Quatro AnéisA História da Audi 	Edição Audi Tradition
1909August HorchAutomobilwerkeGmbH, Zwickau1907Rasmussen &Ernst, Chemnitz/Zschopau1899August Horch & Cie, Colônia1910Audi ...
A divisão de auto-móveis da Wande-rer é comprada pelaAuto Union AG.A Wanderer Werke AG continua emfuncionamento, com foco ...
1945Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile Ingolstadt GmbH1949Auto Union GmbH, Ingolstadt1969Audi NSU Auto Union AG, Neck...
1945NSU Werke AG, Neckarsulm1960NSU Motorenwerke AG, Neckarsulm
Quatro Anéis A História da Audi
Quatro AnéisA História da AudiEdição Audi Tradition
Sumário1899 – 1918Os primeiros anosHorch – onde a lenda começouO nascimento da AudiWanderer – de duas para quatro rodasDKW...
Os primeiros anosHorch – onde a lenda começouNo fim do século XIX os sinais de progresso técnicoestavam por toda parte. Vi...
Foi para atender a essa demanda que se criou aindústria automotiva. Antes mesmo que o séculoXIX terminasse, mais de trinta...
Em seguida, Horch vendeu o pequeno negócio paraum médio empresário da Saxônia e, no início de1902, mudou-se para Reichenba...
Uma das primeiras iniciativas da dupla foi pro-teger o nome Horch por meio de nada menosque 13 registros de marca. Em 10 d...
Os novos projetos tinham válvulas laterais. Carrosmenores para motoristas estreantes tambémcomeçavam a tomar forma. Em 191...
Cronologia da empresa1899 	 A August Horch & Cie é fundada em 14 		 de novembro, na cidade de Colônia1902 	 A August Horch...
O nascimento da AudiMenos de um mês após sair da Horchwerke, Horchcriou outra empresa no ramo automotivo. Em 16de julho de...
“Em certo momento, um dos filhos de Franzsentou-se em um canto da sala digladiando-secom a lição de casa – ou pelo menos f...
O primeiro Audi saiu da fábrica de Zwickau no iníciodo verão de 1910. Na época, todas as propagan-das da marca exibiam org...
01 A Audi sempre comprava carro-cerias de fornecedores externos. Oestilo mais procurado era o conver-sível ou “phaeton” (“...
O cárter de liga leve excepcionalmente largo era outramarca registrada: ele proporcionava proteção totaldebaixo do carro e...
Tal reputação vinha do desejo de ser mais veloz e me-lhor do que todos os outros nas pistas – mas tambémde produzir em mas...
Cronologia da empresa1909 	 Em 16 de julho, a August Horch Auto 			 mobil werke GmbH é criada em 			 Zwickau, depois de Ho...
01 Os fundadores daWanderer--Werke, Richard Adolf Jaenicke(esq.) e Johann BaptistWinklhofer,retratados em 1885 com um bici...
Wanderer – de duas para quatro rodasEm 15 de fevereiro de 1885, na cidade de Chem-nitz, os mecânicos Johann B. Winklhofer ...
01 02Evidentemente, expandir a atuação da empresapara o ramo automobilístico era o próximo passológico. Os testes tiveram ...
Cronologia da empresa1885 	 Em 26 de fevereiro funda-se a Chemnitzer 		 Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke1887 	 Em 4 d...
DKW – um projeto a todo vaporJörgen Skafte Rasmussen nasceu na Dinamarcaem 1878, mas mudou-se para a Alemanha aindajovem. ...
A pressão do vapor era canalizada diretamentepara o motor bicilíndrico, que movimentavaentão as rodas traseiras, sem engre...
01 020605091899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – um panorama
01 Horch Vis-à-Vis, 190102 Horch modelo tonneau de 10-12 cv, 190203 Horch Phaeton de 11/22 cvcom divisão de vidro, 190604 ...
1899 – 1918 Os primeiros anos – Audi – um panorama01 020807
01 Audi Tipo A Phaeton de 10/22cv, 191002 Audi Tipo B de capota rígida(saloon) e 10/28 cv, 191303 Audi Tipo C Phaeton de 1...
01 02051899 – 1918 Os primeiros anos – Wanderer – um panorama
Wanderer – um panorama01 Wanderer de 2 hp, 191402 Wanderer de 3 hp, 1910-191403 Wanderer de 4 hp, 191404 Primeiro automóve...
Após o final da Primeira Guerra Mundial, com oarmistício a que se seguiu o Tratado de Versalhes,a indústria automobilístic...
ano só com a venda do esterco dos cavalos. Oprogresso chegou com o trilho elétrico e o ôni-bus motorizado, que dominaram o...
Em 1920, o dr. Moritz Straus, que já era o prin-cipal acionista da Argus FlugmotorenwerkenGmbH, fabricante berlinense de m...
traseiro e o próprio motor, que formavam umaunidade única pronta para instalação, junto com adireção e o anteparo dianteir...
por Ernst Böhm, professor de Artes Gráficas naFaculdade de Artes Livres e Aplicadas de Berlim.Paul Daimler chegou ao auge ...
do radiador: a seta voadora desenhada porO.H.D. Hadank.Dois anos mais e Horch lançava uma versão especialdo modelo de oito...
04 O Horch e o estilo de vida05 O globo projetado pelo prof.Böhm como símbolo no radiadordo Horch06 O Horch 375 foi o prim...
No Salão do Automóvel de Paris de 1931 a Horchfoi de novo a grande sensação, exibindo em seuestande um conversível amarelo...
sedã cabriolé Tipo 470 cinza, com capota cinza emtom um pouco mais claro e estofamento de couroazul. A capota da atração p...
Este folheto de 1934 mostra oPullman conversível de 12 cilindrose no alto o Tipo 780 conversívelesporte de oito cilindros
01 Apesar do túnel saliente poronde passava o eixo, o bancotraseiro do Pullman era bastanteespaçoso; há dois assentos dobr...
A produção just-in-time da Horch em 1928“Quando se calcula o tempo necessário para aentrega de matéria-prima, o ponto de p...
Como muitos dos concorrentes locais, a Audiwerke AGestava com o caixa bem abastecido quando a guerraterminou e pôde, então...
Desenvolvido por Hermann Lange, o primeiro Audipós-guerra era claramente um sucessor do “Vence-dor Alpino”. Denominado K, ...
125 litros, incluindo 15 de reserva. Uma bombade ar para os pneus acionada pelo motor era maisuma de suas características ...
Em 1927 foi anunciado o primeiro Audi commotor de oito cilindros, ao qual foi atribuída aletra R do alfabeto Audi. Como se...
Rasmussen, ansioso para fazer melhor uso da ca-pacidade de sua fábrica DKW em Berlim-Spandaue aumentar as vendas dos model...
Cronologia da empresa1928	 J. S. Rasmussen adquire a maioria 			das ações da Audiwerke AG em 20 		 e 21 de agosto1929	 Ras...
Wanderer – da tradição à inovaçãoNos anos 1920, a Wanderer-Werke, de Chemnitz,figurava entre as principais fabricantes ale...
com um motor monocilíndrico de 500 cc, estruturade aço prensado e tração por cardã, apresentou umasérie de problemas e não...
01 Os produtos da Wanderer eramvendidos no mundo todo, comocomprova essa motocicleta de 1,5hp anunciada em Praga em meados...
Em outubro de 1929, a crise econômica mundialsignificou um duro despertar para as equipes técnicae comercial em Siegmar e ...
Cronologia da empresa1921	 Entra em operação uma nova fábrica 		 da Wanderer em Siegmar, próximo a 			Chemnitz1925	 A divi...
DKW – forjando a Auto UnionPouco antes de a Primeira Guerra terminar, ofundador da DKW, Rasmussen, encontrou-se comHugo Ru...
um número considerável de metalúrgicas na re-gião alemã de Erzgebirge e as utilizou para forne-cer componentes à fábrica d...
indústria automotiva alemã. Uma fonte de recur-sos cada vez mais importante para a política ex-pansionista de Rasmussen er...
01 O motor auxiliar de bicicleta nú-mero 20.000 da DKW foi fabricadoem 17 de junho de 192202 A DKW produziu motores auxi-l...
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  1. 1. Quatro AnéisA História da Audi Edição Audi Tradition
  2. 2. 1909August HorchAutomobilwerkeGmbH, Zwickau1907Rasmussen &Ernst, Chemnitz/Zschopau1899August Horch & Cie, Colônia1910Audi Automobil-Werke m.b.H.Zwickau1912Zschopauer Mas-chinenfabrik J.S.Rasmussen1902August Horch MotorwagenwerkeAG, Zwickau1915Audiwerke AG,Zwickau1923ZschopauerMotorenwerkeJ.S. Rasmussen AG1918Horchwerke AG, Zwickau1904August Horch MotorwagenwerkeAG, Zwickau
  3. 3. A divisão de auto-móveis da Wande-rer é comprada pelaAuto Union AG.A Wanderer Werke AG continua emfuncionamento, com foco na produção debicicletas, motocicletas leves, ferramen-tas, máquinas de escrever e calculadoras.1885Chemnitzer Velociped-DepotWinklhofer & Jaenicke1896Wanderer Fahrradwerke AGvorm. Winklhofer & Jaenicke,Schönau/Chemnitz1908Wanderer Werke AGvorm. Winklhofer & Jaenicke,Schönau/Chemnitz1873Mechanische Werkstätte zurHerstellung von Strickma-schinen Christian Schmidt,Riedlingen1884Neckarsulmer Strick-maschinenfabrik AG1897NeckarsulmerFahrradwerke AG1913NeckarsulmerFahrzeugwerke AG1926NSU Vereinigte Fahrzeug-werke AG, Neckarsulm1932NSU D-Rad vereinigteFahrzeugwerke AG,Neckarsulm1938NSU Werke AG,Neckarsulm
  4. 4. 1945Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile Ingolstadt GmbH1949Auto Union GmbH, Ingolstadt1969Audi NSU Auto Union AG, Neckarsulm
  5. 5. 1945NSU Werke AG, Neckarsulm1960NSU Motorenwerke AG, Neckarsulm
  6. 6. Quatro Anéis A História da Audi
  7. 7. Quatro AnéisA História da AudiEdição Audi Tradition
  8. 8. Sumário1899 – 1918Os primeiros anosHorch – onde a lenda começouO nascimento da AudiWanderer – de duas para quatro rodasDKW – um projeto a todo vaporHorch – visão geralAudi – visão geral1919 – 1932O crescimento entre a inflação e acrise econômicaDa oficina à linha de montagemHorch – qualidade e quantidadeAudi – a nobreza que obrigaWanderer – da tradição à inovaçãoDKW – forjando a Auto UnionHorch – visão geralAudi – visão geralWanderer – visão geralDKW – visão geral1932 – 1945O símbolo dos Quatro AnéisAuto Union AG, ChemnitzO novo dinamismo da AudiDKW – a base econômica da Auto UnionHorch – dando o tom no segmento de luxoWanderer – qualidade e técnica avançadana categoria de médio porteAutomobilismo esportivo – corridas, vitórias e recordesAudi – visão geralDKW – visão geralHorch – visão geralWanderer – visão geralAutomobilismo esportivo – visão geral1945 – 1964Das montanhas de entulho ao milagre econômicoNasce uma nova eraUm final e um novo começo – os Quatro Anéis naBaváriaConexão com a estrela de três pontas 1958 – 1964A Auto Union no automobilismo esportivoAuto Union – visão geral1873 – 1969NSUBicicletas em vez de teares1873 – 1918Crise e sucesso entre as guerras1919 – 1945Da motocicleta de dois temposao carro com motor Wankel1945 – 1969NSU – visão geral1965 – 1984Um novo perfil para os Quatro AnéisIncorporação e fusão – VW, NSU e as“afinidades eletivas”quattro – uma cartada de mestreDos autódromos para as trilhas – anosde glória no automobilismo 1965 –1987Audi – visão geral1985 – 2000O caminho para o topoTempos turbulentosEm busca de um novo espaçoCair, levantar e partir – a recessão e suasconsequênciasTransAm, IMSA-GTO, DTM e Le Mans – noscircuitos mundiais de corrida 1988 – 2009Audi – visão geral2000 – 2009No século XXIPerspectivas futurasNovidades na linha de produçãoAudi – visão geralO atraente design associado ao sím-bolo dos quatro anéisPresença globalPromovendo cultura, arte e esporte1899 – 2009ApêndiceQuem é quem?Dados pessoaisResumo de modelos
  9. 9. Os primeiros anosHorch – onde a lenda começouNo fim do século XIX os sinais de progresso técnicoestavam por toda parte. Vinham dos laboratórios eestudos acadêmicos, das oficinas e universidades,e começavam a influenciar o dia a dia das pessoas.Se os métodos de trabalho nas fábricas mudavam, avida cotidiana não ficava atrás – e progresso tambémsignificava maior mobilidade no transporte, ferroviá-rio ou hidroviário. A sociedade inteira se viu atingidapor essas mudanças, das quais o desenvolvimentodos veículos motorizados foi apenas uma.Desde o início, o veículo motorizado tinha algoespecial a oferecer aos usuários: um meio de,efetivamente, ampliar sua mobilidade. O que po-deria estar mais de acordo com aquele espírito depioneirismo que logo seria sentido em toda parte?A ferrovia havia dado às pessoas uma amostra doque a mobilidade poderia significar, e, antes dofim do século XIX, a bicicleta também iniciara suairrefreável trajetória. A liberdade que a mobilidadeproporcionava evoluiu para um desejo pessoal, etodos os anos milhares se juntavam ao grupo dosque estavam dispostos a investir para realizá-lo. Asprimeiras pesquisas de tráfego nos dizem que, em1899, havia mais bicicletas nas ruas do que qual-quer outro tipo de veículo para transporte humano.Se fosse possível criar uma forma segura de trans-porte motorizado, a qualidade de vida ganhariauma dimensão inteiramente nova.01 August Horch (1868-1951),pioneiro da engenharia auto-mobilística e criador das marcasHorch e Audi02 Modelo Horch de dois cilindros(na traseira), retratado na pri-meira escola alemã de motoristasprofissionais, em Aschaffenburg01021899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – onde a lenda começou
  10. 10. Foi para atender a essa demanda que se criou aindústria automotiva. Antes mesmo que o séculoXIX terminasse, mais de trinta empresas estavamproduzindo veículos motorizados na Alemanha.Uma delas era a August Horch & Cie, fundada em14 de novembro de 1899, com sede na cidade deColônia. Seu criador foi um dos primeiros enge-nheiros a atuarem no campo dos veículos moto-rizados. Desde os tempos de aprendiz e operário,Horch demonstrava senso prático e engenhosida-de diante de problemas complexos.Em 1896, já formado em engenharia mecânica ecada vez mais interessado em veículos motorizados,foi convidado para trabalhar na oficina de Karl Benzem Mannheim, onde logo foi promovido a gerentedo departamento de produção de carros. No epicen-tro da florescente indústria automotiva, Horch ocu-pou essa posição-chave durante três anos, períodoem que pôde tomar pleno conhecimento das “doresdo crescimento” dos veículos automotivos e detodos os problemas enfrentados em sua fabricação.Com essa bagagem, Horch abriu seu próprio negócioem 1899, inicialmente consertando veículos já emuso e substituindo os tremelicantes sistemas deignição Bosch por uma transmissão que ele mesmodesenvolvera e patenteara.Logo Horch se dedicou de corpo e alma ao projetode seu primeiro automóvel, que ficaria pronto paratestes no início de janeiro de 1901. O motor ficavana frente – um conceito que havia defendido emvão na oficina de Benz. A fim de eliminar o incômo-do das pancadas causadas pelo cilindro instaladohorizontalmente, na mesma direção da trajetória doveículo, assim como a posição ainda insatisfatória domotor, também instalado horizontalmente diantedo cilindro, o novo modelo de Horch tinha dois cilin-dros com uma câmara de combustão comum. Ele ochamava de motor “livre de impactos”. O cárter eraforjado em liga leve, um avanço para a época.03 O primeiro modelo Horch commotor “livre de impactos”, 190104 Chassi do primeiro modeloHorch, mostrando a tração porcorreia, o motor horizontalinstalado na dianteira e o sistemade arrefecimento por evaporação,190103 041899 –1918
  11. 11. Em seguida, Horch vendeu o pequeno negócio paraum médio empresário da Saxônia e, no início de1902, mudou-se para Reichenbach com todo o ma-quinário. A partir de então, pôde trabalhar sistema-ticamente para colocar suas ideias em prática.August Horch foi um dos primeiros engenheirosautomotivos da Alemanha a adotarem o eixo detransmissão. Outra de suas ideias inovadoras foiutilizar aço cromo-níquel nas engrenagens sujeitasa esforço intenso. Convencido das vantagens das li-gas leves, empregava-as não apenas no cárter, mastambém na caixa de marcha e na caixa do diferen-cial. Em 1904, o jovem engenheiro transferiu suaempresa para a cidade de Zwickau e transformou-aem sociedade aberta. A produção cresceu relativa-mente rápido: de 18 automóveis em 1903 para 94em 1907; um ano depois, foi ultrapassada a míticabarreira das 100 unidades. Enquanto a fábrica deReichenbach só produzia carros com motor de doiscilindros, de Zwickau só saíam veículos de quatrocilindros.Desde o início, August Horch estabeleceu umapolítica de marca bem definida para a empresa: emqualquer circunstância, construir sempre carros for-tes e de boa qualidade. Ele estava convencido de queos modelos da Horch deveriam provar seu mérito eobter a divulgação necessária vencendo nas pistasde corrida. Os modelos de quatro cilindros deZwickau, inicialmente equipados com motores de22 cv, passaram a dispor de 41 cv. Para gerar essapotência, eram necessárias cilindradas de 2.6 e 5.8litros respectivamente! Os automóveis eram suntu-osamente equipados, com dispositivos técnicosnotáveis pela grande resistência.Em 1906, pilotando um desses veículos de 22 cv,dr. Stöss, um morador de Zwickau, foi o vencedorabsoluto da Corrida Herkomer, uma das mais desa-fiadoras da época.Apesar de todo esse progresso, Horch tinhaadversários na diretoria e no Conselho de Adminis-tração da empresa – homens que repudiavam seuestilo patriarcal de administrar. Rixas e intrigaseram comuns, e Horch era repreendido quandosuas decisões se mostravam equivocadas. Quandoessas disputas atingiram o auge, Horch desligou--se abruptamente da própria empresa. Por umbom tempo após sua saída, ocorrida em 16 dejunho de 1909, Fritz Seidel, que assumiu o postode projetista-chefe, e Heinrich Paulmann, que setornou diretor técnico, conseguiram valer-se dolegado que ele deixara.1899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – onde a lenda começou01 O modelo Horch de doiscilindros com carroceria noestilo tonneau (barril, em fran-cês) e teto solar02 O edifício da fábrica emReichenbach (Vogtland), ondeos veículos Horch, a maioria commotores de dois cilindros, foramfabricados de 1902 a 190403 A produção em Zwickau co-meçou em 1904 com os modelosHorch de quatro cilindros04 A caixa de marchas Horch03
  12. 12. Uma das primeiras iniciativas da dupla foi pro-teger o nome Horch por meio de nada menosque 13 registros de marca. Em 10 de janeirode 1910 esse número havia subido para 26,cobrindo qualquer possível combinação do nomecom outros produtos técnicos do mesmo tipo:Original Horch Car, Autohorch, Horch Original,Horchuk, Horchol, Horcher! Como última medidade precaução, até o nome “A. Horch” foi protegi-do – algo que seu verdadeiro dono havia deixadode fazer, acabando assim com qualquer chancede tocar outra empresa com o próprio nome. Osprincípios produtivos fundamentais de Horchforam mantidos por Seidel e Paulmann: resis-tência e qualidade. Eles lançaram um modelocom motor de 28 cv, cuja potência logo aumen-tou para 35 e finalmente 41 cv. O comando deválvulas dos motores Horch criado nos primeirosanos da empresa era, ainda em 1913, conside-rado insuperável pelos engenheiros automotivosalemães. Naquela época, na categoria de 10 cv,havia apenas seis carros com válvulas de admissãono cabeçote: elas ficavam sobre os pistões nosmodelos Mercedes, Horch e Windhoff e acimadas válvulas de escape laterais nos modelos Audi,Komnick e Nacke. Um projeto avançado era o maisimportante pré-requisito para reduzir os custos deprodução. Na fabricação de motores, isso exigiaacima de tudo substituir os cilindros de duas par-tes por um bloco de cilindros único.05 O mais antigo Horch aindaexistente está na Suécia. É ummodelo de capota rígida (saloon),com motor de 18-22 cv, fabricadoem 190506 Dr. Stöss, que venceu a Cor-rida Herkomer de 1906 com umHorch de 18-22 cv06
  13. 13. Os novos projetos tinham válvulas laterais. Carrosmenores para motoristas estreantes tambémcomeçavam a tomar forma. Em 1911, por exem-plo, foram lançados modelos de 6/18 e 8/24 cvque exibiam uma série de recursos modernos, commotor macio e dirigibilidade bastante satisfatória.Um modelo ainda menor seria lançado no verãode 1914. Com motor 1.3 litro de quatro cilindros,capaz de desenvolver 14 cv, ficaria conhecido como“Pony” (“Pônei”). A Horch também planejava fabri-car motores com válvulas de manga. Eles propor-cionavam uma rodagem particularmente suave,mas, por outro lado, implicavam um processoprodutivo mais complexo e exigiam atenção espe-cial no projeto das válvulas. Para evitar problemas,a Horch decidiu não se envolver com o desenvolvi-mento de motores. Em vez disso, passou a importarmotores Daimler ingleses, cujo comando de válvulasera produzido de acordo com as patentes do enge-nheiro norte-americano Charles Yale Knight. Coma eclosão da Primeira Guerra Mundial, ambos osprojetos – carros pequenos e motores com válvulasde manga – foram por água abaixo.Em 1914, o portfólio da Horch compunha-se dequatro modelos básicos, com motores de quatrocilindros em bloco único capazes de gerar 30, 41,51 e 61 cv. Também havia modelos mais antigosainda em produção e modelos intermediários, ob-tidos por variações nos tempos dos motores e nodiâmetro dos cilindros. Veículos para fins profissio-nais também estavam se tornando cada vez maisimportantes.01 Uma caminhonete Horch daépoca da Primeira Guerra Mundial02 Automóveis de passeio daHorch também eram usados peloExército Imperial03 Conversível Horch com assen-to duplo descentrado, 19141899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – onde a lenda começou02, 03
  14. 14. Cronologia da empresa1899 A August Horch & Cie é fundada em 14 de novembro, na cidade de Colônia1902 A August Horch & Cie Motor- und Motorwagenbau é fundada em 3 de março, em Reichenbach1904 A August Horch Motorwagenwerke AG é fundada em 10 de maio, em Zwickau1918 Em 16 de fevereiro o nome da empresa muda para Horchwerke AG Zwickau; o capital é de 3 milhões de marcosO primeiro veículo Horch começou a rodar emjaneiro de 1901. Em 31 de dezembro de 1918,cerca de 9.100 automóveis da marca haviamsido produzidos. Só o chassi era de fabricaçãoprópria: as carrocerias precisavam ser adquiridasde oficinas especializadas. O volume de negóciospassou de 5,8 milhões de marcos em 1914 para30 milhões de marcos em 1918.Em seu primeiro ano comercial, 1904, a empresatinha cerca de 100 funcionários; em 1918 essenúmero subira para 1.800.Durante os primeiros dez anos de produção, umchassi Horch custava entre 9.400 e 16.300 mar-cos, conforme o tamanho do motor.O primeiro veículo profissional da Horch foiuma ambulância fabricada por volta de 1910.É interessante notar que a empresa tambémproduzia vários equipamentos industriais eagrícolas – ensiladeiras, por exemplo – sobre ochassi dos automóveis de passeio. O chassi 8/24podia receber diversos tipos de carroceria defurgão, muito populares na época. Os motoresde 41 e 51 cv eram perfeitos para ônibus levese pequenos caminhões; já o de 56 cv era capazde impulsionar um caminhão de 3 toneladas,até com um trailer se necessário. Pouco antesdo início da guerra, foi lançado um modelo de33/81 cv: seu motor de quatro cilindros, aindadispostos em pares, exibia uma assombrosacilindrada de oito litros.August Horch conta sua experiência com os pri-meiros automóveis“Sob o anel da coluna de direção havia duas ma-çanetas, que eram usadas para passar a correiado motor para o eixo secundário da transmissão.Debaixo da cana de leme, à esquerda, havia umaalavanca para regular a potência da mistura ar--combustível. Outra alavanca estava conectada auma biela, que levava à borboleta do acelerador.Essa biela era usada para abrir e fechar o acelera-dor e, assim, regular a velocidade do motor.Também à esquerda do condutor se encontrava ofreio de mão, que atuava sobre os pneus traseiros.Para dar partida no motor, era preciso girar seuvolante; naqueles tempos, até manivela de partidaera coisa do futuro. O volante do motor era giradoaté que a mistura entrasse em ignição; a tarefatoda não era apenas excitante, mas cansativatambém. Caso a ignição não ocorresse, o passoseguinte seria correr para a frente do carro e girara alavanca de controle da mistura. Mas, mesmo sedéssemos sorte e a mistura entrasse em combus-tão, ainda tínhamos de correr para os controlese ajustar a alavanca de aceleração até o motorcomeçar a funcionar regularmente. Então, com aajuda de Deus, a jornada poderia começar.“A gente escalava o banco de motorista e escolhiamarcha baixa na alavanca sob a cana de leme. Issofazia com que a correia saísse da polia de menordiâmetro e passasse vagarosamente para a poliado eixo secundário fixo. O carro começava então ase movimentar na velocidade mais baixa, de trêsa cinco quilômetros por hora. Quando alcançavaos oito quilômetros por hora, a correia tinha de serpassada para a segunda polia, mais larga, e depoisdisso a gente podia acelerar até a velocidade máxi-ma de dezoito quilômetros por hora.”04 Todos os motores Horchtinham cárter de liga leve, coma parte de baixo solidamenteencaixada no chassi05 A partir de 1910, a Horch Mo-torwagenwerke passou a fabricarveículos profissionais, inicialmen-te para serviços médicos06 Antes mesmo da eclosão daPrimeira Guerra, os caminhõesHorch com motor de quatrocilindros e 43 cv eram muitopopulares0405, 06
  15. 15. O nascimento da AudiMenos de um mês após sair da Horchwerke, Horchcriou outra empresa no ramo automotivo. Em 16de julho de 1909, registrou-a na junta comercialcomo sociedade limitada (GmbH, em alemão).Horch precisou de apenas 72 horas para reuniro capital exigido, 200.000 marcos. Sua açãoprovocou o protesto imediato da Horchwerke, queganhou a causa na Corte Imperial. A sentençaproibia Horch de usar seu nome em outra empresano setor de automóveis. Em 25 de abril de 1910,a junta comercial de Zwickau registrou o passoseguinte do engenheiro: a empresa recém-criadafoi rebatizada como Audi Automobil-Werke m.b.H.Os fundadores fizeram boa escolha: do ponto devista fonético, a nova marca era uma sacada geniale, mais do que qualquer outra no mercado, podiaser facilmente associada a automóvel.O objetivo primordial de Horch era divulgar o novonome sem sacrificar a identidade prévia da empre-sa. No início, o tipo de serviço prestado lembravaseu primeiro negócio: conserto e manutenção. Areputação que o nome August Horch evocava foide grande valia – os clientes começaram a chegarantes mesmo de o registro comercial estar pronto.Desde o princípio, Horch estava determinado aconferir à marca Audi uma imagem alinhada aosmais altos padrões do mercado. Para ele, isso eraantes de tudo uma questão de concepção técnica:a seu ver, potência, qualidade dos materiais e con-fiabilidade de longo prazo eram os mais importan-tes atributos de um carro.August Horch explica a origem do nome Audi “Estávamos impedidos de operar comercialmentecomo August Horch, embora esse fosse meu pró-prio nome! Mais do que depressa marcamos umareunião no apartamento de Franz Fikentscher, ondegastamos um bom tempo pensando em nomesalternativos. Sabíamos que não podíamos encerrar areunião sem ter encontrado um nome diferente paraa empresa. Não dá nem para mencionar os nomesestranhos e improváveis que nos ocorreram!01 Charge publicada na imprensa arespeito dos nomes Horch e Audi02 Em seus primeiros quatro anosde existência, a Audi expandiu-serapidamente1899 – 1918 Os primeiros anos – O nascimento da Audi0102
  16. 16. “Em certo momento, um dos filhos de Franzsentou-se em um canto da sala digladiando-secom a lição de casa – ou pelo menos fingindofazê-lo. Na verdade, ele estava ouvindo nossaconversa com toda aquela paixão que se escondeno peito de um jovem. Mais de uma vez ele pa-receu estar prestes a dizer algo, mas engolia aspalavras e continuava na lição. Então, subitamen-te, aquilo jorrou de dentro dele como um vulcãoexplodindo; ele virou para o pai e exclamou:‘Pai – audiatur et altera pars! Não seria boa ideiachamar a empresa de Audi em vez de Horch?’ Essaideia luminosa nos deixou a todos sem palavras,tomados de admiração e deleite.”
  17. 17. O primeiro Audi saiu da fábrica de Zwickau no iníciodo verão de 1910. Na época, todas as propagan-das da marca exibiam orgulhosamente o nome deAugust Horch. O engenheiro também mantinhaa política de inscrever seus carros em eventos deautomobilismo, pois tinha percebido que o grandepúblico respondia positivamente às vitórias. Aindano início do verão, um dos primeiros modelos daAudi venceu a Prova Sueca de Regularidade. No anoseguinte, Horch decidiu inscrever-se no Rali Inter-nacional dos Alpes Austríacos, marcada para maiode 1911. Esse evento, que sucedera os famososRalis do Príncipe Henrique, vinha impondo exigên-cias cada vez mais rígidas aos participantes. Nacorrida de 1911, por exemplo, somente dez dos 75veículos inscritos cruzaram a linha de chegada semserem punidos com perda de pontos. August Horchassumiu pessoalmente o volante de seu novo Audie, após vencer 2.250 quilômetros de estradas alpi-nas e desfiladeiros excepcionalmente arriscados, foirecompensado com o primeiro prêmio.Um ano depois, em junho de 1912, uma equipeAudi completa foi inscrita no Rali dos Alpes. Trêsmodelos da marca faturaram o prêmio para equi-pes, façanha que se repetiria em 1913.Mas foi no rali de 1914 que os carros da Audidemonstraram cabalmente sua superioridade.Cinco automóveis foram para a linha de largada,pilotados por Horch, Graumüller, Lange, Obru-ba e Mühry. Todos eles completaram o percursosem qualquer penalidade. O maior periódico emlíngua alemã sobre automobilismo da época, o“Motorwagen”, comentou a vitória da Audi nosseguintes termos:“Acima de tudo, o resultado é um êxito importan-tíssimo da marca alemã Audi, que inscreveu cincocarros e conduziu-os até a linha de chegada sem in-correr em uma única penalidade. De qualquer modo,a vitória não é uma surpresa: nas edições anterioresdos Ralis dos Alpes, os modelos Audi invariavelmen-te obtiveram os melhores resultados...”Os carros com que a Audi conquistou tamanho suces-so exibiam o inconfundível selo da escola iniciada porAugust Horch, para a qual Hermann Lange contri-buíra imensamente naqueles primeiros anos. Langejuntara-se a Horch quando este deixou a empresaque levava seu nome e fundou a Audi. Os motoresconservavam uma característica familiar: válvulas deadmissão no cabeçote e válvulas de escape laterais.01021899 – 1918 Os primeiros anos – O nascimento da Audi01 Em 1910, Heini Zeidler abriuuma revenda da Audi em Munique02 Preparação dos carros inscritosno Rali Internacional dos AlpesAustríacos, 191403 Na década de 1920, a Audi conti-nuava divulgando suas vitórias nosRalis dos Alpes anteriores à guerra
  18. 18. 01 A Audi sempre comprava carro-cerias de fornecedores externos. Oestilo mais procurado era o conver-sível ou “phaeton” (“faetonte”)1899 – 1918 Os primeiros anos – O nascimento da Audi020301
  19. 19. O cárter de liga leve excepcionalmente largo era outramarca registrada: ele proporcionava proteção totaldebaixo do carro e ainda ajudava a suportar a carga. Odiferencial com engrenagens de dentes retos criadopor Horch também podia ser encontrado nos novosmodelos: ele permitia acomodar o comando final dasrodas traseiras em uma caixinha bem compacta.Seguindo a prática da primeira empresa de Horch,os modelos Audi eram identificados por letras mai-úsculas, começando logicamente pelo A em 1910.Quando a Primeira Guerra começou, já estavamno Tipo E. Todos esses modelos tinham motoresde quatro cilindros; graças às diversas vitórias naspistas, o Tipo C ficou conhecido como “VencedorAlpino”. Seu motor de 14/35 cv tinha um virabre-quim de desenho inteiramente novo, deslocado 14mm da linha central do motor e correndo dentro demancais de bronze, cujos casquilhos eram forma-dos por três camadas de metal patente. As válvulasde escape eram inclinadas, a fim de encurtar oscaminhos do fluxo de gás e, assim, melhorar oformato das câmaras de combustão.Após seus primeiros e espetaculares sucessos,Horch e Lange haviam projetado esse terceiro mo-delo mais especificamente para o automobilismoesportivo. A experiência havia mostrado que, se oscarros tinham um ponto fraco, era a possibilidadede superaquecimento do motor. Além disso, eranecessário elaborar um projeto robusto, capaz decobrir longas distâncias em segurança.Para evitar o superaquecimento, a solução era colocarcamisas com generosas doses de água de refrigeraçãoem torno das velas de ignição, das válvulas de escapee dos dutos de escape internos, além de um radiadorextragrande. Com isso, os carros eram capazes decruzar os Alpes sem que o sistema de arrefecimentoprecisasse da ajuda de uma bomba d’água.Conquistar o Troféu Alpino imediatamente após asvitórias consecutivas de 1912 a 1914 foi de imensaimportância para o desenvolvimento subsequenteda Audi. Acima de tudo, ajudou a divulgar a marca econsolidar sua reputação em pouquíssimo tempo.02 O time vencedor do Rali dos Alpesde 1914 (esq. para dir.): Muhry, Hor-ch, Obruba, Graumüller e Lange03 August Horch com a esposa,Anneliese, e o co-piloto Schlegelna linha de chegada do Rali dosAlpes, 191404 Hermann Lange fazendo umaultrapassagem com seu Audi no Ralidos Alpes de 191205 Os motores Audi tambémtinham um cárter de liga leve apara-fusado à estrutura do chassi0405
  20. 20. Tal reputação vinha do desejo de ser mais veloz e me-lhor do que todos os outros nas pistas – mas tambémde produzir em massa automóveis confiáveis, mesmoem condições extremas, e totalmente adequados aouso cotidiano. Não era intenção da Audi investir emprojetos exóticos, impossíveis de repetir.Como resultado das vitórias esportivas da marca, asesperanças de August Horch de aumentar a produçãoe as vendas logo se concretizaram. Se considerarmos1911 como o primeiro ano completo de produ-ção, será possível dizer que em 1914 o número deveículos fabricados havia simplesmente dobrado – amesma taxa de crescimento comemorada pela rivalHorch na mesma cidade.De qualquer modo, a série de vitórias de August Hor-ch no automobilismo era mais convincente. O projetodos Tipos B e C, campeões o Rali dos Alpes, era semdúvida o clímax de sua carreira criativa.A Audi ainda era uma empresa de tamanho modesto.Em 1914, a fábrica de Zwickau empregava 290 pes-soas, que produziram 225 veículos naquele ano.O maior aporte de capital viera de duas famíliasde industriais: Paul e Karl Leonhardt, proprietá-rios de uma fábrica de papel e papelão em Cros-sen, próximo a Zwickau, e Franz e Paul Fikents-cher, donos da Steinzeugwerke Keramische WerkeAG, uma fábrica de cerâmica sediada em Zwickau.Juntas, essas famílias tinham amplos poderesde decisão sobre as políticas da empresa – e elasaceitaram a intenção declarada de August Horchde atender o segmento premium do mercado.Levando em conta principalmente as restriçõesimpostas pela economia em tempos de guerra –que já se tornavam evidentes no outono de 1914–, os fundadores decidiram transformar a Audi emuma sociedade por ações. Com efeito, em 1º dejaneiro de 1915, a Audiwerke AG foi estabelecidaem Zwickau com capital de 1,5 milhão de marcos.Os diretores eram August Horch (Comercial),Hermann Lange (Técnico) e Werner Wilm (Admi-nistração Geral). Era um sinal claro de que Horchhavia se retirado da área técnica.01 August Hermann Lange(1867-1922), o primeiro projetis-ta-chefe da Audi02 O sucessor de Lange, Erich Horn,atuou até 192503 Ambulância militar da Audi,19161899 – 1918 Os primeiros anos – O nascimento da Audi01 0203
  21. 21. Cronologia da empresa1909 Em 16 de julho, a August Horch Auto mobil werke GmbH é criada em Zwickau, depois de Horch ter deixado a Horchwerke AG, empresa que antes levava seu próprio nome1910 Tendo perdido uma disputa judicial, Horch trocou o nome da empresa em 10 de abril para Audi Automobil-Werke m.b.H., com sede em Zwickau1915 Em 21 de janeiro, a empresa é reorgani zada como sociedade por ações – Audi werke AG –, com capital de 1,5 milhão de marcosO primeiro Audi saiu da fábrica no início do verãode 1910; em 1914, 753 haviam sido fabricados.A produção total da Audi até 31 de dezembrode 1918 foi de 2.130 automóveis. A empresa sófazia o chassi: as carrocerias eram encomendadasde fábricas selecionadas.O número de funcionários, que era 33 no anocomercial de 1909, havia subido para 543 em1918.O preço de tabela do primeiro chassi Audi, fabri-cado em 1910, era 8.500 marcos.O responsável pelo setor era agora HermannLange, ao lado do engenheiro Erich Horn, que, naverdade, o acompanhava como projetista-chefedesde 1910.Nos cinco anos de existência da empresa anterio-res à Primeira Guerra Mundial, o trio Horch, Langee Horn lançou nada menos do que cinco modelosde automóvel de passeio e dois de caminhão –prova de notável criatividade e uma ambiciosapolítica de projeto.04 AudiTipo B, 191205 AudiTipo C, oVencedor Alpino,191406 Caminhão Audi Bt, 191304, 0506
  22. 22. 01 Os fundadores daWanderer--Werke, Richard Adolf Jaenicke(esq.) e Johann BaptistWinklhofer,retratados em 1885 com um bicicloda Rudge02 Em 1898 aWanderer começou aproduzir fresadoras03 A partir de 1904, aWanderertambém passou a fabricar máquinasde escrever com a marca Continental1899 – 1918 Os primeiros anos – Wanderer – de duas para quatro rodas020301
  23. 23. Wanderer – de duas para quatro rodasEm 15 de fevereiro de 1885, na cidade de Chem-nitz, os mecânicos Johann B. Winklhofer e RichardA. Jaenicke abriram uma oficina para conserto debicicletas. Como a demanda era alta, em poucotempo começaram a fabricar os próprios modelos ecomercializá-los sob a marca Wanderer. A partir de1896 a empresa passou a operar como WandererFahrradwerke AG vorm. (palavra alemã que signifi-ca “ex”) Winklhofer und Jaenicke.O portfólio vinha se expandindo aos poucos e, àque-la altura, as bicicletas já não eram o único produtoda Wanderer. As fresadoras, fabricadas desde 1890para uso na produção de bicicletas, a partir de 1898passaram a compor uma divisão independente daempresa.Em 1904 a Wanderer estendeu outro braço: come-çou a produzir e comercializar máquinas de escrevercom a marca “Continental”; em 1909, calculado-ras foram incorporadas à linha de máquinas paraescritório.De qualquer modo, as bicicletas continuavam sendoo carro-chefe da Wanderer, por isso a ideia de fazerum modelo motorizado era questão de lógica. Aprimeira motocicleta Wanderer surgiu em 1902,com motor monocilíndrico, refrigerado a ar e capazde gerar 2 cv. A moto completa pesava 45 quilose alcançava a velocidade máxima de 50 km/h –provavelmente causando certo incômodo ao piloto,já que não havia qualquer tipo de suspensão! Asprimeiras motocicletas de dois cilindros foramlançadas em 1905 – eram três vezes mais potentesdo que o primeiro modelo e podiam chegar a 80km/h. Na mesma época foi introduzido o garfofrontal bipartido, o que fez da Wanderer uma dasprimeiras fabricantes alemãs a oferecerem esseimportante dispositivo de segurança.Até o início da Primeira Guerra Mundial, foramproduzidos modelos ainda mais aperfeiçoados,com suspensão traseira, cavalete central e um se-gundo freio traseiro, entre outras novidades. Emcerto momento, tornou-se possível até encomen-dar um pedal de partida como item opcional.04 De 1887 até 1895, a Chemnit-zerVelociped FabrikWinklhofer& Jaenicke ocupou um edifício naHartmannstrasse, em Chemnitz.05 A primeira motocicleta daWande-rer foi lançada em 1902 e tinha ummotor monocilíndrico refrigerado aar, capaz de gerar 2 cv04
  24. 24. 01 02Evidentemente, expandir a atuação da empresapara o ramo automobilístico era o próximo passológico. Os testes tiveram início em 1903 e, emsetembro de 1906, estava pronto o primeiroautomóvel da Wanderer, alimentado por ummotor bicilíndrico de 12 cv. Era um modelo dedois lugares sem diferenciais dignos de nota, comcarroceria e trem de força similares aos oferecidospela concorrência.Jamais houve um segundo exemplar: as condiçõeseram desfavoráveis no momento, e a Wandererrelutava em prosseguir com o novo produto semter testado o suficiente sua qualidade e perspecti-vas de vendas.No verão de 1911, os engenheiros da Wandererapresentaram à diretoria um segundo carro de testes.Desta vez era um pequeno modelo de dois lugares emque o carona se sentava atrás do motorista.Após minuciosos testes preliminares, em 27 deagosto de 1912 teve início a prova de fogo: atraves-sar o Tirol de norte a sul. Onze dias depois, apóspercorrer mais de 2.000 quilômetros, o automó-vel retornou a Chemnitz sem incidentes, tendosuperado com facilidade inúmeros desfiladeirose uma série praticamente interminável de curvasfechadíssimas. O motor de quatro cilindros e 12cv, assim como a carroceria leve, de feitio delicado,atenderam às expectativas de seus criadores emtermos tanto de desempenho quanto de econo-mia e segurança. O conceito básico da Wandererestava fundamentado. Em março de 1913, umanova fábrica foi aberta em Chemnitz-Schönau paraproduzir o Wanderer de 5/12 cv(5 para fins deimpostos, mas 12 de potência efetiva). Por quinzeanos esse carrinho, conhecido internamente comoTipo W 3, foi uma fonte de renda regular para a di-visão de carros da Wanderer – e certamente um doscarros compactos mais bem projetados do mercadoalemão. O público lhe concedeu o carinhoso apelidode “Puppchen” (“Bonequinha”).01 OWanderermobil de 1906 foi oprimeiro automóvel daWanderer,mas não saiu da fase de protótipo.Esse único exemplar pertence agoraao Museu dosTransportes de Dresden02 O primeiro carro daWanderer aentrar em produção, em março de1913, foi oTipoW3, de 5/12 cv. Comseu característico assento tandem,foi logo apelidado de “Puppchen”(“Bonequinha”) pelo público1899 – 1918 Os primeiros anos – Wanderer – de duas para quatro rodas
  25. 25. Cronologia da empresa1885 Em 26 de fevereiro funda-se a Chemnitzer Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke1887 Em 4 de janeiro são lançadas as bicicletas da marca Wanderer1896 Em 5 de maio o nome da empresa muda para Wanderer Fahrradwerke AG vorm. Winklhofer & Jaenicke, Schönau/Chemnitz1898 Começa a produção de máquinas-ferramentas1902 Começa a produção de motocicletas1903 Primeiro ensaio no ramo automobilístico1904 Começa a produção de máquinas de escrever (marca Continental)1908 Em 15 de janeiro o nome muda novamente, desta vez para Wanderer-Werke AG vorm. Winklhofer u. Jaenicke1913 Começa a produção em série de automóveis Wanderer1918 Até esse ano, mais de 10.000 motocicletas e aproximadamente 2.800 carros haviam sido produzidos. A motocicleta de 2 cv custava aproximadamente 750 marcos, e o carrinho Puppchen, 3.800 marcosOs 10 mandamentos do ambicioso, compiladospor J. B. Winklhofer, fundador da Wanderer“1. O pleno domínio da própria profissão é requi-sito básico. 2. Deve-se ter o anseio de fazer tudomelhor que os outros. 3. Deve-se ter como princípioque é preciso fornecer ao cliente o melhor custo--benefício. 4. O trabalho deve permanecer umafonte constante de prazer. 5. A fábrica deve sempreusar o melhor equipamento e os mais modernosmétodos de trabalho. 6. A maior parte dos ren-dimentos deve ser investida na aquisição dessesmelhoramentos. 7. A pessoa certa deve ser desig-nada para o trabalho certo. 8. Uma vida simples esadia é essencial para poder enfrentar o trabalhologo cedo, de cabeça fresca. 9. Nem toda transaçãocomercial pode ou deve ser aceita. 10. Finalmente,uma grande dose de paciência é necessária enquan-to se espera pelo momento em que os esforçosserão recompensados, mesmo que as perspectivasàs vezes pareçam sombrias.” 0304 De 1887 até 1895, a ChemnitzerVelociped FabrikWinklhofer &Jaenicke ocupou um edifício na Hart-mannstrasse, em Chemnitz.05 A primeira motocicleta daWan-derer foi lançada em 1902 e tinha ummotor monocilíndrico refrigerado aar, capaz de gerar 2 cv
  26. 26. DKW – um projeto a todo vaporJörgen Skafte Rasmussen nasceu na Dinamarcaem 1878, mas mudou-se para a Alemanha aindajovem. Estudou engenharia em Mittweida eZwickau antes de se fixar em Chemnitz, em 1902,onde se juntou a um sócio para fundar a empresa“Rasmussen & Ernst”. Em 14 de outubro de 1906Rasmussen comprou uma tecelagem inativa emZschopau; no ano seguinte, transferiu a empresapara lá, embora o escritório de vendas perma-necesse em Chemnitz. No registro feito na juntacomercial em 13 de abril de 1907, constava que oobjetivo da empresa era “a produção de máquinas,artigos de metal e acessórios”.Uma rota indireta para o automóvelEm 1909, o catálogo de vendas da Rasmussen &Ernst oferecia sistemas de recuperação de vaporresidual, equipamentos de limpeza, centrífugasseparadoras de óleo, alimentadores de fornalha,grelhas e sistemas de queima para caldeiras avapor. Embora isso indicasse certa especializaçãona tecnologia a vapor, esse aspecto das atividadesda empresa não prevaleceria por muito tempo.A partir de 1910, os acessórios para veículos auto-motores ganharam cada vez mais importância. Ocatálogo de vendas de 1912 trazia para-lamas paraautomóveis de passeio, sistemas de iluminaçãoautomotiva e correntes antiderrapantes, além deequipamentos para vulcanização e soldagem oxia-cetilênica. Em 1909, a empresa passou a se chamarRasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschi-nen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt, efinalmente, em 1912, foi rebatizada como Zscho-pauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen.Muito esforço, poucos resultadosEm 1916, Rasmussen começou a fazer experimen-tos com um veículo rodoviário movido a vapor. Con-tratou um conterrâneo, o engenheiro Svend AageMathiesen, que tinha adquirido muita experiênciaem carros a vapor ao trabalhar nos Estados Unidospara a White Motor Company, antes do início daPrimeira Guerra Mundial. Tratava-se de um projetobem oportuno, em vista da escassez de combustívelconvencional que o Reich alemão enfrentaria demodo cada vez mais intenso no decorrer da guerra.Primeiro, Mathiesen criou um caminhão com umacaldeira de tubo vertical: ela ficava atrás do bancodo motorista e era aquecida a óleo diesel. Namesma época, também construiu um automóvel depassageiros, neste caso com uma caldeira flamotu-bular sob o capô, na parte dianteira.01 Jörgen Skafte Rasmussen (1878-1964) em retrato de 191302Transportando uma separadora deóleo e vapor residual para a estaçãode Zschopau, 191203 Em 1906 J. S. Rasmussen com-prou esta tecelagem noVale Dischau,próximo a Zschopau0102031899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – um panorama
  27. 27. A pressão do vapor era canalizada diretamentepara o motor bicilíndrico, que movimentavaentão as rodas traseiras, sem engrenagens in-termediárias. A pressão e o volume do vapor po-diam ser ajustados conforme a potência exigida.Esses experimentos foram generosamentepatrocinados pelo Ministério da Guerra, mas oveículo acabou apresentando inúmeras deficiên-cias técnicas. Era pesado demais, e a quantidadede vapor necessária para impulsioná-lo nemsempre estava disponível quando ele precisavasubir uma ladeira plenamente carregado, porexemplo. Além disso, o volume de água quepodia ser levado a bordo era consumido rápidodemais, e a tarefa frequente e demorada dereabastecer o tanque obrigava à instalação decaixas d’água ao longo do percurso. Embora oveículo teoricamente tivesse uma autonomia de90 quilômetros, geralmente era obrigado a pararantes. Os experimentos foram abandonadosapós a guerra. Se o protótipo tivesse vingado eentrado em produção, Rasmussen já tinha umnome registrado para ele: DKW, abreviatura de“Dampfkraftwagen” (“veículo movido a vapor”).Na logomarca, viam-se as três letras em torno deum vulcão fumegante. Cronologia da empresa1902 A empresa Rasmussen & Ernst inicia as operações em Chemnitz como uma fabri cante de equipamentos de vapor1907 Em 13 de abril a empresa muda-se para Zschopau, mas o escritório comercial per manece em Chemnitz1909 O nome da empresa amplia-se para Ras mussen & Ernst, Zschopau- Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Appa ratebau Anstalt1912 O nome é simplificado para Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen04 O carro movido a vapor de Ras-mussen tomou forma neste edifício,entre 1916 e 191905 O modelo a vapor feito emZschopau, visto aqui em um passeiode demonstração em 1918: as iniciaisde “veículo movido a vapor” deramorigem à marca DKW06 O primeiro emblema da DKWmostrava um vulcão em erupção040506
  28. 28. 01 020605091899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – um panorama
  29. 29. 01 Horch Vis-à-Vis, 190102 Horch modelo tonneau de 10-12 cv, 190203 Horch Phaeton de 11/22 cvcom divisão de vidro, 190604 Horch de seis cilindros e 31/61cv, pertencente ao sultão de Java,190705 Horch de 23/41 cv participantedo Rali do Príncipe Henrique, 190806 Horch esportivo de 8/16 cv edois assentos, 191107 Modelo Horch de 10/30 cv paracorrida no gelo, Suécia, 191308 Horch de 14/41 cv com umacapota rígida que podia ser troca-da, 191309 Um caminhão Horch de 33/81cv e quatro ônibus Horch de 25/43cv, 191510 Trator de artilharia Horch de33/56 cv, com rodas de alta ade-rência e reboque de corda, 1917Horch – um panorama03 04080710
  30. 30. 1899 – 1918 Os primeiros anos – Audi – um panorama01 020807
  31. 31. 01 Audi Tipo A Phaeton de 10/22cv, 191002 Audi Tipo B de capota rígida(saloon) e 10/28 cv, 191303 Audi Tipo C Phaeton de 14/35cv, 191404 Audi Tipo C Landaulet (pequenolandau) de 14/35 cv, 191305 Audi Tipo D Phaeton de 18/46cv: um automóvel de passeio civilusado para transporte de oficiaisdurante a guerra, 191606 Audi Tipo D Landaulet saloonde 18/46 cv: propriedade do Rei daSaxônia, 191407 Audi Tipo G Landaulet de 8/22cv, 192008 Caminhão Audi Bt, 191309 Audi Tipo C Phaeton de 14/35cv, o Vencedor Alpino, 191303 0409
  32. 32. 01 02051899 – 1918 Os primeiros anos – Wanderer – um panorama
  33. 33. Wanderer – um panorama01 Wanderer de 2 hp, 191402 Wanderer de 3 hp, 1910-191403 Wanderer de 4 hp, 191404 Primeiro automóvel Wanderercom motor bicilíndrico, 190605 Chassi do Wanderer W 3, 191306 Protótipo do Wanderer W 3Puppchen, 191107 Wanderer W 3 de 5/12 hp,Tipo H (assento tandem), 191308 Wanderer W 3 de 5/15 hp,Tipo N (assento em fila única),191509 Wanderer W3 de 5/15 hp, TipoNv de três assentos, um delesdeslocado, 191910 Propaganda de 1913 do furgãode entregas Wanderer W 3
  34. 34. Após o final da Primeira Guerra Mundial, com oarmistício a que se seguiu o Tratado de Versalhes,a indústria automobilística voltou a produzircarros para a população civil. Os modelos deantes da guerra voltaram quase idênticos à linhade montagem. No início dos anos 1920, a moedaalemã se desvalorizou e, embora isso tivesse feitocrescer como nunca as exportações, a inflação seinstalou e, no final de 1923, o falso boom deteve--se bruscamente.RecuperaçãoTentou-se várias vezes introduzir técnicas moder-nas de engenharia automotiva, como o bloco decilindros único, a direção no lado esquerdo e o freionas quatro rodas. Outras tecnologias avançadas,como a mudança do trabalho artesanal para a pro-dução em massa, usando métodos de montagemna esteira transportadora, tinham sido tentadasapós a guerra, mas não conseguiram sobreviver aocaos econômico que prevalecia na época. A partirde meados dos anos 1920, o número de concor-rentes internacionais também crescia no mercadoalemão, o que obrigava a indústria nacional a mo-dernizar seus métodos. Os consumidores exigiamcarros mais possantes, de construção moderna, oque, naturalmente, aumentava os custos de produ-ção. O setor automotivo foi pioneiro na introduçãode métodos de trabalho ultramodernos. Entre1925 e 1929, a maioria das empresas, inclusive aHorch, a DKW e a Wanderer, adotaram o princípioda linha de montagem: em poucos anos, a produ-ção da indústria automotiva alemã dobrou.CrescimentoNa Alemanha, nenhuma empresa do setor tinhacapacidade de financiar essas inovações com re-cursos próprios. A necessidade de investir em má-quinas novas e de financiar as vendas (em 1928,por exemplo, 70% de todos os carros vendidos daAlemanha eram pagos à prestação), o mercadoreduzido em virtude da pobreza da classe média,a concorrência internacional no mercado interno– todos esses fatores exigiam um compromissodireto dos grandes bancos.Os carros começavam a mudar para sempre aaparência das ruas. O número total de veículossaltou de 420 mil em 1924 para nada menos de1,2 milhão quatro anos mais tarde. Na Alema-nha, quase todos eram usados na cidade, ondeo cavalo tinha sido o mais importante meiode transporte até a Primeira Guerra Mundial.Só em Berlim eram necessários 5.500 cavalospara puxar os ônibus! A Companhia de Ônibusde Berlim ganhava cem mil marcos de ouro porO crescimento entre a inflaçãoe a crise econômicaDa oficina à linha de montagem01 A partir da década de 1920,ônibus, bondes e cada vez maiscarros compunham a cena urbananas grandes cidades02 Cena de rua com pedestres, 192703 Estacionamento em frente à Bol-sa do Trabalho de Dresden, 1931
  35. 35. ano só com a venda do esterco dos cavalos. Oprogresso chegou com o trilho elétrico e o ôni-bus motorizado, que dominaram o tráfego dacidade no interesse do homem urbano, mas nãoconseguiam atender ao desejo de mobilidade doindivíduo. A bicicleta continuava a ser o “cavalodo homem pobre”, levando-o a todos os lugaresa que não pudesse chegar de bonde ou ônibus.Com o crescimento do transporte individual, ocarro se tornou um bem de família, embora atébem depois da Segunda Guerra Mundial aindafosse maior o número de motocicletas do quede carros.O automóvel de passeio difundiu-se por toda asociedade. Primeiro vieram os modelos de luxo eos esportivos, mas nos anos 1920 apareceram oscarros compactos, destinados ao cidadão comum;novos conceitos técnicos, antes apenas sonho,foram colocados em prática.
  36. 36. Em 1920, o dr. Moritz Straus, que já era o prin-cipal acionista da Argus FlugmotorenwerkenGmbH, fabricante berlinense de motores de avião,comprou a maioria das ações da Horchwerke AG. Orelacionamento entre as duas empresas datava deantes da Primeira Guerra Mundial, quando a Horchdesenvolvia um trabalho experimental em motoresde aviação que se planejava construir com a marcaArgus. Embora não tivessem dado resultado, oscontatos entre as duas empresas prosseguiram.Após a guerra, com a produção de motores paraaviões proibida, as comunicações do dr. Straus coma Horch se tornaram mais urgentes. Ele garantiua participação acionária majoritária na fábrica deautomóveis de Zwickau, onde seria produzido umautomóvel de passeio que encomendara ao proje-tista suíço Arnold Zoller: um modelo simples quesubstituiria a variedade de modelos anteriores àguerra, ainda oferecidos nas revendas da Horch.Em 1ode julho de 1922, Paul Daimler, filho deGottlieb Daimler, tornou-se o novo projetista-chefeda Argus em Berlim, no lugar de Zoller. Por meiode um contrato de consultoria, também assumiu atarefa de atualizar o projeto dos modelos Horch.Após dar os últimos retoques no modelo de quatrocilindros, obra de Zoller, partiu para a criação doHorch 8, que se tornou o único produto da empresaa partir de 2 de janeiro de 1927.Nessa época, o dr. Moritz Straus – para quemprojeto e desenvolvimento, produção e marketingdeviam ser vistos como elemento único – havia pla-nejado uma brilhante estratégia para a marca Hor-ch. Introduziu melhorias no projeto do motor deoito cilindros e métodos produtivos de qualidadeexcepcionalmente alta e, contratando os melhoresprojetistas e fabricantes de carrocerias, conseguiupassar para o público a ideia do estilo e da perso-nalidade dos carros que exibiam o símbolo H.Na segunda metade dos anos 1920, a capacidadede produção tinha aumentado de quatro carrospor dia (1925) para 12 (1928), chegando a 15 umano depois.Em muito pouco tempo, no final da década de1920, o Horch 8 tornou-se símbolo da excelên-cia da indústria automotiva alemã. Sua reputaçãovinha do motor excepcionalmente silencioso eeficiente e da mão de obra de alto padrão. A fábricade Zwickau acumulara um know­how considerável,especialmente com relação à produção de veículosde grande porte.Esse know-how incluía o tratamento correto daspeças fundidas de grande dimensão, para evitarque fossem deformadas no processamento mecâni-co posterior; a fresagem das sedes de válvula e sualapidação com ferramentas manuais de precisão; obalanceamento preciso de todas as peças rotati-vas, inclusive a polia do dínamo; e até o ajuste dasengrenagens helicoidais de bronze do eixo de co-mando – usando uma haste de escuta! Cada motorera testado por mais ou menos uma hora, inclu-sive 40 minutos em aceleração máxima. Todas aspeças sujeitas a cargas muito pesadas – os mancaisprincipais, por exemplo – eram trabalhadas comferramentas de corte de diamante, método que aHorch foi uma das primeiríssimas fabricantes decarros a adotar.Os recursos à disposição do dr. Straus nem de longeeram suficientes para financiar a compra de todas asmáquinas e equipamentos necessários à produção.Uma parte da fábrica de Zwickau foi então adquiridapelos bancos Allgemeine Deutsche Credit Anstalt(ADCA) e Commerzbank de Berlim, membros doconsórcio que instituiu a Auto Union em 1932, àqual a Horchwerke seria incorporada.Por volta de 1920 a produção pós-guerra da Horchestava no auge, com seis carros e três caminhões nocatálogo. Eram todos projetos anteriores à guerra,inclusive o mais importante, com motor de quatrocilindros, 81 cv de potência e nada menos do que8.5 litros de cilindrada!Em 1923, essa variada gama de modelos saiu delinha, só restando o 10/35 cv desenhado por Zoller,que entrara em produção um ano antes. Esse carrode 35 cv era equipado com um motor de quatrocilindros e válvulas laterais. O chassi, também novo,era protegido por sete patentes e oito projetosregistrados, compreendendo o alojamento do eixoHorch – qualidade e quantidade01 Propaganda do Horch 8. Osímbolo no radiador é a seta voa-dora desenhada por Hadank02 O Horch de 10/35 hp em frenteà Basílica de Santa Sofia, 192303 Antes de serem aceitos, osmotores Horch eram submetidos aum “teste de escuta” para detectarruídos desagradáveis
  37. 37. traseiro e o próprio motor, que formavam umaunidade única pronta para instalação, junto com adireção e o anteparo dianteiro – enfim, o que hojechamaríamos de módulo.A primeira tarefa de Paul Daimler foi revisar o proje-to desse modelo, que ganhou freio nas quatro rodase uma dianteira mais convencional, em compara-ção com o antigo 10/35, que exibia uma modernagrade de radiador em “v”. O novo logotipo daempresa também aparecia nele pela primeira vez:um H encimado pela palavra Horch em curva, imi-tando uma coroa. O símbolo fora desenhado01 Sedã Pullman Horch de10/50 hp com dois moto-ristas mirins, 192602 Várias patentes prote-giam o projeto de Zollerpara o modelo 14/35hp de quatro cilindros,que consistia em ummódulo pronto parainstalação formadopor motor, caixa demarchas e direção, alémde outros componentes03 Conversível Horch 306 comcompartimento para tacos degolfe, 192704 Horch 8, o primeiro motor deoito cilindros em linha produzidoem série na Alemanha, 1927
  38. 38. por Ernst Böhm, professor de Artes Gráficas naFaculdade de Artes Livres e Aplicadas de Berlim.Paul Daimler chegou ao auge na Horch com omotor de oito cilindros em linha, com cerca detrês litros de cilindrada e 61 cv de potência. Asválvulas eram operadas por um duplo comando nocabeçote (DOHC), movido por um eixo vertical comcoroas que usavam o padrão Gleason de contato.O distribuidor era montado em cima desse eixo. Acoroa na parte de baixo do eixo vertical tambémmovimentava a bomba de óleo do motor, queera do tipo engrenagem. Como a rosca sem fimque girava a bomba d’água e o dínamo saía dessemesmo eixo, nada menos do que oito engrenagensse entrelaçavam nesse ponto.Muitos detalhes do projeto do carro estavam bemà frente do seu tempo. Por exemplo, para reduzir oesforço no pedal, o freio nas quatro rodas contavacom um sistema de servo assistência que usavao vácuo gerado no próprio coletor de admissãodo motor (técnica desenvolvida pelo engenheirobelga Albert Dewandre). Além disso, o sistema dearrefecimento incluía um termostato que abria ocircuito principal somente quando a temperaturachegava a 72 graus Celsius, o que ajudava a man-ter a temperatura de funcionamento ideal.O novo Horch foi exibido ao público pela primeiravez no Salão Internacional do Automóvel, reali-zado em Berlim no final de 1926. O modelo maisbásico, um conversível, custava 11.900 marcos.Poucos concorrentes eram mais caros; a maioria, aocontrário, ficava muito abaixo desse preço – por ex-emplo, o Mercedes Mannheim e o Röhr de 3.3-litros.Dois anos depois foi anunciado um sucessor, o Horch350. O projeto da carroceria era do prof. Hadank, damesma Faculdade de Artes Aplicadas onde lecionavaBöhm, o criador do logotipo da Horch.Meia dúzia de novos modelos foram exibidos noSalão de Berlim em dezembro de 1928, inclusiveum open tourer (conversível), um saloon (capotarígida) e um conversível esportivo, além de um Pull-man de capota rígida e um Pullman conversível. Aprincipal atração, no entanto, foi o “sedã cabriolé”de quatro portas, cuja pintura cinza combinava como estofamento e os acabamentos de couro vermel-ho e com a capota cor de areia. A Horch foi tambéma primeira fábrica alemã a, daí em diante, fornecercarros com janelas de vidro de segurança. A partefrontal dos veículos era dominada por amplos faróisfeitos pela empresa Zeiss em Jena, ligados porbarras cruzadas com um grande emblema centralformado por um 8 dentro de um círculo, chamandoa atenção para o motor de oito cilindros da Horch.O radiador, antes à mostra, agora era escondidopor um sistema de venezianas, pintadas da mesmacor da carroceria e com arremate de cromo. Outrodetalhe que desapareceu foi o símbolo na tampa05 O Horch 8 com acabamentomartelado06 O Horch como transporte VIP,na foto com von Hindenburg,presidente do Reich alemão07 Sedã cabriolé Horch 350
  39. 39. do radiador: a seta voadora desenhada porO.H.D. Hadank.Dois anos mais e Horch lançava uma versão especialdo modelo de oito cilindros, com o pouco conhecidocódigo 375. A carroceria era uma vez mais projetadapelo prof. Hadank, e Paul Daimler tinha submetidoos elementos mecânicos a seu criterioso exame. Al-gumas das inovações eram a estrutura formando umângulo pronunciado no ponto acima do eixo traseiro,e as molas reposicionadas que proporcionavam umabitola mais larga. As molas traseiras, formadas por18 folhas de aço cromo vanádio, tinham 1,45 metrode comprimento. Esse modelo Horch foi o primeiro ater amortecedores hidráulicos. O símbolo da tampado radiador mudou de novo e assumiu a forma deglobo alado, também trabalho de Ernst Böhm.Esse carro foi o ponto alto do esforço criativo dePaul Daimler. As dificuldades iniciais com o motorde oito cilindros tinham há muito sido superadas eagora ele rodava com impressionante suavidade. Ochassi e a carroceria em nada lhe ficavam a dever:de fato, o design do 375 estabeleceu um novoparâmetro na indústria automotiva alemã, cominsuperável qualidade de mão de obra e um ar deluxo contido. Quando Paul Daimler se aposentou,em 1929, mais de sete mil Horch de oito cilindrostinham sido fabricados, cifra com que outros fabri-cantes alemães só podiam sonhar.O sucessor de Daimler, Fritz Fiedler, que viera daStoewer, fabricante sediada em Stettin, aper-feiçoou o portfólio da empresa. O motor de oitocilindros em linha, que no futuro teria um únicocomando de válvulas no cabeçote (SOHC), eravendido em três tamanhos: quatro litros compotência de 80 cv, 4.5 litros com 91 cv e cincolitros com 101 cv, cada um deles disponível commaior ou menor distância entre eixos. O fabri-cante oferecia oito estilos diferentes de carroce-ria, mas os clientes da Horch tinham o privilégiode comprar somente o chassi e adquirir a carroce-ria de sua preferência de empresas como a Gläserou a Erdmann & Rossi.01 Paul Daimler (1869-1945),projetista do motor Horch de oitocilindros em linha02 Fritz Fiedler (1899-1972),responsável pelo projeto domotor Horch V 8 e dos modelosde 12 cilindros03 A beleza em competição – acondessa Günderode com seuHorch conversível Tipo 400
  40. 40. 04 O Horch e o estilo de vida05 O globo projetado pelo prof.Böhm como símbolo no radiadordo Horch06 O Horch 375 foi o primeiro carroa ter vidros de segurança comoequipamento padrão, 192907 O Horch 375 Pullman conversí-vel com carroceria da Gläser
  41. 41. No Salão do Automóvel de Paris de 1931 a Horchfoi de novo a grande sensação, exibindo em seuestande um conversível amarelo de capota marrome estofamento de pelica de couro verde, ladeadopor um Tipo 500 azul-escuro e capota cinza e um01 Motor V12 de seis litros e 120hp, 193202 A esposa do grande tenista ale-mão Gottfried von Cramm com seuconversível de 12 cilindros e pneusde faixa branca03 Um conjunto completo de ins-trumentos no Horch 1204 O conversível de 12 cilindros(Tipo 670) projetado por HermannAhrens tinha um ar de harmonia eprestígio
  42. 42. sedã cabriolé Tipo 470 cinza, com capota cinza emtom um pouco mais claro e estofamento de couroazul. A capota da atração principal, o conversívelesporte amarelo, ficava aberta para mostrar a últi-ma e mais sensacional novidade da Horch: o motorV12 de seis litros! Fiedler não poupara esforços oudinheiro para conseguir o mais alto refinamentonesse propulsor. Para evitar possíveis vibrações dovirabrequim (apesar dos sete mancais), ele usaradoze contrapesos e um amortecedor de vibraçõesfrontal.Para um carro tão silencioso, só a transmissão“Aphon” da ZF era adequada. Por sinal, tratava-sede uma das primeiras na Alemanha a ter uma seg-unda marcha com baixa incidência de ruído, alémde marchas acima da segunda.O novo carro-chefe da frota da Horch estava dis-ponível no modelo conversível de duas ou quatroportas (Tipo 670) e no modelo Pullman sedã ouconversível (Tipo 600).Uma das característicasmarcantes do Horch 670 era o para-brisa tripar-tido, com a parte central abrindo para fora. Opainel, finamente trabalhado em madeira, incluíauma lâmpada para leitura de mapas e váriasoutras de aviso e indicação. No luxuoso interioros assentos frontais eram sempre totalmentereclináveis.O novo modelo chegou ao mercado no início de1932 e custava entre 24 mil e 26 mil reichsmarks(RM), dependendo da versão encomendada. Omercado de carros de luxo na Alemanha era maiscompetitivo do que em qualquer outro país, comaté 17 modelos de oito cilindros em 47 versõesà disposição do consumidor abastado. O êxito daHorch diante dessa concorrência era realmenteimpressionante: em 1932, na categoria de maisde 4.2 litros, o market share da fábrica de Zwickauchegava a 44%.05 A princesa herdeira Cecilie vonHohenzollern e seu Horch 500 B nopátio do Palácio Cecilienhof06 Os carros Horch em geral ganha-vam concursos de elegância07 Um Horch Tipo 500 sedã comcarroceria de aço da Ambi Budd
  43. 43. Este folheto de 1934 mostra oPullman conversível de 12 cilindrose no alto o Tipo 780 conversívelesporte de oito cilindros
  44. 44. 01 Apesar do túnel saliente poronde passava o eixo, o bancotraseiro do Pullman era bastanteespaçoso; há dois assentos dobrá-veis à esquerda
  45. 45. A produção just-in-time da Horch em 1928“Quando se calcula o tempo necessário para aentrega de matéria-prima, o ponto de partida deveser o momento em que o carro deixa a linha demontagem. Trabalhando retroativamente a partirdesse ponto, é essencial organizar um rigoroso‘cronograma de fabricação’, mostrando cada etapado trabalho e o tempo necessário para concluí-la.Esse cronograma é supervisionado no escritóriocentral por ‘fiscais de andamento’, especialmenteindicados para essa tarefa.O motor e o eixo traseiro devem sair da “sala deescuta” (a última etapa do ciclo de produção) echegar à linha de montagem do chassi no momentoexato da instalação. Em outras palavras, cada mo-tor e cada eixo traseiro só devem ser concluídos noinstante exato em que se farão necessários.A pintura da carroceria deve ser finalizada poucoantes da instalação no chassi: o processo deveprosseguir até que o carro seja totalmente inspecio-nado, em ambiente de farta iluminação, e saia dafábrica.”P. Friedmann, revista Deutsche Motor-Zeitschrift, 1928, n. 6Ernest Friedländer: Auto Test Book, 1931“O carro exibe linhas excepcionalmente fluidas.Embora o projeto tenha claramente se voltado maispara a moda do momento do que os produtos-padrão da Daimler-Benz, é superior a eles emelegância e expressão. A Horch hoje dá prioridade aquestões formais, princípio supremo a que submeteaté mesmo aspectos do projeto. Não chega a sur-preender que os resultados desse conceito resultemem uma delicadeza difícil de ser superada. Apesardo tamanho, os atuais Horch conversíveis e sedãsde grande porte estão entre as mais inspiradas eexpressivas criações que a tecnologia automotivatem a oferecer.”Cronologia da empresaDe 1920 até a liquidação em 29 de junho de1932, a Horchwerke AG pertenceu à Argus-Flugmotorenwerke de Berlim, cidade em que adiretoria da Horch tinha sede, no número 15 daMittelstrasse. O capital da empresa era de cincomilhões de reichsmarks.Cerca de 15 mil carros Horch foram produzidosentre 1922 e 1932, incluindo, a partir de 1927,aproximadamente 12 mil com motor de oitocilindros. Esses dados representam uma médiaanual de 1.300 carros. Entre 1925 e 1930, ofaturamento anual médio da empresa era de 23milhões de reichsmarks.A força de trabalho variava entre 2.200 e 2.400empregados.Em 1932 a Horch detinha mais de 44% domercado de motores acima de 4.2 litros naAlemanha.O conversível de 10/51 cv custava 12.876reichsmarks em 1926. Os modelos de oitocilindros eram muitas vezes mais caros que osconcorrentes. Em 1927, o conversível 303 valia11.900 reichsmarks, e a mesma versão do 350,14.000 reichsmarks. O Pullman sedã de 12cilindros era cotado a 24.500 reichsmarks.02 O Horch 750 B03 O Horch Tipo 780 foimostrado pela primeira vez em1932, em tons de prata peixe
  46. 46. Como muitos dos concorrentes locais, a Audiwerke AGestava com o caixa bem abastecido quando a guerraterminou e pôde, então, voltar-se para a produção deveículos civis. A nova linha incluía caminhões leves,um segmento de mercado muito atrativo nos anosimediatamente posteriores à guerra, quando a capaci-dade de transporte era deficiente.Os proprietários da Audi estabeleceram para o futurouma política de dois modelos: um carro de quatrocilindros e outro de seis cilindros.A princípio a inflação não causou problemas à Audi;ao contrário, à medida que a moeda rapidamente sedesvalorizava a empresa conseguia contratar maisoperários.Mantendo o porte moderado e dedicando-se aodesenvolvimento e fabricação de carros de altaqualidade, a empresa empenhou-se em aderir a essapolítica de produção, embora a situação financeirativesse se tornado difícil de 1925 em diante. Quandofracassaram, os proprietários aceitaram o conselhodo Banco do Estado da Saxônia e venderam suasações ao homem que controlava o império DKW – J.S. Rasmussen, que já estivera nos Estados Unidoscomprando equipamentos para produzir motores deseis e oito cilindros. Após enviar o maquinário à cidadede Scharfenstein, nas montanhas de Erzgebirge, naAlemanha, Rasmussen começou a buscar fabricantespreparados para instalar esses tipos de motorem seus próprios carros. Em 1931, decidiu que amontagem dos pequenos modelos DKW de traçãodianteira seria feita na fábrica da Audi em Zwickau.Após a morte de Hermann Lange em 1922, o engen-heiro Erich Horn assumiu o cargo de projetista-chefee concebeu o primeiro modelo Audi de seis cilindros(1923). Horn foi substituído em 1926 por HeinrichSchuh, diretor da fábrica desde 1920, que nãoapenas desenvolveu o primeiro Audi de oito cilindros(1927), mas reorganizou toda a rotina produtiva daempresa.Antes da Primeira Guerra Mundial, o logotipo daAudi era apenas o nome. Em 1919 Lucian Bernhard,um dos mais importantes designers da Alemanha,foi encarregado de criar uma fonte tipográfica espe-cial para a Audi. O resultado, que passou a identificarmundialmente a marca, foi registrado em 27 deabril de 1920.Em 1922, um concurso lançado pela administraçãopara um símbolo que complementasse o nomeAudi recebeu 150 inscrições. A diretoria escolheuo trabalho do prof. Arno Drescher, que consistia nonúmero 1 colocado em frente a um segmento deglobo . A Audi registrou em junho de 1923 a novamarca, que passou a figurar nas grades do radiadorde todos os carros da Audi até que a produção fosseencerrada em 1940.Do manual do proprietário de um Audi, 1919“Ao dirigir na cidade, escolha sempre a marchaadequada à velocidade que esteja desenvolvendo.Nunca tente controlar a velocidade do carrosoltando a embreagem... o revestimento de couroda embreagem precisa ser tratado com cuidadoespecial. Caso fique seco e duro, você ouvirá umrangido quando engatar a marcha. O couro deveser então lavado cuidadosamente com gasolina oubenzina e untado com óleo de fígado, peixe ou cas-tor ou com vaselina de boa qualidade. Isso o tornaráflexível de novo e fará com que se adapte suave-mente ao formato cônico do volante do motor. Paragarantir que o revestimento de couro absorva bem oóleo, aconselha-se deixar a embreagem desengata-da durante a noite colocando um pedaço de madeiraentre o pedal e a transmissão.”01 O logotipo de Lucian Bernharde o símbolo do radiador criadopor Drescher/Gilbert tornaram-sesímbolos inequívocos da Audi02 De volta de uma corrida vitorio-sa em Batschari, em 192503 A Audi participou dos testescom carrocerias aerodinâmicas quePaul Jaray organizou em 192304 A carroceria do Audi inteira-mente de liga leve era fabricadapela Gläser, de Dresden
  47. 47. Desenvolvido por Hermann Lange, o primeiro Audipós-guerra era claramente um sucessor do “Vence-dor Alpino”. Denominado K, tinha um motor como mesmo diâmetro interno dos cilindros e cursodos pistões, embora Lange tivesse substituído oscilindros em pares por um bloco de alumínio comcabeçote de ferro fundido. O comando de válvulasno cabeçote era movimentado por engrenagenshelicoidais. Nada menos que três bombas de óleose encarregavam da lubrificação do motor. O siste-ma de arrefecimento usava o tradicional princípiodo termossifão, sem bomba d’água, mas recebiagrande ajuda de um ventilador de quatro pás quefuncionava em várias velocidades.Uma característica notável desse modelo, exibidono Salão Internacional de Berlim de 1921, era aconcepção da direção. Era o primeiro automóvelde passeio produzido em série na Alemanha comvolante à esquerda. Após cuidadosos testes, inclu-sive uma avaliação da experiência norte-americanae relatórios preparados pela polícia de trânsito deBerlim, a Audi tomou uma decisão rápida, comuni-cada de maneira concisa:“Reconhecendo que o volante à esquerda permiteseguir com mais facilidade a regra de circulação àdireita, estamos abandonando a prática de instalaro volante do lado direito do carro”.A Audi estava muito adiantada em relação à concor-rência: em 1922 cerca de 90% de todos os novosautomóveis de passeio na Alemanha tinham ovolante do lado direito e em 1923 essa cifra aindaestava perto de 75%.O Tipo K era elegante e esportivo: como era comumem muitos carros esporte da época, o volante podiaser deslocado para facilitar a entrada do motorista. En-tre os instrumentos-padrão achava-se um conta-giros.O tanque de combustível comportava impressionantesProdutos01 Motor de quatro cilindros doAudi Tipo K, com bloco e cárter deliga leve, 192102 O prático compartimento deferramentas03 Painel de instrumentos doAudi com tacógrafo, relógio e –item interessante – rede para otransporte seguro de pequenosobjetos
  48. 48. 125 litros, incluindo 15 de reserva. Uma bombade ar para os pneus acionada pelo motor era maisuma de suas características singulares.No Salão Internacional de Berlim de 1923 foilançado um sucessor desse modelo, o protótipodo primeiro Audi de seis cilindros, desenvolvidopor Erich Horn. Girando em oito mancais de metalpatente, o virabrequim era balanceado por contra-pesos extragrandes. Mais tarde, foi acrescentadoum amortecedor de vibrações de torção, o quedava à Audi uma vez mais o direito de reivindicarum lugar entre os poucos pioneiros que entendiama necessidade desse dispositivo e apreciavam seusbenefícios práticos.Novamente, as válvulas eram acionadas por umcomando único no cabeçote, controlado por um eixovertical e por engrenagens instaladas no virabre-quim. Camisas de cilindro de ferro fundido foram in-troduzidas no bloco do motor de liga leve. Supria-seo propulsor, que desenvolvia 71 cv, com ar admitidoatravés de orifícios circulares na lateral do carbura-dor e, em seguida, através de um filtro umedecidocom óleo, localizado na parte inferior do cárter. O aradmitido era pré-aquecido pelo sistema de esca-pe e chegava ao carburador com a maior parte daturbulência eliminada. Também nesse aspecto a Audiexerceu papel pioneiro na tecnologia automotiva.O modelo de seis cilindros era o primeiro da Audiequipado com freio hidráulico. Projetado na pró-pria empresa, figurava entre os primeiros sistemasdesse gênero introduzidos em um carro alemão.Da introdução ao manual do proprietário do AudiK, 1924“Ter um carro tão nobre é ter o bom gosto e acultura legitimados de maneira inequívoca – as-sim como um britânico de classe abastada poderiaconsiderar a filiação a um clube seleto como provade seu caráter de cavalheiro. Ter um Audi, portanto,é respeitar as leis da ‘noblesse oblige’ (‘nobrezaque obriga’)...”04 Audi Tipo K de 14/50 hp, 192405, 06 Audi Tipo M, de 18/70 hp07 Chassi do Audi Tipo M de18/70 hp
  49. 49. Em 1927 foi anunciado o primeiro Audi commotor de oito cilindros, ao qual foi atribuída aletra R do alfabeto Audi. Como se tratava de ummodelo de 19/101 cv, o número de cilindros ea potência nominal foram combinados para for-mar a denominação Tipo 819. A potência efetivado motor era de 101 cv, o que dava ao modelouma velocidade máxima de 110 km/h. Só o cár-ter era de liga leve e agora se usava um bloco decilindros de ferro fundido. Pela primeira vez nahistória da Audi, a transmissão tinha somentetrês marchas para a frente.Heinrich Schuh havia simplificado bastante oprojeto e eliminado uma série de detalhes ela-borados e dispensáveis. Embora o novo modelofosse maior que o anterior e desse uma claraimpressão de luxo, era, na verdade, muito maisbarato de construir. Considerando-se o mesmovolume de produção do modelo M, os custos defabricação do R eram 47% mais baixos. O novomodelo foi denominado “Imperador”.Depois que Rasmussen assumiu o controle daAudi em 1928, a fábrica de Zwickau passou a ins-talar os antigos motores da Rickenbacker que eleconstruía em Scharfenstein, usando o equipamen-to que comprara nos Estados Unidos. O motor deoito cilindros foi usado no modelo seguinte daAudi, o “Zwickau”, e também desenvolvia 101 cv.Um ano mais tarde surgiu um modelo semelhan-te, o “Dresden”, cujo motor Ricken¬backer de seiscilindros gerava 76 cv.01 O Audi Imperator com carroce-ria conversível projetada por JosefNeuss, Berlin02 O Audi Imperator foi o primeiromodelo da marca com motor deoito cilindros, 192703 A Audi encomendou este pôstera Offelsmeyer para o lançamentodo primeiro modelo de oito cilin-dros, em 1927
  50. 50. Rasmussen, ansioso para fazer melhor uso da ca-pacidade de sua fábrica DKW em Berlim-Spandaue aumentar as vendas dos modelos Audi, planejavaagora lançar o menor Audi da história da empresa.Pegou o DKW que estava construindo em Spandaue instalou um motor de quatro tempos e 1.000 cccomprado da Peugeot, com potência nominal de30 cv. O carro recebeu o símbolo “1” no radiador epassou a ser vendido como o Audi Tipo P.Até o outono de 1930, no entanto, Rasmussen jáhavia criado uma linha de modelos Audi inteira-mente nova. Acompanhado de Heinrich Schuh,apareceu um dia na sala de projetos da Audi epediu aos surpresos funcionários que desenvolves-sem um carro compacto com motor de motoci-cleta DKW, suspensão de eixo oscilante, tração di-anteira e carroceria de madeira, concedendo-lhesmeras seis semanas de prazo. Os dois projetistasencarregados da tarefa não somente cumpriram oprazo de Rasmussen, mas produziram um modeloque teria mais de 250 mil unidades vendidas,tornando-se o carro compacto mais popular daAlemanha – embora como um DKW, e não comoum Audi.Naquela época, um dos principais objetivos deRasmussen era popularizar a tração dianteirana categoria de carros médios. Ele sentia que osucesso da “máquina de dirigir” do DKW deviafuncionar igualmente bem em um carro maior.01 O Audi Dresden, com motor deseis cilindros e 75 hp02 O Audi Zwickau com o motor deoito cilindros da Rickenbacker03 O brasão da cidade de Zwickau,que deu nome ao Audi Tipo SS, eraexibido na grade do radiador04 O Audi Zwickau, com motor emlinha de 100 hp
  51. 51. Cronologia da empresa1928 J. S. Rasmussen adquire a maioria das ações da Audiwerke AG em 20 e 21 de agosto1929 Rasmussen compra as ações res tantes. O capital acionário era de 2.600.000 reichsmarks1932 Em 29 de junho a empresa é liquidada e incorporada à Auto Union AGAproximadamente 2.500 carros Audi foramconstruídos entre 1921 e 1932, o equivalentea uma média anual de cerca de 200 unidades.O market share da empresa no mercado ale-mão era marginal, 3,7%.O número de empregados diminuiu de 370,em 1925, para apenas 169 em 1930.Os preços cobrados pelos carros Audi foramequiparados aos níveis dos modelos luxuososde grande porte. O modelo Tipo M de seiscilindros era vendido por 22.300 reichsmarksem 1925; um Maybach com a mesma es-pecificação podia ser comprado por 25.000reichsmarks. Graças às mudanças introduzidasno projeto e a métodos mais eficientes deprodução, o Audi “Imperador” de oito cilindrostivera o preço reduzido para apenas 16.575reichsmarks em 1927; a cotação do Tipo S commotor Rickenbacker de oito cilindros era de12.950 reichsmarks.05 A fábrica da Audiwerke AG noinício dos anos 193006 Um projeto de múltiplas ban-deiras! Um DKW de Spandau commotor Peugeot da França recebeu osímbolo da Audi e foi vendido comoAudi Tipo P
  52. 52. Wanderer – da tradição à inovaçãoNos anos 1920, a Wanderer-Werke, de Chemnitz,figurava entre as principais fabricantes alemãs deveículos – no sentido mais amplo do termo. Nãosó as bicicletas, como também as motocicletasda marca tornavam-se cada vez mais populares.Durante a Primeira Guerra Mundial, a Wandererforneceu praticamente metade das motos requeri-das pelo exército alemão. Até seu carrinho de doisassentos, o “Puppchen”, após vencer a resistênciainicial e convencer as autoridades militares de seusméritos, foi vastamente empregado nas ForçasArmadas Imperiais.Ao longo dessa mesma década de 1920, os mo-delos Wanderer começaram a abocanhar fatiascada vez maiores do mercado de carros médios,enfrentando com sucesso todas as marcas líderesdo país. A Wanderer-Werke era tida como uma em-presa solidamente ancorada na tradição, com umafilosofia conservadora de projeto e um grupo declientes fiéis, pouco interessados em inovações. Onome Wanderer tornara-se sinônimo de qualidadee confiabilidade.A partir de meados da década, todas as áreas deprodução da Wanderer passaram por um abran-gente processo de racionalização. Essas alteraçõesvieram acompanhadas por uma mudança física:começando pela divisão de máquinas-ferramentas,a empresa toda acabou se transferindo de Schönaupara uma nova planta em Siegmar. Na primaverade 1927, a divisão automobilística também semudou para as novas instalações – que, a princípio,permitiam fabricar 25 carros por dia, usandomodernos métodos de linha de montagem.Em setembro de 1928, o barão Klaus Detlof vonOertzen tornou-se um dos diretores da Wande-rer. Sua missão era trazer novos ares à imagemconservadora da marca e, ao mesmo tempo,modernizar os processos de marketing e vendasda empresa.Foi von Oertzen quem estabeleceu a aliança comFerdinand Porsche, que mais tarde viria a se mos-trar extremamente relevante. Por iniciativa sua, orecém-criado escritório de Porsche foi contratadopara desenvolver vários projetos. Um dos primei-ros frutos dessa profícua parceria foi o acordopara que Porsche criasse um carro de corrida paraa Wanderer.Os produtosImediatamente após a Primeira Guerra, foi lança-da uma motocicleta bicilíndrica de 616 cc, capazde desenvolver 10 cv. Dotada de um projeto bemmoderno – com transmissão acoplada ao motor,pedal de partida e acionamento por corrente –,permaneceu em catálogo até 1924. Nesse anofoi sucedida pela lendária Wanderer Tipo 708,que tinha quatro válvulas em cada um dos doiscilindros. Havia também uma versão menor dessemodelo, impulsionada por um motor monoci-líndrico horizontal de 200 cc, igualmente comquatro válvulas no cabeçote. No entanto, a últi-ma das motocicletas Wanderer de grande porte,01 Anúncio da Wanderer-Werke AGpublicado no outono de 192202 Uma nova fábrica da Wandererfoi construída em Chemnitz-Sieg-mar e inaugurada na primavera de192703 Durante a Primeira Guerra Mun-dial, o “Puppchen” da Wanderertornou-se muito popular nas ForçasArmadas Imperiais04 Motocicletas da Wanderer tam-bém foram largamente utilizadaspelo exército alemão. Este é ummodelo bicilíndrico de 4 hp datadode 191405 Em setembro de 1928, o BarãoKlaus Detlof von Oertzen (1894-1991) tornou-se um dos diretoresda Wanderer-Werke AG
  53. 53. com um motor monocilíndrico de 500 cc, estruturade aço prensado e tração por cardã, apresentou umasérie de problemas e não foi um sucesso de vendas.Em meados de 1929, a Wanderer decidiu abandonaro ramo de motocicletas. O novo modelo de 500 ccacionado por cardã foi levado adiante pela Janeč ek,uma fabricante de Praga – o que deu origem à marcaJawa (Janecˇek-Wanderer). Os projetos dos outrosmodelos foram vendidos para a NSU.A princípio, a divisão de automóveis manteve nocatálogo o ainda popular “Puppchen” (o Tipo W 3,de 5/15 cv), lançando em 1917 uma versão de trêsassentos. Em 1921, o carrinho passou por umaextensa remodelação técnica. O motor ganhou umcabeçote removível com válvulas e o volume aspiradoaumentou ligeiramente para 1.3 litro. Projetada comtodo o esmero, uma suspensão traseira com feixe demola em cantiléver substituiu o sistema de molas se-mielípticas usado até então. O modelo renovado, co-nhecido como Tipo W 8, chegou ao mercado em maiode 1921. No outono de 1924, o “Puppchen” ganhouuma carroceria de quatro assentos e um ano depoisteve sua potência aumentada para 20 cv. Somente em1927 esse projeto tão bem-sucedido da Wanderer foisubstituído por um modelo mais potente.Na verdade, desde o fim de 1920 a Wanderervinha fabricando, paralelamente ao “Puppchen”,um modelo mais potente de quatro lugares. Era oWanderer Tipo W 6 de 6/18 cv (vendido a partir defevereiro de 1924 com um motor de 6/24 cv, soba denominação Tipo W 9), inicialmente produzidoem pequenas quantidades.Nascida nos Estados Unidos, a preferência por veí-culos maiores e mais potentes tornava-se evidenteem meados da década de 1920. Em vista disso,a Wanderer decidiu oferecer, a partir de 1927,somente uma versão melhorada de seu modelogrande para quatro pessoas. Nesse meio-tempo, oscódigos dos veículos Wanderer haviam chegado aoW 10. O motor de quatro cilíndros e 1.5 litro teve suapotência aumentada para 30 cv. Ao mesmo tempo, omodelo incorporou todos os mais recentes avanços daengenharia automotiva: volante à esquerda, alavancade câmbio centralizada, fixa no piso, embreagem secade discos múltiplos e transmissão acoplada ao motor,além de freios nas quatro rodas. Esse Wanderer de6/30 cv ainda passaria por várias remodelações epermaneceria no catálogo até 1932.No outono de 1928, a Wanderer-Werke lançou o TipoW 11, um modelo de seis cilindros e 10/51 cv queconseguiu reabilitar a imagem um tanto ultrapassadada marca. As carrocerias eram fornecidas por empre-sas líderes, incluindo a Reutter de Stuttgart, a Neussde Berlim, a Gläser de Dresden e a Zschau de Leipzig.
  54. 54. 01 Os produtos da Wanderer eramvendidos no mundo todo, comocomprova essa motocicleta de 1,5hp anunciada em Praga em meadosdos anos 192002 O Wanderer Tipo W 10/II de8/40 hp, 192803 Passeio em família a bordo doWan¬derer Tipo W 8 de 5/15 hp,192204 O primeiro Wanderer Tipo W11 de seis cilindros e 10/50 hp foilançado em 1928. Essa é a versãoconversível05 Visual esportivo: o roadsterWanderer W 11 de 193106 A Wanderer Werke não demo-rou para enxergar a mulher comopúblico-alvo; o carro nessa foto éum sedã Wanderer W 11 de seiscilindros fabricado em 1929
  55. 55. Em outubro de 1929, a crise econômica mundialsignificou um duro despertar para as equipes técnicae comercial em Siegmar e Schönau. Decidindo que oataque era a melhor defesa, a Wanderer contratouum dos projetistas mais proeminentes da época:Ferdi¬nand Porsche. A pedido da fabricante saxã, eledesenhou uma nova geração de motores OHV (com ocomando de válvulas dentro do bloco) de seis cilindros,bloco de liga leve e camisas molhadas: a versão de 1.7litro desenvolvia 35 cv, a de 2 litros, 41 cv. Esses moto-res eram instalados no chassi praticamente inalteradodo W 10. Os novos modelos foram chamados de TipoW 15 (7/35 cv) e Tipo W 17 (8/41 cv).Modelos Wanderer no automobilismoA marca Wanderer era uma velha conhecida doseventos automobilísticos. Ainda em 1914, os car-rinhos da empresa mostraram-se tão vigorosos noRali dos Alpes que, após a guerra, entusiastas co-meçaram a prepará-los para competir na categoriade 5 cv nominais. Os carros Wanderer de proprieda-de particular saíam-se especialmente bem em la-deiras e provas curtas. Na Itália, tornaram-se muitopopulares após uma série de vitórias em circuitoslocais conquistadas por Cer¬cigiani, um dos pilotosda Wanderer. Muitas vezes a velocidade média che-gava a 35 km/h. Levando em conta sua popularidadeno mercado italiano, em 1922 a empresa inscreveudois modelos esportivos de 1.5 litro na Targa Florio,a tradicional competição siciliana. Ambos abando-naram a prova, mas, mesmo assim, o evento era tãopopular que a administração em Schönau resolveuproduzir, para clientes privados, um pequeno lote do“Tipo Targa Florio” de dois lugares.Em setembro de 1928, quando ingressou nadiretoria com a missão de revitalizar as atividadesde vendas e marketing da Wanderer-Werke, KlausDetlof von Oertzen estava convencido de que oautomobilismo seria peça-chave nesse processo. Apartir de 1929, a empresa passou a inscrever seusmodelos com frequência em corridas de longadistância e provas de regularidade. As equipes daWanderer obtiveram êxitos importantes no RaliInternacional dos Alpes – por exemplo, a vitóriageral de equipes em 1931 e os troféus Alpino eGlacier no ano seguinte.01 Já em 1914, os carrinhosda Wan¬derer saíram-se muitobem no Rali Internacional dosAlpes Austríacos02 A equipe vitoriosa daWanderer diante da fábrica emSiegmar, após retornar do Ralidos Alpes de 193103 Para participar das competi-ções, o Wanderer W 11 ganhouuma carroceria especial tiporoadster. Aqui, nós o vemos noRali dos Alpes de 1931
  56. 56. Cronologia da empresa1921 Entra em operação uma nova fábrica da Wanderer em Siegmar, próximo a Chemnitz1925 A divisão de máquinas-ferramentas é transferida de Schönau para as novas instalações em Siegmar1927 Na primavera, a nova fábrica de automóveis começa a produzir1929 Em julho, a Wanderer abandona o ramo de motocicletas1930 Em março, o departamento de produção de carrocerias é fechado e elas pasam a ser compradas de fornecedores externos1932 Por um contrato datado de 29 de junho, a divisão de automóveis da Wanderer é incorporada pela recém -criada Auto Union AG, com efeitos retroativos a 1º de janeiro. Ao mesmo tempo, a fábrica de automóveis em Siegmar é alugada à Auto Union AG por dez anosNos primeiros anos, a produção anual rara-mente ultrapassava 500 veículos. Ao longo dadécada de 1920, subiu de 1.500 para 3.500unidades anuais.Em 1932, a fatia da Wanderer na categoria demotores 1.2 a 2.1 representava pouco mais de10% dos emplacamentos.Os preços cobrados refletiam o prestígio daWanderer na categoria de carros de tamanhomédio. Conversível, o W 8 era oferecido por7.300 reichsmarks em 1925. Em 1928, o W10 com o mesmo tipo de carroceria era vendi-do por 6.000 reichsmarks. E, em 1931, o sedãde quatro portas W 10/IV custava apenas4.850 reichsmarks.O diretor von Oertzen comenta os avançostécnicos e comerciais da Wanderer para os quaiscontribuiu“Visitei a Mercedes em Sindelfingen e disse aopessoal: ‘Vocês fazem carrocerias tão boas, porque não fazem algumas para nós?’ E fechamosum acordo. Thyssen nunca se esqueceu de quandoeu tomei coragem e encomendei, lá mesmo, milcarrocerias. Sindelfingen não se importou tanto.Nunca tive problemas internos na Wandererpor causa disso. Eu estava firme no cargo, e oConselho de Administração estava do meu lado.Entre 1929 e 1930 não construímos uma únicacarroceria. Todas vinham da Renânia, exceto asconversíveis, feitas pela Gläser em Dresden, e ascarrecorias de sedã feitas pela Reutter em Stutt-gart. Convenci Ferdinand Porsche a desenvolvermotores de seis cilindros com 1.7 ou 2 litros decapacidade. Primeiro a Wanderer os utilizou, de-pois foi a Auto Union. Porsche mandou seu genro,Dr. Piëch, me ver em Chemnitz e assinamos doiscontratos.”Fonte: registros em áudio04 Retocando a pintura de umconversível Wanderer Tipo W 10/Ide 6/30 hp de 192705 Ilustrações em cores de váriostipos de carroceria para o WandererW 11 de seis cilindros, extraídas deum catálogo de 1931
  57. 57. DKW – forjando a Auto UnionPouco antes de a Primeira Guerra terminar, ofundador da DKW, Rasmussen, encontrou-se comHugo Ruppe em Zschopau. Ruppe já conquistaraboa reputação projetando pequenos motores dedois e quatro tempos refrigerados a ar. No fimde 1918, havia projetado um motor aspirado dedois tempos e 25 cc para Rasmussen, que, no anoseguinte, o expusera na Feira da Primavera de Lei-pzig como brinquedo educativo. A fim de preservaras iniciais DKW que identificavam seus veículos avapor experimentais, Rasmussen batizou o motor-zinho de “Des Knaben Wunsch” (literalmente: “ODesejo do Menino”).Paralelamente a esse brinquedo, Hugo Ruppedesenvolveu um motor de 118 cc com 1 cv depotência, que Rasmussen pretendia vender comomotor auxiliar para bicicletas. Exposta na Feira deOutono de Leipzig, a peça fez um sucesso tão avas-salador que imediatamente se planejou colocá-laem produção. Novamente, as iniciais DKW foramreinterpretadas, dessa vez como “Das kleine Wun-der” (“O Pequeno Milagre”).A partir de então, Rasmussen divisou com clarezaa direção que o negócio devia tomar: produção demotores e motocicletas. Em 1921, para combinarcom os novos planos, a empresa foi rebatizadacomo “Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen”.Nos anos que se seguiram, Rasmussen adquiriu
  58. 58. um número considerável de metalúrgicas na re-gião alemã de Erzgebirge e as utilizou para forne-cer componentes à fábrica da DKW em Zschopau.Sem sombra de dúvida, seu lema era: “Obter tudode uma única fonte”.A divisão de motocicletas da DKW prosperou comslogans estimulantes: “DKW – o Pequeno Milagre:suba ladeiras com a mesma facilidade que os ou-tros têm para descê-las!” Em 1928, a DKW haviase tornado a maior fabricante de motocicletas domundo – um sucesso inacreditável após apenasoito anos. O segredo era um corpo administrativoextremamente bem informado sobre questõestécnicas e dotado de um talento comercial fora docomum. Acima de tudo, Rasmussen teve o méritode encontrar as pessoas certas para colocar suasambições em prática. Hugo Ruppe, de Leipzig,apresentou-o aos motores de dois tempos;Friedrich Münz, de Stuttgart, ofereceu-lhe o“dynastarter” – uma combinação única de dínamoe motor de arranque que tem lugar garantido nahistória do automóvel. O dr. Herbert Venedigerfoi a primeira pessoa da empresa a submeter omotor de dois tempos a uma análise sistemática,o que o levou a descobrir o trabalho de Schnürle ereconhecer sua imensa importância para o projetode motores compactos. Hermann Weber, projetis-ta-chefe de motocicletas em Zschopau, figuravaentre os melhores profissionais do mercado.Um nome entre todos merece menção especial: odo austríaco dr. Carl Hahn, um assistente pessoalde Rasmussen que combinava domínio técnico,tino comercial e um método de trabalho dinâmico,rico em ideias. Em grande medida, a marca DKWdeve sua imagem à dedicação desse profissional.Hahn nunca esquecia que, para alcançar o sucesso,era necessário muito mais que habilidade técnica:organização e administração eram igualmenteimportantes e também precisavam ser de primeiralinha. A DKW formou uma ampla rede de revende-dores autorizados, que frequentavam conferênciasanuais e inscreviam seus mecânicos em programassistemáticos de treinamento. Tudo isso alimenta-va a lealdade e mantinha a comunicação abertatanto no nível técnico como no comercial.Ao mesmo tempo, novos caminhos eram trilha-dos pelos departamentos de marketing e vendas.A DKW foi pioneira na venda de motocicletasa prazo; a partir de 1924, uma DKW podia sercomprada mediante parcelas semanais de 10reichsmarks. Estratégias publicitárias engenhosase inteligentes também ajudaram a tornar a marcalargamente conhecida. No fim da década de 1920,a Zschopauer Motoren¬werke contava com umadas mais avançadas organizações de vendas da01 O pequeno motor de brinquedode dois tempos gerava cerca de 0,1hp de potência02 Produção de motocicletas nafábrica da DKW em Zschopau, 192403 O dr. Carl Hahn (1894-1961)juntou-se à equipe da DKW em1922 e desenvolveu um modernosistema de marketing e vendas04 Na década de 1920, a DKWmantinha um ônibus de propagandapara ajudar nas campanhas de seusrevendedores05 Propaganda da DKW divulgando omotor auxiliar para bicicletas, 1922
  59. 59. indústria automotiva alemã. Uma fonte de recur-sos cada vez mais importante para a política ex-pansionista de Rasmussen era o Banco do Estadoda Saxônia, que detinha 25% das ações da DKWdesde 1929 – certamente seu maior investimentono estado da Saxônia naquela época. Evidente-mente, parecia muito recomendável amalgamar asempresas automotivas que haviam sobrado na re-gião, já bastante debilitadas pela crise econômicamundial. A Horchwerke, que também devia somasconsideráveis ao Banco do Estado, era uma candi-data óbvia, e o Banco de Dresdner estava prepara-do para colocar à venda a divisão de automóveis daWanderer Werke se esse projeto pudesse ser postoem prática. A Audi já havia sido incorporada peloGrupo Rasmussen, mas não havia planos de incluirveículos comerciais no esquema. O conceito deuma “Auto Union”, um conglomerado de indústriasautomotivas na Saxônia, tomava forma na mentede Rasmussen, que contava com o apoio do diretordo Banco do Estado, dr. Herbert Müller.MotocicletasEm vista do sucesso dos projetos de Ruppe, Ras-mussen decidiu apostar todas as fichas no motorde dois tempos. Ele tinha nítidas desvantagens,como o staccato barulhento do escapamento, o altoconsumo de combustível, a frenagem deficiente e atendência de encharcar de óleo as velas de ignição.Em contrapartida, comparado ao sistema dequatro tempos, o de dois tempos permitia extrairmaior potência de uma unidade de tamanho equi-valente, era significativamente mais leve e aindatinha a seu favor a simplicidade sem par da lubrifi-cação petroil (o óleo lubrificante era misturado aopróprio combustível), a necessidade de um númeromuito menor de peças e os custos de produçãomais baixos. Para Ruppe e Rasmussen, essas van-tagens falavam mais alto. O motor auxiliar parabicicletas que haviam desenvolvido com base naminiatura original – o “Pequeno Milagre”, como ochamavam – indicava o caminho que pretendiamseguir.Vendido inicialmente com 1 cv de potência e maistarde com 2 cv, o motor tinha um sistema de ar-refecimento a ar brilhantemente simples: o fluxode ar era produzido por pás instaladas no rotor domagneto e conduzido ao redor do cilindro por umacamisa metálica.Em novembro de 1922, cerca de 30 mil dessesmotores DKW já estavam em uso, e cerca de 70outros fabricantes de bicicletas motorizadas emotocicletas leves estavam comprando-os parainstalá-los em seus próprios produtos.A certa altura surgiu um conflito entre Rasmus-sen e Ruppe, o que acabou levando esse últimoa deixar a empresa em 1921. Seu sucessor comoengenheiro-chefe em Zschopau foi o jovem Her-mann Weber. A assinatura de Weber, por assimdizer, pode ser vista em todos os modelos DKWlançados até a eclosão da Segunda Guerra Mun-dial. Sem ele, é difícil imaginar que o desenvolvi-mento técnico da empresa tivesse avançado tantoao longo daqueles anos.Weber também teve sucesso como piloto de corri-das da DKW. Seu primeiro projeto para a empresafoi o modelo “Reichsfahrt”, que pesava 40 quilos eera capaz de alcançar 65 km/h. Era o maior passoque a DKW dava entre a bicicleta motorizada e agenuína motocicleta.A Lomos, uma “bicicleta-cadeira”, foi desenvolvi-da na mesma época. Era um projeto ambicioso,especialmente no que diz respeito à suspensão:a versão final tinha estrutura de magnésio e um
  60. 60. 01 O motor auxiliar de bicicleta nú-mero 20.000 da DKW foi fabricadoem 17 de junho de 192202 A DKW produziu motores auxi-liares para bicicletas entre 1919 e1923. Os clientes também podiamadquirir bicicletas com quadroreforçado para instalar os motores03 Precursora da motoneta, abicicleta-cadeira Golem foi lançadaem 192104 A Golem foi sucedida pelabicicleta-cadeira Lomos, fabricadaem Zschopau entre 1922 e 1925.Uma característica particular dessemodelo era o quadro de magnésioextremamente leve05 Cartão-postal de 1925 mos-trando a motocicleta leve Tipo ZMda DKW

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