Construção do novo aeroporto de Vitória da Conquista

Visitas técnicas ao sítio de construção do
novo aeroporto de Vitória da Conquista -
BA (Setembro 2014 e Novembro de 2015)
Engo. Hélio Marcos Fernandes Viana

Este trabalho é fruto de 5 (cinco) visitas técnicas realizadas pelo
Engo. Hélio Marcos Fernandes Viana ao sítio de construção do novo
aeroporto de Vitória da Conquista - BA, entre Setembro 2014 e Novembro
de 2015. Sendo que, na última visita técnica, o engenheiro levou os
alunos da FTC ao sítio de obras do novo aeroporto, por ocasião da V
semana de Engenharia da FTC.
O conteúdo deste trabalho é baseado no conhecimento
tecnológico do engenheiro Hélio Marcos, em entrevistas realizadas com
os funcionários da empresa Paviservice, em dados de projeto da pista de
pouso e decolagens, em medições realizadas no sítio de obras, e também
em 48 fotos pontuais ou panorâmicas, devidamente selecionadas e
comentadas, as quais foram realizadas no sítio de obras do novo
aeroporto de Vitória da Conquista - BA.

1 Projetista, executor e dados geométricos e tecnológicos da pista do
novo aeroporto
2 Fotos comentadas do sítio de construção do novo aeroporto de
Vitória da Conquista - BA
3 Fiscalização da obra
4 Agradecimentos
REFERÊNCIAS
CONTEÚDO DA APRESENTAÇÃO

1 Projetista, executor e dados
geométricos e tecnológicos da
pista do novo aeroporto

1.1 Projetista, responsável pela execução da pista
 Projetista da pista: Guaracy T. de Castro (empresa CONCREMAT); e
 Responsável técnico pela execução da pista: Luis Fernando Porto
Machado (PAVISERVICE).

1.2 Geometria da pista
 Comprimento = 2.100 m;
 Largura = 45 m (fora acostamentos de 7,50 m para cada lado);
Então, a largura total com os acostamentos é de 60 m;
 Declividade transversal da pista = 1,5% (abaulada ou com igual
declividade para ambos os lados); e
 Declividade longitudinal da pista = 0,33%.
OBS. Sítio de construção é o lugar que engloba o canteiro de
obras e a obra de engenharia que está sendo executada.

1.3 Dados para o dimensionamento da pista
 Aeronave de projeto = Boeing 737/800;
 Peso máximo de decolagem da aeronave = 174.700 libras (79.314 kgf);
 Número máximo de decolagens anuais = 8.000 decolagens;
 Trem de pouso da aeronave de projeto: Roda dupla;
 Vida útil prevista para o pavimento = 20 anos; e
 Metodologia utilizada no dimensionamento do pavimento: Norma FAA AC-
150/5320-6E da Federal Aviation Administration.
A Figura 1.1 ilustra a aeronave de projeto, que é o Boeing 737/800
com capacidade para 162 passageiros em uma configuração de 2 classes, ou
189 em classe única.

Figura 1.1 - Aeronave de projeto do novo aeroporto de Vitória da Conquista,
que é o Boeing 737/800 com capacidade para 162 passageiros em
uma configuração de 2 classes, ou 189 em classe única
(http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_737)

1.4 Dados tecnológicos das camadas
a) Subleito da pista
 O subleito é formado de 4 camadas e espessura de 20 cm em cada camada,
totalizando 80 cm de tratamento do subleito;
 Energia de compactação = Proctor Intermediária;
 CBR de projeto do subleito ≥ 12%;
 Expansão medida no CBR ≤ 1%;
 Grau de compactação no campo, GC ≥ 100%;
 Controle de umidade de campo, tolerância = ± 2% da umidade ótima; e
 Material = Solo A-4 com índice de grupo igual a 1.

b) Subbase da pista
 A subbase com 1 camada e espessura de 20 cm;
 Energia de compactação = Proctor Modificada;
 CBR de projeto da subbase ≥ 80%;
 Expansão medida no CBR ≤ 0,5%;
 Grau de compactação da camada no campo, GC ≥ 100%;
 Controle de umidade de campo, tolerância = ± 2,0% da umidade ótima; e
 Material utilizado = Brita graduada simples (material de excelente qualidade).

c) Base da pista
 A base com 1 camada e espessura de 20 cm;
 Energia de compactação = Proctor Modificada;
 CBR de projeto da base ≥ 80%;
 Expansão medida no CBR ≤ 0,5%;
 Grau de compactação da camada no campo, GC ≥ 100%;
 Controle de umidade de campo, tolerância = ± 2,0% da umidade ótima; e
 Material utilizado = Brita graduada tratada com cimento (material de
excelente qualidade).

c) Camada asfáltica
A camada asfáltica é uma camada composta, constituída de uma
camada de transição (ou binder) e uma camada de rolamento.
OBS. A função da camada intermediária (ou binder) e evitar que as tricas da
base rígida, de brita graduada tratada com cimento chegue, por reflexão na
camada de rolamento (ou camada superior).

c1) Características da camada de Binder
 Espessura da camada = 6 cm;
 Estabilidade Marshall ≥ 800 kgf;
 Resistência a tração por compressão diametral ≥ 0,65 MPa;
 Volume de vazios, 4% ≤ Vv ≤ 6%;
 Relação betume vazios, 65% ≤ RBV ≤ 72%;
 Material previsto no projeto é o CAUQ (concreto asfáltico usinado a quente); e
 Faixa granulométrica do agregado é a faixa B.

c2) Características da camada de rolamento
 Espessura da camada = 6 cm;
 Estabilidade Marshall ≥ 800 kgf;
 Resistência a tração por compressão diametral ≥ 0,65 MPa;
 Volume de vazios, 3% ≤ Vv ≤ 5%;
 Relação betume vazios, 75% ≤ RBV ≤ 82%; e
 Material utilizado é o CAUQ modificado com polímero (concreto asfáltico
usinado a quente modificado com polímero); e
 Faixa granulométrica do agregado é a faixa C.

2 Fotos comentadas do sítio de
construção do novo aeroporto de
Vitória da Conquista - BA

A Figura 2.1 mostra uma vista parcial do canteiro de obras,
que corresponde as instalações do escritório dos engenheiros, dos
laboratórios, da sala de topografia, do almoxarifado, do refeitório, do
estacionamento de veículos, etc.

Figura 2.1 - Vista parcial do canteiro de obras, que corresponde as instalações do
escritório dos engenheiros, dos laboratórios, da sala de topografia, do
almoxarifado, do refeitório, do estacionamento de veículos, etc

A Figura 2.2 mostra o estacionamento de máquinas e caminhões
localizado no canteiro de obras.

Figura 2.2 - Estacionamento de máquinas e caminhões no canteiro de obras

Na Figura 2.3 tem-se uma vista do lado esquerdo
do laboratório da Paviservice (no canteiro de obras).
OBS. Percebe-se na Figura 2.3, que sobre a bancada se
localiza uma balança e dois cilindros de compactação tipo
CBR.

Figura 2.3 - Vista do lado esquerdo do laboratório da Paviservice (no
canteiro de obras)

Na Figura 2.4 tem-se uma vista frontal e do lado direito
do laboratório da Paviservice (no canteiro de obras).
OBS. Percebe-se na Figura 2.4, uma estufa e vários tipos de
peneiras penduradas na parede do laboratório.

Figura 2.4 - Vista frontal e do lado direito do laboratório da Paviservice
(no canteiro de obras)

A Figura 2.5 apresenta a prensa de ensaio CBR,
localizada no laboratório do canteiro de obras, que
utilizada para o controle tecnológico dos materiais do
subleito, subbase e base.

Figura 2.5 - Prensa de ensaio
CBR, localizada no laboratório
do canteiro de obras, que
utilizada para o controle
tecnológico dos materiais do
subleito, subbase e base

A Figura 2.6 mostra alguns corpos-de-prova tipo CBR
mergulhados na piscina do laboratório do canteiro de obras
do aeroporto. Pode-se observar na figura o sobrepeso que é
colocado sobre o corpo-de-prova e os extensômentros para
medir a expansão do material do corpo-de-prova quando o
mesmo absorve água.

Figura 2.6 - Alguns corpos-de-prova tipo CBR mergulhados na piscina do
laboratório do canteiro de obras do aeroporto

Na Figura 2.7 tem-se o salão do refeitório do canteiro de
obras, com bancos e mesas, percebe-se que o atendimento aos
funcionários da empresa era do tipo serveself; E também, pelo
número de mesas, tem-se uma noção do número de funcionários
que almoçavam no refeitório do canteiro.

Figura 2.7 - Salão do refeitório do canteiro de obras, com bancos e mesas

A Figura 2.8 mostra uma vista lateral da usina de brita graduada
simples, no canteiro de obras, onde se vê os silos de armazenamento
das diversas britas e o gerador de energia para alimentar a usina de
brita graduada simples.
Observação: A mistura de agregados que deu origem a brita graduada
simples, obedeciam a seguinte proporção:
 42% DE PÓ DE PEDRA
 41% DE BRITA 2”
 17% DE BRITA ¾”

Figura 2.8 - Vista lateral da usina de brita graduada simples, no canteiro de obras,
onde se vê os silos de armazenamento das diversas britas e o gerador
de energia para alimentar a usina de brita graduada simples

Na Figura 2.9 tem-se uma vista frontal da usina de brita
graduada simples, no canteiro de obras, onde se vê: os silos
de armazenamento das diversas britas e o reservatório de
água, que é utilizada para o umidecimento da brita graduada
simples.

Figura 2.9 - Vista frontal da usina de brita graduada simples, no canteiro de obras,
onde se vê: os silos de armazenamento das diversas britas e o
reservatório de água, que é utilizada para o umidecimento da brita
graduada simples

A Figura 2.10 mostra a esteira rolante que transporta
a brita graduada simples produzida na usina para o tanque
de umedecimento da BGS de carregamento dos
caminhões.

Figura 2.10 - Correia que transporta a brita graduada simples produzida na
usina para o tanque de umedecimento da BGS e carregamento dos
caminhões

A Figura 2.11 mostra o tanque de umedecimento
da BGS (brita graduada simples) e de carregamento
dos caminhões com BGS. O tanque faz parte da usina
de brita graduada simples.

Figura 2.11 - Tanque de umedecimento da BGS (brita graduada simples) e
de carregamento dos caminhões com BGS

Na Figura 2.12 tem-se a máquina pá carregadeira
enchendo um dos silos da usina de brita graduada simples.

Figura 2.12 - Máquina pá carregadeira enchendo um dos silos da usina de brita
graduada simples

Na Figura 2.13 tem-se os silos da usina de brita
graduada simples cheios com britas de diversos
diâmetros e material fino.
OBS. A brita graduada simples produzida na usina era
composta de 3 (três) tipos de brita e também de material
fino.

Figura 2.13 - Silos da usina de brita graduada simples cheios com britas de
diversos diâmetros e material fino

A Figura 2.14 mostra uma duna de brita, localizada
no canteiro de obras, próximo a usina de brita graduada
simples.

Figura 2.14 - Duna de brita, localizada no canteiro de obras, próximo a usina de
brita graduada simples

A Figura 2.15 mostra a máquina pá carregadeira
pegando o material fino, na duna localizada no canteiro de
obras, para alimentar a usina de brita graduada simples.

Figura 2.15 - Máquina pá carregadeira pegando o material fino, na duna localizada
no canteiro de obras, para alimentar a usina de brita graduada
simples

Na Figura 2.16 tem-se uma carreta trazendo
material fino para alimentar a usina de brita graduada
simples, localizada no canteiro de obras.
OBS. Na extremidade direita da Figura 2.16, pode-se
ver a ponta do silo de material fino da usina de brita
graduada simples.

Figura 2.16 - Carreta trazendo material fino para alimentar a usina de
brita graduada simples

A Figura 2.17 mostra as trincas não comprometedoras no
subleito construído para o novo aeroporto, após ser secado ao ar no
meio ambiente.
OBS(s).
a) As trincas de retração devido a secagem do subleito não
comprometem o pavimento, porque sobre o subleito serão construídas,
ainda, 3 (três) camadas, que são a subbase, a base e a camada asfáltica
(constituída de binder e camada de rolamento); e
b) Qualquer possibilidade de reflexão de trincas na camada de rolamento
de asfalto é impedida pela camada de binder.

Figura 2.17 - Trincas não comprometedoras no subleito construído para o
novo aeroporto, após ser secado ao ar no meio ambiente

Na Figura 2.18 tem-se a dimensão, aproximada por
comparação, das trincas de retração por secagem do
subleito da pista do aeroporto.
OBS. A caneta apresentada na Figura 2.18 é uma caneta
modelo compactor 07 com, aproximadamente, 8 mm de
diâmetro.

Figura 2.18 - Dimensão, aproximada por comparação, das trincas de retração
por secagem do subleito da pista do aeroporto

Na Figura 2.19 tem-se a vibroacabadora produzindo
a camada, não compactada de subbase, de brita graduada
simples sobre o subleito da pista do aeroporto.
OBS. Na Figura 2.19, percebe-se o caminhão que alimenta
a máquina vibroacabadora com a mistura tipo brita
graduada simples, a qual é oriunda da usina localizada no
canteiro de obra.

Figura 2.19 - Vibroacabadora produzindo a camada, não compactada de subbase,
de brita graduada simples sobre o subleito da pista do aeroporto

A Figura 2.20 mostra a baliza de controle de espessura
de camada não compactada de BGS, a qual foi liberada pela
vibroacabadora.

Figura 2.20 - Baliza de controle
de espessura de camada não
compactada de BGS, a qual foi
liberada pela vibroacabadora

As Figura 2.21 e 2.22 apresentam, respectivamente,
a compactação da camada de subbase de brita graduada
simples com o rolo tipo liso e com o rolo tipo pneu.

Figura 2.21 - Compactação da camada de subbase de brita graduada
simples com o rolo tipo liso

Figura 2.22 - Compactação da camada de subbase de brita graduada
simples com o rolo tipo pneu

A Figura 2.23 apresenta a baliza de alinhamento da
vibroacabadora de sensor à laser. A baliza serve para controlar a
espessura da camada lançada pela vibroacabadora, no caso a subbase
de BGS, e serve para guiar a vibroacabadora de sensor à laser dentro
do alinhamento para execução da faixa da subbase.

Figura 2.23 - Baliza de alinhamento da vibroacabadora de sensor à laser

A Figura 2.24 mostra a equipe de topografia
trabalhando sobre o subleito da pista, o aparelho que
esta sendo usado é um nível topográfico.

Figura 2.24 - Equipe de topografia trabalhando sobre o subleito da pista, o
aparelho que esta sendo usado é um nível topográfico

Nas Figura 2.25 e 2.26 tem-se um técnico de campo e a
aparelhagem utilizada no controle tecnológico de compactação
da camada de subbase de brita graduada simples, que foi
utilizada na pista. A Figura 2.25 mostra o técnico de campo
próximo ao garrafão de areia para medir o peso específico da
subbase de BCG.

Figura 2.25 - Técnico de campo e aparelhagem utilizada no controle tecnológico
de compactação da camada de subbase de brita graduada simples,
que foi utilizada na pista

A Figura 2.26 apresenta o um furo realizado na
camada de BGS, no campo, para medir o peso específico
da camada pelo processo do funil e areia, e assim
determinar o grau de compactação de campo da camada
de BGS.

Figura 2.26 - Furo realizado na camada de BGS, no campo, para medir o peso
específico da camada pelo processo do funil e areia, e assim
determinar o grau de compactação de campo da camada de BGS

A Figura 2.27 mostra o a aparelho speed, que era
utilizado para realizar o controle tecnológico da umidade
da camada de subbase BGS executada sobre o subleito
da pista.

Figura 2.27 - Aparelho speed, que era utilizado para realizar o controle tecnológico
da umidade da camada de subbase BGS executada sobre o subleito
da pista

Na Figura 2.28 tem-se uma vista distanciada do aspecto da
camada de BGS (brita graduada simples), após sua compactação
sobre o subleito da pista, observar-se que a subbase de brita
graduada apresenta um aspecto muito uniforme.

Figura 2.28 - Vista distanciada do aspecto da camada de BGS (brita graduada
simples), após sua compactação sobre o subleito da pista

A Figura 2.29 apresenta uma vista próxima do aspecto da camada
de subbase de brita graduada simples, após sua compactação sobre a
pista, e uma caneta tipo compactor 07 com, aproximadamente, 8 mm de
diâmetro sobre a camada de subbase de BGS. Percebe-se que, após a
compactação, a camada de BGS apresentava superfície muito uniforme.

Figura 2.29 - Vista próxima do aspecto da camada de subbase de brita graduada
simples, após sua compactação sobre a pista

A Figura 2.30 mostra uma vista panorâmica (ou
geral) da pista em construção, onde se percebe, na
lateral da pista, uma retroescavadeira trabalhado.

Figura 2.30 - Vista panorâmica (ou geral) da pista em construção, onde se percebe,
na lateral da pista, uma retroescavadeira trabalhado

A Figura 2.31 mostra uma foto tirada, em
março de 2015, com a pista já recoberta com a
camada asfáltica anti-reflexiva (ou camada de
binder), a qual vem antes da camada superficial
de rolamento.

Figura 2.31 - Pista já recoberta com a camada asfáltica anti-
reflexiva (ou camada de binder), a qual vem antes da camada
superficial de rolamento

A Figura 32 exibe um dos canais de drenagem da pista, ainda na fase
de construção, o qual se localiza do lado das instalações do corpo de
bombeiros, nas proximidades da cabeceira que fica na direção para o poente
do sol. Pode-se perceber na figura que o canal é de concreto armado e sua
seção é trapezoidal.
Observações:
a) Antes de ser construída as paredes e o fundo de concreto do canal, tem-se
que as paredes do canal de solo são chapiscadas com cimento e areia;
b) O Fck do concreto do canal é 15 MPa; e
c) A espessura da parede de canal é 12 cm.

Figura 32 - Canal de drenagem da pista do aeroporto, ainda na fase de
construção

A Figura 2.33 mostra o final de um dos canais de drenagem da pista,
localizado do lado das instalações do corpo de bombeiros, e na cabeceira
próxima à rodovia Rio-Bahia.
Observações:
a) Também há um canal de drenagem similar do outro lado da pista do novo
aeroporto, ou seja, do lado pátio de movimentação das aeronaves para
embarque e desembarque;
b) A seção final do canal de drenagem é trapezoidal de 95 cm de base, 190 cm
de topo e 85 cm de altura; E sendo, a espessura das paredes do canal com 12
cm; e
c) O canal é de concreto armado com Fck = 15MPa.

Figura 2.33 - Final do canal de drenagem, localizado do lado das instalações
do corpo de bombeiros, e na cabeceira próxima à rodovia Rio-Bahia

A Figura 2.34 mostra uma caixa de passagem de drenagem,
localizada no final do canal de drenagem, localizado do lado das
instalações do corpo de bombeiros; Tal caixa de passagem, além de
receber a água que vem do canal, também recebe a água de 2 (dois)
bueiros, os quais fazem a captação da água da drenagem que vem do
lado direito da pista de aterrissagem (lado do terminal de embarque e
desembarque).
A caixa de passagem conduz a água do canal para os 2 (dois)
bueiros, e daí a água vai para emissor, que constitui o fim do sistema de
drenagem, a qual despeja a água na direção da lagoa de Múcio, que fica
nas proximidades da rodovia Rio-Bahia.
Observação: O diâmetro do bueiro é de 1,20 m.

Figura 2.34 - Caixa de passagem de drenagem que receberá a água que
vem do canal localizado do lado das instalações do corpo de bombeiros

A Figura 2.35 mostra detalhes da caixa de passagem de
drenagem, que receberá a água que vem do canal localizado do
lado das instalações do corpo de bombeiros; Tal caixa de
passagem, também recebe 2 (dois) bueiros de 1,20 m diâmetro,
que fazem a captação da água de drenagem do lado direito da
pista de pouso (lado do terminal de embarque e desembarque).

Figura 2.35 - Detalhes da caixa de passagem de drenagem, que receberá
a água que vem do canal do lado das instalações do corpo de bombeiros

A Figura 2.36 exibe a estrutura do emissor ancorado, que constitui o
fim do sistema de drenagem, a qual despeja a água na direção da lagoa de
Mucio, que fica nas proximidades da rodovia Rio-Bahia.
Observação: A estrutura do emissor ancorado, que constitui o fim do sistema
de drenagem é formada por dois bueiros de 1,20 m, bem ancorados ao solo
na lateral e na base por estrutura de concreto (ancora do emissor).

Figura 2.36 - Estrutura do emissor ancorado, que constitui o fim do
sistema de drenagem, a qual despeja a água na direção da lagoa de
Mucio, que fica nas proximidades da rodovia Rio-Bahia

A Figura 2.37 mostra um canal trapezoidal formado de solo
natural, que é o destino final da água de drenagem do aeroporto já fora
da estrutura emissor ancorado. Como já comentado, a água de
drenagem do aeroporto vai na direção da lagoa de Múcio localizada
nas proximidades da rodovia Rio-Bahia.

Figura 2.37 - Canal trapezoidal formado de solo natural, que é o destino
final da água de drenagem do aeroporto já fora da estrutura do emissor
ancorado

A Figura 2.38 exibe as instalações do corpo de bombeiros do
lado esquerdo da pista de pouso, ainda em construção, a qual terá
capacidade para 2 (dois) carros de bombeiro.

Figura 2.38 - Instalações do corpo de bombeiros do lado esquerdo da pista de
pouso, ainda em construção, a qual terá capacidade para 2 (dois) carros de
bombeiro (ou viaturas)

A Figura 2.39 mostra o pátio de movimentação das aeronaves
para embarque e desembarque.
Observações:
a) O pátio de movimentação de aeronaves tem 193 m de comprimento
e 62 m de largura.
b) O pátio é um pavimento de concreto com barras de transferência de
carga, com placas (de 32 cm de espessura, 6 m de comprimento por 5
m de largura), com junta de retração entre as placas, e com Fck de 35
MPa.

Figura 2.39 - Pátio de movimentação das aeronaves para embarque e
desembarque

A Figura 2.40 exibe o amplo pátio de estacionamento
de veículos, ainda em construção, o qual está situado à
frente do terminal embarque e desembarque de passageiros.
Observação: Em outubro de 2015, data da última visita, a
construção do terminal de embarque e desembarque de
passageiros ainda não tinha sido iniciada.

Figura 2.40 - Pátio de estacionamento de veículos, ainda em construção, o qual
está situado à frente do terminal embarque e desembarque de passageiros

A Figura 2.41 mostra, que no dia 28 outubro de 2015 data
em que foi tirada a Foto, as obras continuavam no novo
aeroporto; No caso específico, as obras eram de escavação e
movimentação de terra, com a utilização de uma
retroescavadeira de alta capacidade e caminhões caçamba.

Figura 2.41 - No dia 28 outubro de 2015 data em que foi tirada a Foto, as
obras continuavam no novo aeroporto

No dia 13 de Novembro de 2015, por ocasião da V semana de
engenharia da FTC, acompanhei cerca de 70 alunos ao sítio de obras
do novo aeroporto para aquela que foi a minha última visita técnica.
A Figura 2.42 mostra, no local onde será o pátio de
movimentação das aeronaves, os alunos da FTC recebendo
esclarecimentos, sobre a construção do pátio de movimentação das
aeronaves, do estagiário da obra Murilo Antunes Bomfim (de camisa
azul, braço estendido, e que estava cursando o 10 semestre de
engenharia civil FTC).

Figura 2.42 – No local onde será o pátio de movimentação das aeronaves,
os alunos da FTC recebem esclarecimentos do Estagiário Murilo Antunes
Bomfim

A Figura 2.43 exibe os alunos da FTC sobre a pista do novo
aeroporto recebendo esclarecimentos do estagiário da obra (Murilo Antunes
Bomfim) sobre a construção da pista e aspectos relacionados a iluminação
noturna da pista.

Figura 2.43 - Alunos da FTC sobre a pista do novo aeroporto recebendo
esclarecimentos do estagiário Murilo Antunes Bomfim sobre a construção
da pista e aspectos relacionados a iluminação noturna da pista

A Figura 2.44 mostra os alunos da FTC, no local onde será a
instalação do corpo de bombeiros do novo aeroporto, recebendo
esclarecimentos do bombeiro Wudson Moraes, que recebeu o
treinamento de combate a incêndio em aviões nos aeroportos.

Figura 2.44 - Alunos da FTC, no local onde será a instalação do corpo de
bombeiros do novo aeroporto, recebendo esclarecimentos do bombeiro
Wudson Moraes

A Figura 2.45 exibe o instante em que os alunos da
FTC estão vitoriando um dos canais de drenagem da pista,
localizado do lado das instalações do corpo de bombeiros.

Figura 2.45 - Instante em que os alunos da FTC estão vitoriando um dos
canais de drenagem da pista, localizado do lado das instalações do corpo de
bombeiros

A Figura 2.46 mostra os alunos da FTC conhecendo o ponto final do
sistema drenagem do novo aeroporto, que é emissor ancorado.

Figura 2.46 - Alunos da FTC conhecendo o ponto final do sistema drenagem
do novo aeroporto, que é emissor ancorado

A Figura 2.47 exibe o ônibus usado no transporte de
trabalhadores da cidade para o canteiro de obras, cuja lateral
apresenta o nome da empresa Paviservice que executou a pista.

Figura 2.47 - Ônibus usado no transporte de trabalhadores da cidade para o canteiro
de obras, cuja lateral apresenta o nome da empresa Paviservice que
executou a pista

A Figura 2.48 mostra uma placa do DERBA, que era um
dos órgãos responsáveis pela fiscalização da obra, tal placa
estava localizada na entrada do canteiro de obras do aeroporto.

Figura 2.48 - Placa do DERBA, que era um dos órgãos responsáveis pela
fiscalização da obra

3 Fiscalização da obra
A fiscalização da obra era realizada pelos seguintes órgãos:
 DERBA (Departamento de Estradas e Rodagem da Bahia); e
 INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária).
4 Agradecimentos
Ao Deus Triuno;
A empresa Paviservice, que permitiu a visita ao sítio de obras;
Ao Eng. Renato Gonzaga Rodrigues;
Ao Eng. Luis Fernando Porto Machado;
Ao laboratorista Márcio Fabian Alves de Oliveira;
Ao encarregado de laboratório Altimar Lima de Macedo;
Ao Topografo Juca;
Ao encarregado Manuel;
Ao estagiário Murilo Antunes Bomfim;
Ao bombeiro Wudson Moraes.

REFERÊNCIAS
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION – FAA AC 150/5320-6E: Airport Pavement
Design and Evaluation. 2009.
VIANA, H. M. F. Fotos da Figura 2.1 a Figura 2.48 no sítio de costrução do
novo aeroporto de Vitória da Conquista-BA.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_737

I
F M
Obrigado pela atenção!

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