Revista ab2

AutomotiveMARÇO 2010
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ELETRÔNICA
VEICULAR:

4 ‡ $XWRPRWLYHBUSINESS
ÍNDICE
26
MATÉRIA DE CAPA
CONECTIVIDADE COMANDA
A ELETRÔNICA EMBARCADA
A tecnologia veicular avança rápido na área
de eletrônica, com alto grau de conectividade
e atrações nas áreas de informação e
entretenimento. A segurança, o conforto a
bordo e a eletrificação do powertrain
evoluem, enquanto a engenharia
brasileira busca diminuir a distância
do primeiro mundo.

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A MOÇA DA CAPA - Catiane Lauser fez o ensaio fotográfico que originou a capa desta edição no Estúdio
Luis Prado, em São Paulo. Ela está envolvida por um chicote, componente eletrônico com cabos e conectores
edido pela Delphi.
18 ENTREVISTA
FLÁVIO CAMPOS, DELPHI
Saída para conteúdo modesto de
eletrônica é inovar
30 MONTADORAS
ELETRÔNICA CRESCE COM OPCIONAIS
Avanço exige arquiteturas flexíveis e atualizações
37 SISTEMISTAS
DISPUTA PARA CHEGAR PRIMEIRO
Corrida à inovação procura surpreender
montadoras
48 SEMICONDUTORES
DEPENDÊNCIA DAS IMPORTAÇÕES
Indústria traz de fora os componentes básicos
52 SEGURANÇA VEICULAR
UM SALTO COM A LEGISLAÇÃO
ABS e airbag puxam fila das obrigatoriedades
55 CONECTIVIDADE
CHANCE PARA ATRAIR TECNOLOGIAS
Chip antifurto vai estimular conectividade
58 HISTÓRIA
ANOS 60: A INVASÃO DA ELETRÔNICA
O transistor chegava ao rádio e
iniciava revolução
61 DICIONÁRIO
O QUE SIGNIFICA CLUSTER? E OBD?
Um sumário do dicionário para você baixar
62 ELETRÔNICA EMBARCADA
AS LIÇÕES DO ESPECIALISTA
Alexandre Guimarães dá aula sobre
novas tecnologias
67 MEIO AMBIENTE
AUTOMÓVEL VS. CIDADE: TRÉGUA
Eletrônica ajuda na convivência urbana
70 QUEM É QUEM
Empresas de tecnologia e fornecedores de
componentes e sistemas eletrônicos
76 TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
TI TURBINA OS MOTORES DO SETOR
Avanço acontece em todas as frentes
80 SUPRIMENTOS
FORNECEDOR VAI TER FÔLEGO?
Aço, pneus, plásticos e vidros de olho
nas montadoras
84 COMPRAS AUTOMOTIVAS
AVISO: É HORA DE INVESTIR
Mar calmo, mas é preciso pensar em
capacidade
88 COOPER STANDARD
NOVAS FÁBRICAS E TECNOLOGIAS
Empresa tem plano arrojado para
crescer na região
90 MELLING
ENGENHARIA LOCAL E INOVAÇÃO
Fabricante aposta em produtos criados no Brasil
92 EVENTOS
AGENDA AUTOMOTIVA 2010
Automec dos Pesados abre a temporada
QARMAQ: uso intensivo de
plásticos de engenharia

EDITORIAL
MARAVILHAS DA
ELETRÔNICA EMBARCADA
S
e o pessoal que distribui nossa revista acertou a mão, você é um dos dez mil
destinatários desta edição e um profissional relacionado de alguma forma à
indústria automobilística. Você conhece, acima da média, o que acontece no
setor e, como eu, deve estar atônito com a velocidade das mudanças na forma de
construir e usar os novos carros – em especial, com os avanços da eletrônica.
Você é também uma dessas pessoas que gostam de entender como as coisas
funcionam? Quer descobrir como as portas dos carros abrem mesmo se a
chave está no bolso e como o ambiente a bordo se ajusta às suas preferências
automaticamente? Ou como o ‘sistema’ entende suas ordens para sintonizar o
rádio, escolher músicas, checar emails ou ligar o navegador?
Aí vai uma boa notícia: esta revista responderá pelo menos uma parte dessa
sua curiosidade. Ela explica também que junto com a dose extraordinária de
infotainment e serviços via internet os carros do primeiro mundo trazem uma
parafernália de eletrônicos para aperfeiçoar a segurança, o comportamento
dinâmico e a performance do powertrain.
A edição avalia o mercado e traz o ponto de vista de montadoras, sistemistas
e fornecedores de componentes, produtos e serviços na área de eletrônica
embarcada e tecnologias inteligentes de transporte. Entrevistamos especialistas e
encomendamos artigos acessíveis a experts como André Dantas, Alexandre Garcia
e César Manieri. Há um dicionário de termos técnicos (com link para você fazer
download) e um quem é quem, para você encontrar empresas e executivos.
Guilherme Manechini e Fernando Garcia se encarregaram de cobrir as áreas de
conectividade, rastreamento e segurança veicular. Coube à Giovanna Riato ouvir
a Cetesb e o engenheiro Gabriel Murgel Branco para explicar a convivência entre
carros e a comunidade em metrópoles como São Paulo.
Mas, afinal, quando vamos ter conectividade plena e as outras maravilhas
da eletrônica nos carros made in Brazil? Calma. Por enquanto o que é high
tech predomina nos importados e vem dos Estados Unidos, Europa e celeiros
asiáticos. Por aqui as novas tecnologias dependem de um empurrão da legislação
e estímulos (como no caso do ABS, airbags e chip veicular) e a montagem de
sistemas recorre a componentes importados. Destaques começam a aparecer
no menu de opcionais. É preciso reconhecer também que a engenharia local já
domina arquiteturas e softwares.
Ao lado da eletrônica embarcada, tema de capa, você vai encontrar notícias do
setor automotivo, a análise de Solange Calvo sobre tecnologia da informação, o
balanço de Décio Costa sobre as compras das montadoras, complementado pelas
entrevistas de Fernanda Guimarães com os fornecedores de insumos.
Seu comentário sobre a edição será bem-vindo e ajudará a construir as próximas.
Paulo Ricardo Braga
Editor
paulobraga@automotivebusiness.com.br
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Tiragem de dez mil exemplares, com
distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores,
entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e
logística, setor acadêmico.
Diretores
Maria Theresa de Borthole Braga
Paula B. Prado
Paulo Ricardo Braga
Editor
Paulo Ricardo Braga
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Redatoras
Fernanda Guimarães, Giovanna Riato
Colaboradores
Alexandre Guimarães, André Dantas,
César Manieri, Décio Costa, Fernando Garcia,
Guilherme Manechini, Solange Calvo,
Sonia Moraes
Design e diagramação
Ricardo Alves de Souza
)RWRJUDÀD H SURGXomR
Luis Prado
DSD H HQVDLR IRWRJUiÀFR
Catiane Lauser (modelo)
Cassiano Assmann (maquiagem)
Pesquisa
Bruna Carvalho, Carina Costa,
Carolina Piovacari, Juliana Diniz,
Josiane Lira, Thais Celestino
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Março de 2010
Margraf
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Editada por Automotive Business,
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Comunicação e Marketing Ltda.
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MERCADO
ESSA É A RECEITA DO PRESIDENTE DA DELPHI PARA
A AMÉRICA DO SUL EM TEMPOS DE INOVAÇÃO
Poucas empresas
competem com
a Delphi na hora de
apresentar um portifólio
de inovações. A sistemista
tem uma longa história
voltada para a indústria
automobilística e continua
com o pé no acelerador,
mesmo após os tempos
difíceis agravados pelo
tsunami que desorganizou
o mercado global.
“A inovação é decisiva
neste momento de
competição intensa
que tem caracterizado
o setor automotivo” –
afirma Gábor Deák, que
comanda as operações na
América do Sul. Ele explica
que não é suficiente
acompanhar tendências
e responder com bons
produtos aos desejos do
consumidor – é preciso
estar um passo à frente,
surpreender e provocar
o fabricante de veículos
com boas oportunidades.
Especialmente na área
de eletrônica embarcada,
produtos exibidos pelas
montadoras.
“Nossas tecnologias
presentes em Genebra,
como nos outros salões,
promete ajudar o motorista
a ficar mais seguro e se
manter conectado. Todas
pretendem ser amigáveis
ao meio ambiente e
minimizar o impacto das
emissões e da presença
dos veículos no meio
urbano” – ressalta o
presidente da Delphi.
A marca estava presente
no Ford C-Max e Volvo
S60 com o Electronically
Scanning Radar, que
promete elevar a
segurança ativa a novos
níveis, beneficiar o piloto
automático e o alerta de
colisão, junto com suporte
a frenagem para minimizar
o impacto em colisões. O
radar é preciso em longo e
médio alcance, detectando
veículos e pedestres.
O Mégane Coupé
Cabriolet será um dos
veículos equipados com o
UM PASSO À FRENTE,
SURPREENDER E PROVOCAR
uma das mais dinâmicas.
A atuação da companhia
na região está concentrada
em climatização,
módulos eletrônicos,
sistemas de segurança
e áudio, arquiteturas
eletroeletrônicas e sistemas
para gerenciamento do
motor. Da sede na avenida
Goiás, em São Caetano do
Sul, SP, Gábor dirige doze
unidades na região, uma
delas no exterior, na Terra
do Fogo, Argentina.
A lista de produtos locais
é complementada por
uma infindável relação de
sistemas e componentes
automotivos disponíveis
em mais de 270 unidades
e 24 centros de engenharia
que a corporação possui
ao redor do mundo. Uma
amostra desses produtos
esteve em exposição no
Salão de Genebra, de 4
a 14 de março. Apesar
de não ter montado um
estande próprio, a Delphi
destacou a presença da
marca na maioria dos
GÁBOR DÉAK,
presidente da Delphi
novo sistema de common
rail para Diesel da Delphi,
com respostas mais rápidas,
controle preciso no volume
injetado e otimização de
emissões.
Os novos Opel Meriva,
Porsche Cayenne e
VW Touareg exibidos em
Genebra traziam sistemas
de climatização da marca,
enquanto um alto grau de
conectividade a bordo era
explorado no sistema de
recepção para TV da nova
BMW Série 5, Mercedes-Benz
E-Class Cabriolet e Porsche
Cayenne – com qualidade
semelhante à obtida em casa,
mesmo a alta velocidade.
Novos avanços em
arquitetura eletroeletrônica
estavam presentes ainda
no novo Porsche Cayenne,
Renault Wind e no
Volkswagen Touareg.
JOINT VENTURE GM-TOYOTA JÁ FOI MODELO
TRISTE FINAL PARA A FÁBRICA DA NUMMI
AToyota confirmou que em abril fechará a fábrica de Fremont, Califórnia, implantada em 1984 pela Nummi, joint
venture que compartilhou até o ano passado com a General Motors. O empreendimento, tido como o mais
importante do setor na cooperação entre Japão e Estados Unidos, acaba de forma melancólica apesar dos esforços dos
trabalhadores e do governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger.

MERCADO
A MITSUBISHI DO BRASIL AVALIA O CARRO, PENSA NA
IMPORTAÇÃO E ATÉ EM MONTAGEM NA FÁBRICA DE GOIÁS
Automotive Business
avaliou o i-MiEV, carro
elétrico que a Mitsubishi
trouxe ao Brasil para testes.
A empresa pode importar
o veículo dentro de dois
ou três anos e já pensa em
montagem local. O preço
no Japão (US$ 31.000, já
com o subsídio de US$
14.300 do governo) mais
os impostos elevariam
hoje o custo do carro por
aqui aos R$ 100 mil. O
diretor de planejamento
da empresa no Brasil,
velocidade limitada
eletronicamente.
O carro é um plug-in – a
recarga da bateria de íon-
lítio (16 kWh) pode ser feita
em casa em tomada de
110 V (14 horas) ou 220 V
(7 horas). Um dispositivo de
carga rápida trifásico (200
V, 50 kW) repõe 80% da
carga em 30 minutos.
A autonomia depende
bastante da forma de
dirigir e chega a até 160
km, em circuito misto.
A transmissão permite
escolher entre três formas
de condução, mais
econômicas ou com
maior performance: Drive,
Economy e Brake (com
máxima regeneração de
i-MiEV, UM ELÉTRICO PARA O BRASIL
Reinaldo Muratori, aposta
em uma redução expressiva
nesse valor com novas
tecnologias e maior escala
de produção.
Com 3,40 m de
comprimento, acomoda
bem quatro pessoas com
até 1,90 m de altura. O
desempenho surpreende,
com boa arrancada. O
motor elétrico de 47
kW (64 cv e 18,4 kg.m),
alimentado por corrente
alternada a 330 V, leva
o carro a 130 km/h,
AOlimpus Automotive, 100% brasileira, com 60 anos de tradição, integra a relação de fornecedores de muitos
fabricantes de veículos. Na linha de produtos estão antenas para rádios automotivos, sistemas de alarme, com
a linha PadLock, que oferece controle remoto anticlonagem e pin code para desativação por código personalizado.
A empresa desenvolveu para a Volkswagen o sistema coming/leaving home, que mantém os faróis acesos por 30
segundos quando o alarme está ativado – permitindo ao usuário chegar à porta de casa, por exemplo.
OLIMPUS, 100% BRASILEIRA EM ALARMES E ANTENAS
EMPRESA FAZ PARA A VW O COMING/LEAVING HOME
energia). Para melhorar o
alcance é preciso diminuir
a pressa, desligar o
ar condicionado quando a
carga estiver baixa e ficar
de olho no econômetro
que fica no painel.
O i-MiEV pesa 200 kg a
mais do que o similar com
motor a combustão de
600 cc. Como as baterias
estão ao nível do assoalho
do carro, o centro de
gravidade fica 7 cm mais
baixo, melhorando bastante
a estabilidade.
O carro tem
ar condicionado, freios
ABS, rádio, navegador,
airbags, direção com
assistência elétrica e vidros
acionados eletricamente. O
ambiente interno é bastante
agradável e silencioso.
Estimativas da Mitsubishi
do Brasil indicam um custo
energético de R$ 0,03 por
km rodado. Um carro a
combustão equivalente
gastaria cerca de R$ 0,22
com gasolina ou álcool.
(Paulo Ricardo Braga)

MERCADO
ACREDITE: O TOQUE DE MIDAS NO SISTEMA
VEICULAR AINDA É HUMANO
Aeletrônica faz mágicas,
há softwares para tudo
e o trabalho do engenheiro
de aplicação na área de
motores foi simplificado
ao extremo. Será que é
essa a realidade? “Não é
bem assim” – garante João
Irineu Medeiros, diretor
de engenharia da FPT –
Powertrain Technologies,
empresa de motores e
transmissões do Grupo
Fiat, que atende também
projetos para terceiros.
O engenheiro explica:
para desenvolver um
projeto de powertrain
podem ser necessários
dois anos. Mas será
preciso dedicar um
ano e meio também ao
trabalho de calibração,
incluindo o esforço em
bancada e depois em
campo. Isso vale quando
se trata de um programa
original, completo. Mas
modificações em um
veículo já existente podem
exigir também meses de
ensaios para calibração.
A introdução do OBDBr2
é um exemplo. Concebido
para atender exigências
do Proconve na área de
diagnóstico a bordo e
detectar problemas na
operação do motor e
controle de emissões, o
sistema exigiu uma nova
centralina para os carros da
prejudica o catalisador
e deve ser detectado” –
afirma João Irineu.
O nível de informação
que circula nos circuitos
eletroeletrônicos dos
novos veículos eleva
a complexidade dos
softwares e exige
capacidade crescente de
processamento. Além de
uma central de controle é
necessário muitas vezes
recorrer a processadores
menores para gerenciar
funções específicas.
“Cada novidade no carro
leva a uma reavaliação da
arquitetura eletroeletrônica
e provavelmente a novas
calibrações” – ressalta
João Irineu, garantindo
que não é viável apenas
implantar um modelo
matemático para atender
cada modificação.
A calibração determina
o tipo de reação de um
sistema às variáveis de
entrada. Embora softwares
façam o trabalham inicial,
o ajuste efetivo fica por
conta do engenheiro,
que despenderá milhares
de horas em bancada
e nos testes de campo
para chegar ao resultado
desejado. Ele tem escolhas a
fazer, como privilegiar melhor
consumo ou desempenho
no caso do motor.
Uma lógica está
Fiat, produzida pela Marelli,
e oito meses na engenharia
para calibração.
O OBDBr2 possui a
tradicional sonda para
analisar o nível de oxigênio
na entrada do catalisador
e acrescenta outra para
fazer a medida depois
do dispositivo, utilizado
para reduzir emissões. A
diferença entre os registros
das duas sondas revela se a
combustão está adequada
(estequiométrica) e
também se ocorrem falhas
na centelha que provoca a
queima do combustível
no cilindro.
“Se falhar o
centelhamento, uma
parcela do combustível
chegará ao catalisador e
será queimada em virtude
da alta temperatura local.
Esse efeito indesejado
embutida em cada sistema
eletrônico do carro, como
no levantador do vidro das
janelas. O processador
recebe inputs dos sensores
que acompanham o
movimento do vidro, mas
cabe ao engenheiro definir
a calibração: com que
velocidade o vidro sobe ou
desce, o que acontece se
houver resistência, quando
deixar uma pequena
abertura para facilitar o
fechamento da porta.
No caso do powertrain
a calibração é muito mais
complexa, por envolver
inúmeras variáveis e
mudanças contínuas. Basta
imaginar o que precisa ser
controlado durante o que
parece ser uma simples
troca de marcha, com os
sistemas by-wire em ação:
para tomar decisões e
atuar, o controle eletrônico
deve enxergar o que
acontece na aceleração,
embreagem, caixa de
marchas, temperatura
do motor, abertura da
borboleta, velocidade atual,
carga da bateria – só para
falar de algumas medições.
Complexidade
semelhante caracteriza
também a maioria dos
sistemas que contribuem
para a segurança dos
passageiros, como ABS,
airbags e controles de
estabilidade do veículo.
Para equacionar as
soluções, nada de mágica,
apesar da ajuda da
eletrônica e dos softwares.
Na hora do vamos-ver, o
engenheiro precisa colocar
suas habilidades em jogo.
SEM MÁGICA, ENGENHEIRO
DE CALIBRAÇÃO SUA
JOÃO IRINEU MEDEIROS,
diretor de engenharia da FPT

MERCADO
O LIVRO DE
ELETRÔNICA
EMBARCADA
PUBLICAÇÃO FOI ESCRITA
POR PROFISSIONAL DA GM
Alexandre de Almeida Guimarães, gerente de
engenharia na General Motors do Brasil, escreveu um
dos raros livros dedicados a eletrônica veicular. Editado
pela Érica, “Eletrônica Embarcada Automotiva” analisa os
principais sistemas e componentes eletroeletrônicos que
existem no automóvel, trata de arquiteturas e de tendências
na área. Para comprar consulte www.editoraerica.com.br.
STILO: QUEDA DE BRAÇO
ENTRE DPDC E FIAT
Orecall para o cubo da roda de 52 mil modelos
Stilo está em andamento, mas promete render
mais polêmica entre a Fiat e o Departamento de Prote-
ção e Defesa do Consumidor, que se baseia em parecer
do Cesvi solicitado pelo Denatran para exigir reparos. A
montadora se defendeu com laudos e testes feitos na Itá-
lia e pelo Inmetro. O DPDC diz que o cubo é produzido
inadequadamente com ferro fundido e teria provocado
o desprendimento de várias rodas, resultando em aci-
dentes com pelo menos oito mortes. A Fiat sustenta que
o produto não tem defeito – as rodas se soltariam por
causa de acidentes, que não teriam sido causados pelo
cubo. O cubo de ferro fundido não é produzido no Brasil
e os novos, de aço, virão também da Europa.
REPRESENTANTES DA SAE BRASIL
ACHAM DEMOCRÁTICO
LIBERAR O DIESEL PARA
CARROS DE PASSEIO?
2010, ANO DE RECORDE
PARA A INDÚSTRIA
OTech Day promovido pela SAE Brasil dias 2 e 3 de
março em Piracicaba, SP, convidou jornalistas para
avaliar a tecnologia de motores Diesel. Automóveis, picapes
e SUVs cedidos pela Kia, PSA, Toyota, TAC e Volkswagen
foram testados, em paralelo às apresentações técnicas, que
incluiram biodiesel, H-Bio e Diesel de cana. Bosch e Delphi
patrocinaram o encontro. Rubens Avanzini, coordenador da
Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da entidade citou
estudos europeus apontando que carros a Diesel são 30%
mais econômicos que os do ciclo Otto, apresentam torque
50% mais elevado e redução de emissões de 25%.
Pelas projeções da Anfavea, entidade dos fabricantes
de veículos, 2010 será uma ano de recordes absolu-
tos no setor automotivo. As estimativas anunciadas pelo
presidente da Anfavea, Jackson Schneider (que passa
o comando da entidade a Cledorvino Belini no final de
abril) indicam o emplacamento no País de 3,40 milhões
de unidades (3,14 milhões em 2009), com a produção
local de 3,39 milhões de veículos (3,18 milhões no ano
passado). Na prática haverá um empate técnico entre
importações e exportações, situação incômoda para um
setor que já exportou 734 mil veículos em 2008, 475 mil
em 2009 e aposta em 530 mil para este ano.
FABRICANTE FICA MAIS VERDE
E EXPANDE NEGÓCIOS
Terceira maior fabrican-
te local de cabos de
energia de baixa e média
tensão, com capital 100%
nacional, a Wirex amplia a
participação no segmento
de cabos de bateria para
o setor automotivo, desta-
cando-se nos fornecimen-
tos para MAN, Mercedes-
Benz, Case New Holland e
Iveco. Tradicional fornecedora de produtos para veículos
leves da Volkswagen e da Ford, a empresa prepara-se
para um novo modelo de negócio, atendendo ‘chicotei-
ros’ e sistemistas responsáveis pelo sistema elétrico dos
veículos. “Somos o único fabricante nacional de cabos
de bateria com a qualificação Baumuster VW. Novas
portas estão se abrindo”, assegura Rui Sérgio Barbosa
Machado, gerente comercial, que já acertou com Delphi
e Kroshu o suprimento de cabos a metro, diferentes aca-
bamentos e especificações personalizadas. Os terminais
passam por crimpagem mecânica e o chumbo do pro-
cesso de solda está sendo eliminado.
WIREX, CABOS
TAMBÉM A METRO

AGRICULTURA DE PRECISÃO JÁ
CHEGOU AO BRASIL COM A CNH
DISPOSITIVO DE BAIXO CUSTO DA
DELPHI SERÁ EXPORTADO
TECNOLOGIA DE PONTA
NA AGRICULTURA
CENTRAL ELÉTRICA
VEICULAR MADE IN BRAZIL
Tecnologias para a agricultura de precisão chegaram
ao Brasil em 1995, mas só agora começam a ga-
nhar espaço nas práticas gerenciais para reduzir perdas
e elevar a produtividade. Nos equipamentos da CNH
(Case e New Holland) a barra de luz com orientações
por GPS está no centro dos sistemas, armazenando in-
formações de acordo com a posição e gerando levanta-
mentos sobre a produtividade das áreas trabalhadas. A
ferramenta pode ser usada pelos produtores para análi-
se de solo, aplicação de insumos e defensivos, plantio e
colheita referenciados.
AMapec, com um novo conceito de central elétrica
atrativo para mercados emergentes, foi desenvolvida
por engenheiros brasileiros da Delphi e pode revolucionar
a arquitetura eletroeletrônica de veículos de baixo
custo. Há vantagens como o chaveamento de potência
inteligente, escalonamento de funções na mesma
plataforma, gerenciamento de carga e otimização de
arquitetura. O componente elimina fusíveis, relés e
módulos eletrônicos, além de outros componentes
elétricos e mecânicos nos automóveis.
DIREÇÃO ELÉTRICA PARA
CARROS POPULARES
DHB PROMETE NOVIDADE PARA 2010
ADHB desenvolveu em sua unidade de Porto Ale-
gre, RS, conceito inédito de sistema de direção
com assistência elétrica voltado a veículos de entrada
(motorização 1.0, 1.4 e 1.6) que deve estar no mercado
brasileiro em pelo menos uma plataforma este ano. A
tecnologia do sistema E3D é submetida a testes de ho-
mologação por montadoras locais.
JOSÉ LUIZ VIEIRA COMPLETA A COLEÇÃO
NOVO CAPÍTULO NA
HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL
Aeditora Alaúde lançou o ter-
ceiro volume da coleção “A
História do Automóvel”, de José
Luiz Vieira, engenheiro automo-
tivo e jornalista especializado. A
obra é dividida em três partes. Na
primeira o autor aborda a mobili-
dade desde a pré-história até 1908.
O segundo volume traz informa-
ções entre os anos de 1908 e 1950.
O último livro reúne os fatos recen-
tes relacionados ao automóvel.
APLICATIVO FOI CRIADO PARA O IPHONE
Asmart anuncia que foi a pri-
meira marca de automóveis a
transformar o celular em um com-
putador multimídia de viagem in-
corporando funcionalidades como
chamadas telefônicas hands free,
coleção de músicas, rádio pela in-
ternet e sistema de navegação inte-
ligente. Há também o Car Finder,
que guiará você de volta ao local
em que estacionou seu carro.
ENCONTRE SEU SMART
COM O CAR FINDER

MERCADO
GOL, PIONEIRO, AINDA É LIDER DE VENDAS
DEZ MILHÕES DE VEÍCULOS
FLEX BRASILEIROS
Oflex representa 86% dos emplacamentos no País e
alcançou 10 milhões de unidades produzidas desde
2003, quando foi lançado o VW Gol com aplauso do
presidente Luis Inácio Lula da Silva (foto). O anúncio foi
feito dia 4 de março, data em que o marco foi atingido. “O
etanol é imbatível contra o efeito estufa, com o flex e na
adição à gasolina” – disse Francisco Nigro, professor da
Poli-USP, a Automotive Business. Enquanto o flex com
etanol restringe a emissão líquida de CO2 a 30 g por
quilômetro rodado, europeus e norte-americanos penam para
chegar aos 100 g CO2/km na guerra contra o efeito estufa.
CARRO FAZ SHOW EM LAS VEGAS
MAIOR EVENTO DE TECNOLOGIA DA HISTÓRIA DESTACOU AS INOVAÇÕES DA ELETRÔNICA
EMBARCADA NO CONSUMER ELECTRONICS SHOW, COMO O MY FORD TOUCH E O UVO DA KIA
No Consumer Electronics Show, maior evento
de tecnologia da história, em Las Vegas, nos
Estados Unidos, de 7 a 10 de janeiro, a eletrônica
digital automotiva esteve em evidência ao lado de
atrações revolucionárias como a televisão e o Blue-
Ray 3D, e-books, novas gerações de produtos ‘verdes’
e um infindável menu de smartphones, netbooks e
tablets. Alan Mulally, presidente e CEO da Ford Motor,
apresentou o inovador My Ford Touch, com interface
customizável no painel para integrar dezenas de funções
de comunicação, conforto e segurança. A Kia Motors
respondeu rápido com o UVO, sistema de comunicação
e entretenimento desenvolvido com a Microsoft que
estará no Sorento. “Nosso futuro é brilhante, porque
somos inovadores” – afirmou na feira Gary Saphiro,
presidente da Consumer Electronics Association,
anunciando para os 2.500 expositores (380 voltados
para a área automotiva) US$ 681 bilhões em vendas
globais em 2010.

VW: HANGAR NA ALEMANHA PARA DESIGN BRASILEIRO
A COMUNICAÇÃO COM A MATRIZ AGORA É MAIS VIRTUAL DO QUE
NUNCA. TUDO É ANALISADO E ALTERADO SEM SAIR DO BRASIL
Responsável pela mudança
radical na forma de desenvolver
automóveis, a tecnologia digital é
considerada um grande milagre
para a indústria automobilística.
“Sem computadores, sistemas
automatizados e acessórios digitais
os recursos eram poucos para se
controlar os projetos que eram criados
há 15 anos”, afirma Alberto Veiga
(foto), gerente executivo de design e
package da Volkswagen do Brasil.
“Hoje, com a disponibilidade do
sistema virtual, é possível fazer várias
alterações no automóvel sem perder
muito tempo. Isso não acontecia no
passado”, comenta o especialista,
explicando que a tecnologia digital
também permite desenvolver
automóveis no Brasil, em plataformas
globais, de forma mais integrada
com a matriz. “Antes tínhamos que
preparar os projetos e ir à Alemanha.
Agora tudo é analisado e alterado sem
sairmos do Brasil”, diz.
Para facilitar a integração dos
projetos, a Volkswagen montou há
dois anos um estúdio de design
do Brasil no próprio complexo de
design na Alemanha. “O International
Design tem um hangar que abriga o
design brasileiro e o chinês”, informa
Veiga. “Este foi o grande passo na
internacionalização do design para
elevar o nível de qualidade dos
automóveis”.
No Brasil o centro de criação está
instalado na fábrica de São Bernardo
do Campo, no ABC paulista. Com a
moderna tecnologia 3D e modernos
equipamentos de projeção, é possível
simular virtualmente os novos projetos
com a cooperação simultânea do
grupo Volkswagen.
Segundo Veiga, a grande
mudança na área de criação da
indústria automobilística decorreu de
transformações que ocorreram na
comunicação por meio da internet e
por aparelhos celulares. Ele admite,
no entanto, que em termos estruturais
o automóvel continua sendo o
mesmo de 25 anos atrás: “A diferença
é que o carro está mais seguro, mais
confortável e com mais tecnologia
embarcada”, observa Veiga.
Mesmo com todos os recursos
disponíveis hoje para a criação
de um automóvel, o tempo de
desenvolvimento não encurtou
muito – varia de três a quatro anos,
segundo Veiga, do primeiro desenho
até o nascimento do automóvel: “Ao
mesmo tempo que aceleramos os
processos as exigências também
avançam. Há muitos itens que
precisam ser pesquisados e ainda
é necessário se preocupar com a
segurança, aerodinâmica e todas as
exigências da lei”.
Segundo o gerente executivo de
design da Volkswagen, na hora de
criar um novo carro fatores como
redução de custo, utilização de
materiais recicláveis, consumo de
combustíveis e níveis de emissões têm
o mesmo grau de importância. “As
tendências são criadas no dia-a-dia
de trabalho. O desafio é criar novas
ideias e renovar esta identidade
voltada para o DNA da Volkswagen.
Mas é preciso ter parâmetros de
viabilidade financeira para cada
modelo criado. No Touareg o nível
de acabamento é diferente do
Gol, que é um carro de entrada no
Brasil”, esclarece.
Veiga entende que o carro do
futuro continuará avançando em
vários nichos de mercado. Haverá
cada vez mais veículos urbanos,
para o lazer e a família. A eletrônica
vai evoluir muito e ajudar na maior
integração com o usuário, com
grau crescente de conectividade.
A demanda por tamanhos e
tipos de automóveis dependerá
das características de cada região
ou país. “Um carro pequeno é bom
para São Paulo ou Rio de Janeiro,
com tráfego intenso, mas em outras
localidades do Brasil o jipe pode ser a
melhor indicação. Enquanto isso, em
Berlim o maior interesse é pelo carro
elétrico”, afirma Veiga.
Tipo e qualidade dos materiais
automotivos também evoluem.
“Para cada produto temos novas
tecnologias de tecidos que
possibilitam explorar visualmente
o interior do carro. No setor de
plástico existem novos processos
de texturização que oferecem maior
harmonia ao interior do automóvel”,
finaliza Veiga. (Sonia Moraes)

ENTREVISTA | FLÁVIO CAMPOS
NOVOS INVESTIMENTOS BILIONÁRIOS
NO SETOR AUTOMOTIVO ABREM
PERSPECTIVAS PARA A INOVAÇÃO,
PESQUISA E DESENVOLVIMENTO
LUISPRADO
O
modesto conteúdo de eletrônica embarcada nos carros pro-
duzidos no Brasil incomoda Flávio Campos, diretor de en-
genharia para a América do Sul na Delphi e um especialista
nessa área. Ele entende que o País tem sido expectador das pesquisas
e tendências internacionais, enquanto europeus, americanos e asiáti-
cos demonstram uma visão estratégica apurada e objetivos claros
para sua indústria automobilística. Na sua percepção, faltam planos
macroeconômicos e setoriais até mesmo de curto prazo para guiar
os empreendimentos brasileiros. Ele sinaliza, no entanto, que vive-
mos um momento histórico para acabar com essa letargia e apro-
veitar o tsunami de investimentos que desembarcam na região
para promover pesquisa, desenvolvimento e inovação. Em entre-
vista a Automotive Business, Flávio Campos tratou das questões
fundamentais no avanço da eletrônica embarcada, avaliando
novidades, as explosivas conquistas na área de conectividade,
infotainment e segurança, projetos globais e oportunidades
abertas à engenharia brasileira. Familiarizado com o desen-
volvimento de produtos e processos, ele dedicou a carreira à
indústria automobilística e, em especial, à gestão de proje-
tos de sistemas para as montadoras. Durante muitos anos
ligado à Delphi, trabalhou em planejamento estratégico e
liderou operações industriais na América do Sul. Engenhei-
ro com amplo conhecimento dos bastidores e operações
da indústria automotiva global, é pós-graduado em ges-
tão de inovação tecnológica e possui MBA Executivo
pela Universidade Thunderbird, dos Estados Unidos.
MOMENTO
ESTRATÉGICO DA
ELETRÔNICA
FLÁVIO CAMPOS,
diretor de engenharia da Delphi

AUTOMOTIVE BUSINESS – A ele-
trônica está chegando com força
aos carros brasileiros?
FLÁVIO CAMPOS – Nossos automó-
veis ainda trazem conteúdo modesto
de eletrônica em comparação com
mercados maduros e com o enorme
arsenal de tecnologias disponíveis
para aplicação. Isso vale para com-
ponentes de bordo e sistemas capa-
zes de conectar os veículos entre si e
a todas as partes do planeta, organi-
zando o tráfego com segurança e efi-
ciência. As possibilidades de intera-
ção entre os ocupantes, o carro e o
mundo externo são extraordinárias e
têm sido pouco aproveitadas. Eu não
apostaria em uma mudança repenti-
na dessa realidade no Brasil.
AB – Qual o paralelo em relação a
países maduros no setor automoti-
vo, como Alemanha e Estados Uni-
dos?
FLÁVIO CAMPOS – Europeus, ame-
ricanos e alguns asiáticos estão na
vanguarda, em patamar bem mais
elevado que o nosso e com merca-
dos consumidores expressivos. Mas
os avanços tecnológicos têm sido in-
troduzidos nos sistemas veiculares
de forma descoordenada por diferen-
tes fabricantes e países do primeiro
mundo. Há discussões intermináveis
sobre os padrões que devem preva-
lecer. A Delphi já criou sistemas no-
táveis que não foram integralmente
aproveitados, por chegarem antes da
hora e o mercado não estar prepara-
do para este tipo de novidade ou por
falta de normas. Como exemplo, po-
demos citar as fontes de 42 Volts.
AB – É possível prever um grau
avançado de integração eletrônica
ainda nesta década?
FLÁVIO CAMPOS – Estamos a um
passo da integração entre usuário,
veículo, escritório e fontes de infor-
mação em diferentes partes do pla-
neta. É mais fácil resolver os pro-
blemas tecnológicos do que ajustar
interesses comerciais e gerenciais.
Considero que o avanço não acon-
tecerá de uma só vez em todas as
partes do mundo, porque envolve in-
fraestrutura de comunicação e recur-
sos distantes de países em desenvol-
vimento. Podemos imaginar que em
até dez anos haverá progressos im-
portantes para uma consolidação.
AB – Quais são as possibilida-
des mais evidentes de avanços no
campo da eletrônica veicular?
FLÁVIO CAMPOS – Os pacotes de
tecnologia podem ser examinados
de forma separada, começando pe-
lo gerenciamento do powertrain, que
envolve motor e transmissão e pas-
sará por grandes avanços até o carro
elétrico no futuro. Devemos conside-
rar as inovações que dizem respei-
to ao body electronics (eletrônica
na carroceria) e representam a es-
trutura nervosa no corpo do veículo.
O progresso nesse campo também
é incipiente por aqui. Em mercados
avançados há soluções parrudas, so-
fisticadas e caras que agregam inte-
ligência e capacidade surpreendente
às centrais de processamento – mui-
to mais do que acender a luz de cor-
tesia quando as portas são abertas.
Ainda temos o infotainment, a eletrô-
nica de altíssima densidade para ge-
renciar informação e entretenimento
dentro do carro. Estas seguramente
serão as últimas tecnologias a equi-
par os veículos populares e não po-
deremos simplesmente importar es-
sas soluções para aplicação direta
nos veículos brasileiros.
AB – Por que não?
FLÁVIO CAMPOS – Elas não vão
funcionar em nossas plataformas ou
não estão dimensionadas para a re-
alidade local. Veja o caso das centrais
eletroeletrônicas, que comandam a
arquitetura dos veículos e podem ter
mais de um processador. As centrais
dos carros de ponta, no primeiro
mundo, são um exagero para nós. O
que fizemos? Estamos criando nos-
so próprio modelo e demos um pas-
so inédito. A nossa, criada no Brasil,
chamada de MAPEC (Multi Applica-
tion Electrical-Electronic Center), foi
simplificada e ganhou a função ex-
tra de gerenciar potência, além de
comandar a inteligência veicular. Va-
mos exportar esse produto mais light
para mercados com a mesma carac-
terística do nosso.
AB – E a conectividade?
FLÁVIO CAMPOS – Nessa área as
possibilidades são imensas, como
demonstrou a feira de eletrônica de
Las Vegas, no início de janeiro. As
inovações prometidas já foram ade-
quadas aos carros. Encontramos no
mercado internacional aplicações
impensáveis há alguns anos, como
programar um sensor para abrir o
MAPEC BRASILEIRA
LIGHT GANHA
FUNÇÃO DE
GERENCIAR
POTÊNCIA E
VAI ENTRAR NA
LISTA DE NOSSAS
EXPORTAÇÕES
’
de
sas
nos
AB
FL
f
’
NA
OSSAS
ÕES

sobre o futuro da mobilidade urbana
e da indústria automobilística são ra-
sas aqui no Brasil. O automóvel existe
no contexto mais amplo, do transporte
individual e de massa, que precisa ser
melhor avaliado. Não discutimos esse
futuro. Não há qualquer plano consis-
tente para dirigir o desenvolvimento lo-
cal da indústria automobilística, muito
menos da eletrônica veicular. Domina-
mos o básico e importamos coisas im-
portantes, especialmente quando não
há escala para justificar a produção lo-
cal. Europeus, americanos e asiáticos
têm uma visão estratégica muito mais
apurada e plataformas de alto volume.
A engenharia brasileira é praticamente
uma expectadora das pesquisas e ten-
dências internacionais.
AB – Quais os cenários para a evolu-
ção do nosso setor automotivo dian-
te desse acanhamento tecnológico?
FLÁVIO CAMPOS – Até agora o
mercado automotivo brasileiro era
visto como complementar. Com a
rápida recuperação da crise interna-
cional de 2008 o País passou a ser
visto como bola da vez, ao lado da
China e da Índia. O novo tsunami
de investimentos traz uma oportuni-
dade sem precedentes de promover
pesquisa, desenvolvimento e inova-
ção. A demanda local, que avança
para 4 a 5 milhões de unidades por
ano, passa a ser significativa mes-
mo diante da norte-americana, que
ficou acanhada dentro de uma pers-
pectiva histórica. Espero que nossos
dirigentes não deixem esse momen-
to passar em branco.
AB – Vamos caminhar em direção
ao primeiro mundo?
FLÁVIO CAMPOS – Devagar, pos-
sivelmente. A distância é enorme do
ponto de vista tecnológico, de recur-
sos para pesquisa e desenvolvimento
e de políticas setoriais. O mercado e a
pressão da legislação criam demandas
adicionais, mas o resultado é pontual.
O governo está atrasado. Copiamos
com defasagem as experiências de
fora. Executivos de planejamento em
montadoras e autopeças mal enxer-
gam dois anos adiante, porque não
há horizonte de referência. Estabele-
cer programas de longo prazo ainda é
ficção. Ficamos a reboque dos movi-
mentos internacionais, com uma boa
defasagem. É o caso do powertrain.
O mundo avança para tecnologias de
híbridos e elétricos. Aqui o flex trouxe
acomodação, porque resolve o pro-
blema das emissões de CO2 junto
com o etanol.
portão de casa, acionar a iluminação
do ambiente e o ar condicionado. O
smart grid, um pouco mais distante,
foi concebido para integrar a energia
disponível na bateria do carro aos cir-
cuitos elétricos da residência ou do
escritório. A bateria do veículo ab-
sorverá ou liberará energia, depen-
dendo da conveniência ou do custo
do quilowatt hora disponível na rede
pública. Vão surgir também alterna-
tivas aos serviços pioneiros On Star
da GM, que incluem acesso à Inter-
net, rádio-satélite, previsão do tempo
e do tráfego, mapas e percursos, lo-
calização de postos de combustível,
alerta de manutenção, rastreamen-
to, alarme de segurança e chamada
automática de socorro em caso de
acidente. Por trás disso tudo há sis-
temas veiculares avançados e um al-
to grau de interação. As novidades
chegam até mesmo a colheitadeiras,
com GPS e um preciso sistema de
informação a bordo.
AB – E as questões relativas a se-
gurança?
FLÁVIO CAMPOS – Há inúmeros sis-
temas em evolução, incorporando al-
ta dose de eletrônica. A demanda é alta
nesse campo, tanto para componen-
tes ativos quanto passivos, em veículos
de passageiros, caminhões e ônibus.
Os ativos, como dispositivos que obser-
vam as reações do motorista, sensores
de distância, artefatos anticolisão, ABS e
sistemas de estabilidade, previnem aci-
dentes. Os passivos ajudam a diminuir
as consequências de um impacto inevi-
tável, como o cinto de segurança e air-
bags. É preciso considerar também os
investimentos futuros em vias inteligen-
tes e comboios integrados, que tornarão
o tráfego mais seguro e rápido.
AB – Qual o papel da engenharia
brasileira no desenvolvimento da
eletrônica veicular?
FLÁVIO CAMPOS – As discussões
OS AVANÇOS
TECNOLÓGICOS
TÊM SIDO
INTRODUZIDOS
NOS CARROS SEM
COORDENAÇÃO
ENTRE FABRICANTES
E PAÍSES
’
çã
para
ano
mo
fico
pec
d
’
OS
COS
O
ÃO

AB – Neste contexto qual a veloci-
dade na evolução de sistemas me-
cânicos para eletroeletrônicos?
FLÁVIO CAMPOS – Digamos que
os projetos automotivos atuais são
mais mecânicos com algum conteú-
do de eletrônica. A coisa se inverterá
até 2050. As vantagens da eletrôni-
ca são enormes. Isso ficou evidente,
por exemplo, na passagem do carbu-
rador para a injeção eletrônica, que
trouxe uma capacidade exponen-
cial de gerenciamento e controle do
powertrain, com evolução no consu-
mo e emissões. Alguém já usou o
termo em inglês pervasive (penetran-
te) para explicar a capacidade da ele-
trônica estar em diversos segmentos
diferentes e para evidenciar os avan-
ços multiplicadores da tecnologia ele-
trônica, seja em sistemas de gerencia-
mento, comunicação, conectividade,
itens de conforto ou segurança. Sabe-
mos que os sistemas eletrônicos são
mais flexíveis e eficientes que os me-
cânicos. E também mais atrativos.
AB – Onde a eletrônica chega pri-
meiro?
FLÁVIO CAMPOS – Safe, green, con-
nected. Este é o foco da Delphi pa-
ra desenvolvimento de tecnologias.
Essas três palavras exprimem o de-
sejo de segurança, tecnologias ami-
gáveis ao meio ambiente e conecti-
vidade. Elas implicitamente definem,
também, a demanda pela eletrôni-
ca. É claro que tudo deve se acomo-
dar ao bolso do cliente. Vale também
a pirâmide do Maslow. Satisfeitas as
necessidades básicas, o consumidor
se esforça para pagar pelas soluções
de conforto. No Brasil estamos longe
dessa sofisticação, por falta de po-
der aquisitivo e escala de produção.
Mas já existe quem corra atrás de um
GPS, depois de comprar coisas bási-
cas como trio elétrico, ar condiciona-
do, sistema de som com entrada de
iPod e viva-voz para o celular.
na América, Ásia e Europa. Alguns
grupos de OEMs são mais centraliza-
dores, criam e desenvolvem o projeto
em algum lugar do mundo -- de pre-
ferência, em sua matriz. Há vantagens
como menor custo, maior velocidade
e consistência. Mas há também a difi-
culdade em entender as realidades re-
gionais. Um segundo grupo de OEMs
ganhou boa autonomia no Brasil, fi-
cando para a matriz o papel de refe-
rendar o que foi feito aqui. Um terceiro
grupo de OEMs centraliza o desenvol-
vimento em algumas regiões do globo,
mas compartilha o projeto entre equi-
pes multinacionais e diversas regiões.
Essas diferentes abordagens mudam
o papel do sistemista e das empresas
de serviços de engenharia na cogestão
dos projetos.
AB – O Brasil ficou para trás na
oferta de componentes eletrônicos
veiculares?
FLÁVIO CAMPOS – Em boa medida,
sim. Mas a indústria eletrônica é glo-
bal e podemos reduzir nossa depen-
dência com bons sistemas logísticos,
alguma importação e incentivos pa-
ra o desenvolvimento. É preciso con-
siderar que as condições locais não
favorecem a competitividade de al-
guns segmentos industriais, seja pe-
la infraestrutura disponível, carga de
impostos, ausência de investimento
em pesquisa e a carência de pessoal
especializado. Há também a questão
da escala novamente. Os pequenos
fabricantes tendem a desaparecer,
a não ser que se dediquem intensa-
mente à inovação. A capacidade de
competir está cada vez mais atrelada
à inovação. Empresas maiores têm
mais massa crítica e recursos para
inovar, que exige dinheiro, habilida-
des, engenharia, protótipos, labora-
tórios e boas equipes.
AB - E as políticas macroeconômicas?
FLÁVIO CAMPOS – São importan-
AB – Qual a participação da enge-
nharia brasileira nos projetos?
FLÁVIO CAMPOS – Nos anos 80
tropicalizamos soluções importa-
das. Nos anos 90 muitos projetos
passaram a ser feitos aqui, com for-
te interferência de fora. Nesta déca-
da passamos a trabalhar em coges-
tão. Somos convocados à matriz ou
às videoconferências para discutir
projetos globais, damos nossa con-
tribuição e fazemos exigências para
adequação regional. O motor flex e a
partida a frio estão sendo desenvolvi-
dos aqui, embora seja preciso a ben-
ção da matriz.
AB – O projeto global volta à tona?
FLÁVIO CAMPOS – O que aconte-
ce é diferente do passado, quando a
matriz bolava um projeto e empurra-
va uma mesma solução para o mun-
do inteiro. Hoje o projeto é concebi-
do a muitas mãos, em sessões globais
que conectam centros de tecnologia
NÃO HÁ
QUALQUER PLANO
CONSISTENTE PARA
DESENVOLVER
A INDÚSTRIA
AUTOMOTIVA
LOCAL E A
ELETRÔNICA
’
m
pes
Ess
o p
de
do
’
IVA
A
CA

tes, mas soluções pontuais para o
câmbio, financiamento e tributos são
paliativos, com alcance limitado na
construção de uma indústria. Preci-
samos de visões e políticas de lon-
go prazo, começando pela educação
e qualificação das pessoas que co-
mandarão o processo. Deveríamos
investir 3% do PIB em pesquisa bási-
ca, aplicada e tecnologias de ponta.
Com sorte chegaremos a 0,9% em
2012. Infelizmente a ponte entre a in-
dústria e a universidade ficou estreita
e há objetivos conflitantes que preci-
sam ser derrubados dos dois lados.
AB – Os asiáticos preocupam?
FLÁVIO CAMPOS – Sim, porque têm
objetivos claros e estão trazendo a
competição para dentro de nossas
fronteiras e mercados vizinhos. São
agressivos e inovadores e navegam
em oceano azul. A nossa maré é tur-
bulenta. A pequena e média empresa
brasileira está naufragando, absorvi-
da pelo capital estrangeiro, deixan-
do de enxergar a escala global e in-
vestir em inovação por absoluta falta
de recursos ou de visão. A eletrônica
adiciona um elemento de criativida-
de ilimitada, sem fronteiras, que tem
beneficiado quem tem tido olhos pa-
ra enxergar esta oportunidade.
AB – Vamos fabricar carros básicos
e importar os caros e avançados?
SETOR PRECISA DE
COMPETITIVIDADE DE CUSTOS E
INOVAÇÃO NO DESENVOLVIMENTO
DE SOLUÇÕES DE ENGENHARIA
’’MENT
FLÁVIO CAMPOS – Acredito que ca-
minhamos nessa direção. Alto conteú-
do e sofisticação virão de fora. Não
vamos importar carros pequenos e
simples. Essa trajetória só mudará se
houver uma forte determinação na
criação de estratégias locais. Na ver-
dade sequer há programas efetivos pa-
ra consolidar o Brasil como um polo
de veículos básicos. A Índia definiu sua
vocação para construir veículos sim-
ples e baratos. Japão, Coréia, China e
Estados Unidos avançam em eletrôni-
ca na direção do carro elétrico. O Bra-
sil parece se contentar com carros de
motor mil, flex, pouco eficientes e pa-
rece estagnado nesta posição. Os chi-
neses estão chegando e o País ainda
não definiu o contra-ataque para con-
solidar uma indústria local forte.
AB –Como conviver com os asiáticos?
FLÁVIO CAMPOS – A receita deve
ser competitividade de custos e ino-
vação no desenvolvimento de solu-
ções de engenharia.
AB – Vamos ficar apenas com o
flex? E os elétricos, no futuro?
FLÁVIO CAMPOS – Não parece sim-
ples chegar a um modelo brasilei-
ro de carro híbrido ou elétrico
para produção em mas-
sa, com engenharia e
componentes locais.
Inexistem evidências
de esforços nesse sentido, com raras
exceções. Os poucos casos de veícu-
los elétricos construídos tiveram míni-
mo incentivo oficial e ainda pagaram
25% de IPI versus os populares com
alíquotas de 10%. Não é arriscado di-
zer que vamos ficar limitados ao flex
por um bom tempo para combater as
emissões de CO2. Os projetos de mo-
tores flex estão patinando há mais de
dez anos, evoluindo de forma acanha-
da. Não operam em ponto ótimo nem
com gasolina nem com etanol. Talvez
a legislação veicular dê um empurrão
nos fabricantes em certos nichos. Ain-
da acredito que a eletrônica é o me-
lhor caminho para fazer esta realidade
sair do papel para as ruas. „

Painel (com tradução simultânea)
AUTOMOTIVE INDUSTRY: GLOBAL SCENARIOS FORECAST
Sales and production. New global plataforms. Supply chain
challenges.
Michael Robinet, Vice President, Global Vehicle Forecasts, CSM
Worldwide
Paulo Cardamone, Vice-Presidente, CSM Worldwide (projeções
para o Brasil)
A VISÃO DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS
Jackson Schneider, Presidente, Anfavea
ECONOMIA: SINAL VERDE PARA A INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA?
Octávio de Barros, Diretor de Pesquisa e Planejamento, Bradesco
PERSPECTIVAS DA CARREIRA NO SETOR AUTOMOTIVO
Ivan Witt, Diretor, Steer Recursos Humanos
Painel e talk show com os jornalistas Cleide Silva e Paulo Braga
COMPETITIVIDADE: A INDÚSTRIA DE AUTOPEÇAS EM XEQUE
Paulo Butori, Presidente, Sindipeças (abertura)
Arnaldo Frederico Meschnark, Presidente, Sindiforja (análise)
Flávio Del Soldato, Conselheiro, Sindipeças (análise)
Besaliel Botelho, Presidente, SAE Brasil (engenharia e tecnologia)
Letícia Costa, Sócia da Prada Assessoria (palestra)
O PONTO DE VISTA DO EMPREENDEDOR
Painel de debates com representantes de importadores de veículos
que anunciaram produção no Brasil.
Investimentos bilionários na indústria automobilística exigem novas regras e infraestrutura,
enquanto a competição internacional avança sobre nossas fronteiras. Como preservar
conquistas locais e lançar um plano estratégico para o setor? A indústria avançará para
PRQWDU RX IDEULFDU 7HPRV HQJHQKDULD SDUD YDOHU RPR ¿FDP RV SODHUV DWXDLV 4XDO R
papel do governo e das entidades? Conheça os novos cenários neste fórum automotivo.
Michael Robinet
CSM Worldwide
Paulo Cardamone
CSM Worldwide
Jackson Schneider
Anfavea
Ivan Witt
Steer
Octávio de Barros
Bradesco
Arnaldo Meschnark
Sindiforja
Flávio Del Soldato
Sindipeças
Besaliel Botelho
SAE Brasil
Paulo Butori
Sindipeças
Letícia Costa
Consultora
Programa das 8h30 às 18h00
Oportunidades para desenvolvimento
SUR¿VVLRQDO R HQFRQWUR FRP XQLYHUVLGDGHV
consultorias e executivos de RH das
montadoras.

A EQUAÇÃO PARA MATÉRIAS-PRIMAS
Sérgio Leite de Andrade,
Vice-Presidente de Negócios, Usiminas
Painel de debates com os jornalistas
Décio Costa e Paulo Braga
A NOVA REVOLUÇÃO NA CADEIA DE
SUPRIMENTOS
Alexander Seitz, Vice-Presidente
de Compras para a América do Sul,
Volkswagen
João Pimentel, Diretor de Compras, Ford
-RKQQ 6DOGDQKD, Vice-Presidente,
Global Purchasing e Supply Chain,
General Motors
Osias Galantine, Diretor de Compras,
Grupo Fiat
ESTÍMULO À INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL: A
ATUAÇÃO DO GOVERNO
Armando Meziat, Secretário de
Desenvolvimento da Produção, Ministério
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
RQ¿UPH R SURJUDPD ¿QDO QR SRUWDO
ZZZDXWRPRWLYHEXVLQHVVFRPEU
A explosão do mercado e a
revolução na cadeia produtiva
Sérgio Andrade
Usiminas
Alexander Seitz
Volkswagen
João Pimentel
Ford
Johnny Saldanha
General Motors
Osias Galantine
Grupo Fiat
Armando Meziat
MDIC
Patrocínio
Apoio Institucional
Apoio
Realização
INFORMAÇÕES e INSCRIÇÕES
eventos@automotivebusiness.com.br
www.automotivebusiness.com.br
Tel. 11 5095-8882
8P HQFRQWUR HQWUH SUR¿VVLRQDLV GH
compras e engenharia das montadoras
e seus fornecedores.

MATÉRIA DE CAPA | ELETRÔNICA VEICULARMMMMMMMMMMMMMMM
CONFORTO E
SEGURANÇA NÃOBASTAM
VOCÊ QUER
SE CONECTAR
A ELETRÔNICA MULTIPLICA A SEGURANÇA
DOS PASSAGEIROS, REVOLUCIONA O
CONFORTO A BORDO E FAZ MARAVILHAS
NA ÁREA DE CONECTIVIDADE
O
tsunami de eletrônica embarcada prometido nos salões do automóvel
recentes começa a se tornar realidade em mercados avançados para
criar ambientes de alta tecnologia e conforto nos veículos. A densida-
de de inovação em lançamentos como o plug-in Volt, símbolo da renovação na
GM, ou no Ford Taurus 2011, quase pronto para chegar às ruas, é arrasadora.
A inovação é decisiva para manter em alta o interesse pelas novas gerações
de veículos e fica em primeiro plano nos programas de investimento dos fabri-
cantes. Projetos arquitetados antes da crise internacional de 2008 escaparam à
escassez de recursos e avançaram firme em direção a novas fórmulas de aplicar
a eletrônica no automóvel.
A conectividade promete tornar a vida mais agradável no tráfego desgastante,
integrando o usuário ao seu carro, ao carro ao lado, ao ambiente de trabalho
e ao próprio sistema de informações do planeta – uma ideia que você viu no
filme Avatar.
Começam a desaparecer os tradicionais ponteiros e botões mecânicos: telas
de LCD e painéis reconfiguráveis, sensíveis ao toque, elevam às alturas o info-
tainment, exibindo informações de toda natureza com um acervo de gráficos co-
loridos em 3D. Tudo isso tem preço ainda distante da realidade brasileira, mas o
custo dos produtos eletrônicos está despencando com a disseminação de micro-
processadores poderosos.
MY LINCOLN TOUCH
trará as mesmas inovações no
cluster que o Ford Taurus 2011

MATÉRIA DE CAPA | ELETRÔNICA VEICULAR
Em considerável grau de defasa-
gem para o primeiro mundo, o Brasil
vence degraus no difícil caminho para
dominar tecnologias avançadas que
caracterizam os pacotes de eletrôni-
ca veicular embarcada reservados a
powertrain, segurança, infotainment,
conforto e carroceria. Em cada uma
dessas áreas ocorrem avanços extra-
ordinários no exterior, profetizados já
nos anos 80.
A eletrônica ganha importância
exponencial no desenvolvimento do
powertrain híbrido ou puramente elé-
trico, que deve ganhar representativi-
dade em uma década. Da mesma for-
ma que viabilizaram a operação dos
sistemas flex, gerenciando a injeção
de diferentes combustíveis e reduzin-
do emissões, os microprocessadores
incorporam a lógica complexa para
colocar em harmonia dispositivos
como baterias, motores elétricos e a
combustão, mecanismos de tração.
Por aqui as conquistas chegam a
bordo dos carros estrangeiros. Os
veículos nacionais da fase pós-Collor
nem de longe lembram carroças, mas
a eletrônica aparece acanhada como
acessório nos veículos de entrada e
em alguma medida em carros inter-
mediários, como demonstra a entre-
vista na abertura desta edição, com
o diretor de engenharia da Delphi,
Flávio Campos. Seus concorrentes
sistemistas, fornecedores de com-
ponentes e sistemas, em coro com
os representantes das montadoras,
concordam em gênero e grau: o País
ficou para trás.
Há um punhado de explicações
para nossa fragilidade no desenvol-
vimento de produtos avançados que
caracterizam a eletrônica incorporada
aos veículos. Uma delas reside no fato
de haver no exterior farta disponibili-
dade, quase a pronta entrega. Tec-
nologias e hardware já na prateleira
podem dispensar investimentos bilio-
nários no Brasil. A Ásia tornou-se um
dos celeiros – a China de hardware, a
Índia de serviços e softwares. Europa
e Estados Unidos oferecem o portifó-
lio completo.
CONTEÚDO
O Brasil sequer produz microproces-
sadores, os componentes básicos
para abrigar a inteligência das arqui-
teturas eletroeletrônicas. Tudo nessa
área é trazido de fora, junto com os
demais dispositivos responsáveis pelo
sistema nervoso que organiza fun-
ções simples, como acender luzes na
abertura das portas, e viabiliza as mais
complexas, como gerenciar o funcio-
namento do motor e sistemas que
melhoram o conforto, conectividade,
estabilidade do veículo e segurança
das pessoas.
César Manieri, gerente de contas
sênior da Infineon Technologies
South America, calcula que um car-
ro brasileiro traz o equivalente a US$
164 em semicondutores, uma es-
pecialidade de sua empresa. O nú-
mero pode subir para US$ 270 em
2014, mas é preciso levar em conta
que a Europa já está nos US$ 370.
O engenheiro lembra que a tec-
nologia eletrônica chegou ao au-
tomóvel de forma incipiente nos
anos 80, com microprocessa-
dores de baixa capacidade
de processamento. “Hoje
a operação do veículo
está totalmente nas
mãos da eletrônica,
à qual 90% das ino-
vações no setor
automotivo estão
relacionados” –
enfatiza. Ele pro-
jeta que o mundo
caminha para a
produção de 73
milhões de veícu-
los leves/ano, com
conteúdo médio
de 35% em eletrô-
nica, 22% hardware e 13% software.
Nos bastidores comenta-se que
essa seria a percentagem de eletrô-
nicos nos materiais adquiridos para
construir o novo Focus, que exibe um
arsenal de funções para tornar con-
fortável e segura a vida a bordo. O
motorista dispensa a chave para abrir
a porta com o recurso key less, lite-
ralmente conversa com o veículo, liga
um sonzão como o do home theater
e descobre as vantagens de estar co-
nectado com o mundo.
Plínio Cabral Jr., diretor de engenha-
ria elétrica na General Motors do Brasil,
estima que nossos veículos mais sim-
ples, equivalentes ao Celta, têm 10% a
15% do custo correspondente a siste-
mas elétricos e eletrônicos. Em escala
crescente, na direção de SUVs e veícu-
LUISPRADO/CONTROLEDAAUDI

los de luxo do mercado internacional,
é possível chegar a 45%.
INOVAÇÃO
A possibilidade de interagir com o
carro e com o mundo externo passou
a ser um diferencial importante para
certas categorias de veículos produzi-
dos em escala. Sistemas com LCDs,
telas reconfiguráveis que reagem ao
toque, bluetooth e conexão para iPod
e MP3 são considerados básicos e já
estão disponíveis no Brasil, em geral
como opcionais, ao lado do clássico
‘trio elétrico’, para vidros, espelhos
e travas de portas. Chegarão agora
sistemas de diagnóstico do funciona-
mento do veículo (OBD – On Board
Diagnostic) e estão na fila ABS e air-
bag, por força da legislação.
tes hostis como ruas e estradas esbu-
racadas, sujeitas a altas temperaturas,
vibrações e trancos.
Com o carro em movimento, existe
um desafio extra: os sistemas devem
ser suficientemente intuitivos e práti-
cos para evitar a distração do moto-
rista, que deve manter a atenção na
condução do veículo. Para manter o
piloto alerta os projetistas aperfeiçoa-
ram os comandos de voz, para intera-
gir com o carro, telefonar, sintonizar
a estação preferida, saber a previsão
do tempo, o andamento do tráfego, o
posto de combustível mais próximo.
A interface entre usuário e carro
pode ser feita também por meio de
dispositivos no volante ou displays sen-
síveis ao toque – tudo simples e à mão,
para garantir um final feliz à viagem. „
“A capacidade de adicionar funcio-
nalidades e atualizar sistemas para tra-
balhar com novos dispositivos é indis-
pensável na indústria, garantindo que
os equipamentos não fiquem ultra-
passados” – assinalou Derrick Kuzak,
vice-presidente de grupo de Desenvol-
vimento do Produto Global da Ford.
Transportar para o ambiente veicu-
lar as aplicações da eletrônica, no en-
tanto, é uma tarefa que traz desafios
adicionais em relação ao mercado de
consumo, no qual a escala de produ-
ção costuma ser elevada. Nem todas
as plataformas automotivas alcançam
níveis de montagem expressivos e há
um agravante: é preciso que a maioria
das tecnologias, criadas originalmente
para escritórios e salas de visita, sejam
adequadas para operar em ambien-
CONECTIVIDADE
avança a bordo para levar
informação ao motorista

ELETRÔNICA VEICULAR | MONTADORAS
NA FORD, QUE APOSTA EM ELETRÔNICA EMBARCADA PARA
RECUPERAR TERRENO DEPOIS DE ALGUNS ANOS DE MAUS
RESULTADOS, A TECNOLOGIA AVANÇA RÁPIDO, EXIGINDO
ARQUITETURAS FLEXÍVEIS E ATUALIZAÇÕES CONTÍNUAS
N
ão são muitos os engenheiros
que tiveram as oportunidades
do jovem Gustavo Fiod Schia-
votelo, depois de se formar em eletrô-
nica pela Poli, na USP. Em 1997, come-
çou a trabalhar na Ford, como trainee
A ELETRÔNICA
À FRENTE DOS
PROJETOS VEICULARES
GUSTAVO FIOD SCHIAVOTELO,
supervisor de engenharia elétrica no
desenvolvimento de produto da Ford
MUITAS VEZES AS
SOLUÇÕES QUE
PROCURAMOS JÁ
ESTÃO DISPONÍVEIS
EM ALGUM CENTRO
DE TECNOLOGIA
LÁ FORA
’
SOLUSOL
PROCPROC
ESTÃOESTÃO
EM AEM A
DE TED
em desenvolvimento de produto, e logo
depois foi enviado à matriz da corpo-
ração, em Dearborn, Estados Unidos,
para contribuir no desenvolvimento dos
chicotes elétricos do Fiesta e EcoSport.
Os chicotes reunem cabos e conecto-
res para interligar componentes, como
mostra a foto na capa desta edição.
Depois dessa experiência Gustavo
tornou-se engenheiro sênior responsá-
velporsistemaselétricosdeveículosda
plataforma C (do Focus) e, em 2005,
assumiu a função de supervisor de en-
genharia elétrica no desenvolvimento
de produto, baseado em Camaçari, na
Bahia, onde a Ford produz a maioria
de seus veículos brasileiros.
Ao longo da carreira que o levou a
participar diretamente de projetos de-
cisivos para a virada da Ford no País
ele aprendeu rapidamente que a ele-
trônica passa a dominar aplicações
para as quais nem mesmo era cogi-
tada. “Com tantas novidades às vezes
nos esquecemos que a eletrônica há
pouco tempo tornou o carburador
peça de museu e permitiu criar o sis-
tema flex” – salienta.
Especialista em sistemas de info-
tainment, Gustavo conta que até re-
centemente havia uma preocupação
apenas em sincronizar o celular com

TECNOLOGIAS EM ALTA NO FORD TAURUS 2011
MyKey: permite a pais ou administradores
de frota ativar restrições ao modo de dirigir,
impondo limite de velocidade e volume de som.
Ativado, pede o uso do cinto de segurança, alerta
para combustível na reserva e ativa sistemas de
controle de estabilidade, câmera para pontos
cegos, invasão de pistas laterais, tráfego cruzado e
prevenção de colisão dianteira.
Troca de marchas: seleção do
modo automático ou manual,
com controle no volante.
Acesso inteligente: portando a chave com
microchip a porta do carro destrava e é possível
dar a partida pressionando o botão start.
Motor Ecoboost V6: o Taurus tem como
opcional motor de 3,5 litros biturbo de 365 hp,
com desempenho de V8 e baixo consumo.
Assentos especiais: para motorista e
passageiros, reduzem fadiga, ajustam-se
ao corpo e fazem massagem.
Piloto automático: ajustaavelocidade
e monitora o tráfego adiante para
garantir uma distância segura.
Alerta de colisão e suporte a frenagem: sensores
com radar detectam veículos à frente, emitem sinais de
alerta e pré-carregam um sistema auxiliar de frenagem
em situações de emergência. Luz de alta intensidade: sensores
permitem utilizar feixes de luz mais
intensos quando não há veículos que
possam ser prejudicados.
Navegação ativada por voz: tela de 8 polegadas mostra marcos em
3D, tráfego em tempo real, condições do tempo, previsão do tempo,
postos e preços de combustível, resultados de jogos, listas de filmes.
O sistema permite programar destinos, controlar o ar condicionado,
sintonizar AM-FM, utilizar rádio-satélite, CD, DVD ou o disco de 10 GB
para guardar até 2.400 músicas. Há 32 telas de fundo disponíveis.
Sistema de áudio Sony: com
Dolby Digital 5.1, doze alto-falantes
e 390 watts RMS, exibe textos da
estação sintonizada
Tanque sem tampa: sistema inédito
facilita o abastecimento e autosela a entrada
de combustível após a operação.
Proteção solar: o vidro traseiro pode ser escurecido ao
toque de um botão, tornando o ambiente mais confortável.
Acesso por código: teclado na coluna B permite
digitar o código para abertura da porta do motorista.
Alerta de veículo em
ponto cego: dois módulos de
radar detectam a presença de
veículos em zonas-cegas para
o motorista, alertando nos
retrovisores.
Alerta de tráfego cruzado:
os radares de pontos-
cegos permitem detectar
também tráfego cruzado
quando o veículo sai de um
estacionamento ou manobra
em marcha-à-ré.
Câmera para visão
traseira: ativada em
marcha-à-ré, oferece
visão adicional ao
motorista com projeção
no retrovisor.
Sensor de chuva: um sensor
óptico detecta a intensidade da
chuva ou da neve para ajustar
a velocidade do limpador.

o carro, mas o conceito avançou em
várias frentes de forma extraordinária.
Sistemasavançadosdereconhecimen-
to de voz e displays sensíveis ao toque
permitem ao motorista conectar-se a
diversas funções do carro e ao mundo
externo sem distração. Não é preciso
consultar a agenda para fazer ligações
nem fazer manualmente a sintonia
fina do rádio ou buscar a faixa de uma
música. O usuário dá ordens ao siste-
ma para telefonar e recebe via internet
todo tipo de informação, sobre o carro,
tráfego e atividades diárias.
O pacote de tecnologias Sync está
por trás do recém-lançado My Ford
Touch, coordenando o sistema de voz
e as funções disponíveis nas telas LCD
bem à frente do motorista. Concebido
como um sistema multimídia, o Sync
agregou climatização e navegação, ini-
cialmente com orientação por voz, via
celular e provedor de serviços. Hoje é
possível até plugar um modem 3G na
porta USB para navegar na tela LCD
ou usar um sistema de mapas com
houver demanda. Aqui o MP3, Blue-
tooth e USB estão se tornando padrão.
Virá depois comando de voz, como no
Focus. As novidades aparecem em ge-
ral como opcionais, principalmente no
caso dos carros mais simples.
Os engenheiros brasileiros da Ford
participam de projetos mundiais na
área de eletrônica, discutindo arqui-
teturas, sistemas e componentes
adequados. As demandas em cada
região são levadas em conta no pro-
jeto global. A montadora desenvolve
muitos de seus produtos dentro de
casa, mas há sempre parceiros im-
portantes nos projetos.
“No caso da eletrônica a evolução
é rápida e precisamos estar atentos
a atualizações frequentes no projeto,
mesmo na véspera do lançamento de
um carro. Procuramos tornar os siste-
mas flexíveis e aptos a receber melho-
rias” – afirma Gustavo, esclarecendo
que no Brasil os avanços são feitos por
mudanças em hardware. Nos Estados
Unidos já é comum fazer a atualização
pelo software.
GLOBALIZAÇÃO
“Olhamos o negócio como um todo
na hora de desenvolver sistemas e
componentes veiculares. É preciso
olhar a oferta e a demanda local de
componentes, impostos, custo do
frete, inovação e obsolescência, solu-
ções compartilhadas com outros pro-
jetos, problemas logísticos envolvidos
no caso de importações. Sempre que
possível preferimos o fornecedor local”
– afirma o engenheiro.
Gustavo diz que não é mais possí-
vel cada região do globo projetar sis-
temas e componentes para si mesma:
“É indispensável compartilhar, alinhar
especificações, otimizar recursos. Mui-
tas vezes as soluções que procuramos
já estão disponíveis em algum centro
de tecnologia lá fora. Trabalhamos em
concerto global, com bastante intera-
ção entre grupos” – finaliza. (PRB) „
GPS. As funções celular, navegação,
áudio e climatização do Sync, cada
qual em um canto da tela, podem ser
acessadas por voz ou toque.
Novas possibilidades foram desen-
volvidas, como personalizar o sistema
para cada usuário por meio da chave
de acesso. A chave de um adolescente
pode ter limitações no volume de som
ou na velocidade permitida. O novo
display traz também interface para
sistemas como controle de tração, câ-
meras para melhorar a visão externa,
troca de unidades de medida e lingua-
gem, sensores de estacionamento,
compensação do volume do rádio em
função do ruído do vento.
NO BRASIL
O mercado sulamericano está atrasa-
do em relação a Europa e Estados Uni-
dos, mas há muita inovação migrando
para cá. “O Focus comercializado aqui
equivale ao europeu” – assegura Gus-
tavo, esclarecendo que a montadora
pode trazer novidades sempre que
FORD MY CONNECTION:
conexão com o sistema de
áudio pelo celular

O AGILE TROUXE GANHOS EM TECNOLOGIA ELETRÔNICA, QUE
SERÁ ESTENDIDA A OUTRAS APLICAÇÕES. NA GM A TENDÊNCIA
GLOBAL É A EVOLUÇÃO PARA SISTEMAS ELÉTRICOS, COM UMA
BOA DOSE DE ARQUITETURAS CENTRALIZADAS.
ELETRIFICANDO E
CENTRALIZANDO
OS COMANDOS
3434434344444443444444443434443434443444333333333343443434444344444343444343443444333333 ‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡ $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$XWXWXXWXXXXX RPRPRWRWRWRWWWWWWWRWWRWWWR LYYLYLYLYLYLYYLYLYYYYLYYLYLYLYLYYLYLYYYYYYYYYYYYYYYLYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYLYYYYLLYYYYLLYYLYLYLLLYLLLLL HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡ $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$XWXWXXWX RPRPRWRWRWRWWWWWWRWWWWLYYLYLYLLLYYLYLYYYLLYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYLLYYLLYLLLLYLL HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUUBUBUUUBUUBUUBBUUUBBUBUUBUBUUUUBBUBUUSSSSISSSSSISISISSISISISISIIISISISISIISSISSSSSSISIISISSISSISISISISINENENENENENNENNNEENEENNNNNENNNNENNEENEENENENNNNNNEEEENNEEEENENEENNEEEENENEEEEESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBBUBUUBUBUUUBUUBUUBBUUUBBUBUUBUBUUUUBBUBUSSSISSSSSISISISSISISISISIIISISISISIISSISSSSSIIISISSISSISIIINENENENNENNENNEENEENNNNNENNNNENNEENEENENENNNNNNEEEENNEEEENENENNEENENEEEEESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
P
línio Cabral Jr., diretor de engenharia elétrica na General
MotorsdoBrasil,recebenovidadescomumavelocidade
espantosa à medida que participa dos projetos globais
da montadora que já foi líder disparada no mercado automo-
tivo e hoje aposta na tecnologia de ponta para a retomada.
Atento ao mundo da eletrônica de consumo, que hoje as-
siste programas em 3D e fica maravilhado com o novo tablet
da Apple, uma de suas desafiantes (e certamente agradáveis)
tarefas é descobrir como tudo isso deve ser adequado para
chegar rapidamente ao mundo do automóvel.
A eletrônica embarcada trata dos sistemas concentrados
em automóveis, aviões e navios. Mas há aplicações impor-
tantes até mesmo em equipamentos agrícolas, como co-
lheitadeiras que trabalham em áreas enormes e não podem

PLÍNIO CABRAL JR., diretor de
engenharia elétrica na GM do Brasil
’
CAMINHAMOS
FIRME PARA OS
CARROS ELÉTRICOS,
PASSANDO PELOS
HÍBRIDOS. A
ELETRIFICAÇÃO DOS
SISTEMAS É UMA
TENDÊNCIA NÍTIDA
DO MERCADO
ções vão ficar sobrando em algumas
regiões. Dentro da nova maneira de
projetar veículos, as equipes definem
as arquiteturas dos diversos sistemas
somando conhecimento disponível em
diferentes núcleos ao redor do mundo.
Plínio, por exemplo, comanda como
diretor global um grupo especializado
em baterias e alternadores (charging)
que serve como referência em todos
os projetos da corporação.
A GM classifica os sistemas eletrô-
nicos em powertrain, carroceria (body
systems), chassis, infotainment, telemá-
tica e segurança. Em todas essas áreas
os avanços têm sido significativos.
A área de telemática é uma das que
avançam no Brasil. Já existe uma ofer-
ta local de sistemas que podem ser
agregados aos veículos, como rastre-
adores e localizadores, incentivados
pelas seguradoras e apoiados por fa-
bricantes locais.
A lei 253, que nasceu no Contran,
obrigará os novos veículos a incorporar
de fábrica, de forma progressiva, um
chip com funções de localização e ras-
treamento. Enquanto isso, a prefeitura
LABORATÓRIO NA GM
analisa arquiteturas elétricas
depender de uma simples bússola para
direcionar o veículo e gerenciar funções
complexas ao colher e plantar.
Na GM projetos elétricos ou eletrôni-
cos são colocados juntos no grupo ‘elé-
trico’, que reúne engenheiros de várias
partes do mundo para discutir aplica-
ções e projetos. “A cada novo veículo há
ganhos na área” – ressalta Plínio. Foi o
que aconteceu com o Agile, cuja arqui-
tetura eletroeletrônica foi desenvolvida
com suporte global de especialistas da
marca. Algumas das novidades serão
estendidas a outras famílias de veículos
quando for conveniente.
“Caminhamos firme para os carros
elétricos, passando pelos híbridos. A
eletrificação dos sistemas é uma ten-
dência nítida do mercado” – define o
diretor de engenharia, fazendo uma lei-
tura do futuro próximo.
O engenheiro, que fez cursos de
especialização e atuou em projetos de
sistemas elétricos na Inglaterra (quan-
do trabalhou na Delphi), Alemanha e
Estados Unidos, aponta o Volt como
um exemplo de consolidação de novas
conquistas na área de eletrônica em-
barcada. Aqui no Brasil o flex é outro
case importante: “Sem eletrônica não
haveria flex” – destaca.
Veículos mais simples, equivalentes ao
Celta, têm 10% a 15% de seu custo cor-
respondente a sistemas elétricos. Os mé-
dios,comoAstra,chegama30%ou35%.
JáosavançadosSUVbeiramos45%,de-
pendendo dos opcionais agregados.
Plínio ressalta que houve grandes
progressos na introdução da eletrôni-
ca nos automóveis brasileiros, desde
a aposentadoria do carburador. Ele
analisa que desde os primeiros tempos
da engenharia automotiva houve uma
proliferação de módulos de controle,
que operavam de forma isolada. Era o
caso dos vidros, travas, alarme. Depois
as funções passaram a ser centraliza-
das. No caso, veio o ‘trio elétrico’.
A regra global é centralizar o coman-
do, embora se saiba que algumas fun-

SISTEMISTA ATIÇA A MONTADORA
Montadoras e fornecedores globais como Delphi, Bosch, Marelli, Conti-
nental e muitos outros trabalham a muitas mãos em desenvolvimentos
na área de eletrônica. As iniciativas, muitas vezes, começam com os
próprios sistemistas, empenhados em sair na frente e atiçar a montado-
ra. Algumas coisas ficam na prateleira, como o 42 V.
Plínio admite que os fornecimentos locais são limitados por questões
de preço, escala e oferta de subcomponentes. Nesse ponto ele é endos-
sado pela própria Abinee – Associação Brasileira da Indústria Elétrica e
Eletrônica, que reconhece existir uma oferta acanhada de componentes
nacionais para eletrônica embarcada.
Mesmo no caso de chicotes, que encontram fios e plásticos no mer-
cado local para a montagem, conectores e terminais muitas vezes são
estrangeiros. O exemplo pode ser generalizado especialmente no caso de
sistemas, como o painel.
A Mapec da Delphi, um módulo que centraliza funções de comando em
veículos, causa surpresa no mercado: o projeto e a montagem são feitos
no Brasil e o produto entra no portifólio de exportação.
de São Paulo introduz outro chip, desta
vez para identificar o veículo e controlar
pagamento de IPVA e licenciamento.
O dispositivo representa, ainda, um
passo para o pedágio urbano (lembra
do Sem Parar?).
A GM oferece na América do Norte o
OnStar,umpacotedeserviçosbaseado
em uma sofisticada infraestrutura tele-
mática que inclui satélites e sistemas a
bordo. É possível ouvir a previsão do
tempo, telefonar em sistema viva-voz,
enviar mensagens, diagnosticar com-
ponentes, descobrir postos de serviço
e ter a proteção de sistemas de alarme
automático em caso de acidentes.
Podemos ter um OnStar no Brasil?
“Não estamos longe disso” – garante
Plínio, assegurando que já temos pra-
ticamente toda a infraestrutura neces-
sária. (Paulo Ricardo Braga) „

ELETRÔNICA VEICULAR | SISTEMISTAS
Automotive%86,1(66 ‡
ATÉ MESMO NO TATA NANO HÁ DESAFIOS PARA A
ELETROELETRÔNICA, DIZ A BOSCH. ELA ASSEGURA QUE
OS AVANÇOS DA ELETRÔNICA NÃO SÃO RESPONSÁVEIS
PELA MULTIPLICAÇÃO DOS RECALLS, FRUTO DA
COMPLEXIDADE CRESCENTE DOS VEÍCULOS
SIMPLES PARA
O USUÁRIO,
COMPLEXO PARA O
ENGENHEIRO
MÓDULO ELETRÔNICO
comanda a atuação
dos airbags

‡ $XWRPRWLYHBUSINESS
F
ábio Ferreira, gerente de enge-
nharia da Bosch especialista em
powertrain, reivindica para a mar-
ca alguns dos avanços mais impor-
tantes da eletroeletrônica embarcada.
Para justificar essa posição ele alinha
inovações que passam pelo controle
do motor, injeção eletrônica, softwares
para o sistema flex, partida a frio e so-
luções para redução de emissões em
powertrains dos ciclos Otto e Diesel.
A Bosch, maior fornecedora de
componentes para a indústria auto-
mobilística nos anos recentes, tem
forte tradição em sistemas eletrônicos
para veículos leves e pesados, desde
os mais sofisticados até os espartanos
como o Tata Nano.
“O que parece simples para o usuário
nem sempre é elementar do ponto de
vista do engenheiro” – adverte Ferreira,
ressaltando que o Nano é despojado,
pela exigência de custos baixos, mas
embute aspectos razoavelmente sofisti-
“Não acho que vamos concentrar tudo, construindo arquiteturas super-
centralizadas, que se tornam cativas de um veículo ou família. O conceito
distribuído tem a vantagem de permitir o uso dos módulos em outras apli-
cações e veículos” – afirma o engenheiro da Bosch Fábio Ferreira. Nesse
caso, o módulo central é utilizado para a integração e comunicação entre
os diversos módulos, como acontece em veículos pesados ou, de forma
similar, no servidor de um escritório.
Ferreira explica que as montadoras em geral têm duas ou três arqui-
teturas proprietárias. Cada uma tem também seu conjunto de normas e
padrões e componentes específicos (como conectores e interfaces) que
convivem com peças que se tornaram commodities compartilhados entre
diferentes fabricantes de veículos, como sensores.
Da mesma maneira que nos computadores pessoais, nem sempre é
muito simples a interação entre softwares e sistemas de diferentes fornece-
dores. Dentro do que poderia parecer uma verdadeira babel, com particu-
laridades das marcas e padrões que não se sobrepõem, há um esforço para
adotar linguagens comuns. “Quanto mais sofisticado o veículo, provavel-
mente mais proprietários serão os sistemas eletroeletrônicos”, admite.
O DESAFIO DAS
ARQUITETURAS E PADRÕES
cados do ponto de vista de eletroeletrô-
nica, como processadores de 32 bits.
No Brasil a Bosch reúne um time ex-
pressivo de engenheiros e técnicos de-
dicados à eletrônica veicular, criando
circuitos eletrônicos, layout de placas,
conexões e softwares. Ferreira explica,
no entanto, que as equipes não atuam
de forma isolada, criando soluções
apenas locais ou visando só a um de-
terminado projeto.
“Os departamentos de engenha-
ria de montadoras e sistemistas tra-
balham cada vez mais conectados
globalmente, com sinergia e troca de
experiência para atender diferentes ini-
ciativas e múltiplos mercados. Há um
avanço de forma integrada e diferentes
gerações ou plataformas podem estar
nas mesas de trabalho ao mesmo tem-
po” – esclarece Ferreira.
POWERTRAIN
Até mesmo os carros de entrada nos
mercados mais simples recebem pelo
menos dois módulos eletrônicos inteli-
gentes – um para gerenciar as funções
apresentadasnopaineleoutroparacon-
troledomotor.Emcarrossofisticadoshá
dezenas de microprocessadores.
“A eletrônica é a chave para grandes
avanços no controle do powertrain”
– resume o engenheiro da Bosch, as-
segurando que, de um modo geral, o
Brasil está em patamar bastante razoá-
vel nas especificações de powertrain
para as classes de veículos aqui pro-
duzidos. Ao mesmo tempo, a indústria
está preparada para dar novos passos
na área de eletrônica embarcada,
agregando valor, segurança e atrativi-
dade aos novos veículos. Ele se refere
a inúmeros sistemas de conectividade
e infotainment e, ainda, à adoção, por
força da legislação, de airbags, ABS e
chips veiculares.
Uma das preocupações atuais dos
engenheiros eletrônicos brasileiros é
a adequação dos sistemas de pós-tra-
tamento de emissões para enquadra-
mento dos veículos produzidos a partir
de 2012 na legislação ditada pelo Pro-
conve – Programa de Controle da Po-
luição do Ar por Veículos Automotores,
estabelecido pelo Conselho Nacional
do Meio Ambiente.
Ferreira discorda da crítica comum
ao sistema flex de oferecer uma ope-
ração medíocre por receber diferentes
combinações de etanol e gasolina, que
exigem taxas de compressão diversas.
Admite,noentanto,queestánahorade
pensar em novas gerações de propul-
sores mais eficientes, com menor con-
sumo e emissões. Fariam parte dessa
evolução comando variável de válvulas,
turboalimentação e injeção direta – coi-
sas ainda distantes da oferta local.
AVANÇOS
A segurança ativa e passiva dos ocu-
pantes dos veículos é outro campo
importante para avanço da eletroe-
letrônica a bordo, a partir de compo-

Fábio Ferreira entende que a proliferação do recall não pode ser associada diretamente à introdução da eletrônica
nos veículos. “O que aconteceu foi a adoção de um número surpreendente de novas funções nos veículos que, até
duas décadas atrás, tinham apenas sistemas mecânicos e pouca oferta voltada para conectividade, segurança e
conforto”. Com o avanço exponencial do conteúdo aumentou a possibilidade de falhas.
Ferreira enfatiza que o número crescente de sistemas leva à necessidade de testar, simular, detectar, prevenir falhas,
checar os veículos completos e seus componentes, avaliar a integração de tudo. Há também um esforço para intro-
duzir redundância de sistemas, como nos aviões, e alternativas de operação em ‘modo de falha’ – da mesma forma
que um computador pode funcionar no modo de segurança, para cumprir funções básicas.
“O recall pode ser relacionado à complexidade dos novos veículos. Ele não se deve apenas à velocidade com que
os produtos têm chegado ao mercado” – afirma.
RECALL NASCE COM PRESSA E COMPLEXIDADE
nentes tradicionais como cintos de
três pontos e barras de proteção nas
portas. Nos sistemas de chassis há
itens de segurança ativa para o contro-
le dinâmico do veículo, colocando em
ação inovações capazes de melhorar
a estabilidade, a tração e a eficiência
na frenagem. Algumas das novidades
mais recentes são sensores, radares,
câmeras de segurança.
Ferreira destaca que a eletrônica
tornou possível também a introdução
de inúmeros conceitos para elevar
o conforto e praticidade da vida nos
veículos – tudo concebido com aten-
ção ao motorista e passageiros. Essas
funções, que já aparecem nos veículos
brasileiros na forma de travas, vidros
‘elétricos’ e ajuste de espelhos (‘trio elé-
trico’), podem se estender ao tempori-
zador do limpador, gerenciamento do
ar condicionado e multimídia e ajuste
individual para bancos.
O gerenciamento ou o monitora-
mento das funções de segurança,
powertrain e sistema de carroçaria e
chassis podem estar integrados em
maior ou menor grau por intermédio
de módulos eletrônicos e compar-
tilhar espaço no painel ou displays
LCD com tudo que se refere a infor-
mação e entretenimento, somando
GPS e multimídia. (Paulo R. Braga) „
FÁBIO FERREIRA, gerente
de engenharia da Bosch

C
onhecida por seus pneus e ar-
tigos de borracha fornecidos à
indústria automobilística, junto
com um portifólio expressivo na área
de freios oriundo da Teves, a Conti-
nental iniciou a atuação na área de
eletrônica embarcada no Brasil há dez
anos. A aquisição da divisão automoti-
va da Motorola e da Siemens VDO foi
decisiva para dar contorno ao perfil da
empresa na região.
O comando das
operações automoti-
vas da Continental fica
em Guarulhos, próxi-
mo a São Paulo, onde
estão a administração
e uma fábrica de ele-
trônicos. A manufatura
de produtos para info-
tainment está concen-
trada em Manaus.
“A indústria nacio-
nal importa pratica-
mente todos os com-
ponentes necessários
para a montagem de
CONTINENTAL
GARANTE QUE
A ENGENHARIA
LOCAL DOMINA O
DESENVOLVIMENTO
DE PRODUTOS
PARA ELETRÔNICA
EMBARCADA
produtos eletrônicos” – define Mau-
rício Muramoto, presidente do grupo
Continental no Brasil, ressalvando que
a engenharia local domina o projeto e
concepção de arquiteturas, incluindo
a lógica dos sistemas e softwares para
sua operação.
Para ele, o Brasil tornou-se referência
entre os emergentes no campo do pro-
jeto automotivo, capacitando-se a ade-
quar para sua realidade econômica as
criações orquestradas
pelas organizações
do chamado primeiro
mundo. No que diz
respeito a eletrônica,
os países asiáticos es-
tão no topo da cadeia,
ao lado dos Estados
Unidos e Europa.
A Continental cres-
ce na região ao ritmo
de 13% a 14% ao ano
em eletrônica embar-
cada, considerado
bom por seu presi-
dente, e valoriza o
trabalho da equipe de 250 engenheiros
centrada em Guarulhos e dedicada a
pesquisa e desenvolvimento local.
AGILE
Muramoto demonstra otimismo com o
desempenho da indústria eletroeletrôni-
ca brasileira voltada para o setor auto-
motivo, onde disputa os fornecimentos
com sistemistas globais como Delphi,
Bosch e Visteon. Ele desconversa quan-
do o assunto é faturamento ou partici-
pação em cada segmento de atuação,
mas fala com entusiasmo dos avanços
que têm sido obtidos.
Um dos exemplos está no Agile,
criado pela General Motors em São
Caetano do Sul, SP, com uma boa
ajuda da Continental na eletrônica
embarcada, incluindo o computador
de bordo integrado ao painel de instru-
mentos (cluster), que ganhou diversas
novas funcionalidades e um marcante
display digital azul.
Paulo Alves, diretor da unidade de
negócios BodySecurity, reforça a
ideia da progressiva introdução de no-
COM COMPONENTES IMPORTADOS,
PROJETOS LOCAIS SÃO REFERÊNCIA
MAURÍCIO MURAMOTO,
presidente do grupo
Continental no Brasil
CONTROLE NO PAINEL, um dos ítens do Agile desenvolvidos pela Continental

vos produtos e funções a bordo dos
veículos brasileiros, que até pouco
tempo atrás traziam apenas micropro-
cessadores simples para gerenciar in-
formações no painel de instrumentos
e controlar a operação do powertrain.
INOVAÇÃO
Hoje a situação é bem diferente. “Você
já percebeu que em alguns carros o vi-
dro desce um pouco quando as portas
são abertas?” – pergunta Alves. “Este é
apenas um detalhe entre inúmeros ou-
tros que entram na lógica para oferecer
conforto ao usuário, como destravar as
portas com a simples presença da cha-
ve, comando de voz, ar condicionado
digital e um volume crescente de infor-
mação a bordo. Sem falar das novida-
des que não param de chegar na área
de entretenimento”.
Alves afirma que Bluetooth e entra-
da para iPod já se tornaram comuns
nas verdadeiras centrais de multimídia
incorporadas aos carros, figurando na
lista de muitos equipamentos de série
PAULO ALVES, diretor da
unidade Body Security
ao lado do tradicional
‘trio elétrico’.
Os executivos da
Continental desta-
cam a importância
da legislação para
assegurar a introdu-
ção nos veículos de
equipamentos como
ABS e airbag, que se
tornarão obrigatórios
junto com o chip vei-
cular proposto pelo
Contran, de localiza-
ção e rastreamento
(ainda em discus-
são). Eles concordam que a eletrônica
avança a passo firme no automóvel
brasileiro da classe B e ensaia uma
participação também expressiva nos
modelos de entrada.
GLOBAL
Fornecedora da maioria das monta-
doras presentes no território nacional,
a Continental está em sintonia com a
matriz e centros de desenvolvimento
globais. A dimensão da companhia é
respeitável aqui e lá fora: são 134 mil
funcionários, que proporcionam um
faturamento anual da ordem de € 20
bilhões, uma parcela
significativa origina-
da pela área auto-
motiva. No Brasil há
dez plantas – entre as
quais a de Guarulhos
completou 50 anos
em 2009.
No País a operação
de eletrônica se es-
tende por instrumen-
tação e displays, ele-
trônica de conforto,
powertrain e seguran-
ça. Em Guarulhos, a
empresa manufatura,
juntocomtacógrafos,
controladores de ar (ventilação e ar con-
dicionado) e painéis de instrumentos
(instrument cluster) para veículos leves
e pesados, uma extensa linha de produ-
tos nem sempre visíveis pelo motorista,
incluindo relés, módulos de conforto
(gerenciamento de conforto do moto-
rista, como travas, vidros e controle de
iluminação interna) e ECU (Unidade de
Gerenciamento de Motor). „
CLUSTER DO AGILE, com display da Continental

R
icardo Takahira, gerente de no-
vos negócios da divisão Sis-
temas Eletrônicos do Grupo
Magneti Marelli, garante que cada
novo projeto global traz avanços sig-
nificativos em sua área, mas ressalta
que no Brasil costuma haver uma
MARELLI APOSTA
EM SOLUÇÕES
GLOBAIS, MAS
ADVERTE QUE
AINDA HÁ
SIMPLIFICAÇÃO
DAS ARQUITETURAS
GLOBAIS PARA
APLICAÇÃO
EM VEÍCULOS
BRASILEIROS
simplificação das arquiteturas, com
redução do conteúdo de eletrônica
para atender a realidade do mercado
local. “Componentes de série lá fora,
mais sofisticados, acabam em geral
na lista de opcionais no País” – diz o
engenheiro.
Takahira acredita que as
arquiteturas eletroele-
trônicas utilizadas em
veículos pro-
duzidos na região se aproximarão cada
vez mais das soluções globais, com
predomínio das redes CAN. Nessa
trajetória, será normal que a maioria
das funções agregadas a softwares e
microprocessadores sejam aprovei-
tadas pelas montadoras que atuam
no Brasil. “Como regra geral, nossos
padrões atuais estão relacionados aos
europeus” – esclarece.
Takahira enfatiza que existem dife-
rentes enfoques no desenvolvimento
de sistemas eletrônicos, especialmente
no caso de infotainment. Há produtos
destinados ao aftermarket com carac-
terísticas mais abertas, que podem
ganhar personalidade exclusiva para
atender um determinado fabricante.
Um navegador, por exemplo, pode ser
integrado à arquitetura de uma família
de veículos, trazendo funções adicio-
ECU FAMÍLIA 7, que será lançada
este ano pela Marelli para sistemas flex,
OBDBr2 e novos limites do Proconve 6
CRIAR, MAS APROVEITAR

nais para valorizar o projeto.
Um dos programas em desenvolvi-
mento na Marelli é a econavegação,
que busca otimizar a navegação com
mapas avançados de maneira a reduzir
consumo e emissões. “O mercado lo-
calpodesebeneficiardeequipamentos
poderosos disponíveis globalmente,
mas ficou vulnerável na área de mapas
e seu uso inteligente” – adverte.
POPULARES, DESAFIO
A Marelli é conhecida pela versatilida-
de na criação de tecnologias veicula-
res. Embora pertença ao Grupo Fiat,
a fabricante atua com desembaraço
no mercado internacional para suprir
diversas marcas. No Brasil há projetos
avançando em diversas frentes, como
carroçaria e chassis. Aqui, a engenha-
ria da Marelli dificilmente parte do zero
DO PRIMEIRO MUNDO
– o caminho comum é adequar tecno-
logias já prontas e aprovadas.
Incorporar as inovações globais nos
carrosbrasileirostrazmenosdificuldades
quando se trata de veículos de alto valor
agregado (que não são muitos). A ade-
quação fica complexa quando entram
em jogo os carros populares, que repre-
sentam a grande maioria do mercado.
“Agregar componentes como ABS
e airbags a carros populares é um
desafio, especialmente se o projeto
está consolidado” – diz Takahira, expli-
cando que estão envolvidas questões
como segurança, escala de produção,
custo dos componentes e processos
industriais. “Não basta importar os
itens e tratá-los como caixa-preta. Será
preciso ganhar flexibilidade, trabalhar
na adequação ao projeto, calibração e
manufatura” – reforça. (PRB) „
‡Sistema de injeção eletrônica
para motos com sensor flexfuel.
‡Partida a frio para veículos flex
‡Amortecimentovariávelcomcon-
trole remoto e botão no painel.
‡Amortecimento eletrônico con-
trolado por centralina.
‡Farol a LED, primeiro em pro-
dução para veículo nacional.
‡Sistema para direcionar a luz
do farol, adaptando-se aos mo-
vimentos do veículo.
‡Smart Router para GPS que
traça rotas e integra recursos
como telefone em viva voz e
chamadas de emergência liga-
das ao airbag.
‡Painel de instrumentos digi-
tal TFT reconfigurável e com
monitoramento da câmara de
visão traseira.
NOVIDADES
RECENTES OU EM
DESENVOLVIMENTO
NA MARELLI
RICARDO TAKAHIRA, gerente
de novos negócios da divisão
Sistemas Eletrônicos do Grupo
Magneti Marelli

A
lfeu Dória dirige as operações
da Visteon na América do Sul,
como diretor regional, a partir
dos escritórios em Guarulhos, próximo
a São Paulo. Seu currículo de 27 anos
dedicados à empresa é diversificado,
somando passagens pelo exterior an-
tes de assumir a posição atual: passou
quatro anos na Inglaterra gerenciando
áreas de manufatura e engenharia do
produto e outros sete na China, onde
descobriu um mundo novo na área de
eletrônica embarcada.
O desafio em Shangai, no gerencia-
mento da joint venture com a SAIC,
não era muito diferente do atual no
Brasil: inovar com baixo custo. No
longo período dedicado às operações
na Ásia o executivo acompanhou os
primeiros passos da revolução chine-
sa na eletrônica automotiva. “Partindo
do zero, a indústria passou por etapas
surpreendentes e aglutinou tech cen-
ter da maioria dos players globais do
setor” – lembra. Em Shangai há três
centenas de engenheiros no centro de
desenvolvimento da Visteon.
Dividida entre diferentes realidades,
a China exibe uma vertente avançada
em tecnologia. Ao lado de projetos
antigos o país estimulou a produção e
aplicação de componentes avançados
para as novas gerações de veículos,
DIRETOR REGIONAL DA VISTEON DIZ QUE
NOSSO DESAFIO EM ELETRÔNICA EMBARCADA
É PARECIDO COM O DA CHINA: INOVAR COM
BAIXO CUSTO. MAS A ÁSIA ESTÁ À FRENTE
que ganharam câmbio automático,
sistemas de conectividade, navegado-
reseamaioriadosrecursosdisponíveis
em mercados do primeiro mundo.
“A China ficou forte em hardware.
A Índia cresceu em serviços, espe-
cialmente softwares. Juntos, os dois
países lideram projetos globais para
a indústria automobilística e atingem
um nível equivalente ao dos Estados
Unidos e Europa na área de eletrônica
embarcada” -- avalia Alfeu Dória.
OPERAÇÕES
Boa parte dos produtos eletrônicos uti-
lizados a bordo dos veículos não está à
DESAFIO COMO NA CHINA:
INOVAR COM BAIXO CUSTO
vista. O que sugere o nível de sofistica-
ção tecnológica nessa área são as in-
formações destacadas em displays ge-
nerosos (os mais modernos são LCDs
reconfiguráveis) e controles que apare-
cem à frente do motorista (no cluster,
atrás do volante) ou no console central,
entre o motorista e o passageiro.
No painel central costumam estar
integrados sistema de áudio, navega-
ção e ar condicionado também produ-
zidos pela Visteon. Na melhor das hi-
póteses, o motorista tem à disposição
funções de conforto, como ventilação
e temperatura a bordo, e facilidades de
comunicação com reconhecimento de
ALFEU DÓRIA, novidades
adequadas à realidade local

taca o expressivo nível de tecnologia
presente no novo Focus, fabricado na
Argentina com boa parte dos recursos
do projeto europeu: um terço da lista
de materiais adquiridos para a fabrica-
ção corresponde a produtos e compo-
nentes eletroeletrônicos.
PARCERIAS
O diretor da Visteon destaca a impor-
tância das parcerias e associações na
área, que permitem partilhar projetos
e ganhar escala. Assim, nem tudo é
feito em casa, como os navegadores,
adquiridos de terceiros. “Navegadores
hoje são commodities no mercado in-
ternacional” – ressalta, lembrando que
mapas são obtidos pelo usuário por
meio de assinatura.
Assim como os navegadores, não
fazem parte do core business da Vis-
teon rastreadores, produtos para
powertrain e sistemas de segurança
na linha de airbags e radares de alerta
de proximidade. Mas a marca sempre
traz novidades, como aconteceu no
Consumer Electronics Show, em Las
Vegas, realizado em janeiro, onde a
Visteon apresentou produtos na área
de áudio, infotainment, conectividade,
informação ao motorista, displays e
painéis de controle. (PRB) „
CLUSTER 3D: eletrônica digital
avança aos instrumentos
do motorista com as diversas funções
por meio de comandos de voz, botões
sensíveis ao toque ou dispositivos no
volante” – define o diretor geral, expli-
cando que a ordem é substituir dispo-
sitivos mecânicos ainda comuns em
muitos veículos de entrada, que preci-
sam ser girados ou deslizados.
Bluetooth, iPod e MP3 são atrações
comuns em boa parte dos carros na-
cionais e se tornam padrões para veí-
culos da classe B. “Nossa indústria
deve trazer novidades com uma ade-
quação à realidade local” – afirma,
apresentando um novo display com
sensibilidade capacitiva concebido no
Brasil. Embora não seja reconfigurável,
o dispositivo pode substituir LCDs com
expressiva vantagem de custo.
“Veículos B, como EcoSport, Fiesta,
Peugeot 207 ou Palio, abrem as portas
para a eletrônica embarcada” – en-
tende o executivo. Cabe às empresas
locais selecionar a tecnologia dispo-
nível no exterior, na matriz ou centros
de desenvolvimento, preservando as
funções adequadas à região. Ele des-
voz, suporte de GPS para navegação,
informações de tráfego. Nos sistemas
mais sofisticados as telas podem ser
reconfiguradas para o motorista sele-
cionar a informação que interessa no
momento, como consumo de com-
bustível, distância percorrida, autono-
mia, giros do motor, velocidade.
Como sistemista global a Visteon
atua em quatro segmentos: interiores,
eletrônica (áudio acoplado a informa-
ção de bordo e entretenimento), cli-
matização e iluminação. A corporação
faturou US$ 6,68 bilhões em 2008 por
meio de instalações técnicas e de ma-
nufaturaem25países,reunindo29.500
profissionais.
Há centros de inovação em Michi-
gan, nos Estados Unidos, em Shangai,
na China, e no Reino Unido. No Brasil
a empresa possui fábrica em Guaru-
lhos, SP, e Manaus, AM.
INTERAÇÃO
“Os projetistas da arquitetura eletroe-
letrônica podem permitir a interação

ELETRÔNICA VEICULAR | VEÍCULOS PESADOS
P
ara Guilherme Ebeling, gerente
de engenharia avançada na MWM
International Motores, eletrônica
é uma página virada no segmento de
veículos pesados: profissionais brasi-
leiros experientes garantem um nível
expressivo de autonomia nesse cam-
po, adquirindo hardware oriundo do
exterior mas desenvolvendo no País
arquiteturas e software.
A MWM INTERNATIONAL MOTORES OFERECE AOS FABRICANTES
DE VEÍCULOS PESADOS A ELETRÔNICA EMBARCADA, NA QUAL
PREDOMINA O GERENCIAMENTO DO POWERTRAIN
BRASIL DOMINA A
ELETRÔNICA DO
CAMINHÃO
“Diagramas dos sistemas e progra-
mas são criados aqui, para o fabricante
da ECU fazer a codificação e gravação
dos microprocessadores” – afirma o
executivo, anunciando algo que pode
ser novidade para muita gente: a em-
presa oferece um pacote de serviços
aos fabricantes de veículos comerciais
que abrange, além da produção de
motores, a eletrônica embarcada.
“Oferecemos essa alternativa como
um serviço ao cliente, pelo fato das
principais funções das ECUs estarem
relacionadasàoperaçãodopowertrain,
em especial ao motor” – diz Ebeling.
A marca fornece motores para cami-
nhões da Volvo, MAN e Agrale; picapes
da Ford, GM, Troller e Agrale; e ônibus
da MAN e Agrale. No caso da eletrôni-
ca, as ECUs fixadas no próprio motor
são consideradas ‘parrudas’, resisten-
tes a condições ambientais seve-
ras, mas não invulneráveis.
Curiosamente, hackers brasileiros têm
oferecido serviços de ‘repotenciamen-
to’ de sistemas, que passam pela viola-
ção do componente para substituição
de dispositivos. Nada que agrade fabri-
cantes ou que seja tentado dentro do
período de garantia.
DESENVOLVIMENTO
Hoje 100% dos desenvolvimentos na
área de caminhões estão voltados para
os chamados ‘veículos eletrônicos’, nos
quais o gerenciamento do powertrain é
feito com alta dose de eletrônica.
Ebeling estima que a eletroeletrôni-
ca representa 5% a 10% no valor de
um caminhão e ressalta que a tendên-
cia aponta para arquitetura centraliza-
da. Historicamente, havia pequenos
módulos para comandar funções no
painel dos caminhões. Com a che-
gada do Euro 3 os motores exigiram
maior capacidade de processamento e
adoção de ECUs robustas, mais com-
plexas. Neste contexto, as funções do
powertrain determinaram a evolução
da ECU, compartilhando espaço e
inteligência com sistemas veiculares
de conforto, segurança, telemática e
informação característica do gerencia-
mento de frotas.
GUILHERME
EBELING, gerente de
engenharia da MWM

“Quando chegou o Euro 3 houve re-
ações ao custo mais elevado” – lembra
o engenheiro, afirmando que depois
se entendeu que era importante levar
em conta também as possibilidades
abertas pela eletrônica, com melhor
gerenciamento, menor consumo e
performance mais avançada.
Do ponto de vista da manufatura,
estamos passando pela era do Euro 3.
Mas nos centros de engenharia avan-
çada só se fala em Euro 5 e Euro 6.
“Nosso Euro 5 está pronto, baseado
no Acteon. Trabalhamos em validação
e nos arranjos para levar a tecnologia
à fase de produção, depois de testes
de durabilidade, estudos de logística
e custos. Enquanto nos empenha-
mos nesse quebra-cabeça já estamos
desenvolvendo também Euro 6, que
exigirá uma enorme esforço em pós-
tratamento” – define Ebeling.
DESAFIOS
O engenheiro ressalta que em matéria
de eletrônica a criação da plataforma
é a parte que exige maior investimen-
to, especialmente no que se refere a
software. Ao contrário do que aconte-
ce com os veículos leves, os volumes
envolvidos costumam ser pequenos e
as atualizações são menos frequentes
no caso dos comerciais pesados. Ain-
da assim, há possibilidade de atualiza-
ções no software antes do projeto de
caminhão ou ônibus ser concluído.
Ele adverte que as atuais ECUs não
devem ser imaginadas como caixas
pretas. “Hoje são abertas. Adquirimos
módulos da Navistar, Continental e
Bosch, cujas funções e capacidades
são conhecidas no mercado. A parte
especial são os softwares, desenvolvi-
dos por equipes brasileiras, que subs-
tituem grupos estrangeiros fornecedo-
res de serviços, como os indianos.”
Ebeling explica ainda que a intro-
dução de sistemas de pós-tratamento
mais rígidos para atender as normas
de emissões exigirá um nível adicional
de eletrônica. No caso de SCR, deve
haver um módulo específico para o
gerenciamento. Já para EGR os co-
mandos estarão agregados à própria
ECU, que será adequada também para
acompanhar os efeitos de downsizing,
maior potência e torque e novas con-
dições de operação.
Na MWM International Motores já
estão em pauta projetos em parceria
com a MAN, de Resende, RJ, para ma-
nufatura de motores, e com a Navistar,
no sul do País, voltado para powertrain
de veículos pesados. (PRB) „
MWM INTERNATIONAL, linha de montagem

ELETRÔNICA EMBARCADA | SEMICONDUTORES
DEPENDEMOS
DO BÁSICO, MAS
A APLICAÇÃO
AVANÇA
O BRASIL
NÃO PRODUZ
SEMICONDUTORES
E IMPORTA
US$ 164 PARA
CADA CARRO
PRODUZIDO,
AVANÇANDO
PARA US$ 270 EM
2014. MAS
A ENGENHARIA
LOCAL DE
APLICAÇÃO
DÁ CONTA DO
RECADO E O
MERCADO CRESCE
Q
uando
compramos um
carro dificilmente
perguntamos que tipo
de tecnologia eletrônica
ele tem aplicada em seus
sistemas embarcados.
Nossa atenção se volta
ao combustível, itens de
conforto e segurança de
série, tipo de câmbio. Nada
mais natural – até agora.
As coisas começam
a mudar, com um
impulso importante a
partir da indústria de
semicondutores para
aplicação automotiva. Para
o usuário do carro apenas
uma parte dos produtos
de eletrônica embarcada
é visível e a revolução em
curso ainda não se tornou
evidente como acontece
no mercado de consumo
popular, recheado de
novidades.
A miniaturização dos
componentes eletrônicos
e a queda nos custos de
produção viabilizam novas
aplicações, enquanto
amadurece um grande
número de requisitos de
segurança, conservação
de energia e normas
ambientais. Na base de
tudo isso está o conceito de
que os sistemas eletrônicos
não podem falhar.
É notável o avanço da
eletrônica nos veículos
fabricados na Europa,
Ásia e Estados Unidos,
com a multiplicação de
sensores, atuadores e
microprocessadores. O
consumidor passa a exigir,
nessas regiões, um nível
extraordinário de novas
funções possibilitadas
pelas novas tecnologias.
ABS e airbag fazem parte
das soluções básicas, que
se estendem a conteúdos
de conforto e segurança.
Computadores de bordo,
travamento de portas ou
levantadores de vidros
são pacotes tecnológicos
corriqueiros.
NO BRASIL
O mercado brasileiro de
semicondutores para
aplicações automotivas
vem crescendo nos
últimos anos, apesar
dos solavancos recentes
provocados pela crise
internacional. Com a rápida
renovação da frota nacional
a demanda por esse tipo
de produto aumentou
tanto que, de uma maneira
geral, importa-se mais
para este fim do que
petróleo.
É preciso ter claro, no
entanto, que o conteúdo
tecnológico da maioria
dos veículos nacionais
é ainda pequeno, uma
constatação que justifica
as boas oportunidades
abertas a desenvolvedores
de sistemas eletrônicos
embarcados. As empresas
monitoram a qualidade
dos componentes,
possuem um extenso
banco de dados de
produtos aprovados pelas
montadoras e tratam
de avaliar as condições
operacionais adversas
dos veículos que rodam
no País, pelo efeito da
infraestrutura carente
ou condições climáticas
extremas.
Na ponta da cadeia de
suprimentos os sistemistas
têm avançado na proposta
*CÉSAR MANIERI,
gerente de contas sênior
da Infineon Technologies
South America
CÉSAR MANIERI*

de novos conteúdos para
os carros produzidos
localmente, estimulados
pelas tecnologias
disponíveis em centros
de desenvolvimento
internacionais e auxiliados
por parcerias indispensáveis
na área de hardware,
sistemas e softwares.
Dimensionar o mercado
de semicondutores
automotivos no Brasil
ainda é tarefa desafiadora,
que depende da
consolidação apurada de
informações dispersas.
É preciso considerar
nessa avaliação que
todos os componentes
são importados. Não
existem fábricas de
no Brasil, apesar dos
esforços do governo
neste sentido. Nesse
campo toda tecnologia
vem de fora, em kits
completos, já montados,
ou componentes puros
básicos para que a
montagem eletrônica seja
feita localmente. Muitas
das informações sobre
eletrônica embarcada são
encontradas na Abinee
– Associação Brasileira
da Indústria Elétrica e
Eletrônica, mas grande
parte deste mercado fica
sem mapeamento.
MERCADO
Estimativas apontam
para um mercado local
da ordem de US$ 383
milhões para o segmento
de semicondutores
automotivos. Considerando
o crescimento do
mercado automotivo
e as regulamentações
no uso de sistemas de
segurança como ABS e
airbags, em 2012 o Brasil
passará a comprar no
exterior cerca de US$ 520
milhões em eletrônica para
utilização em sistemas
de gerenciamento de
motores, segurança,
conforto, painéis, áudio,
telemetria/telemática e
sensoreamento.
O conteúdo de
semicondutores por veículo
no Brasil, hoje em torno
de US$ 164,00, poderá
alcançar US$ 270,00 em
2014 – dependendo do
volume de produção de
veículos. O Brasil está em
posição vantajosa diante de
outros emergentes, mas a
Europa já consome
US$ 370,00 por carro.
O mercado de
semicondutores
automotivos está
intimamente ligado
ao desenvolvimento
tecnológico do Brasil e
também à disposição do
governo em regulamentar
determinadas aplicações, já
visível na regulamentação
do ABS e airbag. A
iniciativa cria a escala
necessária para a produção
local e contribui para
agregar valor às diferentes
classes de veículos.
Nas intensas discussões
sobre implantação e
aplicação das novas
tecnologias surgem
considerações naturais
sobre o acréscimo de custo
ao produto final e o valor
percebido pelo usuário
final – um fator decisivo
para garantir a longo
prazo a existência de uma
indústria local de sistemas
eletrônicos automotivos
vigorosa e criativa.
É preciso considerar,
ainda, que o aumento das
aplicações e do conteúdo
tecnológico nos veículos
exige componentes
eletrônicos básicos e
sistemas de produção cada
vez mais sofisticados e
requer custos muito mais
baixos que os atuais.
AVANÇOS
A tecnologia eletrônica
embarcou nos automóveis
de forma incipiente
nos anos 80, com
microprocessadores de
baixa capacidade de
processamento. Hoje a
operação do veículo está
totalmente nas mãos
da eletrônica, à qual
90% das inovações no
setor automotivo estão
relacionados. O leque de
aplicações consolidadas
e previstas até 2015
impressiona (gráfico).
O mundo caminha para
montar mais de 73 milhões
de veículos leves, nos quais
o conteúdo de eletrônica
estará ao nível médio de
35%, dos quais 22% de
hardware e 13%
de software.
A competição crescente
e a pressa em chegar ao
mercado estimulam a
inovação, promovendo
esforços integrados
entre fabricantes de
semicondutores, produtos
eletrônicos e as arquiteturas
eletroeletrônicas associadas
aos veículos, com um grau
elevado de concepções
de engenharia, sistemas
e softwares. Enquanto
avançam as soluções
globais, equipes locais
tratam de adequar as
fórmulas gerais a cada
realidade regional.
As empresas da área
automotiva brasileira vêm
contratando engenheiros
automotivos também
LUISPRADO/PST

ELETRÔNICA EMBARCADA | SEMICONDUTORES
PROJEÇÃO DO CONTEÚDO MÉDIO DE SEMICONDUTORES AUTOMOTIVOS EM PAÍSES DO BRIC
Fonte: Strategy Analytics
ValorUS$
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
BRASIL CHINA RÚSSIA ÍNDIA
para telecomunicações
e protocolos wireless,
tornando soluções como
sistemas embarcados de
navegação uma realidade
em alguns veículos de
maior conteúdo.
A comunicação veicular
já é efetiva. Não podemos
ficar presos a algumas
regulamentações que
obrigam a utilização de
dispositivos eletrônicos
apenas para localizar um
carro. Estes sistemas
já estão prontos para
conectar o veículo a uma
rede sem fio e transformar
o processo de localização
em apenas uma parcela
das múltiplas aplicações
que o dispositivo
proporcionará.
A indústria de
componentes eletrônicos já
oferece soluções capazes
de conectar o veículo
com celular, iPod, iPhone.
Oferece a integração
de componentes e
equipamentos que
‘falam’ com a internet,
com a estrada ou com
o carro ao lado. Os
semicondutores estão
na base dessa sinergia e
muitas das empresas com
base comercial no Brasil
oferecem excelente suporte
neste desenvolvimento.
Os componentes
eletrônicos já são
totalmente ‘verdes’, livres de
metais pesados prejudiciais
ao meio ambiente.
Consomem pouco e, de
uma maneira geral, ajudam
a diminuir a demanda
por energia dos sistemas
elétricos dos veículos.
A indústria
automobilística brasileira
ganha massa crítica para
implementar inovações
tecnológicas flexíveis (para
permitir atualizações)
e adequadas ao País,
capazes de viabilizar a
produção em escala e
derrubar custos. Esse é,
na realidade, o desafio
atual enquanto o Brasil
avança no ranking dos
países produtores de
veículos e demonstra um
mercado interno vigoroso.
É indispensável, porém,
apertar o passo para
consolidar nosso domínio
e aplicação da eletrônica
embarcada, começando
pelo entendimento entre
os players na definição
e compartilhamento de
plataformas básicas. „
A alemã Infineon
Technologies fornece
semicondutores e soluções
para promover a eficiência
energética, comunicações
e segurança. No último
ano fiscal, encerrado em
setembro de 2009, registrou
faturamento de
€ 3,03 bilhões. Com 25.650
colaboradores, a empresa
possui subsidiárias nos
Estados Unidos e no Japão e
escritório regional em
São Paulo (Av. Paulista,
1.337, 17o
, conj. 172,
tel. 3372-9236).
Mais em www.infineon.com.
SOBRE A
INFINEON

SEGURANÇA VEICULAR
O BRASIL CHEGA COM ATRASO AOS SISTEMAS DE
SEGURANÇA VEICULAR, MAS QUER DAR UM SALTO NESSA
ÁREA COM UM EMPURRÃO DA LEGISLAÇÃO. ABS E AIRBAG
PUXAM A FILA DAS NOVIDADES OBRIGATÓRIAS
M
ais de 30 anos se passaram
desde a criação dos primeiros
sistemas eletrônicos de segu-
rança veicular – o airbag e os freios ABS
– para que o Brasil os adotasse como
itens obrigatórios em toda sua frota. Por
isso, boa parte da indústria nacional hoje
pensa de que forma incorporar tais cus-
tos aos projetos em produção no País.
Em paralelo, a mesma indústria ten-
ta imaginar o caminho que o merca-
do brasileiro irá seguir em relação aos
equipamentos de segurança. Nessa
conta,entraonovostatusdaeconomia
do País, uma das mais promissoras da
atualidade, com estabilidade compro-
vada após ter saído, ainda mais forte,
da pior crise mundial desde 1929.
Assim, ao mesmo tempo em que a
indústriaautomobilísticaenxergaoBrasil
como um mercado em desenvolvimen-
to, com enorme potencial de crescimen-
to, considerando a relação veículos X
habitante, ela também percebe a evo-
lução da maturidade do consumidor do
SCANNER faz
diagnósticos de sistemas
gerenciados pela ECU
GUILHERME MANECHINI
SALTO COM
A LEGISLAÇÃO
E ECONOMIA
EM ALTA
País, com maior poder aquisitivo e mais
receptivo às novas tecnologias.
Tal combinação encontra um ponto
comum surpreendente nas opiniões
de especialistas do setor consultados
por Automotive Business: o Brasil
dará um salto em segurança veicular.
Poucos se arriscam a estimar um
prazo para que isso se concretize, mas
é certo que não levará tanto tempo
como para a adoção do airbag e ABS.
O consumidor brasileiro cada vez
mais tem preferência por modelos so-
fisticados e isso fica claro na evolução
de vendas dos modelos populares,
que em 2002 representavam 62% do
total e hoje significam 50%, segundo
os dados da Anfavea. Ainda que pre-
valeça a opção por equipamentos de
conforto ou estética, existe por parte
dos fabricantes a consciência de que
o brasileiro, cedo ou mais tarde, dará
importância aos itens que agreguem
na segurança do veículo.
Muito dessa consciência sofre in-

fluênciadiretadosveículosimportados,
hoje competitivos mesmo com uma
alíquota de 35% para entrar no País.
Provavelmente, continuarão sendo a
primeira degustação de novas tecnolo-
gias para o motorista brasileiro.
Carlos Gibran, gerente de vendas e
marketing da Bosch, considera os veí-
culos japoneses e franceses revendidos
no Brasil como pioneiros na populari-
zação de tecnologias.
“Esses fabricantes desafiaram o
mercado e isso se tornou um senso
comum de consumo. Os sedãs mé-
dios, por exemplo, modelos que hoje
em dia não têm ABS e airbag, estão
praticamente condenados a serem veí-
culos somente de frotistas”.
Como a tendência é de um volume
maior de opções no mercado nacional,
a adoção de novas tecnologias deverá
ser mais rápida. Atualmente, além dos
franceses e japoneses, o mercado na-
cional tem aceitado bem veículos core-
anos e, ao que tudo indica, o mesmo
deverá ocorrer com os chineses que
tragam inovações. Nestes veículos,
uma característica em comum: maior
volume de equipamentos é oferecido
a preço semelhante ao dos nacionais
sem os benefícios.
Segundo Gibran, três pilares for-
mam o conceito de segurança vei-
de proximidade de veículos em percur-
so. Ou seja, sensores que atuam em
conjunto com os sistemas de velocida-
de de cruzeiro, garantindo a distância
em relação ao automóvel da frente.
“Existe também a possibilidade de
detectar se o motorista está com sono
enquanto dirige. Esta tecnologia vem
sendo desenvolvida primeiramente pa-
ra caminhões e ônibus”, afirmou.
Para Souza, os produtos de seguran-
ça passiva já esgotaram o seu tempo
de vida, o que significa que o desen-
volvimento de novos me-
canismos nesta
área não será
suficiente para
VALDIR DE
SOUZA, diretor
comercial da
Delphi
cular na Bosch: comportamento do
motorista, via de trânsito e o veículo.
“Desses três, o caminho mais fácil
para reduzir o número de acidentes
é o veículo. Investimentos na educa-
ção do motorista e na melhoria das
vias de trânsito são necessários, mas
levam décadas para serem concluí-
dos”, afirmou.
SEGURANÇA ATIVA
Nesta direção, a indústria de compo-
nentes tem trabalhado no conceito de
segurança ativa, que significa anteci-
par mesmo que por frações de segun-
do a consciência do motorista do risco
de um acidente.
Já presente em veículos de luxo,
sobretudo nos europeus, as câma-
ras que detectam obstáculos à fren-
te entram como principais inovações
do setor. Outras tecnologias, mais
simples, estão disponíveis no merca-
do brasileiro. É o caso dos sensores de
estacionamento.
Valdir de Souza, diretor co-
mercial da Delphi, acre-
dita que depois da
popularização dos
sensores de estacio-
namento o mercado
deverá experimentar
os sistemas de alerta
DELPHI: radar traseiro
identifica presença na
traseira do veículo
A resolução 312, de abril de 2009, finalmente instituiu a obrigatoriedade
dos freios ABS e do airbag na frota nacional. A decisão foi tomada depois
de 30 anos de criação dos equipamentos e quase 20 anos após os países
desenvolvidos terem decretado os itens como equipamentos de série de
seus veículos.
Segundo a determinação do Departamento Nacional de Trânsito (De-
natran), 8% da frota fabricada no País desde janeiro têm de sair com os
equipamentos de fábrica. Em janeiro de 2014, ano da Copa do Mundo no
Brasil, toda a frota fabricada e importada terá de ter os dispositivos.
Ao contrário do dispositivo antifurto, esta resolução do Denatran não foi
contestada e deverá ser cumprida sem atrasos. Há dúvida em relação a
modelos tradicionais, que podem ter de sofrer grandes alterações para re-
ceber os equipamentos.
AIRBAGS E FREIOS ABS: A HORA DO BRASIL

salvar a vida de motoristas e passagei-
ros. Por isso, a importância dos siste-
mas de segurança ativa.
“Se conseguirmos dar dois segun-
dos de antecipação a um evento de
colisão, o motorista terá mais tempo
para diminuir o impacto”, resume o
diretor da Delphi.
CUSTO LIMITA
Na empresa, as apostas estão cen-
tradas no desenvolvimento do piloto
automático, no sistema anticolisão
– que após a emissão de alertas ao
motorista aciona automaticamente os
freios – e nas tecnologias de sensores
de marcha à ré, faixas de pistas e câ-
meras de visualização frontal.
Além do desenvolvimento, o desa-
fio das montadoras e autopeças está
no custo destes itens. Este ainda é o
grande empecilho para a maior disse-
minação de tecnologias de segurança
veicular no Brasil.
Na visão das empresas, ainda fal-
ta maturidade ao mercado nacional
CARLO GIBRAN, gerente de
vendas e marketing de sistemas de
controle de chassis na Bosch
para absorver por um custo maior tais
equipamentos. Até mesmo nos países
desenvolvidos, o setor enfrenta essa
mesma questão.
No caso do Brasil, um grande salto
poderá ocorrer com a adoção do lo-
calizador, alvo de muita polêmica des-
de que o Departamento Nacional de
Trânsito (Denatran) instituiu sua obri-
gatoriedade. Com os equipamentos
em pleno funcionamento, a conectivi-
dade entre os veículos pode ser gran-
de aliado na redução dos acidentes.
Ricardo Takahira, gerente de novos
negócios da Magneti Marelli, vislumbra
a interação entre a infraestrutura e os
veículos, além da comunicação entre
os mesmos. No cenário ideal, um veí-
culo que teve o airbag acionado emitiria
alerta aos que estiverem próximos a ele,
evitando assim um engavetamento. „

CONECTIVIDADE
S
e na área de segurança veicular
o Brasil deverá seguir um ritmo
de país emergente na adoção de
tecnologias mais modernas, incorpo-
rando aos poucos os itens utilizados
nos mercados desenvolvidos, na co-
nectividade o cenário pode ser outro.
Fala-se até do desenvolvimento local
de componentes e aplicações. E essa
reviravolta, se concretizada, virá com
forte impulso do poder público.
O chip antifurto, alvo de polêmicas
GUILHERME MANECHINI e FERNANDO GARCIA
A CHANCE DE ATRAIR
O DESENVOLVIMENTO
DE TECNOLOGIAS
ESPECIALISTAS
ENXERGAM NO
CHIP ANTIFURTO
A POSSIBILIDADE
DE O PAÍS DAR
UM SALTO NA
CONECTIVIDADE DE
SEUS VEÍCULOS
desde que o Departamento Nacional
de Trânsito (Denatran) publicou a re-
solução 245, em 27 de julho de 2007,
tornando-o obrigatório para toda a
frota, deverá ser o grande protagonista
dessa mudança de status do Brasil.
Até então muito questionado pelo
fato de transmitir informações, como
a velocidade do veículo, a localização
e os equipamentos em uso, o disposi-
tivo antifurto tem também outro viés, o
da conectividade. Ou seja, ao mesmo
PST monta produtos
usando componentes
importados

CONECTIVIDADE
tempo em que se discute a invasão de
privacidade dos proprietários, o antifur-
to abre um leque de oportunidades na
segurança, planejamento de trânsito e
conforto dos motoristas.
Graças à internet, é cada vez mais
comum a interação entre o homem e
o seu veículo. Imagine esta situação: o
carro está parado e o alarme dispara.
O diagnóstico circula pelo barramen-
to e aponta as causas para o evento,
através do rastreador conectado à in-
ternet. A análise, prontamente trans-
ferida a um servidor da companhia,
gera e-mail ao celular do proprietário
do veículo informando porque o alar-
me disparou.
“Isso é conectividade. Se você co-
nectar o barramento à internet, o céu
é o limite. Abrem-se inúmeras opções,
tendo como principais canais de aces-
so à rede o rastreador GPS, um tele-
fone celular e mais um processador
que administra estes dois aparelhos”,
explica Marcos Ferreti, diretor de enge-
nharia da PST Electronics.
Em setembro de 2009, a unidade
de Rastreamento da Pósitron atingiu
equipamento da Pósitron conferir as
condições em que o veículo se encon-
tra e dar apoio ao cliente no processo
de recuperação.
Ferreti aposta em tecnologias pro-
missoras como o sistema RDS (Radio
Data System), que transmite inúme-
ras informações atrás do display dos
rádios automotivos em formato digi-
tal utilizado em transmissores de ra-
diodifusão FM. “Desenvolvemos uma
parceria com canais de notícias como
o Grupo Estado e Clima Tempo. No
display do rádio o usuário pode ler as
principais notícias e saber a previsão
do tempo”, finaliza.
Para ele, em um futuro próximo,
essa interação poderá alertar os moto-
ristas sobre as condições do trânsito,
com orientações de rotas alternativas
e, assim, reduzir os congestionamen-
tos das metrópoles.
SERVIÇOS
A criação de serviços voltados aos mo-
toristas também é colocada pelo De-
natran como um dos grandes atrativos
a serem gerados pelo antifurto.
Antonio Calmon, diretor do Dena-
tran, acredita que a adoção do sistema
trará definitivamente a comunicação
para dentro dos veículos brasileiros,
com um volume de agregação de va-
lor infinito. Essa revolução tem como
ponto de partida o antifurto, que nada
mais é do que um chip de GPRS, tec-
nologia de telefonia móvel.
“Do lado das montadoras, é pos-
sível realizar diagnose remota. No
marketing, pode-se criar as chamadas
cercas eletrônicas, que alerta o moto-
rista sobre as promoções que estão
ocorrendo no shopping mais próximo.
E, na questão da segurança, por exem-
plo, será possível acelerar algo que a
Europa irá fazer em 2012, o e-call. En-
fim, as possibilidades são enormes”,
afirmou Calmon.
O diretor do Denatran chega a com-
parar a implantação do dispositivo
JOMAR NAPOLEÃO, do comitê de
Veículos de Passeio da SAE Brasil
um índice de recuperação de veículos
de 96,8%, ou 4,3% a mais do que em
agosto. Foram registradas no mês 62
ocorrências e apenas dois carros não
foram localizados. A empresa possui
serviço de pronta-resposta. Com seis
pontos de atendimento no Brasil, a
equipe vai até o local indicado pelo
PST aposta na conectividade e
investe em rastreamento

antifurto à criação da urna eletrônica
no Brasil, que faz hoje do País uma
referência na velocidade de apuração
e segurança do processo eleitoral. “A
eletrônica nas eleições era uma ques-
tão de tempo que o Brasil resolveu se
apressar no desenvolvimento”.
Já para Silvio Cirelli, CEO da Quanta
Tecnologia, no entanto, essa fase de
grandes oportunidades de interação
com outros serviços e a rede de infra-
estrutura do País é uma segunda etapa
após a adoção do antifurto. “O chip
GPRS proporciona uma velocidade
muito baixa de comunicação, mas em
uma fase posterior é possível trabalhar
com maior interação”, disse.
Segundo ele, o Brasil já conta com
dois milhões de veículos rastreados, o
que já significa um mercado desenvol-
vido no segmento.
SISTEMISTAS
Independente das especificações, os
fabricantes de componentes traba-
lham nesta linha, claro, não apenas
por conta do dispositivo antifurto. Em-
presas como Magneti Marelli e Delphi,
pensam na conectividade como uma
realidade próxima e tendência irrever-
sível na indústria automobilística.
Ricardo Takahira, gerente de novos
negócios da Marelli, lembra de todo o
movimento das cidades digitais, com
acesso a redes wi-fi e wi-max. Para ele,
um carro poderia falar com o outro. “A
minha velocidade está registrada. Você
pode receber um aviso pelo teu siste-
ma de navegação para liberar a passa-
gem na faixa da esquerda. É o carro
independente do motorista começan-
do a interagir”.
O executivo acredita na rede de in-
formações de serviços, como preços
de combustíveis. “As concessionárias
enviarão alertas para revisão do veícu-
lo, com acesso ao sistema de diagnose
dos veículos. Hoje os sistemas já per-
mitiriam esse acesso”, acrescentou.
Mas, enquanto a comunicação com
outros veículos e com as redes de in-
fraestrutura não sai do papel, a indús-
tria automobilística investe na interati-
vidade entre os diversos aparelhos dos
veículos e cada vez mais o mercado
nacional tem apetite para absorver tais
tecnologias.
O vice-diretor do comitê de veículos
de passeio da SAE Brasil (Sociedade
FERRETI: conectando barramento à
internet, céu é o limite
dos Engenheiros da Mobilidade), Jomar
Napoleão, acredita em uma tendência
crescente para integração de módulos
de conectividade nos veículos, asso-
ciando os vários controles: do ar con-
dicionado, de navegação GPS, telefone
celular, internet sem fio, rádio, tocado-
res de CD e DVDs, comando de voz, te-
las que obedecem ao toque, notebook,
iPhone e iPod. Tudo isso, muitas vezes,
com apenas um toque na tela à frente
do motorista (touch screen).
AFord,porexemplo,lançourecente-
mente o MyFord Touch, uma evolução
do sistema Sync Media System, dispo-
nível nos modelos Edge e Fusion, am-
bos vendidos no Brasil. Nele, todas as
funções são exibidas em duas telas de
LCD coloridas de 4,2 polegadas, insta-
ladas no quadro de instrumentos, ao
lado do velocímetro analógico, e uma
tela de LCD de 8 polegadas sensível ao
toque na parte central do painel.
O público certamente aplaudiu.
Agora, resta saber se o Brasil poderá
dar um passo a frente dos centros de
desenvolvimento da indústria automo-
bilística mundial. Talvez façamos como
no caso da urna eletrônica. A ver. „
CELULAR promove
a conectividade entre
usuários e sistemas

HISTÓRIA | ANDRÉ DANTAS
ANOS 60. A
ELETRÔNICA
COMEÇA A
INVADIR O
AUTOMÓVEL
O RÁDIO DOS
CARROS ADOTAVA
O TRANSISTOR,
ENQUANTO
SEMICONDUTORES
CHEGAVAM AO
ALTERNADOR E
TRANSFORMAVAM
O SISTEMA DE
IGNIÇÃO. ERA O
COMEÇO DE UMA
REVOLUÇÃO
A
eletrônica moderna
entrou na história
no automóvel nos
anos 60 para solucionar
alguns problemas bastante
específicos. Era a época
da revolução do transistor,
componente semicondutor
que tomou o lugar das
antigas válvulas na maioria
das aplicações.
O transistor popularizou
os autorrádios e teve
papel decisivo na adoção
do alternador e na
transformação do sistema
de ignição.
No começo dos anos
60 a carga sobre o sistema
elétrico do automóvel
não parava de crescer. O
dínamo, por não conseguir
manter a recarga da
bateria em marcha lenta,
deixou de atender as novas
necessidades. Usando
diodos semicondutores
internos, o alternador
entrou em cena, sem exigir
alterações significativas no
sistema elétrico e sem as
deficiências do dínamo.
A ignição convencional
dos carros, combinando
distribuidor com avanço
de centelha centrífugo
e a vácuo e corte de
corrente da bobina de
ignição por platinado,
havia praticamente
atingido o auge de seu
desenvolvimento. Mesmo
assim era um sistema
bastante imperfeito.
O platinado era um
interruptor de ação
mecânica, impreciso na
abertura e fechamento dos
contatos que centelhavam
continuamente,
perturbando a capacidade
da bobina de ignição de
gerar uma centelha estável
na vela. Quanto mais alta
a rotação, piores eram a
precisão da interrupção
da corrente da bobina e a
qualidade da centelha na
vela. Resultado: queima
deficiente do combustível,
com baixa potência dos
motores e alto consumo.
O primeiro uso do
transistor na ignição foi
para chavear a corrente
da bobina, ainda sob o
comando do platinado.
O transistor, por
chavear a corrente da
bobina abruptamente
e sem centelhamentos,
proporcionou uma
faísca na vela de melhor
qualidade, com maior
economia e potência.
O sistema não sofria
mais o desgaste por
centelhamento nos
contatos do platinado e o
intervalo de manutenção
foi estendido.
O circuito elementar
continuou evoluindo até o
platinado ser totalmente
substituído por um sensor
magnético e um circuito
amplificador.
Mal entrava no
automóvel, a eletrônica
já mostrava seu
potencial. Ela era mais
precisa e consistente
que os componentes
eletromecânicos
substituídos e
potencializava tecnologias
para direcionar o projeto
dos componentes.
Uma profusão de
circuitos surgiu no projeto
dos automóveis, atendendo
inicialmente os tacômetros
eletrônicos (contagiros)
que dispensavam o cabo
de aço, temporizadores de
ANDRÉ DANTAS é
engenheiro mecatrônico
e consultor

limpadores de para-brisas
e módulos de alarme
contra roubo.
MOTRONIC
No começo dos anos 70
a pressão pela redução
na emissão de poluentes,
causada por uma frota
cada vez maior nos grandes
centros urbanos e a crise
do petróleo obrigaram os
fabricantes a trabalhar na
evolução dos sistemas
de ignição e alimentação
de combustível. Cada
vez mais, os automóveis
eliminavam o platinado
e adotavam ignição
totalmente eletrônica.
A injeção indireta de
combustível era controlada
por um módulo eletrônico
analógico.
Em 1979 a Bosch
lançou o sistema de
injeção digital Motronic,
computadorizado,
considerado revolucionário
em muitos aspectos. O
sistema foi o primeiro a
controlar simultaneamente
a injeção de combustível
e a ignição, aproveitando
sensores em comum e
permitindo que ambos
funcionassem em perfeita
harmonia e sincronismo
– algo impossível nos
sistemas anteriores, com
módulos separados.
O novo módulo calculava
todos os parâmetros de
ignição e injeção a partir
de mapas, atendendo com
precisão as necessidades
do motor em qualquer
condição, por mais
complexa que fosse.
Os sistemas anteriores,
eletromecânicos ou
analógicos, operavam por
aproximações.
Obedecendo a
lógica incorporada
pelos projetistas, o
programa de controle
do Motronic permitia
calcular, interpretar e
decidir em milésimos
de segundos. Era
possível também checar
sensores que, em caso de
anormalidade, poderiam
ser automaticamente
desabilitados. Os demais
sensores passariam a
emular os defeituosos,
mantendo o motor
em condições de
funcionamento provisório
e advertindo o motorista
por meio de uma luz
indicativa. Ao fazer o
reparo, um técnico tinha a
possibilidade ler o código
de falha por meio de
equipamentos que já se
tornavam comuns
nas oficinas.
Nenhum outro sistema
de controle analógico
MÓDULOS E SENSORES
do programa de controle de
estabilidade Bosch
MOTRONIC, sistema de
injeção digital criado pela
Bosch em 1979

HISTÓRIA | ANDRÉ DANTAS
ou eletromecânico seria
capaz de oferecer essas
funções ou competir com
a inteligência agregada
aos módulos eletrônicos
inovadores. O lançamento
do Motronic abriu as portas
a novas tecnologias para
o automóvel, tornando-o
mais econômico e menos
poluente. Houve, ao
mesmo tempo, ganhos de
desempenho no powertrain,
maior satisfação para o
motorista e acréscimos em
segurança.
Mas a maior contribuição
do Motronic foi a
introdução dos módulos
programados.
Os programas que
controlam os módulos
digitais são a síntese dos
conhecimentos técnicos
e de procedimentos
específicos de muitos
especialistas. Enquanto o
módulo controla o sistema,
ele age como se o próprio
especialista estivesse
operando inteligentemente
o sistema. Para muitos
sistemas, a capacidade
de processamento dos
módulos está acima da
capacidade de reação
mecânica destes sistemas,
possibilitando levar estes
sistemas ao limite de
seu desempenho.
CONTROLE DINÂMICO
Um passo seguinte na
evolução da eletrônica
embarcada chegou com a
criação do ABS, concebido
para evitar o travamento
das rodas. Usado há
décadas nos aviões, o
sistema mecânico era
caro e pouco eficiente nos
automóveis. Reprojetado
com recursos da eletrônica
digital, tornou-se funcional
e economicamente viável.
Em outro salto, os
conceitos utilizados para
melhorar a aderência das
rodas nas frenagens foram
aplicados também para
a aceleração, surgindo
o sistema de controle
de tração (ASR). Evoluiu
também rapidamente a
ideia de usar de forma
independente o freio em
cada roda para elevar o
nível de estabilidade do
veículo – estava criado
o sistema ESP, cuja
performance continua
avançando.
Atualmente há uma
profusão de sistemas
eletrônicos capazes de
elevar a segurança dos
passageiros (como acionar
os airbags), gerenciar
funções de conforto (como
personalizar ajustes para
cada usuário do veículo)
e tornar a vida a bordo
dos veículos atrativa e
conectada ao mundo
externo, via internet.
Displays sensíveis ao toque
e viva voz elevam o grau
de interatividade com os
comandos do veículo e a
segurança do motorista,
sem distração.
O automóvel está mais
inteligente e integrado a
sistemas de transporte para
se tornar mais eficiente.
Já é possível pensar em
comboios de veículos sem
motoristas e sistemas de
powertrain alimentados
ao longo da estrada por
sistemas eletromagnéticos
embutidos no solo.
Prever o futuro não é
uma ciência exata. Não
há limite para as
tecnologias e para a
imaginação, assim como
para os desafios futuros.
O que podemos
ter certeza é que
estamos no começo
da transformação do
automóvel pela eletrônica.
É muito provável que os
automóveis daqui a vinte
anos sejam tão diferentes,
capazes e maravilhosos
para nós quanto os de
hoje devem ser para quem
tentava imaginá-los nos
anos 60. „
ABS da
geração 8 produzido
pela Bosch

ELETRÔNICA VEICULAR | DICIONÁRIO
Automotive%86,1(66 ‡ Automotive%86,1(66 ‡
ELETRÔNICA DESCOMPLICADA
O ENGENHEIRO MECATRÔNICO ANDRÉ DANTAS
PREPAROU PARA VOCÊ UM DICIONÁRIO DE ELETRÔNICA
VEICULAR, DISPONÍVEL PARA DOWNLOAD EM
WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR/DICIONARIO.HTML
CONFIRA AQUI ALGUNS DOS CONCEITOS PRINCIPAIS
ARQUITETURA ELETROELETRÔNICA:
é a forma de interligar os sistemas
eletrônicos dentro do automóvel.
Na arquitetura centralizada todos
os sensores e atuadores são ligados
em um único módulo eletrônico, que
concentra as funções de controle de
todos os sistemas. Na arquitetura
distribuída existem vários módulos
eletrônicos, cada qual especializado
no controle de um sistema específico,
para onde convergem todos os
sensores e atuadores daquele sistema,
e que se comunica com os demais
módulos, enviando e recebendo
informações e comandos.
CAN (CONTROLLER AREA
NETWORK): sistema padronizado de
rede local para a troca de dados entre
computadores. Usada nos automóveis
para comunicação entre os vários
módulos eletrônicos, permitindo que
operem de forma integrada.
CHICOTE: conjunto unificado de fios,
formando um único componente.
Um chicote une mecanicamente
vários fios que passam pelo mesmo
lugar. Os fios são terminados em
conectores, facilitando a manipulação
e a conexão elétrica correta em
componentes elétricos ou em outros
chicotes. Também conhecido como
fiação.
BARRAMENTO: conjunto de condutores
elétricos ou óticos que formam um
canal de comunicação digital comum
entre vários módulos eletrônicos.
As informações que fluem pelo
barramento são formatadas segundo
um protocolo de comunicação.
CLUSTER: conjunto unificado em que
são montados todos os instrumentos,
displays, luzes indicadoras, e circuitos
impressos.
DIAGNÓSTICO VEICULAR: conjunto
de hardware e software que avalia
as condições de funcionamento
passadas e presentes dos módulos
eletrônicos do veículo. Pode ser feita
on board pelo próprio motorista, ou
off board, através de uma unidade de
diagnóstico ou tester.
DISPLAY: mostrador eletrônico. Pode
informar dados de diversas formas
(numérica, alfanumérica, gráfica)
e usar diferentes tipos
de tecnologia (LED,
OLED, LCD, etc.).
ELETRÔNICA
EMBARCADA: sistema
eletrônico projetado
para ser usado em
algum tipo específico de
veículo de transporte,
onde as exigências
são superiores às dos
sistemas eletrônicos
fixos. Entre estas
exigências estão a maior
resistência a vibrações,
maior tolerância a
condições climáticas
adversas (frio, calor,
umidade, exposição
ao sol e à água, etc.),
tolerância total ou
parcial a sobrecargas
e à interferência
eletromagnética, entre
outros fatores.
INFOTAINMENT: termo em
inglês que aglutina os termos
information e entertainment. No
automóvel refere-se aos recursos
que juntam entretenimento
(rádio, TV, filmes, música) e
informação (computador de
bordo completo, celular, internet,
web, e-mail) para o motorista e os
passageiros.
OBD (ON BOARD
DIAGNOSTICS): interface de
comunicação padronizada para
módulos eletrônicos automotivos,
usada por sistemas de diagnóstico.
O padrão atual é o OBD II, que une
sob um mesmo conector físico quatro
padrões de comunicação anteriores
(SAE J1850 VPW usado pela GM
americana, SAE J1850 PWM usado
pela Ford americana, ISO 9141
usada pela Chrysler, todos os
fabricantes europeus e boa
parte dos demais).
TRACKING SYSTEM:
sistema de rastreamento
que permite acompanhar
o posicionamento do
veículo ao longo do
tempo. Pode ser
passivo, com o
sistema registrando
informações
internamente
para leitura
posterior; ou
ativo, onde o
sistema transmite
continuamente sua
posição para monitoração
em tempo real. É muito
usado o sistema GPS, mas
também podem ser usados
transponders lidos por
estações fixas ao longo
das vias.
X-BY-WIRE: tecnologia
genérica onde um comando
mecânico ou hidráulico é
substituído por um módulo de
controle, sensores e atuadores,
desfazendo a conexão direta
entre o dispositivo de comando
e o sistema comandado.
Originado no setor aeronáutico
(fly-by-wire), está surgindo no
setor automotivo aplicado
ao acelerador (drive-by-
wire), freios (brake-by-wire),
direção (steering-by-wire).

ELETRÔNICA EMBARCADA | ALEXANDRE DE ALMEIDA GUIMARÃES
AS NOVAS
TENDÊNCIAS
EM ELETRÔNICA
EMBARCADA
A ENGENHARIA
BRASILEIRA
PREPARA-SE PARA
AVANÇAR NA
ÁREA, MAS NO
MOMENTO FALTAM
PROFISSIONAIS
ESPECIALIZADOS
E O MERCADO
AINDA ESTÁ
DISTANTE DAS
NOVIDADES
OFERECIDAS
EM PAÍSES
DESENVOLVIDOS
N
a década de
1990 Steve Jobs
antecipava que
o centro da revolução
digital emergente seria
o computador. Para a
nova era, em que vários
dispositivos seriam
interligados, ele sugeria
a adoção natural de um
hub digital, com papel
central desempenhado por
processadores.
No setor automotivo
não foi diferente. Há
anos observamos a
aplicação irrestrita em
sistemas de dispositivos
microprocessados e
microcontrolados. O
conjunto formado por
esses componentes e
módulos é atualmente
conhecido como eletrônica
embarcada.
A eletrônica
embarcada pode ser
encontrada atualmente
desempenhando toda e
qualquer função em um
automóvel. Há módulos
eletrônicos controlando
as funções de conforto e
segurança, nos sistemas
de motor e transmissão e
também nos sistemas de
direção e suspensão.
A combinação dos
diversos módulos
eletrônicos utilizados em
um veículo e dos diferentes
protocolos de comunicação
aplicados é conhecida
como arquitetura elétrica
e a solução que se aplica
em um novo veículo
depende unicamente da
estratégia de negócios da
montadora. Alguns dos
principais critérios utilizados
na definição da arquitetura
elétrica de um novo veículo:
‡ 0HUFDGRDOYR GR QRYR
veículo (opcionais
requeridos pelos
consumidores)
‡ XVWR HVSHUDGR
da arquitetura (e
consequentemente do
veículo final)
‡ DSDFLGDGH GH H[SDQVmR
IXWXUD IOH[LELOLGDGH

‡ 9DULHGDGH GH PRGHORV
que serão desenvolvidos
D SDUWLU GR YHtFXOREDVH
(segmentação)
Se analisarmos os
veículos de alto volume
de vendas oferecidos
em países emergentes,
perceberemos que as
soluções de arquitetura
elétrica empregadas
ainda são bem diferentes
das aplicadas a veículos
vendidos em mercados
desenvolvidos.
Este artigo trata um
pouco dos produtos
vendidos nestes dois
mercados e menciona
tendências tecnológicas
no Brasil e no mundo.
Analisa também de forma
superficial a engenharia
local e a oferta de
profissionais especializados
H[SOLFDQGR DR ILQDO
desafios que ocuparão
as engenharias das
PRQWDGRUDV QRV SUy[LPRV
anos.
SOFISTICAÇÃO
Fica fácil imaginar
D FRPSOH[LGDGH GDV
arquiteturas elétricas
mais utilizadas nos países
desenvolvidos quando
olhamos para os veículos
mais vendidos nestes
países. Tomando como
referência a Alemanha,
ALEXANDRE DE
ALMEIDA GUIMARÃES
Engenheiro elétrico com
mestrado em engenharia
eletrônica e MBA em ‘Gestão
do conhecimento, tecnologia
e inovação’, é gerente de
engenharia na General
Motors do Brasil. É também
autor do livro Eletrônica
Embarcada Automotiva

REPRESENTAÇÃO DE ARQUITETURA ELÉTRICAARQUITETURARR ELÉTRICA A
PWL PWL
Entrada
p/ o BCM
Farol
Lanterna
DISCRETA2
DISCRETA2
DISCRETA 1
REDE 3
REDE 2
REDE1
Lanterna
Farol
BCM 2
PWLPWL
BCM 1
IPC
RÁDIO
ECM
REDE 1 - Alta Velocidade
REDE 2 - Média Velocidade
REDE 3 - Baixa Velocidade
DISCRETA 1 - Comando dos Vidros Elétricos
DISCRETA 2 - Comando da Iluminação Externa
Entradas Discretas para o BCM
IPC - Instrumentos do Painel
ECM - Módulo de Controle do Motor
BCM - Módulo de Controle da Carroçaria
PWL - Módulo Levantador de Vidro
entre os dez modelos
mais vendidos em 2009
HQFRQWUDPRV R 9: -HWWD
2SHO $VWUD 0HUFHGHV
ODVVH $XGL $ H
%0: 6pULH ² YHtFXORV
com razoável conteúdo
tecnológico, especialmente
no que se refere à
eletrônica embarcada.
É importante destacar os
sistemas de entretenimento
e informação. Ao
observarmos a tecnologia
H[LVWHQWH QHVWD iUHD
percebemos quanto a
eletrônica embarcada
automotiva evoluiu nos
últimos vinte anos.
Os sistemas de
entretenimento e
informação estão cada
vez mais integrados ao
veículo e à arquitetura
elétrica. São capazes de
trocar informações com
equipamentos portáteis
DWUDYpV GH FRQH[}HV
86% $X[LOLDU H %OXHWRRWK
incorporam sistemas
de navegação, função
YLYDYR] KDQGVIUHH)
com reconhecimento
de voz para acesso à
agenda e discagem e são
compatíveis com vários
formatos de arquivos de
música, vídeo e imagens.
Os sistemas, equipados
com disco rígido (da ordem
GH GH]HQDV GH JLJDEWHV

podem receber sinais
GH 79 H UiGLR GLJLWDLV
acessam a Internet,
SHUPLWHP D FRQH[mR
de consoles de vídeo
games e disponibilizam
serviços de conveniência
como localização de
hotéis e restaurantes nas
redondezas do veículo.
Além de terem telas
sensíveis ao toque, podem
ser operados através do
controle remoto no volante
de direção.
Os equipamentos mais
modernos trazem telas
capazes de reconhecer
escrita (da mesma forma
que um SDOPWRS) e são
totalmente compatíveis
com diversos padrões
amplamente difundidos no
SODQHWD FRPR 0LFURVRIW
$SSOH %ODFNEHUU H RXWURV
Smartphones, Palm
e Google.
Alguns podem atuar
como computador de bordo,
apresentando informações
de diagnóstico e eventuais
falhas do veículo.
Outros sistemas
eletrônicos amplamente
utilizados nos mercados
desenvolvidos são:
‡ 6LVWHPD 3(36 Passive
(QWU3DVVLYH 6WDUW),
onde não há chave
com segredo mecânico
para abrir o veículo
nem mesmo para
dar a partida, que é
operada pressionando
um botão no painel de
instrumentos.
‡ %DQFRV H HVSHOKRV
H[WHUQRV FRP PHPyULD
e ajuste automático ao
condutor.
‡ 3LORWR DXWRPiWLFR
adaptativo, capaz de
identificar objetos
dezenas de metros à
IUHQWH GR YHtFXOR H IUHi
lo automaticamente,
reduzindo a possibilidade
de acidente.

volante de direção
sem interferência do
motorista.
OS DESAFIOS
No Brasil a realidade ainda é
bem diferente. A demanda
por preço em detrimento
do conforto ou até mesmo
da segurança ainda domina
o mercado. O segmento
de veículos de entrada
(com motorização 1.0L
e geralmente equipados
com poucos opcionais)
UHVSRQGHX SRU TXDVH
das vendas em 2009.
Figuraram entre os veículos
mais vendidos em 2009
(e nos anos anteriores) os
PRGHORV 9: *RO )LDW 8QR H
KHYUROHW HOWD
É certo que o brasileiro
se interessa e deseja
tecnologia, mas a
popularização de sistemas
avançados de eletrônica
embarcada está apenas
começando e alguns anos
ainda nos separam da
realidade dos mercados
desenvolvidos.
O carro tradicional do
brasileiro ainda é aquele
equipado com direção
hidráulica, ar condicionado,
WULRHOpWULFR WUDYDV H YLGURV
elétricos e alarme antifurto)
e um sistema de som
(geralmente comprado
fora da concessionária
ou loja autorizada pela
montadora). Somente há
poucos anos os sistemas
de navegação (portáteis) se
popularizaram, assim como
RV VLVWHPDV GH DX[tOLR D
manobras (sensores de
estacionamento). Sistemas
de airbag e ABS também
têm registrado aumento
de volume, atribuído em
grande parte a promoções
e pacotes de opções
fechados oferecidos pelas
próprias montadoras.
A evolução está
ocorrendo, a frota local
vem sendo continuamente
renovada e cada vez mais
há veículos intermediários
H GH OX[R QDV UXDV H
estradas.
TENDÊNCIAS
Pesquisa feita em 2005
com visitantes do Salão
do Automóvel de Tókio e
estudantes de engenharia
japoneses mostrou que
as maiores preocupações
dos entrevistados estavam
relacionadas ao meio
ambiente e à segurança
de ocupantes, pedestres e
outros veículos.
Na visão de grande
parte dos entrevistados a
comunicação entre veículos
estará operando em meados
de 2020 e entre veículos
e as vias de tráfego até
2025. Sistemas de direção
autônoma de veículos
devem estar disponíveis em
PHDGRV GH
Para tanto, tecnologias
têm sido desenvolvidas e
algumas já são aplicadas
atualmente. Esta evolução
depende particularmente
do amadurecimento
dos sistemas eletrônicos
e da padronização de
determinados protocolos
de comunicação.
HUWDPHQWH D FULDomR
de determinadas
legislações ‘estimulará’
os desenvolvimentos
nas áreas de segurança
veicular e proteção ao meio
ambiente.
Sistemas de
sensoriamento devem
SISTEMAS DE
INFORMAÇÃO E
ENTRETENIMENTO estão
cada vez mais integrados ao
veículo e à arquitetura elétrica
WWW.AUTOBLOG.COM
‡ 6LVWHPD GH LOXPLQDomR
H[WHUQD DGDSWDWLYR
que identifica
simultaneamente as
condições climáticas do
momento e o percurso
do veículo, alterando o
FRPSRUWDPHQWR GR IHL[H
dos faróis para melhor
iluminar a via.
‡ 6LVWHPD GH GHWHFomR GH
sinalização da via, que
identifica o conteúdo das
placas de trânsito através
de uma câmera e as
projeta em um GLVSOD no
painel de instrumentos.
‡ 'LVSOD WLSR KHDGVXS,
onde as informações
são projetadas no
SDUDEULVD H SRGHP
ser permanentemente
visualizadas pelo
motorista sem
necessidade de desviar a
atenção da via de tráfego.
‡ 6HQVRUHV GH
estacionamento capazes
de identificar se uma
vaga na via de tráfego
tem tamanho suficiente
para o veículo e também
DX[LOLDU QD PDQREUD
atuando diretamente
na movimentação do

PENSANDO NO FUTURO
DA ELETRÔNICA VEICULAR
No que se refere a produto, a tendência dos sistemas é
DX[LOLDU R PRWRULVWD D PDQWHU DV PmRV QR YRODQWH H GHGLFDU
total atenção à condução do veículo. Será um grande de
VDILR DR GHVHQYROYLPHQWR GH LQWHUIDFHV KRPHPPiTXLQD
as tecnologias deverão facilitar a vida dos motoristas e au
mentar a segurança ao dirigir, dos ocupantes do veículo,
RXWURVYHtFXORVHSHGHVWUHVRPRHIHLWRFRODWHUDOWHUHPRV
que lidar com uma série de “beeps” em nossos veículos.
RPR Mi YHP RFRUUHQGR GHYHPRV HVSHUDU PXLWD
tecnologia aplicada “longe dos olhos” dos motoristas,
como sistemas gerenciando o consumo de cargas elé
tricas, melhorando o consumo de combustível, rea
proveitando a energia gerada pela rolagem do veículo
(através das rodas e tomadas de ar) e pelos freios (rege
QHUDQGR

$V WHFQRORJLDV GHYHP DX[LOLDU QD UHGXomR GD
HPLVVmR GH JDVHV SROXHQWHV H DX[LOLDU QD RWLPL]DomR GR
tráfego nas vias, de forma transparente aos motoristas.
Sobre os desafios no que tange o desenvolvimento de
novassoluções,asmontadorastenderãoabuscarcadavez
PDLV R DSRLR GDV HPSUHVDV GH WHFQRORJLD FRPR 0LFURVRIW
$SSOH *RRJOH H 19LGLD HQWUH RXWUDV (VWDV SDUFHULDV PD[L
mizarão a aplicação das capacidades e conhecimentos de
cada empresa e permitirão o lançamento de grandes pro
dutos em intervalos de tempo relativamente curtos.
1D EXVFD GD PD[LPL]DomR GRV UHFXUVRV GH HQJHQKDULD
e na redução dos custos de desenvolvimento e validação
veremos a comunização de hardware e software. Será um
grande desafio conseguir com uma pequena quantidade
GH PyGXORV HOHWU{QLFRV FREULU GH IRUPD IOH[tYHO D JDPD
deprodutosoferecidosporumamontadora,dosmodelos
básicos vendidos em países emergentes aos modelos lu
[XRVRV FRPHUFLDOL]DGRV HP PHUFDGRV GHVHQYROYLGRV +D
verá grande dificuldade na determinação da abrangência
de uma dada arquitetura elétrica.
Por fim, dada a necessidade de identificar e controlar
alguns dos efeitos atualmente não palpáveis causados por
sistemaseletroeletrônicos(emcompatibilidadeeletromag
nética ou causados por softwares), novas ferramentas de
VLPXODomR $( SUHFLVDUmR VHU GHVHQYROYLGDV DEULQGR XP
novo leque de opções no sentido de se reduzir os custos
com testes de validação.
O futuro da eletrônica embarcada chegou. Nossos
veículos foram definitivamente eletrificados e resta à so
ciedade aproveitar as facilidades oferecidas pelos pe
queninos semicondutores.
se desenvolver bastante
QRV SUy[LPRV DQRV
Somente com soluções
avançadas na área de
sensores é que poderemos
ter sistemas robustos e
efetivos de prevenção de
acidentes, reconhecendo
e tomando decisões em
WHPSRUHDO FRQVLGHUDQGR
simultaneamente as
condições da via de tráfego,
dos demais veículos na via,
dos pedestres e do próprio
motorista.
Outro ponto relevante
é que a eletrônica
embarcada tem evoluído
muito no sentido de
viabilizar a utilização de
sistemas alternativos de
propulsão automotiva. A
evolução de hardware e
software é fundamental
para que biocombustíveis,
propulsores híbridos
e elétricos e sistemas
baseados em células
a combustível sejam
efetivamente utilizados.
Os sistemas de
entretenimento
também têm avançado
rapidamente. As interfaces
KRPHPPiTXLQD WrP
sido continuamente
aperfeiçoadas para facilitar
a utilização, assim como
novas formas de mídia são
incorporadas aos sistemas.
Na visão de alguns
HVSHFLDOLVWDV DWp
a maioria dos veículos
comercializados nos
mercados desenvolvidos
estará equipada com
sistemas de entretenimento
e informação capazes de se
comunicar bidirecionalmente
com a internet e até mesmo
trocar conteúdo diretamente
com outros veículos. Sonho?
HUWDPHQWH QmR +DYHQGR
acesso para download e
upload em sites da web, qual
seria a dificuldade técnica de
trocar conteúdo com
outros veículos?
Outros sistemas que se
popularizarão no futuro são:
‡'LVSRVLWLYRV SDUD UHGXomR
do ruído da cabine,
utilizando elementos ativos
de controle de ruído.
‡ 3DLQpLV GH LQVWUXPHQWRV
reconfiguráveis em
aparência e funções, com
instrumentos virtuais
projetados em superfícies

GR SDLQHO RX GR SiUD
brisa, de forma a reduzir
a perda de atenção do
motorista durante a
condução.
‡ pOXODV VRODUHV LQVWDODGDV
no teto, captando energia
solar que será utilizada
com o intuito de suprir
parte das cargas elétricas
consumidas pelo veículo
e assim contribuir com a
redução do consumo de
combustível e da emissão
de gases poluentes.
‡ 6LVWHPDV DYDQoDGRV GH
suporte à direção, com
capacidade de detecção de
movimentação ao redor do
YHtFXOR H DX[tOLR j GLUHomR
noturna e sob condições
climáticas severas.
POTENCIAL
E a engenharia brasileira?
Está preparada para a
revolução tecnológica
iniciada?
Sem sombra de dúvidas
a resposta é sim. As
principais montadoras
instaladas no Brasil contam
com departamentos de
engenharia completos,
equipados com as mais
modernas ferramentas de
suporte ao desenvolvimento
e validação de sistemas
automotivos avançados.
Alguns destes centros
de engenharia, já há
alguns anos, desenvolvem
projetos de veículos globais,
seguindo requisitos globais
de especificação e validação.
'HL[DUDP GH DSHQDV DGDSWDU
os veículos concebidos na
Europa e Estados Unidos
às condições brasileiras,
para se tornarem referência
no desenvolvimento de
determinados tipos de
veículos, plataformas e
arquiteturas.
E como se encontra
o engenheiro brasileiro
QHVWH FRQWH[WR (OH HVWi
preparado para assumir tais
responsabilidades globais?
ODUDPHQWH VLP
RP VXD FDSDFLGDGH GH
aprendizado, determinação,
IOH[LELOLGDGH H IDFLOLGDGH
de comunicação, o
engenheiro brasileiro se
destaca nos grupos globais
de desenvolvimento.
Neste momento de
economia local aquecida
poucos engenheiros
H[SHULHQWHV HVWmR
disponíveis, livres, no
mercado. A situação
fica ainda mais delicada
quando a modalidade
procurada é simulação
FRPSXWDFLRQDO $(
² RPSXWHU $LGHG
Engineering ou Engenharia
$VVLVWLGD SRU RPSXWDGRU

Os profissionais nesta
área são poucos, para
uma demanda que cresce
H[SRQHQFLDOPHQWH
Outro fenômeno
interessante é o aumento
de pessoas querendo atuar
no Brasil. Há brasileiros
procurando retornar ao
país e estrangeiros em
busca de oportunidades.
Americanos, indianos,
europeus e até mesmo
chineses têm mostrado
interesse em integrar
equipes de engenharia no
%UDVLO ² R TXH PRVWUD XPD
reversão no movimento
GH H[SRUWDomR GH PHQWHV
visto durante muitos
anos e coloca o Brasil
definitivamente no seleto
grupo de países capazes
de desenvolver tecnologias
automotivas. „
A ENGENHARIA
BRASILEIRA ESTÁ
PREPARADA PARA
A EVOLUÇÃO
TECNOLÓGICA
NA ÁREA DE
ELETRÔNICA
EMBARCADA
ELETRIFICAÇÃO
avança no projeto de
novos veículos
GENERALMOTORS

MEIO AMBIENTE
CIDADE
EMISSÕES estão
contidas em 9 ppm de
CO2 em São paulo
AUTOMÓVEL
DESENVOLVIMENTOS DA ELETRÔNICA EMBARCADA,
COMO O OBD, E SISTEMAS DE MONITORAMENTO MOSTRAM
CAMINHO PARA PROMOVER UMA CONVIVÊNCIA MAIS
HARMONIOSA ENTRE VEÍCULOS E METRÓPOLES
TRÉGUA NA DISPUTA
2
N
ão é de hoje que o prazer de
ter um automóvel briga com
a qualidade de vida e a mobi-
lidade nas cidades. Disciplinar a maré
crescente de veículos voltados para
o transporte pessoal em metrópoles
despreparadas para acomodar tantos
carros nunca foi tarefa fácil. Muito me-
nos combater as emissões de gases
que provocam o efeito estufa e afetam
a saúde das pessoas. Agora, com o
desenvolvimento da eletrônica nos veí-
culos e nos meios para monitorá-los,
surgem luzes sobre algumas soluções.
Um exemplo das novidades apare-
ce no monitoramento da emissão de
poluentes pelos automóveis. A preocu-
pação está presente nas montadoras
desde os anos oitenta, empurrada pela
legislação, mas ganhou força com a
obrigatoriedade da inspeção veicular
ambiental em São Paulo, fonte de ins-
piração para outros municípios.
Além de verificar os veículos na ca-
GIOVANNA RIATO

MEIO AMBIENTE
GABRIEL MURGEL
BRANCO, um dos
criadores do Proconve
Em São Paulo a Cetesb é responsável por verificar se o desenvolvimento
automotivo está, de fato, resultando em uma melhora na qualidade do ar
da região. A entidade combina 45 estações de monitoramento automático
com coletas manuais do ar em diversas regiões.
As informações são transmitidas para o banco de dados da companhia
e ficam disponíveis no site da entidade na internet. Apesar de trabalhar
sempre com a mesma tecnologia, os equipamentos utilizados nas estações
remotas, que embutem instrumentos de origem norte-americana, passam
por constantes atualizações eletrônicas. “A rede de São Paulo tem tecnolo-
gia e confiabilidade comparáveis às equivalentes de Paris e da Califórnia” –
garante Maria Lucia Guardani, gerente do setor de telemetria da Cetesb.
As medições atuais dizem que as conquistas na qualidade do ar avançaram
mais depressa que a frota paulistana. As emissões de monóxido de carbono
estão contidas em 9 ppm, contra quase 40 ppm do final dos anos 80.
QUALIDADE DO AR NA FRENTE
pital paulista a Controlar, empresa res-
ponsável pelas inspeções, implantou
estações de monitoramento remoto
em algumas vias. O equipamento é
colocado na calçada e, com um feixe
de laser, mede as emissões dos carros
que passam na faixa direita da via.
“O aparelho não substitui a inspeção
individual, que avalia muitos itens, mas
oferece uma fotografia do estado da
frota, efetuando oito a dez mil registros
por dia”, destaca Gabriel Murgel Bran-
co, engenheiro, consultor da área de
emissões veiculares e um dos respon-
sáveis pela criação do Proconve - Pro-
grama de Controle da Poluição do Ar
por Veículos Automotores.
O novo sistema fotografa a placa do
veículo e pode indicar se o condutor
pratica irregularidades como substituir
o catalisador em estado precário por
outro, emprestado apenas para que o
carro passe pela verificação nas esta-
ções da Controlar.
Branco avalia que o ideal seria
combinar a inspeção convencional
com um número mais expressivo de
estações remotas, vinte talvez. “A ini-
ciativa permitiria à Secretaria do Meio
Ambiente uma avaliação efetiva do
estado dos veículos e a possibilida-
de de controle muito maior sobre as
emissões”, afirma.
CHIP VEICULAR
Outro avanço no monitoramento da
frota é o chip veicular que o Departa-
mento Nacional de Trânsito gostaria
de ver instalado em todos os veículos
até 2014. A princípio o sistema serve
apenas para a localização e monitora-
mento da velocidade do automóvel,
possibilitando maior controle sobre os
fluxos de trânsito da cidade e detectar
infrações, como excesso de velocida-
de, sem necessidade de um radar.
A tecnologia eletrônica incorporada
aos chips promete uma ajuda para
desafogar o trânsito e ao mesmo tem-
po melhorar a qualidade do ar. Entre

A Cetesb – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo é responsável
pelos testes de emissões e homologação de automóveis que dão sinal verde
para a sua produção e comercialização. A entidade reconhece que a inspe-
ção ambiental, promovida de forma independente, complementa o trabalho
de verificação iniciado na companhia.
Vanderlei Borsari, gerente da Divisão de Transporte Sustentável e Emis-
sões Veiculares, adverte que o automóvel sofre muitas alterações durante sua
vida útil e mesmo pequenas mudanças no powertrain conduzem a emissões
de poluentes até cinco vezes superiores às originais.
Para o químico a exigência do sistema de OBD (On Board Diagnostic) nos
automóveis representa outro avanço possibilitado pela evolução da eletrôni-
ca embarcada, prometendo melhorar o controle sobre a frota e a qualidade
de vida nos centros urbanos.
O equipamento de OBD, responsável por diagnosticar e registrar a bordo
os níveis de emissão de poluentes em automóveis com injeção eletrônica,
era inicialmente usado pelas montadoras para facilitar a detecção de defei-
tos e auxiliar no conserto em oficinas. Cada empresa fabricava o equipa-
mento com padrões próprios e, após o uso, as informações contidas nele
eram apagadas.
Em 2007 foi criado um padrão brasileiro e 40% dos automóveis deveriam
sair da fábrica equipados com o recurso. O sistema passou por refinamentos
e a partir de 2010 começa a ser exigido em 60% dos carros vendidos no país,
nacionais ou importados, já no padrão brasileiro, chamado OBDBr-2. Uma
luz no painel indica ao motorista se as emissões estão acima do exigido.
Em 2011, a exigência do sistema avança para 100% dos carros comercia-
lizados, segundo a norma nº 24 do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente. O
consultor Gabriel Murgel Branco explica que nos Estados Unidos, berço do
OBD, a tecnologia já apresenta a possibilidade de comunicação com órgãos
fiscalizadores do governo via rádio para informar os registros captados pelo
aparelho. “Este recurso é muito eficiente e ainda está em discussão. Não
foi colocado em prática por conta de críticas em relação à privacidade do
motorista”, resume.
OBD FAZ O DIAGNÓSTICO outras possibilidades colaterais, o dis-
positivo pode detectar veículos sem
licenciamento ou aqueles reprovados
na inspeção veicular que continuam
em circulação. Seria, ainda, um pri-
meiro passo para o pedágio urbano,
nos moldes do Sem Parar.
PROCONVE
O primeiro impulso para a criação de
tecnologias capazes de domar as emis-
sões e tornar mais amigável a presença
do automóvel na área urbana vem de
1987.Naépocaaqualidadedoarbeirou
o estado de emergência, com emissões
de monóxido de carbono da ordem de
37 partes por milhão, chegando perto
do limite de 40 ppm. O alerta de índices
tão elevados surgia como uma ameaça
ao crescimento da própria produção na
indústria automobilística.
Nasceu então o Proconve, unindo
forças da Cetesb com o Conama –
Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Junto com a preocupação ambiental
a medida reforçou a exigência da in-
dústria automotiva desenvolver tecno-
logias para reduzir os índices de emis-
sões indesejáveis.
“O setor automotivo não queria con-
testar o controle de emissões e ser o vi-
lão da história. Ele fez o melhor possível
e houve um forte impulso para aperfei-
çoar motores e sistemas de tratamento
de gases” – ressaltou Murgel Branco. „

GUIA | FORNECEDORES
EMPRESAS E EXECUTIVOS
QUEM É QUEM NO SETOR AUTOMOTIVO NA
ÁREA DE ELÉTRICA ELETRÔNICA
SISTEMA DE TEMPERATURA
Continental ........................................ 72
Delphi ................................................. 73
Indebrás.............................................. 73
Magneti Marelli................................... 73
Metalúrgica Iguaçu.............................. 74
MTE-Thomson...................................... 74
Robert Bosch........................................ 74
Wahler ................................................ 75
Willtec ................................................. 75
SISTEMA DE DISPOSIÇÃO DE BANCOS
Aunde ................................................ 71
Brose .................................................. 72
Faurecia ............................................. 73
Isringhausen ...................................... 73
Lear ................................................... 73
Pematec Triangel ................................. 74
Scherdel ............................................. 74
TRIO ELÉTRICO
SISTEMA DE ALARME
Cronn ................................................. 73
Delphi ................................................. 73
Magneti Marelli................................... 73
Olimpus ............................................. 74
PST Eletrônica...................................... 74
Quanta Tecnologia .............................. 74
SISTEMA DE TRAVA ELÉTRICA
Continental ........................................ 72
Huf do Brasil ....................................... 73
Indebrás.............................................. 73
Iramec................................................. 73
Magna
Magneti Marelli................................... 73
Mecânica Industrial Centro.................. 74
Plascar................................................. 74
PST Eletrônica...................................... 74
Valeo................................................... 75
SISTEMA DE LEVANTADOR ELÉTRICO
DOS VIDROS
Brose................................................... 72
Continental ......................................... 72
Iramec................................................. 73
Lames
Magneti Marelli................................... 73
PST Eletrônica...................................... 74
Robert Bosch........................................ 74
PAINEL DE INSTRUMENTOS
Continental ......................................... 72
Magneti Marelli .................................. 73
NS São Paulo....................................... 74
PST Eletrônica...................................... 74
Willtec ................................................. 75
DISPLAYS
Continental ........................................ 72
Magneti Marelli .................................. 73
PST Eletrônica...................................... 74
ENTRETENIMENTO
RÁDIO, DVD, MULTIMÍDIA,
ANTENA E ALTO-FALANTES
Actia.................................................... 71
Bomber ............................................... 71
Boog.................................................... 72
Bravox ................................................. 72
Continental ......................................... 72
Delphi ................................................. 73
Elgin.................................................... 73
H-Buster.............................................. 73
Magneti Marelli................................... 73
Olimpus ............................................. 74
Platin (GT Digital) ................................ 74
PST Eletrônica...................................... 74
Visteon ................................................ 75
SISTEMAS X-BY-WIRE
Magneti Marelli................................... 73
TRW Automotive.................................. 75
OUTROS SISTEMAS
PAS - ASSISTENTE DE
ESTACIONAMENTO
PST Eletrônica...................................... 74
PEPS - START STOP
Magneti Marelli .................................. 73
Robert Bosch........................................ 74
ACC - CONTROLE DE CRUZEIRO
ADAPTATIVO
Robert Bosch........................................ 74
REGULAGEM DE RETROVISOR EXTERNO
PST Eletrônica...................................... 74
TUBULAÇÕES PARA FLUIDO
Cooper Standard Automotive .............. 72
3. INFOTAINMENT
CONECTIVIDADE, MÓDULOS
ELETRÔNICOS, SOFTWARES, CHIP, ECU,
CONTROLE DA CARROÇARIA
Continental ........................................ 72
Delphi ................................................. 73
Edag.................................................... 73
Kostal
Magneti Marelli................................... 73
National Instruments........................... 74
OpenCore ........................................... 74
Sintel................................................... 75
ELÉTRICA ELETRÔNICA
1. POWERTRAIN
2. BODY SYSTEMS
3. INFOTAINMENT
4. SEGURANÇA
5. ELETRÔNICA BÁSICA
6. SERVIÇOS
1. POWERTRAIN
IMOBILIZADOR DE MOTOR
Continental ......................................... 72
Delphi ................................................. 73
Magneti Marelli................................... 73
MÓDULO ELETRÔNICO DE
GERENCIAMENTO DE MOTOR
Continental ......................................... 72
Delphi ................................................. 73
Magneti Marelli................................... 73
OUTROS SISTEMAS
SISTEMA DE VEDAÇÃO
2. BODY SYSTEMS
SISTEMA DE CARGA
Acumuladores Ajax ............................. 71
Baterias Pampa .................................. 72
Enerbrax Acumuladores ...................... 73
Enertec ................................................ 73
Moura
MÓDULO DE COMBUSTÍVEL
Continental ........................................ 72
Delphi ................................................. 73
Robert Bosch........................................ 74
TI Automotive
DIAGNÓSTICO
Actia.................................................... 71
Alfatest................................................ 71
Magneti Marelli................................... 73
SISTEMA DE LIMPEZA DOS VIDROS
Denso
Eletrômecanica Dyna........................... 73
Robert Bosch ....................................... 74
Valeo................................................... 75
Zanettini, Barossi ................................ 75
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO
Arteb
Automotive Lighting (Magneti Marelli). 73
Braslux ................................................ 72
Olsa
Plascar................................................. 74
Valeo................................................... 75
Algumas empresas preferiram não
divulgar seus dados e aparecem
apenas no índice. Para correções
ou acréscimos às listas envie
email para brunacarvalho@
automotivebusiness.com.br.

OUTROS SISTEMAS
RASTREAMENTO E ROTEIRIZAÇÃO
3T Systems .......................................... 71
Autotrac .............................................. 71
Buonny................................................ 72
Car System .......................................... 72
Chip Sat .............................................. 72
Cielo.................................................... 72
Commandersat.................................... 72
Consegurança..................................... 72
Continental ......................................... 72
Delphi ................................................. 73
Exonn .................................................. 73
Getrak................................................. 73
JCI
JVaz..................................................... 73
Magneti Marelli................................... 73
Omnilink ............................................ 74
Onixsat................................................ 74
Quanta Tecnologia .............................. 74
Sascar ................................................. 74
Satcom ................................................ 74
Sidartrac.............................................. 75
Siemens............................................... 75
GERENCIAMENTO DE FROTA
Bysat ................................................... 72
Consult................................................ 72
Continental ........................................ 72
Guberman........................................... 73
Magneti Marelli................................... 73
Sintel................................................... 75
SoftCenter .......................................... 75
NAV – SISTEMA DE NAVEGAÇÃO
Clarion ................................................ 72
Delphi ................................................. 73
Elgin.................................................... 73
Magneti Marelli................................... 73
Stet Som
Visteon ................................................ 75
BLOQUEADORES DE VEÍCULOS
Cielo.................................................... 72
Exonn .................................................. 73
Magneti Marelli .................................. 73
PST Eletrônica...................................... 74
Sascar ................................................. 74
4. SEGURANÇA
AIRBAG
Continental ........................................ 72
Delphi ................................................ 73
Magneti Marelli................................... 73
Robert Bosch........................................ 74
Takata-Petri ........................................ 75
TRW Automotive.................................. 75
FREIOS ABS, CONTROLE DE
TRAÇÃO E SISTEMA ESP
Continental ........................................ 72
Haldex................................................. 73
Ideal Standard Wabco Trane (Wabco).. 75
Robert Bosch...................................... 741
5. ELETRÔNICA BÁSICA
COMPONENTES PARA
SISTEMAS ELETRÔNICOS
TC ..................................................... 75
INTERRUPTORES, SENSORES
E ATUADORES
Casco ................................................. 72
Continental ......................................... 72
Delphi ................................................. 73
Kostal
MTE-Thomson...................................... 74
Omron
Robert Bosch........................................ 74
Sensata Technologies .......................... 75
TDK ..................................................... 75
Wahler ................................................ 75
SEMICONDUTORES
Corona ............................................... 72
Freescale............................................. 73
Infineon............................................... 73
Semikron............................................. 74
STMicroelectronics............................... 75
Texas Instruments................................ 75
FUSÍVEL
Bussmann............................................ 72
RELÉ
Al Circuits............................................ 71
Cliptech............................................... 72
Continental ......................................... 72
CHICOTES (FIOS)
AEES.................................................... 71
Brascabos............................................ 72
Cablelettra .......................................... 72
Delphi ................................................. 73
Letande ............................................... 73
PK Cables............................................ 74
Policon................................................. 74
Sumidenso
TCA ..................................................... 75
Yazaki.................................................. 75
Wirex................................................... 75
6. SERVIÇOS
Semcon - Serviços de Engenharia........ 74
3T Systems
Av. Paulista, 777, 17o
, 01311-914,
São Paulo, SP, tel. 11 2125-8300
www.3tsystems.com.br
Diretor Superintendente:
Sandro Azevedo
Actia
Av. São Paulo, 555, 90230-261,
Porto Alegre, RS, tel. 51 3358-0229
www.actia.com.br
Diretor Geral: Pascal Paul Andre Laigo
Acumuladores Ajax
R. Joaquim Marques de Figueiredo,
5-57, 17034-290, São Paulo, SP,
telefax 14 2106-3000
www.ajax.com.br
Diretor-Presidente: Nasser Farache
AEES Power Systems
Av. Pe. Lourenço da Costa Moreira,
3.679, 04217-000, Itajuba, MG,
telefax 35 3629-2000
www.aeesinc.com
Gerente Geral: Giancarlo Tasso
Gerente de Compras: André Almeida
Al Circuits
R. Sud Menucci, 98, 04017-080,
www.alcircuits.com.br
Presidente: Marcos Scaff
Alfatest
Av. Pres. Wilson, 3.009, 04220-000,
São Paulo, SP, tel. 11 3534-8800,
fax 11 2163-3146
www.alfatest.com.br
Presidente: Clóvis Pedroni Junior
Aunde
R. Itápolis, 85, 08559-450, Poá, SP,
tel. 11 4634-7100, fax 11 4634-7275
www.aunde.com.br
Presidente: José Roberto Ferro
Diretor de Compras: Renato Saghi
Autotrac
Campus Universitário, Darcy Ribeiro,
Gleba A, Asa Norte, 70910-901,
Brasília, DF, tel. 61 3307-7000,
fax 61 3307-7020.
www.autotrac.com.br
Presidente: Nelson Piquet Souto Maior
Bomber
Av. das Indústrias, 2.026, 94930-230,
Cachoeirinha, RS, tel. 51 2125-9100
www.bomber.com.br
Presidente: Gustavo Lermen

GUIA | FORNECEDORES
Boog
R. Oliveira Melo, 690, 04271-000,
www.boogsom.com.br
Brascabos
Av. Brasil, 3.464, 13505-600, Rio
Claro, SP, tel. 19 3522-5122,
fax 19 3522-5734
www.brascabos.com.br
Presidente: Glauber Marçal
Braslux
R. Daniel Rossi, 380, 95076-100,
Caxias do Sul, RS, tel. 54 3218-6500,
fax 54 3222-9300
www.braslux.com.br
Presidente: Lindones Balninot
Baterias Pampa
R. Ramiro Barcelos, 58, 90035-300,
Porto Alegre, RS, tel. 51 3226-4911
www.bateriaspampa.com.br
Presidente: Roberto Sobieraisque
Bravox
R. Caetano Ruggieri, 3.106, 3310-901,
Itu, SP, tel. 11 4013-8211,
fax 11 4013-3449
www.bravox.com.br
Diretor-Presidente: Geraldo Araújo
Brose
Av. Sul, 151 (BR 376, km 628/629),
83183-000, São José dos Pinhais, PR,
tel. 41 3381-2000, fax 41 3381-2096
www.brose.com
Presidente: José Bosco Silveira Junior
Buonny
Al. dos Guatas, 191, 04053-040,
www.buonny.com.br
Diretor Comercial: Eliel Fernandes
Bussmann
Rod. SP 75, km 23,5, 13312-000, Itu, SP,
tel. 11 4024-8400, fax 11 4024-8424
www.bussmann.com.br
Diretor Geral: Martin Gonzalez
Bysat
R. Juruá, 50, 5º, 31140-020,
Belo Horizonte, MG, tel. 31 3057-4401
www.bysat.com.br
Diretor Geral: Horácio Rabelo Pereira
Diretor Executivo: Bruno Pereira Mourão
Cablelettra
Rod. MG 424, km 25, 35720-000,
Matozinhos, MG, tel. 31 3712-9900,
fax 31 3712-9912
www.cablelettra.com.br
Diretor Geral: João Rita Caldeira
Diretor de Engenharia: Renato Poli
Car System
Av. Alfredo Egídio Souza Aranha, 45,
bl. A, 04726-170, São Paulo, SP,
telefax 11 5645-3355
www.carsystem.com
Presidente: Élcio Vicentin
Casco
R. Três, 399, 13347-406, Indaiatuba,
SP, tel. 19 3885-6100
www.cascoglobal.com
Gerente Geral: Heitor Mens
Gerente de Vendas e Engenharia:
Luiz Antonio Lopes
Chipsat
R. Barão do Triunfo, 419, sl. 501,
92200-710, Porto Alegre, RS,
telefax 51 3219-5000
www.chipsat.com.br
Presidente: Álvaro Ederich
Cielo
R. Carlos Alberto Beninca, 290,
99072-330, Passo Fundo, RS,
telefax 54 3312-3399
www.grupocielo.com.br
Presidente: Cirio Kolberg
Diretor de Compras: Joduciel Kolberg
Clarion
Av. Guido Caloi, 1.985, Galpão 07,
tel. 11 5897-6301, fax 11 5893-2199
www.clarion.com.br
Presidente: Kioshi Egawa
Commandersat
R. Hilda Bergo Duarte, 462, 4o
,
79806-902, Dourados, MS,
tel. 67 3421-3421
www.commandersat.com.br
Presidente: Renato Maezuka
Condumax
Rod. Wilquem Manoel Neves, km 3,5,
s/nº, 15400-000, Olímpia, SP,
tel. 17 3279-3700, fax 17 3279-3716
www.condumax.com.br
Diretora Executiva: Carmem Chacon
Consegurança
R. Anésio João da Silva, 126, cjs.
13/23B, 05563-080, São Paulo, SP,
tel. 11 3442-9000
www.conseguranca.com.br
Presidente: Alberto Carlos Barbosa
Cooper Standard – Varginha
Av. Manoel Vida, 1.000, 37062-460,
Varginha, MG, tel. 35 3219-4000,
fax 35 2105-4009
www.cooperstandard.com
Presidente: Reinaldo J. Marques
Diretor Financeiro: Henrique Erbst
Diretor Técnico: Rodrigo Luiz
Gerente Geral de Vendas: Fabio Acorci
Gerente Engenharia e Desenvolvimento:
Roberto T. Ueda
Gerente de Compras e Suprimentos:
Bruno Moura
Gerente de Manufatura (Acabamento):
Ocimar Barella
Gerente de Manufatura (Extrusão):
Hélio Fujii
Gerente de Qualidade: Paulo Garcia
Gerente de RH: José Eustáquio Braga
Gerente de Logística: Alexandre Soriano
Cooper Standard – Camaçari
Av. Henry Ford, 2.000, 42810-000,
Camaçari, BA, tel. 71 3649-2735,
fax 71 3649-3713
Gerente da Planta: Renato Santos
Consult
Av. Onze de Junho, 165, 04041-050,
São Paulo, SP, telefax 11 5087-5799
www.grconsult.com.br
Presidente: Celso Ciglio
Continental
Av. Senador Adolf Schindling, 131,
Endres, 07042-020, Guarulhos, SP,
tel. 11 2423-3400.
Central de Relacionamento do
Aftermarket: marcas ATE e VDO
0800 77 00 107
www.continental-corporation.com
Presidente: Maurício Muramoto
Diretores das Unidades de Negócios:
InstrumentationDriver HMI:
Sandro Beneduce
Commercial VehiclesAftermarket:
Luiz Munhoz
BodySecurity: Paulo Alves
InfotainmentConnectivity: Flávio Sakai
Powertrain: Anderson Citron
Hydraulic Brake Systems: Rolf Geier
Corona
R. José Carlos Geiss, 320, 13347-020,
Indaiatuba, SP, tel. 19 3936-9444,
fax 19 3936-9445
www.coronabrasil.com.br
Diretora Geral: Mônica Roque

Cronn
Av. Fredolin Wolf, 670/693,
82115-000, Curitiba,PR,
tel. 41 3338-3664
www.cronnalarmes.com.br
Diretor Geral: Napoleão Oliveira
Delphi Automotive Systems
Av. Goiás, 1.860, 09550-050,
São Caetano do Sul, SP.
Rod. SP 346, km 202,5, 13990-970,
Espírito Santo do Pinhal, SP.
Rod. dos Tamoios, km 21,8,
12270-000, Jambeiro, SP.
Av. Queiroz Júnior, 3.040, 35450-000,
Itabirito, MG.
Av. Avelino Ribeiro, 900, 37660-000,
Paraisópolis, MG.
Rod. PR 025, km 6,75, R. 1, Quadra A,
213, 83005-970, São J. dos Pinhais, PR
0800-0118135
www.delphi.com
Presidente: Gábor Deák
Diretor de Compras: Edélcio Genaro
Diretor de Engenharia: Flávio Campos
EDAG
Av. do Taboão, 1.195, 09655-000,
São Bernardo do Campo, SP,
tel. 11 4173-9600, fax 11 4173-9608
www.edag.com
Presidente: Martin Vollmer
Gerente de Engenharia: Edgar Luccas
Eletromecânica Dyna
R. Barão do Rio Branco, 46,
07042-010, Guarulhos, SP,
tel. 11 2423-2100, fax 11 2421-2689
www.dyna.com.br
Presidente: Marc Nacamuli
Diretor de Industrial: Flávio Roman
Elgin
R. Barão de Campinas, 305,
tel. 11 3383-5555
www.elgin.com.br
0800 703 5446
Diretor: Mauro Gluz
Gerente de Produto: Fabio Akira
Enerbrax Acumuladores
Av. Rodrigues Alves, 6.018, 17030-000,
Bauru, SP, tel. 14 2107-4000
www.bateriasroute.com.br
Diretor Industrial: Adalberto Mansano
Diretor Comercial: José Luiz Simonelli
Exonn
R. Dr. João Mascarenhas Neves, 48,
13070-220, Campinas, SP,
tel. 19 4141-5029
www.exonn.com.br
Presidente: Wagner Medina
Faurecia
Av. Fábio Eduardo Ramos Esquível,
2.100, 09920-578, Diadema, SP,
tel. 11 2191-7900, fax 11 2191-7930
www.faurecia.com
Freescale
Rod. Anhanguera, km 104, 13069-380,
Campinas, SP, tel. 19 3783-8500
www.freescale.com
Diretor Geral: Armando Gomes
Getrak
Av. Raja Gabaglia, 100, sl. 708/709,
30430-142, Belo Horizonte, MG,
tel. 31 3324-5710, fax 31 3324-5810
www.getrak.com.br
Presidente: Frederico Megatti
Diretor de Compras: Mateus Garcia
Guberman
R. Uruguai, 147, 29015-680,
Vitória, ES, tel. 27 3211-2668,
fax 27 3211-2662
www.guberman.com.br
Presidente: Sergio Guberman
Haldex
R. Carlos Pinto Alves, 29, 04630-030,
São Paulo, SP, tel. 11 2135-5000,
fax 11 5034-9515
www.haldex.com
Presidente: João Henrique Botelho
Diretor de Compras: Goran Jarl
H-Buster
Av. Torquato Tapajós, 4.500,
69047-000, Manaus, AM
0800 724 8882
www.hbuster.com.br
Diretor Comercial: Gilberto Ho
Huf do Brasil
Rod. D. Pedro I, km 82,7, 12954-260,
CP 25, Atibaia, SP, tel. 11 3402-6020,
fax 11 3402-4500
www.huf-group.com
Diretora Geral: Isabel Cristina Cardozo
Infineon
Av. Paulista, 1.337, 17º, cj. 172,
01311-200, tel. 11 3372-9240,
fax 11 3372-9230
Diretor Brasil: Martin Stadler
Gerente Automotivo: César Manieri
Indebrás
R. Manoel Monteiro de Araújo, 961,
05113-020, São Paulo, SP, tel. 11
3622-2500, fax 11 3621-8449
Presidente: Edson Pereira de Campos
Iramec
Av. Eurico Ambrogi dos Santos, 1.500,
12042-010, Taubaté, SP,
tel. 12 3654-4146, fax 12 3627-6712
www.grupoantolin.com
Diretor Geral: Paulo de Nardi
Isringhausen
R. Jacuí, 370, 09930-280, Diadema, SP,
tel. 11 3927-9401, fax 11 3927-9390
www.isri.com.br
Diretor Geral: Alfred Kloth
JVAZ
R. João Nóbrega Colangelo, 91,
tel. 11 2090-9200
www.jvaz.net
Presidente: José Roberto Vaz
Lear
R. Prof. Manoelito Ornellas, 303, cj.
11, 04719-040, São Paulo, SP, tel. 11
2131-8100, fax 11 2131-8194
www.lear.com
Presidente para América do Sul:
Vagner Finelli
Vice-Presidente de Operações:
José Carlos Lima
Letande
R. Julio Barchese, 4, 13279-074,
Valinhos, SP, tel. 11 3881-7676
www.letande.ind.br
Presidente: Antonio Carlos Silveira Melo
Magneti Marelli Sistemas
Automotivos - Divisão Eletrônica
Av. da Emancipação, 801, Galpão 04,
Jd. Santa Rita de Cássia, 13183-000,
Hortolândia, SP, tel. 19 2118-6000.
www.magnetimarelli.com
Diretor Geral: Alberto Gerardi
Gerente de Desenvolvimento de
Componentes: José Roberto de Lima
Gerente de Compras:
Geraldo Tokoshiro
Responsável comercial da divisão:
Marcos Ciolfi

GUIA | FORNECEDORES
Opencore
R. XV de Novembro, 3.685,
89216-201, Joinville, SC,
tel. 47 2101-6185
www.opencore.com.br
Presidente: Marcelino Costa
Pematec Triangel
Est. Particular Eiji Kikuti, 1.500, B.
Cooperativa, 09852-040,
tel. 11 4353-7501, fax 11 4353-7558
www.pematec.com.br
Sócios-Diretores: Árpad Szabó e
Gilson Romanato
Plascar
Av. Amélia Latorre, 11, 13211-000,
Jundiaí, SP, tel. 11 2152-5100,
fax 11 2152-5108
www.plascar.com.br
Presidente CEO: André Nascimento
Diretor de Engenharia: José Donizeti
Diretor Comercial: Emerson Guizilini
Diretora de Novos Negócios:
Rita de Souza
Diretor Corporativo de Manufatura e
Qualidade: Joel Luiz da Costa
Diretores de Unidades de Negócios:
Varginha: Ronaldo Prado Serenini
Betim: Silson Felix da Silva
Pindamonhangaba: Joel Luiz da Costa
PK Cables
Est. da Graciosa, 803, 82840-360,
Curitiba, PR, tel. 41 2109-9778,
fax 41 2109-9780
www.pkcgroup.com
Diretor Geral: Walderi Costa e Silva
PST Eletrônica
Est. Telebrás-Unicamp, km 0,97, cj.1,
13084-971, Campinas, SP,
tel. 19 3787-6200, fax 19 3787-6211
www.pst.com.br
Diretor Comercial: Nelson Bastos
Platin - GT Digital
R. Haddock Lobo, 684, 4º, 01414-000,
www.gtsound.com.br
Diretor: Sidney Silva
Policon Produtos Elétricos
R. Herbert Alfred Landsberger, 206,
telefax 11 5525-0500
Presidente: Antoninho Zaneta
Mecânica Industrial Centro
R. Jales Martins Salgueiro, 298,
09372-000, Mauá, SP,
tel. 11 4546-8100, fax 11 4546-8103
www.mic.ind.br
Diretor: Ricardo José Zaghi
Metalúrgica Iguaçu
R. São Paulo, 165, 09530-210,
São Caetano do Sul, SP,
tel. 11 4223-6363, fax 11 4223-6367
www.iguacu.ind.br
Presidente: Alexandre Largura
MTE - Thomson
Av. Moinho Fabrini, 1.033, 09862-900,
telefax 11 4393-4343
www.mte-thomson.com.br
Presidente: Arthur Z. de Farias
Diretor de Engenharia: Evaldo Rocha
National Instruments Brasil
Av. Paulista, 509, 21º, 01311-910,
www.ni.com
Gerente Geral: Carlos Deveza
Gerente Regional: Antonio Medina
Gerente de Marketing: Mariângela Paris
NS São Paulo
R. Comendador João Lucas, 675,
Distrito Industrial, 13280-000,
Vinhedo, SP, tel. 19 3826-8406
Diretor Geral: Hiroshi Sato
Olimpus
Av. Carioca, 274, 04225-000,
São Paulo, SP, tel. 11 2065-9200,
fax 11 2060-1138
www.olimpus.com.br
Presidente: Silvio Meyerhof
Omnilink
Matriz: R. General Furtado do
Nascimento, 66, 05465-070,
São Paulo, SP, tel. 11 4689-8019,
fax 11 4195-7388
www.omnilink.com
Presidente: Martin Hackett
Onixsat
Av. Tiradentes, 501, T2, 18o
,
86070-545, Londrina, PR,
tel. 43 3371-3700, fax 43 3371-3746
www.onixsat.com.br
Diretor de TI: Augusto César Machado
Diretor de Vendas: Wagner Eloy
Quanta Tecnologia
R. Engenheiro Botelho Egas, 205,
telefax 11 2971-4400
Presidente: Silvio Cirelli
Robert Bosch
Campinas, SP, SAC (SP) 11 2126 1950,
(demais localidades) 0800 7045 446
www.bosch.com.br
Presidente da Robert Bosch América
Latina: Andreas Nobis
Vice-Presidente Executivo da Robert
Bosch América Latina: Besaliel Botelho
Sascar
R. Tenente Djalma Dutra, 800,
São José dos Pinhais, PR,
tel. 41 3299-6004, fax 41 3299-6042
www.sascar.com.br
Presidente: José Ricardo Quintana
Satcom Company
R. Marechal Floriano, 906, 25075-025,
Duque de Caxias, RJ,
tel. 21 3167-7801
Presidente: Alex Santos
Scherdel
Av. Conde Zeppelin, 555, 18103-008,
Sorocaba, SP, tel. 15 3235-6700,
fax 15 3235-6715
www.scherdel.com.br
Presidente: Celso Estrela
Semikron
Av. Inocêncio Seráfico, 6.300,
06366-900, Carapicuíba, SP,
tel. 11 4186-9500, fax 11 4186-3567
www.semikron.com
Presidente: Craus Ebert
Semcon - IVM Projetos
Automotivos
Sede: R. Aurora, 163, 09726-420, São
Bernardo do Campo, SP, tel. 11 4121-
6684.
Filial: R. Renato Monteiro, 8.005, Polo
Urbo Agro Industrial, 27570-000, Porto
Real, RJ.
www.semcon.com
www.automotive.semcon.com
Diretor Geral: Renato Perrotta
Gerente de Engenharia:
Fabricio Campos

Sensata Technologies
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Sidartrac
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TC
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Diretor Administrativo e Financeiro:
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eletro-eletrônicos no Brasil. Possui
soluções em componentes eletrônicos,
montagens e injeção de peças plásticas
destinadas aos segmentos: Automotivo,
Iluminação, Automação, Linha Branca,
Áudio e Vídeo, Telecomunicação, entre
outros. Para o segmento automotivo
fabrica componentes para aplicação em
injetores eletrônicos, válvulas de água
e reservatório de combustível, alarmes,
sistema de refrigeração do motor,
bomba de combustível, imobilizador da
chave de partida do veículo, buzinas,
entre outros. Sistema da qualidade
certificado ISO/ TS 16949 e ISO 9001.
Relação de produtos:
Indutor fixo, Bobina variável,
Transformadores de baixa potência,
Bobina Toroidal , Supressor de Ruído,
Bobina de Linearidade, Solenóides,
Bobina de Reatância, Peças Injetadas,
entre outros.
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Presidente: Wagner Pofo

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO |
DE ATIVIDADES ADMINISTRATIVAS
À LINHA DE PRODUÇÃO, A
TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
É VITAL PARA GARANTIR ÀS
MONTADORAS QUALIDADE E
BOAS POSIÇÕES NO RANKING
TI TURBINA
OS MOTORES
DO SETOR

ROLAND FEIKS, diretor de Tecnologia
da Informação da Volkswagen
A VOLKSWAGEN
USA HÁ MAIS DE
DEZ ANOS O
MODELO B2B PARA
COMPRAR PELA
INTERNET PEÇAS DE
FORNECEDORES
CADASTRADOS
’
WAGENWAGEN
AIS DE
S O
B2BB PARAPA
SOLANGE CALVO*
A
traente por excelência, capaz
de seduzir com altas potências
e designs arrojados o mais
puro mortal, o setor automotivo tem
como forte aliado a Tecnologia da In-
formação (TI). Ela está presente em
todas as áreas das principais monta-
doras do País, a começar pela entrada
do funcionário que passa o crachá no
leitor e tem seus dados capturados
para o sistema da empresa.
Mas é a linha de produção o centro
nevrálgico. Somente no ano passado,
segundo dados da Associação Nacio-
nal de Veículos Automotores (Anfavea),
apesar da crise econômica mundial,
foram produzidos no Brasil 3,18 mi-
lhões de veículos. E mesmo tendo
apresentado queda de 1,0% em rela-
ção a 2008, foi o segundo maior regis-
tro da história. Por trás desses núme-
ros, há o controle constante de todos
os processos de fabricação. Tudo tem
de funcionar em sintonia para garantir
a finalização do veículo, como em uma
orquestra regida pela TI.
“O quadro é crítico. Para a monta-
gemdeumcarro,sãonecessáriosentre
6 mil e 10 mil itens, que incluem retro-
visores, pneus, velocímetros, volantes
e inúmeros outros”, diz Luiz Hirayama,
diretor de Arquitetura e Soluções da
T-Systems – empresa fornecedora de
serviços de TI, que tem sua origem no
setor automotivo, vindo da Mercedes-
Benz e também da Volkswagen, depois
de aquisições de companhias perten-
centes a essas montadoras.
Sentinela da TI da Mercedes-Benz e
da Volkswagen, Hirayama diz que todo
o fluxo de peças para a linha de pro-
dução exige gerenciamento aprimora-
do, por meio de softwares aplicativos,
para que cada um dos itens chegue
no tempo certo, de forma correta e
em sincronia. “O sistema desenvol-
vido pela T-System possibilita que
cada fornecedor visualize a demanda,
quantidade, dia e hora em que as pe-
ças devem estar disponíveis.”
Roland Feiks, diretor de Tecnologia
da Informação da Volkswagen, reforça
que a montadora usa há mais de dez
anos o modelo Business to Business
(B2B), que permite realizar compras
de peças em fornecedores cadastra-
dos por meio da internet. Na Logística,
sistemas informam aos fornecedores
sobre quantidade de peças requisita-
das e para entrega rápida de materiais
no tempo e na quantidade corretos.
Outro meio pelo qual são trocadas in-
formações com as concessionárias é
o Portal de Serviços da Rede Volkswa-
gen, que também utiliza conceito B2B.
A padronização do uso de sistemas
em todas as unidades da GM é uma
exigência que facilita sobremaneira a in-
tegração de toda a cadeia de negócios,
de acordo com Cláudio Martins, diretor
de TI da montadora. “A logística é alta-
mente automatizada. É necessário con-
trole de estoque eficiente e eficaz”, diz.
O sistema da GM tem um dife-
rencial, afirma Martins. Ele permite
controlar junto com as revendas o
CENTRO DE REALIDADE VIRTUAL
DA VOLKSWAGEN
Inaugurado em 2008, em
São Bernardo do Campo, ele
acelera processos de aprovação e
permite a engenharia simultânea

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO | MONTADORAS
’
LUIZ HIRAYAMA, diretor de Arquitetura
e Soluções da T-Systems
PARA A MONTAGEM
DE UM CARRO,
SÃO NECESSÁRIOS
ENTRE 6 MIL E
10 MIL ITENS.
O GERENCIAMENTO
É CRÍTICO
estoque de maneira automática. Na
medida em que as peças vão acaban-
do, o sistema as repõe. “A probabili-
dade de o cliente encontrar uma peça
na revenda GM é muito maior do que
em qualquer outra que não tenha um
processo tão automatizado.”
Martins conta com a atuação da HP
Enterprise Services, ex-EDS, empresa
da GM, adquirida pela HP. “Cuidamos
de cerca de 75% da TI da GM e a área
de produção é altamente crítica, exi-
gindo monitoramento preciso e cons-
tante”, diz Alexandre Thomaz, diretor
da área de Applications da HP Enter-
prise Services, para quem não menos
importante é o alinhamento com a
área de marketing da montadora.
Thomaz avalia o mercado automo-
tivo como muito sensível e dinâmico
e por esse motivo alerta que é preciso
estar up date com o marketing. “Pode
fazer a diferença entre o sucesso e o
fracasso. A montadora tem de reagir
rapidamente às tendências de merca-
do e somente TI pode proporcionar
esse time-to-market, ou seja, agilida-
de na entrega.”
A sintonia entre TI e negócios tam-
bém é defendida por Ricardo Cordeiro,
gerente de Infraestrutura de TI da Ford.
Segundo o executivo, a programação
de um lançamento pode ser atingida
brutalmente caso não haja estreita tro-
ca de informações entre as áreas.
Nessa trilha, a qualidade é outro
diferencial que se apóia na tecnolo-
gia. “Sem ela, não poderíamos contar
com níveis tão altos de precisão no
processo produtivo, como a distância
entre a lataria e a porta”, diz Martins.
A indústria automotiva brasileira es-
tampa dois desenhos de produção. O
tradicional, que integra fornecedores
próximos e distantes da montadora. E
o que forma uma espécie de cidade-
satélite, com os fornecedores orbitan-
do as montadoras. Em qualquer das
configurações, existe a preocupação
de reduzir o estoque ao mínimo ne-
cessário, no conceito just in time.
Dessa forma, buscam redução de es-
paço e giro do capital.
Para a montagem dos veículos, as
peças são recolhidas em cada um dos
fornecedores e levadas, diariamente e
em poucas horas, até à montadora.
“Não pode haver falhas. O sistema,
em que todos da cadeia de negócios
estão interligados, notifica a neces-
sidade diária, qual peça deverá estar
disponível, dia e hora”, diz Hirayama,
da T-Systems.
Caso algum dos fornecedores não
entregue um dos itens, toda a cadeia é
prejudicada, porque o faturamento só
acontece depois da entrega e venda do
carro. Há, portanto, interesse em nun-
ca adiar o prazo determinado.
Não por acaso, na Ford, é usado um
sistemaúnicoemtodasasfábricas,que
integra a área de produção à cadeia de
CLAUDIO MARTINS, diretor de
Tecnologia da Informação da GM
A LOGÍSTICA DA
GM É ALTAMENTE
AUTOMATIZADA.
É NECESSÁRIO
CONTROLE DE
ESTOQUE EFICIENTE
E EFICAZ
’
MENTEMENTE
IZAIZADDA.A.
SSÁRIO
OLE DDEE
CIENTENT

fornecedores localizados próximos à
montadora. De acordo com Cordeiro,
da Ford, quando existem parceiros em
outros estados ou mesmo em outro
país, o sistema ajuda no planejamento
de entrega para que tudo saia no tem-
po previsto. “No caso de importado,
é necessário contar com o inusitado:
greve da receita federal, atraso de na-
vios, entre outros percalços.”
REALIDADE VIRTUAL
A sofisticação dos sistemas de tecno-
logia da informação está à altura do
setor. As principais montadoras do
País dispõem de centros tecnológicos
com avançados programas de análise
virtual que ajudam na criação dos veí-
culos com a colaboração globalizada.
É possível criar e finalizar o design de
um carro com a participação de enge-
nheirosbaseadosnasmaisvariadasloca-
lidades do planeta. Sem contar que essa
facilidade permite que os trabalhos não
sejam interrompidos. Pois quando os
profissionais dormem no Brasil, os ou-
tros de países com acentuadas diferen-
ças de fuso horário dão continuidade.
Os centros de realidade virtual eli-
minaram ainda a necessidade da
fabricação de cerca de cinco protóti-
pos (caríssimos) para a realização de
crash-testes. A simulação feita por
computador é muito próxima da reali-
dade e reduziu para dois protótipos o
número necessário para a avaliação.
Na GM, os veículos são esculpidos
no computador, em modelo de cola-
boração no centro tecnológico, loca-
lizado em São Caetano do Sul, inau-
gurado em 2006. “São mais de 2 mil
profissionais envolvidos em projetos
de criação e desenvolvimento de veí-
culos para vários países do mundo”,
diz Martins, lembrando que o Meriva
foi um dos primeiros automóveis pro-
duzidos em sistema de colaboração.
Inaugurado em 2008, em São Ber-
nardo do Campo, o centro de realida-
de virtual da Volkswagen tem valor sig-
nificativo no business da montadora.
De acordo com Feiks, o uso de mo-
delos virtuais possibilita que decisões
críticas sobre o produto sejam feitas
com maior qualidade, menor tempo e
custos reduzidos ao longo do proces-
so de desenvolvimento do novo pro-
duto. “Obviamente, isso depende do
uso eficiente de pessoas, processos,
ferramentas e dados”, alerta.
Feiks acrescenta que tecnologias de
realidade virtual facilitam a identifica-
ção de problemas em estágios iniciais
de desenvolvimento. E ainda realizam
apresentações de conceitos de design
para um público maior e com mais
detalhes, aumentando a colaboração,
agilizando processos de aprovação e
permitindo a engenharia simultânea.
O importante para a indústria
de automóveis do País é que esses
centros proporcionam economia de
tempo e recursos no desenvolvimen-
to de novos veículos. A possibilidade
de colaboração global reduziu pela
metade a média de cinco anos para
colocar um carro no mercado. Alguns
profissionais arriscam dizer que muito
em breve a tecnologia da informação
fará chegar aos consumidores as no-
vidades do mundo automotivo muito
mais rápido do que se imagina. „
(*Editora-executiva do Now!Digital Business)
ALEXANDRE THOMAZ, diretor da área
de Applications da HP Enterprise Services
RICARDO CORDEIRO, gerente de
Infraestrutura de TI da Ford
ESTAR ALINHADO
COM O MARKETING
DA MONTADORA
PODE FAZER A
DIFERENÇA ENTRE
O SUCESSO E O
FRACASSO
O LANÇAMENTO DE
UM VEÍCULO PODE
SER ATINGIDO
BRUTALMENTE
CASO NÃO HAJA
SINTONIA ENTRE TI
E NEGÓCIOS
’
KETINGNG
AADDORAORA
AZER AAZER A
ENTRE
SO E OO
CASSOSS
’
MENTOMENTO DDEE
ULO PODDEE
ATINGIGIDDOO
TALMENTELME

SUPRIMENTOS | INSUMOS
N
ão é segredo que as montadoras instaladas no
Brasil projetam crescimento em 2010 e
nos próximos anos, aproveitando a
baixa densidade de veículos por habitan-
tes no País, na proporção de um para
sete pessoas. Nesse cenário quase
duas dezenas de fabricantes de au-
tomóveis leves e pesados vão com-
partilhar desafios com a cadeia de
suprimentos – começando com as
matérias-primas e passando pelo
segmento de autopeças e siste-
mas. Estarão em pauta investimen-
tos expressivos para avanços nas li-
nhas de produção, novas tecnologias
e produtos.
Passado mais de um ano após o es-
trondo causado no setor pela brusca que-
da da demanda, o ritmo começa a voltar ao
normal com a retomada de projetos e dos
negócios. Na cadeia de matérias-primas nin-
guém quer perder participação no ambiente de
negócios caracterizado por forte competição. O futuro
bate à porta e traz oportunidades aos fornecedores de
SINESS
do que as montadoras instaladas no
etam crescimento em 2010 e
mos anos, aproveitando a
e veículos por habitan-
oporção de um para
sse cenário quase
abricantes de au-
esados vão com-
com a cadeia de
meçando com as
passando pelo
opeças e siste-
pauta investimen-
ra avanços nas li-
novas tecnologias
e um ano após o es-
o setor pela brusca que-
o ritmo começa a voltar ao
tomada de projetos e dos
eia de matérias-primas nin-
r participação no ambiente de
zado por forte competição. O futuro
oportunidades aos fornecedores de
JUNTO COM OS FABRICANTES DE COMPONENTES E SISTEMAS,
A INDÚSTRIA DE MATÉRIAS-PRIMAS PARA O SETOR AUTOMOTIVO,
COMO AÇO, PLÁSTICOS, BORRACHA E VIDROS, PREPARA-SE PARA
UMA NOVA FASE DE INVESTIMENTOS NO PAÍS
O DESAFIO DE
ACOMPANHAR
OS CARROS
QARMAQ, conceito da
Hyundai e da Sabic
FERNANDA GUIMARÃES

O VIDRO DO CARRO DESEMBAÇA
Os centros de tecnologia e desen-
volvimento de fornecedores estão
ocupados permanentemente na
homologação de produtos para
os veículos. A fabricante de vidros
automotivos Saint-Gobain Sekurit
já avisa que em 2010 um novo au-
tomóvel nacional estará equipado
com para-brisa antiembaçante,
uma novidade local.
“Investimos para renovar o par-
que industrial, elevar a capacida-
de produtiva e desenvolver novos
produtos. Acompanhamos com
muita atenção os investimentos
das montadoras e nos prepara-
mos para o aumento na produção
de veículos”, afirmou o diretor da
companhia, Manuel Corrêa (foto),
que prefere não divulgar a capacidade da empresa por
razões estratégicas.
O executivo explicou que os investimentos no
setor de vidros possuem média maturação –
uma nova linha necessita de 12 a 18
meses para ser concluída e en-
trar em operação. “Por isso
precisamos de previsibilidade e
contratos fechados”, destacou.
Mesmo com projeções positivas,
o executivo lembrou que nem toda
a cadeia de suprimentos está dian-
te de um bom cenário. “A indús-
tria de autopeças sofreu muito no
final de 2008 e início de 2009, com
perdas grandes em algumas áreas.
Acredito que as empresas médias
e pequenas terão dificuldade em
investir para acompanhar o cres-
cimento da demanda”, advertiu o
executivo.
Trabalhando os sete dias da se-
mana, em três turnos, a também
fabricante de vidros automotivos
Pilkington investe para atender aos
pedidos das montadoras nos pró-
ximos anos. Na unidade fabril de Caçapava, interior de
São Paulo, a empresa investe 30 milhões de euros para
elevar a produção em um milhão de unidades e poder
oferecer 3,5 milhões de para-brisas por ano.
“A carteira de pedidos está carregada, mas consegui-
mos atender o mercado. No entanto, se o crescimento
superar 10% será preciso recorrer ao exterior”, admite
o diretor regional automotivo da Pilkington, Aguinaldo
Balata, salientando que a expansão da planta estará
completa para operação em janeiro de 2011: “Esta-
remos, então, preparados para o crescimento dos
próximos cinco anos”.
O investimento de 20 milhões de euros a par-
tir de 2011 permitirá elevar a atual produção
de 20 milhões de vidros laterais em mais oito
milhões de unidades. “A decisão de investi-
mento foi feita em 2009. O Brasil cresce e
hoje e entra na estratégia global da maioria
das companhias”, disse Balata, que já con-
sultou os principais fornecedores de insumos
e avalia que há disponibilidade para avançar.
O executivo salientou que os aportes permi-
tirão agregar tecnologia aos produtos. Sistemas
para aquecimento do para-brisa serão realidade,
como já ocorre no mercado europeu, e será pos-
sível fabricar vidros laterais mais finos, com redução
de peso e reflexos ambientais positivos”.
q p
com para-brisa antiembaçante,
uma novidade local.
“Investimos para renovar o par-
que industrial, elevar a capacida-
de produtiva e desenvolver novos
produtos. Acompanhamos com
muita atenção os investimentos
das montadoras e nos prepara-
mos para o aumento na produção
de veículos”, afirmou o diretor da
companhia, Manuel Corrêa (foto),
que prefere não divulgar a capacidade da empresa por
razões estratégicas.
O executivo explicou que os investimentos no
setor de vidros possuem média maturação –
uma nova linha necessita de 12 a 18
meses para ser concluída e en-
trar em operação. “Por isso
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o diretor regional autom
Balata, salientando qu
completa para operaç
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e avalia que h
O executivo
tirão agregar tec
para aqueciment
como já ocorre no
sível fabricar vidros l
de peso e reflexos amb

SUPRIMENTOS | INSUMOS
PNEUS: SINAL VERDE PARA CRESCER
Um 2009 positivo para automóveis e comerciais leves não animou os fabri-
cantes de pneus instalados no Brasil. De acordo com as empresas, os pneus
com maior valor agregado, para ônibus e caminhões, não apresentaram de-
sempenho favorável no ano passado. Dados da ANIP – Associação Nacional
da Indústria de Pneumáticos apontaram queda de 10% na comparação com
2008, embora tenha ocorrido avanço nas vendas de pneus de passeio.
“O que gira a economia não cresceu”, lembrou o presidente da entidade,
Eugênio Deliberato (foto), referindo-se ao pneu de carga, cujo valor corres-
ponde a oito de passeio. Com investimentos constantes das fabricantes de
pneumáticos, o presidente da associação não vê chances de gargalos. “Ainda
que a produção cresça para o dobro, não haverá problemas”, admitiu.
Metade dos pneus produzidos no Brasil é direcionada ao mercado de re-
posição, 25% para as montadoras e o restante à exportação. As vendas ao
mercado externo representam um dos principais pontos de preocupação do
setor: em 2009 recuaram 18%.
materiais tradicionais, como o aço, e
flexíveis, como o plástico de engenha-
ria, para carros mais leves, com design
aprimorado, mais econômicos de um
lado e mais potentes do outro.
“O consumidor quer carros com
motores de maior desempenho e cres-
ce a demanda por acessórios que au-
mentam o peso do carro. As montado-
ras são pressionadas a rever projetos
para tornar os carros mais leves”, sa-
lientou Marcos Curti, diretor da Rhodia
Plásticos de Engenharia e Polímeros
da América Latina.
É nesse ponto que os plásticos de
engenharia ganham papel fundamen-
tal. Com a troca
do metal pelo
plástico uma pe-
ça pode ficar com
até 60% do peso
original. “Hoje nos-
sa grande busca se
concentra em materiais
de melhores propriedades
mecânicas e alta fluidez,
que tragam ganhos de custo e
produtividade”, afirmou Curti.
O executivo explicou que o primeiro
ciclo de substituição de metal por plásti-
cos ocorreu entre 2001 e 2008, quando
peças simples, como calotas, passaram
a ser produzidas com a nova matéria-
prima. O segundo ciclo, já vivenciado,
traz a tecnologia e eficiência proporcio-
nadas pelos chamados plásticos de en-
genharia, com propriedades superiores
como resistência a altas temperaturas.
O próximo passo será a troca do me-
tal em componentes como coletores de
admissão e outros componentes que fi-
cam sob o capô. “Há uma tendência de
downsizing,comcarrosmaiscompactos
e motores reduzidos, de maior potência
e grandes geradores de calor. Aí está um
desafio importante”, relatou Curti.
A Rhodia garante estar preparada
para aumentos na demanda e não
prevê gargalos na cadeia até 2012.
“Depois disso teremos que trabalhar
nas questões estruturais. O Brasil tem
fôlego hoje por conta da fragilidade do
mercado europeu e americano”, apon-
tou o executivo. A empresa tem capa-
cidade instalada para 45 mil toneladas
MARCOS CURTI, diretor da Rhodia
Plásticos de Engenharia e Polímeros
QARMAQ: uso
intensivo de plásticos
de engenharia

AÇO: QUEDA E RECUPERAÇÃO EM 2010
A distribuição de aço também viu as vendas caírem em
2009, resultado que não foi provocado pela área auto-
motiva. “O crescimento automotivo para o setor foi de
7,2% e achamos que 2010 mostrará um desempenho
semelhante”, afirmou o presidente do Inda – Instituto Na-
cional de Distribuição de Aço, Carlos Loureiro.
O setor siderúrgico também trabalha no Brasil com
forte ociosidade. No Brasil, 80% da produção total de aço
é destinada ao setor automotivo, construção civil e bens
de capital. “Não vejo nenhuma possibilidade para a falta
de aço”, disse Loureiro.
Nos últimos meses de 2009 as siderúrgicas voltaram
a comemorar o crescimento da demanda de aço e co-
meçaram a aquecer a produção em seus altos-fornos –
depois de amargarem com o cancelamento de pedidos
e suspensão de contratos. No Brasil frente à queda dos
principais clientes internacionais o mercado doméstico,
puxado principalmente pela indústria automobilística, fez
sua parte ao garantir parte das vendas.
Dados do IABr - Instituto Aço Brasil apontam para um
crescimento de 20% na demanda de aço plano em 2010,
demonstrando o otimismo para o mercado. A Usiminas
indicou retorno de investimentos suspensos no ano pas-
sado. A siderúrgica aumentará a produção de tiras a
quente, que é o aço plano antes de ser transformado em
bobinas. Outra decisão para este ano será a construção
de uma planta de placas em Minas Gerais, cujo projeto foi
suspenso no ano passado.
Apesar de não visualizar gargalos ou falta de capaci-
dade produtiva na cadeia do setor automotivo, o pre-
sidente do Sindiforja – Sindicato Nacional da Indústria
de Forjaria, Arnaldo Frederico Meschnark (foto), prevê
dificuldades em relação à infraestrutura no País e fal-
ta de mão-de-obra treinada. “No Brasil uma média de
crescimento anual acima de 3% é inviável por conta dis-
so”, afirmou Meschnark.
Outra questão a ser levada em conta, segundo o exe-
cutivo, é a cultura dos compradores do setor automotivo.
“Nenhum deles está pronto para perguntar se o fornece-
dor está investindo, apenas se vê uma preocupação em
relação ao custo. Isso está criando um gargalo”, afirmou.
O setor de forjaria aguarda uma demanda de 450 mil to-
neladas de forjados para 2010, contra as 350 mil toneladas
registradas em 2009. Devido principalmente à queda das
exportações, o volume fica ainda abaixo do anotado em
2008,de490miltoneladasdeforjados.Diantedaretomada
do mercado, Meschnark salienta que a cadeia de suprimen-
tos tem que investir para não perder oportunidades.
anuais, volume que crescerá 20% até o
fim do ano.
Apresentar novas tecnologias, reco-
mendar aplicações inovadoras e esten-
der o uso do plástico de engenharia
também é foco estratégico na Sabic
Innovative Plastics, a antiga GE Plas-
tics. O gerente geral automotivo para
América do Sul, Edson Simielli, traba-
lha para ajudar a indústria automobi-
lística a atingir metas em questões de
peso, design e melhoria na qualidade.
“Estimulamos a indústria a utilizar
polímeros que oferecem grande flexibi-
lidade no design e propriedades físicas
avançadas. É o caso do policarbonato
nos faróis, cada vez mais aceito pela
versatilidade no desenho e apelo eco-
lógico”, destacou Simielli.
Com o ritmo aguardado para 2010,
por conta da expansão da indústria au-
tomobilística, a Sabic Plastics estima
crescimento dos negócios acima de
10%. A empresa tem capacidade para
atender a demanda prevista, mas ana-
lisa novos investimentos. „
EDSON SIMIELLI, gerente geral
automotivo da Sabic Innovative Plastics

COMPRAS
COMPRAS
FABRICANTES
DE VEÍCULOS E
FORNECEDORES
ENCONTRARAM
PONTO DE
EQUILÍBRIO NO FLUXO DE
COMPONENTES. O RITMO
PARA 2010 SEGUIRÁ POR
MARES CALMOS, MAS
A PERSPECTIVA INDICA
NECESSIDADE DA CADEIA
DE SUPRIMENTOS AUMENTAR
CAPACIDADE
AVISO AOS NAVEGANTES:
INVESTIR
DÉCIO COSTA
HORA DE

$XWRPRWLYH%86,1(66 ‡ $XWRPRWLYH%86,1(66 ‡
N
ãoéexageroapontarosetorautomotivonacionalcomoumapartedoBrasil
que dá certo. Relembrar sua trajetória que consolidou o País como o sexto
maior mercado de veículos do mundo é chover no molhado, mas o recor-
te da realidade que o segmento apresentou
nos últimos anos dá provas contun-
dentes de seu poder transformador
e de seu senso de oportunidade.
A turbulência financeira que se
espalhou pelo mundo, a partir
de outubro de 2008, jogou um
balde de água
fria na indústria auto-
motiva brasileira, que
crescia a passos largos –
entre 20% e 30% ao mês –,
desde o fim de 2007. Apesar dos re-
cordes sucessivos, o ritmo galopante cobrava pre-
ço alto, com a cadeia trabalhando no limite de sua capaci-
dade, sem folga para manobras e excesso de horas extras.
Ninguém gosta de viver em meio ao ven-
daval e o que soprou por aqui também
custou caro ao setor, com cortes no
emprego, cancelamentos de in-
vestimentos, turnos reduzidos,
linhas paradas, fornos abafados e mercados exter-
nos fechados. O fato, no entanto, é que o freio na
prosperidade mundial trouxe alívio e acomodação
na cadeia produtiva de veículos do país.
“A crise surgiu como uma oportunidade
para arrumar a casa e aproveitar para ga-
nhar em produtividade”, admite Flávio Del
Soldato, do Conselho de Administração do
Sindipeças, Sindicato Nacional da Indústria de
Componentes para Veículos Automotores.
Ao fragilizar as relações de confiança, a torneira do cré-
dito fechou. O governo agiu rápido e interveio com medi-
das de incentivos, como a desoneração tributária e, princi-
palmente, com a oferta de recursos.

COMPRAS
LUIZ ALVAREZ, diretor de suprimentos
da MAN Latin America
O resultado surpreendeu até mesmo
os mais otimistas. A partir do terceiro
trimestre de 2009, o setor adquiria cli-
ma de normalidade e administrava fô-
lego para crescer. Fechou 2009 com
3,140 milhões de veículos vendidos no
mercado interno, aumento de 11,5%
sobre 2008, ano excepcional, ape-
sar dos três últimos meses. E, a des-
peito da bruta queda nas exportações,
35,3%, a produção praticamente em-
patou, com redução de apenas 1%, de
3,215 milhões para 3,18 milhões.
SEM ESTRESSE
O potencial doméstico é o que move
o setor, pelo menos enquanto os com-
pradores externos tradicionais estive-
rem de portas fechadas. A Anfavea,
Associação Nacional dos Fabricantes
de Veículos Automotores, estima mais
um resultado próspero em 2010, com
crescimento para algo em torno de 3,4
milhões de unidades. Os atores envol-
vidos respiram o mesmo ar e, ao que
parece, em harmonia com a atual con-
dição da cadeia produtiva.
“Este ano não será muito diferente
do que ocorreu em 2009, acredita Le-
tícia Costa, sócia da Prada Assessoria.
“As tensões em relação à redução de
custos sempre existirão, o que pode
implicar na rentabilidade. Mas efetiva-
mente não há estresse na cadeia”.
Com horizonte de relativa estabi-
lidade nos processos e perspectivas
de mercado mais gordo na agenda
do ano, executivos de compras cor-
rem com seus compromissos. Luiz Al-
varez, diretor de suprimentos da MAN
Latin America, sabe que gastará bem
mais do que o ano passado, volume
entre R$ 4 bilhões e R$ 5 bilhões. No
início de 2010, a fábrica de Resende
(RJ), anunciou aumen-
to de capacidade pa-
ra 72 mil unidades anuais, com planos
de implantação de terceiro turno, adia-
do com a crise, em 2008.
“Depois do substancial aumento
dos automóveis, esse será o ano de re-
cuperação dos caminhões. O ambien-
te se encontra favorável, sem tantos
gargalos e com capacidade instalada
na cadeia. As exportações ainda estão
muito aquém do que desejamos, mes-
mo assim o atual cenário nos faz espe-
rar crescimento entre 10% e 20% no
mercado interno” – afirma Alvarez.
Participa do mesmo clima de entu-
siasmo pelo que vem pela frente João
Pimentel, diretor de compras para a
Ford América do Sul. Embora não reve-
le quanto tem reservado para as despe-
sas, o volume de suas compras aumen-
taráde15%a20%nacomparaçãocom
o ano passado. “Tem muito fornecedor
que ainda precisa fazer investimentos,
pois o susto da crise adiou muitos pla-
nos. Mas monitoramos de perto os nos-
sos fornecedores a fim de evitar surpre-
sas, tanto em relação a possível falta de
matéria-prima quanto a capacidade de
resposta deles”.
A cadeia acomodada, porém, não
deixa de revelar algumas rugas de
preocupação, ainda que suaves. Se
de um lado não há qualquer indício
de gargalos expressivos, por outro in-
comoda os frequentes repasses no
preço do aço: “em média, 10% nos úl-
timos meses”, revela Alvarez, da MAN
Latin America. Não se descarta bus-
car no exterior, pois por lá se encon-
tra produto de boa qualidade a pre-
ço competitivo, como os produzidos
nos Estados Unidos ou Coréia do Sul.
Não é, porém, uma decisão que se to-
ma do dia para a noite. “É necessário
critério técnico e leva tempo para ho-
mologar fornecedor”, resume Ricardo
Santos, diretor de compra de mate-
riais da Mercedes-Benz.
O crescimento das importações no
setor, porém, é flagrante. Dados do
Sindipeças dão conta de um déficit de
US$ 2,5 bilhões na balança comercial,
“e pelo andar da carruagem, deve so-
mar mais de US$ 3 bilhões em 2010”,
sinaliza Del Soldato, conselheiro da en-
tidade. “Hoje, de 30% a 35% das peças
de um veículo vêm de fora”.
Associado à crise, que praticamente
fechou as fronteiras ao veículo brasilei-
ro, o câmbio favorece encher a sacola
com produtos importados, ainda mais
com a forte ocorrência de ociosidade
nas plantas localizadas nos países mais
afetados pelas turbulências. “No médio
prazo, não existem perspectivas que in-
diquem um câmbio muito diferente da
atual cotação”, presume o represen-
tante do Sindipeças. “O momento é
LETÍCIA COSTA, sócia e diretora
da Prada Assessoria

de reflexão do que queremos para a in-
dústria automotiva: sermos exportado-
res ou importadores”.
Mais uma vez, a decisão em fazer a
feira fora do país implica em processos
bem amarrados, qualidade e custos.
“Apesar do dólar desvalorizado, que
promete vantagens, a conta ainda não
fecha e impede a importação”, analisa
Pimentel, da Ford. “A opção de trazer
de fora existe, mas não pode ser por
impulso e nem por um período. Leva
tempo homologar fornecedor”, com-
pleta Santos, da Mercedes-Benz.
Valorizar o parque fornecedor do
Brasil parece ser a tônica das fabrican-
tes aqui instaladas, que contabilizam
RICARDO SANTOS, diretor de compras
da Mercedes-Benz
JOÃO PIMENTEL, diretor de compras
para a Ford América do Sul
cerca de 90% das compras dentro do
país. “Não há tendência diferente”, ob-
serva a consultora Letícia Costa. “As
compras externas virão dos países a
que já estamos acostumados: Argen-
tina, Alemanha e Japão”.
CAPACIDADE
Entre a sedução das oportunidades en-
contradas no mundo lá fora e a batalha
pelo fortalecimento da própria casa, o
movimento indica que o potencial do
mercado interno falará mais alto. Ano
passado, anúncios da indústria auto-
motiva sinalizaram novo ciclo de in-
vestimento. Somente Ford, Volkswa-
gen e General Motors desembolsarão
mais de US$ 15 bilhões nos próximos
anos. Há também no horizonte a che-
gada de novos fabricantes, como chi-
neses e coreanos, além de ampliações
e inaugurações de fábricas, como pre-
tendem os japoneses Toyota e Honda.
Se o aumento da produção fica co-
mo certo para os próximos anos, per-
siste a dúvida em relação à velocidade
de resposta da cadeia de suprimentos
à crescente demanda que virá. “Capa-
cidade instalada existe, o que não sig-
nifica capacidade de atendimento”,
pontua o executivo de compra da Mer-
cedes-Benz. “Qualificação de pessoal
demora e a cadeia tem mostrado que
sofre com o tempo de adequação”.
Pesquisa do Sindipeças revela que
atualmente a cadeia tem usado 81%
de sua capacidade e nenhuma recla-
mação de falta de produto. Até o fim
de 2010, deve chegar a 90% e, aí sim,
no seu limite. “É preciso criar aumen-
to de capacidade”, admite Del Sol-
dato. “Mas os investimentos no seg-
mento de autopeças ainda continuam
abaixo da média, cerca de US$ 1,4 bi-
lhão a cada ano. Além disso o núme-
ro de colaboradores está em torno de
200 mil há muito tempo”. „
Passada a tempestade, e sob seus efeitos sair de cabeça erguida, sobrou para
o setor a complexa questão da competitividade do produto nacional para
resolver. Não há na indústria automotiva quem deixe de refletir a respeito de
como manter o veículo nacional desejável no exterior. Fato é que a acentuada
queda nas exportações lançou luz sobre o tema. O Brasil perdeu mercado
externo e não deve contar com ele, pelo menos não tão cedo e nem com
os volumes que enviava antes da crise financeira mundial. “Temos de pensar
no que está acontecendo”, destaca Flávio Del Soldato (foto), conselheiro
de administração do Sindipeças. “O país tem de decidir se quer produzir ou
importar.” O executivo aponta que o atual excesso de capacidade global tem
de ser usada a favor do Brasil e um mínimo de proteção ao mercado interno,
pois é esse o potencial que assegurará o crescimento nos próximos anos.
“Precisamos, mais do que nunca, discutir o custo Brasil e impor barreiras
técnicas. A produção se desloca para os lugares onde está o consumo e o
Brasil, certamente, está sob olhares atentos”.
COMPETITIVIDADE NA PAUTA DO DIA

SUPRIMENTOS | FORNECEDORES
EMPRESA TEM
PLANO ARROJADO
PARA CRESCER,
INVESTINDO US$ 30
MILHÕES EM TRÊS
NOVAS FÁBRICAS,
TECNOLOGIA E
PRODUTOS
COOPER STANDARD ACELERA
COM VEDAÇÕES E TUBOS
A
Cooper Standard Automotive tem planos agressivos para o Mercosul, onde
faturaR$300milhõesporanonosegmentodevedaçõesautomotivasesiste-
mas de gerenciamento de fluídos, atendendo todas as montadoras presentes
naregião.Aempresa,cujahistórialocalteveinícionosanos70apartirdeumafábrica
de cadarços no Brás, em São Paulo, projeta investimento de US$ 30 milhões nos
próximos três anos, a maior parte em equipamentos e novas tecnologias.
Com a iniciativa o presidente Reinaldo Marques pretende alavancar a partici-
pação nos fornecimentos de produtos à base de termoplásticos, utilizados como
vedações em conjuntos de vidros de portas e outras aplicações. De pouco mais
de um terço do mercado de guarnições, ele pretende alcançar 50%. Na área de
tubulações para fluídos nos circuitos de freios, combustíveis e da direção hidráuli-
ca a meta é crescer de 15% para 30%.
Há três projetos importantes na mesa do executivo, ao lado do programa de
expansão na fábrica de Varginha, MG, situada em ponto estratégico para abas-
tecer a Fiat Automóveis, de Betim, no mesmo estado. Falta pouco para bater
o martelo e começar a construção da fábrica no sul do País, que deve atender
montadoras locais e unidades automotivas no Uruguai e Argentina. Virá depois
FÁBRICA DE VARGINHA,
EM MINAS: linha direta
com a Fiat

REINALDO MARQUES, presidente
da Cooper Standard
FATURAMENTO DA
COOPER STANDARD
NO BRASIL VEM NA
TOTALIDADE DE
FORNECIMENTOS A
MONTADORAS
a fábrica paulista, de olho nos clientes
atuais, Honda e Toyota.
O terceiro projeto merecerá um estu-
do mais cuidadoso, já que envolve inves-
timentos diretos na sempre imprevisível
Argentina. Lá a Cooper Standard atende
montadoras por meio de CKD. Os altos
e baixos no mercado do país vizinho le-
vam Marques a ponderar sobre custos e
benefícios de atravessar a fronteira.
O presidente é objetivo: no momen-
to prefere faturar em reais, dentro do
Brasil. É fácil entender o motivo para
fincar o pé no mercado interno – aqui
as operações têm 100% de ocupação,
enquanto as turbulências lá fora trazem
incertezas, junto com as variações cam-
biais. A produção nas fábricas da marca
na Europa está a 65% e nas norte-ame-
ricanas a 55%.
O faturamento da Cooper Standard
no Brasil provém na totalidade de ven-
das a montadoras. As exportações mal
chegam a 3% da receita e o afterma-
rket inexiste. “As vedações têm espe-
cificações rígidas e vida útil elevada, o
mesmo acontece com as tubulações”
– afirma Edilson Fujii, gerente de con-
tas, para justificar o baixo compareci-
mento na reposição.
Embora com a aparência de uma
simples borracha preta, as vedações
embutem um grau elevado de tecnolo-
gia no projeto, produção e preservação
das propriedades do material. Ao lado
de um intenso esforço de inovação
tecnológica, outra estratégia da marca
para crescer é uma prestação de servi-
ços impecável, com supervisão da apli-
cação na casa do cliente. Dos 1.100
profissionais da Cooper Standard no
Brasil, um quarto corresponde a en-
genheiros e tecnólogos dedicados a
pesquisa, desenvolvimento, produção
e controle de qualidade.
A fábrica de Varginha impressiona
o visitante: cada linha de produção de
vedações alinha máquinas ao longo de
150 metros. São extrusoras, na maior
parte. O cenário é o mesmo nas insta-
lações ao lado da Ford, em Camaçari,
na Bahia. As operações atuais incluem
também escritório comercial em São
Bernardo do Campo, SP, e warehouse
dentro da unidade da Fiat, em Betim.
A Cooper Standard é uma compa-
nhia global. No ano passado, com 16
mil profissionais, vendeu o equivalente
a US$ 2,6 bilhões nos 70 países em
que atua. A linha de produtos inclui
também componentes para NVH, co-
mo coxins de motor, mangueiras de
baixa pressão e sistemas para controle
de emissões e térmicos. „
’
COCO
NONO
TOTTOT
FORFO
MO

SUPRIMENTOS | FORNECEDORES
FABRICANTE DE BOMBAS
E VÁLVULAS, HERDEIRA DA
WOP, LANÇA PRODUTOS
MAIS EFICIENTES
DESENVOLVIDOS POR UMA
EQUIPE DE ENGENHEIROS
BRASILEIROS
MELLING INVESTE NA
ENGENHARIA E APOSTA
EM INOVAÇÃO
SIDNEY DEL GÁUDIO,
presidente da Melling do Brasil:
incentivo à engenharia local
S
idney Del Gáudio está de volta ao Brasil, como
presidente da Melling do Brasil desde janeiro.
A empresa absorveu em 2008 as operações
da Dana na área de bombas de água e óleo e válvulas
para partida a frio, estruturadas a partir da uma ins-
talação completa da WOP importada da Inglaterra e
implantada em Diadema, SP.
O executivo já estava familiarizado com as opera-
ções da Dana, onde atuou como diretor por vários
anos. Quando deixou a companhia, comandou a
Walbro, fabricante de tanques de combustível em
Caçapava, SP, comprada depois pela TI Automotive,
e foi diretor da ArvinMeritor em Limeira (hoje do gru-
po Iochpe-Maxion), responsável pela produção das
rodas Fumagalli.
Del Gáudio chega dos Estados Unidos, onde per-
maneceu por quase dez anos, como vice-presidente
da ArvinMeritor e depois como sócio e diretor da Ste-
el Solutions, fabricante de amortecedores. Sua tarefa

atualéexpandirasoperaçõesdaMelling
no Brasil. “A empresa tem bom DNA,
como herdeira da WOP, e vive uma boa
fase com o desenvolvimento de tecno-
logias e produtos bastante modernos.
O melhor de tudo é que temos uma
equipe de engenheiros brasileiros muito
motivada” – avalia.
A aposta da empresa está no cresci-
mento do mercado e novos produtos,
entre os quais estão conceitos inovado-
res de bombas e uma válvula de con-
trole de temperatura. “A bomba, até
agora produzida em alumínio, utiliza a
poliftalamida injetada com fibra de vi-
dro, dispensa todas as usinagens e traz
uma vantagem de 5% a 10% no preço”
– esclarece Ayres Pinto de Andrade Fi-
lho, gerente de engenharia avançada.
A válvula de controle de tempera-
tura, com gerenciamento eletrônico,
promete melhor tempo de resposta no
sistema de arrefecimento e tem aplica-
ção certa em veículos flex para adequar
a temperatura de trabalho do motor à
mistura de combustível. Segundo Ayres
Filho, o dispositivo provou redução de
consumo de etanol em até 7%.
BOMBAS
Outra novidade da marca é a Twin,
resultado da combinação da bomba
de direção hidráulica com pelo menos
uma bomba d’água. A inovação, nesse
caso, é o compartilhamento do mesmo
eixo, com redução de componentes,
downsizing, menor consumo de potên-
cia e diminuição no nível de vibração.
Um terceiro lançamento é uma
bomba de água com embreagem, que
fica ‘desligada’ até que o motor atinja
a temperatura ideal de operação, ao
contrário de dispositivos que operam
ininterruptamente. “A estratégia é re-
duzir as emissões durante a fase fria”
-- explica o engenheiro, que já anotou
uma economia de combustível de
até 3% e uma expressiva redução nas
emissões: até 40% em NOx e 20% em
hidrocarbonetos. „
AYRES DE ANDRADE
FILHO, gerente de
engenharia avançada
na Melling
BOMBAS, uma das
especialidades da Melling,
ganham tecnologia local

EVENTOS
FEIRA DE
AUTOPEÇAS
PARA VEÍCULOS
COMERCIAIS ATRAI
FABRICANTES
LOCAIS E
ESTRANGEIROS
EM BUSCA DE
OPORTUNIDADES
MERCADO EM ALTA ESQUENTA
AUTOMEC DOS PESADOS
FERNANDA GUIMARÃES
E
nquanto a indústria automobilís-
tica global ainda tenta se recu-
perar dos tropeços nos últimos
dois anos, o Brasil se prepara para
receber centenas de companhias es-
trangeiras interessadas em pegar uma
carona no crescimento do mercado
AUTOMEC
2
a
Feira Internacional
Especializada em Peças,
Equipamentos e Serviços para
Veículos Pesados Comerciais
27 de abril a 1o
maio de 2010
Terça a sexta-feira, das 10 às 19 horas;
sábado das 9 às 17 horas
Pavilhão de Exposições do Anhembi
Av. Olavo Fontoura, 1.209, São Paulo, SP
www.automecpesados.com.br
AUTOMEC: pavilhão
internacional será uma
das atrações
local. Esse cenário está sendo dese-
nhado na primeira grande feira do
setor em 2010, a segunda edição da
Automec Pesados Comerciais.
A feira acontece depois da Fe-
natran – 17o
Salão Internacional de
Transportes ter reunido os principais
fabricantes do setor no final de 2009.
Os dois eventos ocorrem em con-
textos bem diferentes – enquanto o
do ano passado quase ficou de lado,
com o impacto da crise econômica
mundial, o atual é embalado pelo
forte crescimento do mercado de veí-
culos comerciais.
Jenner Nicodemos, show manager
da feira organizada pela Reed Alcan-
tara, avisa que uma das novidades do
evento será o pavilhão internacional.
Estados Unidos, Itália, França, Espa-
nha, México, Índia, Turquia, Tailândia,
China, Lituânia e Taiwan são alguns
dos países interessados em promover
peças, equipamentos e serviços para
veículos pesados e comerciais. “A boa
presença dos estrangeiros como ex-
positores é ainda reflexo da crise e das
dificuldades que as empresas têm em
seus mercados”, afirma o executivo.
A feira promete ser 30% maior do
que a anterior, segundo os promoto-
res, que esperam 27 mil visitantes, in-
cluindo empresários e compradores
da indústria automotiva, comercian-
tes de autopeças e acessórios, re-
presentantes de oficinas mecânicas,
frotistas e profissionais de logística.
“A Automec dos veículos comerciais
cresce em ritmo de feira grande”, ga-
rante Nicodemos. Ele está seguro de
que na próxima edição, em 2012, o
pavilhão estará totalmente ocupado.
Hércules Ricco, gerente geral de fei-
ras da Reed Alcantara, considera que a
iniciativa de dividir a Automec em duas
mostras (uma para leves e outra para

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