mudanças nos
negócios de nossos clientes e reduzimos as entregas de aeronaves regionais, jatos executivos e de transporte de
autoridades. Em 2004, reduzimos as entregas programadas de 160 para 145 aeronaves como resultado do pedido de
concordata (Capítulo 11 da lei de falências) da US Airways em setembro de 2004. Em 2003 e 2004, também
reavaliamos nossa exposição a risco, relacionada a avaliações de aeronaves e risco de crédito de clientes, que
resultaram em encargos à renda de US$40,6 milhões e US$16,0 milhões, respectivamente.

Embora as economias americana e mundial tivessem mostrado alguns sinais de recuperação em 2004,
muitas empresas aéreas continuaram a enfrentar aumento da concorrência, custos de seguros crescentes, custos de
segurança crescentes, redução do crédito e problemas de liquidez e falência, além de, posteriormente, custos de
combustível significativamente mais altos. Por exemplo, em 5 de janeiro de 2010, a Mesa Air Group, Inc., ou Mesa,
um dos nossos clientes mais importantes, pediu concordata conforme o capítulo 11 da lei de falências. De 2000 a
2003, entregamos 36 aeronaves ERJ 145 à Mesa. Como resultado de nossas vendas de aeronaves a Mesa e com base
na nossa avaliação do risco do pedido de concordata desta companhia aérea em 31 de dezembro de 2009,
contabilizamos um encargo contra receita de US$ 103,0 milhões, dos quais US$ 74,4 milhões são representados por
uma garantia sob a forma de numerário depositado em juízo, em reconhecimento das perdas estimadas que nós
classificamos como prováveis no que diz respeito às garantias financeiras prorrogadas por nós com relação à venda
de nossas aeronaves à Mesa.

No segundo semestre de 2007, as economias dos Estados Unidos e de muitos outros países começaram a
sofrer desacelerações que se caracterizaram, entre outros fatores, por instabilidade do valor de títulos e dos mercados
de capitais, instabilidade de moedas, forte redução da demanda, reduções acentuadas da disponibilidade de crédito e
pressão inflacionária.

No segundo semestre de 2008, os efeitos adicionais de graves desacelerações econômicas em nossos
mercados incluíram reduções significativas das viagens aéreas e retração de gastos corporativos e com pessoal que,
consequentemente, causaram impacto negativo em nossas linhas de produtos. Outros impactos da desaceleração do
setor de transporte aéreo resultaram não só na redução dos pedidos de jatos executivos, mas também na diminuição
volume de financiamento disponível aos nossos clientes para aquisição de aeronaves, principalmente nos segmentos
de aviação comercial e executiva (consulte o "Item 4B. Informações sobre a Empresa — Visão Geral do Negócio —
Contratos de Financiamento de Aeronaves"). Uma retração contínua das condições gerais desfavoráveis da
economia pode resultar em maior redução das viagens aéreas e menos pedidos dos clientes de nossas aeronaves.
Nossos clientes também podem adiar ou cancelar compras de nossas aeronaves. No momento, não temos condições
de prognosticar a dimensão nem a duração do impacto que os acontecimentos acima referidos causarão no segmento
de aviação comercial como um todo e em nosso negócio especificamente.

Em fevereiro de 2009, foi necessário demitir cerca de 20% dos funcionários, como parte do esforço de
adequar a posição da Embraer em vista da atual crise econômica global. O custo aproximado das demissões foi de
US$ 60,4 milhões. Além disso, também sofremos alguns cancelamentos de encomendas de aeronaves por nossos
clientes, incluindo o Grupo HNA, uma companhia aérea chinesa, que reduziu os pedidos firmes de aviões regionais
ERJ 145 de 50 para 25, dos quais 18 tinham sido entregue até 31 de março de 2010. Consulte “Item 3D — As
vendas de nossas aeronaves estão sujeitas a provisões de cancelamento que podem reduzir nossos fluxos de caixa”.
Não podemos garantir que não ocorrerão mais cancelamentos importantes no futuro ou que os nossos outros
negócios não serão afetados. Cancelamentos materiais, atrasos ou diminuição do número de aeronaves entregues em
qualquer ano futuro provavelmente reduziriam nossa receita e nossa carteira de pedidos.

Dependemos de clientes e fornecedores estratégicos e a perda destes pode prejudicar nosso negócio.

Aeronaves Comerciais. Em 31 de março de 2010, toda a nossa carteira de pedidos firmes acumulados de
aeronaves da família de jatos ERJ 145 estavam atribuídos a uma companhia chinesa, o HNA Group. A aeronave será
montada pela nossa subsidiária Harbin Embraer Aircraft Industry Company Ltd., formada com Harbin Aircraft
Industry (Group) Co., Ltd. E o Hafei Aviation Industry Co., Ltd., subsidiárias da China Aviation Industry Corp. ou

12

AVIC. Além disso, em 31 de março de 2010, aproximadamente 52,4% dos nossos pedidos firmes em carteira para
os jatos EMBRAER 190 foram para o Grupo HNA da China e da JetBlue Airways dos EUA. Além disso, em 31 de
marco de 2010, aproximadamente 68,4% dos nossos pedidos firmes em carteira para o jato EMBRAER 195 foram
para a Azul, a nova companhia aérea brasileira fundada por David Neeleman. Acreditamos que continuaremos a
depender de um número de clientes estratégicos e a perda de qualquer um desses clientes poderá reduzir nossas
vendas e participação de mercado. A diminuição nas receitas poderá afetar de maneira negativa nossa lucratividade.

Cada vez mais, devido à atual crise econômica global, a indústria da aviação comercial está buscando
reduzir custos e aumentar a eficiência, enfrentando um processo de consolidação através de fusões e aquisições e
alianças através de acordos de compartilhamento de rotas. Embora se espere que essas consolidações e alianças
resultem na criação de empresas aéreas mais estáveis e competitivas, isso também pode resultar na redução do
número de clientes e, possivelmente, do número de compras de nossas aeronaves.

Aeronaves de defesa. A Força Aérea Brasileira é nossa maior cliente de produtos de aeronaves de defesa.
As vendas ao governo brasileiro representaram aproximadamente 28% das nossas vendas de defesa no ano que se
encerrou em 31 de dezembro de 2009. A redução dos gastos com defesa pelo governo brasileiro em razão de cortes
nos gastos com defesa, restrições gerais orçamentárias ou demais fatores fora do nosso controle, poderão reduzir as
vendas de defesa. Não podemos assegurar que o governo brasileiro continuará a adquirir aeronaves ou serviços da
nossa empresa no futuro, se continuar, e à mesma taxa.

Fornecedores estratégicos. Nossos parceiros de risco desenvolvem e fabricam partes expressivas de nossas
aeronaves, incluindo motores, componentes hidráulicos, sistemas eletrônicos de aviação, interiores e partes da
fuselagem e da cauda. Uma vez selecionados esses parceiros de risco e iniciado o desenvolvimento de programas e
montagem das aeronaves, torna-se difícil substituir parceiros. Em alguns casos, a aeronave é projetada
especificamente para receber um determinado componente, como por exemplo os motores, os quais não poderão ser
substituídos pelos de outro fabricante sem atrasos e despesas substanciais. Tal dependência nos torna suscetíveis aos
riscos do desempenho, qualidade dos produtos e situação financeira desses parceiros de risco.

Não é possível garantir que não sofreremos demoras significativas na obtenção futura de equipamentos
estratégicos para nosso processo de fabricação. Um grande número de equipamentos empregados pela indústria
aeronáutica está sujeito a regulamentos de controle de exportações e, como tal, as entregas dependem de os
fornecedores terem garantido as licenças de exportação aplicáveis. Em 2007, entregas de equipamentos para um de
nossos produtos de defesa foram temporariamente suspensas devido a requisitos de controle de exportação. Embora
trabalhando em sintonia e monitorando o processo de produção de nossos parceiros de risco e fornecedores, na
hipótese de nossos parceiros de risco e demais fornecedores estratégicos não corresponderem a nossas
especificações de desempenho, padrões de qualidade ou cronogramas de entrega, ou não cumprirem os requisitos de
regulamentação (inclusive requisitos de controle de exportação), seria afetada nossa capacidade de entregar as novas
aeronaves aos clientes em tempo hábil.

A venda de nossas aeronaves está sujeita a garantias financeiras e de valor residual e a opções de troca que
podem exigir desembolsos expressivos de caixa no futuro.

Uma parcela de nossos pedidos firmes de aeronaves está sujeita a importantes contingências, antes e após a
entrega. Antes da entrega, poderá ocorrer a rescisão de alguns de nossos contratos de aquisição, ou um determinado
pedido firme poderá sofrer cancelamento total ou parcial por diversos motivos, incluindo:

Atrasos prolongados na entrega de aeronaves ou a não obtenção da certificação da aeronave, ou o não
cumprimento de etapas de desenvolvimento, e demais exigências;

Insucesso na obtenção de financiamento pelo cliente no prazo necessário, com relação à data de entrega
programada de qualquer aeronave; hipótese na qual, sujeito a certas condições (incluindo o
pagamento de taxas de rescisão contratual), o cliente poderá cancelar o pedido daquela aeronave a ser
entregue, ou rescindir o contrato relativamente a toda aeronave não entregue; ou

Reduções da cadência de produção.

13

Nossos clientes também poderão reprogramar as entregas, especialmente durante uma desaceleração na
economia. Durante 2009, sofremos alguns cancelamentos de encomendas de aeronaves por nossos clientes,
incluindo o Grupo HNA, uma companhia aérea chinesa, que reduziu os pedidos firmes de aviões regionais ERJ 145
de 50 para 25, dos quais 18 tinham sido entregues até 31 de março de 2010. Além disso, tivemos em 2009, por uma
série de motivos, outros 35 cancelamentos nos nossos pedidos de aeronaves comerciais, que podem ter um impacto
nos resultados de nossas operações a partir de 2011, assumindo que nossos pedidos pendentes se mantenham nos
níveis atuais até lá. Em comparação, não tivemos cancelamentos em 2008 e 30 em 2007. Embora esses
cancelamentos tenham ocorrido apenas em nosso negócio de aviação comercial, não podemos garantir que não
ocorrerão mais cancelamentos importantes no futuro ou que os nossos outros negócios não serão afetados.
Cancelamentos de materiais, atrasos ou reduções da quantidade de aeronaves entregues em qualquer exercício futuro
provavelmente diminuirão nossas vendas e receitas e, como consequência, nossa lucratividade naquele exercício.
Uma quantidade expressiva de cancelamentos ou prorrogações dos cronogramas de entrega será passível de
provocar queda de nossas vendas e receitas em determinado ano, fato que por sua vez reduziria nosso fluxo de caixa
e os pedidos pendentes.

Algumas das vendas de nossas aeronaves podem estar sujeitas a opções de troca e a garantias financeiras e de
valor residual e opções de troca que podem exigir desembolsos expressivos de caixa no futuro.

Garantimos no passado, e podemos garantir no futuro, o desempenho financeiro de uma parte do
financiamento e do valor residual de algumas de nossas aeronaves que já foram entregues. As garantias financeiras
são fornecidas às instituições financeiras para sustentar uma parte das obrigações de pagamento dos compradores
das nossas aeronaves em seus financiamentos, a fim de diminuir perdas relativas a inadimplência. Essas garantias
são sustentadas pela aeronave financiada.

Nossas garantias de valor residual normalmente asseguram que, no 15º ano após a entrega, a respectiva
aeronave terá um valor residual de mercado do preço original de venda. A maioria de nossas garantias de valor
residual está sujeita a uma limitação ("teto") e, portanto, em média nossa exposição de garantia de valor residual está
limitada a 18% do preço de venda original. No caso do exercício por um comprador de sua garantia de valor
residual, nós arcaremos com a diferença, se houver, entre o valor residual garantido e o valor de mercado da
aeronave quando do referido exercício.

Na hipótese de todos os clientes com garantias financeiras não registradas em balanço não honrarem seus
respectivos contratos de financiamentos e também pressupondo a necessidade de cobrirmos o valor total das
garantias financeiras e de valor e residual em aberto, sem sermos capazes de revender nenhuma das aeronaves para
compensar nossas obrigações, nossa exposição máxima de acordo com essas garantias (menos provisões e
obrigações) seria de US$ 1.600,2 milhões em 31 de dezembro de 2009. Como resultado, seríamos obrigados a fazer
pagamentos substanciais que podem não ser recuperados através de receitas provenientes da venda ou leasing de
aeronaves, especialmente se, no futuro, não formos capazes de revender qualquer das aeronaves para compensar
nossas obrigações ou inadimplências de financiamento com relação a uma parcela significativa de nossas aeronaves.
É mais provável que caia o valor das aeronaves dadas em garantia, e que terceiros se tornem inadimplentes em
épocas de desaceleração econômica. Para uma análise mais detalhada sobre estes acordos fora do balanço, consulte a
Nota 35 das nossas demonstrações financeiras consolidadas auditadas.

Além disso, em relação à assinatura de acordos de compra de novas aeronaves, podemos oferecer opções
de troca para os nossos clientes. Essas opções dão ao cliente o direito de trocar as aeronaves Embraer existentes
mediante a compra e aceitação de uma nova aeronave. Em 2008, fomos obrigados a aceitar a quatro aeronaves para
troca, e em abril de 2009, mais oito aeronaves comerciais que foram objeto de opções de troca. Atualmente, estamos
sujeitos a opções de troca em relação a cinco aeronaves, incluindo duas opções concedidas em 2010, como resultado
de novas vendas. Além disso, outras aeronaves podem tornar-se objeto de troca devido a novos acordos de venda. O
preço de troca é determinado na forma discutida no "Item 5A. Resultados Operacionais — Estimativas Contábeis
Fundamentais — Garantias e Direitos de Troca" para aeronaves comerciais. Podemos ser obrigados a aceitar trocas,
a preços que estão acima do preço de mercado da aeronave, o que resultaria em perdas financeiras para nós quando
revendermos a aeronave.

Reavaliamos continuamente nosso risco de acordo com as garantias financeiras e obrigações de troca como
parte do pagamento com base em diversos fatores, incluindo o valor de mercado futuro estimado da aeronave
conforme avaliações de terceiros, incluindo informações obtidas da revenda de aeronaves semelhantes no mercado

14

secundário, bem como a classificação de crédito dos clientes. Como resultado, baseado em nossa avaliação de risco
do pedido de concordata da Mesa, em 31 de dezembro de 2009 registramos um encargo de US$ 103,0 milhões
contra a receita, dos quais US$ 74,4 milhões são representadas por garantias sob a forma de depósito em juízo, em
reconhecimento das perdas estimadas que classificamos como prováveis no que diz respeito às garantias financeiras
prorrogadas por nós em relação às vendas de nossas aeronaves à Mesa.

Qualquer queda futura no valor de mercado das aeronaves cobertas por direitos de troca ou garantias
financeiras reduziria nossa capacidade de recuperar os valores para cobrir nossas obrigações e nos levaria a
contabilizar encargos maiores contra nossas receitas. Na hipótese de sermos obrigados a efetuar pagamentos
relativos às citadas garantias, possivelmente não disporíamos de caixa suficiente ou demais recursos financeiros para
tanto e teríamos que financiar tais pagamentos. Não temos como assegurar que as condições de mercado na ocasião
favoreceriam a revenda ou leasing das aeronaves dadas em garantia a seu valor justo estimado ou dentro do prazo
necessário. Portanto, honrar nossa garantia financeira ou as obrigações de troca poderia acarretar grandes
desembolsos de recursos em determinado ano, fato que por sua vez reduziria nosso fluxo de caixa naquele exercício.

A redução dos financiamentos disponibilizados pelo governo brasileiro aos nossos clientes ou o aumento dos
financiamentos disponibilizados por governos em benefício de nossos concorrentes poderão afetar negativamente
o custo competitivo de nossas aeronaves.

Na aquisição de nossas aeronaves, nossos clientes têm se beneficiado historicamente de incentivos no
financiamento das exportações proporcionados por programas de exportação patrocinados pelo governo brasileiro. O
mais importante desses programas governamentais é um sistema de ajustes das taxas de juros denominado
Programa de Financiamento às Exportações, ou programa ProEx.

Devido a controvérsias anteriores entre os governos canadense e brasileiro na Organização Mundial do
Comércio, ou OMC, com relação à concessão de subsídios de exportação relacionados à venda de aeronaves, o
governo brasileiro finalmente aditou o programa ProEx para que quaisquer pagamentos relativos ao ProEx não
reduzissem a taxa de juros eficaz abaixo da taxa de juros permitida pela OMC, e o governo canadense também fez
alterações em seus acordos de financiamento para vendas de aeronaves pela Bombardier, Inc., ou Bombardier, uma
fabricante de aeronaves canadense.

Embora o ProEx esteja atualmente em conformidade com as regras da OMC, outros programas de
financiamento às exportações disponíveis para nossos clientes poderão sofrer contestações futuras. Caso não esteja
disponível no futuro o programa ProEx ou outro semelhante ou no caso de suas condições serem especialmente
limitadas, os custos de financiamento de nossos clientes poderão aumentar e nossa competitividade em termos de
custo no mercado de jatos regionais poderá ser afetada de modo negativo.

Quaisquer subsídios futuros em favor de nossos principais concorrentes poderão repercutir negativamente
na competitividade em termos de custo de nossas aeronaves e causar a queda de nossas vendas.

Em julho de 2007, o Brasil e países da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico, ou
OCDE, celebraram um acordo para estabelecer um "campo nivelado de atuação" para financiamento oficial à
exportação de aeronaves. As Agências de Crédito de Exportação, ou ECAs, dos países signatários estão obrigadas a
oferecer os mesmos termos e condições financeiras ao financiar vendas de aeronaves de concorrentes. O efeito do
acordo é destacar o preço e a qualidade dos produtos oferecidos por fabricantes de aeronaves em vez de pacotes
financeiros oferecidos pelos respectivos governos. Devido ao acordo, o suporte de financiamento do governo
brasileiro a compradores potenciais de nossas aeronaves conterá termos e condições similares aos oferecidos pela
The Boeing Company ou Boeing, Airbus S.A.S., ou Airbus e Bombardier a esses compradores. No final de 2007, o
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, ou BNDES, começou a oferecer financiamento aos
nossos clientes nos termos e condições exigidos pelo acordo. Na medida em que não continuamos a manter a
vantagem de preço e qualidade de nossas aeronaves, nossas vendas futuras poderão ser afetadas negativamente.
Além disso, fabricantes de aeronaves de outros países não signatários do acordo poderão oferecer pacotes de
financiamento que afetarão negativamente a competitividade dos nossos produtos em termos de custos.

15

As restrições orçamentárias do governo brasileiro poderão reduzir fundos disponíveis a nossos clientes, de acordo
com programas governamentais de financiamento.

De 1996 até 2009, cerca de 28% do valor total das entregas de nossas exportações foi objeto de apoio
financeiro pelo BNDES e o Fundo de Garantia à Exportação. Como agência do governo, o BNDES depende de
recursos alocados pelo orçamento nacional brasileiro. Não podemos garantir que o governo brasileiro continuará
fornecendo financiamento suficiente no orçamento nacional para o financiamento das nossas aeronaves ou que
outras fontes de financiamento estarão disponíveis a nossos clientes. A perda ou redução expressiva de recursos
disponíveis aos clientes, sem substituto adequado, pode levar à redução das entregas e resultar em menor
lucratividade para nós.

Podemos nos deparar com uma gama de desafios em decorrência do desenvolvimento de novos produtos, e de
uma possível busca de oportunidades de crescimento estratégico.

Como continuamos desenvolvendo novos produtos, poderá ser necessário realocar recursos existentes e
obter novos fornecedores e parceiros de risco. De tempos em tempos, existe uma notável concorrência na indústria
aeronáutica em busca de pessoal capacitado em geral e de engenheiros em particular. Se essa concorrência ocorrer
novamente, talvez não sejamos capazes de recrutar a quantidade necessária de engenheiros altamente capacitados e
demais pessoal de que necessitamos. A ausência de coordenação de nossos recursos de maneira pontual, ou a falha
em atrair ou reter pessoal capacitado, poderá diminuir os futuros esforços de desenvolvimento e provocará atrasos na
produção e nas entregas de nossas aeronaves, atrasando o reconhecimento de receita.

Poderemos buscar oportunidades estratégicas de crescimento, inclusive através de joint ventures, aquisições
ou demais transações, para ampliar nosso negócio ou aperfeiçoar nossos produtos e tecnologia. Poderemos enfrentar
uma série de desafios, incluindo dificuldade de identificar candidatos adequados, assimilar suas operações e pessoal
e manter padrões e controles internos, bem como o foco de nossa diretoria ser desviado do nosso negócio existente.
Não podemos garantir que seremos capazes de superar estes desafios ou que nosso negócio não sofrerá turbulências.

Poderá ser necessário reembolsar contribuições de caixa relativas à produção ou ao desenvolvimento da família
de jatos EMBRAER 170/190, da família de jatos Phenom 100/300 e da família de jatos Legacy 450/500, caso
certas etapas do desenvolvimento de cada uma dessas aeronaves não forem atingidas.

Temos acordos com nossos parceiros de risco, segundo os quais os parceiros contribuíram conosco com um
total de US$ 534,0 milhões em 2009. Não precisamos devolver contribuições em dinheiro aos parceiros de risco,
quando certas etapas de desenvolvimento acordadas são atingidas. Em 2009, US$ 466,3 milhões dessas
contribuições em dinheiro se tornaram não reembolsáveis. Se cancelarmos a produção do Phenom 100/300 ou de
qualquer aeronave da família de jatos EMBRAER 170/190, ou o desenvolvimento da família Legacy 450/500, por
não conseguirmos obter certificação ou outros motivos não relacionados ao mercado, poderemos ser obrigados a
devolver US$ 67,7 milhões do total das contribuições em dinheiro já recebidas. O jato executivo Legacy 500 deverá
entrar em serviço entre 2012 e 2013 e o Legacy 450 deverá entrar em serviço um ano depois dele.

Caso seja necessário financiamento adicional e não conseguirmos obtê-lo, não poderemos continuar a
desenvolver e comercializar nossa família de aeronaves Legacy 450/500.

Estamos sujeitos a intensa concorrência internacional, passível de provocar efeitos negativos sobre nossa
participação de mercado.

A indústria mundial de fabricação de jatos comerciais é altamente competitiva. Somos um dos principais
fabricantes mundiais de aeronaves comerciais, juntamente com Boeing, Airbus e Bombardier, todas grandes
empresas internacionais. Estes e nossos demais concorrentes possuem maiores recursos financeiros, de marketing e
outros. Alguns desses concorrentes possuem mais recursos financeiros, de marketing e outros do que nós. Embora
tenhamos alcançado uma parcela expressiva do mercado de jatos comerciais, não podemos assegurar que seremos
capazes de manter tal participação no mercado. Nossa capacidade de manter esta participação de mercado e de
permanecermos competitivos a longo prazo no mercado de aviação comercial exige aperfeiçoamentos constantes de
tecnologia e desempenho dos nossos produtos. Nosso principal concorrente nos mercados de jatos regionais e de
capacidade média é a Bombardier Inc., companhia canadense de notável capacidade técnica, recursos financeiros e
de marketing, que recebe, em alguns casos, subsídios à exportação do governo. Estas empresas possuem expressiva

16

capacidade tecnológica e maiores recursos financeiros e mercadológicos. Além disso, companhias chinesas, russas e
japonesas estão desenvolvendo jatos de capacidade média e já possuem pedidos acumulados.

Como participante relativamente novo no mercado de jatos executivos, também enfrentamos competição
significativa de companhias com maior histórico operacional e reputação estabelecida no setor. Alguns de nossos
concorrentes também podem lançar seus produtos no mercado antes de nós, o que lhes permite estabelecer uma base
de clientes e torna mais difíceis nossos esforços para aumentar a participação de mercado. Não podemos garantir
que vamos continuar a aumentar a nossa participação no mercado no segmento de jatos executivos como temos feito
no passado, ou que não iremos sentir uma redução na nossa participação atual no mercado neste segmento.

Estamos sujeitos a efetuar desembolsos expressivos em decorrência de resultados não favoráveis de desafios
pendentes a diversos impostos e encargos sociais.

Temos questionado a constitucionalidade de alguns impostos e encargos sociais brasileiros, além de
modificações e aumentos das taxas e da base de cálculo desses impostos e encargos. Os juros sobre o valor total
desses impostos e encargos sociais não pagos incidem mensalmente com base na taxa Selic, a taxa básica do Banco
Central, e fazemos uma provisão na conta de resultado de juros (despesas), item líquido de nossas demonstrações de
resultados. Porém, em 31 de dezembro de 2009, registramos uma provisão de US$ 414,7 milhões como passivo
(impostos e encargos sociais) em nosso balanço, relativa a contingências de litígios que consideramos perdas
prováveis. Estamos aguardando uma decisão final desse processo. Não temos certeza de que ganharemos este
processo ou que não teremos que desembolsar valores substanciais no futuro, inclusive juros, ao governo brasileiro,
como pagamentos por esses passivos. Para uma análise adicional dessas obrigações, consulte a Nota 17 de nossas
demonstrações financeiras consolidadas auditadas.

Riscos Relativos à Indústria de Aeronaves Comerciais

Restrições impostas pela cláusula de limitação (Scope Clause) nos contratos dos pilotos das companhias aéreas
passíveis de limitar a procura por jatos regionais e de capacidade média no mercado americano.

Um fator limitador fundamental da procura por jatos regionais e de capacidade média é a existência das
cláusulas de limitação que constam dos contratos com pilotos das companhias aéreas. As citadas cláusulas
compõem-se de restrições negociadas pelos sindicatos relativas à quantidade e/ou ao tamanho dos jatos regionais e
de capacidade média que determinada companhia pode operar. As restrições em vigor das cláusulas de limitação,
mais comuns nos Estados Unidos, abrangem número de assentos, peso da aeronave e quantidade de jatos comerciais
de 50 a 70 passageiros na frota de uma companhia aérea. Como consequência, nossas oportunidades de crescimento
a curto prazo no mercado de jatos regionais dos Estados Unidos podem ser limitadas nas categorias de 30 a 60 e 60 a
90 passageiros. Se as cláusulas de limitação continuarem ou passarem a ser mais rigorosas, alguns de nossos clientes
que possuem essas opções de compra de nossos jatos regionais e de capacidade média serão levados a não exercer
essas opções. Não temos como garantir que as atuais restrições serão reduzidas nem serão expandidas, inclusive pela
ampliação das cláusulas de limitação para cobrir os jatos comerciais de maior porte. Além disso, embora as Scope
Clauses sejam menos comuns fora dos Estados Unidos, não temos condições de negar que elas se tornarão mais
comuns ou restritivas, ou que outra forma de restrição virá, na Europa ou em outros mercados.

Estamos sujeitos a rigorosas exigências e regulamentação para certificação, que podem impedir ou atrasar a
obtenção pontual da certificação.

Nossos produtos estão sujeitos a regulamentações no Brasil e nas jurisdições de nossos clientes. As
autoridades aeronáuticas do Brasil e nos demais países de origem de nossos clientes, como a Agência Nacional de
Aviação Civil (autoridade aeronáutica brasileira), a autoridade aeronáutica americana (FAA), a agência europeia de
segurança aeronáutica (EASA) deverão homologar nossas aeronaves antes de sua entrega. Não temos como
assegurar que conseguiremos homologar nossas aeronaves em tempo hábil, ou se o conseguiremos. Sem a
certificação necessária de nossas aeronaves por uma autoridade aeronáutica, essa autoridade pode proibir a
utilização das referidas aeronaves em sua jurisdição até sua certificação. Além disso, o cumprimento das exigências
das autoridades de certificação consome tempo e dinheiro.

As mudanças nos regulamentos governamentais e nos procedimentos de certificação poderão também
atrasar o início de produção bem como nossa entrada no mercado com um novo produto. Não podemos fazer

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previsões de como nos afetará a legislação futura ou as mudanças na interpretação, administração ou aplicação da
legislação. Poderemos ser levados a maiores gastos no cumprimento desta legislação ou na resposta a suas
alterações.

Acontecimentos catastróficos com nossas aeronaves poderiam ter repercussões negativas sobre nossa reputação e
sobre vendas futuras das mesmas, assim como o preço de mercado de nossas ações ordinárias e ADSs.

Acreditamos que nossa reputação e o histórico de segurança de nossas aeronaves sejam importantes
aspectos para a comercialização de nossos produtos. Projetamos nossas aeronaves com sistemas duplicados das
principais funções e com margens de segurança adequadas para os componentes estruturais. Entretanto, a operação
segura de nossas aeronaves depende em grande parte de uma série de fatores fora do nosso controle, incluindo
manutenção e reparos corretos pelos clientes e a perícia dos pilotos. A ocorrência de um ou mais eventos
catastróficos com uma de nossas aeronaves poderia ter repercussões negativas sobre nossa reputação e vendas
futuras bem como sobre o preço de mercado de nossas ações ordinárias e ADSs.

Riscos Relativos ao Brasil

A situação política e econômica do Brasil surte um impacto direto sobre nosso negócio e sobre a cotação de
nossas ações ordinárias e ADSs.

O governo brasileiro costuma intervir com frequência na economia brasileira e, às vezes, implementa
mudanças drásticas em políticas e normas. As ações do governo brasileiro para controlar a inflação e influenciar
outras políticas e regulamentos costumam envolver aumento das taxas de juros, mudança das regras de tributação,
controle de preços, desvalorização da moeda, controle de capitais e limites de importação, entre outras medidas.
Nosso negócio, nossa situação financeira, os resultados de nossas operações e a cotação das ações ordinárias e das
ADSs podem ser afetados de forma negativa por mudanças de política ou dos regulamentos na esfera federal,
estadual ou municipal, envolvendo ou influenciando fatores como:

taxas de juros;

políticas monetárias;

controles de câmbio e restrições sobre remessas ao exterior ( tais como os impostos em 1989 e no início
da década de 90);

flutuações da moeda;

inflação;

liquidez dos mercados internos de capitais e de financiamentos;

políticas tributárias; e

outros eventos políticos, diplomáticos, sociais e econômicos no Brasil ou com repercussão no país.

A incerteza sobre se o governo brasileiro implementará mudanças em políticas ou regulamentos que afetem
esses ou outros fatores no futuro pode contribuir para incerteza quanto à economia no Brasil e para maior
volatilidade nos mercados brasileiros de capitais e nos valores mobiliários emitidos no exterior por emitentes
brasileiras.

Historicamente, o cenário político no Brasil influenciou o desempenho da economia brasileira. No passado,
crises políticas afetaram particularmente a confiança dos investidores e do público em geral, o que prejudicou o
desenvolvimento da economia brasileira. Além disso, 2010 é um ano eleitoral no Brasil e um novo presidente,
juntamente com governadores e parlamentares, serão eleitos. Embora a transição de poder na última década tem sido
menos prejudicial para o cenário econômico brasileiro como um todo do que em períodos anteriores, não podemos
garantir que um novo governo não implemente novas políticas governamentais que não sejam prejudiciais à relativa
estabilidade econômica do Brasil que tem prevalecido nos últimos anos.

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Essas e outras ocorrências futuras na economia brasileira e nas políticas do governo podem nos afetar de
forma negativa, e nossos negócios e os resultados de nossas operações podem afetar de forma negativa a cotação de
nossas ações ordinárias e ADSs.

A inflação e as medidas do governo para combater a inflação poderão contribuir de modo significativo para
incerteza econômica no Brasil e para maior volatilidade nos mercados brasileiros de valores mobiliários, e por
conseguinte, afetar negativamente o valor de mercado das ações ordinárias e ADS.

O Brasil possui um histórico de taxas de inflação extremamente elevadas. Mais recentemente, a taxa anual
de inflação do Brasil foi de 3,8% em 2006, 7,7% em 2007 e 9,8% em 2008, conforme medido pelo Índice Geral de
Preços ao Mercado, ou IGP-M. Embora o Brasil tenha passado por uma deflação de 1,7% em 2009, conforme
medido pelo IGP-M, as taxas de inflação no Brasil voltaram a subir no início de 2010. A inflação e algumas ações
do governo para combater a inflação tiveram, no passado, efeitos significativamente adversos sobre a economia
brasileira. As ações para combater a inflação, associadas à especulação sobre possíveis ações futuras do governo,
têm contribuído para a incerteza quanto à economia brasileira e para uma maior volatilidade nos mercados
brasileiros de capitais.

Ações futuras do governo, incluindo reduções da taxa de juros, intervenção no mercado de câmbio e ações
para ajustar ou fixar o valor do real podem gerar aumentos da inflação. Caso o Brasil venha a sofrer novamente uma
inflação elevada no futuro, nossas despesas operacionais e custos com financiamento poderão evoluir, nossas
margens operacionais e líquidas poderão cair e, se houver perda de confiança dos investidores, o preço das nossas
ações ordinárias e ADSs poderá cair.

A instabilidade das taxas de câmbio pode afetar de forma negativa nossa situação financeira, os resultados de
nossas operações e o preço de mercado de nossas ordinárias e ADSs.

Embora a maioria de nossa receita líquida de vendas e endividamento seja expressa em moeda norte-
americana, a relação do real com o valor do dólar norte-americano e a taxa de desvalorização do real em relação à
taxa vigente de inflação poderão ter efeitos negativos para nós.

Em decorrência das pressões inflacionárias, entre outros fatores, a moeda brasileira tem sofrido
desvalorizações periódicas durante as últimas quatro décadas. O governo brasileiro implementou diversos planos
econômicos nesse período e utilizou uma série de políticas cambiais, incluindo desvalorizações súbitas,
minidesvalorizações periódicas nas quais os ajustes tiveram frequência diária e mensal, sistemas de taxas flutuantes,
controles cambiais e mercados de divisas duplos. Embora a longo prazo a desvalorização da moeda brasileira tenha
sido associada à taxa de inflação no Brasil, a desvalorização a curto prazo tem resultado em flutuações significativas
da taxa de câmbio entre a moeda brasileira e o dólar americano e outras moedas..

Por exemplo, em 2002, o real se desvalorizou em 52,3% em relação ao dólar norte-americano, devido em
parte às incertezas quanto às eleições presidenciais no Brasil e à desaceleração econômica global. Embora a taxa de
câmbio (R$/US$) tenha diminuído 18,2%, 8,1%, 11,8%, 8,7% e 17,2% em 2003, 2004, 2005, 2006 e 2007,
respectivamente, ela aumentou 31,9% em 2008, principalmente como resultado da crise econômica mundial. Em
2009, a taxa de câmbio R$-US$ diminuiu 25,5%, principalmente porque os efeitos da crise econômica mundial na
economia brasileira se mostraram menos severos do que em outras partes do mundo. Não é possível garantir que o
real não se valorizará ou desvalorizará de forma significativa em relação ao dólar norte-americano no futuro.

Historicamente, as desvalorizações do real em relação ao dólar norte-americano também criaram pressões
inflacionárias adicionais no Brasil pelo aumento dos preços dos produtos importados, exigindo medidas recessivas
do governo para controlar a demanda agregada. Por outro lado, a valorização do real frente ao dólar norte-americano
poderá levar a uma deterioração da conta corrente e do balanço de pagamentos, bem como estancar o crescimento
baseado nas exportações. As desvalorizações também reduzem o acesso aos mercados financeiros internacionais e
podem exigir a intervenção do governo, inclusive através de políticas governamentais recessivas. As desvalorizações
do real frente ao dólar norte-americano também reduziriam o valor naquela moeda das distribuições e dos
dividendos das nossas ADSs e podem também reduzir o valor de mercado das nossas ações ordinárias e ADSs.

A valorização do real em relação ao dólar também poderá repercutir negativamente na competitividade dos
nossos produtos, porque aproximadamente 13% dos nossos insumos de produção, inclusive custos de mão de obra,

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