Revista ab2

AutomotiveMARÇO 2010
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ELETRÔNICA
VEICULAR:

4 ‡ $XWRPRWLYHBUSINESS
ÍNDICE
26
MATÉRIA DE CAPA
CONECTIVIDADE COMANDA
A ELETRÔNICA EMBARCADA
A tecnologia veicular avança rápido na área
de eletrônica, com alto grau de conectividade
e atrações nas áreas de informação e
entretenimento. A segurança, o conforto a
bordo e a eletrificação do powertrain
evoluem, enquanto a engenharia
brasileira busca diminuir a distância
do primeiro mundo.

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A MOÇA DA CAPA - Catiane Lauser fez o ensaio fotográfico que originou a capa desta edição no Estúdio
Luis Prado, em São Paulo. Ela está envolvida por um chicote, componente eletrônico com cabos e conectores
edido pela Delphi.
18 ENTREVISTA
FLÁVIO CAMPOS, DELPHI
Saída para conteúdo modesto de
eletrônica é inovar
30 MONTADORAS
ELETRÔNICA CRESCE COM OPCIONAIS
Avanço exige arquiteturas flexíveis e atualizações
37 SISTEMISTAS
DISPUTA PARA CHEGAR PRIMEIRO
Corrida à inovação procura surpreender
montadoras
48 SEMICONDUTORES
DEPENDÊNCIA DAS IMPORTAÇÕES
Indústria traz de fora os componentes básicos
52 SEGURANÇA VEICULAR
UM SALTO COM A LEGISLAÇÃO
ABS e airbag puxam fila das obrigatoriedades
55 CONECTIVIDADE
CHANCE PARA ATRAIR TECNOLOGIAS
Chip antifurto vai estimular conectividade
58 HISTÓRIA
ANOS 60: A INVASÃO DA ELETRÔNICA
O transistor chegava ao rádio e
iniciava revolução
61 DICIONÁRIO
O QUE SIGNIFICA CLUSTER? E OBD?
Um sumário do dicionário para você baixar
62 ELETRÔNICA EMBARCADA
AS LIÇÕES DO ESPECIALISTA
Alexandre Guimarães dá aula sobre
novas tecnologias
67 MEIO AMBIENTE
AUTOMÓVEL VS. CIDADE: TRÉGUA
Eletrônica ajuda na convivência urbana
70 QUEM É QUEM
Empresas de tecnologia e fornecedores de
componentes e sistemas eletrônicos
76 TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
TI TURBINA OS MOTORES DO SETOR
Avanço acontece em todas as frentes
80 SUPRIMENTOS
FORNECEDOR VAI TER FÔLEGO?
Aço, pneus, plásticos e vidros de olho
nas montadoras
84 COMPRAS AUTOMOTIVAS
AVISO: É HORA DE INVESTIR
Mar calmo, mas é preciso pensar em
capacidade
88 COOPER STANDARD
NOVAS FÁBRICAS E TECNOLOGIAS
Empresa tem plano arrojado para
crescer na região
90 MELLING
ENGENHARIA LOCAL E INOVAÇÃO
Fabricante aposta em produtos criados no Brasil
92 EVENTOS
AGENDA AUTOMOTIVA 2010
Automec dos Pesados abre a temporada
QARMAQ: uso intensivo de
plásticos de engenharia

EDITORIAL
MARAVILHAS DA
ELETRÔNICA EMBARCADA
S
e o pessoal que distribui nossa revista acertou a mão, você é um dos dez mil
destinatários desta edição e um profissional relacionado de alguma forma à
indústria automobilística. Você conhece, acima da média, o que acontece no
setor e, como eu, deve estar atônito com a velocidade das mudanças na forma de
construir e usar os novos carros – em especial, com os avanços da eletrônica.
Você é também uma dessas pessoas que gostam de entender como as coisas
funcionam? Quer descobrir como as portas dos carros abrem mesmo se a
chave está no bolso e como o ambiente a bordo se ajusta às suas preferências
automaticamente? Ou como o ‘sistema’ entende suas ordens para sintonizar o
rádio, escolher músicas, checar emails ou ligar o navegador?
Aí vai uma boa notícia: esta revista responderá pelo menos uma parte dessa
sua curiosidade. Ela explica também que junto com a dose extraordinária de
infotainment e serviços via internet os carros do primeiro mundo trazem uma
parafernália de eletrônicos para aperfeiçoar a segurança, o comportamento
dinâmico e a performance do powertrain.
A edição avalia o mercado e traz o ponto de vista de montadoras, sistemistas
e fornecedores de componentes, produtos e serviços na área de eletrônica
embarcada e tecnologias inteligentes de transporte. Entrevistamos especialistas e
encomendamos artigos acessíveis a experts como André Dantas, Alexandre Garcia
e César Manieri. Há um dicionário de termos técnicos (com link para você fazer
download) e um quem é quem, para você encontrar empresas e executivos.
Guilherme Manechini e Fernando Garcia se encarregaram de cobrir as áreas de
conectividade, rastreamento e segurança veicular. Coube à Giovanna Riato ouvir
a Cetesb e o engenheiro Gabriel Murgel Branco para explicar a convivência entre
carros e a comunidade em metrópoles como São Paulo.
Mas, afinal, quando vamos ter conectividade plena e as outras maravilhas
da eletrônica nos carros made in Brazil? Calma. Por enquanto o que é high
tech predomina nos importados e vem dos Estados Unidos, Europa e celeiros
asiáticos. Por aqui as novas tecnologias dependem de um empurrão da legislação
e estímulos (como no caso do ABS, airbags e chip veicular) e a montagem de
sistemas recorre a componentes importados. Destaques começam a aparecer
no menu de opcionais. É preciso reconhecer também que a engenharia local já
domina arquiteturas e softwares.
Ao lado da eletrônica embarcada, tema de capa, você vai encontrar notícias do
setor automotivo, a análise de Solange Calvo sobre tecnologia da informação, o
balanço de Décio Costa sobre as compras das montadoras, complementado pelas
entrevistas de Fernanda Guimarães com os fornecedores de insumos.
Seu comentário sobre a edição será bem-vindo e ajudará a construir as próximas.
Paulo Ricardo Braga
Editor
paulobraga@automotivebusiness.com.br
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Tiragem de dez mil exemplares, com
distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores,
entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e
logística, setor acadêmico.
Diretores
Maria Theresa de Borthole Braga
Paula B. Prado
Paulo Ricardo Braga
Editor
Paulo Ricardo Braga
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Redatoras
Fernanda Guimarães, Giovanna Riato
Colaboradores
Alexandre Guimarães, André Dantas,
César Manieri, Décio Costa, Fernando Garcia,
Guilherme Manechini, Solange Calvo,
Sonia Moraes
Design e diagramação
Ricardo Alves de Souza
)RWRJUDÀD H SURGXomR
Luis Prado
DSD H HQVDLR IRWRJUiÀFR
Catiane Lauser (modelo)
Cassiano Assmann (maquiagem)
Pesquisa
Bruna Carvalho, Carina Costa,
Carolina Piovacari, Juliana Diniz,
Josiane Lira, Thais Celestino
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Março de 2010
Margraf
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Editada por Automotive Business,
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Comunicação e Marketing Ltda.
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MERCADO
ESSA É A RECEITA DO PRESIDENTE DA DELPHI PARA
A AMÉRICA DO SUL EM TEMPOS DE INOVAÇÃO
Poucas empresas
competem com
a Delphi na hora de
apresentar um portifólio
de inovações. A sistemista
tem uma longa história
voltada para a indústria
automobilística e continua
com o pé no acelerador,
mesmo após os tempos
difíceis agravados pelo
tsunami que desorganizou
o mercado global.
“A inovação é decisiva
neste momento de
competição intensa
que tem caracterizado
o setor automotivo” –
afirma Gábor Deák, que
comanda as operações na
América do Sul. Ele explica
que não é suficiente
acompanhar tendências
e responder com bons
produtos aos desejos do
consumidor – é preciso
estar um passo à frente,
surpreender e provocar
o fabricante de veículos
com boas oportunidades.
Especialmente na área
de eletrônica embarcada,
produtos exibidos pelas
montadoras.
“Nossas tecnologias
presentes em Genebra,
como nos outros salões,
promete ajudar o motorista
a ficar mais seguro e se
manter conectado. Todas
pretendem ser amigáveis
ao meio ambiente e
minimizar o impacto das
emissões e da presença
dos veículos no meio
urbano” – ressalta o
presidente da Delphi.
A marca estava presente
no Ford C-Max e Volvo
S60 com o Electronically
Scanning Radar, que
promete elevar a
segurança ativa a novos
níveis, beneficiar o piloto
automático e o alerta de
colisão, junto com suporte
a frenagem para minimizar
o impacto em colisões. O
radar é preciso em longo e
médio alcance, detectando
veículos e pedestres.
O Mégane Coupé
Cabriolet será um dos
veículos equipados com o
UM PASSO À FRENTE,
SURPREENDER E PROVOCAR
uma das mais dinâmicas.
A atuação da companhia
na região está concentrada
em climatização,
módulos eletrônicos,
sistemas de segurança
e áudio, arquiteturas
eletroeletrônicas e sistemas
para gerenciamento do
motor. Da sede na avenida
Goiás, em São Caetano do
Sul, SP, Gábor dirige doze
unidades na região, uma
delas no exterior, na Terra
do Fogo, Argentina.
A lista de produtos locais
é complementada por
uma infindável relação de
sistemas e componentes
automotivos disponíveis
em mais de 270 unidades
e 24 centros de engenharia
que a corporação possui
ao redor do mundo. Uma
amostra desses produtos
esteve em exposição no
Salão de Genebra, de 4
a 14 de março. Apesar
de não ter montado um
estande próprio, a Delphi
destacou a presença da
marca na maioria dos
GÁBOR DÉAK,
presidente da Delphi
novo sistema de common
rail para Diesel da Delphi,
com respostas mais rápidas,
controle preciso no volume
injetado e otimização de
emissões.
Os novos Opel Meriva,
Porsche Cayenne e
VW Touareg exibidos em
Genebra traziam sistemas
de climatização da marca,
enquanto um alto grau de
conectividade a bordo era
explorado no sistema de
recepção para TV da nova
BMW Série 5, Mercedes-Benz
E-Class Cabriolet e Porsche
Cayenne – com qualidade
semelhante à obtida em casa,
mesmo a alta velocidade.
Novos avanços em
arquitetura eletroeletrônica
estavam presentes ainda
no novo Porsche Cayenne,
Renault Wind e no
Volkswagen Touareg.
JOINT VENTURE GM-TOYOTA JÁ FOI MODELO
TRISTE FINAL PARA A FÁBRICA DA NUMMI
AToyota confirmou que em abril fechará a fábrica de Fremont, Califórnia, implantada em 1984 pela Nummi, joint
venture que compartilhou até o ano passado com a General Motors. O empreendimento, tido como o mais
importante do setor na cooperação entre Japão e Estados Unidos, acaba de forma melancólica apesar dos esforços dos
trabalhadores e do governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger.

MERCADO
A MITSUBISHI DO BRASIL AVALIA O CARRO, PENSA NA
IMPORTAÇÃO E ATÉ EM MONTAGEM NA FÁBRICA DE GOIÁS
Automotive Business
avaliou o i-MiEV, carro
elétrico que a Mitsubishi
trouxe ao Brasil para testes.
A empresa pode importar
o veículo dentro de dois
ou três anos e já pensa em
montagem local. O preço
no Japão (US$ 31.000, já
com o subsídio de US$
14.300 do governo) mais
os impostos elevariam
hoje o custo do carro por
aqui aos R$ 100 mil. O
diretor de planejamento
da empresa no Brasil,
velocidade limitada
eletronicamente.
O carro é um plug-in – a
recarga da bateria de íon-
lítio (16 kWh) pode ser feita
em casa em tomada de
110 V (14 horas) ou 220 V
(7 horas). Um dispositivo de
carga rápida trifásico (200
V, 50 kW) repõe 80% da
carga em 30 minutos.
A autonomia depende
bastante da forma de
dirigir e chega a até 160
km, em circuito misto.
A transmissão permite
escolher entre três formas
de condução, mais
econômicas ou com
maior performance: Drive,
Economy e Brake (com
máxima regeneração de
i-MiEV, UM ELÉTRICO PARA O BRASIL
Reinaldo Muratori, aposta
em uma redução expressiva
nesse valor com novas
tecnologias e maior escala
de produção.
Com 3,40 m de
comprimento, acomoda
bem quatro pessoas com
até 1,90 m de altura. O
desempenho surpreende,
com boa arrancada. O
motor elétrico de 47
kW (64 cv e 18,4 kg.m),
alimentado por corrente
alternada a 330 V, leva
o carro a 130 km/h,
AOlimpus Automotive, 100% brasileira, com 60 anos de tradição, integra a relação de fornecedores de muitos
fabricantes de veículos. Na linha de produtos estão antenas para rádios automotivos, sistemas de alarme, com
a linha PadLock, que oferece controle remoto anticlonagem e pin code para desativação por código personalizado.
A empresa desenvolveu para a Volkswagen o sistema coming/leaving home, que mantém os faróis acesos por 30
segundos quando o alarme está ativado – permitindo ao usuário chegar à porta de casa, por exemplo.
OLIMPUS, 100% BRASILEIRA EM ALARMES E ANTENAS
EMPRESA FAZ PARA A VW O COMING/LEAVING HOME
energia). Para melhorar o
alcance é preciso diminuir
a pressa, desligar o
ar condicionado quando a
carga estiver baixa e ficar
de olho no econômetro
que fica no painel.
O i-MiEV pesa 200 kg a
mais do que o similar com
motor a combustão de
600 cc. Como as baterias
estão ao nível do assoalho
do carro, o centro de
gravidade fica 7 cm mais
baixo, melhorando bastante
a estabilidade.
O carro tem
ar condicionado, freios
ABS, rádio, navegador,
airbags, direção com
assistência elétrica e vidros
acionados eletricamente. O
ambiente interno é bastante
agradável e silencioso.
Estimativas da Mitsubishi
do Brasil indicam um custo
energético de R$ 0,03 por
km rodado. Um carro a
combustão equivalente
gastaria cerca de R$ 0,22
com gasolina ou álcool.
(Paulo Ricardo Braga)

MERCADO
ACREDITE: O TOQUE DE MIDAS NO SISTEMA
VEICULAR AINDA É HUMANO
Aeletrônica faz mágicas,
há softwares para tudo
e o trabalho do engenheiro
de aplicação na área de
motores foi simplificado
ao extremo. Será que é
essa a realidade? “Não é
bem assim” – garante João
Irineu Medeiros, diretor
de engenharia da FPT –
Powertrain Technologies,
empresa de motores e
transmissões do Grupo
Fiat, que atende também
projetos para terceiros.
O engenheiro explica:
para desenvolver um
projeto de powertrain
podem ser necessários
dois anos. Mas será
preciso dedicar um
ano e meio também ao
trabalho de calibração,
incluindo o esforço em
bancada e depois em
campo. Isso vale quando
se trata de um programa
original, completo. Mas
modificações em um
veículo já existente podem
exigir também meses de
ensaios para calibração.
A introdução do OBDBr2
é um exemplo. Concebido
para atender exigências
do Proconve na área de
diagnóstico a bordo e
detectar problemas na
operação do motor e
controle de emissões, o
sistema exigiu uma nova
centralina para os carros da
prejudica o catalisador
e deve ser detectado” –
afirma João Irineu.
O nível de informação
que circula nos circuitos
eletroeletrônicos dos
novos veículos eleva
a complexidade dos
softwares e exige
capacidade crescente de
processamento. Além de
uma central de controle é
necessário muitas vezes
recorrer a processadores
menores para gerenciar
funções específicas.
“Cada novidade no carro
leva a uma reavaliação da
arquitetura eletroeletrônica
e provavelmente a novas
calibrações” – ressalta
João Irineu, garantindo
que não é viável apenas
implantar um modelo
matemático para atender
cada modificação.
A calibração determina
o tipo de reação de um
sistema às variáveis de
entrada. Embora softwares
façam o trabalham inicial,
o ajuste efetivo fica por
conta do engenheiro,
que despenderá milhares
de horas em bancada
e nos testes de campo
para chegar ao resultado
desejado. Ele tem escolhas a
fazer, como privilegiar melhor
consumo ou desempenho
no caso do motor.
Uma lógica está
Fiat, produzida pela Marelli,
e oito meses na engenharia
para calibração.
O OBDBr2 possui a
tradicional sonda para
analisar o nível de oxigênio
na entrada do catalisador
e acrescenta outra para
fazer a medida depois
do dispositivo, utilizado
para reduzir emissões. A
diferença entre os registros
das duas sondas revela se a
combustão está adequada
(estequiométrica) e
também se ocorrem falhas
na centelha que provoca a
queima do combustível
no cilindro.
“Se falhar o
centelhamento, uma
parcela do combustível
chegará ao catalisador e
será queimada em virtude
da alta temperatura local.
Esse efeito indesejado
embutida em cada sistema
eletrônico do carro, como
no levantador do vidro das
janelas. O processador
recebe inputs dos sensores
que acompanham o
movimento do vidro, mas
cabe ao engenheiro definir
a calibração: com que
velocidade o vidro sobe ou
desce, o que acontece se
houver resistência, quando
deixar uma pequena
abertura para facilitar o
fechamento da porta.
No caso do powertrain
a calibração é muito mais
complexa, por envolver
inúmeras variáveis e
mudanças contínuas. Basta
imaginar o que precisa ser
controlado durante o que
parece ser uma simples
troca de marcha, com os
sistemas by-wire em ação:
para tomar decisões e
atuar, o controle eletrônico
deve enxergar o que
acontece na aceleração,
embreagem, caixa de
marchas, temperatura
do motor, abertura da
borboleta, velocidade atual,
carga da bateria – só para
falar de algumas medições.
Complexidade
semelhante caracteriza
também a maioria dos
sistemas que contribuem
para a segurança dos
passageiros, como ABS,
airbags e controles de
estabilidade do veículo.
Para equacionar as
soluções, nada de mágica,
apesar da ajuda da
eletrônica e dos softwares.
Na hora do vamos-ver, o
engenheiro precisa colocar
suas habilidades em jogo.
SEM MÁGICA, ENGENHEIRO
DE CALIBRAÇÃO SUA
JOÃO IRINEU MEDEIROS,
diretor de engenharia da FPT

MERCADO
O LIVRO DE
ELETRÔNICA
EMBARCADA
PUBLICAÇÃO FOI ESCRITA
POR PROFISSIONAL DA GM
Alexandre de Almeida Guimarães, gerente de
engenharia na General Motors do Brasil, escreveu um
dos raros livros dedicados a eletrônica veicular. Editado
pela Érica, “Eletrônica Embarcada Automotiva” analisa os
principais sistemas e componentes eletroeletrônicos que
existem no automóvel, trata de arquiteturas e de tendências
na área. Para comprar consulte www.editoraerica.com.br.
STILO: QUEDA DE BRAÇO
ENTRE DPDC E FIAT
Orecall para o cubo da roda de 52 mil modelos
Stilo está em andamento, mas promete render
mais polêmica entre a Fiat e o Departamento de Prote-
ção e Defesa do Consumidor, que se baseia em parecer
do Cesvi solicitado pelo Denatran para exigir reparos. A
montadora se defendeu com laudos e testes feitos na Itá-
lia e pelo Inmetro. O DPDC diz que o cubo é produzido
inadequadamente com ferro fundido e teria provocado
o desprendimento de várias rodas, resultando em aci-
dentes com pelo menos oito mortes. A Fiat sustenta que
o produto não tem defeito – as rodas se soltariam por
causa de acidentes, que não teriam sido causados pelo
cubo. O cubo de ferro fundido não é produzido no Brasil
e os novos, de aço, virão também da Europa.
REPRESENTANTES DA SAE BRASIL
ACHAM DEMOCRÁTICO
LIBERAR O DIESEL PARA
CARROS DE PASSEIO?
2010, ANO DE RECORDE
PARA A INDÚSTRIA
OTech Day promovido pela SAE Brasil dias 2 e 3 de
março em Piracicaba, SP, convidou jornalistas para
avaliar a tecnologia de motores Diesel. Automóveis, picapes
e SUVs cedidos pela Kia, PSA, Toyota, TAC e Volkswagen
foram testados, em paralelo às apresentações técnicas, que
incluiram biodiesel, H-Bio e Diesel de cana. Bosch e Delphi
patrocinaram o encontro. Rubens Avanzini, coordenador da
Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da entidade citou
estudos europeus apontando que carros a Diesel são 30%
mais econômicos que os do ciclo Otto, apresentam torque
50% mais elevado e redução de emissões de 25%.
Pelas projeções da Anfavea, entidade dos fabricantes
de veículos, 2010 será uma ano de recordes absolu-
tos no setor automotivo. As estimativas anunciadas pelo
presidente da Anfavea, Jackson Schneider (que passa
o comando da entidade a Cledorvino Belini no final de
abril) indicam o emplacamento no País de 3,40 milhões
de unidades (3,14 milhões em 2009), com a produção
local de 3,39 milhões de veículos (3,18 milhões no ano
passado). Na prática haverá um empate técnico entre
importações e exportações, situação incômoda para um
setor que já exportou 734 mil veículos em 2008, 475 mil
em 2009 e aposta em 530 mil para este ano.
FABRICANTE FICA MAIS VERDE
E EXPANDE NEGÓCIOS
Terceira maior fabrican-
te local de cabos de
energia de baixa e média
tensão, com capital 100%
nacional, a Wirex amplia a
participação no segmento
de cabos de bateria para
o setor automotivo, desta-
cando-se nos fornecimen-
tos para MAN, Mercedes-
Benz, Case New Holland e
Iveco. Tradicional fornecedora de produtos para veículos
leves da Volkswagen e da Ford, a empresa prepara-se
para um novo modelo de negócio, atendendo ‘chicotei-
ros’ e sistemistas responsáveis pelo sistema elétrico dos
veículos. “Somos o único fabricante nacional de cabos
de bateria com a qualificação Baumuster VW. Novas
portas estão se abrindo”, assegura Rui Sérgio Barbosa
Machado, gerente comercial, que já acertou com Delphi
e Kroshu o suprimento de cabos a metro, diferentes aca-
bamentos e especificações personalizadas. Os terminais
passam por crimpagem mecânica e o chumbo do pro-
cesso de solda está sendo eliminado.
WIREX, CABOS
TAMBÉM A METRO

AGRICULTURA DE PRECISÃO JÁ
CHEGOU AO BRASIL COM A CNH
DISPOSITIVO DE BAIXO CUSTO DA
DELPHI SERÁ EXPORTADO
TECNOLOGIA DE PONTA
NA AGRICULTURA
CENTRAL ELÉTRICA
VEICULAR MADE IN BRAZIL
Tecnologias para a agricultura de precisão chegaram
ao Brasil em 1995, mas só agora começam a ga-
nhar espaço nas práticas gerenciais para reduzir perdas
e elevar a produtividade. Nos equipamentos da CNH
(Case e New Holland) a barra de luz com orientações
por GPS está no centro dos sistemas, armazenando in-
formações de acordo com a posição e gerando levanta-
mentos sobre a produtividade das áreas trabalhadas. A
ferramenta pode ser usada pelos produtores para análi-
se de solo, aplicação de insumos e defensivos, plantio e
colheita referenciados.
AMapec, com um novo conceito de central elétrica
atrativo para mercados emergentes, foi desenvolvida
por engenheiros brasileiros da Delphi e pode revolucionar
a arquitetura eletroeletrônica de veículos de baixo
custo. Há vantagens como o chaveamento de potência
inteligente, escalonamento de funções na mesma
plataforma, gerenciamento de carga e otimização de
arquitetura. O componente elimina fusíveis, relés e
módulos eletrônicos, além de outros componentes
elétricos e mecânicos nos automóveis.
DIREÇÃO ELÉTRICA PARA
CARROS POPULARES
DHB PROMETE NOVIDADE PARA 2010
ADHB desenvolveu em sua unidade de Porto Ale-
gre, RS, conceito inédito de sistema de direção
com assistência elétrica voltado a veículos de entrada
(motorização 1.0, 1.4 e 1.6) que deve estar no mercado
brasileiro em pelo menos uma plataforma este ano. A
tecnologia do sistema E3D é submetida a testes de ho-
mologação por montadoras locais.
JOSÉ LUIZ VIEIRA COMPLETA A COLEÇÃO
NOVO CAPÍTULO NA
HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL
Aeditora Alaúde lançou o ter-
ceiro volume da coleção “A
História do Automóvel”, de José
Luiz Vieira, engenheiro automo-
tivo e jornalista especializado. A
obra é dividida em três partes. Na
primeira o autor aborda a mobili-
dade desde a pré-história até 1908.
O segundo volume traz informa-
ções entre os anos de 1908 e 1950.
O último livro reúne os fatos recen-
tes relacionados ao automóvel.
APLICATIVO FOI CRIADO PARA O IPHONE
Asmart anuncia que foi a pri-
meira marca de automóveis a
transformar o celular em um com-
putador multimídia de viagem in-
corporando funcionalidades como
chamadas telefônicas hands free,
coleção de músicas, rádio pela in-
ternet e sistema de navegação inte-
ligente. Há também o Car Finder,
que guiará você de volta ao local
em que estacionou seu carro.
ENCONTRE SEU SMART
COM O CAR FINDER

MERCADO
GOL, PIONEIRO, AINDA É LIDER DE VENDAS
DEZ MILHÕES DE VEÍCULOS
FLEX BRASILEIROS
Oflex representa 86% dos emplacamentos no País e
alcançou 10 milhões de unidades produzidas desde
2003, quando foi lançado o VW Gol com aplauso do
presidente Luis Inácio Lula da Silva (foto). O anúncio foi
feito dia 4 de março, data em que o marco foi atingido. “O
etanol é imbatível contra o efeito estufa, com o flex e na
adição à gasolina” – disse Francisco Nigro, professor da
Poli-USP, a Automotive Business. Enquanto o flex com
etanol restringe a emissão líquida de CO2 a 30 g por
quilômetro rodado, europeus e norte-americanos penam para
chegar aos 100 g CO2/km na guerra contra o efeito estufa.
CARRO FAZ SHOW EM LAS VEGAS
MAIOR EVENTO DE TECNOLOGIA DA HISTÓRIA DESTACOU AS INOVAÇÕES DA ELETRÔNICA
EMBARCADA NO CONSUMER ELECTRONICS SHOW, COMO O MY FORD TOUCH E O UVO DA KIA
No Consumer Electronics Show, maior evento
de tecnologia da história, em Las Vegas, nos
Estados Unidos, de 7 a 10 de janeiro, a eletrônica
digital automotiva esteve em evidência ao lado de
atrações revolucionárias como a televisão e o Blue-
Ray 3D, e-books, novas gerações de produtos ‘verdes’
e um infindável menu de smartphones, netbooks e
tablets. Alan Mulally, presidente e CEO da Ford Motor,
apresentou o inovador My Ford Touch, com interface
customizável no painel para integrar dezenas de funções
de comunicação, conforto e segurança. A Kia Motors
respondeu rápido com o UVO, sistema de comunicação
e entretenimento desenvolvido com a Microsoft que
estará no Sorento. “Nosso futuro é brilhante, porque
somos inovadores” – afirmou na feira Gary Saphiro,
presidente da Consumer Electronics Association,
anunciando para os 2.500 expositores (380 voltados
para a área automotiva) US$ 681 bilhões em vendas
globais em 2010.

VW: HANGAR NA ALEMANHA PARA DESIGN BRASILEIRO
A COMUNICAÇÃO COM A MATRIZ AGORA É MAIS VIRTUAL DO QUE
NUNCA. TUDO É ANALISADO E ALTERADO SEM SAIR DO BRASIL
Responsável pela mudança
radical na forma de desenvolver
automóveis, a tecnologia digital é
considerada um grande milagre
para a indústria automobilística.
“Sem computadores, sistemas
automatizados e acessórios digitais
os recursos eram poucos para se
controlar os projetos que eram criados
há 15 anos”, afirma Alberto Veiga
(foto), gerente executivo de design e
package da Volkswagen do Brasil.
“Hoje, com a disponibilidade do
sistema virtual, é possível fazer várias
alterações no automóvel sem perder
muito tempo. Isso não acontecia no
passado”, comenta o especialista,
explicando que a tecnologia digital
também permite desenvolver
automóveis no Brasil, em plataformas
globais, de forma mais integrada
com a matriz. “Antes tínhamos que
preparar os projetos e ir à Alemanha.
Agora tudo é analisado e alterado sem
sairmos do Brasil”, diz.
Para facilitar a integração dos
projetos, a Volkswagen montou há
dois anos um estúdio de design
do Brasil no próprio complexo de
design na Alemanha. “O International
Design tem um hangar que abriga o
design brasileiro e o chinês”, informa
Veiga. “Este foi o grande passo na
internacionalização do design para
elevar o nível de qualidade dos
automóveis”.
No Brasil o centro de criação está
instalado na fábrica de São Bernardo
do Campo, no ABC paulista. Com a
moderna tecnologia 3D e modernos
equipamentos de projeção, é possível
simular virtualmente os novos projetos
com a cooperação simultânea do
grupo Volkswagen.
Segundo Veiga, a grande
mudança na área de criação da
indústria automobilística decorreu de
transformações que ocorreram na
comunicação por meio da internet e
por aparelhos celulares. Ele admite,
no entanto, que em termos estruturais
o automóvel continua sendo o
mesmo de 25 anos atrás: “A diferença
é que o carro está mais seguro, mais
confortável e com mais tecnologia
embarcada”, observa Veiga.
Mesmo com todos os recursos
disponíveis hoje para a criação
de um automóvel, o tempo de
desenvolvimento não encurtou
muito – varia de três a quatro anos,
segundo Veiga, do primeiro desenho
até o nascimento do automóvel: “Ao
mesmo tempo que aceleramos os
processos as exigências também
avançam. Há muitos itens que
precisam ser pesquisados e ainda
é necessário se preocupar com a
segurança, aerodinâmica e todas as
exigências da lei”.
Segundo o gerente executivo de
design da Volkswagen, na hora de
criar um novo carro fatores como
redução de custo, utilização de
materiais recicláveis, consumo de
combustíveis e níveis de emissões têm
o mesmo grau de importância. “As
tendências são criadas no dia-a-dia
de trabalho. O desafio é criar novas
ideias e renovar esta identidade
voltada para o DNA da Volkswagen.
Mas é preciso ter parâmetros de
viabilidade financeira para cada
modelo criado. No Touareg o nível
de acabamento é diferente do
Gol, que é um carro de entrada no
Brasil”, esclarece.
Veiga entende que o carro do
futuro continuará avançando em
vários nichos de mercado. Haverá
cada vez mais veículos urbanos,
para o lazer e a família. A eletrônica
vai evoluir muito e ajudar na maior
integração com o usuário, com
grau crescente de conectividade.
A demanda por tamanhos e
tipos de automóveis dependerá
das características de cada região
ou país. “Um carro pequeno é bom
para São Paulo ou Rio de Janeiro,
com tráfego intenso, mas em outras
localidades do Brasil o jipe pode ser a
melhor indicação. Enquanto isso, em
Berlim o maior interesse é pelo carro
elétrico”, afirma Veiga.
Tipo e qualidade dos materiais
automotivos também evoluem.
“Para cada produto temos novas
tecnologias de tecidos que
possibilitam explorar visualmente
o interior do carro. No setor de
plástico existem novos processos
de texturização que oferecem maior
harmonia ao interior do automóvel”,
finaliza Veiga. (Sonia Moraes)

ENTREVISTA | FLÁVIO CAMPOS
NOVOS INVESTIMENTOS BILIONÁRIOS
NO SETOR AUTOMOTIVO ABREM
PERSPECTIVAS PARA A INOVAÇÃO,
PESQUISA E DESENVOLVIMENTO
LUISPRADO
O
modesto conteúdo de eletrônica embarcada nos carros pro-
duzidos no Brasil incomoda Flávio Campos, diretor de en-
genharia para a América do Sul na Delphi e um especialista
nessa área. Ele entende que o País tem sido expectador das pesquisas
e tendências internacionais, enquanto europeus, americanos e asiáti-
cos demonstram uma visão estratégica apurada e objetivos claros
para sua indústria automobilística. Na sua percepção, faltam planos
macroeconômicos e setoriais até mesmo de curto prazo para guiar
os empreendimentos brasileiros. Ele sinaliza, no entanto, que vive-
mos um momento histórico para acabar com essa letargia e apro-
veitar o tsunami de investimentos que desembarcam na região
para promover pesquisa, desenvolvimento e inovação. Em entre-
vista a Automotive Business, Flávio Campos tratou das questões
fundamentais no avanço da eletrônica embarcada, avaliando
novidades, as explosivas conquistas na área de conectividade,
infotainment e segurança, projetos globais e oportunidades
abertas à engenharia brasileira. Familiarizado com o desen-
volvimento de produtos e processos, ele dedicou a carreira à
indústria automobilística e, em especial, à gestão de proje-
tos de sistemas para as montadoras. Durante muitos anos
ligado à Delphi, trabalhou em planejamento estratégico e
liderou operações industriais na América do Sul. Engenhei-
ro com amplo conhecimento dos bastidores e operações
da indústria automotiva global, é pós-graduado em ges-
tão de inovação tecnológica e possui MBA Executivo
pela Universidade Thunderbird, dos Estados Unidos.
MOMENTO
ESTRATÉGICO DA
ELETRÔNICA
FLÁVIO CAMPOS,
diretor de engenharia da Delphi

AUTOMOTIVE BUSINESS – A ele-
trônica está chegando com força
aos carros brasileiros?
FLÁVIO CAMPOS – Nossos automó-
veis ainda trazem conteúdo modesto
de eletrônica em comparação com
mercados maduros e com o enorme
arsenal de tecnologias disponíveis
para aplicação. Isso vale para com-
ponentes de bordo e sistemas capa-
zes de conectar os veículos entre si e
a todas as partes do planeta, organi-
zando o tráfego com segurança e efi-
ciência. As possibilidades de intera-
ção entre os ocupantes, o carro e o
mundo externo são extraordinárias e
têm sido pouco aproveitadas. Eu não
apostaria em uma mudança repenti-
na dessa realidade no Brasil.
AB – Qual o paralelo em relação a
países maduros no setor automoti-
vo, como Alemanha e Estados Uni-
dos?
FLÁVIO CAMPOS – Europeus, ame-
ricanos e alguns asiáticos estão na
vanguarda, em patamar bem mais
elevado que o nosso e com merca-
dos consumidores expressivos. Mas
os avanços tecnológicos têm sido in-
troduzidos nos sistemas veiculares
de forma descoordenada por diferen-
tes fabricantes e países do primeiro
mundo. Há discussões intermináveis
sobre os padrões que devem preva-
lecer. A Delphi já criou sistemas no-
táveis que não foram integralmente
aproveitados, por chegarem antes da
hora e o mercado não estar prepara-
do para este tipo de novidade ou por
falta de normas. Como exemplo, po-
demos citar as fontes de 42 Volts.
AB – É possível prever um grau
avançado de integração eletrônica
ainda nesta década?
FLÁVIO CAMPOS – Estamos a um
passo da integração entre usuário,
veículo, escritório e fontes de infor-
mação em diferentes partes do pla-
neta. É mais fácil resolver os pro-
blemas tecnológicos do que ajustar
interesses comerciais e gerenciais.
Considero que o avanço não acon-
tecerá de uma só vez em todas as
partes do mundo, porque envolve in-
fraestrutura de comunicação e recur-
sos distantes de países em desenvol-
vimento. Podemos imaginar que em
até dez anos haverá progressos im-
portantes para uma consolidação.
AB – Quais são as possibilida-
des mais evidentes de avanços no
campo da eletrônica veicular?
FLÁVIO CAMPOS – Os pacotes de
tecnologia podem ser examinados
de forma separada, começando pe-
lo gerenciamento do powertrain, que
envolve motor e transmissão e pas-
sará por grandes avanços até o carro
elétrico no futuro. Devemos conside-
rar as inovações que dizem respei-
to ao body electronics (eletrônica
na carroceria) e representam a es-
trutura nervosa no corpo do veículo.
O progresso nesse campo também
é incipiente por aqui. Em mercados
avançados há soluções parrudas, so-
fisticadas e caras que agregam inte-
ligência e capacidade surpreendente
às centrais de processamento – mui-
to mais do que acender a luz de cor-
tesia quando as portas são abertas.
Ainda temos o infotainment, a eletrô-
nica de altíssima densidade para ge-
renciar informação e entretenimento
dentro do carro. Estas seguramente
serão as últimas tecnologias a equi-
par os veículos populares e não po-
deremos simplesmente importar es-
sas soluções para aplicação direta
nos veículos brasileiros.
AB – Por que não?
FLÁVIO CAMPOS – Elas não vão
funcionar em nossas plataformas ou
não estão dimensionadas para a re-
alidade local. Veja o caso das centrais
eletroeletrônicas, que comandam a
arquitetura dos veículos e podem ter
mais de um processador. As centrais
dos carros de ponta, no primeiro
mundo, são um exagero para nós. O
que fizemos? Estamos criando nos-
so próprio modelo e demos um pas-
so inédito. A nossa, criada no Brasil,
chamada de MAPEC (Multi Applica-
tion Electrical-Electronic Center), foi
simplificada e ganhou a função ex-
tra de gerenciar potência, além de
comandar a inteligência veicular. Va-
mos exportar esse produto mais light
para mercados com a mesma carac-
terística do nosso.
AB – E a conectividade?
FLÁVIO CAMPOS – Nessa área as
possibilidades são imensas, como
demonstrou a feira de eletrônica de
Las Vegas, no início de janeiro. As
inovações prometidas já foram ade-
quadas aos carros. Encontramos no
mercado internacional aplicações
impensáveis há alguns anos, como
programar um sensor para abrir o
MAPEC BRASILEIRA
LIGHT GANHA
FUNÇÃO DE
GERENCIAR
POTÊNCIA E
VAI ENTRAR NA
LISTA DE NOSSAS
EXPORTAÇÕES
’
de
sas
nos
AB
FL
f
’
NA
OSSAS
ÕES

sobre o futuro da mobilidade urbana
e da indústria automobilística são ra-
sas aqui no Brasil. O automóvel existe
no contexto mais amplo, do transporte
individual e de massa, que precisa ser
melhor avaliado. Não discutimos esse
futuro. Não há qualquer plano consis-
tente para dirigir o desenvolvimento lo-
cal da indústria automobilística, muito
menos da eletrônica veicular. Domina-
mos o básico e importamos coisas im-
portantes, especialmente quando não
há escala para justificar a produção lo-
cal. Europeus, americanos e asiáticos
têm uma visão estratégica muito mais
apurada e plataformas de alto volume.
A engenharia brasileira é praticamente
uma expectadora das pesquisas e ten-
dências internacionais.
AB – Quais os cenários para a evolu-
ção do nosso setor automotivo dian-
te desse acanhamento tecnológico?
FLÁVIO CAMPOS – Até agora o
mercado automotivo brasileiro era
visto como complementar. Com a
rápida recuperação da crise interna-
cional de 2008 o País passou a ser
visto como bola da vez, ao lado da
China e da Índia. O novo tsunami
de investimentos traz uma oportuni-
dade sem precedentes de promover
pesquisa, desenvolvimento e inova-
ção. A demanda local, que avança
para 4 a 5 milhões de unidades por
ano, passa a ser significativa mes-
mo diante da norte-americana, que
ficou acanhada dentro de uma pers-
pectiva histórica. Espero que nossos
dirigentes não deixem esse momen-
to passar em branco.
AB – Vamos caminhar em direção
ao primeiro mundo?
FLÁVIO CAMPOS – Devagar, pos-
sivelmente. A distância é enorme do
ponto de vista tecnológico, de recur-
sos para pesquisa e desenvolvimento
e de políticas setoriais. O mercado e a
pressão da legislação criam demandas
adicionais, mas o resultado é pontual.
O governo está atrasado. Copiamos
com defasagem as experiências de
fora. Executivos de planejamento em
montadoras e autopeças mal enxer-
gam dois anos adiante, porque não
há horizonte de referência. Estabele-
cer programas de longo prazo ainda é
ficção. Ficamos a reboque dos movi-
mentos internacionais, com uma boa
defasagem. É o caso do powertrain.
O mundo avança para tecnologias de
híbridos e elétricos. Aqui o flex trouxe
acomodação, porque resolve o pro-
blema das emissões de CO2 junto
com o etanol.
portão de casa, acionar a iluminação
do ambiente e o ar condicionado. O
smart grid, um pouco mais distante,
foi concebido para integrar a energia
disponível na bateria do carro aos cir-
cuitos elétricos da residência ou do
escritório. A bateria do veículo ab-
sorverá ou liberará energia, depen-
dendo da conveniência ou do custo
do quilowatt hora disponível na rede
pública. Vão surgir também alterna-
tivas aos serviços pioneiros On Star
da GM, que incluem acesso à Inter-
net, rádio-satélite, previsão do tempo
e do tráfego, mapas e percursos, lo-
calização de postos de combustível,
alerta de manutenção, rastreamen-
to, alarme de segurança e chamada
automática de socorro em caso de
acidente. Por trás disso tudo há sis-
temas veiculares avançados e um al-
to grau de interação. As novidades
chegam até mesmo a colheitadeiras,
com GPS e um preciso sistema de
informação a bordo.
AB – E as questões relativas a se-
gurança?
FLÁVIO CAMPOS – Há inúmeros sis-
temas em evolução, incorporando al-
ta dose de eletrônica. A demanda é alta
nesse campo, tanto para componen-
tes ativos quanto passivos, em veículos
de passageiros, caminhões e ônibus.
Os ativos, como dispositivos que obser-
vam as reações do motorista, sensores
de distância, artefatos anticolisão, ABS e
sistemas de estabilidade, previnem aci-
dentes. Os passivos ajudam a diminuir
as consequências de um impacto inevi-
tável, como o cinto de segurança e air-
bags. É preciso considerar também os
investimentos futuros em vias inteligen-
tes e comboios integrados, que tornarão
o tráfego mais seguro e rápido.
AB – Qual o papel da engenharia
brasileira no desenvolvimento da
eletrônica veicular?
FLÁVIO CAMPOS – As discussões
OS AVANÇOS
TECNOLÓGICOS
TÊM SIDO
INTRODUZIDOS
NOS CARROS SEM
COORDENAÇÃO
ENTRE FABRICANTES
E PAÍSES
’
çã
para
ano
mo
fico
pec
d
’
OS
COS
O
ÃO

AB – Neste contexto qual a veloci-
dade na evolução de sistemas me-
cânicos para eletroeletrônicos?
FLÁVIO CAMPOS – Digamos que
os projetos automotivos atuais são
mais mecânicos com algum conteú-
do de eletrônica. A coisa se inverterá
até 2050. As vantagens da eletrôni-
ca são enormes. Isso ficou evidente,
por exemplo, na passagem do carbu-
rador para a injeção eletrônica, que
trouxe uma capacidade exponen-
cial de gerenciamento e controle do
powertrain, com evolução no consu-
mo e emissões. Alguém já usou o
termo em inglês pervasive (penetran-
te) para explicar a capacidade da ele-
trônica estar em diversos segmentos
diferentes e para evidenciar os avan-
ços multiplicadores da tecnologia ele-
trônica, seja em sistemas de gerencia-
mento, comunicação, conectividade,
itens de conforto ou segurança. Sabe-
mos que os sistemas eletrônicos são
mais flexíveis e eficientes que os me-
cânicos. E também mais atrativos.
AB – Onde a eletrônica chega pri-
meiro?
FLÁVIO CAMPOS – Safe, green, con-
nected. Este é o foco da Delphi pa-
ra desenvolvimento de tecnologias.
Essas três palavras exprimem o de-
sejo de segurança, tecnologias ami-
gáveis ao meio ambiente e conecti-
vidade. Elas implicitamente definem,
também, a demanda pela eletrôni-
ca. É claro que tudo deve se acomo-
dar ao bolso do cliente. Vale também
a pirâmide do Maslow. Satisfeitas as
necessidades básicas, o consumidor
se esforça para pagar pelas soluções
de conforto. No Brasil estamos longe
dessa sofisticação, por falta de po-
der aquisitivo e escala de produção.
Mas já existe quem corra atrás de um
GPS, depois de comprar coisas bási-
cas como trio elétrico, ar condiciona-
do, sistema de som com entrada de
iPod e viva-voz para o celular.
na América, Ásia e Europa. Alguns
grupos de OEMs são mais centraliza-
dores, criam e desenvolvem o projeto
em algum lugar do mundo -- de pre-
ferência, em sua matriz. Há vantagens
como menor custo, maior velocidade
e consistência. Mas há também a difi-
culdade em entender as realidades re-
gionais. Um segundo grupo de OEMs
ganhou boa autonomia no Brasil, fi-
cando para a matriz o papel de refe-
rendar o que foi feito aqui. Um terceiro
grupo de OEMs centraliza o desenvol-
vimento em algumas regiões do globo,
mas compartilha o projeto entre equi-
pes multinacionais e diversas regiões.
Essas diferentes abordagens mudam
o papel do sistemista e das empresas
de serviços de engenharia na cogestão
dos projetos.
AB – O Brasil ficou para trás na
oferta de componentes eletrônicos
veiculares?
FLÁVIO CAMPOS – Em boa medida,
sim. Mas a indústria eletrônica é glo-
bal e podemos reduzir nossa depen-
dência com bons sistemas logísticos,
alguma importação e incentivos pa-
ra o desenvolvimento. É preciso con-
siderar que as condições locais não
favorecem a competitividade de al-
guns segmentos industriais, seja pe-
la infraestrutura disponível, carga de
impostos, ausência de investimento
em pesquisa e a carência de pessoal
especializado. Há também a questão
da escala novamente. Os pequenos
fabricantes tendem a desaparecer,
a não ser que se dediquem intensa-
mente à inovação. A capacidade de
competir está cada vez mais atrelada
à inovação. Empresas maiores têm
mais massa crítica e recursos para
inovar, que exige dinheiro, habilida-
des, engenharia, protótipos, labora-
tórios e boas equipes.
AB - E as políticas macroeconômicas?
FLÁVIO CAMPOS – São importan-
AB – Qual a participação da enge-
nharia brasileira nos projetos?
FLÁVIO CAMPOS – Nos anos 80
tropicalizamos soluções importa-
das. Nos anos 90 muitos projetos
passaram a ser feitos aqui, com for-
te interferência de fora. Nesta déca-
da passamos a trabalhar em coges-
tão. Somos convocados à matriz ou
às videoconferências para discutir
projetos globais, damos nossa con-
tribuição e fazemos exigências para
adequação regional. O motor flex e a
partida a frio estão sendo desenvolvi-
dos aqui, embora seja preciso a ben-
ção da matriz.
AB – O projeto global volta à tona?
FLÁVIO CAMPOS – O que aconte-
ce é diferente do passado, quando a
matriz bolava um projeto e empurra-
va uma mesma solução para o mun-
do inteiro. Hoje o projeto é concebi-
do a muitas mãos, em sessões globais
que conectam centros de tecnologia
NÃO HÁ
QUALQUER PLANO
CONSISTENTE PARA
DESENVOLVER
A INDÚSTRIA
AUTOMOTIVA
LOCAL E A
ELETRÔNICA
’
m
pes
Ess
o p
de
do
’
IVA
A
CA

tes, mas soluções pontuais para o
câmbio, financiamento e tributos são
paliativos, com alcance limitado na
construção de uma indústria. Preci-
samos de visões e políticas de lon-
go prazo, começando pela educação
e qualificação das pessoas que co-
mandarão o processo. Deveríamos
investir 3% do PIB em pesquisa bási-
ca, aplicada e tecnologias de ponta.
Com sorte chegaremos a 0,9% em
2012. Infelizmente a ponte entre a in-
dústria e a universidade ficou estreita
e há objetivos conflitantes que preci-
sam ser derrubados dos dois lados.
AB – Os asiáticos preocupam?
FLÁVIO CAMPOS – Sim, porque têm
objetivos claros e estão trazendo a
competição para dentro de nossas
fronteiras e mercados vizinhos. São
agressivos e inovadores e navegam
em oceano azul. A nossa maré é tur-
bulenta. A pequena e média empresa
brasileira está naufragando, absorvi-
da pelo capital estrangeiro, deixan-
do de enxergar a escala global e in-
vestir em inovação por absoluta falta
de recursos ou de visão. A eletrônica
adiciona um elemento de criativida-
de ilimitada, sem fronteiras, que tem
beneficiado quem tem tido olhos pa-
ra enxergar esta oportunidade.
AB – Vamos fabricar carros básicos
e importar os caros e avançados?
SETOR PRECISA DE
COMPETITIVIDADE DE CUSTOS E
INOVAÇÃO NO DESENVOLVIMENTO
DE SOLUÇÕES DE ENGENHARIA
’’MENT
FLÁVIO CAMPOS – Acredito que ca-
minhamos nessa direção. Alto conteú-
do e sofisticação virão de fora. Não
vamos importar carros pequenos e
simples. Essa trajetória só mudará se
houver uma forte determinação na
criação de estratégias locais. Na ver-
dade sequer há programas efetivos pa-
ra consolidar o Brasil como um polo
de veículos básicos. A Índia definiu sua
vocação para construir veículos sim-
ples e baratos. Japão, Coréia, China e
Estados Unidos avançam em eletrôni-
ca na direção do carro elétrico. O Bra-
sil parece se contentar com carros de
motor mil, flex, pouco eficientes e pa-
rece estagnado nesta posição. Os chi-
neses estão chegando e o País ainda
não definiu o contra-ataque para con-
solidar uma indústria local forte.
AB –Como conviver com os asiáticos?
FLÁVIO CAMPOS – A receita deve
ser competitividade de custos e ino-
vação no desenvolvimento de solu-
ções de engenharia.
AB – Vamos ficar apenas com o
flex? E os elétricos, no futuro?
FLÁVIO CAMPOS – Não parece sim-
ples chegar a um modelo brasilei-
ro de carro híbrido ou elétrico
para produção em mas-
sa, com engenharia e
componentes locais.
Inexistem evidências
de esforços nesse sentido, com raras
exceções. Os poucos casos de veícu-
los elétricos construídos tiveram míni-
mo incentivo oficial e ainda pagaram
25% de IPI versus os populares com
alíquotas de 10%. Não é arriscado di-
zer que vamos ficar limitados ao flex
por um bom tempo para combater as
emissões de CO2. Os projetos de mo-
tores flex estão patinando há mais de
dez anos, evoluindo de forma acanha-
da. Não operam em ponto ótimo nem
com gasolina nem com etanol. Talvez
a legislação veicular dê um empurrão
nos fabricantes em certos nichos. Ain-
da acredito que a eletrônica é o me-
lhor caminho para fazer esta realidade
sair do papel para as ruas. „

Painel (com tradução simultânea)
AUTOMOTIVE INDUSTRY: GLOBAL SCENARIOS FORECAST
Sales and production. New global plataforms. Supply chain
challenges.
Michael Robinet, Vice President, Global Vehicle Forecasts, CSM
Worldwide
Paulo Cardamone, Vice-Presidente, CSM Worldwide (projeções
para o Brasil)
A VISÃO DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS
Jackson Schneider, Presidente, Anfavea
ECONOMIA: SINAL VERDE PARA A INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA?
Octávio de Barros, Diretor de Pesquisa e Planejamento, Bradesco
PERSPECTIVAS DA CARREIRA NO SETOR AUTOMOTIVO
Ivan Witt, Diretor, Steer Recursos Humanos
Painel e talk show com os jornalistas Cleide Silva e Paulo Braga
COMPETITIVIDADE: A INDÚSTRIA DE AUTOPEÇAS EM XEQUE
Paulo Butori, Presidente, Sindipeças (abertura)
Arnaldo Frederico Meschnark, Presidente, Sindiforja (análise)
Flávio Del Soldato, Conselheiro, Sindipeças (análise)
Besaliel Botelho, Presidente, SAE Brasil (engenharia e tecnologia)
Letícia Costa, Sócia da Prada Assessoria (palestra)
O PONTO DE VISTA DO EMPREENDEDOR
Painel de debates com representantes de importadores de veículos
que anunciaram produção no Brasil.
Investimentos bilionários na indústria automobilística exigem novas regras e infraestrutura,
enquanto a competição internacional avança sobre nossas fronteiras. Como preservar
conquistas locais e lançar um plano estratégico para o setor? A indústria avançará para
PRQWDU RX IDEULFDU 7HPRV HQJHQKDULD SDUD YDOHU RPR ¿FDP RV SODHUV DWXDLV 4XDO R
papel do governo e das entidades? Conheça os novos cenários neste fórum automotivo.
Michael Robinet
CSM Worldwide
Paulo Cardamone
CSM Worldwide
Jackson Schneider
Anfavea
Ivan Witt
Steer
Octávio de Barros
Bradesco
Arnaldo Meschnark
Sindiforja
Flávio Del Soldato
Sindipeças
Besaliel Botelho
SAE Brasil
Paulo Butori
Sindipeças
Letícia Costa
Consultora
Programa das 8h30 às 18h00
Oportunidades para desenvolvimento
SUR¿VVLRQDO R HQFRQWUR FRP XQLYHUVLGDGHV
consultorias e executivos de RH das
montadoras.

A EQUAÇÃO PARA MATÉRIAS-PRIMAS
Sérgio Leite de Andrade,
Vice-Presidente de Negócios, Usiminas
Painel de debates com os jornalistas
Décio Costa e Paulo Braga
A NOVA REVOLUÇÃO NA CADEIA DE
SUPRIMENTOS
Alexander Seitz, Vice-Presidente
de Compras para a América do Sul,
Volkswagen
João Pimentel, Diretor de Compras, Ford
-RKQQ 6DOGDQKD, Vice-Presidente,
Global Purchasing e Supply Chain,
General Motors
Osias Galantine, Diretor de Compras,
Grupo Fiat
ESTÍMULO À INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL: A
ATUAÇÃO DO GOVERNO
Armando Meziat, Secretário de
Desenvolvimento da Produção, Ministério
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
RQ¿UPH R SURJUDPD ¿QDO QR SRUWDO
ZZZDXWRPRWLYHEXVLQHVVFRPEU
A explosão do mercado e a
revolução na cadeia produtiva
Sérgio Andrade
Usiminas
Alexander Seitz
Volkswagen
João Pimentel
Ford
Johnny Saldanha
General Motors
Osias Galantine
Grupo Fiat
Armando Meziat
MDIC
Patrocínio
Apoio Institucional
Apoio
Realização
INFORMAÇÕES e INSCRIÇÕES
eventos@automotivebusiness.com.br
www.automotivebusiness.com.br
Tel. 11 5095-8882
8P HQFRQWUR HQWUH SUR¿VVLRQDLV GH
compras e engenharia das montadoras
e seus fornecedores.

MATÉRIA DE CAPA | ELETRÔNICA VEICULARMMMMMMMMMMMMMMM
CONFORTO E
SEGURANÇA NÃOBASTAM
VOCÊ QUER
SE CONECTAR
A ELETRÔNICA MULTIPLICA A SEGURANÇA
DOS PASSAGEIROS, REVOLUCIONA O
CONFORTO A BORDO E FAZ MARAVILHAS
NA ÁREA DE CONECTIVIDADE
O
tsunami de eletrônica embarcada prometido nos salões do automóvel
recentes começa a se tornar realidade em mercados avançados para
criar ambientes de alta tecnologia e conforto nos veículos. A densida-
de de inovação em lançamentos como o plug-in Volt, símbolo da renovação na
GM, ou no Ford Taurus 2011, quase pronto para chegar às ruas, é arrasadora.
A inovação é decisiva para manter em alta o interesse pelas novas gerações
de veículos e fica em primeiro plano nos programas de investimento dos fabri-
cantes. Projetos arquitetados antes da crise internacional de 2008 escaparam à
escassez de recursos e avançaram firme em direção a novas fórmulas de aplicar
a eletrônica no automóvel.
A conectividade promete tornar a vida mais agradável no tráfego desgastante,
integrando o usuário ao seu carro, ao carro ao lado, ao ambiente de trabalho
e ao próprio sistema de informações do planeta – uma ideia que você viu no
filme Avatar.
Começam a desaparecer os tradicionais ponteiros e botões mecânicos: telas
de LCD e painéis reconfiguráveis, sensíveis ao toque, elevam às alturas o info-
tainment, exibindo informações de toda natureza com um acervo de gráficos co-
loridos em 3D. Tudo isso tem preço ainda distante da realidade brasileira, mas o
custo dos produtos eletrônicos está despencando com a disseminação de micro-
processadores poderosos.
MY LINCOLN TOUCH
trará as mesmas inovações no
cluster que o Ford Taurus 2011

MATÉRIA DE CAPA | ELETRÔNICA VEICULAR
Em considerável grau de defasa-
gem para o primeiro mundo, o Brasil
vence degraus no difícil caminho para
dominar tecnologias avançadas que
caracterizam os pacotes de eletrôni-
ca veicular embarcada reservados a
powertrain, segurança, infotainment,
conforto e carroceria. Em cada uma
dessas áreas ocorrem avanços extra-
ordinários no exterior, profetizados já
nos anos 80.
A eletrônica ganha importância
exponencial no desenvolvimento do
powertrain híbrido ou puramente elé-
trico, que deve ganhar representativi-
dade em uma década. Da mesma for-
ma que viabilizaram a operação dos
sistemas flex, gerenciando a injeção
de diferentes combustíveis e reduzin-
do emissões, os microprocessadores
incorporam a lógica complexa para
colocar em harmonia dispositivos
como baterias, motores elétricos e a
combustão, mecanismos de tração.
Por aqui as conquistas chegam a
bordo dos carros estrangeiros. Os
veículos nacionais da fase pós-Collor
nem de longe lembram carroças, mas
a eletrônica aparece acanhada como
acessório nos veículos de entrada e
em alguma medida em carros inter-
mediários, como demonstra a entre-
vista na abertura desta edição, com
o diretor de engenharia da Delphi,
Flávio Campos. Seus concorrentes
sistemistas, fornecedores de com-
ponentes e sistemas, em coro com
os representantes das montadoras,
concordam em gênero e grau: o País
ficou para trás.
Há um punhado de explicações
para nossa fragilidade no desenvol-
vimento de produtos avançados que
caracterizam a eletrônica incorporada
aos veículos. Uma delas reside no fato
de haver no exterior farta disponibili-
dade, quase a pronta entrega. Tec-
nologias e hardware já na prateleira
podem dispensar investimentos bilio-
nários no Brasil. A Ásia tornou-se um
dos celeiros – a China de hardware, a
Índia de serviços e softwares. Europa
e Estados Unidos oferecem o portifó-
lio completo.
CONTEÚDO
O Brasil sequer produz microproces-
sadores, os componentes básicos
para abrigar a inteligência das arqui-
teturas eletroeletrônicas. Tudo nessa
área é trazido de fora, junto com os
demais dispositivos responsáveis pelo
sistema nervoso que organiza fun-
ções simples, como acender luzes na
abertura das portas, e viabiliza as mais
complexas, como gerenciar o funcio-
namento do motor e sistemas que
melhoram o conforto, conectividade,
estabilidade do veículo e segurança
das pessoas.
César Manieri, gerente de contas
sênior da Infineon Technologies
South America, calcula que um car-
ro brasileiro traz o equivalente a US$
164 em semicondutores, uma es-
pecialidade de sua empresa. O nú-
mero pode subir para US$ 270 em
2014, mas é preciso levar em conta
que a Europa já está nos US$ 370.
O engenheiro lembra que a tec-
nologia eletrônica chegou ao au-
tomóvel de forma incipiente nos
anos 80, com microprocessa-
dores de baixa capacidade
de processamento. “Hoje
a operação do veículo
está totalmente nas
mãos da eletrônica,
à qual 90% das ino-
vações no setor
automotivo estão
relacionados” –
enfatiza. Ele pro-
jeta que o mundo
caminha para a
produção de 73
milhões de veícu-
los leves/ano, com
conteúdo médio
de 35% em eletrô-
nica, 22% hardware e 13% software.
Nos bastidores comenta-se que
essa seria a percentagem de eletrô-
nicos nos materiais adquiridos para
construir o novo Focus, que exibe um
arsenal de funções para tornar con-
fortável e segura a vida a bordo. O
motorista dispensa a chave para abrir
a porta com o recurso key less, lite-
ralmente conversa com o veículo, liga
um sonzão como o do home theater
e descobre as vantagens de estar co-
nectado com o mundo.
Plínio Cabral Jr., diretor de engenha-
ria elétrica na General Motors do Brasil,
estima que nossos veículos mais sim-
ples, equivalentes ao Celta, têm 10% a
15% do custo correspondente a siste-
mas elétricos e eletrônicos. Em escala
crescente, na direção de SUVs e veícu-
LUISPRADO/CONTROLEDAAUDI

los de luxo do mercado internacional,
é possível chegar a 45%.
INOVAÇÃO
A possibilidade de interagir com o
carro e com o mundo externo passou
a ser um diferencial importante para
certas categorias de veículos produzi-
dos em escala. Sistemas com LCDs,
telas reconfiguráveis que reagem ao
toque, bluetooth e conexão para iPod
e MP3 são considerados básicos e já
estão disponíveis no Brasil, em geral
como opcionais, ao lado do clássico
‘trio elétrico’, para vidros, espelhos
e travas de portas. Chegarão agora
sistemas de diagnóstico do funciona-
mento do veículo (OBD – On Board
Diagnostic) e estão na fila ABS e air-
bag, por força da legislação.
tes hostis como ruas e estradas esbu-
racadas, sujeitas a altas temperaturas,
vibrações e trancos.
Com o carro em movimento, existe
um desafio extra: os sistemas devem
ser suficientemente intuitivos e práti-
cos para evitar a distração do moto-
rista, que deve manter a atenção na
condução do veículo. Para manter o
piloto alerta os projetistas aperfeiçoa-
ram os comandos de voz, para intera-
gir com o carro, telefonar, sintonizar
a estação preferida, saber a previsão
do tempo, o andamento do tráfego, o
posto de combustível mais próximo.
A interface entre usuário e carro
pode ser feita também por meio de
dispositivos no volante ou displays sen-
síveis ao toque – tudo simples e à mão,
para garantir um final feliz à viagem. „
“A capacidade de adicionar funcio-
nalidades e atualizar sistemas para tra-
balhar com novos dispositivos é indis-
pensável na indústria, garantindo que
os equipamentos não fiquem ultra-
passados” – assinalou Derrick Kuzak,
vice-presidente de grupo de Desenvol-
vimento do Produto Global da Ford.
Transportar para o ambiente veicu-
lar as aplicações da eletrônica, no en-
tanto, é uma tarefa que traz desafios
adicionais em relação ao mercado de
consumo, no qual a escala de produ-
ção costuma ser elevada. Nem todas
as plataformas automotivas alcançam
níveis de montagem expressivos e há
um agravante: é preciso que a maioria
das tecnologias, criadas originalmente
para escritórios e salas de visita, sejam
adequadas para operar em ambien-
CONECTIVIDADE
avança a bordo para levar
informação ao motorista

ELETRÔNICA VEICULAR | MONTADORAS
NA FORD, QUE APOSTA EM ELETRÔNICA EMBARCADA PARA
RECUPERAR TERRENO DEPOIS DE ALGUNS ANOS DE MAUS
RESULTADOS, A TECNOLOGIA AVANÇA RÁPIDO, EXIGINDO
ARQUITETURAS FLEXÍVEIS E ATUALIZAÇÕES CONTÍNUAS
N
ão são muitos os engenheiros
que tiveram as oportunidades
do jovem Gustavo Fiod Schia-
votelo, depois de se formar em eletrô-
nica pela Poli, na USP. Em 1997, come-
çou a trabalhar na Ford, como trainee
A ELETRÔNICA
À FRENTE DOS
PROJETOS VEICULARES
GUSTAVO FIOD SCHIAVOTELO,
supervisor de engenharia elétrica no
desenvolvimento de produto da Ford
MUITAS VEZES AS
SOLUÇÕES QUE
PROCURAMOS JÁ
ESTÃO DISPONÍVEIS
EM ALGUM CENTRO
DE TECNOLOGIA
LÁ FORA
’
SOLUSOL
PROCPROC
ESTÃOESTÃO
EM AEM A
DE TED
em desenvolvimento de produto, e logo
depois foi enviado à matriz da corpo-
ração, em Dearborn, Estados Unidos,
para contribuir no desenvolvimento dos
chicotes elétricos do Fiesta e EcoSport.
Os chicotes reunem cabos e conecto-
res para interligar componentes, como
mostra a foto na capa desta edição.
Depois dessa experiência Gustavo
tornou-se engenheiro sênior responsá-
velporsistemaselétricosdeveículosda
plataforma C (do Focus) e, em 2005,
assumiu a função de supervisor de en-
genharia elétrica no desenvolvimento
de produto, baseado em Camaçari, na
Bahia, onde a Ford produz a maioria
de seus veículos brasileiros.
Ao longo da carreira que o levou a
participar diretamente de projetos de-
cisivos para a virada da Ford no País
ele aprendeu rapidamente que a ele-
trônica passa a dominar aplicações
para as quais nem mesmo era cogi-
tada. “Com tantas novidades às vezes
nos esquecemos que a eletrônica há
pouco tempo tornou o carburador
peça de museu e permitiu criar o sis-
tema flex” – salienta.
Especialista em sistemas de info-
tainment, Gustavo conta que até re-
centemente havia uma preocupação
apenas em sincronizar o celular com

TECNOLOGIAS EM ALTA NO FORD TAURUS 2011
MyKey: permite a pais ou administradores
de frota ativar restrições ao modo de dirigir,
impondo limite de velocidade e volume de som.
Ativado, pede o uso do cinto de segurança, alerta
para combustível na reserva e ativa sistemas de
controle de estabilidade, câmera para pontos
cegos, invasão de pistas laterais, tráfego cruzado e
prevenção de colisão dianteira.
Troca de marchas: seleção do
modo automático ou manual,
com controle no volante.
Acesso inteligente: portando a chave com
microchip a porta do carro destrava e é possível
dar a partida pressionando o botão start.
Motor Ecoboost V6: o Taurus tem como
opcional motor de 3,5 litros biturbo de 365 hp,
com desempenho de V8 e baixo consumo.
Assentos especiais: para motorista e
passageiros, reduzem fadiga, ajustam-se
ao corpo e fazem massagem.
Piloto automático: ajustaavelocidade
e monitora o tráfego adiante para
garantir uma distância segura.
Alerta de colisão e suporte a frenagem: sensores
com radar detectam veículos à frente, emitem sinais de
alerta e pré-carregam um sistema auxiliar de frenagem
em situações de emergência. Luz de alta intensidade: sensores
permitem utilizar feixes de luz mais
intensos quando não há veículos que
possam ser prejudicados.
Navegação ativada por voz: tela de 8 polegadas mostra marcos em
3D, tráfego em tempo real, condições do tempo, previsão do tempo,
postos e preços de combustível, resultados de jogos, listas de filmes.
O sistema permite programar destinos, controlar o ar condicionado,
sintonizar AM-FM, utilizar rádio-satélite, CD, DVD ou o disco de 10 GB
para guardar até 2.400 músicas. Há 32 telas de fundo disponíveis.
Sistema de áudio Sony: com
Dolby Digital 5.1, doze alto-falantes
e 390 watts RMS, exibe textos da
estação sintonizada
Tanque sem tampa: sistema inédito
facilita o abastecimento e autosela a entrada
de combustível após a operação.
Proteção solar: o vidro traseiro pode ser escurecido ao
toque de um botão, tornando o ambiente mais confortável.
Acesso por código: teclado na coluna B permite
digitar o código para abertura da porta do motorista.
Alerta de veículo em
ponto cego: dois módulos de
radar detectam a presença de
veículos em zonas-cegas para
o motorista, alertando nos
retrovisores.
Alerta de tráfego cruzado:
os radares de pontos-
cegos permitem detectar
também tráfego cruzado
quando o veículo sai de um
estacionamento ou manobra
em marcha-à-ré.
Câmera para visão
traseira: ativada em
marcha-à-ré, oferece
visão adicional ao
motorista com projeção
no retrovisor.
Sensor de chuva: um sensor
óptico detecta a intensidade da
chuva ou da neve para ajustar
a velocidade do limpador.

o carro, mas o conceito avançou em
várias frentes de forma extraordinária.
Sistemasavançadosdereconhecimen-
to de voz e displays sensíveis ao toque
permitem ao motorista conectar-se a
diversas funções do carro e ao mundo
externo sem distração. Não é preciso
consultar a agenda para fazer ligações
nem fazer manualmente a sintonia
fina do rádio ou buscar a faixa de uma
música. O usuário dá ordens ao siste-
ma para telefonar e recebe via internet
todo tipo de informação, sobre o carro,
tráfego e atividades diárias.
O pacote de tecnologias Sync está
por trás do recém-lançado My Ford
Touch, coordenando o sistema de voz
e as funções disponíveis nas telas LCD
bem à frente do motorista. Concebido
como um sistema multimídia, o Sync
agregou climatização e navegação, ini-
cialmente com orientação por voz, via
celular e provedor de serviços. Hoje é
possível até plugar um modem 3G na
porta USB para navegar na tela LCD
ou usar um sistema de mapas com
houver demanda. Aqui o MP3, Blue-
tooth e USB estão se tornando padrão.
Virá depois comando de voz, como no
Focus. As novidades aparecem em ge-
ral como opcionais, principalmente no
caso dos carros mais simples.
Os engenheiros brasileiros da Ford
participam de projetos mundiais na
área de eletrônica, discutindo arqui-
teturas, sistemas e componentes
adequados. As demandas em cada
região são levadas em conta no pro-
jeto global. A montadora desenvolve
muitos de seus produtos dentro de
casa, mas há sempre parceiros im-
portantes nos projetos.
“No caso da eletrônica a evolução
é rápida e precisamos estar atentos
a atualizações frequentes no projeto,
mesmo na véspera do lançamento de
um carro. Procuramos tornar os siste-
mas flexíveis e aptos a receber melho-
rias” – afirma Gustavo, esclarecendo
que no Brasil os avanços são feitos por
mudanças em hardware. Nos Estados
Unidos já é comum fazer a atualização
pelo software.
GLOBALIZAÇÃO
“Olhamos o negócio como um todo
na hora de desenvolver sistemas e
componentes veiculares. É preciso
olhar a oferta e a demanda local de
componentes, impostos, custo do
frete, inovação e obsolescência, solu-
ções compartilhadas com outros pro-
jetos, problemas logísticos envolvidos
no caso de importações. Sempre que
possível preferimos o fornecedor local”
– afirma o engenheiro.
Gustavo diz que não é mais possí-
vel cada região do globo projetar sis-
temas e componentes para si mesma:
“É indispensável compartilhar, alinhar
especificações, otimizar recursos. Mui-
tas vezes as soluções que procuramos
já estão disponíveis em algum centro
de tecnologia lá fora. Trabalhamos em
concerto global, com bastante intera-
ção entre grupos” – finaliza. (PRB) „
GPS. As funções celular, navegação,
áudio e climatização do Sync, cada
qual em um canto da tela, podem ser
acessadas por voz ou toque.
Novas possibilidades foram desen-
volvidas, como personalizar o sistema
para cada usuário por meio da chave
de acesso. A chave de um adolescente
pode ter limitações no volume de som
ou na velocidade permitida. O novo
display traz também interface para
sistemas como controle de tração, câ-
meras para melhorar a visão externa,
troca de unidades de medida e lingua-
gem, sensores de estacionamento,
compensação do volume do rádio em
função do ruído do vento.
NO BRASIL
O mercado sulamericano está atrasa-
do em relação a Europa e Estados Uni-
dos, mas há muita inovação migrando
para cá. “O Focus comercializado aqui
equivale ao europeu” – assegura Gus-
tavo, esclarecendo que a montadora
pode trazer novidades sempre que
FORD MY CONNECTION:
conexão com o sistema de
áudio pelo celular

O AGILE TROUXE GANHOS EM TECNOLOGIA ELETRÔNICA, QUE
SERÁ ESTENDIDA A OUTRAS APLICAÇÕES. NA GM A TENDÊNCIA
GLOBAL É A EVOLUÇÃO PARA SISTEMAS ELÉTRICOS, COM UMA
BOA DOSE DE ARQUITETURAS CENTRALIZADAS.
ELETRIFICANDO E
CENTRALIZANDO
OS COMANDOS
3434434344444443444444443434443434443444333333333343443434444344444343444343443444333333 ‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡ $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$XWXWXXWXXXXX RPRPRWRWRWRWWWWWWWRWWRWWWR LYYLYLYLYLYLYYLYLYYYYLYYLYLYLYLYYLYLYYYYYYYYYYYYYYYLYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYLYYYYLLYYYYLLYYLYLYLLLYLLLLL HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡‡ $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$XWXWXXWX RPRPRWRWRWRWWWWWWRWWWWLYYLYLYLLLYYLYLYYYLLYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYLLYYLLYLLLLYLL HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUUBUBUUUBUUBUUBBUUUBBUBUUBUBUUUUBBUBUUSSSSISSSSSISISISSISISISISIIISISISISIISSISSSSSSISIISISSISSISISISISINENENENENENNENNNEENEENNNNNENNNNENNEENEENENENNNNNNEEEENNEEEENENEENNEEEENENEEEEESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBUBBUBUUBUBUUUBUUBUUBBUUUBBUBUUBUBUUUUBBUBUSSSISSSSSISISISSISISISISIIISISISISIISSISSSSSIIISISSISSISIIINENENENNENNENNEENEENNNNNENNNNENNEENEENENENNNNNNEEEENNEEEENENENNEENENEEEEESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
P
línio Cabral Jr., diretor de engenharia elétrica na General
MotorsdoBrasil,recebenovidadescomumavelocidade
espantosa à medida que participa dos projetos globais
da montadora que já foi líder disparada no mercado automo-
tivo e hoje aposta na tecnologia de ponta para a retomada.
Atento ao mundo da eletrônica de consumo, que hoje as-
siste programas em 3D e fica maravilhado com o novo tablet
da Apple, uma de suas desafiantes (e certamente agradáveis)
tarefas é descobrir como tudo isso deve ser adequado para
chegar rapidamente ao mundo do automóvel.
A eletrônica embarcada trata dos sistemas concentrados
em automóveis, aviões e navios. Mas há aplicações impor-
tantes até mesmo em equipamentos agrícolas, como co-
lheitadeiras que trabalham em áreas enormes e não podem

PLÍNIO CABRAL JR., diretor de
engenharia elétrica na GM do Brasil
’
CAMINHAMOS
FIRME PARA OS
CARROS ELÉTRICOS,
PASSANDO PELOS
HÍBRIDOS. A
ELETRIFICAÇÃO DOS
SISTEMAS É UMA
TENDÊNCIA NÍTIDA
DO MERCADO
ções vão ficar sobrando em algumas
regiões. Dentro da nova maneira de
projetar veículos, as equipes definem
as arquiteturas dos diversos sistemas
somando conhecimento disponível em
diferentes núcleos ao redor do mundo.
Plínio, por exemplo, comanda como
diretor global um grupo especializado
em baterias e alternadores (charging)
que serve como referência em todos
os projetos da corporação.
A GM classifica os sistemas eletrô-
nicos em powertrain, carroceria (body
systems), chassis, infotainment, telemá-
tica e segurança. Em todas essas áreas
os avanços têm sido significativos.
A área de telemática é uma das que
avançam no Brasil. Já existe uma ofer-
ta local de sistemas que podem ser
agregados aos veículos, como rastre-
adores e localizadores, incentivados
pelas seguradoras e apoiados por fa-
bricantes locais.
A lei 253, que nasceu no Contran,
obrigará os novos veículos a incorporar
de fábrica, de forma progressiva, um
chip com funções de localização e ras-
treamento. Enquanto isso, a prefeitura
LABORATÓRIO NA GM
analisa arquiteturas elétricas
depender de uma simples bússola para
direcionar o veículo e gerenciar funções
complexas ao colher e plantar.
Na GM projetos elétricos ou eletrôni-
cos são colocados juntos no grupo ‘elé-
trico’, que reúne engenheiros de várias
partes do mundo para discutir aplica-
ções e projetos. “A cada novo veículo há
ganhos na área” – ressalta Plínio. Foi o
que aconteceu com o Agile, cuja arqui-
tetura eletroeletrônica foi desenvolvida
com suporte global de especialistas da
marca. Algumas das novidades serão
estendidas a outras famílias de veículos
quando for conveniente.
“Caminhamos firme para os carros
elétricos, passando pelos híbridos. A
eletrificação dos sistemas é uma ten-
dência nítida do mercado” – define o
diretor de engenharia, fazendo uma lei-
tura do futuro próximo.
O engenheiro, que fez cursos de
especialização e atuou em projetos de
sistemas elétricos na Inglaterra (quan-
do trabalhou na Delphi), Alemanha e
Estados Unidos, aponta o Volt como
um exemplo de consolidação de novas
conquistas na área de eletrônica em-
barcada. Aqui no Brasil o flex é outro
case importante: “Sem eletrônica não
haveria flex” – destaca.
Veículos mais simples, equivalentes ao
Celta, têm 10% a 15% de seu custo cor-
respondente a sistemas elétricos. Os mé-
dios,comoAstra,chegama30%ou35%.
JáosavançadosSUVbeiramos45%,de-
pendendo dos opcionais agregados.
Plínio ressalta que houve grandes
progressos na introdução da eletrôni-
ca nos automóveis brasileiros, desde
a aposentadoria do carburador. Ele
analisa que desde os primeiros tempos
da engenharia automotiva houve uma
proliferação de módulos de controle,
que operavam de forma isolada. Era o
caso dos vidros, travas, alarme. Depois
as funções passaram a ser centraliza-
das. No caso, veio o ‘trio elétrico’.
A regra global é centralizar o coman-
do, embora se saiba que algumas fun-

SISTEMISTA ATIÇA A MONTADORA
Montadoras e fornecedores globais como Delphi, Bosch, Marelli, Conti-
nental e muitos outros trabalham a muitas mãos em desenvolvimentos
na área de eletrônica. As iniciativas, muitas vezes, começam com os
próprios sistemistas, empenhados em sair na frente e atiçar a montado-
ra. Algumas coisas ficam na prateleira, como o 42 V.
Plínio admite que os fornecimentos locais são limitados por questões
de preço, escala e oferta de subcomponentes. Nesse ponto ele é endos-
sado pela própria Abinee – Associação Brasileira da Indústria Elétrica e
Eletrônica, que reconhece existir uma oferta acanhada de componentes
nacionais para eletrônica embarcada.
Mesmo no caso de chicotes, que encontram fios e plásticos no mer-
cado local para a montagem, conectores e terminais muitas vezes são
estrangeiros. O exemplo pode ser generalizado especialmente no caso de
sistemas, como o painel.
A Mapec da Delphi, um módulo que centraliza funções de comando em
veículos, causa surpresa no mercado: o projeto e a montagem são feitos
no Brasil e o produto entra no portifólio de exportação.
de São Paulo introduz outro chip, desta
vez para identificar o veículo e controlar
pagamento de IPVA e licenciamento.
O dispositivo representa, ainda, um
passo para o pedágio urbano (lembra
do Sem Parar?).
A GM oferece na América do Norte o
OnStar,umpacotedeserviçosbaseado
em uma sofisticada infraestrutura tele-
mática que inclui satélites e sistemas a
bordo. É possível ouvir a previsão do
tempo, telefonar em sistema viva-voz,
enviar mensagens, diagnosticar com-
ponentes, descobrir postos de serviço
e ter a proteção de sistemas de alarme
automático em caso de acidentes.
Podemos ter um OnStar no Brasil?
“Não estamos longe disso” – garante
Plínio, assegurando que já temos pra-
ticamente toda a infraestrutura neces-
sária. (Paulo Ricardo Braga) „

ELETRÔNICA VEICULAR | SISTEMISTAS
Automotive%86,1(66 ‡
ATÉ MESMO NO TATA NANO HÁ DESAFIOS PARA A
ELETROELETRÔNICA, DIZ A BOSCH. ELA ASSEGURA QUE
OS AVANÇOS DA ELETRÔNICA NÃO SÃO RESPONSÁVEIS
PELA MULTIPLICAÇÃO DOS RECALLS, FRUTO DA
COMPLEXIDADE CRESCENTE DOS VEÍCULOS
SIMPLES PARA
O USUÁRIO,
COMPLEXO PARA O
ENGENHEIRO
MÓDULO ELETRÔNICO
comanda a atuação
dos airbags

‡ $XWRPRWLYHBUSINESS
‡ $XWRPRWLYHBUSINESS
F
ábio Ferreira, gerente de enge-
nharia da Bosch especialista em
powertrain, reivindica para a mar-
ca alguns dos avanços mais impor-
tantes da eletroeletrônica embarcada.
Para justificar essa posição ele alinha
inovações que passam pelo controle
do motor, injeção eletrônica, softwares
para o sistema flex, partida a frio e so-
luções para redução de emissões em
powertrains dos ciclos Otto e Diesel.
A Bosch, maior fornecedora de
componentes para a indústria auto-
mobilística nos anos recentes, tem
forte tradição em sistemas eletrônicos
para veículos leves e pesados, desde
os mais sofisticados até os espartanos
como o Tata Nano.
“O que parece simples para o usuário
nem sempre é elementar do ponto de
vista do engenheiro” – adverte Ferreira,
ressaltando que o Nano é despojado,
pela exigência de custos baixos, mas
embute aspectos razoavelmente sofisti-
“Não acho que vamos concentrar tudo, construindo arquiteturas super-
centralizadas, que se tornam cativas de um veículo ou família. O conceito
distribuído tem a vantagem de permitir o uso dos módulos em outras apli-
cações e veículos” – afirma o engenheiro da Bosch Fábio Ferreira. Nesse
caso, o módulo central é utilizado para a integração e comunicação entre
os diversos módulos, como acontece em veículos pesados ou, de forma
similar, no servidor de um escritório.
Ferreira explica que as montadoras em geral têm duas ou três arqui-
teturas proprietárias. Cada uma tem também seu conjunto de normas e
padrões e componentes específicos (como conectores e interfaces) que
convivem com peças que se tornaram commodities compartilhados entre
diferentes fabricantes de veículos, como sensores.
Da mesma maneira que nos computadores pessoais, nem sempre é
muito simples a interação entre softwares e sistemas de diferentes fornece-
dores. Dentro do que poderia parecer uma verdadeira babel, com particu-
laridades das marcas e padrões que não se sobrepõem, há um esforço para
adotar linguagens comuns. “Quanto mais sofisticado o veículo, provavel-
mente mais proprietários serão os sistemas eletroeletrônicos”, admite.
O DESAFIO DAS
ARQUITETURAS E PADRÕES
cados do ponto de vista de eletroeletrô-
nica, como processadores de 32 bits.
No Brasil a Bosch reúne um time ex-
pressivo de engenheiros e técnicos de-
dicados à eletrônica veicular, criando
circuitos eletrônicos, layout de placas,
conexões e softwares. Ferreira explica,
no entanto, que as equipes não atuam
de forma isolada, criando soluções
apenas locais ou visando só a um de-
terminado projeto.
“Os departamentos de engenha-
ria de montadoras e sistemistas tra-
balham cada vez mais conectados
globalmente, com sinergia e troca de
experiência para atender diferentes ini-
ciativas e múltiplos mercados. Há um
avanço de forma integrada e diferentes
gerações ou plataformas podem estar
nas mesas de trabalho ao mesmo tem-
po” – esclarece Ferreira.
POWERTRAIN
Até mesmo os carros de entrada nos
mercados mais simples recebem pelo
menos dois módulos eletrônicos inteli-
gentes – um para gerenciar as funções
apresentadasnopaineleoutroparacon-
troledomotor.Emcarrossofisticadoshá
dezenas de microprocessadores.
“A eletrônica é a chave para grandes
avanços no controle do powertrain”
– resume o engenheiro da Bosch, as-
segurando que, de um modo geral, o
Brasil está em patamar bastante razoá-
vel nas especificações de powertrain
para as classes de veículos aqui pro-
duzidos. Ao mesmo tempo, a indústria
está preparada para dar novos passos
na área de eletrônica embarcada,
agregando valor, segurança e atrativi-
dade aos novos veículos. Ele se refere
a inúmeros sistemas de conectividade
e infotainment e, ainda, à adoção, por
força da legislação, de airbags, ABS e
chips veiculares.
Uma das preocupações atuais dos
engenheiros eletrônicos brasileiros é
a adequação dos sistemas de pós-tra-
tamento de emissões para enquadra-
mento dos veículos produzidos a partir
de 2012 na legislação ditada pelo Pro-
conve – Programa de Controle da Po-
luição do Ar por Veículos Automotores,
estabelecido pelo Conselho Nacional
do Meio Ambiente.
Ferreira discorda da crítica comum
ao sistema flex de oferecer uma ope-
ração medíocre por receber diferentes
combinações de etanol e gasolina, que
exigem taxas de compressão diversas.
Admite,noentanto,queestánahorade
pensar em novas gerações de propul-
sores mais eficientes, com menor con-
sumo e emissões. Fariam parte dessa
evolução comando variável de válvulas,
turboalimentação e injeção direta – coi-
sas ainda distantes da oferta local.
AVANÇOS
A segurança ativa e passiva dos ocu-
pantes dos veículos é outro campo
importante para avanço da eletroe-
letrônica a bordo, a partir de compo-

Automotive%86,1(66 ‡
Fábio Ferreira entende que a proliferação do recall não pode ser associada diretamente à introdução da eletrônica
nos veículos. “O que aconteceu foi a adoção de um número surpreendente de novas funções nos veículos que, até
duas décadas atrás, tinham apenas sistemas mecânicos e pouca oferta voltada para conectividade, segurança e
conforto”. Com o avanço exponencial do conteúdo aumentou a possibilidade de falhas.
Ferreira enfatiza que o número crescente de sistemas leva à necessidade de testar, simular, detectar, prevenir falhas,
checar os veículos completos e seus componentes, avaliar a integração de tudo. Há também um esforço para intro-
duzir redundância de sistemas, como nos aviões, e alternativas de operação em ‘modo de falha’ – da mesma forma
que um computador pode funcionar no modo de segurança, para cumprir funções básicas.
“O recall pode ser relacionado à complexidade dos novos veículos. Ele não se deve apenas à velocidade com que
os produtos têm chegado ao mercado” – afirma.
RECALL NASCE COM PRESSA E COMPLEXIDADE
nentes tradicionais como cintos de
três pontos e barras de proteção nas
portas. Nos sistemas de chassis há
itens de segurança ativa para o contro-
le dinâmico do veículo, colocando em
ação inovações capazes de melhorar
a estabilidade, a tração e a eficiência
na frenagem. Algumas das novidades
mais recentes são sensores, radares,
câmeras de segurança.
Ferreira destaca que a eletrônica
tornou possível também a introdução
de inúmeros conceitos para elevar
o conforto e praticidade da vida nos
veículos – tudo concebido com aten-
ção ao motorista e passageiros. Essas
funções, que já aparecem nos veículos
brasileiros na forma de travas, vidros
‘elétricos’ e ajuste de espelhos (‘trio elé-
trico’), podem se estender ao tempori-
zador do limpador, gerenciamento do
ar condicionado e multimídia e ajuste
individual para bancos.
O gerenciamento ou o monitora-
mento das funções de segurança,
powertrain e sistema de carroçaria e
chassis podem estar integrados em
maior ou menor grau por intermédio
de módulos eletrônicos e compar-
tilhar espaço no painel ou displays
LCD com tudo que se refere a infor-
mação e entretenimento, somando
GPS e multimídia. (Paulo R. Braga) „
FÁBIO FERREIRA, gerente
de engenharia da Bosch

C
onhecida por seus pneus e ar-
tigos de borracha fornecidos à
indústria automobilística, junto
com um portifólio expressivo na área
de freios oriundo da Teves, a Conti-
nental iniciou a atuação na área de
eletrônica embarcada no Brasil há dez
anos. A aquisição da divisão automoti-
va da Motorola e da Siemens VDO foi
decisiva para dar contorno ao perfil da
empresa na região.
O comando das
operações automoti-
vas da Continental fica
em Guarulhos, próxi-
mo a São Paulo, onde
estão a administração
e uma fábrica de ele-
trônicos. A manufatura
de produtos para info-
tainment está concen-
trada em Manaus.
“A indústria nacio-
nal importa pratica-
mente todos os com-
ponentes necessários
para a montagem de
CONTINENTAL
GARANTE QUE
A ENGENHARIA
LOCAL DOMINA O
DESENVOLVIMENTO
DE PRODUTOS
PARA ELETRÔNICA
EMBARCADA
produtos eletrônicos” – define Mau-
rício Muramoto, presidente do grupo
Continental no Brasil, ressalvando que
a engenharia local domina o projeto e
concepção de arquiteturas, incluindo
a lógica dos sistemas e softwares para
sua operação.
Para ele, o Brasil tornou-se referência
entre os emergentes no campo do pro-
jeto automotivo, capacitando-se a ade-
quar para sua realidade econômica as
criações orquestradas
pelas organizações
do chamado primeiro
mundo. No que diz
respeito a eletrônica,
os países asiáticos es-
tão no topo da cadeia,
ao lado dos Estados
Unidos e Europa.
A Continental cres-
ce na região ao ritmo
de 13% a 14% ao ano
em eletrônica embar-
cada, considerado
bom por seu presi-
dente, e valoriza o
trabalho da equipe de 250 engenheiros
centrada em Guarulhos e dedicada a
pesquisa e desenvolvimento local.
AGILE
Muramoto demonstra otimismo com o
desempenho da indústria eletroeletrôni-
ca brasileira voltada para o setor auto-
motivo, onde disputa os fornecimentos
com sistemistas globais como Delphi,
Bosch e Visteon. Ele desconversa quan-
do o assunto é faturamento ou partici-
pação em cada segmento de atuação,
mas fala com entusiasmo dos avanços
que têm sido obtidos.
Um dos exemplos está no Agile,
criado pela General Motors em São
Caetano do Sul, SP, com uma boa
ajuda da Continental na eletrônica
embarcada, incluindo o computador
de bordo integrado ao painel de instru-
mentos (cluster), que ganhou diversas
novas funcionalidades e um marcante
display digital azul.
Paulo Alves, diretor da unidade de
negócios BodySecurity, reforça a
ideia da progressiva introdução de no-
COM COMPONENTES IMPORTADOS,
PROJETOS LOCAIS SÃO REFERÊNCIA
MAURÍCIO MURAMOTO,
presidente do grupo
Continental no Brasil
CONTROLE NO PAINEL, um dos ítens do Agile desenvolvidos pela Continental

vos produtos e funções a bordo dos
veículos brasileiros, que até pouco
tempo atrás traziam apenas micropro-
cessadores simples para gerenciar in-
formações no painel de instrumentos
e controlar a operação do powertrain.
INOVAÇÃO
Hoje a situação é bem diferente. “Você
já percebeu que em alguns carros o vi-
dro desce um pouco quando as portas
são abertas?” – pergunta Alves. “Este é
apenas um detalhe entre inúmeros ou-
tros que entram na lógica para oferecer
conforto ao usuário, como destravar as
portas com a simples presença da cha-
ve, comando de voz, ar condicionado
digital e um volume crescente de infor-
mação a bordo. Sem falar das novida-
des que não param de chegar na área
de entretenimento”.
Alves afirma que Bluetooth e entra-
da para iPod já se tornaram comuns
nas verdadeiras centrais de multimídia
incorporadas aos carros, figurando na
lista de muitos equipamentos de série
PAULO ALVES, diretor da
unidade Body Security
ao lado do tradicional
‘trio elétrico’.
Os executivos da
Continental desta-
cam a importância
da legislação para
assegurar a introdu-
ção nos veículos de
equipamentos como
ABS e airbag, que se
tornarão obrigatórios
junto com o chip vei-
cular proposto pelo
Contran, de localiza-
ção e rastreamento
(ainda em discus-
são). Eles concordam que a eletrônica
avança a passo firme no automóvel
brasileiro da classe B e ensaia uma
participação também expressiva nos
modelos de entrada.
GLOBAL
Fornecedora da maioria das monta-
doras presentes no território nacional,
a Continental está em sintonia com a
matriz e centros de desenvolvimento
globais. A dimensão da companhia é
respeitável aqui e lá fora: são 134 mil
funcionários, que proporcionam um
faturamento anual da ordem de € 20
bilhões, uma parcela
significativa origina-
da pela área auto-
motiva. No Brasil há
dez plantas – entre as
quais a de Guarulhos
completou 50 anos
em 2009.
No País a operação
de eletrônica se es-
tende por instrumen-
tação e displays, ele-
trônica de conforto,
powertrain e seguran-
ça. Em Guarulhos, a
empresa manufatura,
juntocomtacógrafos,
controladores de ar (ventilação e ar con-
dicionado) e painéis de instrumentos
(instrument cluster) para veículos leves
e pesados, uma extensa linha de produ-
tos nem sempre visíveis pelo motorista,
incluindo relés, módulos de conforto
(gerenciamento de conforto do moto-
rista, como travas, vidros e controle de
iluminação interna) e ECU (Unidade de
Gerenciamento de Motor). „
CLUSTER DO AGILE, com display da Continental

R
icardo Takahira, gerente de no-
vos negócios da divisão Sis-
temas Eletrônicos do Grupo
Magneti Marelli, garante que cada
novo projeto global traz avanços sig-
nificativos em sua área, mas ressalta
que no Brasil costuma haver uma
MARELLI APOSTA
EM SOLUÇÕES
GLOBAIS, MAS
ADVERTE QUE
AINDA HÁ
SIMPLIFICAÇÃO
DAS ARQUITETURAS
GLOBAIS PARA
APLICAÇÃO
EM VEÍCULOS
BRASILEIROS
simplificação das arquiteturas, com
redução do conteúdo de eletrônica
para atender a realidade do mercado
local. “Componentes de série lá fora,
mais sofisticados, acabam em geral
na lista de opcionais no País” – diz o
engenheiro.
Takahira acredita que as
arquiteturas eletroele-
trônicas utilizadas em
veículos pro-
duzidos na região se aproximarão cada
vez mais das soluções globais, com
predomínio das redes CAN. Nessa
trajetória, será normal que a maioria
das funções agregadas a softwares e
microprocessadores sejam aprovei-
tadas pelas montadoras que atuam
no Brasil. “Como regra geral, nossos
padrões atuais estão relacionados aos
europeus” – esclarece.
Takahira enfatiza que existem dife-
rentes enfoques no desenvolvimento
de sistemas eletrônicos, especialmente
no caso de infotainment. Há produtos
destinados ao aftermarket com carac-
terísticas mais abertas, que podem
ganhar personalidade exclusiva para
atender um determinado fabricante.
Um navegador, por exemplo, pode ser
integrado à arquitetura de uma família
de veículos, trazendo funções adicio-
ECU FAMÍLIA 7, que será lançada
este ano pela Marelli para sistemas flex,
OBDBr2 e novos limites do Proconve 6
CRIAR, MAS APROVEITAR

nais para valorizar o projeto.
Um dos programas em desenvolvi-
mento na Marelli é a econavegação,
que busca otimizar a navegação com
mapas avançados de maneira a reduzir
consumo e emissões. “O mercado lo-
calpodesebeneficiardeequipamentos
poderosos disponíveis globalmente,
mas ficou vulnerável na área de mapas
e seu uso inteligente” – adverte.
POPULARES, DESAFIO
A Marelli é conhecida pela versatilida-
de na criação de tecnologias veicula-
res. Embora pertença ao Grupo Fiat,
a fabricante atua com desembaraço
no mercado internacional para suprir
diversas marcas. No Brasil há projetos
avançando em diversas frentes, como
carroçaria e chassis. Aqui, a engenha-
ria da Marelli dificilmente parte do zero
DO PRIMEIRO MUNDO
– o caminho comum é adequar tecno-
logias já prontas e aprovadas.
Incorporar as inovações globais nos
carrosbrasileirostrazmenosdificuldades
quando se trata de veículos de alto valor
agregado (que não são muitos). A ade-
quação fica complexa quando entram
em jogo os carros populares, que repre-
sentam a grande maioria do mercado.
“Agregar componentes como ABS
e airbags a carros populares é um
desafio, especialmente se o projeto
está consolidado” – diz Takahira, expli-
cando que estão envolvidas questões
como segurança, escala de produção,
custo dos componentes e processos
industriais. “Não basta importar os
itens e tratá-los como caixa-preta. Será
preciso ganhar flexibilidade, trabalhar
na adequação ao projeto, calibração e
manufatura” – reforça. (PRB) „
‡Sistema de injeção eletrônica
para motos com sensor flexfuel.
‡Partida a frio para veículos flex
‡Amortecimentovariávelcomcon-
trole remoto e botão no painel.
‡Amortecimento eletrônico con-
trolado por centralina.
‡Farol a LED, primeiro em pro-
dução para veículo nacional.
‡Sistema para direcionar a luz
do farol, adaptando-se aos mo-
vimentos do veículo.
‡Smart Router para GPS que
traça rotas e integra recursos
como telefone em viva voz e
chamadas de emergência liga-
das ao airbag.
‡Painel de instrumentos digi-
tal TFT reconfigurável e com
monitoramento da câmara de
visão traseira.
NOVIDADES
RECENTES OU EM
DESENVOLVIMENTO
NA MARELLI
RICARDO TAKAHIRA, gerente
de novos negócios da divisão
Sistemas Eletrônicos do Grupo
Magneti Marelli

A
lfeu Dória dirige as operações
da Visteon na América do Sul,
como diretor regional, a partir
dos escritórios em Guarulhos, próximo
a São Paulo. Seu currículo de 27 anos
dedicados à empresa é diversificado,
somando passagens pelo exterior an-
tes de assumir a posição atual: passou
quatro anos na Inglaterra gerenciando
áreas de manufatura e engenharia do
produto e outros sete na China, onde
descobriu um mundo novo na área de
eletrônica embarcada.
O desafio em Shangai, no gerencia-
mento da joint venture com a SAIC,
não era muito diferente do atual no
Brasil: inovar com baixo custo. No
longo período dedicado às operações
na Ásia o executivo acompanhou os
primeiros passos da revolução chine-
sa na eletrônica automotiva. “Partindo
do zero, a indústria passou por etapas
surpreendentes e aglutinou tech cen-
ter da maioria dos players globais do
setor” – lembra. Em Shangai há três
centenas de engenheiros no centro de
desenvolvimento da Visteon.
Dividida entre diferentes realidades,
a China exibe uma vertente avançada
em tecnologia. Ao lado de projetos
antigos o país estimulou a produção e
aplicação de componentes avançados
para as novas gerações de veículos,
DIRETOR REGIONAL DA VISTEON DIZ QUE
NOSSO DESAFIO EM ELETRÔNICA EMBARCADA
É PARECIDO COM O DA CHINA: INOVAR COM
BAIXO CUSTO. MAS A ÁSIA ESTÁ À FRENTE
que ganharam câmbio automático,
sistemas de conectividade, navegado-
reseamaioriadosrecursosdisponíveis
em mercados do primeiro mundo.
“A China ficou forte em hardware.
A Índia cresceu em serviços, espe-
cialmente softwares. Juntos, os dois
países lideram projetos globais para
a indústria automobilística e atingem
um nível equivalente ao dos Estados
Unidos e Europa na área de eletrônica
embarcada” -- avalia Alfeu Dória.
OPERAÇÕES
Boa parte dos produtos eletrônicos uti-
lizados a bordo dos veículos não está à
DESAFIO COMO NA CHINA:
INOVAR COM BAIXO CUSTO
vista. O que sugere o nível de sofistica-
ção tecnológica nessa área são as in-
formações destacadas em displays ge-
nerosos (os mais modernos são LCDs
reconfiguráveis) e controles que apare-
cem à frente do motorista (no cluster,
atrás do volante) ou no console central,
entre o motorista e o passageiro.
No painel central costumam estar
integrados sistema de áudio, navega-
ção e ar condicionado também produ-
zidos pela Visteon. Na melhor das hi-
póteses, o motorista tem à disposição
funções de conforto, como ventilação
e temperatura a bordo, e facilidades de
comunicação com reconhecimento de
ALFEU DÓRIA, novidades
adequadas à realidade local

taca o expressivo nível de tecnologia
presente no novo Focus, fabricado na
Argentina com boa parte dos recursos
do projeto europeu: um terço da lista
de materiais adquiridos para a fabrica-
ção corresponde a produtos e compo-
nentes eletroeletrônicos.
PARCERIAS
O diretor da Visteon destaca a impor-
tância das parcerias e associações na
área, que permitem partilhar projetos
e ganhar escala. Assim, nem tudo é
feito em casa, como os navegadores,
adquiridos de terceiros. “Navegadores
hoje são commodities no mercado in-
ternacional” – ressalta, lembrando que
mapas são obtidos pelo usuário por
meio de assinatura.
Assim como os navegadores, não
fazem parte do core business da Vis-
teon rastreadores, produtos para
powertrain e sistemas de segurança
na linha de airbags e radares de alerta
de proximidade. Mas a marca sempre
traz novidades, como aconteceu no
Consumer Electronics Show, em Las
Vegas, realizado em janeiro, onde a
Visteon apresentou produtos na área
de áudio, infotainment, conectividade,
informação ao motorista, displays e
painéis de controle. (PRB) „
CLUSTER 3D: eletrônica digital
avança aos instrumentos
do motorista com as diversas funções
por meio de comandos de voz, botões
sensíveis ao toque ou dispositivos no
volante” – define o diretor geral, expli-
cando que a ordem é substituir dispo-
sitivos mecânicos ainda comuns em
muitos veículos de entrada, que preci-
sam ser girados ou deslizados.
Bluetooth, iPod e MP3 são atrações
comuns em boa parte dos carros na-
cionais e se tornam padrões para veí-
culos da classe B. “Nossa indústria
deve trazer novidades com uma ade-
quação à realidade local” – afirma,
apresentando um novo display com
sensibilidade capacitiva concebido no
Brasil. Embora não seja reconfigurável,
o dispositivo pode substituir LCDs com
expressiva vantagem de custo.
“Veículos B, como EcoSport, Fiesta,
Peugeot 207 ou Palio, abrem as portas
para a eletrônica embarcada” – en-
tende o executivo. Cabe às empresas
locais selecionar a tecnologia dispo-
nível no exterior, na matriz ou centros
de desenvolvimento, preservando as
funções adequadas à região. Ele des-
voz, suporte de GPS para navegação,
informações de tráfego. Nos sistemas
mais sofisticados as telas podem ser
reconfiguradas para o motorista sele-
cionar a informação que interessa no
momento, como consumo de com-
bustível, distância percorrida, autono-
mia, giros do motor, velocidade.
Como sistemista global a Visteon
atua em quatro segmentos: interiores,
eletrônica (áudio acoplado a informa-
ção de bordo e entretenimento), cli-
matização e iluminação. A corporação
faturou US$ 6,68 bilhões em 2008 por
meio de instalações técnicas e de ma-
nufaturaem25países,reunindo29.500
profissionais.
Há centros de inovação em Michi-
gan, nos Estados Unidos, em Shangai,
na China, e no Reino Unido. No Brasil
a empresa possui fábrica em Guaru-
lhos, SP, e Manaus, AM.
INTERAÇÃO
“Os projetistas da arquitetura eletroe-
letrônica podem permitir a interação

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